LehrmittelSegelug - Segelflugverband der Schweiz

copyright: SFVS 2008

Lehrmittel� � Segelflug70 Betriebsverfahren

Verfasser:� � Markus� Hösli

Ausgabe� 1.01� -� Januar� 2008

70� Betriebsverfahren� Markus� Hösli

2 copyright: SFVS 2008

Markus Hösli

ist� 1940� geboren-

war� Lehrer� für� Deutsch� an� einer� Berufsmaturitätsschule-

ist� brevetierter� Segel-� und� Motorflugpilot� und� als� Segelfluglehrer� bei� der� SG� Säntis� tätig-

liebt� vor� allem� den� Streckensegelflug� in� den� grandiosen� Alpen-

ist� sehr� an� methodisch-didaktischen� Fragen� interessiert-

leitet� für� den� schweizerischen� Segelflugverband� den� Methodik-� und� Didaktikkurs� für� Segel--flugleh� rerkandidaten

findet,� dass� in� der� Segelflugausbildung� unbedingt� professioneller� und� kunden� bewusster� un--terrichtet� werden� sollte.

Vorbildlich� sind� für� ihn� die� französischen� Lehr-� und� Stoffpläne� und� natürlich� das� neue� schwei--zerische� Lehrmittel� für� das� Segelfliegen.

Markus� Hösli� Betriebsverfahren� 70

copyright: SFVS 2008 3

Anmerkungen des Verfassers

Meine� Ausführungen� zum� Themenbereich� „Betriebsverfahren“� decken� alle� Ausbildungsziele� ab,� die� im� Syllabus� aufgeführt� sind.� Wer� sich� allerdings� mit� den� einzelnen� Ausbildungsschritten� und� den� ent-sprechenden� Lernzielen� noch� vertiefter auseinander setzen� will,� muss� dies� mit� Hilfe� von� Fachbü-chern� tun.� Die� nachstehend� aufgeführten� Lehrmittel� kann� ich� sehr� empfehlen.

Literaturnachweis, empfehlenswerte Literatur:

Grundschulung� im� Segelflug� und� Einführung� in� den� Streckenflug/Theorie� und� PraxisKarl-Heinz� APEL,� Segelflug� Praxis,� 1996,� DAeC� Wirtschaftsdienst� GmBH,� HeusenstammISBN,� 3-98004137-7-2

Grundschulung� im� Segelflug/Theorie� und� PraxisAlexander� WILLBERG,� Segelfliegen� für� Anfänger,� 1996,� Motorbuchverlag� Stuttgart� ISBN� 3-613-01682-6

Theorie/umfassendFred� W.� WEINHOLZ� u.� a.,� Der� Flugzeugführer,� Band� 7,� 1997,� Luftfahrtverlag,� Bergisch� GladbachISBN� 3-921270-18-9

Alpenflug,� StreckenflugJochen� VON� KALCKREUTH,� Segeln� über� den� Alpen,� 1986,� Motorbuch� Verlag,� StuttgartISBN� 3-7168-1254-4

Helmut� REICHMANN,� Streckensegelflug,� 1979,� Motorbuch� Verlag,� StuttgartISBN� 3-87943-371-2

Copyright

Ich� danke� den� deutschen� Kollegen� Karl-Heinz� Apel� und� Alexander� Willberg� für� die� Erlaubnis,� aus� ihren� oben� aufgeführten� Werken� Zeichnungen� für� meine� Arbeit� verwenden� zu� dürfen.Die� humoristischen� Zeichnungen� zwischen� den� Kapiteln� verdanken� wir� Jean-Pierre� Matti,� die� Fotos� (ausser� dem� auf� Seite� 2)� stammen� aus� dem� Album� von� Hansklaus� Rummler;� beide� gehören� der� Se-gelfluggruppe� Fribourg� an.

Für� kritische� Anmerkungen� und� Ergänzungen� zu� meiner� Arbeit� bin� ich� sehr� dankbar.

Meine Adresse:

Markus� HösliHainbuchenweg� 18400� Winterthurhoesli.markus@bluewin.ch

4� copyright:� SFVS� 2008

Inhaltsverzeichnis70.0� Vorbereitung� ............................................................................................770.0.1� Aussencheck� -� Tägliche� Kontrolle� vor� dem� Flugbetrieb� ....................................770.0.2� Notfälle� und� Betriebsstörungen� /� Fallschirmbenützung� .....................................870.0.3� Notfallorganisation.............................................................................................9

70.1� Angewöhnung� .......................................................................................1170.1.1� Checkliste� (ASK� 21)� ......................................................................................... 11

70.1.2� Die� Steuerorgane� und� ihre� Wirkungsweise� ..................................................... 1270.1.3� Referenzpunkte� im� Sichtflug� ........................................................................... 15

70.1.4� Geradeausflug:� Kräfte� ..................................................................................... 16

70.1.5� Geradeausflug:� Steuerung� .............................................................................. 1770.1.6� Geradeausflug:� Schieberolleffekt� (=� Wenderolleffekt)� ..................................... 19

70.1.7� Beziehung� Fluglage� -� Gleitwinkel� -� Geschwindigkeit� .......................................2070.1.8� Bremsklappen� .................................................................................................2170.1.9� Trimmung� ........................................................................................................2270.1.10� Das� Flughandbuch� ..........................................................................................23

70.2� Fluglagen� -� Steuerführung� .....................................................................2570.2.1� Steuerkoordination� ..........................................................................................2570.2.2� Kurvenflug� –� Steuerkoordination� .....................................................................2670.2.3� Steilkurven,� Spiralsturz� ....................................................................................2970.2.4� Symmetrie� –� Faden,� Kugel� ..............................................................................31

70.3� Platzvolten� .............................................................................................3370.3.1� Schleppflug� /� Rollen� und� Abheben� ..................................................................3370.3.2� Schleppflug� /� Start� bei� Seitenwind� ..................................................................3470.3.3� Windenstart� .....................................................................................................3570.3.4� Windenstart� –� Seitenwind� ................................................................................3670.3.5� Schleppflug� –� Steigflug....................................................................................3770.3.6� Schleppflug� –� Kurvenflug� ................................................................................3870.3.7� Standardvolte� ..................................................................................................3970.3.8� Korrekturen� im� Anflug......................................................................................4070.3.9� Der� Einsatz� der� Bremsklappen� ........................................................................ 41

70.3.10� Die� Landung� und� das� Rollen� ...........................................................................4370.3.11� Die� Landung� und� das� Rollen� /� Landefehler� .....................................................44

70.3.12� Die� Landung� und� das� Rollen� /� Windeinfluss� ....................................................45

70.4� Korrekturen� im� Anflug� ............................................................................4770.4.1� Visualisierung� des� Gleitwinkels� im� Landeanflug� ............................................. 4770.4.2� Der� Endanflug� .................................................................................................4870.4.3� Der� Endanflug� -� Windeinfluss� ..........................................................................49

70.5� Flug� mit� grossem� Anstellwinkel� .............................................................5170.5.1� Langsamflug,� Abkippen� ................................................................................... 51

70.5.2� Langsamflug,� Strömungsabriss� .......................................................................5270.5.3� Vrille� -� Vorgang� ................................................................................................53

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70.6� Gefahrenzustände� bei� Start� und� Landung� .............................................5570.6.1� Besondere� Situationen� im� Flugzeugschlepp� ...................................................55

70.6.2� Seilriss� .............................................................................................................56

70.7� Gefahrenzustände� im� Segelflug� ............................................................5770.7.1� Vrille� (=� Trudeln)� ..............................................................................................57

70.8� Gefahrenzustände� im� Flug� mit� dem� Motorsegler� ...................................5970.8.1� Betrieb� des� Motorseglers� unter� erschwerten� Bedingungen� ............................59

70.9� Alleinflüge� ..............................................................................................6170.9.1� Flugaufträge� .................................................................................................... 61

70.9.2� Flugeigenschaften� bei� kleinerem� Abfluggewicht� .............................................62

70.10� Einteilung� der� Platzvolte� ........................................................................6370.10.1� Allgemeine� Bemerkungen� ...............................................................................6370.10.2� Wichtiges� zur� Landeeinteilung� ........................................................................6370.10.3� Beispiel:� Landeeinteilung� am� Flugplatz� Birrfeld/CH� ........................................64

70.11� Segelflüge� .............................................................................................6570.11.1� Vorschriften� beim� Hang-� und� Thermikflug� .......................................................65

70.11.2� Taktik� des� Hangflugs� -� Fliegen� im� dynamischen� Aufwind� ...............................7170.11.3� Taktik� des� Thermikflugs� ..................................................................................7270.11.4� Taktik� des� Wellenflugs� (Bsp.:� Föhnflug� in� den� Alpen)� ......................................7570.11.5� Trichterfliegen� ..................................................................................................7870.11.6� Aussenlandung� ................................................................................................7970.11.7� Auf� Streckenflug� mit� dem� Motorsegler� ............................................................8070.11.8� Navigation� im� Streckenflug� ..............................................................................81

70.12� Gleitflugübung� .......................................................................................8370.12.1� Die� Geschwindigkeits-� oder� Leistungspolare� ..................................................8370.12.2� Weitere� Faktoren,� die� eine� Gleitflugübung� beeinflussen� .................................8470.12.3� Weitere� wichtige� Faktoren� ...............................................................................84

70.13� Trichtertheorie� als� Vorbereitung� zur� Aussenlandung� .............................85

70.14� Flugvorbereitung� ....................................................................................87

70.15� Praktische� Prüfung� –� Grundlagen� .........................................................8970.15.1� Die� 14� Optionen� für� die� praktische� Segelflugprüfung� ......................................8970.15.2� Toleranzen� bei� der� praktischen� Prüfung� .......................................................... 91

70.15.3� Prüfungsergebnis� ............................................................................................9270.15.4� Die� Prüfung� ist� nicht� bestanden,� wenn� ...� ........................................................93

70.16� Praktische� Prüfung� –� Vorbereitung� und� Durchführung� ..........................9570.16.1� Voraussetzungen� für� die� praktische� Flugprüfung� ............................................95

70.16.2� Die� praktische� Flugprüfung� –� am� Boden� .........................................................96

70.16.3� –� vom� Start� bis� zum� Übergang� in� den� Gleitflug� ...............................................9770.16.4� –� vom� Einflug� in� die� Volte� bis� zum� Ausrollen� ...................................................98

Das� ist� Ikarus,� neben� Otto� Lilienthal� und� den� Gebrüdern� Wright� wohl� einer� der� bekanntesten� Flugpioniere.� Hier� sehen� wir� ihn� als� hoffnungs-vollen� Flugschüler.

70.0 Vorbereitung

70.0.1 Aussencheck - Tägliche Kontrolle vor dem Flugbetrieb

Rundgang� um� das� Flugzeug

1.� a)� Haube� öffnen.� Materialkontrolle:� Betriebshandbuch� mit� Ausweisen, � � Verkehrsbewilligung,� Eintragungs-� und� Lufttüchtigkeitszeugnis,� Zulassungsbereich,� � � � Funkkonzession

� � Capotdecke,� Werkzeugtasche,� 3� Seile� zum� Anbinden,� Papiersäcke,� ChecklistenInstrumente� auf� Vollständigkeit� prüfen:� Funkkontrolle,� Audio,� Uhr� richten,� g-Messer� b)� zurückstellen,� Höhenmesser� QNH,� Fahrtmesser� und� Vario� „0“Sicherheitshaken� der� Hauptbolzen� richtig� eingerastetc)� Notsender� auf� „ARM“d)� Falls� möglich:� Anschlüsse� der� Querruder� und� der� Bremsklappen� im� Rumpf� durch� das� e)� Handloch� überprüfen� (nur� hineinschauen!),� alle� Anschlüsse� müssen� mit� Sicherheitsna-deln� gesichert� sein.� FremdkörperkontrolleSteuerung� auf� Freigängigkeit� und� Kraftanschluss� überprüfen.� Steuerungen� bis� an� ih-f)� ren� Anschlag� betätigen� und� bei� festgehaltenen� Rudern� und� Bremsklappen� Steuerun-gen� belasten.Zustand� der� Pneus� und� Luftdruck� in� den� Rädern� überprüfeng)� Zustand� und� Funktion� der� Schleppkupplung� überprüfenh)� Radbremse� prüfen.� Bremsklappenhebel� ziehen,� am� Ende� des� Betätigungsweges� muss� i)� ein� elastischer� Widerstand� fühlbar� sein

2.� a)� Flügelober-� und� -unterseite� auf� Beschädigungen� überprüfenQuerruder:� Zustand,� Freigängigkeit� und� Spiel� prüfen.� Stossstangenanschluss� kontrol-b)� lierenBremsklappen:� Zustand,� Passung� und� Verriegelung� prüfenc)� Rumpf� auf� Beschädigung� prüfen,� besonders� die� Unterseite3.� Leitwerk� auf� richtige� Montage� und� Sicherung� prüfen.� Stossstangenanschluss4.� überprüfen� (mit� Sicherheitsnadeln� gesichert).Zustand� des� Heckrades� prüfen5.� Statische� Druckbohrungen� und� Kompensationsdüse� auf� Sauberkeit� prüfen.6.� Zweiten� Flügel� kontrollieren� (vergleiche� Position� 2).7.� Zustand� und� Funktion� der� Schleppkupplung� überprüfen.� Staurohr� auf� Sauberkeit� prü-8.� fen

70.0.2 Notfälle und Betriebsstörungen / Fallschirmbenützung

Verhalten bei Notfällen und Betriebsstörungen

>� Startunterbrechung,� Aussenlandung,� Notabsprung� mit� Fallschirm

Wichtig:Kenntnis� der� Bedienung� von� Rettungseinrichtungen� und� den� Rettungsgeräten� im� Flugzeug� und� am� Boden.

Falls� eine� abnorme� Situation� im� Flug� eintritt:

Ruhe� bewahren!•

Vorerst� Fluggeschwindigkeit,� Fluglage� und� •Flugweg� kontrollieren

Zügig� eine� Entscheidung� treffen� und� dann� •handeln

Als� Flugschüler� am� Doppelsteuer:� Fluglehrer� •unterstützen� durch� Ruhe� bewahren,� Hände� und� Füsse� von� den� Steuern� nehmen� und� durch� Schräghalten� des� Kopfes� Sicht� des� Lehrers� nach� vorne� verbessern.

Die� Entscheidung� zum� Notausstieg� trifft� der� •Lehrer.

Notfunksender ELT/ELBA

engl.� Emergency� Location� Transmitter/Emergency� Location� Beacon,� Aircraft

Ausstrahlung� auf� der� Notfrequenz� 121.50� MHz:

Stellung� des� Kippschalters� auf:

ARM:� Der� Sender� wird� bei� einem� starken� Schlag� bzw.� bei� einer� grossen� Verzögerung� (z.B.� harte� Landung,� Landung� in� Hindernisse)� automatisch� aktiviert.

ON:� Der� Sender� ist� eingeschaltet� und� sendet.� Achtung:� Testsendungen� max.� 10� Sek.

und� nur� in� den� ersten� 5� Minuten� nach� der� vollen� Stunde

OFF:� Der� Sender� ist� deaktiviert.

Wichtig:� Nach� der� letzten� Landung� des� Tages� die� Notfrequenz� 121,5� MHz� auf� einem� anderen� Sender� abhören,� ev.� Notsender� deaktivieren.

Notverfahren

Wichtiges zum Rettungsfallschirm:

Mindestabsprunghöhe:� ca.� 100� -� 200� m� Grund•

Fallgeschwindigkeit:� � � 4� bis� 6m� pro� Sekunde•

Lage� und� Betätigung� des� Haubennotabwurfes� •sich� merken!

Position� des� Auslösegriffs� am� Fallschirm� kennen•

Beim� Anziehen� das� Gurtzeug� straff� anziehen,� •aber� nicht� so,� dass� es� einschneidet� und� die� normale� Blutversorgung� unterbindet.

Das� sichere,� schnelle� Lösen� der� Anschnallgurten� •am� Boden� üben.� Dabei� muss� verhindert� werden,� dass� nicht� auch� noch� aus� Unachtsamkeit� die� Gurten� des� Fallschirms� gelöst� werden.

Darum:

Nach� der� Landung� immer� mit� dem� Fallschirm� das� Flugzeug� verlassen.

Zum Verhalten beim Rettungsabsprung:> mentales Training einsetzen!

Wenn� möglich,� das� Segelflugzeug� hochziehen� •und� erst� dann� den� Notausstieg� einleiten

eventuell� Bremsklappen� ausfahren•

Haubennotabwurf� betätigen•

Anschnallgurten� mit� einem� Griff� lösen•

Kräftig� aus� dem� Flugzeug� springen,� dabei� •anhokken� und� nach� Möglichkeit� abstossen

Nie� aufgeben,� falls� hohe� Beschleunigungskräfte� •einen� Ausstieg� unmöglich� erscheinen� lassen!

Entscheidend:� keine� Zeit� verlieren!•

Wichtige� Regel� bei� einer� Vrille: •Nach� innen,� Richtung� Vrillenachse,� das� Flugzeug� verlassen!

70.0.3 Notfallorganisation

Wenn ein Notfall eintritt:

Die� Kontrollzentren� für� den� Luftverkehr,� die� Flugplatzleiter� und� die� übrigen� Organe� der� Luftpolizei� geben� dem� Bundesamt� für� Zivilluftfahrt� auf� dem� raschesten� Weg� Bericht,� wenn� sie� befürchten,� dass� sich� ein� Flugzeug� in� Not� befindet� und� seine� Sicherheit� gefährdet� ist,� weil� es� mit� den� Organen� der� Flugsicherung� keine� Verbindung� mehr� besitzt� oder� weil� es� überfällig� ist.

Bundesamt� für� ZivilluftfahrtSAR-Zentrale3003 Bern

Tel.� � 031� 818� 50� 08� (für� Auskünfte)Tel.� � 031� 325� 80� 39Montag� –� Freitag� 0830� –� 1115� LT� � � � 1400� –� 1600� LT

Tel.� 022� 417� 40� 45� (ACC� Genf,� nur� Notfälle),� H� 24

Ausserdem� müssen� Flugunfälle,� schwere� Vorfälle� und� erhebliche� Verletzungen,� die� eine� Person� bei� einem� Flugunfall� (gemäss� Verordnung� zum� Luftfahrtgesetz,� 748.126.3)� erleidet,� sofort� der� Alarmzen� trale� der� Schweizerischen� Rettungsflugwacht� (REGA)� gemeldet� werden.

Tel. Nr. +41 1 14 14 (Ausland) und 14 14 (Schweiz)

Diese� leitet� die� Meldung� an� das� Büro� für� Flugunfalluntersuchungen� (BFU)� weiter.

Zur� Meldung� verpflichtet� sind� Eigentümer� und� Halter� des� Luftfahrtzeuges,� das� beteiligte� Flugbe-triebsunternehmen,� das� beteiligte� Flugpersonal,� die� Organe� der� Flugsicherung� und� der� � Flugplätze,� die� Polizeidienststellen� von� Kantonen� und� Gemeinden,� die� Zollorgane� � sowie� das� Bundesamt� für� Zivilluftfahrt.

Unfälle� schweizerischer� Luftfahrzeuge� im Ausland� sind� ebenfalls� so� rasch� wie� möglich� dem� BFU� über� die� REGA� zu� melden.� Die� Pflicht� zur� Meldung� an� die� zuständigen� ausländischen� Behörden� richtet� sich� nach� dem� ausländischen� Recht.

Wissenswertes

Die� Such-� und� Rettungsmassnahmen� für� die� schweizerischen� zivilen� und� die� ausländischen� � zi -vilen� und� militärischen� Luftfahrzeuge� werden� vom� Such-� und� Rettungsdienst� der� zivilen� Luftfahrt� geführt.

Das� Gebiet� der� Schweiz� und� das� des� Fürstentums� Liechtenstein� bilden� einen� einzigen� Such-

und� Rettungsbezirk.� Seine� Begrenzung� fällt� mit� der� Landesgrenze� der� Schweiz� und� derjenigen� des� Fürstentums� Liechtenstein� zusammen.Die� Kosten� der� Such-� und� Rettungsmassnahmen� werden� vom� Bundesamt� für� Zivilluftfahrt� bezahlt� und� vom� Halter� des� Luftfahrzeuges� oder� vom� Dritten,� der� die� Kosten� verursacht� hat,� zurückgefor-dert.

70.1.1 Checkliste (ASK 21)Vorflugkontrollen

1.� Tägliche� Kontrolle durchgeführt

2.� Heckballast,� Trimmgewichte nach� Bedarf

Kontrollen vor dem Start1.� Heckkuller weg2.� Gurten angeschnallt3.� Capot� vorne� und hinten zu� und� verriegelt

4.� elektrische� Instrumente ein5.� Instrumente:� � Höhenmesser QNH� (...� Meter)

� � � � � � � � � � � � Funk ein� (...� Mhz)

Fahrtmesser + Vario 06.� Trimmung Freigängig.� Dann� auf� Startstellung

7.� Bremsklappen Ausfahren,� (Kontrolle� links� u.� rechts)� einfahren� und� verriegeln

8.� Wölbklappen� (soweit� vorhanden) auf� Startstellung

9.� Steuer frei10.� Wind Richtung� und� Stärke

departure� briefing:� � � Rollen,� Abheben,� Steigflug� (Wind,� Seilriss� ...)

11.� Schleppauftrag erteilt12.� Seil „ein“

13.� Anflugraum frei14.� Flügel „auf“

15.� "Bereit" Zeichen� mit� dem� Daumen

Kontrollen� im� Steigflug

1.� Fluglage� und� Schleppgeschwindigkeit� „korrekt“� /� “.....km/h“

2.� Sicherheitshöhe erreichtNach dem Klinken (2x)Gleitfluglage� erstellen� (90km/h)� und� austrimmen

Fahrwerk einfahren� u.� verriegeln� (od.� fest)

Höhe� /� Position kontrolliert� (.....� m.ü.M)

Kontrollen� im� Anflug� in� den� Abbauraum

1.� Wind Richtung� und� Stärke

2.� Landerichtung Pistenrichtung

approach� briefing:� � � Konfiguration,� Anfluggeschwindigkeit,� etc.

Kontrollen� vor� dem� Anflug� (im� letzten� Kreis,� nicht� unter� 200� m/Grund)

1.� Höhe� (in� Bezug� auf� die� Piste) beurteilen� (hoch,� normal,� tief)

2.� Piste frei3.� Wind Richtung� und� Stärke

Kontrollen� im� Gegenanflug

1.� Fahrwerk ausfahren� u.� verriegeln� (od.� fest)

2.� Wölbklappen gemäss� Bedarf� (so� es� hat)

3.� Anfluggeschwindigkeit 100� km/h� (+� Korrektur� Windkomponente)

4.� am� Funk „downwind“� melden

5.� Bremsklappen bremsbereit� (BK� aber� noch� nicht� entriegeln)

6.� Gleitweg einteilen� (hoch,� normal,� tief)

Kontrollen� im� Endanflug

1.� Fahrwerk ausgefahren� und� verriegelt

2.� Wölbklappen gemäss� Bedarf� (so� es� hat)

3.� Anfluggeschwindigkeit 100� km/h� (+� Korrektur� Windkomponente)

Nach dem Flugbetrieb1.� Funk 121.50� MHz� kontrollieren

2.� Batterie ausbauen� und� aufladen

3.� Flugzeug reinigen

70.1 Angewöhnung

70.1.2 Die Steuerorgane und ihre Wirkungsweise

70.1.2.1 Das Höhenruder

Mit� dem� Höhenruder� werden� die� Lage� der� Flugzeuglängsachse� zum� Horizont� („Nase� über/unter� dem� Horizont“)� und� Bewegungen� um� die� Querachse� gesteuert.

Höhensteuer� drücken

Steuerdruck� wird� grösser- Flz.-Nase� geht� nach� unten- Horizont� wandert� nach� oben� - Geschwindigkeit� wird� grösser� (Fahrtmesser)� - Fahrtgeräusch� nimmt� zu-

Höhensteuer� ziehen

Flz.-Nase� geht� nach� oben- Horizont� wandert� nach� unten- Geschwindigkeit� nimmt� ab� - Fahrtgeräusch� nimmt� ab� - Steuerdruck� wird� kleiner-

Regeln� für� den� Geradeausflug:

Zur� Steuerung� des� Geradeausfluges� eignet� sich� der� Fahrtmesser� schlecht.� Soll� ein� durch� die� Verzögerung� des� Fahrtmessers� bedingtes� Auf� und� Ab� vermieden� werden,� muss� nach� dem� Horizontbild� gesteuert� und� ein� Übersteuern� vermieden� werden.� Allein� mit� dem� Höhenruder� kann� kein� verstärkter� Sinkflug� gesteuert� werden,� weil� lediglich� potentielle� Energie� (=� Höhe)� in� Fahrt� umgesetzt� wird;� nicht� nur� das� Sinken� wird� stärker,� sondern� auch� die� Fahrt� nimmt� zu.

70.1.2.2 Das Seitensteuer

Mit� den� Pedalen� des� Seitensteuers� wird� die� Drehung� um� die� Hochachse� kontrolliert.� Bei� Betätigung� des� Seitenruders� tritt� neben� der� beabsichtigten� Gierbewegung� um� die� Hochachse� eine� Nebenwirkung� auf.

Nebenwirkung� (� =� Schieberollmoment):

Die� Drehung� um� die� Hochachse� verursacht:

ein� Anheben� des� äusseren� Flügels,� verursacht� durch� die� Erhöhung� der� Anströmgeschwindigkeit,� -also� des� Auftriebs.

ein� Absenken� des� inneren� Tragflügels,� hervorgerufen� durch� die� Verminderung� des� Auftriebes. -

Seitensteuer� links� betätigen: Seitensteuer� rechts� betätigen:Flz.-Nase� schwenkt� nach� - linksBlickpunkt� wandert� nach� - rechtsFlugzeug� rollt� nach� - linksFaden� weht� nach� - links� von� der� MitteKugel� in� der� Libelle� (Scheinlot)� wandert� nach� - rechtsKraftaufwand� ziemlich� gross-

Flz.-Nase� schwenkt� nach� - rechtsBlickpunkt� wandert� nach� links- Flugzeug� rollt� nach� - rechtsFaden� weht� nach� - rechts� von� der� MitteKugel� in� der� Libelle� (Scheinlot)� wandert� nach� - linksKraftaufwand� ziemlich� gross-

Merke:� Ein� zu� grosser� Steuerausschlag� kann� wegen� der� Auswirkungen� des� Schieberollmomen-tes� zu� extremen� Querlagen� führen.�

Zur� Steuerung� von� grösseren� Richtungsänderungen,� Kurven� oder� Kreisen� reicht� das� Sei-tensteuer� allein� nicht� aus.� Dazu� braucht� es� das� Querruder.

70.1.2.3 Das Querruder

Mit� dem� Querruder� werden� die� Lage� der� Querachse� zum� Horizont� kontrolliert� und� Bewegungen� um� die� Längsachse� gesteuert.� Bei� Betätigung� des� Querruders� ergibt� sich� neben� der� zuerst� ausgelösten� Rollbewegung� um� die� Längsachse� eine� entgegengesetzt� gerichtete,� unbeabsichtigte� Gierbewegung� um� die� Hochachse� (=� negatives Wendemoment� bzw.� uerrudersekundäreffekt).

Wirkung� Durch� einen� Querruderausschlag� nach� rechts� schlägt� das� rechte� Querruder� nach� oben� aus� und� erzeugt� eine� nach� unten� wirkende� Luftkraft.� Das� linke� Querruder� schlägt� nach� unten� aus� und� erzeugt� eine� nach� oben� wirkende� Luftkraft.� Der� linke� Flügel� hat� dabei� ein� Profil� mit� grösserem� Widerstand� als� der� rechte� Flügel.� Durch� die� unterschiedlichen� Widerstände� beider� Flügelhälften� entsteht� so� der� Querrudersekundäreffekt.

Querruder� links� betätigen: Querruder� rechts� betätigen:Flugzeug� rollt� nach� - linksHorizont� kippt� nach� - rechtsFlz.-Nase� wandert� nach� - rechtsKraftaufwand� mittel-

Flugzeug� rollt� nach� - rechtsHorizont� kippt� nach� - linksFlz.-Nase� wandert� nach� - linksKraftaufwand� mittel-

Merke:� Beim� Betätigen� des� Querruders� darauf� achten,� dass� eine� ungewollte� Höhensteuerbetäti-gung� vermieden� wird,� die� durch� eine� verkrampfte� Armhaltung� hervorgerufen� wird.

Bei� gleichbleibendem� Quersteuerausschlag� rollt� das� Flugzeug� weiter!

Bei� Neutralstellung� des� Quersteuers� bei� vorhandener� Querneigung� geht� das� Flugzeug� in� einen� gleichbleibenden� Kurvenflug� über.

70.1.3� Referenzpunkte� im� Sichtflug

Die Horizontlinie

Der� Horizont� ist� die� Linie,� an� der� Himmel� und� Erde� sich� treffen.� Die� Sicht� auf� den� Horizont� ist� aber� manchmal� durch� Berge� oder� auch� durch� eine� schlechte� Sicht� gestört.� Dann� merkt� man� sich� eine� Linie� unterhalb� des� Horizontes,� die� so� weit� als� möglich� entfernt� ist.

Theoretisches� Grundwissen

Der� Horizontfixpunkt

Den� Punkt� auf� der� Haube,� der� durch� die� Linie� Auge – Hori-zont geschnitten� wird,� bezeich-net man als Horizontfixpunkt.

Er� hängt� ab:

vom� Flugzeugtyp� (Haube,� −Instrumentenkonsole).von� der� Sitzposition� (Kis-−sen,� Fallschirm).

Veränderungen� des� Horizontfixpunktes� im� Vergleich� zur� Normalposition

Stabilisierter Geradeausflug

Sinken im� Kurvenflug

Stabilisierter Kurvenflug

70.1.4� Geradeausflug:� Kräfte

Die Luftkraft� L,� die� dem� Gewicht� G� entgegen-gesetzt� und� gleich� gross� ist,� steht� nicht� senk-recht� auf� der� Flugbahn;� die� Komponente� senk-recht� zur� Flugbahn� ist� der� Auftrieb� A,� die� der� Flugrichtung� entgegengesetzte� Komponente� ist� der� Widerstand� W.� Die� in� Richtung� der� Flug-bahn� weisende� Komponente� des� Gewichts� ist� der� Vortrieb� V,� der� dem� Widerstand� entgegen-gesetzt� und� gleich� gross� wie� dieser� ist.

Das Lilienthalsche� Polardiagramm� wird� auch� als Widerstandspolare� bezeichnet� und� zeigt� Auftrieb� und� Widerstand� in� Abhängigkeit� vom� Anstellwinkel.� Im� stationären� (=� stabilen)� Ge-radeausflug� sind� die� Luftkräfte� durch� einen� Punkt� dieses� Diagramms� bestimmt.

Der Anstellwinkel� beeinflusst� den� Strömungs-verlauf� und� die� Geschwindigkeit.� Hat� der� Ablö-sepunkt� mit� zunehmendem� Anstellwinkel� den� Umschlagspunkt� erreicht,� reisst� die� Strömung� am� Flügel� schlagartig� ab.

Die Leistungs-� oder� Geschwindigkeitspolare gibt� direkt� Auskunft� über� die� Leistungsfähigkeit� eines� Segelflugzeuges.

70.1.5� Geradeausflug:� Steuerung

70.1.5.1 Ein Ausschlag am Höhensteuer und seine Folgen

� Stationärer� GeradeausflugIm� stationären� Geradeausflug� fliegt� das� Flug-zeug� mit� einer� bestimmten� Ge� schwindigkeit� V1,� und� seine� Flugbahn� hat� eine� bestimmte�

Neigung� gegenüber� der� Horizontalen.� Die� von� Flügel� und� Höhenleitwerk� erzeugten� Luftkräfte� LF� und� LH� ergeben� zusammen� die� Kraft� L.� Sie� greift� im� Schwerpunkt� =� an,� da� sich� die� von� LF� und� LH� erzeugten� Drehmomente� um� diesen� Punkt� ausgleichen.� L� ist� dem� Gewicht� G� ent-gegengesetzt� und� gleich� gross.

� Wirkung� des� HöhenruderausschlagsDer� Steuerknüppel� wird� nach� vorne� gedrückt� und� in� dieser� Position� gehalten.� Dadurch� schlägt� das� Höhenruder� nach� unten� aus,� und� es� wird� ein� Drehmoment� M

1� um� den� Schwer-

punkt� =� erzeugt,� das� eine� Neigung� der� Flug-zeugnase� nach� unten� bewirkt� (vgl.� nächstes� Bild).

� ÜbergangsphaseWeil� die� Nase� jetzt� stärker� nach� unten� geneigt� ist,� hat� die� resultierende� Luftkraft� L2 eine nach vorne� gerichtete� Komponente,� die� das� Flug-zeug� beschleunigt.� In� der� dargestellten� Phase� ist� die� Fahrt� V2� bereits� grösser� als� V1

.� Dabei� wird� der� Anstellwinkel� des� Höhenleitwerks� kleiner,� und� das� von� ihm� erzeugte� Drehmo-ment M2 ist somit kleiner als M

1;� das� Flugzeug�

wird� seine� Längsneigung� nur� noch� wenig� ver-grössern,� ehe� es� wieder� eine� stabile� Fluglage� erreicht.

� Wieder� stationärer� GeradeausflugDas� Gleichgewicht� ist� von� Neuem� er� reicht:� Die� Luftkraft� L� ist� wieder� dem� Gewicht� G� entge-gengesetzt� und� gleich� gross.� Aber� der� neuen� Fluglage� entspricht� ein� anderer� Punkt� der� Ge-schwindigkeitspolare:� Die� Fahrt� V3� ist� grösser� als V

1,� und� auch� die� Sinkgeschwindigkeit� hat�

zugenommen.� (Wir� nehmen� in� diesem� Bei-spiel� an,� dass� die� Ausgangsgeschwindigkeit� V1� nicht� kleiner� war� als� die� Geschwindigkeit�

des� geringsten� Sinkens.)

70.1.5.2 Horizont, Flugbahn und Längsachse

Beachte die Position des Horizonts in Bezug auf die Haube!

Wird� bei� einer� gegebenen� Geschwindigkeit� der� Steuerknüppel� gezogen� oder� gestossen,� wird� sich� das� Segelflugzeug� in� seiner� neuen� Fluglage� stabilisieren,� sofern� der� Steuerknüppel� in� seiner� neuen� Position� gehalten� wird.

Da� ein� Segelflugzeug� keinen� Motor� hat,� wird� es� nicht� lange� steigen,� obwohl� die� Nase� -� nach� oben� zeigt� !� Seine� Geschwindigkeit� wird� sich� bis� zum� Strömungsabriss� vermin-dern,� und� es� wird� sinken,� obwohl� die� Nase� immer� noch� nach� oben� zeigt� (vgl.� obige� Darstellung).

Fliegt� man� mit� der� Geschwindigkeit� des� besten� Gleitens,� wird� sich� die� Nase� des� Segel--� flugzeugs� ein� klein� wenig� unter� dem� Horizont� befinden.� Es� sinkt,� aber� sein� Gleitwinkel� ist� dabei� besser,� als� wenn� die� Nase� höher� wäre.

Stösst� man� den� Steuerknüppel� nach� vorn,� wird� das� Segelflugzeug� die� Nase� senken� -� und� beschleunigen.� Seine� Sinkgeschwindigkeit� wird� zunehmen,� ebenso� seine� Flugge-schwindigkeit� (vgl.� obige� Darstellung).

� JEDE� FLUGLAGE� ENTSPRICHT� GENAU� EINER� GESCHWINDIGKEIT

70.1.6� Geradeausflug:� Schieberolleffekt� (=� Wenderolleffekt)

Das Schieberollmoment� (=� Wende-Rolleffekt)

Ein� Treten� des� rechten� Seitensteuers� bewirkt� einen� Ruderausschlag� nach� rechts.� Am� Sei-tensteuer� entsteht� eine� Wölbung� nach� links,� deren� Auftrieb� das� Heck� des� Segelflugzeuges� nach� links� zieht.� Es� erfolgt� eine� Drehung� um� die� Hochachse� nach� rechts.� Als� Sekundärwir-kung� ergibt� sich,� dass� der� äussere� (linke)� Flügel� dem� inneren� (rechten)� gegenüber� schneller� wird� und� sich� damit� dort� der� Auftrieb� erhöht;� er� hebt� sich.

70.1.7 Beziehung Fluglage - Gleitwinkel - Geschwindigkeit

Je� steiler� die� Flugbahn,� destoa)� grösser� der� Vortriebb)� grösser� die� Geschwindigkeit

Je� flacher� die� Flugbahn,� destoa)� geringer� der� Vortriebb)� kleiner� die� Geschwindigkeit

Merke:

Konstante Fluglage:Geschwindigkeit� gleichbleibend

Fluglage gestossen:stabilisieren,� trimmen

Geschwindigkeit� wird� grösser� undstabilisiert� sich� nach� 5� –� 10� sec.

Fluglage gezogen:stabilisieren,� trimmen

Geschwindigkeit� wird� kleiner� undstabilisiert� sich� nach� 5� –� 10� sec.

Trägheit� des� Segelflugzeuges� beachten!

Vorgehen� beim� Pilotieren in� dieser� Lektion:

Wahl� einer� neuen Geschwindigkeit,� zum� Beispiel� 120� km/h

Fluglage,� von� der� man� annimmt,� dass� sie� a)� der� neuen� Geschwindigkeit� entspricht,� wäh-len.� Stabilisieren und austrimmen

Kurze� Luftraumüberwachungb)�

Korrektur der c)� Fluglage� anhand� des� Fahrt-messers,� um� die� gewählte� Geschwindigkeit� zu� erhalten� (Toleranz + 5 km/h)�

70.1.8 Bremsklappen

Verschiedene Bremsklappen (schematisch):

Die� Flugbremsen� sind� Einrichtungen� zur� Erzeugung� von� zusätzlichem� Luftwiderstand.� Im� geöffneten� Zustand� stören� sie� die� Luftströmung� am� Tragflügel� und� vernichten� so� zusätzlichen� Auftrieb.� Sie� dienen� vor� allem� zur� Gleitwinkelsteuerung� und� zur� Begrenzung der Geschwindigkeit im Sturzflug.� Am� wirkungsvollsten� sind� sie,� wenn� sie� in� etwa� 25� bis� 45%� der� Flügeltiefe� angebracht� sind.

Es� ist� wichtig� zu� wissen,�

dass� bei� den� meisten� Segelflugzeugen� die� Flugbremsen� mit� der� Radbremse� für� das� Hauptrad� -� gekoppelt� sind:� Beim� Ausfahren� der� Flugbremsen� wird� im� letzten� Teil� des� Weges� des� Betäti-gungshebels� auch� das� Hauptrad� gebremst.

dass� je� nach� Bauart� der� Bremsklappen� eine� Lastigkeitsänderung� auftreten� kann.� Dies� bedeutet,� -� dass� einige� Segelflugzeuge� mit� ausgefahrenen� Bremsen� langsamer,� andere� hingegen� schnel-ler� werden� (siehe� Flughandbuch).

Wenn� die� Bremsklappen� ausgefahren� werden,� verändert� sich� die� Längsneigung.� Dieser� Effekt� -� wird� in� der� Regel� durch� das� Nachlassen� des� Höhensteuers� ausgeglichen.

Beim� Ausfahren� der� Bremsklappen� wird� die� Überziehgeschwindigkeit� V-� s� gemäss� AFM� erhöht.� Dies� muss� beim� Landeendanflug� unbedingt� berücksichtigt� werden.

70.1.9 Trimmung

Die� Federtrimmung� ist� im� Grunde� genommen� keine� echte� Trimmung,� da� eine� verstellbare� Spiralfeder� am� Steuerknüppel� diesen� lediglich� ungefähr� in� der� Stellung� hält,� die� für� die� nor-male� Fluglage� erforderlich� ist.

Die� Flossentrimmung� wirkt� durch� eine� Verstellung� des� Einstellwinkels� der� Flosse,� die� am� Boden,� aber� auch� während� des� Fluges,� vorgenommen� werden� kann.� Zusätzliche� Trimm� vorrichtungen� sind� an� einem� flos-sengetrimmten� Ruder� nicht� erforderlich.

Ziel des Austrimmens:

Annullierung� des� Steuerdrucks,� um� so� die� Ar� beitsbelastung� des� Piloten� erheblich� zu� reduzieren� und� ihm� dadurch� ein� feinfühliges� Fliegen� zu� ermöglichen.

Vorgehen:

Die� Trimmung� wird� in� der� gleichen� Richtung� wie� der� Steuerdruck� betätigt,� den� der� Pilot� auf� den� Knüppel� ausüben� muss,� wobei� die� Fluglage� konstant� gehalten� wird.

Wichtig:

Stellung� der� Trimmung� nach� vorne: -� =� kopflastig

Stellung� der� Trimmung� nach� hinten: -� =� schwanzlastig

Beim� Austrimmen� des� Flugzeuges� darf� -� die� Fluglage� zum� Horizont� nicht� verändert� werden

Nie� nach� der� Trimmung� fliegen!-�

Die� Trimmung� kann� nie� ein� falsches� oder� -� fehlendes� Gewicht� im� Pilotensitz� ersetzen.� Die� Trimmung� ändert� nichts� an� der� Beladung.

70.1.10 Das Flughandbuch

Aufbau� des� Flughandbuches� DG� 500,� Orion:

1.� Allgemeines

2.� Betriebsgrenzen� und� -angaben

3.� Notverfahren

4.� Normale� Betriebsverfahren

5.� Leistung

6.� Beladeplan� und� Schwerpunktsermittlung

7.� Beschreibung� des� Segelflugzeug

8.� Handhabung,� Instandhaltung� und� Wartung

9.� Ergänzungen�

Was� muss� ich� vom� Flughandbuch� (=� AFM)� wissen?

Im� AFM� finden� sich� Betriebsanleitungen,� in� denen� die� Grenzen� festgelegt� sind,� innerhalb� derer� - das� Luftfahrzeug� als� lufttüchtig� anzusehen� ist.� Ausserdem� enthält� es� Anweisungen� und� Anga-ben,� welche� die� Flugbesatzung� für� den� sicheren� Betrieb� des� Luftfahrtzeuges� benötigt.

Das� Flughandbuch� darf� nur� für� jenes� Flugzeugmuster� benutzt� werden,� dessen� Werknummer� und� - Eintragszeichen� auf� der� Frontseite� genannt� sind.

Es� ist� laufend� den� jeweiligen� Erfordernissen� anzupassen.-

Ein� Exemplar� des� Flughandbuches� gehört� ins� Segelflugzeug� und� wird� an� Bord� mitgeführt.� Ein� - weiteres� Exemplar� gehört� in� die� Bodenstation� (für� Umschulungen).

Es� muss� vom� Piloten� sorgfältig� gelesen� werden.� Wesentliche� Betriebsdaten� und� Betriebsgrenzen� - sowie� die� Notverfahren� müssen� auswendig� gelernt� werden.� Der� Fluglehrer� prüft� bei� Umschulun-gen� und� Einweisungen� die� Kenntnisse� des� Kandidaten.

Auch� wenn� Du� das� Flughandbuch� auswendig� kennst,� muss� es� an� Bord� bleiben, und� es� darf� keine� Seite� fehlen!

70.2.1 Steuerkoordination

Wenn� das� Flugzeug� nicht� mehr geradeaus� fliegen� will...

Blick� auf� das� Flugzeug� von� oben, in� Richtung� der� Hochachse,� beim

Schieben:Der� Faden� weht� nach� links

Feststellung:

Der Faden ist links.

Massnahme:

Das rechte Seitensteuer betätigen

Folge:

Die Ruder liegen parallel zur Anströmrichtung, das Flugzeug

fliegt� sauber.

Die horizontale Fluglage stabilisieren

Querlage feststellen:Neigungswinkel� beachten

Korrektur:Gleichzeitig� mit� Seitensteuer� und� Querruder� gegen die� aktuelle� Querlage� korrigieren

Stabilisierung: Beide� Steuer� in� Neutralposition� zurücknehmen

70.2 Fluglagen - Steuerführung

70.2.2� Kurvenflug� –� Steuerkoordination

Sicherheit vor dem Einleiten einer Kurve

Blick� zurück� über� den� kurveninneren� Flügel

Nicht� nur� über� das� Flügelende,� sondern� über� den� Flügel� zurückschauen� (wie� beim� Autofahren)!�

>> „Kurve frei“ melden!

Querrudersekundäreffekt bzw. negatives Wendemoment:

Steuerknüppel� nach� rechts� bedeutet:

linker� Flügel� >� mehr� Auftrieb,� aber� auch� a)� mehr� Widerstand

rechter� Flügel� >� weniger� Auftrieb,� aber� auch� b)� weniger� Widerstand

Flz.� rollt� nach� rechts� um� Längsachsec)�

Gleichzeitig� Giermoment� um� die� Hochach-d)� se,� weil� der� vergrösserte� Widerstand� am� linken� Flügel� diesen� zurückhält,� während� der� rechte� vorauseilt

Je� grösser� die� Querneigung,� desto� grösser� muss� die� Luftkraft� L

Kurve� sein,� die� ja� jetzt� nicht�

nur� das� Gewicht� G� tragen,� sondern� auch� die� Zentripetalkraft� F� liefern� muss.

Dies� wird� erreicht� durch:

grösseren� Anstellwinkel� (unsicher!)-�

höhere� Fluggeschwindigkeit� (sicheres� -� Verfahren,� leistungsoptimal)

Querneigung und Überziehgeschwindigkeit

Quernei-gung

Zunahme� der� Überziehge-schwindigkeit

Vergrös-serung� der�

20° um� 3%unkritisch

nicht� nötig

30° um� 8%unkritisch

um� 8%

45° um� 20%kritisch

um� 20%

60° um� 40%kritisch

um� 40%

Nach dem Einleiten� der� Kurve� geht� der� Hori-zont� hinauf� (die� Flz.-Nase� senkt� sich).�

Mit� angemessenem� Ziehen� am� Steuerknüppel� er� reicht� man� den� stabilisierten� Kurvenflug.

Beim Ausleiten� der� Kurve� senkt� sich� der� Ho-rizont� (die� Flz.-Nase� hebt� sich).

Mit� angemessenem� Stossen� des� Steuerknüp-pels� erreicht� der� Pilot� den� stabilisierten� Gera-deausflug.

Schiebekurve:

Bei� der� Schiebekurve� ist� die� Querneigung� im� Ver-hältnis� zur� Drehgeschwindigkeit� und� zum� Kur-venradius� zu� klein.� Das� Flz.� wird� nach� aus-sen� gedrängt,� es� schiebt� nach� aussen.

Gefahr: Strömungsabriss

Rutschkurve:

Bei� der� Rutschkurve� ist� die� Querneigung� im� Verhältnis� zur� Drehgeschwindigkeit� und� zum� Kurvenradius� zu� gross.� Das� Flz.� wird� nach� in-nen� gezogen,� es� schiebt� nach� innen.

Folge: Leistungsverschlechterung

Faustregel für die Gestaltung einer Richtungsänderung� (Beispiel� 90°):

Man� benötigt:

Einleiten� >� ein� Drittel� (� =� 30°)1.� Stabilisierter� Kurvenflug� >� ein� Drittel2.� Ausleiten� >� ein� Drittel� >� also� etwa� 30°� vor� 3.� dem� Erreichen� des� Bezugspunktes� mit� dem� Ausleiten� beginnen

Abstützen der KurveDurch� den� grösseren� Auftrieb� des� kur� ven-äusseren� Tragflügels� will� sich� die� Querneigung� ständig� erhöhen.

Massnahme:Mit� leicht� gegensinnig� ausgeschlagenem� Quer-ruder� wird� diese� Kraft� aufgehoben>� sog.� Abstützen

Normalstellung bzw. Neutralstellung der Ruder:

Normalstellung:Alle� Ruder� sind� in� Mittelstellung.

Neutralstellung:Die� Stellung� der� Ruder� ist� so,� dass� das� Segel-flugzeug� seinen� Flugweg� beibehält.

Merke:Bei� der� Neutralstellung� der� Ruder� im� Kurvenflug� hat� jedes� Ruder� seinen� Sinn� und� keines� kann� ohne� die� anderen� wirken.

Höhenruder� =� Horizont

Seitensteuer� =� verhindert� negatives� Wende-moment� (Faden!� >� siehe� Kap.� Symmetrie)

Querruder� =� Querneigung

Typische� Steuerfehler� im� Kurvenflug:

Beim� Einleiten:

zu� grosser� Querruderausschlag� im� Verhält-a.� nis� zum� Seitensteuer� >� Querrudersekundär-effekt� wird� nicht� ausgeglichen

zu� grosser� Seitensteuerausschlag� im� Ver-b.� hältnis� zum� Querruder� >� Schieben� nach� aussen

Seitenruderausschlag� nicht� oder� nicht� voll-c.� ständig� zurückgenommen� >� Vergrösserung� der� Querneigung,� Tendenz� >� Übergang� zum� Spiralsturz

Im� gleichbleibenden� Kurvenflug:

Steuer� werden� nach� Erreichen� des� stabilisier-ten� Kurvenfluges� nicht� bzw.� nicht� ganz� in� die� Neutralstellung� zurückgenommen.

Beim� Ausleiten:

Aufbäumen,� da� das� Höhensteuer� während� des� Ausleitens� nicht� gestossen� wird

70.2.3 Steilkurven, Spiralsturz

Normal-Geradeausflug Kurve� mit� mittlerer� Neigung Steilkurve

Referenzfluglage Referenzfluglage� bleibt� gleich Referenzfluglage� sinkt

Normalgeschwindigkeit Normalgeschwindigkeit Geschwindigkeit� entscheidend� grösser

Steuerdruck� normal Steuerdruck� normal hoher� Steuerdruck

Einleiten� der� Steilkurve

Einleitung� wie� jede� andere� Kurve� auch

Zusätzlich:

Fahrt� erhöhen� entsprechend� der� vorgesehe-nen� Geschwindigkeit.� Dabei� Fahrterhöhung� kontinuierlich� mit� zunehmender� Querneigung.� Horizont� darf� nicht� wegsteigen.

Wichtig:

Schiebe-� und� schmierfrei� fliegen.� Steilkurven� müssen� meist� mit� dem� Querruder� etwas� gestützt� werden,� das� Seitensteuer� ist� in� der� Neutralstellung.Höhensteuer� muss� mit� wachsender� Schräglage� leicht� gezogen� werden.

Für� Fahrterhöhung:Steuerknüppel� stossen� und� Seitensteueraus-schlag� in� Kurvenrichtung� (Stärke� vom� Flz.-Typ� abhängig)

Beim� Ausleiten:Höhensteuer� nachlassen,� sonst� bäumt� sich� das� Flz.� beim� Übergang� auf.

Auftrieb,� Geschwindigkeit,� Kurvengewicht (=� g-Belastung)� im� Kurvenflug

Weil� in� der� Kurve� der� Auftrieb� bzw.� die� aus� Auf-trieb� und� Widerstand� resultierende� Luftkraft� nicht� nur� das� Gewicht� tragen,� sondern� auch� die� für� den� Kurvenflug� notwendige� Zentripetalk-raft� liefern� muss,� ist� es� so,� als� ob� die� Luftkraft� ein� grösseres� Gewicht� zu� tragen� hätte.� Der� Pilot� spürt� dieses� Kurvengewicht� als� erhöhten� Sitzdruck.

Die� erforderliche� grössere� Luftkraft� wird� am� bes-ten� erreicht� mit� einer� Erhöhung� der� Fahrt:

Quer-neigung

0° 20° 40° 60° 80°

Kurven-gewicht

1g 1.06g 1.31g 2g 5.76g

Fahrt- erhöhung

0% 3% 17% 41% 71%

Die� Auftriebserhöhung� im� Kurvenflug

0° 30° 60°

G� =� Fluggewicht� � L� =� Luftkraft� (aus� Auftrieb� und� Widerstand� resultierend)� � F� =� Zentripetalkraft

Die� Hersteller� von� Segelflugzeugen� geben� die� Zahlen� für� das� zulässige� Lastvielfache� an,� z.Bsp.:

Maximales� positives� Lastvielfaches: +� 5.3 Maximales� negatives� Lastvielfaches: -� 2.6

Positives� Bruchlastvielfaches mit Ballast:

+� 8.4

Negatives� Bruchlastvielfaches mit Ballast:

-� 5.4

Wenn die Steilkurve zum Spiralsturz wird...Wenn� der� Segelflugpilot� bei� einer� engen� Steilkurve� die� Kontrolle

über� die� Fluglage� oder� über� die� Querlage� verliert....

...� weil� die� Korrektur� des� negativen� Wendemomentes� grössere Steuerausschläge� verlangt� und� der� Pilot� deshalb� mit� noch� mehr

Seitensteuer� auf� die� Kurveninnenseite� reagiert� (das� Segelflugzeug� wird� noch� schneller)

odernoch� mehr� am� Höhensteuer� zieht

(die� Kurve� wird� noch� steiler)

gerät� die� Steilkurve� zum� gefährlichen Spiralsturz,� bei� dem� die� Strömung� nicht� abgerissen� ist� (bei� der� Vrille� ist� die� Strömung� abgerissen!).

Typisch� sind:� -� die� ständig� grösser� werdende� Geschwindigkeit � � � -� der� immer� grösser� werdende� Sitzdruck� (g-Belastung) � � � -� Gefahr,� dass� das� Lastvielfache� überschritten� wird

Vermeidung� des� Spiralsturzes� durch:-� genügende� Geschwindigkeit-� stabilisierten� Geradeaus-� und� Kurvenflug

70.2.4 Symmetrie – Faden, Kugel

Der� Faden� zeigt� während� des� Fluges� die� ge-naue� Anströmrichtung� und� sollte� folglich� immer� genau� in� Richtung� der� Segelflugzeuglängs-achse� wehen.

Weht� der� Faden� nach� links� oder� rechts� aus,� so� wird� das� Flz.� schräg� von� der� Seite� angeblasen,� es� schiebt� (schlechtere� Flugleistungen!).

Die� Kugel� im� Wendezeiger� zeigt� an,� ob� die� Hochachse� des� Flz.� parallel� zum� Scheinlot� liegt,� das� heisst,� ob� die� Querneigung� der� ge-flogenen� Kurve� entspricht.Sie� zeigt� aber� nicht,� wie� gross� die� Quernei-gung� im� Bezug� zum� Horizont� ist.

Regeln zur Anzeige der Kugel:

Steht� die� Kugel� links,� dann� Seitensteuer� links!Steht� die� Kugel� rechts,� dann� Seitensteuer� rechts!

Also: Seitensteuer mit der Kugel! Steht� die� Kugel� links,� dann� Querruder� rechts!Steht� die� Kugel� rechts,� dann� Querruder� links!

„Kugel� in� den� Käfig� treten!“

Also: Querruder gegen die Kugel!

Regeln zur Anzeige des Fadens:

Steht� der� Faden� links,� dann� Seitensteuer� rechts!

Steht� der� Faden� rechts,� dann� Seitensteuer� links!

Seitensteuer gegen den Faden!

Seitensteuer� in� jene� Richtung� treten,� in� die� der� Haubenfaden� wandern� soll!

Steht� der� Faden� links,� dann� Querruder� links!

Steht� der� Faden� rechts,� dann� Querruder� rechts!

Querruder mit dem Faden!

Allgemein� gilt:� Zuerst� Fluglage� (=� Querlage)� korrigieren!

Der� relative� Wind� verläuft� hier� in� der� Flugzeug-längsachse.� Der� Faden� weht� in� der� Mitte,� die� Kugel� steht� in� der� Mitte.

=� Symmetrischer� Kurvenflug

Der� relative� Wind� kommt� hier� aus� der� � Kurve-nin-nenseite.� Der� Faden� weht� nach� rechts,� die� Kugel� befindet� sich� auf� der� Innenseite� der� Kur-ve.

Korrektur:Seitensteuer links betätigen!

Der� relative� Wind� kommt� von� der� Kur-venaussenseite.� Der� Faden� weht� nach� links,� die� Kugel� befindet� sich� auf� der� Aussenseite� der� Kurve.

Korrektur:Seitensteuer rechts betätigen!

Merke:Die� Korrekturen� von� unsauberen� Fluglagen� müssen� mit� feinen� Steuerbewegungen� ge-schehen,� um� zu� starke� Sekundäreffekte� zu� vermeiden.

Zwei typische Steuerfehler beim� Einleiten� des� Kurvenfluges:

Zu� grosser� Seitensteuerausschlag� im� Ver-a)� hältnis� zum� Querruder: =� Schieben� nach� aussen!

Seitensteuerausschlag� wird� nicht� oder� b)� nicht� ganz� zurückgenommen,� daher� Fahrtzunahme,� Vergrösserung� der� Quer-lage� und� Tendenz� zum� Übergang� in� den� Spiralsturz.

Massnahme:� Füsse� kurz� von� den� Pedalen � � nehmen.

Folge:� Seitensteuer� geht� selbst� in� die � � Neutralstellung.

70.3 Platzvolten

Zu� Beginn� des� Rollens

Steuerkorrekturen� müssen� anfangs� mit� gros-sen� Ruderausschlägen� erfolgen,� weil� die� Ruderwirkung� noch� schlecht� ist.� Die� genaue� Starttechnik� ist� vom� Segelflugzeugtyp� abhän-gig

>>� vergl.� Flughandbuch!

Nach� dem� Abheben

Abhebegeschwindigkeit� des� Segelflugzeugs:Vs� (Mindestfluggeschw.)� +� 15km/h

Das� Flugzeug� hebt� in� der� richtigen� Lage� selbst� ab.

Propellerböen� des� Schleppflugzeugs

Folgen:

Beim� Anschleppen� wird� der� linke� Flügel� stär-ker� angeströmt� als� der� rechte.

Ungleiche� Auftriebsverteilung� und� deshalb� spürbare Ausbruchstendenz nach rechts>� Korrektur� mit� kräftigen� Seitensteueraus-schlägen

Segelflugzeug� hebt� zuerst� ab

Schleppflugzeug� be-schleunigt

Segelflugzeug� über� den� Propellerböen

Schleppflugzeug� rollt� schnell

Hohe� Position� nach� dem� Abheben=� höchste� Gefahr

Das� Heck� des� Schleppflugzeuges� wird� in� die� Höhe� gezogen.� Der� Pilot� des� Motorflugzeuges� kann� mit� dem� Höhensteuer� nicht� mehr� reagie-ren.

70.3.1� Schleppflug� /� Rollen� und� Abheben

70.3.2� Schleppflug� /� Start� bei� Seitenwind

Schleppstart� mit� Seitenwind

Beim Anrollen ...

Propellerböen� beachten.� Der� linke� Flügel� wird� stärker� angeströmt� als� der� rechte.

und etwas später...

Bei� Flugzeugen,� die� ausser� dem� Hauptrad� noch� ein� Bugrad� haben:

Letzteres� so� lange� als� möglich� am� Boden� las-sen,� weil� dadurch� ein� Ausbrechen� in� der� An-fangsphase� des� Schlepps� verhindert� werden� kann.

Nach� dem� Abheben� gleicht� der� Segelflugpilot� durch� Vorhalten� in� den� Wind� den� Seitenwind� aus.

Das� Schleppseil� bildet� nun� mit� der� Längsachse� des� Motorflugzeuges� eine� gerade� Linie.

Nach dem Abheben des� Schleppflugzeuges:

Nun� wird� der� Segler� so� pilotiert,� dass� das� Schleppseil� mit� den� Längsachsen� beider� Flug-zeuge� eine� Gerade� bildet.

Das� Schleppflugzeug� fliegt� jetzt� den� Vorhalte-winkel� für� den� gesamten� Schleppzug.

70.3.3 Windenstart

Phasen� eines� Windenstarts:

1)� Vor� dem� Anrollen 2)� Anrollen� und� Abheben 3)� Übergang� in� den� Steigflug

4)� Steigflug 5)� Übergang� in� den� Normalflug� und� Ausklinken 6)� Nach� dem� Ausklinken

Phase� 1:� Innencheck,� einklinken,� Höhen-steuer� Normalstellung� bis� leicht� gedrückt� (vergl.� AFM)

Phase� 2:� Seitensteuer,� um� Ausbrechen� zuverhindern,� Höhensteuer� neu-tral� bis� leicht� gedrückt� (vergl.� AFM)

Phase� 3:� Geschwindigkeitskontrolle,� wei-cher� Übergang� in� den� Steigflug,� Höhensteuer� neutral� bis� leicht� gezogen

Phase� 4:� Geschwindigkeitskontrolle,� Kor-rekturen� von� Richtung� und� Quer-lage� (seitliche� Blicke). Bei� Seitenwind:� Vorhalten

Phase� 5:� Steuerknüppel� langsam� nachlas-sen,� Übergang� in� die� Normalflug-lage.� Nach� Auslösen� der� Kupp-lungsautomatik:� 2x� ausklinken

Phase� 6:� Horizont,� Normalfluglage,� Faden,� austrimmen

Belastung� des� Segelflugzeugs im WS:

Im� Anfangssteigflug:� 1.3g,� Vs +� 10%Im� Steigflug:� � 2.0g,� Vs� +� 40%

Gefahr:� Bei� Überschreitung� der� zulässigen� Geschwindigkeit� Vw� im� WS� droht� die� Überbe-lastung� der� Segelflugzeugstruktur� (Kavalier-start� vermeiden!).

70.3.4 Windenstart – Seitenwind

Windenstart bei Seitenwind

Windenstart bei Seitenwind – Verhalten

Gefahr:� Das� ausgeklinkte� Seil� fällt� ausser-halb� der� Flugplatzzone� auf� den� Bo-den.

Deshalb:� Nach� Übergang� in� den� Steigflug� ei-nen Vorhaltewinkel steuern� (max.� 10°!).� Steuerführung� wie� im� Kurven-flug.

Folge:� Gerade� Flugbahn� des� Segelflugzeu-ges� gegenüber� der� Seilwinde

Verhalten bei Startunterbrechungen :

unter� 100m:� � 1.� Nachdrücken� (Normalfluglage) 2.� Ausklinken� (2x) 3.� Geradeaus� landen

100� –� 150m:� 1.� Nachdrücken� (Normalfluglage) 2.� Ausklinken� (2x) 3.� Vollkreis� (bei� Seitenwind� mit� � � � � � dem� Wind) 4.� Gegen� den� Wind� landen

ab� 150m:� 1.� Nachdrücken� (Normalfluglage) 2.� Ausklinken� (2x) 3.� Verkürzte� Platzrunde

>� 200m:� 1.� Nachdrücken� (Normalfluglage) 2.� Ausklinken� (2x) 3.� Platzrunde� (Landekurve� � � � � spätestens� in� 70m/Grund)

Signale für einen Seilriss im WS:

Die Fahrt nimmt schnell ab -

Das� Höhensteuer� wird� „weich“� (es� lässt� -sich� leicht� ziehen,� wenig� Steuerdruck)

Das� Segelflugzeug� macht� einen� Satz� nach� -oben

70.3.5� Schleppflug� –� Steigflug

Verschiedene� Lagen� des� Segelflug-zeuges� im� Schlepp:

a)� Propellerwirbel

1)� Segelflugzeug� zu� hoch

2)� Segelflugzeug� richtig

3)� segelflugzeug� zu� tief

Im� Geradeausflug:

Korrekte� Position� hinter� Schleppflugzeug im� Geradeausflug

Korrekte� Position� im� Kurvenflug:

Das� Segelflugzeug� muss� sich� auf� der� gleichen� Kreisbahn� bewegen� wie� das� Schleppflug-zeug.

Achtung:Das� Segelflugzeug� ist� zu� hoch!

Höchste Gefahr!

Darum� nie� das� Schleppflugzeug� aus� den� Augen� verlieren!

70.3.6� Schleppflug� –� Kurvenflug

Winkel im Kurvenschlepp

Schlepp-� und� Segelflugzeug� haben� im� Idealfall� dieselbe� Flugbahn.� Auf� der� gemeinsamen� Kreisbahn� bildet� das� Schleppseil� eine� Sehne.� Die� dabei� entstehenden� Winkel� zwischen� Seil� und� Rumpfachsen� beider� Flz.� sollten� gleich� sein.

Korrekte� Position

Für� Korrekturen� der� Richtung gilt:

Seitenruder� links,� gleichzeitig� etwas� Querru-der� rechts� (bisherige� Querneigung� beibehal-ten)

Seitenruder� rechts,� gleichzeitig� etwas� Quer-ruder� links� (bisherige� Querneigung� beibehal-ten)

Segelflugzeug� zu� weit� innen:-� zu� tief-� zu� starke� Neigung

Korrektur� der� Querlage:

Geringfügige� Verringerung� der� Querlage,� also:Querruder� rechts,� gleichzeitig� etwas� � Seitensteuer� links� (bisherige� Richtung� beibehalten)

Segelflugzeug� zu� weit� aussen:-� zu� hoch-� zu� schwache� Neigung

Korrektur� der� Querlage:

Leichte� Vergrösserung� der� Querlage,� also:Querruder� links,� gleichzeitig� etwas� Seitensteuer� rechts� (bisherige� Richtung� beibehalten)

70.3.7 Standardvolte

a)� Normaler� Queranflugb)� Queranflug� bei� starkem� Höhenverlustc)� Queranflug� bei� wenig� Höhenverlust

d:� Distanz� zwischen� der� Pistenachse� und� der� Achse� des� GegenanflugsP:� Ausgangsposition� für� den� Gegenanflug

Das Vorhalten bei Gegenwind

Im downwind� erhöht� sich� die� Fahrt� über� Grund� um� die� Windgeschwindigkeit.In� der� base� Versetzung� vom� Platz� weg.� Kor-rektur:� schiebefrei� zum� Platz� vorhalten.� Im� fi-nal� verringert� sich� die� Fahrt� über� Grund� um� die� Windgeschwindig-keit� >� schneller� anfliegen� (wegen� Windscherung)!Also:� grössere� Ausgangshöhe� bzw.� späterer� Beginn� des� Gegenanfluges.

Die LandeeinteilungDie� gute� und� sichere� Landung� beginnt� ab� der� Position� (auf� Höhe� Lande-T):

Höhe:� nicht� unter� 200m� Grund,� je� nach� a)� Flugplatz

Korrekter� Abstand� von� der� Piste� b)� (Merkpunkte� anfliegen!)

Kontrolle� Höhenmesserc)�

Landecheck� gemäss� Checkliste d)� >� falls� Zeit:� bereits� im� Abkreisraum� erledigen,� ab� Position� nur� noch� � � Kurzkontrolle� und� Funkmeldung

Geschwindigkeit� leicht� erhöhen� (Wirbel� bei� e)� Bodenhindernissen!)

Sauber� fliegen,� nicht� schieben!f)�

Die� drei� Anflugteile� (downwind,� base,� final)� lie-gen� rechtwinklig� zueinander.� Dies� ermöglicht� Rückschlüsse� auf� Richtung� und� Stärke� des� Windes� und� die� notwendigen� Korrekturen.

Ab� der� Position� keine� Kreise� mehr� zur� Ther-miksuche!

Das Vorhalten bei Seitenwind

kein� Seitenwinda)� Seitenwind� von� links� (Versetzung� zum� Platz)b)� Seitenwind� von� rechts� (Versetzung� vom� Platz� c)� weg)

Im downwind� Versetzung� vom� Platz� weg� oder� zu� ihm� hin.� Korrektur:� schiebefrei� gegen� Wind� vorhalten.In� der� base� vermindert� oder� erhöht� sich� die� Fahrt� über� Grund� (>� eine� Korrektur� ist� nicht� möglich).Im final� Versetzung� aus� der� Landerichtung.� Zur� Korrektur� wird� schiebefrei� gegen� den� Wind� vorgehalten.Ab� ca.� 30m� Höhe:� Tragflügel� in� den� Wind� hän-gen lassen

70.3.8� Korrekturen� im� Anflug

Korrektur beim Über- bzw. Unterschiessen

Korrekturen� in� der� Endanflugkurve� (turning� fi-nal)� :

Endanflugkurve� einleitena)�

zu� frühes� Einkurven� (=� Unterschiessen) b)� >� Querneigung� verringern

zu� spätes� Einkurven� (=� Überschiessen) c)� >� Querneigung� erhöhen� (max.� 30°)

Höhenkorrektur bei der Landeeinteilung

Veränderung� der� Flugrichtung� ab� Position:

Normaler� Queranfluga)� zu� hoch:� � Flugrichtung� nach� aussen� b)� verlagernzu� tief:� � Flugrichtung� nach� innen� verlagernc)�

Höhenkorrektur bei der Landeeinteilung

Verlegen� der� Queranflugkurve� (turning� base)� :

Normaler� Queranflugd)�

zu tiefe) : früher� in� den� Queranflug� (base)� eindrehen

zu hochf) : später� in� den� Queranflug� (base)� eindrehen

Landung bei Rückenwind

Mit Rückenwind� sollte� eigentlich� nie� gelandet� werden,� die� Nachteile� und� Gefahren� sind� zu� gross.

Zu� berücksichtigen� sind:

Im� Gegenanflug� (downwind) verringert sich die� Fahrt� über� Grund� um� die� Windgeschwin-digkeit.

Im� Queranflug� (base)� Versetzung� hin� zum� Platz.� Zur� Korrektur� wird� schiebefrei� weg� vom� Platz� vorgehalten.

Im� Endanflug (final)� erhöht� sich� die� Fahrt� über� Grund� um� die� Windgeschwindigkeit.� Die� Windscherung� wirkt� jetzt� genau� umgekehrt� als� bei� der� Gegenwindlandung:� In� dem� Masse,� wie� der� Wind� gegen� den� Boden� hin� abnimmt,� wird� die� Windgeschwindigkeit� grösser,� die� Landung� gerät� immer� weiter� –� und� dies� mit� sehr� hoher� Aufsetzgeschwindigkeit.

70.3.9 Der Einsatz der Bremsklappen Seite� 1

Veränderungen� der� Fluglage� mittels� Bremsklappen� bei� konstanter� Geschwindigkeit

Bremsklappeneingefahren

v� =� 100� km/hSinken:� 1� m/s

Bremsklappenvoll� ausgefahren

v� =� 100� km/hSinken:� 3.5� m/s

Bremsklappenhalb� ausgefahren

v� =� 100� km/hSinken:� 2� –� 2.5� m/s

Veränderungen� der� Geschwindigkeit� mittels� Bremsklappen� bei� konstanter� Fluglage

Bremsklappenhalb� ausgefahren

mittlere� Geschwindigkeit

Bremsklappeneingefahren

grössere� Geschwindigkeit

Bremsklappenvoll� ausgefahren

geringe� Geschwindigkeit

Vorbereitung� des� Endanflugs

Die� Verlängerung� der� Gleitbahn� des� Segelflug-zeugs� endet� zwangsläufig� „im“� Boden.� Dieser� Punkt� –� nennen� wir� ihn� den� „Zielpunkt“� oder� „aiming� point“� –� sollte� sich� während� des� En-danflugs� nicht� verschieben,� sondern� wir� sollten� den� Eindruck� haben,� ihn� mit� einer� Kamera� zu� uns� zu� „zoomen“.

Korrekter� Anflug

Bremsklappen� korrekt� ausgefahren.� Im� letzten� Drittel� des� Landeanfluges� Bremsklappen� halb� ausgefahren� (Korrekturmöglichkeit� vorhan-den)

Theoretische� Kenntnisse

Zu� hoher� Anflug

Bremsklappen mehr ausfahren,� bis� richtiger� Anfluggleitwinkel� erreicht� ist.Dann:� Bremsen� halb� ausgefahren

Zu� tiefer� Anflug

Bremsen voll einfahren,� bis� richtiger� Anflug-gleitwinkel� erreicht� ist.Dann:� Bremsen� halb� ausfahren

Die� Mindestgeschwindigkeit� bei� ausgefahrenen� Bremsen� erhöht� sich� gemäss� AFM.>� also� leicht� nachdrücken

70.3.10 Die Landung und das Rollen

Phase 1:

Im� letzten� Teil� des� Endanfluges� wird� in� ca.� � -� 10m� Höhe� die� Flugbahn� abgeflacht� (abhän-gig� vom� Gleitwinkel)

Der� Blick� des� Piloten� ist� weit� nach� vorne� an� -� den� Horizont� gerichtet� und� nicht� auf� den� ai-ming point

Das� Ziehen� am� Höhensteuer� erfolgt� allmäh--� lich,� genau� abgestimmt� auf� die� abnehmende� Fluggeschwindigkeit

Bremsen:� 50%-�

Phase 2:

Richtungskontrolle� mit� Seitensteuer-�

Mit� abnehmender� Fahrt� kontinuierlich� am� -� Höhensteuer� ziehen,� so� dass� das� Segelflug-zeug� dicht� über� der� Piste� parallel� zum� Boden� Geschwindigkeit� abbaut.

Der� Blick� des� Piloten� bleibt� weit� nach� vorne� -� gerichtet.

Bremsen� 50%-�

Bei� etwas� Seitenwind:� Querruder� etwas� in� -� den� Wind� ausschlagen

Phase 3:

Das� Aufsetzen� erfolgt� mit� Mindestgeschwin--� digkeit� in� Zweipunktlage� mit� Hauptrad� und� Spornrad� bzw.� Schleifsporn� zugleich

Das� Höhenruder� wird� dabei� voll� gezogen-�

Bremsen:� 50%-�

Phase 4 :

Ausrollrichtung� vorerst� bis� Stillstand� � � beibe--� halten,� später� auf� Fixpunkt� seitlich� ausrollen

Richtung� mit� Seitensteuer� kontrollieren-�

Querlage� mit� Querruder� � steuern-�

Höhensteuer� bis� Stillstand� voll� ziehen-�

Radbremse� massvoll� betätigen-�

Achtung:

Ist� die� Radbremse� mit� den� Bremsklappen� gekoppelt,� so� darf� der� Klappenhebel� bei� Stel-lung� 100%� nicht� noch� stark� gezogen� werden.

>� Gefahr,� dass� das� Rad� blockiert!

70.3.11 Die Landung und das Rollen / Landefehler

Wieder-Wegsteigen beim Abfangen (Phase� 1)

Ursachen:

zu� starkes� Ziehen-� zu� grosse� Anfluggeschwindigkeit-� Windböen-�

Korrekturen:

Höhensteuer� etwas� nachlassen-� Segelflugzeug� kontrolliert� sinken� lassen-� Wenn� Steigbewegung� vorbei,� Höhensteuer� -� weiter� ziehen� und� normal� landen

Springen nach dem Aufsetzen� (Phase� 3)

Ursachen:

Ungenügendes� Abfangen-� zu� hartes� Aufsetzen� mit� Hauptrad-� zu� hohe� Aufsetzgeschwindigkeitzu� hohes� -� Abfangen

Korrektur:

Höhensteuer� zuerst� nachlassen,� dann� Lan--� dung� normal� beenden

Zu hohes Abfangen� (Phase� 1)

Ursachen:

Blick� zu� nah� vor� dem� Segelflugzeug-� falsche� Sitzposition-� zweiter� Landeversuch� nach� vorherigem� Weg--� steigen� oder� Wegspringen

Korrekturen:

Höhensteuer� nachlassen-� Landung� normal� beenden-�

Zu-Weit-Kommen (Phase� 3)

Ursachen:

falscher� Blickpunkt-� falsche� Sitzposition-� Rückenwind-�

Korrekturen:

Bei� kurzer� Landebahn:Bei� tiefer� Geschwindigkeit� kontrollierten� Rin-gelpiez� herbeiführen,� Höhensteuer� stossen� (Rumpf� >� Torsionskräfte!)

70.3.12� Die� Landung� und� das� Rollen� /� Windeinfluss

Wirkung� der� Bodenreibung� bei� Landungen� mit� starkem� Gegenwind

Bei starkem Gegenwind

In� Bodennähe� nimmt� die� Windgeschwindigkeit� wegen� der� Bodenreibung� ab� (Windscherung).

Folge:� relativer� Geschwindigkeitsverlust� in� Bo-dennähe

Also:� Mit� erhöhter� Geschwindigkeit� anflie-gen,� damit� man� nicht� in� den� Bereich� der� Überziehgeschwindigkeit� gerät.

� Mit� ausreichender� Fahrtreserve� kann� ein� Zu-Kurz-Kommen� vermieden� wer-den.

Anflug� und� Landung� bei� Seitenwind

Vorgehen:

Mit� Luvwinkel� anfliegen� bis� in� ca.� 30m� Höhe.

Dann:� Im� kurzen� Endanflug� Tragflügel� in� den� Wind� hängen� lassen� und� mit� Querneigung,� aber� genau� auf� die� Pistenachse� ausgerichtet,� aufsetzen� (gekreuzte� Ruder!).

Bei starkem Seitenwind� soll� der� Übergang Luvwinkel� fliegen� � Tragflügel� in� den� Wind� hän-gen lassen bereits früher� als� in� 30m� Höhe� ge-schehen.

Nur� keine� Angst� vor� der� Landung!

70.4� Korrekturen� im� Anflug

Der gesuchte� Zielpunkt� (� =� aiming� point)� ist� jener� Punkt,� wo� der� Pilot� sein� Flugzeug� (z.B.� bei� der� Landung)� hinführen� möchte.

Der wirkliche aiming� point� ist� jener� Punkt,� wo� das� Segelflugzeug� den� Boden� berühren� wür-de,� falls� er� nicht� verändert� wird.

Korrekter� Anflug,� wenn� der� gesuchte� aiming� point� wie� beim� Zoomen� mit� einem� Photoap-parat� ständig� näher� kommt� und� dabei� immer� grösser� wird,� ohne� seine� Position� in� Bezug� auf� den� Haubenrahmen� zu� ändern.

Lernen� des� korrekten� Anflugs� durch� Vergleich der Bilder,� die� sich� dem� Piloten� im� Landean-flug� zeigen.

Aiming� point� :� gesucht:� Δ wirklich: Ο

a)� korrekt

b)� zu� tief

c)� zu� hoch

70.4.1� Visualisierung� des� Gleitwinkels� im� Landeanflug

70.4.2� Der� Endanflug

Beispiel:� zu� hoher� Anflug

1. Feststellung:

zu� hoher� AnflugBremsen� 50%� ausfahren

2. Entschluss/Korrektur:

Korrektur:� 100%� Bremsen,� normale� Anfluggeschwindigkeit� (AFM)�

3. Feststellung/Entschluss/Korrektur:

Anflug� i.O.,� Bremsen� 50%,� normale� Anfluggeschwindigkeit� (AFM)

Der Aiming point� (Zielpunkt)� im� Endanflug� (final):Aiming� point:� gesucht:� Δ

wirklich: Ο

Korrekter� Anflug

Gesuchter� und� wirklicher� aiming� point� decken� sich.Die� Piste� wird� grösser,� aber� die� Perspektive� bleibt� gleich.

Zu� tiefer� Anflug

Gesuchter� aiming� point� wandert� Richtung� Horizont.Die� Piste� wird� zwar� grösser,� aber� sie� scheint� sich� zu� verformen� und� sich� dabei� abzuplatten.

Zu� hoher� Anflug

Gesuchter� aiming� point� verschwindet� unter� dem� Flugzeug.Die� Piste� wird� zwar� grösser,� aber� sie� scheint� sich� zu� verformen� und� dabei� in� die� Länge� zu� ziehen.�

70.4.3� Der� Endanflug� -� Windeinfluss

Merke Dir:

Wesentliche� Aufgaben� nach� dem� Eindrehen� auf� den� Endanflug� (final):

auf� dem� idealen� Gleitwinkel� fliegen-� auf� der� Pistenachse� fliegen-� die� Endanfluggeschwindigkeit� gemäss� AFM� -� beachtenFeine� Korrekturen� mit� den� Bremsen� (-� +)� um� die� Position� 50%

Im� letzten� Teil� des� Endanflugs� (short� final):

Gleitwinkel� und� Pistenachse� sind� i.O.-� Endanfluggeschwindigkeit� sehr� genau� bei--� behaltenFeinkorrekturen� (-� +)mit� der� Bremse� (Pos.� 50%)

Einfluss� des� Gegenwindes

18km/h� mehr� Gegenwind� bedeuten� eine� Verlängerung� des� Endanflugs� um� 200m.

Bei� starkem� Gegenwind� Geschwindigkeit� erhöhen� (gemäss� AFM)!

Regel:Endanfluggeschwindigkeit� +� ½� Windstärke

Korrektur� bei� viel� zu� hohem� Endanflug

Wahrnehmung:

Anflug� mit� Nor-malfahrt� und 50%� BK

Zu� hoch!

Wahrnehmung:

Anflug� mit� Normalfahrt� und� 100%� BK

Zu� hoch!

Entscheid:

Sturzflug� mit� 100%� BK:Wir� „tauchen“� und� erhöhen� die� Fahrt mit voll ausgefahrenen� BK.

Wahrnehmung:

Der� ideale� Anflugwinkel� b)� ist� erreicht.� Die� BK� sind� noch� zu� 100%� ausge-fahren,� um� die� Geschwindigkeit� abzubauen.

Wahrnehmung:

Der� Anflugwin-kel� ist� korrekt,� Fluglage� und� Geschwindigkeit� normal,� 50%� BK

Vor� Beginn� der� Langsamflugübungen� empfiehlt� es� sich, die� Sicherheitsausrüstung� zu� überprüfen.

70.5 Flug mit grossem Anstellwinkel

Im� Langsamflug:� grosser� Anstellwinkel-� Druckpunkt� wandert� nach� vorne-� Auftrieb� und� Widerstand� deutlich� erhöht-� Flugzeug� sinkt� „in� sich“ -� >� Variometeranzeige!Aber� Nase� ist� deutlich� über� dem� Horizont-� Ruder� sind� extrem� leichtgängig-� Fahrtmesseranzeige� z.T.� unter� dem� grünen� -� Fahrtmesserbereich > Diese beginnt erst 10%� über� der� MindestfahrtFahrtgeräusch� wird� deutlich� geringer-� Wirbel� der� Flügel� treffen� Leitwerk� � � -� � >� Flz.� schüttelt

Beenden� des� Langsamfluges:

Mit� Höhenruder� nachgeben� und� das� Flugzeug� Geschwindigkeit� aufholen� lassen

Sackflug

Wenn� weiter� gezogen� wird� (ganz� durchgezo-gen!),� kommt� Flz.� bei� Minimalfahrt� in� den� Sac-kflug.

Verzicht� auf� das� Einhalten� einer� bestimmten� Richtung� >� Flz.� nur� am� Abkippen� hindern

Völliger Verzicht des Steuerns mit dem Quer-ruder� � (Gefahr,� in� die� Vrille� zu� fallen)!

Nur� mit Seitensteuer Querlage korrigieren (Ausnutzung� des� Schieberollmomentes)

Strömungsabriss� am� Flügel� bei� grossemAnstellwinkel

Das Abkippen (Strömungsabriss)

Wird� der� Anstellwinkel� im� Langsamflug� noch� weiter� erhöht,� wandert� der� Ablösepunkt� bis� zum� Umschlagspunkt� in� die� laminare� Strö-mung.

Folge: Strömung reisst ab.Reisst� die� Strömung� an� den� Flügeln� ab,� kippt� das� Segelflugzeug� nach� vorne.� Der� Anstellwin-kel� (=� Winkel� zwischen� Profilsehne� und� anströ-mender� Luft)� ist� bei� modernen� Segelflugzeu-gen� geringer� (ca.� 10� –� 12°)� als� bei� älteren� (bis� 18°).

Durch� das� Abkippen� nach� vorne� verringert� sich� der� Anstellwinkel,� und� das� Segelflugzeug� nimmt� Geschwindigkeit� auf.� Beim� Abkippen� wird� der� Steuerknüppel� in� Normalstellung� ge-bracht.

Wenn� wieder� genügend� Geschwindigkeit� vor-handen� ist,� kann� das� Höhensteuer� weich,� aber� zügig� gezogen� werden.� Wenn� das� normale� Horizontbild� zu� sehen� ist� >� Höhensteuer� in� Normalstellung� bringen.�

70.5.1� Langsamflug,� Abkippen

70.5.2� Langsamflug,� Strömungsabriss

Abkippen� aus� dem� schiebenden� Geradeausflug� nach� der� Seite:

>� wird� vom� Fluglehrer� eingeleitet!

Beenden� durch� Schüler,� sobald� die� Drehung� beginnt:

volles� Gegenseitensteuer,� um� die� Drehung� zu� stoppen,� Querruder� neutral� halten- Höhensteuer� nachlassen- Querneigung� herausnehmen- weich abfangen-

Abkippen aus der Schiebekurve:

Vor dem Flug > Heckballast gemäss AFM berechnen

Fluglehrer� leitet� ein:

Kurve� wird� nur� wenig� über� Mindestgeschwindigkeit� mit� 20� –� 30°� Querlage� und� mit� zu� viel� Seiten-steuerausschlag� eingeleitet.� Folge:� Schieben� nach� aussen.� Beim� kurveninneren� Flügel� beginnt� die� Strömung� abzureissen,� d.h.� der� Flügel� senkt� sich,� die� Querlage� wird� grösser.

Der� Schüler� steuert� die� Gegenmassnahmen:

Mit� Querruder� und� Seitensteuer� auf� Kurveninnenseite� mitgehen,� Segelflugzeug� abfangen-

Beim� Beginn� des� Abkippens� mit� dem� Seitensteuer� die� Drehbewegung� stoppen,� Steuerknüppel� -in� Neutralstellung� bringen� und� Segelflugzeug� abfangen.

Wichtig:� Kein Einsatz des Querruders, um die Querlage zu korrigieren� (Gefahr,� in� die� Vrille� zu� stürzen)� >� negatives� Wendemoment� bewirkt� Gegenteil!

70.5.3 Vrille - Vorgang

Der� Vorgang� der� Vrille� (des� Trudelns)

1)� Einleiten� des� Trudelns2)� Stabiles� Trudeln� (hier� nach� rechts)

Die� Trudelachse� ist� rechtwinklig� zum� Boden,� die� Bahnneigung� des� Segelflugzeugs� (rot� ein-gezeichnet)� beträgt� bei� normalem� Trudeln� ca.� 45°.

Breim� Trudeln� dreht� das� Segelflugzeug� um� seine� Hoch-� und� Querachse.� Dies� ist� die� Fol-ge� eines� asymmetrischen� Strömungsabrisses� an� den� Flügeln.� Der� aussenliegende� Flügel� erzeugt� noch� Auftrieb� und� wenig� Widerstand;� beim� Innenflügel� ist� die� Strömung� abgerissen� und� der� Widerstand� gross.

Das Verfahren für das Beenden des Trudelns ist für jedes Flugzeug im betreffenden Flughandbuch beschrieben.

Wieso man in die Vrille gelangen kann...

Vergrösserung� des� Anstellwinkels� durch� -� Höhensteuer� oder� BöenGeschwindigkeitsabnahme-� Langsam/Sackflug� und� Querruder-� bzw.� zu� -� starke� SeitenruderausschlägeAbkippen� mit� Drehung-� Strömung� reisst� an� einem� Flügel� ab-�

... und wie man korrigiert:

Jedes� Segelflugzeug� reagiert� unterschied-lich: Das genaue Verfahren zum Beenden der Vrille ist im AFM beschrieben.

Was niemals falsch ist:

voller� Seitensteuerausschlag� entgegen� der� -� DrehrichtungSteuerknüppel� in� Neutralstellung� (ohne� je--� den� Ruderausschlag)Sobald� die� Drehbewegung� aufhört,� Seiten--� steuer� in� NeutralstellungSegelflugzeug� zügig,� aber� nicht� brüsk� ab--� fangen

Je� nach� Neigung� der� Vrillenachse� gegenüber� der� Horizontalen� unterscheidet� man� die� steile oder� die� flache� Vrille.� Letztere� liegt� vor,� wenn� die� Vrillenachse� weniger� als� 45°� geneigt� ist.� Dies� tritt� bei� Schwanzlastigkeit� auf,� wenn� also� der� Schwerpunkt� des� Segelflugzeuges� zu� weit� hinten� liegt.

Folgen :Segelflugzeug� gerät� schneller� in� die� Vrille.� -� schwieriger,� aus� der� Vrille� herauszukom--� menalso� Trimmvorschriften� beachten� (AFM)-�

Deshalb:

Vor� Vrillenübung:

genaue� Schwerpunktsberechnung� gemäss� AFM,� eventuell� Gewichte� anbringen

Gleich� geht‘s� los!

70.6.1 Besondere Situationen im Flugzeugschlepp

Vor dem Anrollen

Ursachen� :

Kuller� noch� nicht� entfernt-� Hindernisse� auf� der� Piste-� In� den� Abflugsektor� einfliegende� Flugzeuge-� Verschlungenes� Schleppseil-�

Massnahmen� des� Segelflugpiloten:

2x� klinken-� Schlepp-Pilot� über� Funk� informieren-� Zuruf� bzw.� Zeichen� an� Helfer:� „Flügel� ab!“-� Flugdienstleiter� informieren-�

Beim Anrollen des Schleppzuges

Ursachen� :

Überrollen� des� Schleppseils� wegen� abrup--� ten� Anschleppens� (kann� durch� Ausfahren� der� Bremsen� verhindert� werden)Bodenberührung� eines� Flügels-�

2x� klinken-� Sofort� bremsen:� Gefahr� des� Auflaufens� bzw.� -� Ausbrechens,� Schlepp-Piloten� informierenFlugdienstleiter� informieren-�

Im� Anfangssteigflug

Ursachen:

Triebwerksstörung� des� Schlepp-Flz.� -� Seilriss-� Nicht� mehr� beherrschbare� Fluglage� hinter� -� Schleppflugzeug

2x� klinken-� Fluglage� beurteilen:� -� Sicherheitshöhe er-reicht� (>� erlaubt� eine� problemlose� 180°-Kur-ve� und� dann� eine� Landung� entgegen� der� Startrichtung)Die� Sicherheitshöhe� ist� vom� Flugplatzgelän--� de� abhängig� (meistens� 100m/Grund)Normalfluglage� erstellen-� Falls� Sicherheitshöhe� nicht� erreicht:� gerade--� aus� landen� oder� Aussenlandung� durchfüh-ren

Landung mit anhängendem Seil

Ursache:

Ausklinkvorrichtung� defekt-�

Gefahren:

Flugleistung� wird� mit� anhängendem� Seil� -� stark verschlechtertSeil� verfängt� sich� an� Hindernis� -� Bei� Landung:� Seil� kann� sich� um� das� Flug--� zeug� schlingen� und� es� beschädigen

Hoher� Anflug:� Landung� in� der� Flugplatzmitte� -� planen,� ev.� entgegen� Startrichtung� landenFlugdienstleiter� über� Absicht� orientieren.� -� Ständigen� Funkkontakt� behalten.-�

70.6 Gefahrenzustände bei Start und Landung

70.6.2 Seilriss

Seilriss im Flugzeugschlepp über der Sicherheitshöhe: die verschiedenen Arten umzukehren

Normale 180°-Kurve

1)� Seilriss2)� Klinken� (2� x),� Fluglage� stabilisieren3)� Mit� der� Windrichtung� von� der� Pistenachse� wegdrehen

4)� Halbkreis� gegen� den� Wind� und� auf� Pistenachse� eindrehen;� in� Gegenrichtung� landen

Indem� man� den� Halbkreis� gegen� den� Wind� fliegt,� wird� das� Segelflugzeug� nicht� „versetzt“,� und� es� ist� einfacher,� auf� die� Pistenachse� ein-zudrehen.

Halbkreis mit Hindernissen

Es� kann� sein,� dass� uns� ein� Hindernis� (hier� eine� parallele� Hartbelagpiste)� den� Weg� für� das� Ausdrehen� mit� dem� Wind� versperrt.

1)� Seilriss2)� Klinken� (2� x),� Fluglage� stabilisieren3)� Von� der� Piste� (und� vom� Hindernis)�

wegdrehen4)� Halbkreis� (diesmal� eben� mit� dem� Wind)� und�

auf� Pistenachse� eindrehen� ohne� die� Linie� 5)� zu� überfliegen.� In� Gegenrichtung� landen.

Gefahr

Vielleicht� ist� das� Seil� sehr� nahe� beim� Schleppflugzeug� gerissen.� In� diesem� Fall� wird� es� bis� zu� 20� Meter� unter� dem� Segelflugzeug� hinterher� baumeln.� Deshalb� ist� es� wichtig,� sofort� (und� zur� Sicherheit� 2� Mal)� zu� klinken.� Sonst� könnte� es� passieren,� dass� das� Seil� sich� an� einem� Hindernis� verfängt.

70.7� Gefahrenzustände� im� Segelflug

Gefahr des Strömungsabrisses bei :

Flugzeugnase� höher� als� gewohnt-�

Fahrtgeräusch� leiser-�

ev.� leichtes� Schütteln� des� Segelflugzeuges� infolge� Beginns� des� Strömungsabrisses-�

geringere� Steuerdrücke� infolge� kleinerer� Fluggeschwindigkeit-�

grössere� Sinkgeschwindigkeit-�

Bei� Schiebekurve:� Kein� Querruderausschlag,� um� die� Querlage� zu� verringern!!-�

Folge bei einem Querruderausschlag:

Durch� das� nach� unten� ausgeschlagene� Querruder� am� kurveninneren� Flügel� reisst� nun� die� Strömung� erst� recht� ab,� und� das� Flugzeug� fällt� in� die� Vrille.

Wichtig:

Die� Vrilleneigenschaften� der� verschiedenen� Flugzeugtypen� können� unterschiedlich� sein.� Ebenso� weichen� die� Verfahren� zum� Beenden� der� Vrille� teilweise� von� dem� im� Ausbildungs-schritt� 70.5.3� beschriebenen� Standardverfahren� ab.

Deshalb� ist� es� unerlässlich,� dass� die� Beschreibung� der� spezifischen� Vrilleneigenheiten� im� Flughandbuch� sehr� genau� beachtet� wird.

70.7.1� Vrille� (=� Trudeln)

Flugzeugschlepp� und� Gummiseilstart� sollten� besser� nicht� kombiniert� werden!

70.8 Gefahrenzustände im Flug mit dem Motorsegler

Triebwerksausfall im Start

Bei� einer� ausreichend� langen� Piste� gerade--� aus� landenIst� die� Piste� hierfür� zu� kurz,� muss� das� Lan--� deanflugverfahren� in� Abhängig-keit� von� der� Höhe,� der� Position� und� dem� Gelände� getrof-fen� werden.Dann:� -� Benzinhahn:� � ZU

� � -� Hauptschalter:� AUS

Wichtig:

Der� vollständig� ausgefahrene� Propeller� er--� höht� die� Sinkgeschwin-digkeit� auf� etwa� 2,0� m/sec� bei� 105� km/h� (typenabhängig!)Gleitzahlverschlechterung� auf� ca.� 15-� Die� Bremsklappen� sind� deshalb� vorsichtig� -� zu� betätigen� (nicht� zu� früh!)

Landung mit ausgefahrenem, stehendem Triebwerk

Nur� mit� Zündung� Aus� und� im� Notfall� zuläs--� sig!Mehr� Anflughöhe,� um� das� übliche� Anflug--� verfahren� durchführen� zu� könnenDie� Landung� mit� ausgefahrenem,� stehendem� -� Triebwerk� birgt� keine� prinzipiellen� Schwierig-keiten.Wegen� des� grossen� Widerstandes� des� ste--� henden� Triebwerkes� sollte� die� Landung� aber� nicht� mit� vollen� Bremsklappenausschlägen� durch-geführt� werden� (Gefahr� einer� harten� Landung!).Empfehlenswert:� etwas� schneller� als� ge--� wöhnlich� anfliegen

Diese Verfahren bei erschwerten Bedingungen müssen vom Piloten zwingend mental ver-arbeitet werden. Es darf nicht sein, dass die Beschäftigung mit der Problemlösung den Flugzeugführer derart beansprucht, dass er das kontrollierte Fliegen vergisst und so in eine gefährliche Flugsituation gerät.

Wenn der Motor brennt....

Hauptschalter:� AUS-� Benzinhahn:� ZU-� Vollgas-� Propeller� ausgefahren� lassen-�

Dieses� Verfahren� gilt,� soweit� anwendbar,� so-wohl am� Boden,� -� während� des� Starts-� während� des� Fluges-�

Warnung:

Der� Flug� ist� abzubrechen!-� Es� ist� sofort� zu� landen!-� Es� sind� alle� Manöver� zu� unterlassen,� die� eine� -� hohe� Rumpfbelastung� erzeugen� würden

Ausfahren des Propellers und Anlassen des Motors im Flug

Weil� sich� die� Sinkgeschwindigkeit� mit� aus--gefahrenem,� stehendem� Motor� vergrössert,� darf� das� Wiederanlassen� nur� über� landba-rem� Gelände� -� und� zwar� möglichst� nicht� un-ter� 400m� über� Grund� -� erfolgen.

Würde� der� Flugweg� sehr� lange� über� unland--bares� Gelände� führen,� sollte� das� Ausfahren� des� Triebwerkes� spätestens� in� 1000m� Höhe� über� Grund� erfolgen,� um� im� Falle� eines� De-fektes alle Notverfahren in Ruhe durchfüh-ren� und� um� gegebenenfalls� das� Triebwerk� wieder� einfahren� zu� können.

70.8.1 Betrieb des Motorseglers unter erschwerten Bedingungen

Flugauftrag:� „Wie� beim� letzten� Mal,� aber� diesmal� versuchen� wir,� oben� zu� bleiben.“

A� propos� Flugauftrag:

Erinnerst� Du� Dich� noch� an� Ikarus,� den� wir� Dir� auf� Seite� 6� vorgestellt� haben?� Seine� Fliegerlaufbahn� endete� mit� einem� tragischen� Absturz,� weil� er� sich� aus� Übermut� nicht� an� den� Flugauftrag� seines� Vaters� Dädalus� hielt:� Er� flog� höher� als� erlaubt,� und� seine� Flügel� hielten� der� intensiven� Sonneneinstrahlung� nicht� stand� (siehe� auch� http://de.wikipedia.org/wiki/Ikarus).�

70.9� Alleinflüge

Um� die� Ausbildungsziele� zu� erreichen,� folgt� der� Aufbau� einer� Fluglektion� einem� bestimmten� Sche-ma.�

Das� Briefing� (=� Vorflugbesprechung)- Die� Gestaltung� des� Fluges- Das� Debriefing� (=� Nachflugbesprechung)-

Der Flugauftrag� ist� dabei� das� entscheidende� Element� des� Briefings.� Er� knüpft� in� der� Regel� an� den� letzten� Flug� bzw.� die� letzten� Flüge� an� und� kündigt� die� bevorstehenden� Übungen� an.� Dazu� gehört� auch� die� theoretische� Erklärung� der� Lernziele.� Um� den� Schüler� nicht� zu� überfordern,� werden� nor-malerweise nicht mehr als drei verschiedene Flugelemente� im� selben� Flug� geübt.

Der� Flugauftrag� enthält... Der� Fluglehrer... Der� Flugschüler...

...� ein� genau� definiertes� Ziel: Was ist das Resultat, das am Schluss der Lektion erreicht werden� soll?

Was� wird� geübt?-� Warum� wird� es� geschult?-� Wie� wird� es� ausgeführt?-� Wo� liegen� die� Fehlermög--� lichkeiten?In� welchem� Bereich� des� -� Flugplatzes� werden� die� Übungen� geflogen?Genaue� Flugplanung. -� Klare� Aufgabenteilung� wäh-rend� des� Fluges

...� formuliert� zielgerichtete� -� Aussagen� bzw.� stellt� Fra-gen� zum� Flugauftrag.

...� geht� bei� einigen� Ge--� sichtspunkten� auf� Details� ein.

...� erklärt,� wie� die� Lektion� -� verläuft.

...� weiss,� was� ihn� in� dieser� -� Lektion� erwartet.

...� vertieft� seine� Kenntnis--� se,� indem� er� nachfragt.

...� weiss� genau,� was� er� zu� -� tun� hat,� also� z.B.� wann� er� steuert� oder� wann� er� spe-zielle� Aufgaben� zu� lösen� hat.

70.9.1 Flugaufträge

70.9.2� Flugeigenschaften� bei� kleinerem� Abfluggewicht

70.9.2.1 Etwas Theorie...

Die� Flächenbelastung� ist� definiert� als:

Fluggewicht� G� :� Flügelfläche� F� � =� � � x� kp/m2

Sie� beträgt� bei� Segelflugzeugen� von� 20� kp/m2� bis� über� 50� kp/m2.

Bedeutung:� Jeder� Quadratmeter� der� Flügelfläche� hat� eine� Belastung� von� 20� kp� bis� zu� mehr� als� 50� kp� zu� tragen.� Die� höheren� Belastungswerte� werden� aber� nur� erreicht,� wenn� das� Segelflugzeug� zusätzlich� mit� Wasserballast� beladen� ist.

Die� Flächenbelastung� beeinflusst� einerseits� die� Fluggeschwindigkeit,� andererseits� aber� auch� die� Gleitflugeigenschaften.

Merke:

Eine kleine� Flächenbelastung� bedeutet� geringeres� Sinken� und� einen� besseren� Langsamflug.

Eine hohe� Flächenbelastung� bedeutet� einen� besseren� Schnellflug,� das� heisst� eine� höhere� Geschwindigkeit� bei� gleichem� Gleitwinkel.

70.9.2.2� Bedeutung� des� kleineren� Abfluggewichts� für� den� ersten� Alleinflug

Ohne das Körpergewicht des Fluglehrers...

...� ergibt� sich� eine� neue� Horizontalfluglage.� Diese� wird� vom� Ausklinkpunkt� bis� zum� Ab-runden� im� Endanflug� benötigt,� aber� das� Ausschweben� und� die� Landung� werden� wie� bis� anhin� ausgeführt.

...� sinkt� die� Überziehgeschwindigkeit,� das� heisst,� dass� das� Ausschweben� länger� geraten� kann.

...� wird� das� Segelflugzeug� wegen� der� grösseren� rückwärtigen� Schwerpunktslage� sen-sibler.�

...� sind� die� Ruder� leichter� zu� bewegen,� weil� die� Flächenbelastung� geringer� geworden� ist.� Deshalb� sind� feine� Steuerbewegungen� erforderlich.�

...� reagiert� das� Flugzeug� empfindlicher� auf� Böen.

...� wird� bei� einem� Windenstart� in� der� Regel� eine� grössere� Ausklinkhöhe� erreicht.

70.10 Einteilung der Platzvolte70.10.1 Allgemeine Bemerkungen

Die� Standardvolten� sind� in� der� Regel� Linksvolten,� das� heisst,� dass� alle� Richtungsänderungen,� die� - übrigens� eine� Querneigung� von� 30°� nicht� überschreiten� sollten,� nach� links� erfolgen.Örtliche� Gegebenheiten� (wie� z.� B� bei� verschiedenen� parallelen� Landepisten)� können� aber� auch� - Rechtsvolten� nötig� machen.Der� Einflug� in� die� Platzvolte� muss� vorausschauend� erfolgen,� gilt� es� doch� alle� Faktoren,� die� den - Flugablauf� beeinflussen,� in� kurzer� Zeit� zu� erkennen� und� sofort� korrekte� Massnahmen� zu� treffen.

bereits� andere� Segelflugzeuge� in� der� Volte-� >>� vertikale� Trennung� beachtenHindernisse� in� der� Landebahn� (z.B.� eben� ge--� landetes� Flugzeug)

>>� flachere� Kurven� im� Abkreisraum>>� ev.� kurze� oder� lange� Landung

Windverhältnisse� haben� geändert,� ev.� -� Turbulenzen� hinter� Hindernissen� (z.B.� Bäumen)� im� Anflug

>>� Geschwindigkeit� erhöhen

ungenügende� Luftraumbeobachtung-� >>� regelmässige� � Luftraumbeobachtung

Fehleinschätzung� von� Flughöhe,� Entfernung� -� und� Geschwindigkeit� der� anderen� Segler� bzw.� des� eigenen� Flugzeuges

>>� Funkkontakt,� gegenseitige� Absprache

ungenügende� Absprache� mit� den� anderen� -� Segelflugpiloten� über� die� Koordination� der� Landungen

>>� Funkkontakt,� gegenseitige� Absprache

Stress-Situationen,� weil� die� Standardvolte� -� z.B.� wegen� des� anderen� Luftverkehrs� geän-dert� werden� muss� (Ueberforderung!)

>>� mentales� Training� vor� dem� Flug

70.10.2 Wichtiges zur Landeeinteilung

Die - Position� ist� jenes� Orientierungsmerkmal� querab� des� Landestreifens,� bei� dem� der� eigentliche� Landeanflug� beginnt.� Die� Höhe� sollte� dort� in� der� Regel� 200� m� nicht� unterschreiten� (vom� Flugplatz� abhängig).� Hier� wird� kontrolliert,� ob� der� Anflug� und� die� Landepiste� frei� sind.� Die� Windrichtung� und� die� Windstärke� werden� auch� geprüft.Ab� der� Position� werden� die� Landegeschwindigkeit� (gelbes� Dreieck� am� Geschwindigkeitsmesser)� - und� die� Bremsbereitschaft� erstellt.� Bei� starkem� Gegenwind� und� böigem� Wetter� wird� mit� erhöhter� Fahrt� geflogen.Nach� der� Position� wird� die� Bodenstation� aufgerufen� � (Flugzeug� DG� 505,� HB� –� 3295):-

z.B.� � � � � � � � � � „Hotel� 95,� downwind� 28,� Rad� ausgefahren� und� kontrolliert“

Flugweg� entsprechend� der� Flughöhe� und� dem� Wind� bis� zur� Landung� einteilen.� Dabei� darf� die� - Luftraumüberwachung� nicht� vernachlässigt� werden.�

Korrekturen� der� Landeeintei-- lung� durch:(vergl.� Lehrmittel� 70.3.8)

Veränderung� der� Flugrichtung� ab� der� Position-� Verlegen� der� Queranflugkurve-� Verlegen� der� Flugrichtung� im� Queranflug-� Luvwinkel� im� Queranflug� bei� Gegenwind� fliegen-�

Im- � Endanflug� Kontrollen:

1.� Fahrwerk ausgefahren� und� verriegelt2.� Wölbklappen gemäss� Bedarf� (so� es� hat)3.� Anfluggeschwindigkeit 100� km/h� (+� Korrektur� Windkomponente)4.� Piste� frei?

70.10.3 Beispiel: Landeeinteilung am Flugplatz Birrfeld/CH

70.11� Segelflüge

70.11.1.1� Hangflug� -� Schema

Grundsätzliches:

Es� muss� prinzipiell vom Hang weggekurvt� werden.� Deshalb� ergeben� sich� daraus� die� für� den� Hangflug� typischen� Achten.

Das� Schema� eines� Hangfluges

Wendemarken

Hier� sind� die� markanten� End-punkte� der� Hangflugstrecke.

Anflug

Entscheidend� ist,� dass� keine� Flugbahn� am� Hang� gekreuzt� wird.

Kreuzungspunkt

An� diesem� Ort� nahe� der� ei-nen� Wendemarke� innerhalb� der� Hangflugstrecke� kreuzen� sich� die� Flugbahnen.

70.11.1� Vorschriften� beim� Hang-� und� Thermikflug

70.11.1.2� Hangflug� -� Ausweichregeln

Ausweichendes� Segelflugzeug� am� Hang

Ausweichvorschriften am Hang

Situation� 1:� Flugzeuge� begegnen� sich� am� Hang

a)� � � Das� Segelflugzeug,� dessen� rechter Flügel zum Hang� zeigt...

...� hat� Vortritt,� weil� es� nicht� nach� rechts� (zum� Hang)� ausweichen� kann.

Das� Segelflugzeug,� dessen� b)� linker Flügel zum Hang� zeigt...

...� muss� ausweichen,� da� rechts� (vom� Hang� weg)� viel� Platz� ist.

Situation� 2:� Ein� Segelflugzeug� will� ein� anderes� am� Hang� überholen

Das� schnellere� Segelflugzeug� weicht� aus,� vom Hang weg.� Fliegt� es� dabei� mit� dem rechten Flü-gel zum Hang,� besteht� die� Gefahr,� dass� es� auf� Kollisionskurs� mit� einem� entgegenkommenden� Flugzeug� gerät.

VERBOTEN!

Kurve niemals zum Hang!1)

In� Hangnähe� dürfen� nie� Vollkreise� zum� Hang� geflogen� werden.2)

70.11.1.3� Anforderungen� im� Pulkfliegen� (� =� gemeinsames� Fliegen� in� der� Thermik)

Merke:

Das Fliegen im Pulk stellt hohe Anforderungen an die Piloten.

Voraussetzungen,� um� diesen� Anforderungen� zu� genügen:

Das� Flugzeug� muss� in� jeder� Situation� beherrscht� werden.-�

Genaue� Kenntnisse� der� Leistungen� des� Segelflugzeuges� im� Kurven-� und� Thermikflug� -� bringen� grosse� Vorteile.

Das� elektrische� Variometer� vermittelt� dem� Piloten� einen� akustischen� Eindruck� vom� Mass� -� des� Steigens� und� Sinkens.� Der� Blick� des� Flugzeugführers� gehört� darum� nicht� auf� die� Instrumente,� sondern� nach� draussen.�

Eine intensive Luftraumbeobachtung ist beim Fliegen im Pulk das Mass aller Din--� ge!

Ein� -� hohes Mass an Selbstdisziplin� ist� dringend� nötig,� um� die� wichtigen� koordinierten� Bewegungsabläufe� im� Pulk� nicht� mit� unkontrolliertem� Ehrgeiz� zu� stören.� Egoisten� sind� im� Pulkfliegen� gefährlich!

Es� ist� vorausschauend� so� zu� fliegen,� dass� man� durch� ein� unerwartetes� Flugmanöver� ei--� nes� Mitfliegers� nicht� überrascht� wird.� Die� Flugbahnen� der� anderen� Segelflugzeuge� sind� deshalb� genau� zu� beobachten.

Fühlt� sich� der� Pilot� verunsichert� oder� ist� er� überfordert,� ist� das� Fliegen� im� Pulk� sofort� ab--� zubrechen� und� die� Kreisbahn� tangential� zu� verlassen.

70.11.1.4� Vorschriften� im� Pulkfliegen� –� eine� mentale� Übung

Wie� der� Pilot� fliegen� muss... Falsche Gedanken und Ab-sichten� eines� Segelflugpi-loten...

Wieso das Vorgehen des Piloten falsch ist...

Neu� in� die� Kreisbahn� einfliegende� Flugzeuge� fliegen� auf� einer Tangente in den Pulk ein,� nach� Möglichkeit� gegenüber� dem� nächsthöheren� Flz.� um� 180°� versetzt,� um� es� gut� beobachten� zu� können.

Die� Flugbewegungen� müssen� für� die� anderen� Piloten� im� Pulk� voraussehbar� sein.

Der zeitlich erste Segelflieger� in� der� Thermik� bestimmt die Drehrichtung.

Endlich� nimmt� das� Vorfliegen� ein� Ende.� Vor� mir� kreisen� links� herum� zwei� Se� gel� flugzeuge� unter� einer� Wolke.� Beide� sind� höher� als� ich...

Ich� fliege� mit� Vorteil� quer� durch� den� Aufwind,� um� das� beste� Steigen� zu� finden.

So,� jetzt� geht’s� auf-wärts� !� Meine� Überge-schwindig-keit� setze� ich� durch� Hoch-ziehen� meines� Flugzeugs� zusätzlich� in� Höhe� um.

Zu� dumm,� dass� die� anderen� links� herum� kreisen.� Ich� bin� ja� noch� viel� tiefer,� also� drehe� ich� rechts� herum,� meine� bevorzugte� Kurven-richtung.

Mein Verhalten ist für die� anderen� Piloten� nicht� berechenbar.

Das Hochziehen in einer Gruppe� von� kreisenden� Flz.� muss� unbedingt� unterlassen� werden.

Weitere� in� den� Pulk� einfliegende� Piloten� sind� sich� über� die� eindeutige� Drehrichtung unklar.

Fortsetzung:� nächste� Seite

Wie� der� Pilot� fliegen� muss... Falsche Gedanken und Absichten eines Segel-flugpiloten...

Die� Thermikverhältnisse� sind� nicht� immer� dieselben.� Die� Gefahr,� den� anderen� in� Kürze� zu� übersteigen� und� dabei� auf� Kollisionskurs� zu� geraten,� ist� gross.

Achtung:� Bei� jeder� Um-drehung� ergeben� sich� zwei� Schnittpunkte,� wo� sich� die� Bahnen� unter� einem� spitzen� Winkel� kreuzen!

Die� Flugbahnen� kreuzen� sich� an� zwei� Stellen� in� gefährlicher� Weise.�

Es� macht� wohl� kaum� etwas,� wenn� meine� Kreisflug-bahn� neben� der� anderen� des� höher� fliegenden� Flugzeu-ges� liegt.

Jetzt� sind� wir� auf� derselben� Höhe.� Wir� haben� leicht� exzentrische� Kreis-bahnen� -� sicher� kein� Problem� !�

Jetzt� sind� unsere� Kreis-bahnen� deut-lich� versetzt.� Ob� das� wohl� gut� ist…?

Zusammenstossgefahr

Zusammenstossgefahr!

Fortsetzung� nächste� Seite

Wie� der� Pilot� fliegen� muss... Falsche Gedanken und Absichten eines Segel-flugpiloten...

Es sollten nie mehr als zwei Segelflugzeuge� im� gleichen� Aufwind auf derselben Höhe kreisen!

Die Flugbewegungen� der� Flz.� im� Pulk� müssen� koordiniert� aufeinander� abgestimmt� wer-den.� Dies� ist� viel� wichtiger� als� egoistisch� einen� Höhengewinn� zu� erzielen,� dabei� aber� einen� Zusammenstoss� zu� riskieren.

Immer� so� fliegen,� dass� man� einerseits� die� anderen� sieht,� andererseits� aber� auch� ge-sehen� wird.� Wichtig� ist,� die� Anzahl� und� die� Position� der� Flz.� im� Pulk� ständig� zu� kontrol-lieren.� Ev.� Funkkontakt� mit� den� Mitfliegern� aufnehmen.

Der� Wind� kann� die� Strukturdes� Aufwindes� so� beeinflus-sen,� dass� man� meinen� könnte,� die� Piloten� würden� in� verschie-dener� Thermik� kreisen.

Ein� guter� Entscheid,� in� dieser� Situation� aus� dem� Pulk� weg-zufliegen.� Allerdings� muss� der� Kreis tangential verlassen werden.

So,� jetzt� habe� ich� es� geschafft!� Nun� sind� wir� drei� Flugzeuge� auf� der� gleichen� Höhe.

Aha,� einer� hat� den� Pulk� verlassen.� Wieso� dreht� der� andere� nicht� enger?� Der� fliegt� ja� ständig� aus� der� Thermi� !� Dem� werde� ich� nun� zeigen,� was� gu-tes� Thermikfliegen� ist!

Wo� ist� das� andere� Flug-zeug� ?� Eben� habe� ich� es� noch� gesehen.� Und� weiter� unten� sind� noch� zwei� neue� Flugzeuge� hinzugekommen.

Aha,� nun� sehe� ich� das� Flugzeug� wieder.� Aber� es� fliegt� ja� in� einem� an-deren� Aufwind.� Was� ist� los� ?

Die� Situation� ist� für� mich� nicht� mehr� genügend� überblickbar.� Ich� verlas-se� die� Thermik,� indem� ich� querdurch� fliege.

Grosse Gefahr eines Zusam-menstosses!Der� Pilot� droht� durch� die� schwierige� Überwachung� der� Flugbahnen� überfordert� zu� wer-den.

Unerwartete Flugmanöver schaffen� für� die� anderen� Piloten� eine� unberechenbare,� gefährli-che� Situation.�

Nie im toten Winkel eines im Pulk� mitfliegenden� Flz.� fliegen.� Die� Unsicherheit� über� die� Po-sition� des� anderen� kann� zu� un-kontrolliertem� Steuern� führen.

Die� Thermik� steigt� meistens� nicht wie in einem senkrechten Zylinder� vom� Boden� auf� nach� oben.� Die� Versetzung� durch� den� Wind� kann� enorm� sein.

Die� Thermik� darf� im� Pulk� nicht gequert� werden.� Ein� solches� Verhalten� ist� für� die� anderen� Piloten� nicht� absehbar.

70.11.2� Taktik� des� Hangflugs� -� Fliegen� im� dynamischen� Aufwind

Der� beste� Aufwind� liegt� bis in Höhe der Hang-kante in einem relativ schmalen Bereich nahe am Hang.

Deshalb:Man� muss� genügend schnell� fliegen,� um� ev.� durch� starke Turbulenzen nicht unter die Mindestgeschwindigkeit� zu� geraten� (beson-ders,� wenn� der� Hang� nicht� gleich-mässig� ge-formt� ist,� sondern� Vorsprünge,� Stufen,� horizon-tale� Falten� aufweist� oder� wenn� der� Weg� für� den� Wind� nicht� frei� ist).

Wichtig:

Je� flacher� die Hänge� sind,� desto grösser muss� die� Geschwindigkeitsreserve� sein,� kann� doch� in� einer� schwierigen� Situation� nicht� ohne� weiteres� in� den� freien� Raum� ausgewi-chen� werden.

Im� Geradeausflug� sollte� die� Geschwindigkeit� bei� verschiedenem� Steigen� und� Sinken� vari-iert� werden.

Bei gutem Steigen:langsamer� fliegen,� jedoch� aus� Sicherheits-gründen� mit� genügend� Überfahrt� (wegen� mög-licher� Turbulenz!)

Bei geringem Steigen bzw. beim Sinken:Fahrt� entscheidend� erhöhen,� um� möglichst� schnell� durch� diese� Gebiete� zu� kommen

Oberhalb� der� Hangkante� ist� das� beste� a)� Steigen� luvwärts

Hier� ist� das� beste� Steigen� nahe� am� b)� Hang

Merke:� In� den� Alpen� entwickelt� sich� der� Talwind,� der� bei� Thermik� einsetzt,� zum� Hangwind.

Wichtig:

Wenn� man� am� Hang� fliegt,� ist� es� für� den� Piloten� schwer� abschätzbar,� wie� stark� die� Abdrift� ist.

Deshalb:

Nie� am� Hang� kreisen!

Sondern:

Wendekurven� immer� vom� Hang� weg� fliegen!� Prinzipiell� soll� in� flachen� Achten� geflogen� wer-den.�

Merke:

Oberhalb der Hangkante ist das beste Steigen luvwärts zu suchen.

Die� Zone� des� bestens� Steigens� findet� sich� mit grösserer Flughöhe� nicht� vertikal� über� der� Hangkante,� sondern� weiter� vorne� über� dem� Hang� (vergl.� die� obige� Zeichnung!).

Dabei� ist� entscheidend:

sich� nicht� über� die� Hangkante� abdriften� lassen,� d.h.� mit� genügend grossem Vorhaltewinkel fliegen,� sonst� gerät� man� in� eine� Zone� starken� Sinkens.

70.11.3� Taktik� des� Thermikflugs

Die� nachstehenden� Ausführungen� können� auch� zum� mentalen� Training� verwendet� werden.

A1 Thermiksuche bis in mittlere Höhen

In niedrigen bis mittleren Höhen� (bis� ca.� 1000m/Grund)� suchen� wir� die� Thermik� durch� Beobachtung des Bodens.

sonnenbeschienene� Hänge-� Bergkanten -� Waldkanten-� Getreidefelder-� Industrieanlagen-�

A2 Thermiksuche in grossen Höhen

Die� Thermiksuche� in grossen Höhen gestal-ten� wir� grundsätzlich� durch

Anfliegen� von� Cu-Wolken-� Anfliegen� von� Wolkenstrassen,-�

ist� doch� ein� Zusammenhang� zwischen� Bodenmerkmalen� und� Aufwinden� kaum� mehr� erkennbar.

A3 Thermiksuche – gedankliche Reihenfolge

Die� Frage� nach� der� Stärke des Windes und dessen Richtung� bildet� die� Grundlage� für� un-sere� gedankliche� Reihenfolge� nach� der� Suche von wahrscheinlichen Thermikquellen� und� deren� Auslöser.

Anschliessend� fragen� wir� uns,� wo warme Luft entstanden sein� könnte.

Schliesslich� versuchen� wir� herauszufinden,� wo die erwärmte Luft, vom Wind angeschoben, die Thermik entstehen lässt.

A4 Thermiksuche – Vögel, Segler

Eine� ausgezeichnete� Hilfe� zur� Thermiksuche� vermitteln� uns� die� folgenden� Vogelarten� (siehe� oben!):

Mauersegler-� � (werden� gerne� mit� Schwalben� verwechselt!):� die� besten Thermikanzeiger (im� Mittelland� und� in� den� Voralpen� zubeobachten)-� Greifvögel-� Störche,� Reiher,� Möven-�

Und� natürlich:� Vergleiche mit anderen Se-gelflugzeugen!

B� Anfliegen� und� Zentrieren� der� Thermik

Im -� Abwindfeld� vor� der� Wolke� erhöhen wir� die� Geschwindigkeit� gemäss� der� Sollflugfahrt.

Sobald� die� Zone� des� -� Aufwindes� beginnt,� erhöht� sich� der� Sitzdruck.

Wir� fliegen� weiter,� bis� das� Variome--� ter kein Steigen mehr� anzeigt� bzw.� bis� der� Ton� des� elektrischen� Varios� wieder� sinkt.

C Das Kreisen beginnt

Den ersten Kreis� fliegen� wir� nicht� zu� steil,� d.h.� mit� einer� Querlage� von� 30° bis 45°,� mit� der� Geschwindigkeit� des� besten Gleitens (siehe� AFM).

Ziel� dieses� Kreises� ist� es,� eine� Übersicht über das� Thermikfeld zu� gewinnen.

Methode� 1 Methode� 2

D Zentrieren der Thermik

(Siehe� oben!)

Methode� 1:Wir� verlagern� die� Kreisbahn,� indem� wir� ein� kur-zes� Stück� geradeaus� fliegen.

Methode� 2:Wir� verlagern� die� Kreisbahn� durch� ein� kurzzei-tiges� steiles� Kreisen.

Merke:Enge� Thermik� bedeutet� steiles� Kurven,� weite� Thermik� verlangt� flachen� Kreisflug.

E Fliegen im Aufwind

Wir� fliegen� mit� der� Fahrt� des� geringsten Sin-kens,� wobei� allerdings� die� Fahrt� in� Relation� zur� Querneigung� stehen� muss.

Bei starker Turbulenz� fliegen� wir� � prinzipiell� so,� dass� wir� die� Geschwindigkeit für das ge-ringste Sinken nicht unterschreiten,� wenn� wir� nicht� in� eine� gefährliche� Fluglage� geraten� wollen.

F Zentrieren im Aufwind

Wir� zentrieren� während� des� - Kreisfluges nicht� nur� einmal.� Während� des� gesamten� Steigens müssen wir ständig korrigieren.

Dabei� achten� wir� nicht� so� sehr� auf� die� Anzei-- ge� der� Instrumente,� sondern� richten� uns� vor� allem� nach� dem� Beschleunigungsempfin-den� (Sitzdruck!),� generiert� dieses� doch� die� schnellste Reaktion.

G Wind / Wolken / Thermik

Bei� Windstille� suchen� wird� die� beste� Thermik� unter� der� Wolke� auf� der� Sonnenseite.

Bei� Wind� jedoch� finden� wird� den� besten� Auf-wind� unter� der� Wolke� auf� deren� Luvseite.

H Der Aufwind ist nicht zentrierbar

Häufig� kommen� wir� in� die� Situation,� dass� wir� die� thermischen� Aufwinde� nicht� zentrieren� können.�

Dann� fliegen� wir� Kreise,� bei� denen� wir� die� Querlage ständig verändern,� um� die� Zonen des� besten� Steigens� zu� finden.

I Verlassen des Aufwindes

Lässt� das� Steigen� nach,� verlassen� wir� die� Thermik� möglichst� bei jenem Wert,� von� dem� wir� vermuten,� dass� er� dem� Anfangssteigen im nächsten Aufwind entspricht.�

70.11.4� Taktik� des� Wellenflugs� (Bsp.:� Föhnflug� in� den� Alpen)

Wir� fliegen� nach� dem� Ausklin-ken� auf� den� nächstliegenden Luvhang� zu.

Ziel� ist� es,� mit� dem� Hangwind� eine sichere Operationshö-he� (etwa� 1000m� über� Grund)� zu� erreichen.

Weil� der� Wind� das� Se-gelflugzeug� in� der� Regel� stark zum Hang� versetzt,� halten� wir� beim� Hangflug� vor,� und� zwar� vom Hang weg.� Dabei� entsteht� der� Eindruck� eines� Schiebeflu-ges.

Wir� suchen� mit� -� nötigenfalls� auch� engen� -� Achten an be-sonders� profilgünstigen� Hang-partien das stärkste Steigen.Dabei� fliegen� wir� 10� -� 15� km/h� � schneller als das beste Sin-ken� (siehe� AFM!),� um� bei� einem� plötzlichen� Geschwindigkeits-verlust� nicht� unter� die� Mindest-fahrt� zu� geraten.

Um� den� weiteren� Flug� zu� pla-nen,� beobachten� wir� noch� während� des� Achtenfliegens� die� Rotoren� und� die Lenticu-lariswolken.

Nun� fliegen� wir� gegen die starke Windströmung auf� die� leeseitige Talseite vor.

Hier� ist� der� aufwärts� ge-richtete� Teil� des� Talrotors� zu� finden,� über� dessen� höchstem� Punkt� die� lami-nare� Wellen-strömung� ein-setzen� wird.

Beim� Vorfliegen� wähnen� wir� uns� in� einem� Hexenkessel.� Starke� Böen� werfen� das� Flz.� herum,� Fallböen� zwingen� es� kurzfristig� in� die� Tiefe.

Wichtig� dabei� ist,� nicht schnel-ler� zu� fliegen� als� es� der� Fahrt-messer für böige Luft zulässt (also im grünen Bereich blei-ben!).

Im Rotor� ist� es� unerlässlich,� meist sehr steil� zu� kreisen (für� einen� Kreis� etwa� 15� –� 18� Sekunden!).Im� Rotor� besteht� die� Gefahr,� durch� den� starken� Wind� ins Lee abgetrieben� zu� werden.� Deshalb� merken� wir� uns� � Bo-denmerkmale� und� flie-gen nach� Bedarf� immer� wieder� entsprechend� vor.

Nähern� wir� uns� dem� Gipfel� des� Rotors,� versuchen� wir� immer� noch,� vor� diesem� wei-tere� Höhe� zu� gewinnen.

Plötzlich� sind� die� Turbulen-zen� weg� und� dennoch� hält� das� starke� Steigen� an.� Die� Wellenschwin-gung� ist� end-lich� erreicht.

Ab� nun� erfolgt� der� weitere� Auf-stieg� in� der� Regel� in� weiten oder ovalen Achten.Jetzt� ist� dringend� Zeit,� die� O2-Maske� anzuziehen� (spä-testens� ab� 3000m/M,� beginnt� doch� ab� hier� die� Zone� der� un-vollständigen� Kompensation).� Ausserdem� werden� die� Mütze� und� die� Handschuhe� angezo-gen� und� die Kabinenlüftung geöffnet.

Ab� ca.� 4000� m/M� fliegen� wir� an� den� Luvkanten der Lenticu-lariswolken,� wo� wir� das� beste Steigen� finden.

Vollkreise� sind� ungünstig,� be-günstigen� sie� doch� die� Abdrift� ins� Lee.� Tritt� ein� Aufwindver-lust dennoch� ein,� fliegen� wir� zügig luvwärts vor.

Achtung :

Die� Geschwindigkeits-an� zeige� stimmt� mit� zu-nehmender� Höhe� nicht� mehr.

Landung� :

mit� viel� Sicherheitshöhe� anflie--� gen

mit� Überfahrt� landen: -� Landegeschwindigkeit� und� ½� Windstärke

die� Landegeschwindigkeit� erst� -� kurz� vor� dem� Aufsetzen� ab-bauen

Die Wolken� können� sich� unter dem Flugzeug schliessen.

Das� Flugzeug� kann� unver-mittelt� durch� grossräumige Wolkenmassen eingehüllt werden.� Ohne� künstlichen� Horizont� verliert� der� Pilot� in� kürzester� Zeit� die� Orientie-rung.

Massnahme inden Situationen a und b:

auf� Föhnlöcher achten

ev.� Notabstieg mit VMAX� oder� Steilkurven� mit� voll� ausgefah-renen Bremsklappen

Gefahren beim

Wellenflug

Die Helligkeit in der Höhe täuscht� über� die� hereinbre-chende Dunkelheit in den Niederungen� hinweg.

Wichtig:

Kenntnis� der� bürgerlichen� Abend� dämmerung; Uhrzeit� beachten!

Zusammenstossgefahr mit Flugzeugen,� die� IFR� fliegen

Wichtig:

Vor� Einflug� in� die� Lufträume� D� und� C� eine� Freigabe von der� zuständigen� Flugsiche-rung� verlangen.

Die Landung� wird� bei� star-kem� Wind� am� Boden� zu� einem� enormen� Risiko.

Wichtig� sind� genügend� Helfer,� die� nach� der� Landung� sofort bereit� sind,� das� Segelflug-zeug� zu� halten.

70.11.5� Trichterfliegen

Für� eine� ausführliche� Erklärung� siehe� Ausbildungsschritt� 70.13!

Aufgabe:� Interpretiere� das� folgende,� bereits� behandelte� Schema!

Was� bedeuten� die� Entscheidungsstufen� 1,� 2� und� 3?

70.11.6 Aussenlandung

Topografische� Unterschiede

Die� Schweiz� und� die� angrenzenden� Staaten� weisen� eine� vielfältige� Oberflächenstruktur� auf.� Trotzdem� sind� je nach Gebiet typische Merkmale erkenn-bar.

MittellandHier� finden� sich� häufig� grosse� Felder,� die� aber� oft� eingezäunt� sind.� In� den� grossen� Tälern� (Rhein-,� Rhonetal)� sind� die� Wiesen� wegen� des� Windschut-zes� meistens� mit� hohen� Bäumen� umrahmt.

VoralpenStarke� Gefälle,� enge� Täler� mit� kleinen� Feldern� und� grosse� Waldgebiete� sind� hier� typisch.� Eine� Gefahr� bilden� die� häufigen� Hochspannungsleitungen.

AlpenWeiträumig� finden� sich� kaum� Aussenlandeplätze.� Eine� enorme� Gefahr� bilden� die� Seilbahnen,� vor� al-lem� die� Kabel� für� Heu-� und� Materialtransporte.

Bodenstruktur, Bewuchs

Schon� während� der� Ausbildung� muss� der� Pilot� ler-nen,� aus� verschiedenen� Höhen� die� Bodenstruktur� zu� erkennen,� hat� diese� doch� einen� entscheidenden� Einfluss� auf� die� Landung.

Felder mit Wegen und Böschungen� sind� schwie-rig� zu� beurteilen,� da� das� Gefälle bzw. die Über-gänge selten feststellbar� sind.

Die Art des Bewuchses� und� dessen� Höhe� � sind� äusserst schwierig einzuschätzen.� Eine� gute� Hilfe� kann� der� Reifegrad� des� Bewuchses,� der� an� der� Färbung� zu� erkennen� ist,� bilden.Dabei gilt: „Braun� ist� grün� vorzuziehen!“

Ausserdem� kann� man� sich� merken,� dass:hoher� Bewuchs� immer� kritisch� istWiesen� versteckte� Gefahren� bergenbestellte� Felder� in� der� Regel� für� eine� Aussenlan-dung� gut� geeignet� sind!

Aussenlandung

Landeeinteilung

Wichtig:

Die� einmal� getroffene� Entscheidung� zur� Aussenlan-dung� darf� mit� Einflug� zur� Position� (ca.� 200m� über� Grund)� nicht� mehr� zurückgenommen� werden.� Die� Landeeinteilung� geschieht� wie� auf� dem� Heimflug-platz.

Wesentlich� sind:

Windverhältnisse� richtig� einschätzen-� Der� Queranflug� muss� genügend� lang� sein,� um� -� ev.� Korrekturen� vornehmen� zu� könnenprinzipiell� mit� ausgefahrenem� Fahrwerk� landen-� korrekte� Anfluggeschwindigkeit� wählen� (gelbes� -� Dreieck� und� ev.� Zuschläge� für� Gegenwind� und� Turbulenz)Bremsklappen� nur� zur� Hälfte� ausfahren� (Gleit--� weg� kann� korrigiert� werden)in� Zweipunktlage� mit� geringer� Geschwindigkeit� -� aufsetzen

Schwierige Aussenlandungen

bei� kurzem� Landefeld:� Wenn� vor� einem� Hinder-- nis� nicht� gebremst� werden� kann:� Ringelpiez� ein-leiten� !bei� hohem� Bewuchs:� Solche� Landungen� sind� - immer� kritisch� !Bewuchsoberfläche� als� Boden� annehmen!- Bremsklappen� ein� vor� dem� Aufsetzen!- ohne Querlage in Zweipunktlage - unterhalb� der� normalen� Aufsetzgeschwindigkeit� aufsetzen!in� steilem� Gelände:� mit� deutlicher� Überfahrt,� un-- abhängig� von� der� Windrichtung,� immer bergauf landen. Wenn� möglich:� Stillstand� quer� zum� Hang� (ver-hindert� das� Zurückrollen!)Sollte� eine� Wasserlandung� nötig� werden:� paral-- lel� zum� Ufer� mit� ausgefahrenem Rad flach� und� langsam aufsetzen,� ohne� Bremsklappenin� unlandbarem� Gelände:� mit� einem� Flügel� in� - den� Boden� slippen.� So� wird� ein� grosser� Teil� der� Eigenenergie� absorbiert.

70.11.7� Auf� Streckenflug� mit� dem� Motorsegler

70.11.7.1� Streckenflugtaktik� mit� Motor�

Reiseflug� mit� Triebwerksbenützung

Die sogenannte Sägezahntechnik� ergibt� die� grösste� Reichweite.� Sie� besteht� aus� folgenden� sich� wiederholenden� Flugabschnitten:

Steigflug� mit� ca.� 95� km/h- Gleitflug� im� Segelflug-

Die� abzugleitende� Höhe� sollte� dabei� höher� als� 500m� sein.

Die� maximale� Reichweite� wird� beim� Abgleiten� mit� etwa� 100� bis� 120km/h� erreicht,� so� dass� sich� eine� Durchschnittsgeschwindigkeit� ergibt,� die� der� Fahrt� des� besten� Gleitwinkels� entspricht.

Sollte� die� Sägezahntechnik� wegen� einer� niedrigen Wolkendecke� oder� wegen� Luftraumbe-schränkungen� nicht� möglich� sein,� dann� ist� es� sinnvoll,� einen� Reiseflug� im� Horizontalflug bei etwa 120km/h� (=� günstigster� Verbrauch)� bis� etwa� 145km/h� durchzuführen� (gemäss� Flughandbuch).

Die� Reichweite� bei� Reiseflug� mit� 145� km/h� vermindert� sich� dabei� allerdings� beträchtlich.

Deshalb� ist� die� Sägezahntechnik� dem� Horizontalflug� vorzuziehen,� da� sie� die� grössere� Reichweite ergibt.

Auf� einem� Streckenflug...

7.11.7.2 Anlassen des Motors im Flug

(Die� Zahlen� gelten� für� den� Ventus� 2cM)

Bei� ausgefahrenem,� stehendem� Propeller� vergrössert� sich� die� Sinkgeschwindigkeit� bei� 105km/h� auf� etwas� 2,0m/s.� Dies� ergibt� eine� Gleitzahl� von� 15.� Der� Höhenverlust� vom� Ausfahren� des� Propel-lers� bis� zum� Anspringen� des� Motors� beträgt� circa� 40� bis� 50� m.

Deshalb:

Das� Wiederanlassen� des� Motors� darf� nur� über� landbarem� Gelände� -� und� zwar� möglichst� nicht� unter� 400m� Grund� -� erfolgen.�

Sollte� der� Flugweg� während� langer� Zeit� über� unlandbare� Gebiete� führen,� so� müsste� das� Ausfahren� des� Propellers� in� einer� ausreichenden� Höhe� (z.B.� 1000m� Höhe� über� Grund)� geschehen,� um� im� Falle� eines� Defektes� alle� Notverfahren� in� Ruhe� durchführen� zu� können� und� um� nötigenfalls� den� Propeller� wieder� einzufahren.

70.11.8� Navigation� im� Streckenflug

Merke:� Eigentlich� ist� die� Streckenflugnavigation� nur� ein� ständiges� Vergleichen� des� Fluges� mit� der Flugvorbereitung!� � � � (vergl.� Ausbildungsschritt� 70.14)

Kontrollen und Massnahmen

des PilotenStart Einsatz der Instrumente

und Hilfsmittel

1.� Nach� dem� Klinken� Windrichtung� und� Wind� stärke� bestimmen

GPS-� Logger-� Windversetzung-� Rauchfahnen-�

2.� Vergleich� zwischen� Kartenbild� und� mit� dem� überflogenen� Gebiet.�

Flugkarte� so� halten,� dass� der� beabsichtig-te� Kurs� zur� geplanten� Flugrichtung� parallel� verläuft.� Dies� erleichtert� die� Orientierung.

3.� Die� Orientierung� geschieht� vorwiegend� mit� Hilfe� markanter� Geländepunkte.� Da-bei� ist� es� durchaus� angezeigt,� grosszü-gig� in� Streifen� von� 5� –� 10� km� Breite� weg� von� der� Kurslinie� zu� navigieren.� Erst� in� der� Nähe� des� Zielpunktes� ist� engräumi-ger� zu� fliegen.

gefaltete� Flugkarte,� ev.� Skizze

markante� Bergmassive� oder� Berggipfel-� Städte,� Schlösser,� Türme-� Flüsse,� Seen-� Eisenbahnlinien-�

4.� Sollkurs� auf� Kurs� am� Horizont� wählen.� Bei� Abweichungen� vom� geplanten� Kurs� Korrekturen� vornehmen.

Magnetkompass-� GPS-� Logger-�

5.� Auf� einem� Streckenflug� wird� stets� mit� QNH� geflogen.

Höhenmesser,� Einstellung� QNH-� ev.� Korrekturen� während� des� Fluges-�

6.� Bei� grösserer� Flughöhe� können� Merk-male,� die� in� geringeren� Höhen� markant� sind,� � � � � � unauffällig� werden� und� die� Na-vigation� bedeutend� erschweren.� Hinge-gen� sind� dann� grossräumige� Strukturen� (z.B.� Gebirgsmassive)� als� Orientierungs-mittel� sehr� wertvoll.

gefaltete� Luftfahrtkarte

Orientierung� nach� grossen� Bergmassiven

7.� Zur� Orientierung� mit� Hilfe� der� Karte� bzw.� der� Instrumente� müssen� wenige� Augen-blicke� genügen.� Die� überwiegende� Zeit� muss� für� die� Luftraumbeobachtung,� für� die� Einschätzung� der� thermischen� Ver-hältnisse� und� für� die� Geschwindigkeits-optimierung� zur� Verfügung� stehen.

Verhalten� des� Piloten� beim� Fliegen

Wendepunkt

Nach� dem� ersten� Alleinflug� wird� ein� uraltes� Ritual� befolgt.

70.12� Gleitflugübung

Prinzipiell� darf� der� unmittelbare� Flugplatzbereich� nur� zusammen� mit� dem� Fluglehrer� verlassen� wer-den,� muss� doch� � die� sichere� Rückkehr� zum� Heimflugplatz� immer� möglich� sein.� Der� Ausbildungsstand,� auch� nach� dem� ersten� Alleinflug,� gewährleistet� noch� nicht� jene� Sicherheit,� die� für� eine� eventuelle� Aussenlandung� nötig� ist.

Zur� Vorbereitung� der� Prüfungsoption� 8� „Erfliegen� eines� Gleitwinkels“� -� wobei� der� Experte� in� Abspra-che� mit� dem� Kandidaten� die� minimale� Ankunftshöhe� über� dem� Flugplatz� und� den� anzunehmenden� Gleitwinkel� definiert� und� der� Kandidat� korrekt� entscheiden� muss,� wann� er� den� Rückflug� unter� den� gesetzten� Bedingungen� einzuleiten� hat� -� ist� es� nötig,� den� nahen� Flugplatzbereich� zu� verlassen.

Dazu� braucht� es� einige� theoretische� Kenntnisse:

70.12.1 Die Geschwindigkeits- oder Leistungspolare (siehe Flughandbuch)

Ein� paar� Hinweise� zur� Interpretation:

Der� höchste� Punkt� der� Polare,� wo� die� Tangente� horizontal� ist,� entspricht� dem� -� geringsten Sinken;� man� kann� es� links� ablesen;� die� zugehörige Fluggeschwindigkeit� wird� oben� angezeigtWenn� wir� die� Tangente� vom� Nullpunkt� des� Koordinatensystems� an� die� Polarkurve� ziehen,� erhalten� -� wir� am� Berührungspunkt� den� Punkt� des� besten Gleitens.

Merke:

v� des� - geringstes Sinkens:� So� kann� der� Pilot� möglichst lange oben bleiben.v� des� - besten Gleitens:� So� legt� der� Pilot� eine� möglichst lange Strecke� zurück.

Also:Für� die� Gleitflugübung� wählt� der� Pilot� die� Geschwindigkeit� des� besten� Gleitens.

Arbeitshöhe,� definiert� als� Ausgangsflughöhe� abzüglich� Flughöhe� an� der� Position;� 1.� letztere� ist� in� der� Regel� 200m� über� Grund.

Einfluss� des� Windes2.�

Thermik� (Auf-� und� Abwinde)3.�

Bei� Start� im� Flugzeugschlepp:� Entfernung� des� Klinkpunktes� zum� Flugplatz4.�

Verhalten� bei� Windeinfluss:

Bei� stärkerem� Wind� ist� es� empfehlenswert,� sich� nur� - gegen den Wind� vom� Flugplatz� zu� entfer-nen.Der� Rückenwind� beim� Zurückfliegen� zum� Flugplatz� ist� eine� zusätzliche� Sicherheit,� ist� dadurch� doch� eine� grössere� Höhenreserve� zu� erwarten.�

Ein� vorzüglicher� Weg,� sicher� wieder� zum� Flugplatz� zurückzukehren,� ist� - während der Ausbildung das� Einhalten� der� Gleitzahl 10.� Auf� einer� Karte� mit� einem� grossen� Massstab� trägt� der� Pilot� alle 2 km konzentrische Distanzkreise� um� den� Ausbildungsflugplatz� ein. � � � � � � � � Entfernung� zum� Flugplatz

Demnach� giltt:� Nötige� Gleitzahl� (E)� über� Grund� =� � � � � � � � � � Arbeitshöhe

Beispiel:� Haben� wir� beim� 6km-Kreis� noch� eine� Höhe� von� 600m� über� dem� Flugplatz,� so� muss� unser� Flugzeug� eine� Gleitzahl� von� mindestens� 15� haben,� denn� die� Arbeitshöhe� beträgt� noch� 400m.� Wollen� wir� die� obige� Empfehlung� der� Gleitzahl� 10� befolgen,� brauchen� wir� beim� 6km-Kreis� eine� Mindesthöhe� von� 800m� (=� 600m� +� 200m)� über� dem� Flugplatz.

70.12.3 Weitere wichtige Faktoren

Der� geplante� Übungsraum� darf� nicht� verlassen� werden,� auch� wenn� ausserhalb� eine� eventuelle� - Thermiksuche� (vielleicht� wegen� einer� falschen� oder� zu� späten� Entscheidung)� vorteilhafter� er-scheint.� Das� Risiko,� noch� mehr� an� Höhe� zu� verlieren,� ist� zu� gross.

Der� Pilot� muss� sich� jederzeit� über� seine� aktuelle� Position� bewusst� sein� und� die� Richtung� zum� - Flugplatz� stets� kennen.

Sollten� widrige� Umstände� (wider� Erwarten� starkes� Sinken,� Gegenwind)� den� Rückflug� zum� Flug-- platz� als� riskant� oder� unmöglich� erscheinen� lassen,� muss� rechtzeitig� der� Entschluss� zur� Aussen-landung� gefasst� werden.�

Trichterfliegen� (vergl.� Kapitel� 70.13)-

70.12.2� Weitere� Faktoren,� die� eine� Gleitflugübung� beeinflussen

70.13 Trichtertheorie als Vorbereitung zur Aussenlandung

Streckenflüge� sollten� nach� der� Trichtertheorie� geplant� werden.� Der� Entscheidungstrichter� mit� seinen� zum� Aussenlandefeld� hin� sich� verengenden� Öffnungswinkeln� repräsentiert� deutlich� die� Einengung� des� Ent-scheidungsspielraumes,� wenn� die� Aufwinde� einen� im� Stich� lassen.

Die� Winkel� sind� abhängig� von:

den� herrschenden� Windverhältnissena)� von� der� Gleitzahl� des� Segelflugzeugesb)�

Oberhalb der Entscheidungsstufe 1� kann� der� Streckenflug� ohne� Probleme� mit� der� Suche� nach� günstiger� Thermik� und� dem� notwendigen� Vorfliegen� fortgesetzt� werden.

Sinkt man aber in den Trichter hinein,� wird� der� Entscheidungsspielraum nach unten ständig kleiner� und� die� Wahrscheinlichkeit einer Aussenlandung,� sei� es� auf� einem� Flugplatz� oder� auf� einem� hoffentlich� geeigneten� Landefeld,� vergrössert� sich.

Entscheidungstufe 1 Bodenorientierte Phase

Befindet� man� sich� in� der� obersten� Schicht� des� Trichters,� wird� die� Ober-flächenstruktur� in� die� Entscheidung� integriert,� d.h.� die� Orientierung� ge-schieht� nach� dem� Boden� (sonnenbeschienene� Hänge,� Getreidefelder,� Waldkanten,� Steinbrüche,� Abreisskanten� im� Gebirge).

Der� herrschende� Wind� spielt� bei� der� Wahl� eines� möglichen� Lande-plat-zes� eine� wichtige� Rolle.

Entscheidungsstufe 2 Landefeldorientierte Phase

Wenn� sich� die� Höhe� über� Grund� auf� etwa� 300� bis� 400m� verringert� hat,� weil� die� Suche� nach� Thermik� erfolglos� geblieben� ist...

Das� Aussenlandefeld� ist� der� Bezugspunkt.� Der� Pilot� versucht,� die� -� Beschaffenheit,� die� Umgebung� und� die� Hindernisse� des� vorgese-henen� Landeplatzes� zu� erfassen.Windrichtung� feststellen� (Versetzung� des� Flugzeugs,� Rauchfahnen)-� Volte festlegen-� über� Funk� eine� mögliche� Aussenlandung� mit� Angabe� der� Örtlichkeit� -� mitteilenDas� Suchen� nach� Thermik� bzw.� nach� einem� Hangaufwind� ist� nicht� -� ausgeschlossen,� aber� der� Spielraum� ist� eng� geworden.

Entscheidungsstufe 3 Landephase

Es� sind� keine� Aufwinde� mehr� gefunden� worden.� Der� Entschluss� zur� Lan-dung� steht� klar� fest.� Es� werden� keine Thermikkreise mehr� geflogen.

Platzrunde� fliegen� (Verhaltensmuster� wie� auf� dem� Heimflugplatz,� -� ohne� Zeitdruck,� korrekte� Anfluggeschwindigkeit)

-� ab� der� Position:� mindestens� 200m� über� Grund� Endanflug� einleiten-�

70.14 Flugvorbereitung

Wettersituation

Grundlagen:

Wetterbericht� im� Radio-� Amie-� Segelflugwetterberichte� im� Fernsehen� -� und� im� Internet

allgemeine� Wetterlage-� Wolkendichte-� Wolkenuntergrenze� (Basis)-� Thermik� (erwartete� Steigwerte)-� Thermikbeginn-� Emagramm-� Nullgradgrenze� (bei� Wasserballast� wichtig!)-� Inversionen-� Wind� (Stärke,� Richtung)-� Prognosen� für� den� kommenden� Tag-�

Flugsicherungsmässige Vorbereitung

Grundlagen:

Luftfahrtkarte� der� Schweiz� (und� des� an--� grenzenden� Auslandes)� mit� VFR-Guide:

Luftraumstruktur•�

Militärflugdienstzeiten•�

Sperr-,� Flugbeschränkungs-, •� Gefahrengebiete

Segelflugkarte� der� Schweiz-� Segelflugräume•� Segelflugzonen•� Wolkenflugzonen•�

Luftfahrthinderniskarte� der� Schweiz-�

Aktuelle� Informationen-�

NOTAM� •�

KOSIF•�

Vor� einem� Streckenflug...

Navigatorische Flugvorbereitung

mittlere� Reisegeschwindigkeit� V-� rm ermitteln

Grundlagen:Angaben� der� Wetterberatunga)� eigene� Erfahrungen� b)� Entnahme� der� Vc)� rm� aus� der� Tangentenkonstruktion� in� der� Flugleistungspolare� (gemäss� AFM)

Streckenplanung� mit� Luftfahrtkarte-� Kursangaben•� Distanzen� (unterteilt)•� Aussenlandemöglichkeiten•� Auffang-� und� Leitlinien•� Höhenmarkierungen•�

Streckenflugplanung� mit� dem� Computer� (PC� -� oder� PDA),� z.B.� mit� Hilfe� des� Programms� SeeYou

Was sonst noch nötig ist...

Pass� oder� Identitätskarte- Brevet,� Flugbuch- bei� Flügen� ins� nahe� Ausland:� Euro� mitneh-- men!

Borddokumente:- Eintragungszeugnis•� Lufttüchtigkeitszeugnis•� Prüfbestätigung•� Versicherungsnachweis•� Zulassungsbereichsausweis•� Funkgenehmigung •� (diese� Papiere� befinden� sich� im� blauen� Dokumentenordner)Flughandbuch•�

Kartenmaterial- GPS- Fotoapparat,� Barograph,� Logger- Verankerungsmaterial- Wichtige� Telefonnummern- Transportanhänger� vorbereitet- Rückholer� bestimmt-

Flugvorbereitung� –� Beispiel� eines� Formulars� für� die� Streckenflugplanung

StreckenplanungSG� Säntis

Datum Flugzeugtyp Immatrikulation

Meteo in Stichworten: >>> Allgemeine Lage / Wind� /� Wolkenuntergrenze� /� mittleres� Steigen� /� Inversionen� /� Thermikbeginn� /� Thermikende� /� Besondere� Gefahren

Startzeit: geplante Landezeit:

Kroki der Strecke(mit� Angabe� der� Streckenabschnitte,� Kursschema,� Zeitplanung,� geeignete� Navigationsmerkmale,� Aussenlandefelder,� grösste� Distanz� ohne� Aussenlandefelder� >>>� wo?)� > siehe Rückseite!

NOTAM/KOSIF:

StartWendeorte

Vrm(km/h)

Wind(km/h)

rwK(Grad)

mwSK(Grad)fakultativ

Distanz(km)

Zwischen-Zeit

geplant(Std/Min)

Zwischen-Zeit effektiv(Std/Min)

Startort

Wende-1.� punkt

70 z.B.090/20

z.B.170

z.B.150

140 02:00

Wende-2.� punkt

70 105 01.30

Zielort3.� 70 77 01.06

total 322 04:35

Ausweichflugplätze,� Frequenzen,� wichtige� Telefonnummern

Flugplatz� Samedan:� � � � 122.600� MHz� Segelflug/Turm� 135.325� MHz� 081� 851� 08� 51Bad� Ragaz:� � � � � � � � � � � � � � � � � 123.500� MHz� (RTF� Meldung� 5� Min.� vor� ETA) 081� 330� 13� 43

(Sa/So:� 0900� -� 1800� LT)Flugplatz� Hohenems/Österreich:� � � � � 121.200� MHzVolmet� Zürich:� � 127.200� MHz� Notfrequenz:� � � � � � 121.500� MHz Tel.� HeimflugplatzZürich� Delta:� � � � � � 119.225� MHz Tel.� Rückholer

70.15 Praktische Prüfung – Grundlagen70.15.1� Die� 14� Optionen� für� die� praktische� SegelflugprüfungAus� der� nachstehenden� Liste� wählt� der� Sachverständige� 3� Übungen� aus� und� teilt� sie� dem� Kandidaten� anlässlich� der� Programmbesprechung� mit.� Wenn� sich� der� Experte� für� ein� Notverfahren� entscheidet,� soll� er� dem� Kandidaten� trotzdem� 3� Optionen� aus� den� normalen� oder� speziellen� Prozeduren� bekannt� geben,� damit� der� Überraschungseffekt� gewahrt� bleibt.� Die� Anzahl� der� geplanten� Übungen� wird� dann� in� der� Folge� reduziert.� Die� Wahl� der� Optionen� durch� den� Experten� soll� die� aktuellen� Gegebenheiten� berücksichtigen,� aber� grundsätzlich� frei� erfolgen.

� Option� 1� Geradeauflug

Der� Kandidat� hat� im� Geradeausflug� mit� gleichbleibender� Geschwindigkeit� auf� � einen� im� Voraus� bestimmten� Richtpunkt� zu� fliegen.

Option 2 Drei Kreise in 60 Sekunden

Die� Kreise� sind� mit� gleichbleibender� Querneigung� und� regelmässiger� Geschwindigkeit� innert� 60� Sekunden� auszuführen.� Die� Bereitstellung� und� der� Wegflug� erfolgen� in� der� gleichen� Achse.

� Option� 3� Figur� 8� im� Freiflug

Die� zwei� Kreise� sind� mit� gleichbleibender� Querlage� von� 45°� und� regelmässiger� Ge-schwindigkeit� auszuführen.� Der� Kurvenwechsel� hat� flüssig� zu� erfolgen,� und� die� Figur� ist� in� der� gleichen� Achse� zu� beginnen� und� zu� beenden.

Option 4 Retablieren aus dem Abkippen

Aus� einem� stabilisierten� Geradeausflug� ist� die� Geschwindigkeit� kontinuierlich� zu� redu-zieren,� bis� sich� das� Flugzeug� im� Sackflug� befindet.� Sobald� das� Flugzeug� eine� Abkipp-tendenz� zeigt,� ist� die� Normalfluglage� flüssig� zu� erstellen.

� Option� 5� Gleitfluglage� mit� verschiedenen� Geschwindigkeiten

Der� Experte� gibt� drei� einzunehmende� Geschwindigkeiten� vor.� Die� Übergänge� sollen� speditiv,� ohne� extreme� Fluglagen,� erfolgen.� Die� Steuerführung� muss� den� Geschwin-digkeiten� angepasst� werden.� Die� Fluglagen� sind� zu� stablisieren� und� auszutrimmen.

Option 6 Seilrissübung/Panne beim Start (simuliert)

Der� Experte� leitet� die� Startpanne� so� ein,� dass� keine� kritischen� Situationen� entstehen.� Der� Kandidat� hat� drillmässig� auf� die� simulierte� Startpanne� zu� reagieren� und� zweckmäs-sig� zu� entscheiden.� Er� muss� seine� Beurteilung� und� seine� Entscheide� kommentieren.

Option 7 Flugphase mit abgedeckten Instrumenten

Auf� Anweisung� deckt� der� Kandidat� Geschwindigkeits-� und� Höhenmesser� ab.� Die� Pha-se� mit� abgedeckten� Instrumenten� soll� Geradeaus-� und� Kurvenflug� umfassen.� Die� Ge-schwindigkeit� muss� konstant� bleiben,� als� zuverlässige� Toleranz� gilt� die� doppelte� Nor-maltoleranz.

� Option� 8� Erfliegen� eines� Gleitwinkels

Der� Experte� definiert� in� Absprache� mit� dem� Kandidaten� die� minimale� Ankunftshöhe� über� dem� Flugplatz� und� den� einzunehmenden� Gleitwinkel.� Der� Kandidat� muss� korrekt� entscheiden,� wann� er� den� Rückflug� unter� den� gesetzten� Bedingungen� einleiten� muss.

� Option� 9� Flug� im� Aufwind� (Thermik-� oder� Hangflug)

Der� Kandidat� hat� die� Vorschriften� bezüglich� Drehrichtung,� Hang-� und� Wolkenabstand� einzuhalten.� Er� verhält� sich� defensiv� gegenüber� anderen� Flugzeugen� und� kann� die� Übersicht� wahren.� Er� wählt� seine� Flugtaktik� so,� dass� er� die� vorhandene� Aufwindsituati-on� ausnützen� kann.� Das� optimale� Auswerten� des� Aufwindes� ist� aber� kein� Beurteilungs-kriterium.

Option 10 Alternativvolte

Der� Experte� bestimmt� die� zu� fliegende� Volte� unter� Berücksichtigung� von� Meteo-� und� Verkehrsverhältnissen.� Der� Kandidat� hat� eine� korrekte� Volte� mit� zwei� 90°-Kurven� und� einen� Endanflug� in� Pistenachse� auszuführen.

Option 11 Wiederanlassen des Motors

Wenn� eine� ausreichende� Sicherheitshöhe� erreicht� ist,� wird� der� Motor� wieder� in� Betrieb� genommen.� Misslingt� dies,� hat� der� Kandidat� situativ� vernünftig� zu� entscheiden.

Option 12 Sinken im Schlepp

Auf� Anweisung� des� Experten� hat� der� Kandidat� einen� Sinkflug� von� 200� bis� 300m� auszu-führen.� Er� gibt� dem� Schlepp-Piloten� selbständig� die� dazu� nötigen� Funkanweisungen.

Option Kontrollierter Flug durch/in Luftraum D oder C

Der� Kandidat� verlangt� per� Funk� die� erforderliche� Durchflug-� bzw.� Einflugbewilligung� und� setzt� sie� korrekt� um.

Option 14 Ziellandung (Haltepunkt)

Nach� einer� korrekten� Landung� auf� der� markierten� Piste� hat� der� Kandidat� das� Flug-zeug� so� zu� steuern,� dass� es� aus� der� Piste� wegkommt� und� auf� einer� dazu� im� Voraus� bestimmten� Fläche� zum� Stillstand� gebracht� wird.� Wenn� es� die� Situation� erlaubt,� kann� diese� Übung� auch� mit� einer� normalen� Ziellandung� (Aufsetzpunkt)� kombiniert� werden.

70.15.2 Toleranzen bei der praktischen Prüfung

Geschwindigkeit +/-� 10km/h gegenüber� der� durch� den� Kandidaten� ge-wählten� oder� vom� Experten� vorgeschrie-benen� Sollgeschwindigkeit

Flugrichtung +/-� 10° gegenüber� dem� durch� den� Kandidaten� ge-wählten� oder� vom� Experten� vorgeschrie-benen� Fixpunkt� bzw.� Kurs

Schieben +/-� 15° Richtung� des� Wollfadens� oder� der� Kugel� gegenüber� der� Symmetrieebene� des� Flug-zeugs

Obligatorische� Ziellandung� (Aufsetzpunkt)

Feld� von� 30� Metern� Brei-te� und� 60� Metern� Länge

im� Normalfall� gemäss� Pistenmarkierung

Ziellandung� gemäss� Option� 14� (Haltepunkt)

Kreis� mit� einem� Radius� von 30 Metern

Eindeutige� Markierung� des� Zentrums� mit� einem� geeigneten� sichtbaren� Mittelpunkt

70.15.3 Prüfungsergebnis

Der� Experte� orientiert� den� Kandidaten� mündlich� über� das� Prüfungsergebnis.� Er� füllt� das� Prüfungs-protokoll� gemäss� den� Bewertungskriterien� und� den� Toleranzen� aus.� Die� Einträge� haben� nach� dem� untenstehenden� Schema� zu� erfolgen:

4� =� high� standard überdurchschnittliche� Leistungen-� praktisch ohne Fehler-� Toleranzgrenzen� wurden� nicht� ausgenützt-� Die� vorgegebenen� Werte� wurden� beachtet� -� guter� Gesamtüberblick,� keine� Mängel-�

3� =� standard gute� Leistung� mit� wenig� Abweichungen-� einzelne� kleine� Fehler-� Toleranzgrenzen� wurden� ab� und� zu� ausgenützt-� einige� Abweichungen� von� den� vorgegebenen� Werten-� Gesamtüberblick� wurde� gewahrt-�

2� =� marginal schwache� oder� unregelmässige� Leistung-� zahlreiche� kleinere� Fehler-� Toleranzgrenzen� wurden� mehrmals� ausgenützt,� gelegentlich� -� wurden� sie� für� einen� kurzen� Zeitraum� überschrittenhäufige� Abweichungen� von� den� Sollwerten-� schwacher� Gesamtüberblick-�

1� =� not� qualified Leistungen� eindeutig� unter� der� Norm-� wiederholte� Fehler-� wiederholte� Überschreitungen� der� Toleranzen-� wiederholte� und� starke� Abweichungen� von� den� vorgegebenen� -� Wertenungenügender� Gesamtüberblick-� Verletzung� der� Vorschriften-�

70.15.4 Die Prüfung ist nicht bestanden, wenn ...

der� Kandidat� weder� die� beiden� Ziellandungen� noch� deren� ev.� Wiederholungen� bestanden� -� hat

die� oben� erwähnten� Toleranzen� ohne� Korrektur� nicht� eingehalten� wurden-�

Sichtminima� nicht� berücksichtigt� wurden-�

gegen� Verkehrs-� und� Vortrittsregeln� verstossen� wurde-�

zwingende� Angaben� des� AFM� nicht� bekannt� waren� und/oder� nicht� beachtet� wurden-�

elementare� Vorsichtsregeln� nicht� beachtet� wurden-�

die� Flugsicherheit� durch� das� Verhalten� des� Kandidaten� eindeutig� nicht� gewährleistet� war-�

die� Luftraumbeobachtung� lückenhaft� oder� ungenügend� war-�

die� Qualifikation� -� 1� not� qualified� für� einen� oder� mehrere� der� zu� bewertenden� Elemente� vom� Experten� erteilt� wurde

die� Qualifikation� -� 2� marginal� für� mehr� als� fünf� (5)� der� zu� bewertenden� Elemente� vom� Exper-ten� erteilt� wurde

Endlich� reif� für� die� Flugprüfung!

70.16 Praktische Prüfung – Vorbereitung und Durchführung70.16.1 Voraussetzungen für die praktische Flugprüfung

Zulassung zur Prüfung

Der� Kandidat� muss� die� allgemeinen� Bedingun-gen� erfüllen� (Alter,� körperliche,� geistige� und� cha-rakterliche� Tauglichkeit).

Er� muss� die� vorgeschriebene� Ausbildung� erhal-ten� haben.

Er� muss� die� Bescheinigung� vorlegen,� dass� er� selbständig� ein� Segelflugzeug� montieren� und� demontieren� kann.

Er� muss� die� theoretische� Prüfung� vollständig� be-standen� haben.

Die� Anmeldung� hat� mindestens� 14� Tage� vor� dem� gewünschten� Prüfungsdatum� auf� dem� offiziellen� Formular� direkt� an� einen� vom� BAZL� bezeichne-ten� Sachverständigen� zu� erfolgen.

Ausrüstung des für die Prüfung verwendeten� Segelflugzeuges

Bei� dem� für� die� Flugprüfung� verwendeten� Se-gelflugzeug� muss� es� sich� um� einen� Doppelsit-zer� mit� Doppelsteuer� handeln.

Mindestausrüstung:Fahrtmesser•� Feinhöhenmesser� mit� 2� Anzeigenadeln•� Variometer� mit� McCready-Ring•� Wollfaden� oder� Kugel•� VHF� Com•�

Der� Schüler� soll� auch� die� anderen� vorhandenen� Instrumente� stufengerecht� anwenden� können.

Prüfung

Durchführung der Prüfung

Folgende� Dokumente� müssen� dem� Experten� voll� ständig� ausgefüllt� vorgelegt� werden:

Formular� „Praktische� Prüfung� für� den� Er--� werb� des� Segelfliegerausweises“Kontrollblatt,� alle� Items� vom� Fluglehrer� � vi--� siert Flugbuch,� jeder� Flug� bzw.� jede� Seite� vom� -� Fluglehrer� visiert� Nachweis� der� � bestandenen� Theorieprüfung-� Die� Prüfungsvorbereitungen� müssen� vom� -� Kandidaten� selbständig� durchgeführt� werden.� Der� Experte� ist� vor� dem� ersten� Prüfungsflug� anlässlich� eines� Briefings� zu� orientieren.

Umfang der Prüfung

mindestens� zwei� Flüge� an� Bord� eines� Se--� gelflugzeugesDie� Startart� kann� aus� den� für� das� Flz.� zu--� gelassenen� Startarten� ausgewählt� werden.� Der� Bewerber� muss� in� der/den� gewählten� Startart/en� vollständig� ausgebildet� ein.

Vor� dem� Flug� –� Kriterien� der� Beurteilung:

Beschaffung� der� Flug-� und� Wetterinfos-� Beladung/Trimmgewichte-� Bordakten/Flughandbuch-� Vorflugkontrolle� (Aussencheck)-� Kontrollen� vor� dem� Start� gemäss� Checkliste-� Korrekte� Zeichengebung� und� Anordnungen� -� an� Hilfsleute� und� Schlepp-Pilot

70.16.2 Die praktische Flugprüfung – am Boden

1) Beschaffung der Flug- und Wetterinformationen

Der� Kandidat� informiert� den� Experten� über� die� Wetterlage� und� deren� Entwicklung� sowie� über� die� Aussichten� für� den� Segelflug.� Er� kann� über� aktuelle� NOTAM,� KOSIF� und� allfällige� Restriktionen� Auskunft� geben.

2) Beladung/Trimmung

Der� Kandidat� überprüft� die� Einhaltung� der� Beladungslimiten� und� montiert� eventuell� notwendige� Trimmgewichte� korrekt.

3) Bordakten/Flughandbuch (AFM), Kartenmaterial

Bordakten� und� das� AFM� sowie� Kartenmaterial� sind� im� Flugzeug� vorhanden.� Der� Kandidat� über-prüft� deren� Gültigkeit� und� Vollständigkeit.� Beim� Selbststarten� berechnet� er� die� Startrollstrecke� sowie� die� Höhe� über� ein� 15m-Hindernis� oder� tatsächlich� vorhandene� Hindernisse.

4)� Vorflugkontrolle

Die� täglichen� Kontrollen� vor� dem� ersten� Start� sind� vom� Kandidaten� vollständig� und� seriös� gemäss� Checkliste� oder� Angaben� im� AFM� durchzuführen.

5) Kontrollen vor dem Start

Die� Bereitschaftskontrolle� im� Führersitz� unmittelbar� vor� jedem� Start� ist� vom� Kandidaten� rasch,� vollständig� und� gewissenhaft� gemäss� Checkliste� durchzuführen.� Die� Zeichengebung� und� An-ordnung� an� Hilfsleute� sowie� Funkmeldungen� an� den� Windenführer� oder� das� Schleppflugzeug� müssen� klar� und� eindeutig� sein.�

70.16.3� –� vom� Start� bis� zum� Übergang� in� den� Gleitflug

1) Der Start

Der� Start� muss� geradlinig� erfolgen,� die� Flügel� dürfen� dabei� den� Boden� nicht� berühren.� Beim� Win-denstart� hat� der� Übergang� in� die� Steigfluglage� kontinuierlich� und� erst� nach� genügender� Fahrtauf-nahme� zu� erfolgen.� Im� Flugzeugschlepp� darf� das� Flugzeug� vor� dem� Abheben� des� Schleppflugzeu-ges nicht höher als 3m� steigen.� Bei� motorisierten� Segelflugzeugen� hat� das� Startverfahren� den� Vorgaben� im� AFM� zu� entsprechen.� Die� einzuhaltenden� Geschwindigkeiten� sollen� aus� den� im� AFM� angegebenen� Werten� abgeleitet� sein.

2)� Schlepp/Steigflug

Im� Windenstart� ist� bei� Seitenwind� aufzukreuzen� und� Lage� sowie� Geschwindigkeit� zu� überwachen.� Im� Flugzeugschlepp� muss� das� Segelflugzeug� immer� die� richtige� Position� hinter� dem� Schleppflug-zeug� einhalten.� Es� dürfen� weder� grosse� Abweichungen� nach� oben,� unten� oder� nach� der� Seite,� noch� ein� grosser� Seildurchhang� auftreten.� Kurven� im� Flugzeugschlepp� sind� bis� zu� 30°� Querlage� zulässig.� Bei� motorisierten� Segelflugzeugen� sind� die� Motorparameter� zu� überwachen� und� die� im� AFM� definierten� Verfahren� und� Werte� einzuhalten.

3)� Übergang� in� den� Gleitflug

Der� Übergang� in� den� Gleitflug� hat� angepasst� an� die� Startart� zu� erfolgen.� Das� Ausklinken� im� Flug-zeugschlepp� hat� in� Horizontallage� des� Schleppseils� zu� erfolgen,� wobei� das� Seil� möglichst� ohne� Belastung� auszuklinken� ist.� Die� Gleitfluglage� ist� ohne� Unterschreitung� der� Minimalgeschwindigkeit� sofort� einzunehmen� und� auszutrimmen.� Nach� dem� Übergang� in� den� Gleitflug� soll� der� Kandidat� über� die� Möglichkeit� der� Fortsetzung� des� Flugprogramms� (>� die� drei� vom� Experten� ausgewählten� Optionen!)� oder� dessen� Abbruch� entscheiden.�

4) Steuerführung

Die� Steuer� sind� ruhig,� bestimmt� und� aufeinander� abgestimmt� zu� führen.� Auch� die� Bremsklappen� sind� kontinuierlich� und� nicht� ruckartig� aus-� und� einzufahren.

5) Allgemeine Übersicht

Der� Kandidat� soll� in� allen� Phasen� den� Überblick� wahren.� Er� setzt� die� richtigen� Prioritäten� und� ver-meidet� eine� einseitige� Konzentration� auf� bestimmte� Punkte.

6) Luftraumüberwachung

Der� Luftraum� ist� ständig� und� genügend� weiträumig� zu� überwachen.� Alle� gesichteten� Flugzeuge� sind� zu� melden.� Der� Luftraum� ist� insbesondere� vor� dem� Einleiten� von� Richtungsänderungen� auch� nach� hinten� zu� beobachten.� Meldung:� „Kurve� frei!“

70.16.4� –� vom� Einflug� in� die� Volte� bis� zum� Ausrollen

Einflug� in� die� Platzvolte-� Der� Kandidat� muss� das� Erreichen� der� Rückflughöhe� dem� Experten� rechtzeitig� mitteilen� und� -� hat� dann� den� Flug� zurück� zum� Platz� selbständig� einzuleiten� und� zu� steuern.� Beim� Einflug� in� die� Platzvolte� muss� der� Signalplatz� beachtet� und� der� aktuelle� Wind� und� die� Landerichtung� be-stimmt� werden.� Die� Luftraumüberwachung� ist� zu� intensivieren,� und� eine� eindeutige� Separation� zu� anderen� Flugzeugen� muss� eingehalten� werden.

Landeeinteilung-� Der� Höhenabbau� hat� im� publizierten� Abkreisraum� zu� erfolgen.� Eine� Minimalhöhe� von� 200m� -� über� Pistenhöhe� muss� eingehalten� werden.� Der� Kandidat� hat� mit� je� einer� 90°-Kurve� in� den� Queranflug� und� exakt� auf� die� Pistenachse� in� den� Endanflug� einzudrehen.� Die� vom� Kandidaten� gemäss� Flugzeughandbuch� und� Windverhältnissen� festgelegte� Minimalgeschwindigkeit� darf� nicht� unterschritten� werden.� Der� Anflug� hat� unter� einem� mittleren� Winkel� zu� erfolgen.

Endanflug-� Gleitwinkel� und� Anflugachse� müssen� stabil� eingehalten� und� ein� allfälliger� Seitenwind� ausgegli--� chen� werden.

Ziellandung-� � (Aufsetzpunkt)Die� Ziellandung� hat� einwandfrei� auf� der� markierten� Landefläche� zu� erfolgen,� wobei� das� Flug--� zeug� den� Boden� nicht� ausserhalb� dieser� Fläche� berühren� darf.� Es� sind� zwei� solche� Ziellandun-gen� durchzuführen;� jede� der� beiden� kann� wiederholt� werden.

Ausrollen-� Der� Experte� bestimmt� das� Ausrollen� gemäss� den� örtlichen� Verhältnissen� und� unter� Absprache� -� mit� dem� Kandidaten.� Das� gewählte� Verfahren� muss� bis� zum� Stillstand� des� Flugzeugs� kontrol-liert� ausgeführt� werden.

Wiederholungen, wenn’s nicht so rund läuft...

Im� Verlauf� der� Prüfung� kann� jede� vorgeschriebene� Option� oder� Ziellandung� einmal� wiederholt� wer-den,� wenn� die� Toleranzgrenzen� nicht� eingehalten� worden� sind.

Wird� die� Prüfung� nicht� bestanden,� so� kann� sie� frühestens� nach� einer� Woche� nach� dem� Nichtbeste-hen� erfolgen� (nach� angemessenem� Zusatztraining� mit� einem� Fluglehrer!).

Wird� die� Prüfung� ein� zweites� Mal� nicht� bestanden,� muss� die� Anmeldung� zwingend� an� das� BAZL� gerichtet� werden.� Wird� sie� ein� drittes� Mal� nicht� bestanden,� kann� das� BAZL� eine� Überprüfung� des� Kandidaten� durch� einen� Psychologen� oder� Psychiater� anordnen.

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