HECKAUFFAHRKOLLISION – OPEL ASTRA VS. FORD ESCORT … · 2005-10-17 · i Anlage 1...

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Anlage 1

HECKAUFFAHRKOLLISION – OPEL ASTRA VS. FORD ESCORT Aufbau

Die Fahrzeuge wurden vor dem Crash in der Anstoßkonfi uration positioniert.

Das Heck des Ford Escort wurde durch Holzbretter um etwa 8 cm erhöht (s. Pfeil).

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Anlage 2

VERSUCHSAUFBAU UND VORBEREITUNG

Der Opel Astra stößt leicht versetzt links mit einer Überdeckung von rd. 80 % gegen das Heck des Ford Escort.

Draufsicht auf die Anstoßzone

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Anlage 3

ANSTOSSKONFIGURATION

Der Opel Astra stößt leicht versetzt nach links mit einer Überdeckung von rd. 80 % gegen das Heck des Ford Escort. Der schwarze Pfeil zeigt den Stoßantrieb

-S

Ford Escort Kombi

Opel Astra Caravan

S

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Anlage 4

EINBAU DER MESSTECHNIK UND VERKABELUNG DES PROBANDEN AUF DEM FAHRERSITZ

Die Versuchsperson auf dem Fahrersitz des gestoßenen Ford Escort mit Beschleunigungssensoren an Kopf (roter Pfeil) und Brust (blauer Pfeil) ausgestattet.

Versuchsperson mit Beschleunigungssensoren auf dem Fahrersitz des Ford Escort.

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Anlage 5

EINBAU DER MESSTECHNIK

Der Ford Escort ist mit einem Schaltgetriebe ausgerüstet. In den Beifahrerfußraum wurde eine Messplattform eingebaut (s. Pfeil) und ...

... mit Hilfe von Maßstäben eingemessen.

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Anlage 6

t = 0 m: Kollisionsbeginn t = 30 ms

t = 60 ms t =90m s

t = 120m s t = 140 ms: Ende der Kollisionsphase

VIDEOSEQUENZ DES VER SUCHSABLAUFS

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Anlage 7

GESCHWINDIGKEITSAUSWERTUNG PER VIDEO

Opel Astra in Position 0 (s. Pfeil).

Opel Astra in Position 2 (s. Pfeil).

Ergebnis: Die Kollisionsgeschwindigkeit des Opel Astra lag bei rd. 23 km/h.

Position 0

Position 2

Geschwindigkeitsauswertung

Position Opel

Versuch 4

time-code [s] time-code [f] Zeit in [s] v = s/t in [km/h]

0 1 17 0,00 0,00,5 1 19 0,08 22,51 1 21 0,16 22,5

1,5 1 23 0,24 22,52 2 0 0,32 22,5

Nullpunkt 1,68

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Anlage 8

OPEL ASTRA NACH DEM KOLLISIONSVERSUCH

Der Kühler wurde deutlich eingedrückt, beide Scheinwerfer wurden komplett zerstört.

Die Motorhaube wurde rd. 20 cm ausgestaucht, der Frontstoßfänger wurde gegen die Fahrzeuglängsrichtung deformiert.

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Anlage 9

OPEL ASTRA NACH DEM KOLLISIONSVERSUCH

Der obere Querträger …

… ist im zentralen Bereich verformt (vgl. gelbe Pfeile)

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Anlage 10

FORD ESCORT NACH DEM KOLLISIONSVERSUCH

Der Heckstoßfänger ist bis in Höhe der rechtsseitigen Aussparung des Hecknummernschildes eingedrückt. Am Heck enden die Krafteinwirkungsspuren an der gestrichelten Linie.

Nahansicht – Das Heckabschlussblech und der Heckstoßfänger sind linksseitig deutlich eingedellt (s. Pfeil).

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Anlage 11

FORD ESCORT NACH DEM KOLLISIONSVERSUCH

Der Querträger hinter dem Heckabschlussblech wurde ...

... deutlich eingedrückt.

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Anlage 12

BESCHLEUNIGUNGSKURVE UND DELTA-V DES FORD ESCORT

Die maximale Beschleunigung bei der Kollision (s. Pfeil) lag bei ca. 3,6 g, die mittlere Beschleunigung lag bei rd. 1,9 g.

Die kollisionsbedingte Geschwindigkeitsänderung des Ford Escort lag bei rd. 11,3 km/h bei einer Kollisionsgeschwindigkeit des Opel Astra von rd. 23 km/h. Quelle: Analyseprogramm PC-DAQ-Analyzer Version 1.0.4

a in [m/s²]

v in [km/h]

t in [s]

t in [s]

∆v=11,3 km/h

a = 3,6 g

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Anlage 13

KOPF- UND BRUSTBESCHLEUNIGUNG DES PROBANDEN AUF DEM FAHRERSITZ DES FORD ESCORT

Die maximale Brustbeschleunigung lag bei ca. 4,6 g (vgl. Pfeil).

Die maximale Kopfbeschleunigung lag bei ca. 8,6 g (vgl. Pfeil).

Brustbeschleunigung in x-Richtung (10 g-Sensor, ACC3)

-7

-5

-3

-1

1

3

5

7

3,4 3,6 3,8 4 4,2 4,4 4,6

Zeit in [s]

Bes

chle

un

igu

ng

in [

g]

Brustbeschleunigung ungefiltert

Brustbeschleunigung CFC 5

Kopfbeschleunigung in x-Richtung (10 g-Sensor, ACC4)

-15

-10

-5

0

5

10

15

3,4 3,6 3,8 4 4,2 4,4 4,6

Zeit in [s]

Bes

chle

unig

ung

in [

g]

Kopfbeschleunigung ungefiltert

Kopfbeschleunigung CFC 5

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Anlage 14

BESCHLEUNIGUNGSWERTE IM VERGLEICH