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Infoschrift
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Vorfahrt für Vernunft
MobilitätsLand Baden-Württemberg
„Ich glaube an das Pferd.
Das Automobil ist eine
vorübergehende Erscheinung.“
(Wilhelm II., 1859–1941)
Wir glauben auch an das Pferd.
Porsche gratuliert zu 125 Jahren Automobil.
mobilita�t_210x297_Pferd.indd 1 01.04.2011 12:15:53 Uhr
Mob
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Inhaltsverzeichnis
4 - 5
6 - 8
9 - 10
11 - 17
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19
20 - 26
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28 - 29
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58
Winfried Hermann, Verkehrsminister des Landes Baden-Württemberg im Interview
Mobilität - Der Rohstoff für die „Erfahrung“ der Welt
Klaus Sedelmeier: Der Bus ist hochflexibel verfügbar und spontan einsetzbar
Der Mobilitätsgast: Psychogramm mit Handlungsempfehlungen
Die KolibriCard - soviel Technik braucht der Mensch
„Ticket Office“ beim KreisVerkehr
Mobilsein heißt: Alle Arbeitsfelder betrachten
Parken und Einkaufen mit der Kolibri-Card
Bürger fahren für Bürger
Zukunftsmobilität
ÖPNV in Baden-Württemberg: Stark im Miteinander
Busbranche erwartet Licht und Schatten für 2011
Der Bus ist Transportmittel Nummer 1 in Baden-Württemberg
Infoveranstaltung zum Thema Hybridbusse des WBO
Resolution zur Situation der Treibstoffkosten
LVI e.V.: Mobilität gestalten statt Verkehr behindern
Ohne Lärm und Abgase
Das Zeppelin-Museum in Friedrichshafen
City Logistik: Die Quadratur des Kreises?
15 Jahre Regionalisierung
Die Kombination von Brennstoffzellen und Batterien
Bernd Klingler: Ein neues Gesicht bei der NVBW
Deutsches Zweirad- und NSU-Museum
Falken Motorsports
Marathon Elektromobilität
ImpressumVerlag und Herausgeber: PR Presseverlag Süd GmbH, Bahnhofstraße 7, 71034 BöblingenFon: 07031/685 98-0, Fax: 07031/685 98-30, info@pr-presseverlag.de · www.bw-magazin.deGeschäftsführung, Verlagsleitung: Peter BissingerChefredakteur/Redaktion: Reimut VogelAutoren: Reimut Vogel, Werner Graf, Klaus Zimmermann, Uwe Neumann, Ingrid Kühnel, Hans-Andreas HoffmannArt Direction/Grafik: Sascha Stoll, Sabrina LombardoBildredaktion: Sascha Stoll, Reimut Vogel
Anzeigenverkauf: Guido Alten · Fon 07031/68598-16Nicole Wölfl · Fon 07031/68598-15 Thomas Vogel · Fon 07031/68598-21
Bildquellen: fotolia.de, Amann Omnibus, Automuseum Engstingen, Brenner Plan, NSU Museum, Falken, Porsche, Daimler AG, E-Mobil, NVBW, Heidegger, WBO, Lukas Gläser, Gevas, Bodensee-Oberschwaben Bahn, Schnauferclub, VWVG, Praxl, Fischer Reisen, Land Baden-Württemberg, Initiative Zukunftsmobilität, Marquard, Auwärter, Avilog, Wirtschafts-
region Stuttgart, Brennstoffzellen Alianz, Deutsche Bahn, RVL, Hauser, blic, Kreisverkehr Schwäbisch Hall, Landesverkehrs-wacht, Heidelberger Solarschifffahrt, Vision Bus, BundesarchivAlle Verlags- und Nutzungsrechte liegen beim Verlag. Nachdruck redaktioneller Beiträge nur mit Genehmigung des Verlages. Alle Angaben ohne Gewähr. Für unverlangte Einsendungen übernimmt der Verlag keine Haftung. Gültige Anzeigenpreisliste vom 01.01.2011 · Schutzgebühr 3,80 1
Druck: studiodruck Brändle, www.studiodruck.de
54
sind für das alternative Denken bei der
Wahl von Verkehrsmitteln ...
MLBW: Das war ja auch bei der Grün-
dung der Grünen einer der Impulse.
W.H.: Zum Gründungstermin der Grünen
in den 80 Jahren war der Höhepunkt der
verbrauchsintensiven Automobilkonstruk-
tionen. Kein Mensch dachte an die Umwelt
und die Folgen ungezügelter Automobili-
sierung mit umweltunfreundlichen Tech-
niken, die wir heute sehen. Staus. Keine
Katalysatoren, ungenügendes ÖPNV-An-
gebot, eine Auto-dominierte Welt, das war
der Status - und das war auf diesem Feld
unsere Startposition. Jetzt entstand das
Klischee „Die Grünen fordern, alle müssen
auf ‘s Fahrrad“. Und diesem Klischee sind
bis heute viele Menschen verhaftet. Wir ha-
ben in der Folge das Green-Car-Konzept
im Bundestag eingebracht und haben eine
Mobilitätsstrategie in unserem Wahlpro-
gramm festgeschrieben. Darin fordern wir,
dass die zur Verfügung stehenden und ge-
stellten Verkehrsmittel eine gesicherte
Nachhaltigkeit haben müssen und sozial-
verträglich für Umwelt und Gesellschaft
zu sein haben. Ich war federführend daran
beteiligt und darum sage ich: Das jetzige
Verkehrskonzept ist nicht nachhaltig und
damit nicht zweckmäßig. Es verbraucht -
vor allem die Autos - zuviele unserer Res-
sourcen.
MLBW: Wir kommen also allein mit dem
Ausbau der Technik nicht weiter - und
brauchen ein rationales Verhältnis zur
Mobilität?
W.H.: Richtig, wir müssen das Nutzungs-
verhalten ändern. Es ist eine neue Mobi-
litätskultur notwendig. Die Gesellschaft
muss die Verantwortung gegenüber der
Welt übernehmen und somit die Ver-
kehrsmittel nach Zweck, Zeit und Ziel
bei jedem Mobilitätsanspruch verant-
wortungsbewußt wählen. Zu 80% geht
das ohne Mühe. Natürlich müssen dann
aber auch intelligente MobilitätsCards zur
Verfügung stehen. Und wir müssen weiter
und konsequenter Informationsmedien
wie zum Beispiel Smartphones zur Kom-
munikation über Apps heranziehen. Ich
sehe das so: Der Mobilitätsgast von mor-
gen wird seinen Mobilitätswunsch in ein
Smartphone eingeben, Ziel, Zweck und
Zeithorizont angeben - und dann wird er
sehen, wie die optimale Verkehrsmittelzu-
sammenstellung an diesem Tag, zu dieser
Stunde aussieht. Vielleicht zu Fuß oder mit
dem Rad zum Bus, später mit Car-to-go,
dann mit Fahrrad, dann zu Fuß. Vielleicht
aber auch mit dem Auto, wenn‘s ohne Staus
gerade mal geht - dann aber mit einem
PKW mit umweltfreundlichem Antrieb.
MLBW: Die Verkehrsteilnehmer - Mittel
und Nutzer - bekommen also bei Ihnen
einen anderen Stellenwert?
W.H.: Sie werden gleichberechtigt. Viel-
leicht gibt es sogar einmal eine Grüne
Welle für Fußgänger. Früher verbannte
man Fußgänger: in Tunneln unter die
Erde. Oder man ließ sie an roten Ampeln
endlos warten. In Tübingen haben wir Am-
peln. die auf Knopfdruck sofort auf Grün
schalten - aber ebenso schnell wieder auf
Rot. Da f ließt der Verkehr. Und die Innen-
stadt sollte wieder und weiter zur fußgän-
gerfreundlichen Zone werden - das dient
auch Handel und Gewerbe. Die Innenstadt
soll zum Share Space werden - einer Begeg-
nungszone - für Menschen und Mobilität
aller Mittel. Heute sind die Autos zu domi-
nant - sie verdrängen andere Verkehrsteil-
nehmer, mehr Fairness ist gefordert.
MLBW: Das setzt viel Wissen, Verstehen
und Verständnis voraus. Müsste man
nicht bereits in den Schulen mit einem
Umdenken beginnen?
W.H.: Sehr richtig. In der Grundschule
muss - ich habe das mit der Kultusmini-
sterin besprochen - der Verkehrsunterricht
zur Mobilitätserziehung gewandelt werden.
Und zusätzlich: wir müssen dafür sorgen ,
dass Kinder wieder aktive Verkehrsteilneh-
mer werden. Die Voraussetzung: sie müs-
sen sicherer in die Schule mit dem Fahrrad
fahren können. Sichere Fahrradwege, mit
klugen Knotenpunkten, die zu Schulen
führen - das macht aus Kindern - heute
nur noch transportierte Wesen - wieder
quicklebendige mobile Lebewesen.
MLBW: Sie waren Schullehrer und auch
an der Volkshochschule tätig. Sollten die
Fahrschulen in das Ausbildungskonzept
mit einbezogen werden?
W.H.: Auf jeden Fall - auch sie sollten zu
Mobilitätstrainern werden, die ihren Fahr-
schülerinnen und Fahrschülern eine öko-
logische Mobilitätskultur beibringen.
Und zusätzlich: Wir müssen den ÖPNV
kundenfreundlicher machen - auch und
gerade für den ÖPNV-unkundigen Au-
tofahrer: Durch intelligente MobilCards,
durch Systeme, die dem Mobilitätsgast das
Suchen nach Kleingeld, das Suchen nach
einem Ziel ersparen, das meist nur durch
eine unbekannte, weit entfernte Endstation
definiert wird. Dazu braucht es leicht zu
verstehende Fahrkartenautomaten.
MLBW: Zusammenfassend gefragt:
Mit Ihrer Mobilitätsstrategie sehen Sie
Chancen für einen nachhaltigen, umwelt-
freundlichen, günstigen Verkehrsfluss?
W.H.: Auf jeden Fall - Grün steht ja für
Vorfahrt - und mit den Grünen kommt die
Vernunft dazu.
MLBW: Herr Minister, wir danken Ihnen
für das Gespräch.
Das Interview fand am 13. Mai 2011 statt,
es wurde von Reimut Vogel geführt
© 2010 Serfaus-Fiss-Ladis Information
„Auch als Grüner weiß ich, dass ich mit einemFahrrad nicht nach Amerika fliegen kann“Winfried Hermann, Verkehrsminister des Landes Baden-Württemberg, über den Pragmatismus in der Mobilität.
MobilitätsLand Baden-Württemberg:
Herr Hermann, die Grüne Partei und die
Mobilität - wo liegen Gegensätze zu den
Auffassungen der Automobilindustrie -
wo gibt‘s Übereinstimmungen?
Winfried Hermann: Übereinstimmungen
gibt‘s im Ziel: Günstig und schnell von A
nach B zu kommen. In den Mitteln unter-
scheiden wir uns von konventionellen Mei-
nungen. „Günstig“, in diese Vokabel müssen
auch die Schäden für die Umwelt und für die
Gesundheit der Menschen miteinbezogen
werden und damit auch die Kosten, um die
Schäden wiedergutzumachen.
Darum verfolgt unsere Arbeit ein Ziel: Je-
der Mensch sollte für seinen ja stets indi-
viduellen Mobilitätsbedarf individuell das
richtige Mittel suchen - günstig, umwelt-
gerecht, zielführend. Dadurch wird dem
Auto überhaupt nicht geschadet - aber alle
anderen Verkehrsmittel werden gestärkt,
weil sie als Alternative ins Bewußtsein ge-
rückt werden.
MLBW: Das setzt natürlich Wissen und
Wollen voraus …
W.H.: Richtig. Wir haben dazu ein Leitbild
entwickelt, das übrigens in einem Kernsatz
bereits von der Automobilindustrie über-
nommen wurde. Wir sagen: „Die Zukunft
des Autos ist grün. Oder das Auto hat keine
Zukunft.“
Aber das reicht natürlich nicht.
Es ist richtig, über den Technologiewechsel
nachzudenken - aber: auch die E-Mobilität
verbraucht Energie. Und wenn Sie heute
auf den Ausfallstraßen Stuttgarts unter-
wegs sind, dann sehen Sie, was mit jeder
Art Auto und damit mit jeder Art Antriebs-
energie gemacht wird - dann ist das Modell
„Rennreiselimousine“ unterwegs.
Was wir neben der umweltverträglichen
Energie brauchen ist dies:
Eine neue Nutzungsform der für die Mo-
bilität eingesetzten Mittel - eine kollektive
Nutzung. Alle verfügbaren Mobilitätsmit-
tel haben ihre Vorteile - es geht also darum,
diese Vorteile für ein Mobilitätsziel zu bün-
deln - und nicht darum, die Nachteile eines
einzelnen Mobilitätsmittels nur für sich in-
dividuell und damit gegen die Umwelt und
Gesellschaft einzusetzen.
MLBW: Leben Sie das auch? Geht das
überhaupt? Könnten Sie uns eine Route
beschreiben?
W.H.: Klar: meine eigene heute. Ich bin mit
dem Bike zum Bahnhof gefahren. Mit dem
Zug von Tübingen nach Stuttgart - am Stau
vorbei. Dann mit der U-Bahn zum Ministe-
rium. Und noch ein paar Schritte zu Fuß.
Wenn ich Außentermine habe - außerhalb
Stuttgarts - dann nehme ich einen gut ver-
dichteten Diesel - für Fahrten in der Stadt
wähle ich ein Elektroauto. Das werde ich
allen Ministerien empfehlen.
In Berlin war‘s ganz einfach: Mit dem Fahrrad
zum Bahnhof, dann mit dem Zug, dann zu
Fuß zum Fahrdienst des Ministeriums, wenn
es Außentermine gab, später wieder zum
Bahnhof und nach Hause mit dem Fahrrad.
MLBW: Sie sind also nicht gegen Auto
und Flugzeug sondern für eine intelli-
gente Mobilität?
W.H.: Richtig. Es ist ein weitverbreiteter
Irrtum, wir Grünen seien prinzipiell gegen
Auto und Flugzeug, verdammten beides
und wollten beides verbieten. Stimmt
doch nicht. Wir Grünen wissen auch, dass
man nicht mit dem Fahrrad nach Amerika
f liegen kann. Nur - ohne Nachzudenken
immer das Auto oder das Flugzeug zu neh-
men, das halte ich für falsch. Nehmen Sie
Stuttgart - Frankfurt. Klar - Sie können
f liegen. Schneller gehts aber mit dem Zug.
Klar, Sie können Auto fahren - aber hören
Sie mal die Staumeldungen. Da ist doch
die Entscheidung schnell gefällt: Günstig
und schnell mit dem Zug von der Mitte der
Stadt in die Mitte der Stadt. Die Grünen
sind nicht gegen Auto oder Flugzeug - sie
Winfried Hermann, Verkehrsminister des Landes Baden-Württemberg
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Der Blick zurück
Weit zurück - vor 4000 Jahren - erfanden
die Sumerer das Rad und dazu ein Fahr-
zeug. Es war der Beginn des Austausches
von Waren und Leistungen, der Beweg-
lichkeit von Mensch und Tier. Und es war
der Beginn der Arbeitsteilung.
Waren bis zu diesem Zeitpunkt Men-
schen auf ihre Orte fixiert, konnten sie
sich nun ungehindert neue Lebensräu-
me suchen, konnten tauschen und sich
austauschen. Der Beginn der Mobilität
ist auch gleichzeitig der Beginn der Aus-
breitung von Wissen, Werkzeugen und
Waren.
Baden-Württemberg und die Mobilität
In kaum einem anderen Land ist eine funk-
tionierende Mobilität so wichtig wie in Ba-
den-Württemberg.
Die KMU zum einem - meist weit drau-
ßen in kleinen Gemeinden - man denke an
Hohenlohe und seine 26 Weltmarktführer -
sind abhängig davon, Mitarbeiterinnen und
Mitarbeiter zum Dienstbeginn pünktlich an
Werkbank und Schreibtisch zu sehen.
Und weil Baden-Württemberg nicht nur
das klassische Land des Mittelstands ist,
sondern auch über einen sehr großen länd-
lichen Raum verfügt, muss auch dieser für
Schüler, Arbeiter, Angestellte, Hausfrauen,
Senioren in vernünftiger Art zu durchque-
ren sein - schnell und einfach von A nach
B und zurück - das ist die Aufgabe der Mo-
bilität.
Leben ist Bewegung. Bewegung ist
Mobilität. Sagen Wissenschaftler.
„Was ist Leben?“ Das fragten Wis-
senschaftler vor zwei Jahrzehnten
auf einem Symposium. Eine einleuchtende,
ganz einfache Antwort war: „Leben ist Be-
wegung“.
Mobilität also ist ein wesentlicher, essenti-
eller, existenzieller Faktor unseres Daseins
- sie beherrscht Freizeit- und Arbeitswelt
gleichermaßen. Sie macht es möglich, dass
Menschen, Unternehmen, Produkte, Dienst-
leistungen zueinander finden. Baden-Würt-
temberg ist das klassische Land der Mobilität.
Beweist die Geschichte.
Karl Freiherr von Drais erfand 1817 die ein-
spurige Laufmaschine, den Vorläufer des
Fahrrads.
Die Großherzogliche Badische Staatseisen-
bahn eröffnete 1840 das erste Teilstück von
Mannheim nach Heidelberg, Freiburg wird
mit der Bahn bereits 1845 erreichbar.
Carl Benz und Gottfried Daimler entwickel-
ten 1886 das Automobil. 1888 erhob sich das
erste motorgetriebene Luftschiff der Welt
vom Hof der Daimler‘schen Fabrik.
Robert Bosch brachte seine Magnetzündung
1902 zur Serienreife. Heinrich Lanz kons-
truierte zu Beginn des 20. Jahrhunderts den
ersten Traktor. Ferdinand Graf von Zeppelin
plant 1898 den Bau seines ersten Zeppelins.
Claudius Dornier entwickelte um 1920 mit
dem Flugboot „Wal“ das erste Großraum-
Flugzeug der Welt. Vertaktung der Verkehre
gehören in Baden-Württemberg zum klas-
sischen Repertoire bester Verbindungen.
Verkehrsverbünde achten seit Jahrzehnten
darauf, dass sich Gesamtverkehr und indi-
viduelle Nutzungen ergänzen. Baden-Würt-
temberg ist Heimat einer „Best Practice“ der
Datentechnik - also der Informations-Mobi-
lität.
Und weil auch Achtsamkeit und Fürsorge für
die Gesundheit des Menschen im Verkehr zu
bewusster Mobilität gehören, gab es früher
als woanders Verkehrsmentoren und Ver-
kehrs-Unterricht für Kinder in Schulen und
Senioren-Unterricht, um sich im Straßenver-
kehr zu Recht zu finden.
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Karl Drais
Carl Benz
98
„Der Bus ist hochflexibel verfügbar und spontan einsetzbar“Interview mit Klaus Sedelmeier, Vorsitzender des Verbands Baden-Württembergischer Omnibusunternehmer e. V. (WBO)
ML.: Herr Sedelmeier, Bahnen brauchen
Schienen – Busse haben Straßen – Frei-
heit also für Ort, Zeit und Route? Näher
dran – spricht das für die guten Drähte zu
den Landkreisen?
Sedelmeier: Wenn wir uns unser Bundes-
land einmal „von oben“ anschauen, sehen
wir eine abwechslungsreiche Naturland-
schaft mit Bergen und Tälern, Flüssen
und Ebenen, Wäldern und Wiesen. Abge-
sehen vom Großraum Stuttgart eher viele
ländliche Bereiche mit verstreut liegenden
Städtchen und Dörfern. Größere Städte
und Ballungszentren sind mit der Schiene
gut und schnell verbunden. Doch sobald
man sich auf das flache Land begibt, ist
der nächste Bahnhof oft weit. Das Schie-
nennetz ist aus der Natur der Dinge starr,
unflexibel und weitmaschig. Im Gegensatz
dazu ist der Bus hochflexibel verfügbar und
spontan einsetzbar. Auch große Personen-
ströme können im Vergleich zu Schiene
und Individualverkehr mit vergleichsweise
geringem Aufwand bewältigt werden. Ein
einziger Reisebus ersetzt statistisch über
30 Pkw, also einen kompletten Parkplatz
voller Fahrzeuge. Mit durchschnittlich 0,7
Litern Kraftstoff pro 100 Personenkilome-
ter ist der Bus unschlagbar das ökologisch
sinnvollste Transportmittel.
Der Bus ist deshalb die „Nummer eins“ im
ÖPNV in Baden-Württemberg! Tag für Tag
sind deutlich mehr Menschen mit dem Bus
unterwegs als mit Straßen- oder Eisenbahn.
Ohne den Bus ist in Baden-Württemberg
kein funktionierender ÖPNV möglich. Das
wissen selbstverständlich auch die Ver-
antwortlichen in den Landkreisen. Daher
haben wir traditionell einen guten Kon-
takt und können schnell und individuell
auf sich verändernde Faktoren reagieren.
Alteingesessene private Busunternehmer
führen erfolgreich den ÖPNV im ganzen
Land durch. Jahrzehntelange Erfahrung
und Kenntnis der lokalen Gegebenheiten
machen die regionalen privaten Busunter-
nehmen zu kompetenten und geschätzten
Partnern bei den Auftraggebern.
ML.: Wir bitten um ein wenig Geschichts-
unterricht: Bereits 1898 [!!!] fuhr der ers-
te Bus in Baden-Württemberg – wo – und
wie ging die Erfolgsgeschichte weiter?
Sedelmeier: Es waren private Unterneh-
mer, die 1898 den mutigen Entschluss fass-
ten, die 30 Kilometer lange, bergige Strecke
zwischen Künzelsau und Bad Mergent-
heim mit dem damals neuartigen und re-
volutionären Transportmittel Omnibus zu
befahren. Eine unglaubliche Entscheidung:
Es gab weder die heutigen befestigten Stra-
ßen, noch moderne Vier-Sterne-Reisebus-
se. Man muss sich das bildlich vor Augen
führen: Da wurde an der Kutsche einfach
das Pferd weggelassen und stattdessen ein
damals noch unzuverlässiger Benzinmotor
mit nicht einmal zehn PS eingebaut. Allein
die technischen Schwierigkeiten waren
anfangs so groß, dass dieser erste Versuch
eines Omnibuslinienverkehrs nach einiger
Zeit wieder eingestellt werden musste.
Der WBO vertritt als Landesverband
des Bundesverbandes Deutscher
Omnibusunternehmer (bdo) die
Interessen von rund 450 privaten
Omnibusunternehmen in Baden-
Württemberg.
Der Verband wurde im Mai 1947 als
Verband Württemberg-Badischer
Omnibusunternehmer e.V. (WBO)
gegründet. Nach dem Zusammen-
schluss mit den südbadischen Unter-
nehmern im Jahre 1976 änderte der
Verein seinen Namen entsprechend,
die traditionelle Kurzbezeichnung
WBO blieb jedoch bestehen.
Neben den mittelständischen Omni-
busunternehmern, die den Verband
tragen, finden sich im WBO heute
- als außerordentliche Mitglieder -
auch öffentliche Verkehrsunterneh-
men, Bushersteller und Dienstleister
sowie Unternehmen und Organisati-
onen der Touristik.
Der WBO vertritt die gewerbepo-
litischen Interessen des privaten
Omnibusgewerbes. Er arbeitet auf
gemeinnütziger Grundlage und ver-
folgt weder parteipolitische noch
religiöse Zwecke. Er fördert die Fort-
entwicklung des ÖPNV wie auch des
Freizeit- und touristischen Verkehrs
mit Omnibussen, mit den Zielen
der Kundenorientierung, der Wirt-
schaftlichkeit und der Nachhaltig-
keit. Vor diesem Hintergrund hält
der Verband Kontakt zu Politik, Ver-
waltung und Wirtschaft, informiert
seine Mitglieder über Neuregelun-
gen und veranstaltet regelmäßig
Kongresse und Messen.
IV und ÖPNV. Statt IV oder ÖPNV
Zwei Wege bieten sich an:
Der Individualverkehr (IV). Und der Öf-
fentliche Personen- und Nahverkehr. Kos-
ten, Umwelt, Zweck und Nutzen aber auch
Auslastungen und Finanzierungen sind die
Parameter. Es muss gesehen werden, dass
der Öffentliche Personen-Nahverkehr kein
Geschenk ist, sondern ein Angebot.
Wird er genutzt, tut er allen wohl - von
Budget bis Umwelt. Wird er nicht genutzt,
sind die Kosten nicht zu schultern.
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In der Entwicklung des ÖPNV und des Busverkehrs allgemein, spielte die
Familie Auwärter und das Erfolgsmodell NEOPLAN eine gewaltige Rolle.
Klaus Sedelmeier (Foto: WBO)
1110
Sicher – es ist noch Zukunft. Aber
in Baden-Württemberg ist bereits
Stuttgart als: „Modellregionen
Nachhaltiger Mobilität“ ausge-
rufen worden. Und damit wird Baden-
Württemberg“ in Zukunft ein Land, in
dem die Bürgerinnen und Bürger ganz
bewusst die angebotene Mobilität nut-
zen können. Denn es geht ja nicht allein
um den ÖPNV. Es geht vielmehr um den
Fahrgast selbst und seine Akzeptanz aller
angebotenen Verkehrsmittel – individu-
ell und öffentlich. Und schließlich geht
es um das Wissen des Einzelnen darü-
ber, was seine Entscheidung als Fahrgast
eines Mobilitätsangebotes bewirkt: für
ihn selbst, für Zweck, Ziel und Zeit und
für die Umwelt.
Es bedeutet für die Verkehrsplaner, sich
auf die Stärken, Schwächen, Finanzen für
das Morgen und den Status quo verkehr-
licher Angebote einzustellen. Es bedeutet
für die Betriebe, ob privat, ob Landes- oder
Bundesnah ein Umdenken. Nicht mehr
jedes Verkehrsmittel – individuell oder
öffentlich – sollte am Ende des Tages für
sich (und damit unausgesprochen gegen
die verkehrlichen Alternativen) werben
– sondern jedes Verkehrsunternehmen,
jedes Unternehmen, das für verkehrliche
Infrastruktur tätig ist, sollte den poten-
tiellen Fahrgast zu der Überlegung auf-
rufen, ob Ziel, Zweck und Zeit seiner
Verkehrsmittelwahl entsprechen.
Ganz bewusst wird hier also der Vorteil, der
Gewinn in der „Schlacht um den Fahrgast“
des einzelnen Unternehmens zurück zu
nehmen sein – zu Gunsten einer „Werbung
der klugen Mobilität“. Und es ist durchaus
denk– und planbar, dass stützende Mittel
nicht generell Verkehrsunternehmen zuflie-
ßen, sondern die gesamten Möglichkeiten
als Ganzes zu betrachten sind, um dann
pro Verkehrsgebiet in Technik, Weg und
Entscheidungswissen des Mobilitätsgastes
zu investieren.
Diese Gesamtschau ist für den Nutzer
als tägliche Entscheidungshilfe zu errei-
chen. Kein Mensch wird mit einem
Kleiderschrank in den ÖPNV wollen. Kein
Mensch wird einen Stundentakt und zwei-
maliges Umsteigen auf 50 Kilometer als
Empfehlung für den ÖPNV werten.
Aber viele würden sicher einsteigen in Bus
und Bahn, würden Parkgebühren sparen
– wenn sie – ja was? Dass die Strecke mit
Bus und/oder Bahn befahrbar ist, weiß der
potenzielle Nutzer. Warum nimmt er sein
Auto? Kauft er ein? Fährt er später weiter?
Genießt er sein Sozialprestige?
Der MobilitätsgastPsychogramm mit Handlungsempfehlungen
Im Gegensatz zum ländlichen Umfeld war
die Infrastruktur in größeren Städten für
den Omnibus bei weitem besser. Schon zehn
Jahre nach diesen ersten Anfängen revoluti-
onierten Benz in Mannheim und Daimler
in Stuttgart das innerstädtische Verkehrs-
wesen. Nachdem sich während der indus-
triellen Revolution schnell gezeigt hat, dass
Entwicklung und Fortschritt nur dort statt-
fand, wo auch Personen- und Güterverkehr
in großem Umfang möglich war, nämlich
entlang der Eisenbahnlinien, gleichzeitig
aber weder Geld noch Möglichkeit vorhan-
den war, große Landstriche, an denen die
Eisenbahn buchstäblich vorbeifuhr, an die
Schiene anzubinden, musste eine andere
Lösung her. Hier konnte der Omnibus sei-
ne Vorteile voll ausspielen: Omnibuslinien
konnten quasi über Nacht und ohne großen
Aufwand eingerichtet werden. Gleichzeitig
bedeutete die Initiative der privaten Om-
nibusunternehmer eine enorme Entlastung
der Staatskasse, trugen doch diese die volle
finanzielle und materielle Verantwortung.
Dies erkannte die Obrigkeit und machte
sich die Entwicklung zu Nutze.
Um 1900 brach ein regelrechtes „Automo-
bilfieber“ los. Eine Omnibuslinie nach der
anderen wurde beantragt und eingerichtet.
1913 gab es bereits 41 private sowie 12 staat-
liche Omnibuslinien in Württemberg. Ne-
ben dem Linienverkehr entstand eine ganz
neue Freizeitbeschäftigung für die Bevölke-
rung: „Lustfahrten für Gesellschaften“ wur-
den angeboten – der Gelegenheitsverkehr
war geboren.
Die beiden Weltkriege und die Nachkriegs-
zeiten waren auch für die Omnibusunter-
nehmer Zeiten allergrößten Mangels. Ohne
Fahrzeuge, ohne Reifen und Treibstoff war
an geregelte Linienverkehre, geschweige
denn Gelegenheitsverkehre nicht zu den-
ken. Erst mit dem Wirtschaftswunder der
fünfziger Jahre kam wieder richtig Schwung
in die Busbranche. Die Deutschen entdeck-
ten das Reisen und der Bus war bis weit in
die sechziger, siebziger Jahre das Transport-
mittel der Zeit. Erst mit der heutigen enorm
hohen privaten Pkw-Dichte veränderte sich
das Verkehrsverhalten der Bundesbürger.
Ein Umdenken zurück zum günstigen und
umweltschonenden Omnibus könnte jetzt
durch die Rohstoffverknappung bei fossilen
Brennstoffen und die enorm gestiegenen
Kraftstoffpreise stattfinden. Auch der Bus
hält Schritt mit der technischen Entwick-
lung, ich denke nur an Hybridbusse, die bis-
lang verlorene Bremsenergie in elektrische
Energie zurückverwandeln. Aber auch so ist
und bleibt der Bus DAS umweltfreundlichs-
te und flexibelste Transportmittel für die
Bevölkerung.
ML: Busse haben die Möglichkeit zu einer
hohen Flexibilität – Wie bereiten sich Bus-
unternehmen auf ihre Aufgabenstruktu-
ren vor – nehmen Sie das Beispiel „Schü-
lerverkehre“ …
Sedelmeier: Diese Flexibilität ist unser gro-
ßes Plus: „Die Bahn fährt vorbei, das Flug-
zeug fliegt darüber hinweg – der Bus bringt
Sie hin!“ lautete folgerichtig das Motto
unserer Veranstaltung auf der CMT 2010,
Europas größter Publikumsmesse für Frei-
zeit und Touristik. Diese Flexibilität bringt
aber ein enormes Maß an Infrastruktur mit
sich. Jede einzelne Fahrt eines Busses muss
organisiert sein: Vom betankten und gerei-
nigten Fahrzeug, über Sicherheitschecks bis
zur Personalplanung der Fahrer muss alles
durchdacht sein und letztendlich auch in
einem vernünftigen Preis-Leistungs-Ver-
hältnis stehen.
Bei den Schülerverkehren stehen wir mo-
mentan vor der für alle spannenden Situa-
tion der Umstellung vieler Haupt- und Re-
alschulen auf Werkrealschulen. Wie sich da
die Schülerströme entwickeln werden, muss
die Praxis zeigen. Erste Erfahrungen zeigen
allerdings, dass nicht immer die einfachste
Lösung die Beste ist und so manche Fehl-
planung kam tatsächlich erst bei der Umset-
zung ans Licht. Hier müssen auf Augenhöhe
diejenigen gemeinsam handeln, die damit
die größte Erfahrung haben, die Schulen,
die Aufgabenträger und die ausführenden
Omnibusunternehmer. Nur so kann eine
vernünftig durchführbare und bezahlbare
Schülerbeförderung auf den Weg gebracht
werden.
ML: Im Gegensatz zur Bahn sind die Bus-
unternehmen bester Mittelstand, meist
Familienunternehmen, die Arbeitsplät-
ze schaffen und die durch Flexibilität für
wichtige Logistikaufgaben zuständig sind.
Wie ist die Zusammenarbeit zwischen
Schiene und Bus?
Sedelmeier: Der Bus ist das Mittel der
Wahl, wenn es darum geht, Personen im
ländlichen Raum in die Zentren zu brin-
gen oder in Städten fein zu verteilen. Auch
als Zubringer zur Schiene spielt der Bus
eine herausragende Rolle. Jedes der bei-
den Transportmittel hat seine ganz eige-
nen Vorzüge und Vorteile. Die Bahn ist
auf Langstrecken zwar schneller als der
Bus, dieser ist aber kostengünstiger und
umweltfreundlicher. Allerdings hat die Ge-
schäftsidee „DeinBus.de“ junger Studenten
aus Friedrichshafen, erst seit kurzem auch
gerichtlich abgesegnet, gezeigt, dass auch
im Fernverkehr auf der Straße ein Bedarf
besteht. Im Gelegenheitsverkehr konnte
man schon immer einen Bus für sich mie-
ten, neu sind hier nun die Koordination
der Einzelanfragen und das Anbieten von
Langstreckenbusverbindungen parallel
zu bestehenden Bahnverbindungen. Hier
wird sich in den kommenden Jahren buch-
stäblich noch so manches bewegen.
ML: Immer mehr Fahrgäste nutzen Bus
und Bahn – der deutsche ÖPNV ist eine
Erfolgsgeschichte, berichten die Medi-
en auf der Basis der vorgelegten Zahlen.
Welchen Anteil haben hier die Busse?
Sedelmeier: Der Bus ist unbestritten die
Nummer eins im ÖPNV im Land, sowohl
nach beförderten Personen als auch nach
gefahrenen Kilometern. Die Vorteile der
Schiene liegen im Fernverkehr auf der
Hand. Im Kurz- und Mittelstreckenbereich
bis 50 Kilometer, was ja genau den öffent-
lichen Personen-nah-verkehr bezeichnet,
sehe ich die Vorteile beim Bus: Flexibilität
in Uhrzeit und Fahrtstrecke, Kostenfak-
toren und Umweltbilanz, alles spricht für
den Bus. Interessant ist dabei eine für uns
erstaunliche, aber erfreuliche Entwicklung:
Für jüngere und Menschen „mittleren“ Al-
ters heißt insbesondere in Ballungszentren
die Frage nicht mehr: eigenes Auto ODER
Bus – sondern eigenes Auto UND Bus!
Viele Menschen, und es werden immer
mehr, wählen ihr Transportmittel je nach
Bedarf. Wenn ich zur Arbeit muss, nehme
ich den Bus, kaufe ich eine Waschmaschi-
ne, nehme ich das Auto. Hier liegt sicher
auch ein Trend der Zukunft: Alternativen
in der Mobilität je nach Bedarf wählen.
1312
Die Lage des Klimas, die Situationen von
Zeit, Zweck, Ziel. Die Alternativen und ihre
Vorzüge.
An dieser Stelle geben wir Prof. Dr. Dr.
Manfred Spitzer* das Wort. Er schreibt in
seinem Buch: „Lernen, Gehirnforschung
und die Schule des Lernens“:
„Unsere Idee war dabei, herauszufinden, ob
sich die spätere Erinnerungsleistung für neu-
trale Wörter unterscheidet, je nachdem, ob
diese Wörter in einem positiven, negativen
oder neutralen Gefühlszusammenhang ein-
gespeichert werden und ob hierfür unter-
schiedliche Hirnregionen zuständig sind.
„Wir konnten nachweisen, dass der emoti-
onale Kontext, in den die Einspeicherung
der Wörter geschieht, einen modellierten
Einfluss auf die spätere Erinnerungsleistung
hat.“
Es sind – man sieht es und kann es wohl
glauben – nicht allein Bequemlichkeit,
Unwissen oder Gedankenlosigkeit, sondern
es ist vielfach der emotionale und kognitive
Stress, den jede Entscheidung hervorruft.
Emotion und Kognition, also Gefühl
und Denken, sind die zu betrachten-
den Entscheidungsaktivatoren. Dadurch
wird die Aufgabenverteilung klar: Die
Verkehrsmittel-Werbung muss den Part der
emotionellen Besetzung übernehmen – das
zusätzliche Konzept der Entscheidung setzt
auf Kognition, auf Denken.
So werden Entscheidungen frei von
Vorurteilen und frei(er ) von Stress gefällt.
Die Auswahl wird – weil alle Alternativen
positiv besetzt sind – nach dem jeweilig
gelernten Nutzen (Zeit, Ziel, Zweck) vor-
genommen.
Vor dem Hintergrund und auf dem
Fundament von emotionalen Werten
(Auto = Freiheit/ÖPNV = soziale
Kontakte/Fahrrad/= Gesundheit, usw.)
müssten die technischen Informationen
(Geld, Umwelt-Faktoren wie Verbrauch,
Stresswerte, Maße und Größen) in die
„Entscheidungskampagne“ gestreckt wer-
den. Emotion plus Kognition führen
zu neuen Entscheider-Qualitäten beim
Mobilitätsnutzer.
Natürlich ist das alles Zukunftsmusik, zu viel
müsste sich in den strategischen Planungen
ändern, zu eng müssten die Verkehrsanbieter
zusammenrücken, zu vernetzt müssten die
Anbieter verkehrlicher Infrastrukturen pla-
nen. Und „zu nutzungsorientierter und
fairer“ müssten Finanzmittel vergeben
werden. Und doch: Baden-Württemberg
plant einen Anfang: Das Land plant die
„Nachhaltig mobile Region Stuttgart“
...es gibt Gegenden,in denen man uns wirklich nicht braucht...
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und geht,können Sie auf uns bauen!
Mobilitätinnovative Verkehrsplanung, Objektplanung
Straßenmanagement
Alles Entscheidungsgründe. Nur eines
fehlt in aller Regel: Der Gedanke an die
Alternativen. Die fallen den Menschen nur in
Notlagen ein: Auto kaputt, zu klein. Neu im
Entscheidungskatalog: Umwelt-Schonung.
Wie kann man den Menschen zum Denken in
Alternativen erziehen, strategisch das Mittel
für den jeweiligen Zweck, das jeweilige Ziel,
die zur Verfügung stehende Zeit zu betrach-
ten. Sich als „Diplom-Mobilisten“ zu sehen.
Hier können wir auf bekannte Fakten
zurückgreifen, die allerdings bisher so
nicht eingesetzt wurden. CRM – Customer
Relation Ship Management. Hier müsste
– nehmen wir das St. Galler Modell für pro-
zesszentrierte CRM – der potentielle Nutzer
aus den teilnehmenden Unternehmen, aus
Marktbeobachtungen, aus Produktauswahl
seine Strategie wissen wollen, befolgen kön-
nen, umsetzen.*
Dazu könnte die Profilierungsmethodik
von Prof. Thomas Rudolph* die-
nen, die dem Kunden – entlang einer
Wertschöpfungskette – seine sozialen Ziele
entwickelt. Von persönlicher Entwicklung-
durch seine Wahl (Zeit zum Lesen, Zeit zum
Schauen und Entdecken, Muße, kein Stress),
über soziale Integration (Gespräche), bis
zum Umweltschutz.
Und sicher sollte an die klugen Gedanken
von Ralf R. Strupat* erinnert werden, die er
in seinem Buch „Das bunte Ei“ niederlegt“,
mit dem sofort verständlichem Untertitel:
„Mit Kundenbegeisterung gewinnen“ Denn
wir müssen den „Diplom-Mobilisten in
Zukunft sowohl für die Mobilitätsart als
auch für seine eigene Entscheidungsqualität
und sein eigenes Entscheidungsbewusstsein
begeistern.
Denn wohl bemerkt: hier handelt es sich
nicht um erstaunliche Leistungen einzelner
Verkehrsunternehmen – sondern um die
Durchsetzung des Gedankens: „Wie schaf-
fen wir es gemeinsam, in den Menschen
Wissen und Freude an der Entscheidung
auf Basis dieses Wissen zu implementie-
ren, wenn es um die tägliche überlegte
Nutzung von verschiedenenartigsten Mo-
bilitätsangeboten handelt?“
Von zu Fuß gehen („Der kürzeste Weg
zur Gesundheit von Mensch und Natur
ist der Fußweg“, Dr. Gerhard Köhler,
Stuttgart), über Fahrräder, e-bikes, konven-
tionelle Autos, E-Auto, Bus, Bahn, Schiff,
Flugzeug und die zusätzlichen differen-
zierten Angebote wie Rufbus, Bürger-Bus
usw) reicht die Palette.
Beim Wissen um die Angebotspalette fängt
es an. Beim Signalisieren der Angebote
an den potenziellen Nutzer und dessen
Entscheidungswollen und- wirken hört es
auf. „Erkenne die Lage“ hatte Gottfried
Benn in einem Brief an seinen Verleger
geschrieben. Das muss der Aufruf sein:
Allgemeiner Schnauferl-Club e.V.(ASC) gegründet 1900
Oldtimer-Rennen- und Rallyes aktiv vertreten, sie besitzen Museen, engagieren sich politisch und pflegen auch gesellschaftliche Events.
Der ASC freut sich über neue und engagierte Oldtimer-Freunde. In einem der 14 Landesgrup-pen können Sie als Gast an einem Clubabend teilnehmen und den Allgemeinen Schnauferl-Club kennenlernen. Ein Kontakt kann über unsere Geschäftsstelle stattfinden:
Allgemeiner Schnauferl-Club e.V. c/o Motor Presse Stuttgart Leuschnerstraße 1D-70174 Stuttgart
oder über www.asc-schnauferlclub.com
D en Fortschritt der Vergangenheit zu bewah-ren ist seit nunmehr 110 Jahren die Aufgabe
des Allgemenen Schnauferl-Club. Was wir heute automobile Vergangenheit nennen, war auch einmal automobile Gegenwart. Als der ASC am 25. Mai 1900 von in die Zukunft blicken-den Individualisten gegründet wurde, war das Auto erst wenige Jahre zuvor erfunden wor-den. Und keiner der Gründer damals konnte auch nur annähernd die unglaubliche Ent-wicklung und Geschichte des Automobils und damit der Mobilität vorausahnen.
Der Allgemeine Schnauferl-Club, der heute aus 14 Landesgruppen in Deutschland besteht und über 1400 Mitglieder hat, bietet eine große Bandbreite an Veranstaltungen und hat sich auch der Mobilität mit all seinen Facetten ver-schrieben. Mitglieder des ASC sind weltweit auf
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1514
die Initiativen auch über die Grenzen der
Region hinweg transparent zu gestalten,
ist die Entwicklung eines Leitbildes erfor-
derlich.
Ganz bewusst soll sich das Leitbild nicht nur
auf Mobilität im engeren Sinne erstrecken,
sondern vielmehr diese in Zusammenhang
mit Leben und Arbeiten in der Region
Stuttgart stellen. Leben, Arbeiten und
Mobilität soll im „Leitbild Nachhaltige
Region Stuttgart“ integriert gedacht und
ganzheitlich entwickelt werden.
Das Leitbild wird für das Gesamtprojekt
mit all seinen Arbeitspakten richtungs-
weisend sein. Seine Entwicklung wird
sich in fünf Phasen gliedern: Aufbauend
auf den themenbezogenen Stärken und
Potenziale der Region werden verschiedene
Zukunftsszenarien für eine Nachhaltige
Region Stuttgart entwickelt und hinsicht-
lich ihrer Leitfunktion evaluiert. In der
anschließenden Gestaltungsphase wird
das eigentliche Leitbild mit Leitslogan,
Leitmotiven und Leitsätzen entwickelt. Im
Strategietransfer werden dann die not-
wendigen Schritte und Maßnahmen in
Form einer Handlungsroadmap für alle
Anspruchsgruppen ausgearbeitet.
Dann folgt die Umsetzungsphase, die ein
übergreifendes Kommunikationskonzept
mit entsprechendem Projektmanagement
adressiert.
Eine langfristig und breit angelegte
Zieldefinition schließt dabei den zukünf-
tigen Umgang mit Themen wie Energie,
Ressourcen, Kommunikation, Gesellschaft,
Umwelt, Gesundheit und Sicherheit und
deren Potenziale in einer „Nachhaltigen
Region Stuttgart“ ein.
Der Leitbildprozess wird zudem dialogori-
entiert angelegt sein, also die verschiedenen
Akteure und die Öffentlichkeit einbeziehen.
Projektverantwortung:
Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Dieter Spath,
Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft
und Organisation IAO, Stuttgart
InnovativeBürgerbeteiligungsprozesseBürgerbeteiligung ist angebracht und
erwünscht, wenn weitreichende Än-
derungen des Umfeldes und hoher Le-
gitimationsdruck zusammenfallen.
Das gilt für die Stadtplanung ebenso wie für
die Verkehrsplanung.
In dem Projekt „Modellregion für eine
Nachhaltige Mobilität“ werden Mobilitäts-
fragen im Gesamtkontext von Leben und
Arbeiten in der Region Stuttgart beleuchtet.
Hier sollen Bürgerinnen und Bürger mit-
entwickeln und mitentscheiden. Die
Beteiligungsmöglichkeiten sind vielfältig.
Denkbar sind Bürgerprojekte, Runde Tische,
Modell Zukunftswerkstatt, Bürgerforen,
Online-Partizipation, Bürgertelefone,
Ombudspersonen, Anhörungen, Planspiele,
Projektchecks, Interviews, Umfragen,
Printmedien, Ausstellungen und webbasier-
te Medienarbeit.
Automeseum Engstingen
Kleinengstinger Str. 272829 Engstingen
Telefon: 07129 - 73 87
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Gestaltung / Fotos: Fabian Ritter (www.artefaktum-werbetechnik.de)
Stuttgart ist schon heute
Modellregion der Elektromobilität.
Darüber hinaus werden neue
Projekte zur intelligenten Steuerung
des Verkehrs gestartet und die Vernetzung
der Verkehrsträger weiter verbessert.
Das Gutachten „Technologien, Tüftler und
Talente - Wirtschaftliche und technolo-
gische Perspektiven der baden-württem-
bergischen Landespolitik bis 2020“, das
McKinsey und das IAW in Tübingen im
Sommer 2010 erarbeitet hatten, zeigt unter
anderem auf, dass in den kommenden
Jahren im Bereich Nachhaltige Mobilität
ein überdurchschnittliches, dauerhaftes
Wachstumspotenzial zu erwarten ist.
Entwicklung zu einer
nachhaltigen Region Stuttgart
Dabei sollen nicht einfach die bisherigen
Vorstellungen von Mobilität in die Zukunft
projiziert werden. Stattdessen muss
Mobilität in neuen Bildern gedacht werden,
die neben der reinen Mobilität Aspekte wie
Arbeiten und Leben in einer die Menschen
ansprechenden Stadtumgebung umfassen.
Die nachhaltige Entwicklung von Mobilität
hat dabei auch Anknüpfungspunkte beim
Klimaschutz, bei der Stadtentwicklung oder
dem demografischen Wandel.
Als langfristiges Ziel wird gemeinsam mit
den Beteiligten aus den Kommunen, der
Region, der Wirtschaft, der Wissenschaft,
der Verbände und den Bürgerinnen und
Bürgern ein Leitbild entwickelt, das als
Grundlage für Projekte wie zum Beispiel die
Erprobung neuer Geschäftsmodelle, elek-
tromobiler Stadtquartiere, einer „Eco-City“
oder einer „Smart-City“ und als Modell für
andere Regionen dienen kann.
Um allerdings auch kurzfristig sichtbar zu
machen, dass die Modellregion aktiv ist,
wird bereits jetzt mit ersten Teilprojekten
im Verkehrsbereich gestartet, ohne die vor-
genannte Zielsetzung aus den Augen zu
verlieren.
Die bisher aufgerufenen Themenfelder
sind aber nicht abschließend. Stattdessen
sind Interessierte eingeladen, sich an den
Projekten zu beteiligen und auch weitere
Arbeitspakete zu entwerfen. So wird sich die
Modellregion stetig weiterentwickeln.
Projekte
Leitbild NachhaltigeRegion StuttgartUm dem Projekt „Modellregion für eine
Nachhaltige Mobilität“ eine Vision und
strategische Richtung zu geben, die Qualität
ergriffener Maßnahmen im Prozess sowie
den Stand der Entwicklung insgesamt
immer wieder beurteilen zu können und
Wo haben wir in diesem Bild 66 Autofahrer versteckt?Wo haben wir in diesem Bild 66 Autofahrer versteckt?B
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Nachhaltig mobile Region Stuttgart
1716
der Karte farblich dargestellt (grün=freier
Verkehr, gelb=stockender Verkehr, rot=Stau).
Die Daten über den aktuellen Verkehrsfluss
sind außerdem eine Voraussetzung, um eine
intermodale Reiseauskunft in Echtzeit anbie-
ten zu können (siehe Projekt „Intermodale
Reisekette“).
Seit Mai 2009 gibt es zum Beispiel mit
den Webcams an Autobahnen ein attrak-
tives Verkehrsinformationsangebot. Diese
Bilder erlauben es, sich jederzeit online
einen schnellen Überblick über die aktuelle
Verkehrssituation zu verschaffen.
Die geplante Information über die aktuelle
Verkehrslage im regionalen Straßennetz auf
einer Übersichtskarte wird dieses Angebot
auch im nachgeordneten Straßennetz
ergänzen.
Die vorhandenen Daten aus dem kommu-
nalen Netz der Stadt Stuttgart sollen in einer
gemeinsamen Darstellung der Verkehrslage
des regionalen Straßennetzes integriert wer-
den. Es ist beabsichtigt, die Informationen
zum Verkehrsfluss über sogenannte
„Floating Car Daten“ zu beschaffen.
Projektverantwortung:
Jörg Steinhilber, Ministerium für Umwelt,
Naturschutz und Verkehr Baden-Würt-
temberg
Marktplatz Umweltfreundliche MobilitätssystemeDie kreative Gestaltung einer nach-
haltigen Mobilität im urbanen Raum zielt
zum Ersten auf eine sozialverträgliche
Mobilität: z.B. muss allen Bevölke-
rungsgruppen die Teilhabe am öffentli-
chen Nahverkehr ermöglicht werden, der
demografische Wandel muss auch bei
der Mobilität gestaltet werden und die
Sicherheit im Straßenverkehr ist zu erhö-
hen. Zum Zweiten geht es um eine umwelt-
freundliche Mobilität: die Verkehrsströme
sind etwa durch integrierte Stadt- und
Verkehrsplanung zu minimieren, der nicht
motorisierte und öffentliche Transport ist
zu fördern und der Treibstoffverbrauch und
Emissionen sind zu reduzieren. Schließlich
geht es um wirtschaftsfördernde Mobilität,
um die Schaffung von attraktiven und
leistungsfähigen Verkehrssystemen, bei-
spielsweise die reibungslose Mobilität
von Menschen und Gütern und effiziente
Institutionen der Verkehrssteuerung.
Darüber hinaus müssen Netzwerke weiter-
entwickelt werden, auf lokaler, regionaler
und internationaler Ebene. Schließlich geht
es darum, beim Ausbau einer nachhaltigen
urbanen Mobilität die Bürger mitzuneh-
men und sie über die Chancen künftiger
Mobilität zu informieren (siehe Projekt
„Innovative Bürgerbeteiligungsprozesse“).
Der Bedarf an Alternativen zur indivi-
duellen Motorisierung wächst. Teilweise
haben sich neben nichtmotorisiertem
Verkehr und öffentlichen Verkehrsmitteln
(sog. Umweltverbund) neue nachhal-
tige Mobilitätssysteme wie Park-and-ride,
Carsharing und Car2Go etabliert. Auch sie
versprechen eine geringere Motorisierung,
weniger Parkraumbedarf und eine Senkung
klimaschädlicher Emissionen. Insbesondere
mittlere Generationen in Ballungsräumen
verzichten immer häufiger auf einen eige-
nen Pkw und teilen sich Fahrzeuge mit
anderen Menschen nach Bedarf. Nachhaltig
sind diese Mobilitätsangebote insbesonde-
re dann, wenn sie so strukturiert sind,
dass motorisierte Fahrzeuge nur sparsam
eingesetzt werden und ein vorrangiges
Interesse der Kunden am „klassischen“
Umweltverbund erhalten bleibt.
Darüber hinaus wird zukünftig die Be-
deutung elektrisch angetriebener Fahr-
zeuge zunehmen. Neue Betriebs- und
Betreibermodelle müssen eingeführt und
erprobt werden.
Projektverantwortung:
Dr. Reinhard Schlossnikel und Günter
Stürmer, Landeshauptstadt Stuttgart
Dr. Walter Rogg und Holger Haas,
Wirtschaftsförderung Region Stuttgart
Zukunft für Mobilität
Ingenieurtechnische Kompetenzfür Leitsysteme im ÖPNV
Berlin Braunschweig Düsseldorf Stuttgart Abu Dhabi Dubai Tel. +49 711 - 22 93 07 - 62 www.blic.de
Planung von:
§ § §
§
Leittechnik und -Systeme (RBL / ITCS)Informationstechnik (DFI)Ticketing / Fahrgeldmanagement
Telematik (Anschlusssicherung)(Fahrscheindrucker, E-Ticketing)
Gemeinsam sollen von den Bürgerinnen
und Bürgern mitgetragene Ansätze erar-
beitet und durch die gemeinschaftlich für
notwendig erachteten Inhalte mit Leben
erfüllt werden.
Projektverantwortung:
Prof. Dr. Dr. h.c. Ortwin Renn, Institut für
Sozialwissenschaften, Universität Stuttgart
Intermodale ReiseketteAuto und Internet wachsen zusammen.
Schon bald werden Autos mit berührungs-
empfindlichen Bildschirmen, Kameras,
Mikrofonen und einer schnellen mobilen
Datenverbindung ausgestattet sein. Damit
können Autofahrerinnen und Autofahrer
von unterwegs u.a. Fahrpläne abfragen, mit
Verkehrsleitsystemen kommunizieren und
frühzeitig über Staus informiert werden.
Prototypen und viele Einzelentwicklungen
gibt es schon.
In der Möglichkeit, über schnelle
mobile Datenverbindungen optimale
Verkehrsmittel und Reisewege abrufen zu
können, steckt auch ein enormes Potenzial
für den sogenannten Umweltverbund, der
in der klassischen Form aus dem nicht-
motorisierten Verkehr und dem öffentli-
chen Personenverkehr besteht.
Wer anhand von Echtzeitdaten ab-
schätzen kann, dass er zu Fuß oder
mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen
Verkehrsmitteln schneller und kosten-
günstiger an sein Ziel kommt, lässt
sein Auto lieber in der Garage oder
auf einem Parkplatz auf halber Strecke
stehen.
Auf den Internet-Seiten der Nahver-
kehrsgesellschaft Baden-Württemberg
mbH (NVBW), des Verkehrsverbundes
Stuttgart (VVS), der Deutschen Bahn
AG, der Landeshauptstadt Stuttgart,
der Stuttgarter Straßenbahnen und
weiterer Anbieter sind umfassende
Fahrplaninformationen zu erhalten.
Bei der NVBW werden aktuell ein Rad-
routenplaner mit Verknüpfung zum öffent-
lichen Verkehr und eine zentrale Da-
tendrehscheibe zur Verknüpfung von
Echtzeitdaten des öffentlichen Personen-
verkehrs auf Schiene und Straße vorbereitet.
In diesem Startprojekt sollen Lösungsansätze
entwickelt werden, um die Vielzahl an
Daten intelligent zu vernetzen und damit
Reiseketten verkehrsträgerübergreifend zu
optimieren.
Projektverantwortung:
Helene Weidner, Ministerium für Verkehr
Baden-Württemberg
Aktuelle Verkehrslage im regionalen Straßennetz - onlineEin gut und aktuell informierter Autofahrer
kann bei Stausituationen eine geplante Fahrt
verschieben, eine andere Strecke wählen
oder in geeigneten Fällen auf öffentliche
Verkehrsmittel umsteigen. Dazu muss er
unter anderem über aktuelle Informationen
zum Verkehrsfluss verfügen. Diese wich-
tige Verkehrsinformation soll auf einer
Kartendarstellung möglichst übersicht-
lich im Internet angeboten werden. Dazu
werden auf dem verkehrswichtigen regio-
nalen Straßennetz die Streckenabschnitte in
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Die KolibriCard – soviel Technik braucht der Mensch(ohne, dass er es merkt) Von Hans-Andreas Hoffmann
Lieber Fahrgast, stellen Sie sich vor:
Sie stehen vor einem Fahrkartenautomaten,
brauchen eine Fahrkarte, noch ein Kunde vor
Ihnen und der Zug fährt bereits ein...Wir, die
Verkehrsunternehmen des KreisVerkehrs ha-
ben uns diese, Ihre Situation sehr zu Herzen
genommen. Denn Technik sollte es dem Men-
schen leichter machen, kompliziertere Dinge,
und das ist nun mal ein Fahrausweiskauf unter
Druck, schnell und einfach abzuwickeln.
Die KolibriCard ist sympatisch, einfach, leicht
und schnell. Eben wie der Kolibri.
Nur HighTec pur.
Warum?
- Ihre KolibriCard hat einen elektronischen
Chip, mit dem Sie sich schnell und sicher
zu Fahrtbeginn und Fahrtende an- und
abmelden. Manipulation und Hektik
ausgeschlossen.
- Sie halten Ihre Karte vor das Lesesymbol.
Und melden sich damit sozusagen auf
dem Luftweg an und ab. Also kein kaugum-
miverstopfter Schlitz, der Sie ärgert.
- Und bezahlen? Nein, das brauchen Sie bei
uns nicht. Wenigstens nicht gleich. Denn
wir buchen Ihr Fahrgeld von Ihrem Konto
ab. Fahrtengenau. Also kein Stress mehr
am Bahnhof oder im Bus mit dem Bezahlen.
Warum?
Ihre An- und Abmeldung kommt dank mo-
derner Technik schnell, sicher und geschützt
zur Geschäftsstelle des Kreisverkehrs. Dort
wird der Fahrpreis berechnet. Auch kompli-
zierte Preise mit Umsteigen von Bus zu Bahn,
mit unterschiedlichen Tarifen. Sie brauchen
sich also über den Fahrpreis keine Gedanken
mehr zu machen.
- Am Monatsende bekommen Sie natürlich
Ihre persönliche Abrechnung. Per Post
oder, ganz modern und umweltfreundlich,
per Mail. Oder, wenn Sie nicht solange
warten wollen: Unter www.KolibriCard.de
können Sie Ihre Fahrten schon früher an
schauen.
- Zuletzt: Geldbeutel verloren = das Geld ist
oft weg. KolibriCard verloren, kein Pro-
blem. Rufen Sie uns gleich an. Wir sperren
Ihre Karte ganz schnell. Dank modernster
Technik.
Kinderleicht, die KolibriCard für jede Gene-
ration. Eben Technik zum Wohle des Fahr-
gastes. Fahrkartenautomat ist vorbei. Mit der
KolibriCard können Sie übrigens nicht nur im
Verkehrsgebiet des KreisVerkehr Schwäbisch
Hall und im Hohenlohekreis fahren, sondern
auch bald im Ostalbkreis und im Heilbron-
ner Verkehrsverbund. Und wenn Sie noch ein
bißchen mehr Geduld haben, in immer mehr
Verkehrsverbünden in Deutschland.
Mit einer Karte – mit Ihrer Karte – der
KolibriCard. Mit moderner Technik. Z. B.
auch aus Schwäbisch Hall. Vom Softwarehaus
INL AG. Eine fahrgastfreundliche Innovation
der Verkehrsunternehmen des Kreisverkehr
Schwäbisch Hall.
Softwareentwicklung „Ticket Office“ beim KreisVerkehr Eine Erfolgsstory
Wer kennt sie nicht – die schön gestalteten Fahrausweise
im Landkreis Schwäbisch Hall?
Ausgangspunkt war eine Softwareentwicklung bei der damaligen VSH Ver-
kehrsgemeinschaft Schwäbisch Hall GmbH im Jahr 1990. Schüler bekamen
zuvor eine Stammkarte und Berechtigungsscheine, die sie dann beim Busfahrer
gegen eine Monatskarte eintauschten. Viel Aufwand für die Schulsekretariate,
die Busunternehmen, die Bahn, die Fahrer, den Verkehrsverbund, die Bürger-
meisterämter, das Landratsamt.
In der Zeit der ersten PCs und selbst programmierbaren Datenbanken hatten
die Brüder Hans und Eberhard Hafner aus Schwäbisch Hall eine Idee: Die
Ausgabe und Abrechnung von Schüler-Monatskarten mit Hilfe moderner EDV.
Diese Idee wurde zum Selbstläufer: Andere Verbünde und Verkehrsunterneh-
men kauften die Softwareentwicklung bei der damaligen Verkehrsgemein-
schaft Schwäbisch Hall. Damit hatte der Verbund eine Refinanzierung seiner
Investitionen und ein gut funktionierendes Abrechnungssystem, welche alle
Beteiligten, im besonderen die Schulsekretariate und die Busfahrer, deutlich
entlastete.
Die Software wurde bzw. wird zum Beispiel im Hohenlohekreis, in Heilbronn,
im Main-Tauber-Kreis, in Aalen, Heidenheim, Stutt-gart, Mannheim, Lud-
wigshafen aber auch in Hamburg und Berlin bei der DB eingesetzt.
Die Grenzen der Softwareentwicklung beim jetzigen KreisVerkehr Schwäbisch
Hall waren 2008 erreicht, als die Anforderungen an eine solche Software durch
buchhaltungstechnische Vorgaben sowie der Entwicklung des elektronischen
Tickets eine natürliche Grenze erreichte.
Nur eine größere Softwareschmiede war in der Lage, diese neuen An-
forderungen abzudecken. Deswegen verkaufte der Kreis-Verkehr die Software
an die Firma HighQ in Freiburg. 18 Jahre Softwareentwicklung in Schwäbisch
Hall – eine Erfolgsstory.
2120
dem Fahrrad und der zu Fuß zurückge-
legten Distanzen liegt das Sportverkehrs-
aufkommen in Baden-Württemberg bei 8,2
Milliarden Kilometer pro Jahr. Einsparpo-
tenzial besteht in der Auslastung von Mit-
fahrgelegenheiten, einer guten Anbindung
von Sportstätten an den ÖPNV und einer
Stärkung des nichtmotorisierten Verkehrs.
Pädagogische Konzepte
Die Bewusstseinsbildung für ein effizientes
Verkehrsverhalten soll durch pädagogische
Konzepte gefördert werden, die im Sinne
einer nachhaltigen Bildung die Bedürf-
nisse der Menschen sowie die individuellen
Bestimmungsfaktoren von Aktivitäts- und
Verkehrsmittelpräferenzen aufgreifen. Sol-
che Konzepte sollen möglichst bereits in
der Kindheit auch unter Einbeziehung der
Eltern ansetzen. Die Verkehrserziehung in
Schulen soll um entsprechende Module er-
weitert und unter Berücksichtigung mobili-
tätsrelevanter Aspekte der Sicherheits-, Ge-
sundheits-, Sozial- und Umwelterziehung
auch auf Kindergärten ausgedehnt werden.
Eine funktionierende Gesellschaft lebt von
der Bereitschaft ihrer Bürgerinnen und
Bürger, aktiv Verantwortung zu überneh-
men. Diese Bereitschaft findet im bürger-
schaftlichen Engagement ihren Ausdruck.
Diese freiwillig und unentgeltlich prakti-
zierte Solidarität bildet ein Netz für den
Zusammenhalt der Gesellschaft. Im Ver-
kehrssektor gibt es zahlreiche bürger-
schaftliche und ehrenamtliche Aktivitäten,
beispielsweise in der Landesverkehrswacht,
den Arbeitskreisen „Verkehrssicherheit in
den Landkreisen“, Bürgerbus-Projekten,
Gewaltprävention in Schulbussen („Schul-
busbegleiter“), Bahnhofspatenschaften
und ÖPNVKundenbeiräten. Dieses ehren-
amtliche Engagement soll verstärkt sicht-
bar gemacht und unterstützt werden.
Entwicklung des Verkehrs
Der Personenverkehr wird von den rund
5,6 Millionen Pkw im Land dominiert.
Dieser motorisierte Individualverkehr hat
sich alleine im Zeitraum von 1960 bis 1990
vervierfacht.
Danach hat das Wachstum allerdings etwas
an Dynamik verloren. Seit 1995 liegt die
Zunahme der Pkw-Jahresfahrleistungen
unterhalb der Zuwachsrate des Pkw-Be-
stands, d.h. es ist ein Rückgang der durch-
schnittlich pro Jahr gefahrenen Kilometer
zu beobachten. Dennoch werden heute fast
80 Prozent der Verkehrsleistung im Perso-
nenverkehr mit Pkw erbracht.
Im Öffentlichen Personenverkehr ist es mit
der Regionalisierung Mitte der 1990er Jah-
re gelungen, den Rückgang der Fahrgast-
zahlen zu stoppen. Im Zuge der Übertra-
gung der Aufgabenträgerschaft für den
SPNV auf das Land konnten im ÖPNV
insbesondere die Eisenbahn, aber auch
der Öffentliche Straßenpersonenverkehr
(ÖSPV) mit Straßenbahnen, Stadtbahnen
und Bussen zahlreiche neue Fahrgäste ge-
winnen.
Vor allem durch den Urlaubs- und Freizeit-
verkehr hat sich das Verkehrsaufkommen
im Luftverkehr besonders dynamisch ent-
wickelt. Allerdings kam es im Luftverkehr
Mobilsein heißt: Alle Arbeitsfelder betrachtenAuszüge aus dem Generalverkehrsplan
Entwicklung von Gesellschaft,
Wirtschaft und Umwelt
Die Grundlage der Raumordnung im Land
ist der Landesentwicklungsplan. Eines sei-
ner wesentlichen Ziele ist der Erhalt gleich-
wertiger Lebensverhältnisse in allen Regi-
onen des Landes.
Verkehrs- und f lächensparsame Raum-
und Siedlungsstrukturen mit kurzen We-
gen sind hierfür eine notwendige Vo-
raussetzung. Sie sollen die Mobilität von
Personen und den Transport von Gütern
in allen Teilräumen des Landes sichern.
Die Raumstruktur besteht gemäß Lan-
desentwicklungsplan 2002 aus den vier
Raumkategorien Verdichtungsräume,
Randzonen um die Verdichtungsräume,
Verdichtungsbereiche im Ländlichen Raum
und Ländlicher Raum im engeren Sinne.
Verdichtungsräume und Ländliche
Räume müssen sich als Partner wirkungs-
voll ergänzen und gemeinsam zur Entwick-
lung des Landes beitragen, aber auch dem
demografischen Wandel Rechnung tragen.
Demografischer Faktor
Bei der wachsenden Zahl älterer Menschen
handelt es sich um eine heterogene Gruppe
mit höchst unterschiedlichen Mobilitäts-
bedürfnissen. Dennoch sind grundsätz-
liche Entwicklungen erkennbar: Die zu-
rückgelegten Strecken werden im Alter in
der Regel kürzer und die Tendenz zur Nut-
zung des Pkw nimmt zu. Ein wesentlicher
Grund hierfür liegt in den wegfallenden
Wegen zur Arbeit, die häufiger als Fahrten
im Freizeitverkehr mit Öffentlichen Ver-
kehrsmitteln zurückgelegt werden. Hin-
zu kommen die mit fortschreitendem Alter
steigende Bedeutung von persönlichen
Komfortansprüchen und der Wunsch nach
mehr individueller Sicherheit durch die
Nutzung eines bekannten und vertrauten
Verkehrsmittels.
Der demografische Wandel kann zu ei-
ner Verschiebung der Verkehrsnachfra-
ge im ÖPNV führen. Die Nachfrage über
den Tag kann gleichmäßiger werden. Die
Nachmittagsstunden können die mor-
gendliche Hauptverkehrszeit als Verkehrs-
spitze ablösen. Die Entwicklung kann in
Ländlichen Räumen und in Ballungsräu-
men unterschiedlich verlaufen. Neben der
zunehmenden Zahl älterer Menschen hat
auf diese Entwicklung die Änderung der
Schülerzahlen, der Schulstandorte und der
Schulorganisation Einfluss.
Die Anforderungen an die Haltestellen-
dichte, den Fahrplan, den Komfort, die
Sicherheit und die Benutzerfreundlich-
keit öffentlicher Verkehrsmittel steigen.
In einer alternden Gesellschaft gewin-
nen höhengleiche Einstiege, Rampen und
Aufzüge, optische und akustische Fahr-
gastinformationen und einfache Tarife an
Bedeutung. Auch Sitzgelegenheiten, Steh-
hilfen und Anlehnbügel in und außerhalb
von öffentlichen Verkehrsmitteln sowie in
Fußgängerbereichen werden für die wach-
sende Gruppe älterer Menschen immer
wichtiger.
Barrierefreiheit für mobilitätseinge-
schränkte Menschen soll dort, wo sie noch
nicht realisiert ist, nach und nach zum
Standard für alle werden.
Auch im Straßenverkehr werden sich
durch die demografische Entwicklung
Veränderungen ergeben. Ältere Menschen
sind besonders auf eine fußgängerfreund-
liche und altersgerechte Gestaltung des
Straßenverkehrs angewiesen. Neben einer
anzustrebenden Reduzierung der Komple-
xität von Verkehrsabläufen gewinnen auch
die Les- und Erkennbarkeit von Schildern
und Wegweisern eine andere Bedeutung.
Auch die Hersteller von Kraftfahrzeugen
werden sich verstärkt auf die Bedürfnisse
der wachsenden Zahl älterer Autofahrerin-
nen und Autofahrer, die möglichst lange
mit dem Pkw mobil bleiben wollen, einzu-
stellen haben.
Sport, Freizeit, Kultur
Etwa ein Viertel der Konsumausgaben ent-
fällt heutzutage auf Freizeitaktivitäten.
Diese sind oft untrennbar mit Mobili-
tät verknüpft, sei es der Wochenendaus-
f lug oder die Urlaubsreise, die Fahrt zum
Sport, zu kulturellen Veranstaltungen oder
zu Verwandten und Freunden. Freizeitver-
kehr ist zum wichtigsten Verkehrszweck
geworden. Gleichzeitig bildet er – im Ge-
gensatz beispielsweise zum Schülerverkehr
– kaum Routinen aus. Dies macht ihn be-
deutend schwerer einschätzbar als zum Bei-
spiel den Berufs- und Ausbildungsverkehr.
Ein bedeutender Teil des Freizeitverkehrs
entfällt auf den Sport. Über zwei Drittel der
Bevölkerung Baden-Württembergs treiben
Sport. Pro Jahr sind in Baden-Württem-
berg 6,6 Milliarden Kilometer Pkw-Fahrten
sportinduziert. 5 Milliarden Kilometer ent-
fallen auf aktive Sportlerinnen und Sport-
ler, 0,5 Milliarden Kilometer auf Zuschaue-
rinnen und Zuschauer sowie 1,1 Milliarden
auf die Beförderung von Kindern und Ju-
gendlichen. Zuzüglich der mit dem ÖPNV,
2322
Tarifverbund Ortenau
www.ortenaulinie.deRegio-Verkehrsverbund Freiburg
www.rvf.deVerkehrsverbund Schwarzwald-Baar
www.v-s-b.deRegio Verkehrsverbund Lörrach
www.rvl-online.deWaldshuter Tarifverbund
www.wtv-online.de
Auf einer Fläche von über 7000 km2
nutzen jährlich rund 200 Millionen Fahrgäste Bus und Bahn. Profi tieren auch Sie von der starkenverbundübergreifenden Zusammenarbeit.
Fanta5 – fantastische Zusatzleistungen in 5 Verbünden für alle Schüler, Studenten und Azubis.
Badisch24 – die 24 Stunden-Anschlusskarte in Südbaden für Inhaber von Monatskarten.
Das HandyTicket – Innovation ohne Grenzen. Ab Herbst 2011 heißt es: Einmal anmelden, einsteigen und los geht‘s...!
Konus – das umfassend attraktive Angebot für Schwarzwaldurlauber.
Grenzenlos mobil –
die fantastischen 5 Verbünde
in Südbaden.in Folge der Finanz- und Wirtschaftskrise
zuletzt auch wieder zu deutlichen Nachfra-
gerückgängen.
Der nichtmotorisierte Verkehr hat derzeit
einen Anteil von etwa 30 Prozent am Ver-
kehrsaufkommen. Er umfasst vor allem
Fußgänger und Radfahrer, aber beispiels-
weise auch Inline-Skater und Kickboarder.
Dabei werden vornehmlich kurze Wege bis
etwa fünf Kilometer Länge zu Fuß oder mit
dem Fahrrad zurückgelegt.
Zukünftige Entwicklung
Die wachsende Nachfrage im motorisier-
ten Individualverkehr und im Straßen-
güterverkehr wird dazu führen, dass die
durchschnittliche Verkehrsstärke auf den
Straßen nochmals deutlich zunehmen
wird. Besonders ausgeprägt wird die Zu-
nahme auf den Autobahnen des Landes
sein, wo im Prognosejahr 2025 die mitt-
lere Querschnittsbelastung voraussichtlich
um 26 Prozent über dem Niveau des Jah-
res 2005 liegen wird. Die höchsten Steige-
rungsraten werden für Lkw und Sattelzüge
auf Autobahnen erwartet, deren Zahl um
mehr als die Hälfte zunehmen soll. Beina-
he jedes fünfte Fahrzeug auf Autobahnen
wird dann ein schweres Nutzfahrzeug
sein. Aber auch Bundes- und Landesstra-
ßen werden im Jahr 2025 mehr Verkehr als
heute verkraften müssen.
Auf den beiden zentralen Schienenver-
kehrsachsen im Land, der Nord-Süd-Ver-
bindung Mannheim–Karlsruhe–Basel
und der Ost-West-Verbindung Mann-
heim–Stuttgart–Ulm ist bis 2025 ins-
besondere durch den rasch wachsenden
Schienengüterverkehr mit Zunahmen der
Zugzahlen im Bereich von 100 Prozent zu
rechnen. Generell nimmt dabei die Zahl
der Güterzüge und damit die Zahl benö-
tigter Trassen stärker zu als die transpor-
tierte Gütermenge, da eine überproporti-
onale Zunahme bei den höherwertigen, d.
h. in der Regel leichteren Gütern zu erwar-
ten ist.
Auch im Personenfernverkehr werden die
Reisendenzahlen auf einigen Streckenab-
schnitten stark steigen. Im Nahverkehr er-
höht sich das tägliche Fahrtenaufkommen
zwischen 2007 und 2025 um knapp 10 Pro-
zent.
Der Ausbau der Neckarschleusen auf 140
Meter Länge und weitere Maßnahmen,
beispielsweise veränderte Betriebszeiten,
werden bis 2025 die Kapazität der Bin-
nenwasserstraßen im Land deutlich er-
höhen. Das Umschlagvolumen der Häfen
könnte durch infrastrukturelle und orga-
nisatorische Änderungen in den Häfen an
Rhein, Neckar und Main bei voller Poten-
zialabschöpfung gegenüber dem prognos-
tizierten Aufkommen zusätzlich nochmals
deutlich gesteigert werden.
Das Luftverkehrsaufkommen des Landes
wird sich bis 2025 voraussichtlich mehr als
verdoppeln. Die Flughäfen im Land wer-
den einen erheblichen Teil dieses Aufkom-
mens zu bewältigen haben. Dies erfordert
eine ausreichend leistungsfähige Infra-
struktur mit geeigneten Anpassungen zur
Steigerung der Leistungsfähigkeit. Auch
im Bereich der Allgemeinen Luftfahrt wird
weiteres Wachstum erwartet, so dass auch
ein weiterer bedarfsgerechter Ausbau der
Verkehrslandeplätze erforderlich werden
kann.
Nutzerfinanzierung
Mobilität und Verkehr erfordern eine aus-
reichende und verlässliche Finanzierung.
Häufig gelingt es nicht, in den öffentli-
chen Haushalten Mittel in dem aus fach-
licher Sicht notwendigen Umfang bereit-
zustellen. Dies hat sowohl im Straßenbau
als auch im ÖPNV zu einem hohen Inve-
stitionsstau geführt. Angesichts des pro-
gnostizierten Verkehrszuwachses steigt der
Bedarf an Verkehrsinfrastruktur und Ver-
kehrsangeboten weiter. Diese Entwicklung
steht in einem Zielkonflikt zur notwendi-
gen Konsolidierung der öffentlichen Haus-
halte. Das Land spricht sich daher für neue
Wege der Verkehrsfinanzierung aus. Ins-
besondere die Straße könnte dadurch mit-
telfristig in der Lage sein, ihre Infrastruk-
tur durch Straßenbenutzungsgebühren
selbst zu finanzieren.
Das Land strebt einen Systemwechsel von
der Haushaltsfinanzierung zur Nutzerfi-
nanzierung an. Mit der Einführung der
Lkw-Maut auf Autobahnen für Lkw über
12 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht im
Jahr 2005 wurde ein erster notwendiger
Schritt in Richtung Nutzerfinanzierung
vollzogen. Ihm soll nun die Ausdehnung
der Lkw-Maut auf vierstreifige Bundes-
straßen folgen. Konsequent wäre in einem
weiteren Schritt die Einführung einer
Pkw-Maut.
Ziel der Umstellung auf die Nutzerfinan-
zierung ist ein selbstfinanzierendes System.
Der Straßenbau soll durch zweckgebun-
dene Einnahmen aus dem Straßenverkehr
finanziert und der Mittelf luss weitgehend
verstetigt werden. Der Wechsel zur Nut-
zerfinanzierung soll für die Bürgerinnen
und Bürger sowie die Wirtschaft im Land
mit einer spürbaren Verbesserung der Ver-
kehrsinfrastruktur verbunden sein.
Nichtmotorisierter Verkehr und sonstige
nachhaltige Mobilitätsangebote
Das Land will ein fahrradfreundliches Mo-
bilitätsklima schaffen und zu einer opti-
mierten Fahrradinfrastruktur beitragen.
2524
art und eine große Krankenversicherung
an.
Mit der Gründung der Arbeitsgemein-
schaft Fahrradfreundlicher Kommunen
in Baden-Württemberg e. V. (AGFK-BW)
hat das Land ein kommunales Netzwerk
für die Belange des Radverkehrs initiiert.
Die Kompetenzen auf kommunaler Ebene,
die interkommunale Kooperation und die
Kooperation zwischen Land und Kommu-
nen sollen dadurch gestärkt werden. Das
Land unterstützt das kommunale Netz-
werk durch eine projektbezogene Förde-
rung sowie durch die Finanzierung der
Geschäftsstelle.
Auch der Fußgänger wird nicht vergessen.
Das Zufußgehen soll als umweltfreund-
liche, f lächensparende, preiswerte und ge-
sundheitsfördernde Fortbewegungsart ei-
ne höhere Aufmerksamkeit erhalten und
entsprechend seiner Bedeutung und sei-
nem Nutzen im Sinne einer nachhaltigen
Mobilität gestärkt werden.
Sonstige nachhaltige Mobilitätsangebote
Immer mehr Menschen verzichten auf ein
eigenes Auto, aber nicht auf die Flexibili-
tät des Autofahrens. Deshalb haben sich in
den letzten Jahren verschiedene neue Mo-
bilitätsangebote für eine gemeinschaftliche
Nutzung von Fahrzeugen wie Carsharing
(Autoteilen), Carpooling (Fahrgemein-
schaften), Car2go (spontanes Autoleihen)
neben herkömmlichen Mietwagensyste-
men etabliert.
Elektronisches Fahrgeldmanagement
Ziel ist eine landesweite Durchsetzung be-
nutzerfreundlicher, interoperabler elek-
tronischer Fahrausweise zur weiteren
Vereinfachung der Nutzung des ÖPNV,
insbesondere im verbundübergreifenden
Verkehr.
Situation
In Baden-Württemberg wurden seit 2006
ergänzend zum bisherigen Schalter- und
Automatenangebot durch die Verkehrs-
verbünde schrittweise innovative elektro-
nische Fahrgeldmanagementsysteme ein-
geführt.
Dabei kommen derzeit drei Systeme zum
Einsatz:
ein An- und Abmeldesystem, bei dem
sich der Fahrgast beim Ein-, Aus- und
Umsteigen berührungslos an- und wie-
der abmeldet („Check-in/Check-out“),
ein Anmeldesystem, bei dem der Fahr-
gast zu Fahrtbeginn mit einer Chipkarte
einen Fahrschein zu einer bestimmten
Zielhaltestelle erwirbt,
ein Anmeldesystem, bei dem das Mo-
biltelefon den Fahrschein ersetzt.
Die zum Einsatz kommenden Medien
sind auch über Verbundgrenzen hinweg
einsetzbar („interoperabel“) und bieten
so dem Nutzer zusätzliche Vorteile.
Soweit Investitionen in elektronische
Fahrgeldmanagementsysteme vom Land
finanziell unterstützt werden, wird die
Beachtung der Vorgaben des Verbandes
Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)
zur Förderbedingung gemacht. Die ge-
meinsame Nutzung der VDV-Kernappli-
kat ion ermöglicht eine einheit l iche
Schnittstelle der Vertriebssysteme. Damit
kann ein und dasselbe Medium trotz un-
terschiedlicher Tarife in mehreren Ver-
kehrsverbünden genutzt werden.
Auf der Grundlage von Fahrtendaten,
die durch das elektronische Fahrgeldma-
nagement gewonnen werden, kann die
Verkehrsplanung verbessert und die Ein-
nahmenaufteilung zwischen den Ver-
kehrsunternehmen fair und transparent
gestaltet werden. Den Bestimmungen
des Datenschutzes wird dabei uneinge-
schränkt Rechnung getragen.
Bürgerschaftliches Engagement im ÖPNV
Bürgerschaftliches Engagement soll den
ÖPNV bedarfsgerecht ergänzen, ohne in
Konkurrenz zur gewerblichen Tätigkeit der
Verkehrsunternehmen zu treten.
Situation
Die Bürgerinnen und Bürger des Landes
setzen sich in vielfacher Form für die Be-
lange des öffentlichen Personennahver-
kehrs ein. Das Engagement reicht von der
Mitgliedschaft in den Nahverkehrs- und
ÖPNV-Kundenbeiräten der Verkehrsver-
bünde bis zum Betrieb von Bürgerbussen.
Beim Bürgerbus fahren die Mitglieder
eines Trägervereins in der eigenen Gemein-
de oder in Teilorten einen eigenen Linien-
verkehr. Mit ehrenamtlichen Fahrern wird
nach einem Fahrplan ein dichtes innerört-
liches Haltestellennetz bedient. Mehrere
Bürgerbussysteme haben im Land bereits
den Betrieb aufgenommen, unter ande-
rem in Bad Krozingen, Salach und Ebers-
bach. Weitere Bürgerbusinitiativen entste-
hen derzeit.
In den Nahverkehrs- und ÖPNV-Kunden-
beiräten können die ehrenamtlichen Mit-
glieder durch Anregungen, Vorschläge
und Kritik unmittelbar die Entwicklung
der ÖPNV-Qualität beeinf lussen. Sie bil-
den ein Forum, in dem die Vorstellungen
und Ideen der Fahrgäste unmittelbar mit
den Verantwortlichen des ÖPNV disku-
tiert werden können.
Umsetzungsplanung
Das Land wird die kreative Beteiligung eh-
renamtlich Tätiger im Bereich des Öffent-
lichen Verkehrs weiter unterstützen. Das
ehrenamtliche Engagement soll sichtbar
gemacht, anerkannt und verstärkt werden.
Die Trägervereine von Bürgerbussen kön-
nen im Rahmen der haushaltsrechtlichen
Möglichkeiten vom Land eine anteilige Fi-
nanzierungsbeihilfe bei der Beschaffung
notwendiger Fahrzeuge erhalten. Das Land
empfiehlt den Verkehrs- und Tarifverbün-
den, ÖPNV-Kundenbeiräte einzurichten,
sofern dies noch nicht erfolgt ist.
Binnenschifffahrt und Häfen
Die Häfen im Land sollen zu zentralen tri-
modalen Schnittstellen in Logistiknetz-
werken entwickelt werden. So soll das
Transportpotenzial der Binnenschifffahrt
besser genutzt und das Umschlagspotenzi-
al der Häfen optimal ausgeschöpft werden.
Situation
Baden-Württemberg ist über zehn Häfen
und zahlreiche private Anlegestellen an
die Binnenwasserstraßen Rhein, Neckar
und Main angeschlossen. Die Häfen er-
füllen neben ihrer Grundfunktion als Ort
für den Güterumschlag zwischen Straße,
Schiene und Binnenschiff auch zahlreiche
weitere Aufgaben auf dem Gebiet der logis-
tischen Dienst leistungen, wie zum Beispiel
Lagerung, Kommissionierung oder Kon-
fektionierung von Gütern. In den Häfen
siedeln zudem Industrieunternehmen an,
Der Radverkehrsanteil im Land soll weiter
gesteigert werden. Überdies soll die Ver-
kehrssicherheit der Radfahrer stetig ver-
bessert werden.
Situation
Auf der Grundlage der Radwegekonzepti-
onen der Landkreise hat das Land in den
zurückliegenden Jahren wichtige Verbes-
serungen des Radwegenetzes in Baupro-
gramme des Landes und des Bundes aufge-
nommen und realisiert. Seit 1995 konnten
entlang von Bundesstraßen ca. 165 Kilo-
meter und entlang von Landesstraßen ca.
425 Kilometer Radwege gebaut und ent-
sprechend den Empfehlungen der For-
schungsgesellschaft für Straßen- und Ver-
kehrswesen einheitlich beschildert werden.
In Baden-Württemberg bestehen 17 touri-
stische Landesradfernwege. Von den ins-
gesamt ca. 4.300 Kilometern sind bislang
ca. 3.430 Kilometer (Stand Mai 2010) un-
ter Zugrundelegung des Standards der For-
schungsgesellschaft für Straßen- und Ver-
kehrswesen ausgeschildert.
Alb-Neckar-Radweg
Bodensee-Radweg
Donau-Radweg
Donau-Bodensee-Radweg
Heidelberg-Schwarzwald-Bodensee-
Radweg
Hohenlohe-Ostalb-Radweg
Hohenzollern-Radweg
Kocher-Jagst-Radweg
Kraichgau-Hohenlohe-Radweg
Neckar(tal)-Radweg
Odenwald-Madonnen-Radweg
Radweg Liebliches Taubertal
Rhein(tal)-Radweg
Schwäbische Alb-Radweg
Schwarzwald-Radweg
Stromberg-Murrtal-Radweg
Veloroute Rhein
Seit dem Jahr 2009 verfügt das Land über
eine Geschäf tsstel le Umweltverbund
bei der Nahverkehrsgesellschaft Baden-
Württemberg mbH, die gemeinsam mit
dem Fahrradmanager des Landes die Um-
setzung der Handlungsempfehlungen des
Runden Tisches Radverkehr vorantreibt
und die Radverkehrsförderung im Land
koordiniert. Mit der Internetplattform
„FahrradLand Baden-Württemberg“ wur-
de der Informationsaustausch zwischen
den beteiligten Akteuren der Radverkehrs-
förderung in Baden-Württemberg opti-
miert.
Ein wesentlicher Baustein des Fahrradma-
nagements ist das 2009 gegründete Lan-
desbündnis ProRad. Dabei handelt es sich
um ein hochrangig besetztes und auf Lan-
desebene agierendes Forum, das es sich zur
Aufgabe gemacht hat, den Fahrradverkehr
als Politikfeld zu etablieren und nachhal-
tig zu fördern. Dem Landesbündnis gehö-
ren die Landtagsfraktionen, Ministerien,
die kommunalen Landesverbände, die Ar-
beitsgemeinschaft der Regionalverbände,
Interessensverbände, ÖPNV-Unterneh-
men, die Tourismus-Marketing GmbH Ba-
den-Württemberg, die Universität Stuttg-
2726
Die KolibriCard war der Zu-
gangsschlüssel hin zu mehr
Service und Fahrkomfort.
Das „elektronische Ticke-
ting“ machte im Bereich des Einmal-
tickets Schluss mit Preisermittlung,
Geltungsbereichsbestimmung und
Kleingeldsuche an der Haltestelle und
öffnete den ÖPNV schnell und nachhal-
tig für weitere Kunden. Denn für sie und
bestehende Kunden wurde das Bus- und
Bahnfahren einfacher, weil das intelli-
gente System alle Fahrtrouten kennt und
den Fahrpreis automatisch errechnet.
Ein hohes Gut künftiger Nutzungs-
möglichkeiten ist die Kompabilität des
e)))-Ticket. Denn in absehbarer Zeit wird
der Fahrgast die KolibriCard des Kreis-
Verkehr Schwäbisch Hall auch in anderen
Verbundgebieten einsetzen können. Die
Technik schafft die Voraussetzung: die Ko-
libriCard und die im Ostalbkreis genutzte
„Ostalbmobil-Karte“ sind prozessgesteu-
erte, ISO-standardisierte RFID-Nutzerme-
dien für den ÖPNV, in denen innerhalb von
Verbünden aber auch verbundübergreifend
elektronische Fahrausweise abgebildet wer-
den können. Basis ist der Standard, der
durch die VDV Kernapplikation GmbH &
Co. KG, Köln, als bundesweiter Standard
festgelegt wurde.
Das aktive Nutzermedium ist aber auch in
der Lage, andere Applikationen abzubilden
- die nicht zwingend den Bereich des ÖP-
NV betreffen müssen. Deshalb ist ein An-
trag auf Förderung eines Projektes durch
die KreisVerkehr Schwäbisch Hall GmbH
gestellt worden(2009): hier geht es um die
„Integration der Parkapplikation Schwä-
bisch Hall auf Basis des Mifare-Standards
(einem Schreib- und Lesesystem auf 13,56
MHz Basis, ähnlich LEGIC) auf das ÖPV-
Nutzermedium KolibriCard Schwäbisch
Hall nach VDV-KA-Standard“.
Hinter diesem langen Titel verbirgt sich
schlicht eines: Nach Abschluss des Pro-
jektes und nach Aufspielen der Applika-
tion auf die KolibriCard können auf der
Grundlage der gleichen Chiptechnologie
verschiedene Nutzungsmöglichkeiten an-
geboten werden: Parkhäuser, Freizeitein-
richtungen, Schwimmbäder, kulturelle
Einrichtungen - in einer zweiten Phase
kann dann der Einzelhandel mit einem
Bonussystem integriert werden und auch
Zugangsberechtigungen, Kantinenbe-
suche und -abrechnungen können über
die KolibriCard gesteuert werden. Somit
ist diese Karte zum Einen der Schlüssel zu
steigender Nutzung des ÖPNV - aber auch
der Schlüssel zu mehr Lebensqualität, weil
„Eine Karte für alles“ das Leben doch recht
erleichtern wird.
KreisVerkehr Schwäbisch Hall GmbH
Am Spitalbach 20
74523 Schwäbisch Hall
Telefon: 07 91 / 970 10-0
Telefax: 07 91 / 970 10-50
info@kreisverkehr-sha.de
www.kreisverkehr-sha.de
Zukunft wird bald Gegenwart:
Parken und einkaufen mit der Kolibri-Card
Die elektronische Karte...
... der Schlüssel für Auto, Bus & Bahn.
die nicht dem Logistikgewerbe zuzurech-
nen sind, was die Häfen zu wichtigen regi-
onalen Wirtschaftsfaktoren macht.
Verbesserung der Wahrnehmung
der Binnenschifffahrt
Leistung und Potenzial der Binnenschiff-
fahrt sollen stärker in den Fokus von poli-
tisch Verantwortlichen in den Kommunen,
von Entscheidungsträgern in Wirtschaft
und Logistik sowie der Bürger rücken.
Gleichzeitig sollen bürokratische Hemm-
nisse für die Binnenschifffahrt abgebaut
werden.
Situation
In der Öffentlichkeit wird die Leistungs-
fähigkeit der Binnenschifffahrt in logisti-
scher und technologischer Hinsicht häufig
unterschätzt. Die Vorzüge, die die Bin-
nenschifffahrt insbesondere gegenüber
der Straße in Bezug auf Pünktlichkeit und
Verlässlichkeit aufweist, werden nicht aus-
reichend wahrgenommen. Es besteht des-
halb die Gefahr, dass Unternehmen bei der
Wahl des Transportmittels das Binnen-
schiff nicht in Erwägung ziehen, obwohl
mit dem Schiff eine attraktive Transport-
möglichkeit bestünde.
Wichtige politische Entscheidungen im
Bereich der Binnenschifffahrt werden auf-
grund der Zuständigkeit des Bundes für
Ausbau und Unterhaltung der Binnen-
wasserstraßen auf Bundesebene getroffen.
Gleichzeitig legt der Bund einen Schwer-
punkt seiner Schifffahrtspolitik auf die
deutschen Seehäfen und deren Hinterland-
verflechtungen. Die Küstenländer nehmen
darauf erheblichen Einfluss, indem sie ih-
re zum Beispiel auf Verkehrsministerkon-
ferenzen der Küstenländer formulierten
gemeinsamen Interessen auch gemeinsam
gegenüber dem Bund artikulieren.
Die administrativen und rechtlichen
Rahmenbedingungen für die Binnen-
schifffahrt und die Binnenhäfen sind in
Deutschland vergleichsweise kompliziert.
Hierzu tragen unter anderem die föderale
Struktur und zahlreiche Sonderregelungen
für Rhein, Mosel und Donau bei.
Zu diesem Ergebnis kommt eine 2008
von der Europäischen Kommission ver-
öffentlichte vergleichende Studie. Auf den
deutschen Wasserstraßen kann die Bin-
nenschifffahrt daher stark von einer Ver-
einfachung und Harmonisierung profitie-
ren.
Verkehrswelt morgen
Das Luftverkehrsaufkommen in Baden-
Württemberg wird bis 2025 voraussicht-
lich auf bis zu 28 Millionen Passagiere an-
steigen und sich damit innerhalb von 20
Jahren mehr als verdoppeln.
Bezogen auf die Flughäfen im Land wer-
den fast zwei Drittel des Wachstums auf
den Verkehrsf lughafen Stuttgart entfallen.
Auch die Zahl der Flugbewegungen soll bis
2025 in Stuttgart, Karlsruhe/Baden-Baden
und Friedrichshafen um jeweils mehr als
60 Prozent wachsen.
Auf den Verkehrslandeplätzen wird der
Luftverkehr weiter zunehmen, wenn auch
mit geringeren Zuwachsraten als bei den
Verkehrsf lughäfen. Bis 2025 ist von ei-
ner Zunahme der Starts im Mittel von et-
wa 20 Prozent auszugehen, wobei einige
Verkehrslandeplätze deutlich höhere, an-
dere voraussichtlich aber auch niedrigere
Wachstumsraten aufweisen werden.
Im Linienverkehr soll es erweiterte und
verbesserte Flugangebote mit zeitspa-
renden, kostengünstigen und umweltscho-
nenden Nonstop-Verbindungen geben.
Hiervon profitieren Geschäfts- und Pri-
vatreisende gleichermaßen. Ergänzungen
soll es sowohl im innereuropäischen Ver-
kehr als auch im Langstreckenbereich ge-
ben. Im Langstreckenbereich stehen die
Märkte in den USA, Asien und der Golfre-
gion im Fokus. Flughäfen der Golfregion
sollen als internationale Drehkreuze at-
traktive Umsteigemöglichkeiten bieten.
Der Luftfrachtmarkt Baden-Württemberg
benötigt auch in Zukunft ein bedarfsge-
rechtes Angebot. Der Luftfrachtersatzver-
kehr auf der Straße wird dabei ein eigen-
ständiges Segment im Luftfrachtbereich
bleiben.
Die allgemeine Luftfahrt wächst deutlich.
Dynamischstes Segment in der Allgemei-
nen Luftfahrt an den Verkehrslandeplätzen
werden die Geschäfts- und Werkflüge sein.
Hier besteht ein deutliches Wachstum-
spotenzial bis 2025. Auch Taxif lüge haben
für geschäftlich veranlasste Reisen in der
Zukunft zunehmende Bedeutung. Rein
mengenmäßig werden aber auch die von
Flugschulen gegen Entgelt durchgeführten
Ausbildungsf lüge ein wichtiges Standbein
der Verkehrslandeplätze bleiben. Flughä-
fen und Verkehrslandeplätze mit den dort
ansässigen Unternehmen sorgen für di-
rekte und indirekte Beschäftigungs- und
Einkommenseffekte. Diese Einkommen
erzeugen weitere Umsätze und positive fis-
kalische Effekte. Sie tragen zu Wachstum
und Beschäftigung bei. Darüber hinaus
sind die Flughäfen ein wichtiger Stand-
ortfaktor für Industrieansiedlung insbe-
sondere global tätiger Unternehmen. Vor
allem neue weltweite Flugdienste haben
diesbezüglich enorme katalytische Folge-
wirkungen. Insbesondere der Flughafen
Stuttgart schafft und sichert durch seine
Vernetzung mit der Welt Arbeitsplätze für
die in hohem Maße exportorientierte In-
dustrie in Baden-Württemberg.
2928
waren wir die Ersten, die das gemacht haben. Das war völliges
Neuland. Ziel war es, einen präzise auf die Bedürfnisse der Bürger
zugeschnittenen innerörtlichen Ringverkehr aufzubauen“, erklärt
Frey. Das Netz der Haltestellen wurde dabei von Beginn an eng
geknüpft. „Heute sind es 42 Haltestellen, und keine ist mehr als 250
Meter von der anderen entfernt. Damit hat niemand mehr als 200
Meter bis zur nächsten Haltestelle“, berichtet Frey.
Bedient werden sie im Stundentakt, wobei Salach in drei Schleifen
über insgesamt sieben Kilometer flächendeckend abgefahren wird.
Jede Schleife führt in die Mitte der Stadt zur zentralen Haltestelle am
Marktplatz. Motto: „Salach mobil“. Das Spiel mit den Buchstaben
dieses Mottos gaben dem Bürgerbus dann auch den so smarten wie
sympathischen Namen: Sami
Eine besondere Stärke des Sami-Konzeptes: „Die Haltestellen werden
immer wieder angepasst“, erzählt Frey und ergänzt: „Wir kennen die
Leute und wissen, wo Bedarf wegfällt oder neuer hinzukommt. In
Bärenbach zum Beispiel ist eine Frau, die einmal in der Woche zum
Arzt nach Göppingen muss. Da fahren wir diese Haltestelle extra
an.“ Womit sich nebenbei noch ein anderer Zweck des Bürgerbusses
zeigt: die Verknüpfung mit den Linien des Öffentlichen Nahverkehrs,
mit Bus und Bahn. Einen gewissen Aufwand macht nicht zuletzt die
Organisation der Fahrerinnen und Fahrer, die zugleich das Herzstück
des Salacher Bürgerbusses besonders kenntlich macht: Sie versehen
ihren Dienst allesamt ehrenamtlich. Ein Engagement, das sich auch
im zentralen Sami-Motto spiegelt: „Bürger fahren für Bürger“. Zurzeit
sind es gut zwei Dutzend. „Das passt sehr gut“, sagt Frey, „und mehr
könnten wir auch gar nicht finanzieren.“ Denn der Verein, der pro
Fahrt einen Euro verlangt, muss auch für die Kosten aufkommen, die
für verbindliche Fahrgenehmigungen entstehen. Eine medizinisch-
psychologische Untersuchung inklusive.
Auf dieses Reservoir an Fahrerinnen und Fahrern ist Frey aber auch
ein wenig stolz: „Das zeigt, dass der Verein eine breite Basis hat, quer
durch die Bevölkerung und mit einer breiten Streuung an Berufen.
Dabei sind etwa eine Steuerberaterin und eine Buchhändlerin, ein
Kraftfahrer, Grafiker und Architekt, Verkäuferinnen, Hausfrauen und
Lehrerinnen. Und natürlich auch Rentner. Die Altersspanne reicht
derzeit von 24 bis 70 Jahren“, weiß Frey. Selbstredend setzt er sich
auch selbst ans Steuer: „Das macht Spaß, denn man hat hier einen
guten Kontakt zu den Menschen“, bekennt er. Rund 4000 Fahrgäste
hat Sami im Jahr. Hochgerechnet hat der Bus damit in neun Jahren die
Einwohnerschaft Salachs fünf mal durch den Ort kutschiert. Nun hat
er über 200 000 Kilometer auf dem Buckel und wird demnächst von
„Sami Junior“ abgelöst. Damit Salach allzeit mobil bleibt.
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Sami. Das klingt wie der Kosename eines alten Kumpels und
zuverlässigen Freundes. Ein in vielen Jahren erworbener
Ruf, dem Sami auch an diesem kalten Dienstagmorgen
in Salach treu bleibt. Die neun vollen Schläge von der
Kirchturmuhr sind kaum verklungen, schon steht Sami an der
zentralen Bushaltestelle am Marktplatz. Und pünktlich um 9.12
Uhr geht die Reise los. Die erste Tagesrunde „kreuz und quer durch
Salach“, was ganz wörtlich zu nehmen ist. Denn Sami, der achtsitzige
Bürgerbus, sammelt seine Fahrgäste nicht an ein paar zentralen
Punkten ein, sondern klappert Wohnstraße für Wohnstraße ab und
sammelt seine Fahrgäste quasi direkt vor der Haustür ein.
In der Hauffstraße wartet dann auch schon der erste Fahrgast.
Theresia Schusser ist eine gute, alte Bekannte. Entsprechend herzlich
ist die Begrüßung zwischen ihr und Markus Vollmer, der Sami an
diesem Morgen durch Salach lenkt. Und wenn zwei Stationen weiter
Helene Stein zusteigt, ist es schon ein wenig so, als ob sich hier ein
kleines Familientreffen anbahne. Markus Vollmer hilft Helene Stein
in den Kleinbus und stellt den Rollator hinter den Beifahrersitz. Im
Nu plätschert das Schwätzle mit den beiden älteren Damen: „Mit
dem Sami fahre ich schon, seit es ihn gibt“, erklärt die 77-jährige
Theresia Schusser und auch Helene Stein, 82 Jahre alt, bekennt sich
als „Stammkundschaft“. Und wenn es den Sami nicht gäbe? „Das wäre
furchtbar“, antwortet Theresia Schusser wie aus der Pistole geschossen:
„Wir sind zwar nicht mehr die Jüngsten. Ohne den Sami würden wir
aber öfters noch ein bisschen älter aussehen“, bekennt sie gutgelaunt
und schiebt sehr ernst gemeinte Fragen nach: „Wie würde ich da zum
Friedhof kommen? Oder zur Bank und zum Einkaufen? Daran mag
ich lieber nicht denken.“
„Ich warte hier auf Sie!“
Ähnlich ergeht es Helene Stein: „Ich muss regelmäßig zum Arzt. Die
machen mir schon von ganz alleine die Termine nach dem Fahrplan
von Sami. Anders ginge das auch gar nicht“, betont sie. Und als sie an
der für sie wichtigsten Haltestelle den Bus wieder verlässt, sagt sie noch
zu Fahrer Markus Vollmer: „Wenn ich fertig bin, warte ich hier auf Sie.“
Auf Sami, den zuverlässigen Kumpel, auf dessen Hilfe gut warten ist.
Theresia Schusser hat heute ein paar Sachen mehr zu erledigen. Etwa
in der Gärtnerei, vor dessen Eingang Markus Vollmer Halt macht.
Da hat er die erste der drei Schleifen geschafft, mit denen Sami das
knapp 8000 Einwohner zählende Städtchen an der Fils in einer
Stunde systematisch durchkurvt. Bis an die Randbereiche und bis in
die Teilorte, die weilergroßen Siedlungen Bärenbach und Kapfhof.
Und weil Vollmer sehr gut in der Zeit ist, lässt sich oben am Kapfhof
nicht nur der Blick auf die idyllische Lage des Ortes im Filstal und
hinauf zur Burg Staufeneck genießen, sondern auch ein wenig über
den Fahrdienst reden. Den macht Vollmer, im Beruf Feuerwehrmann
bei der Werksfeuerwehr von Daimler, nämlich ganz ehrenamtlich.
Jeden zweiten Dienstag, jeweils drei Stunden: „Diese sechs Stunden im
Monat, die müssen einfach sein“, erklärt der 36-Jährige und ergänzt:
„Soziale Arbeit im Ehrenamt finde ich wichtig. Ein bisschen hoffe ich
natürlich auch, dass ich, wenn ich im Alter diese Hilfe selbst einmal
brauchen sollte, die Jugend von heute auch so denkt.“
Von Anfang an dabei ist Johannes Frey. Mehr noch: Er hat Sami mit
auf den Weg gebracht, kann also aus erster Hand erklären, was es mit
Sami auf sich hat.
„Der Bürgerbus ist aus der Lokalen Agenda heraus entstanden, in der
Arbeitsgruppe „Verkehr und Umwelt“. Wir wollten etwas Konkretes
machen“, erklärt Frey, von Beruf Polizei-Hauptkommissar im nahen
Eislingen. Und ganz offensichtlich war „die Problematik der alten
Leute, die ohne fremde Hilfe kaum in den Ortskern kommen, wo
die Geschäfte, Ärzte und das Rathaus sind. Da musste man etwas
tun“, sagt Frey. Also wurde der „Bürgerbusverein Salach e.V.“ gegrün-
det, der den Betrieb des Bürgerbusses, der im Frühjahr 2003 seine
Premierenfahrt hatte, bis heute trägt. Finanziell und im praktischen
Tagesbetrieb. Frey ist Vorsitzender des Vereins, er kennt also auch den
Aufwand, den der Betrieb eines Bürgerbusses erfordert, der sechs Tage
die Woche auf Tour ist. Samstags immer vormittags, an drei Tagen
nachmittags und an zwei ganzen Tagen. Von 9 bis 18 Uhr, mit zwei
Stunden Mittagspause.
Das Herzstück der Mobilität
„Es war ziemlich spannend, den Bürgerbus auf den Weg zu bringen.
Heute gibt es ja einige mehr in Baden-Württemberg. Aber damals
Bürger fahren für BürgerAbgehängt vom öffentlichen Verkehr, das sollte in Salach niemand sein. Schon gar nicht ältere Leute. Deshalb wurde 2003 das Projekt Bürgerbus gestartet: ganz und gar ehrenamtlich getragen! Eine Pioniertat, die heute in der Fils-Gemeinde für unverzichtbar gilt. Von Georg Linsenmann
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Das Kompetenz- und Beratungsnetzwerk für zukunftsweisende Mobilität Die Initiative »Zukunftsmobilität« hat das Ziel, die individuellen und allgemeinen Mobilitätsbedürfnisse unterschiedlicher gesellschaftlicher Gruppen praxisorientiert und nachhaltig zu lösen. Dabei werden die drei Aspekte der Nachhaltigkeit - Ökologie, Ökonomie und die soziale Dimension - gleichermaßen fokussiert. Die Initiative Zukunftsmobilität hat es sich zur Aufgabe gemacht, Mobilitätskonzepte mit kommunaler und regionaler Ausdehnung zu entwickeln und deren Umsetzung in die Praxis zu begleiten. Die Projekte des Netzwerks stellen den Menschen mit seinen Mobilitätsbedürfnissen und seinen Anforderungen an Mobilität in den Mittelpunkt. Davon ausgehend entwickelt die Initiative konkrete Mobilitätsangebote und setzt diese gemeinsam mit ihren Partnern um. Dabei wird nur am Markt verfügbare Technik eingesetzt. Diese wird durch das Konzept zur Bedarfsdeckung vorgegeben. Die Geschäftsstelle der Initiative Zukunftsmobilität hat das Steinbeis-Beratungszentrum Innovation & Energie in Trossingen übernommen. Es ist damit zentraler Ansprechpartner für alle Fragen. Gleichzeitig bringt sich das Institut als Beratungspartner und Know-how-Träger in konkrete Projekte ein. Die Initiative Zukunftsmobilität bündelt unter der Dachmarke „Zukunftsmobilität“ ein einzigartiges Kompetenznetzwerk, welches die Konzeption und Realisierung ganzheitlicher Mobilitätsprojekte erst ermöglicht. Die Initiative agiert primär bundesweit, betätigt sich aber auch in grenzübergreifenden Projekten mit anderen Ländern. Sie ist mit den für Mobilitätsprojekte relevanten Stellen in der öffentlichen Verwaltung in den Ländern und im Bund vernetzt und baut dieses Netzwerk ständig aus. Das Kompetenznetzwerk bietet ausgesuchten Unternehmen und Institutionen die Möglichkeit, sich als strategische Partner aktiv am Netzwerk zu beteiligen und gemeinsam praxisgerechte Mobilitätsprojekte zu entwickeln. Die Partner werden in den Marktauftritt der Initiative insgesamt eingebunden. Darüber hinaus werden sie als bevorzugte Leistungspartner in die entstehenden Einzelprojekte eingebunden.
»ZUMO - Zukunftsmobilität in der Ferienregion Schwarzwald« ist ein Mobilitätsprojekt im Tourismus, welches künftige Mobilitätsformen für den Feriengast im Schwarzwald bereits erlebbar macht. Das Projekt ZUMO wurde als Gewinner des Ideenwettbewerbs zum »Automobilsommer 2011« , der von der Tourismusmarketing GmbH Baden-Württemberg unter der Schirmherrschaft des Wirtschaftsministeriums Baden-Württemberg ausgeschrieben wurde, prämiert. Dadurch können Urlauber
im Schwarzwald »vollen Freizeitspaß mit unbegrenzter Mobilität bei maximaler Klimaschonung« genießen.
Initiative Zukunftsmobilität c/ o Steinbeis-Beratungszentrum Innovation & Energie Hohnerareal Bau V T 07425-940079-15 Hohnerstraße 4/1 F 07425-940079- 9 78647 Trossingen M info@zukunftsmobilitaet.de www.zukunftsmobilitaet.de
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3332
Anlässlich der ITB in Berlin legte
der Bundesverband Deutscher
Omnibusunternehmer e.V.
(bdo) am 10. März die sechste
Auflage seiner jährlichen Konjunk-
turumfrage vor. Um die vorgelegte
Brancheneinschätzung des privaten
Omnibusgewerbes geben zu können,
befragte der bdo 212 Entscheider aus
Busunternehmen in Deutschland zu ihren
Einschätzungen und Ausblicken.
Während das Geschäftsklima im Jahr 2010 in
nahezu allen Wirtschaftsbereichen Rekorde
brach, blieb die Stimmung der deutschen
Busunternehmer gedämpft. Damit hielt
die konjunkturelle Krise zeitverzögert doch
noch Einzug in die Busbranche. Die Realität
war für deutsche Busunternehmer damit
leider so ernüchternd, wie es die Prognosen
des letzten Jahres vorausgesagt hatten. Nach
Schätzungen der Befragten wird sich die
Busbranche 2011 insgesamt allerdings wie-
der etwas erholen. Differenziert man zwi-
schen den Branchen, sehen die Perspektiven
im Gelegenheitsverkehr deutlich besser aus
als im Linienverkehr. In der Bustouristik
steigen die Erwartungen um vier Prozent im
Vergleich zum Vorjahr.
Die wichtigsten Punkte:
Wirtschaftliche und politische Rahmen-
bedingungen bereiten den Unternehmern
auch weiterhin Sorge. Steigende
Treibstoffkosten und Einfahrtverbote im
Rahmen von Umweltzonen sind nur einige
der Probleme, welche die Busunternehmer
vor Herausforderungen stellen und als
bedeutendste Einflussfaktoren für die
zukünftige Entwicklung gesehen werden.
Chancen und Perspektiven bieten ziel-
gruppengerechte Angebote und moder-
ne Kommunikationslösungen für
Busreisen. Die bdo-Konjunkturumfra-
ge belegt, dass in der Zukunft zwei aus-
sichtsreiche Zielgruppen die Busbranche
dominieren werden: „Best Ager“ und
Jugendliche. Hinsichtlich des wachsen-
den Onlinegeschäftes bei Busreisen bie-
tet der Großteil der Bustouristiker (72
Prozent) seinen Reisegästen eine Homepage
als Anlaufpunkt für Informationen.
Webbasierte Buchungsmöglichkeiten für
Busreisen sind bislang noch selten anzu-
treffen.
In der Bustouristik haben sich
Deutschlandreisen im Jahr 2010 posi-
tiv entwickelt. Alle anderen touristischen
Geschäftsbereiche mussten tendenzi-
ell Verluste hinnehmen. Dies zeigt sich
in negativer Umsatzeinschätzung und
verschlechterter Gewinnsituation im
Vergleich zum Vorjahr. Im Hinblick auf
einzelne Marktsegmente erzielen sowohl
Ausflugsverkehr, eigen veranstalte-
te Busreisen als auch der Anmietverkehr
negative Ergebnisse im Vergleich
zum Vorjahr. Neben dem Trend zum
Deutschlandtourismus haben bustouris-
tische Kurzreisen nach wie vor ein großes
Erfolgspotential. Gerade für den boo-
menden Städte- und Kulturtourismus sowie
Musical- und Eventreisen sind Reisebusse
als flexibles und umweltfreundliches
Verkehrsmittel unverzichtbar.
Im öffentlichen Personennahverkehr
(ÖPNV) fällt die Bilanz für das Jahr
2010 durchwachsen aus. Eine leich-
te Positivtendenz zeigt sich bei den
Umsatz- und Fahrgastzahlen. Aufgrund
der gestiegenen Kosten sind mehrheitlich
Gewinneinbußen zu verzeichnen.
In der Liberalisierung des Fernlinienverkehrs
sehen 40 Prozent der Unternehmer vor allem
Chancen. Hier wird neben wirtschaftlichen
Aspekten auch eine wachsende Popularität
des Verkehrsmittels Bus erwartet
Hintergrund:
Der Bundesverband Deutscher Omni-
busunternehmer e.V. (bdo) führt jeweils
zum Jahreswechsel die bdo-Konjunkturum-
frage durch. Hierzu werden Entscheider
aus Unternehmen des privaten deut-
schen Omnibusgewerbes zu ihren kon-
junkturellen Einschätzungen, Trends und
Geschäftserwartungen befragt. Neben den
allgemeinen Einschätzungen wird die bdo-
Konjunkturumfrage jährlich mit wechseln-
den Themen erweitert. Die aktuelle bdo-
Konjunkturumfrage will Auskunft geben
über
• die Entwicklung in den
Bereichen Touristik und Linienverkehr,
• die Hauptzielgruppen der Zukunft,
• die Nutzung des wachsenden
Onlinegeschäftes für Busreisen sowie
• das Stimmungsbild zur geplanten
Liberalisierung des Fernlinienverkehrs.
Da sich das Stimmungsbild in den bei-
den Busbranchen Bustouristik und ÖPNV
zumeist sehr uneinheitlich darstellt, wer-
den die Geschäftserwartungen der bei-
den Bereiche getrennt betrachtet. Bei 26
Prozent der befragten Unternehmen liegt
der Unternehmensschwerpunkt in der
Bustouristik. 44 Prozent der Befragten führt
überwiegend Verkehre im Linienverkehr
durch. In beiden Bereichen gleichermaßen
sind 30 Prozent der Unternehmen tätig.
Die Busbranche ist tendenziell klein und
mittelständig geprägt. Die teilgenommen
Unternehmen verfügen im Durchschnitt
über 5 Reisebusse, 9 Linienbusse, 4 gemischt
einsetzbare Omnibusse und 32 Beschäftigte.
Für die Darstellung der Konjunk-
turergebnisse werden zumeist Salden ver-
wendet, welche die Differenz zwischen
„Besser“- und „Schlechter“-Anteilen im
Vergleich zum Vorjahr ausweisen.
bdo-Konjunkturumfrage: Busbrancheerwartet Licht und Schatten für 2011
PBefG-Novellierung, Nahver-
kehrsplan, Wertewandel und
Verkehrsverhalten, E-Ticketing,
sowie Werkrealschule: Über 140
Teilnehmer aus dem ganzen Land dis-
kutierten in Sindelfingen die aktuellen
Themen des Nahverkehr.
Böblingen, 17. März 2011. Beim dies-
jährigen ÖPNV-Kongress, organisiert
und durchgeführt vom Verband Baden-
Württembergischer Omnibusunternehmer
(WBO), haben sich über 140
Teilnehmerinnen und Teilnehmer bei fünf
Fachvorträgen und einer Podiumsdiskussion
über die aktuellsten Entwicklungen im
ÖPNV informiert. Verkehrspolitische
Sprecher der vier im Landtag vertretenen
Parteien diskutierten vor dem Hintergrund
der anstehenden Wahl die jeweiligen
Standpunkte.
Klaus Sedelmeier, Vorsitzender des WBO
in seiner Begrüßungsrede: „Wir in Baden-
Württemberg haben den vielleicht am
besten organisierten und funktionierenden
ÖPNV Deutschlands. Der Bus hat dabei
im vergangenen Jahr seine Spitzenposition
weit vor der Schiene gehalten und teilwei-
se sogar ausgebaut. Nicht nur nach rei-
nen Fahrgastzahlen, auch nach gefahrenen
Kilometern ist der Bus deutlich die Nummer
eins. Darauf können wir mit Recht stolz
sein, doch wie im richtigen Leben scheint
auch hier nicht immer die Sonne.“
Der WBO-Geschäftsführer Dr. Witgar Weber
brachte es in seiner Zusammenfassung
auf den Punkt: „Es sind schwierige
Zeiten, in denen sich der ÖPNV und die
Omnibusunternehmen befinden, doch der
aufkeimende Optimismus darf auf keinen
Fall durch falsche politische Signale zerstört
werden. Die privaten, mittelständischen
Unternehmen müssen weiterhin gestärkt
werden, damit wir nicht, wie beispielsweise
in Hessen, zu unumkehrbaren Zuständen
im ÖPNV gelangen. Nur im Miteinander
sind und bleiben wir stark!“
Ein daher durchwachsenes Bild des
ÖPNV ergab der Vortrag von Dr. Se-
bastian Roling zum Thema „Stand-
ortbestimmung Mittelstand“. Die poli-
tische Podiumsdiskussion mit Winfried
Scheuermann (CDU), Hans-Martin
Haller (SPD), Werner Wölfle (Grüne) und
Hagen Kluck (FDP/DVP) zeigte hinge-
gen eher einheitliche Lösungsansätze der
Problemfelder Linienvergabepraxis, gestie-
gene Kraftstoffpreise, Umweltzonen oder
der Gefährdung des bestehenden ÖPNV
durch die Omnibusfernlinienfreigabe.
Jedoch: Kurz vor der Landtagswahl in
Baden-Württemberg wollte sich keiner der
Beteiligten von grundsätzlichen Aussagen
weg hin zu konkreten Zusagen hinreißen
lassen.
Auf reges Interesse stießen die Fachbeiträge
zum Thema „Wertewandel und
Verkehrsverhalten“ von Prof. Dr. Stefan
Bratzel. Er wies auf die Bedeutung der
heutigen jungen Erwachsenen für die
Zukunft des ÖPNV hin. „Elektronisches
Fahrgeldmanagement“ mit seinen Vor- und
Nachteilen für den Kunden war Thema
der beiden aktiven Busunternehmer
Frank Wiest und Klaus Jürgen Maier
von der Verkehrsgemeinschaft Villingen-
Schwenningen. Andres Metzger referierte
über die Auswirkungen der Einführung der
Werkrealschulen in Baden-Württemberg
auf die Schülerströme und die daraus
resultierenden Veränderungen im ÖPNV.
Ganz klar aber: Die Schülerverkehre sind
eines der Standbeine des ÖPNV und
somit Grundlage für den Bestand der pri-
vaten Omnibusunternehmen in Baden-
Württemberg.
Grundkonsens bei allen Beteiligten aber
blieb die Kernaussage des diesjährigen
Nahverkehrskongresses: Auf Augenhöhe im
Gespräch bleiben, nur so bleibt der
„ÖPNV in Baden-Württemberg: Stark im
Miteinander“.
ÖPNV in Baden-Württemberg:Stark im Miteinander
Klaus Sedelmeier (Foto: WBO)
Klaus Sedelmeier, Winfried Scheuermann, Dr. Witgar Weber (Foto: WBO)
3534
Der Anstieg des ÖPNV hat positive Effekte
sowohl auf die Sicherheit im Straßenverkehr,
wie auch auf die Sauberkeit und Reinhaltung
der Luft. Speziell Städte und Regionen mit
Umweltzonen profitieren vom umwelt-
freundlichen Transportmittel Bus.
Quellen: Statistisches Landesamt Baden-
Württemberg, Kraftfahrtbundesamt, Sta-
tistisches Bundesamt, Umweltbundesamt
Zahlen, Daten, Fakten zum Kraftomnibusverkehr in Baden-Württemberg, Stand 31.12.2009.
Der Bus ist Transportmittel Nummer eins in Baden-WürttembergAufwärtstrend stabilisiert sich – wieder mehr private Verkehrsunternehmer.Bus bleibt mit Abstand umweltfreundlichstes und sicherstes Verkehrsmittel.
Der seit 2007 anhaltende,
langsame Aufwind bei
den privaten Straßenver-
kehrsunternehmen in Ba-
den-Württemberg hat sich auch 2009
stabilisiert. Von 1,21 Mrd. beförderten
Personen im ÖPNV nahmen 657 Mio. den
Bus – mehr als die Hälfte: 54%. Auf den
Rängen folgen Straßen- und U-Bahnen
zusammen mit 34%, sowie Eisenbahnen
und S-Bahnen mit 12%.
Deutlich wird die Vorrangstellung des
Busses im ÖPNV auch in den 2009 gefah-
renen Personenkilometern (Pkm): von 8,7
Mrd. Pkm wurden 5 Mrd. von Bussen, das
sind stattliche 58%, und 1,9 Mrd. Pkm
(22%) von Straßen- und U-Bahnen, sowie
1,8 Mrd. Pkm (20%) von Eisenbahnen und
S-Bahnen gefahren.
Der Bus ein komfortables und sehr moder-
nes Transportmittel. Nicht zuletzt deshalb
benutzen immer mehr Menschen mit hö-
herem Einkommen den ÖPNV - parallel
zum eigenen Pkw. Das eigene Auto und
der Bus schließen sich nicht aus, sondern
ergänzen sich nach Bedarf!
Dieser Trend spiegelt sich auch in der An-
zahl der privaten Unternehmen im Stra-
ßenpersonenverkehr. Hier ist seit 2007
ein Aufwärtstrend zu spüren. Von 19.530
Beschäftigten arbeiteten 12.765 im Fahr-
dienst, 8563 Kraftomnibusse standen in
Dienst, davon waren 822 Neuzulassungen.
Auch in punkto Umweltschutz und Ver-
kehrssicherheit behauptete der Bus seine
Vorrangstellung.
Jeder Einwohner Baden-Württembergs
benutzte 2009 statistisch gesehen 61 Mal
den Bus als Verkehrsmittel, und dies mit
Sicherheit umweltfreundlich: Der durch-
schnittlich ausgelastete Reisebus stößt nur
31 g CO2 pro Personenkilometer aus, auch
der Linienbus liegt im Vergleich mit 70 g
pro Pkm vorne.
Weit vorne auch bezüglich der Sicherheit
im Straßenverkehr: Der Bus ist mit einer
Beteiligung an Straßenverkehrsunfäl-
len mit Personenschaden von nur 1,2
% das mit weitem Abstand sicherste
Transportmittel auf Deutschlands Stra-
ßen, selbst Fußgänger verunglücken 8,1
% statistisch gesehen häufiger (Pkw:
55,5%!).
3736
Verband Baden-Württembergischer Omni-busunternehmer (WBO) beschließt Resolution zur Situation der Treibstoffkosten
Angesichts Preissteigerungen
von 25% innerhalb weni-
ger Monate sehen sich die
Mitgliedsunternehmen des
WBO, die Baden-Württembergischen
Omnibusunternehmer, gezwungen, ei-
nen eindringlichen Appell an die Politik
zu richten. Die privaten Omnibusunter-
nehmer tragen im Reise- wie im öffent-
lichen Personennahverkehr zu einer
erheblichen CO2-Einsparung bei. Der Bus
ist mit einem Kraftstoffverbrauch von 1,4
Litern pro Fahrgast auf 100 km das um-
weltfreundlichste Verkehrsmittel.
Die mittelständischen Omnibusunterneh-
mer in Baden-Württemberg kommen durch
die enorm steigenden Kraftstoffkosten zu-
nehmend unter Druck. Ein großer Teil dieser
Belastung besteht in der ausgiebigen Besteu-
erung von Kraftstoffen durch die Mineralöl-
steuer, die Ökosteuer und der anschließenden
Doppelbesteuerung durch die Mehrwertsteu-
er. Der WBO-Vorsitzende Klaus Sedelmeier
erklärte dazu beim diesjährigen ÖPNV-
Kongress in Sindelfingen: “Aufgrund der
gestiegenen Kosten sind mehrheitlich Gewin-
neinbußen zu verzeichnen. Nicht zuletzt die
im Vergleich zum vergangenen Jahr und noch
stärker in den letzten Monaten exorbitant ge-
stiegenen Dieselpreise drücken auch für das
laufende Jahr leider die Erwartungen.“
Ausgehend von dem Steuerungswillen des
Gesetzgebers, durch Besteuerung von fossilen
Brennstoffen auch die Wende zu einer nach-
haltigen Mobilität herbeizuführen, verweist
der WBO, wie auch der Bundesverband Deut-
scher Omnibusunternehmer e. V. (bdo), auf
den nicht zu ersetzenden Beitrag, der durch
die deutsche Omnibuswirtschaft geleistet
wird. Zudem profitiert Deutschland mit über
200.000 Beschäftigungsverhältnissen durch
den Bustourismus, wie eine aktuelle Studie
des Deutschen Wirtschaftswissenschaft-
lichen Instituts für Fremdenverkehr an der
Universität München (dwif) herausgefunden
hat.
Das Baden-Württembergische Omnibus-
gewerbe, vertreten durch den WBO, fordert
die Politik auf, das umweltfreundlichste Ver-
kehrsmittel Bus durch eine 100% Rückerstat-
tung der Mineralölsteuer zu entlasten und
damit auch die Wende zu einer nachhaltigen
Mobilität zu unterstützen. Ferner fordert der
WBO, alle Pläne zu stoppen, welche das Om-
nibusgewerbe mit zusätzlichen Kosten, Steu-
ererhöhungen oder der Anrechnungen der
höchst umstrittenen sogenannten externen
Kosten belasten würden.
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seit 1937
Weit über 100 Busunternehmer und interes-sierte Gäste bei der Infoveranstaltung zum Thema Hybridbusse des WBO in Böblingen.
Dass die begrenzten Mineral-
ölreserven in absehbarer Zeit
nicht mehr mit dem wachsen-
den Energiehunger der Welt
mithalten können, ist inzwischen in die
öffentliche Diskussion gedrungen. Bei der
Infoveranstaltung ”Hybridbusse: Elektro-
mobilität – Wunsch oder Notwendigkeit?”
am Mittwoch, 2. Februar 2011, im WBO-
Haus in Böblingen, wurden diese Fragen
von fachkundigen Referenten erörtert.
„Unser Ziel ist es, den mittelständischen
Omnibusunternehmern frühzeitig Informa-
tionen zum Stand der Technik an die Hand
zu geben, um sie bei der Kaufentscheidung
bei Linienbussen zu unterstützen und gleich-
zeitig über die bestmöglichen Fördermög-
lichkeiten zu informieren. Das sehr große
Interesse an unserer Veranstaltung zum
Thema Hybridbus bestätigt, dass wir damit
auf dem richtigen Weg sind.“ So Dr. Witgar
Weber, Geschäftsführer des Verbands Baden-
Württembergischer Omnibusunternehmer.
Gestatten Sie uns, dass wir ein bisschen stolz sind ? Schließlich wäre
die Erfindung des Automobils ohne Straßen wohl kaum zur Erfolgsstory
geworden. Ohne Kies, Schotter und Asphalt gäbe es weder Feldweg
noch Autobahn, ohne Stein und Beton keine Brücken oder Parkhäuser …
125 Jahre Wegbereiter für das Automobil
Sie sehen, die Produkte der Steine- und Erdenindustrie schaffen die
Grundlage für den Erfolg – ganz selbstverständlich und unspektakulär.
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(Foto: WBO)
(Foto: WBO)
3938
Grundlage für den Austausch der Industrie
mit der Politik und den anschließend
veröffentlichten verkehrspolitischen
Empfehlungen der Industrie – nicht weni-
ge der damals angesprochenen Mängel
sind nach wie vor nicht behoben, so die
stets eingeforderte Zweckbindung der
Einahmen aus dem Straßenverkehr für die
Straßeninfrastruktur.
Der Auftakt zu den LVI-Mobilitäts-Sym-
posien war im Juli 2001 erfolgt, ebenfalls
nach einer Begrüßung von Umwelt- und
Verkehrsminister Ulrich Müller. Die
drei großen Themen beschäftigen uns
auch heute noch sehr intensiv: Infrastruktur-
finanzierung, „Neue Mobilitätskonzepte“
und „Neue Technologien: Mobilität für die
Zukunft“.
Oder anders gesagt: Man könnte sie relativ
leicht in das diesjährige Motto „Mobilität
gestalten statt Verkehr behindern!“ inte-
grieren. Die baden-württembergische
Industrie bekennt sich seit langem zur
Nachhaltigkeit, sie ist der Ökologie ver-
pflichtet und hat bemerkenswerte Erfolge
erreicht, die in der öffentlichen und politi-
schen Wahrnehmung gerne einmal überse-
hen werden. Neue Mobilitätskonzepte wer-
den umgesetzt, bei den Antriebskonzepten
befindet man sich in einem fruchtbaren
Wettbewerb, den die Politik nicht durch
Technologievorgaben, sondern durch das
Setzen von Rahmenbedingungen unter-
stützen sollte.
Ungeachtet dessen muss die Verkehrs-
infrastruktur weiterentwickelt werden.
Dabei ist es völlig richtig, wie von der neuen
Landesregierung angekündigt, den Fokus
auf die Erhaltung zu legen. Doch damit ist
es nicht getan – wir müssen auch weiterhin
die Infrastruktur ausbauen! Eine nennens-
werte Verlagerung von Verkehren auf die
Schiene wird Illusion bleiben, der dringend
nötige Ausbau der Neckarschleusen steht
in den Sternen, ebenso die Nutzung ökono-
misch und ökologisch sinnvoller überlan-
ger Lkw. Neue Straßen braucht das Land
eben nicht nur in begründeten Einzelfällen,
sonst stehen Güter und Bürger weiterhin
gemeinsam im Stau.
Alle Akteure sind gemeinsam gefordert,
unsere heutige und künftige Mobilität zu
gestalten. Einfach den Verkehr zu behin-
dern ist dabei gewiss zu kurz gedacht.
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Am 14. Juli 2011 veranstaltet der
LVI im Stuttgarter Haus der
Wirtschaft sein mittlerweile
fünftes Mobilitätssymposium.
In bewährter Manier beleuchten
Fachleute aus Wirtschaft, Wissenschaft
und Politik in einem offenen dialogorien-
tierten Format einen verkehrspolitischen
Themenkomplex unter verschiedensten
Blickwinkeln: die diesjährige Vorgabe
lautet „Mobilität gestalten, statt Verkehr
behindern!“
Es schließt damit thematisch an das vierte
LVI-Mobilitätssymposium an, das im
Juli 2009 unter dem Motto „Nachhaltige
Mobilität – gestalten in der Krise“ gestan-
den hatte. Die damalige Umweltministerin
Tanja Gönner – die zu diesem Zeitpunkt
noch nicht für das Verkehrsressort ver-
antwortlich zeichnete – betonte in ihrem
Leitreferat die Bedeutung von Mobilität
als Grundlage unseres Wohlstands,
Fachleute aus Wissenschaft, Wirtschaft
und Verwaltung beleuchteten die drei
Säulen der Nachhaltigkeit im Hinblick
auf die Mobilität. Anschließend spie-
gelte ein intensiver Austausch diese
Überlegungen an der Realität und befasste
sich mit Handlungsfeldern zur praxis-
nahen Gestaltung nachhaltiger Mobilität,
auch und gerade in der damaligen
Wirtschaftskrise, ehe zum Schluss in klas-
sischer politischer Runde diskutiert wurde.
Wiederum zwei Jahre zuvor hatte die
Veranstaltung unter dem Motto „Baden-
Württemberg: Mobil in die Zukunft“
gestanden. Wirtschaftsminister Ernst
Pfister hatte in seinem Leitvortrag
unter den Titel „Verkehrspolitik ist
Wirtschaftspolitik“ die Bedeutung von
Mobilität für den Standort herausgear-
beitet. Die Teilnehmer entwickelten
Visionen zur „Mobilität im Spannungsfeld
von Demographie und wirtschaftlicher
Entwicklung“ und befassten sich mit
den teilweise populistisch anmutenden
Restriktionen, denen nicht zuletzt der
Wirtschaftsverkehr gegenüber steht. Die
politische Runde vertrat diesbezüglich
nicht ganz überraschend unterschiedliche
Positionen.
Das zweite Symposium hatte sich, auch
damals schon in drei Foren, mit „Mobilität
in und für Baden-Württemberg“ befasst.
Umwelt- und Verkehrsminister Ulrich
Müller betonte, dass der Verkehrspolitik
in der politischen Diskussion nicht der ihr
aus Sicht der Verkehrsteilnehmer gebüh-
rende Stellenwert eingeräumt werde und
dass wirtschaftliche Prosperität leistungs-
fähige Verkehrswege benötige. Die Themen
der Panels lauteten „Baden-Württemberg
21: mobiles Land oder Transitland?“ bzw.
„Verkehrsstruktur, Verkehrsmanagement,
Verkehrsfinanzierung“. Sie bildeten
LVI-Mobilitätssymposium V: „Mobilität gestalten, statt Verkehr behindern!“
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Wasser, Straße, Schiene, Luft - Mobilität am Bodensee vom 20. Mai bis 11. September 2011 im Zeppelin Museum Friedrichshafen
Das Zeppelin
Museum zeigt in dieser Ausstellung
rund um das Thema Verkehr und Mobilität, historische Technik
und zeitgenössische Kunst, Geschichte und Gegenwart. Die Ausstellung fragt nach
Auswirkungen und zukünftigen Entwicklungen von Mobilität: Was bedeutet sie für unser persönliches
Leben? Vor welchem historischen Hintergrund entfaltete sich die Mobilität zum wichtigsten Thema der Moderne? Kinder
und Jugendliche können an Versuchsstationen und durch Experimente in der Ausstellung Funktion und Technik von Schiffen, Bahnen, Autos und
Fliegern erkunden. Die Ausstellung wendet sich mit ihrem interaktiven und perspek-tivenreichen Angebot an jeden experimentierfreudigen Besucher von 2 bis 99 Jahren
– denn Verkehr und Mobilität gehören zu unserem Alltag und jeder hat damit seine eigenen Erfahrungen.
KontaKt Zeppelin Museum Friedrichshafen GmbH • Seestraße 22 • 88045 Friedrichshafen • Deutschland • Tel. +49 (7541) 3801-0 • Fax +49 (7541) 3801-81
anSprechpartnerinnen Presse: Sabine Ochaba, Tel. +49 (7541) 3801-22 ochaba@zeppelin-museum.de • Ausstellung: Sabine Mücke, Tel. +49 (7541) 3801-29 muecke@zeppelin-museum.de • Museumspädagogik: Heike Vogel, Tel. +49 (7541) 3801-40 vogel@zeppelin-museum.de
www.zeppelin-museum.de
in Kooperation mit dem Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH
gefördert durch die Partner im Programm von:
Ohne Lärm und Abgase Die Modellregion für Elektromobilität Region Stuttgart steht für nachhaltige Mobilität
Weg vom Erdöl, hin zu
einer Ressourcen scho-
nenden Mobilität, die-
ses Ziel gewinnt welt-
weit immer größere Bedeutung. Auf
lange Sicht wird sich der Automobilbau
grundlegend verändern. Die Frage, was
geschieht, wenn sich die Gewichte weg
vom Verbrennungsmotor hin zur Elek-
tromobilität verschieben, verdient in ei-
ner Region, in der 180.000 Menschen im
Fahrzeugbau beschäftigt sind, besondere
Aufmerksamkeit.
Ein erfolgreicher Antrag der Wirtschafts-
förderung Region Stuttgart GmbH (WRS)
hat dafür gesorgt, dass die baden-würt-
tembergische Hauptstadtregion vom Bun-
desverkehrsministerium zu einer von acht
deutschen Modellregionen für Elektromo-
bilität ernannt wurde. Mit finanzieller Un-
terstützung des Bundes werden Pilot- und
Demonstrationsprojekte durchgeführt
und unterschiedlichste Fahrzeuge mit
Elektroantrieb im Alltagseinsatz erprobt.
Dazu gehören E-Bikes aus der EnBW-Test-
f lotte, Dieselhybridbusse der Stuttgarter
Straßenbahnen und batterie-elektrisch
betriebene Vito-Kleintransporter von
Mercedes-Benz. Rund 16 Millionen Euro
Fördermittel f ließen in den Südwesten.
Die WRS ist als Projektleitstelle der Mo-
dellregion für die Koordination der ein-
zelnen Projekte sowie für den Aufbau
und das Management des Netzwerks
verantwortlich. WRS-Geschäftsführer
Dr. Walter Rogg betont: „Um diese Aufga-
ben optimal zu erfüllen, arbeiten wir eng
mit der Landesagentur für Elektromobili-
tät e-mobil BW zusammen.“
600 E-Bikes der EnBW AG
Deutschlands größte Elektrof lotte ist auf
den Straßen der Region Stuttgart un-
terwegs – auf 600 mal zwei Rädern: Die
E-Bike-Flotte der EnBW Energie Baden-
Württemberg AG wird von 500 privaten
Testfahrern bewegt. Diese „Elektronauten“
erfassen ein Jahr lang ihr Mobilitäts- und
Ladeverhalten im Alltag. Hinzu kommen
rund 100 Fahrzeuge für kommunale Fuhr-
parks in der Region.
Vielfalt ist Trumpf
Auch die übrigen Projekte liefern wichtige
Erkenntnisse darüber, wie die Verbrei-
tung der Elektromobilität beschleunigt
werden kann. 50 Daimler-Kunden testen
in der Hügellandschaft rund um Stuttgart
erstmals batteriegetriebene Vito-E-CELL-
Kleintransporter auf Verbrauch, Reichwei-
te und Alltagstauglichkeit. Die Stuttgarter
Straßenbahnen AG setzt fünf Gelenkbusse
mit Dieselhybridantrieb im Alltagsbetrieb
ein. Als Besonderheit ist bei den Bussen ein
rein elektrischer Betrieb etwa beim Aus-
fahren aus der Haltestelle möglich, was
den Anforderungen im Großstadtverkehr
entgegen kommt. Auch der Stuttgarter
Sportwagenhersteller Porsche erprobt drei
batterie-elektrische E-Boxster in der Re-
gion. 110 Jahre nach dem von Ferdinand
Porsche entwickelten Lohner-Porsche sind
dies die ersten rein elektrischen Sport-
wagen der Ideenschmiede aus Weissach.
Deutschlandweit einmalig ist ein Zuliefe-
rerprojekt: Automobilzulieferfirmen aus
der Region entwickeln gemeinsam einen
Elektroantrieb-Nachrüstsatz, mit dem
konventionelle Kleintransporter mit ge-
ringem Aufwand zu Hybridfahrzeugen
nachgerüstet werden können.
Stadtplanung und E-Mobilität
Kommunen sind ein wichtiger Partner für
elektromobile Projekte, beispielsweise beim
Aufbau der notwendigen Ladeinfrastruk-
tur, zur Erprobung von Leihkonzepten
oder zur Anbindung an den öffentlichen
Nahverkehr. So sind die Städte Ludwigs-
burg und der neue interkommunale Stadt-
teil Flugfeld Böblingen / Sindelfingen in
die Modellregion eingebunden. Auf dem
Flugfeld werden auch Arbeitsfahrzeuge für
kommunale Dienste wie Schneeräumen
oder Kehren erprobt.
www.ecars.region-stuttgart.de
4342
kehrsplaner beantworten die Fragen auf die
naheliegendste Art und Weise: der Verkehrs-
f luß wird durch Eisenbahnstrassen beruhigt,
Tempolimits geregelt, Zeitlimits begrenzt.
Das Verkehrsaufkommen wird durch die
Einführung von strengen Emissionswerten
und eingeschränkten Fahrzeuggrößen be-
grenzt. Sicher alles vernüftig, aus einer
bestimmten Sichtweise auch verständlich,
aber eben eindimensional. Gerade dieses
letzte Beispiel übrigens zeigt, wohin Lö-
sungen ohne mehrdimensionale Ansätze
führen.
Von allen Seiten: Intelligente Argumente.
Resumée: Letztenendlich bringen diese si-
cherlich zunächst naheliegenden Vorhaben
der Kommunen auf der einen Seite zwar
eine scheinbare Entlastung, das Problem
aber in seiner Komplexität ist nicht gelöst.
Versorgung „just-in-time“, Wirtschaft-
lichkeit bleiben in vielen Fällen auf der
Strecke. Zusätzlich: die Reduzierung der
Verkehrsf lächennutzung wird nicht erreicht
durch den ausschließlichen Einsatz kleinerer
Transportmittel. Leider läuft die Rechnung
umgekehrt – eine Limitierung der Tonna-
geklasse führt zu einer Verstärkung der
Schadstoffemission. Und das war bei allen
guten Vorsätzen nicht gewollt. Ist aber das
Ergebnis einseitiger Entscheidungen.
Nach einem Beschluß des EG-Mininster-
rates im Dezember 1992 ist ein Leitfaden
entwickelt worden, der unter dem Titel
„Fünftes Umwelt Aktionsprogramm“ für
einzelne Wirtschaftssektoren ökologische
Zielvorstellungen formuliert. Sparsame
Transportmittel werden hier gefordert und
die Förderung öffentlicher Verkehrsmittel.
Es sind im weitesten Sinne nationale Auf-
gaben, die hier ihre Entsprechung finden.
Und auch der Bundesverkehrswegeplan und
der Verkehrshaushalt der BRD mit deut-
licher Präferenz der Schienenwege bringen
für die Belange der Kommunen keine Klä-
Die Quadratur des Kreises
gilt mathematisch als un-
lösbar dann, wenn man nur
zwei Dimensionen zugrun-
de legt. Zieht man die dritte, die räum-
liche, hinzu – dann löst sich das Problem
schnell und einfach.
Die Parallele ist vorhanden: wer Innen-
stadtversorgung ein- oder nur zweidi-
mensional sieht, der kann das Problem
nicht lösen. Erst wenn alle Beteiligten
ihre Interessen benennen, erst wenn sich
die Problemstruktur räumlich und damit
bewußt mehrdimensional darstellt, weist
die neu erarbeitete Denk-Architektur Lö-
sungsansätze auf. Diese Schrift versteht
sich als Analyse, will Basis sein für das
notwendige mehr-dimensionale Denken,
das zu Lösung des vielsichtigen Problems
nötig ist.
Im Heute steckt das Morgen.
Klar ist: will man in der Stadt einkaufen
oder produzieren, muß Ware, müssen
Rohstoffe vorhanden sein. Klar ist auch:
Waren und Rohstoffe müssen zum Han-
del und zu den verarbeitenden Betrieben
gebracht werden.
„Ohne Lkw keine Versorgung“ – dieser
Slogan mag gefallen oder nicht – wahr ist
er allemal. Und es wird bei allen Diskus-
sionen nicht darauf ankommen, ob man
in der City noch Waren verkaufen und
produzieren soll oder nicht: eine gespen-
stisch leere Innenstadt ohne die bunte
Vielfalt von Handel und Gewerbe ist nicht
vorstellbar. Zu oft wurde die Stadtf lucht
bereits beklagt. Denn zur Lebensqualität
gehört selbstverständlich eine gesunde In-
frastruktur – und die wiederum bedingt
Handel und Gewerbe, Büros und Privat-
haushalte in gewachsener Mengung und
künftiger, organischer Wachstumsmög-
lichkeit.
Es kommt also allein darauf an, das Ver-
kehrsaufkommen – es soll in den nächsten
zehn Jahren um das doppelte steigen – in
den Grenzen zu halten, in denen ein har-
monisches Miteinander von notwendigen
Güterverkehr und unbedingter Lebensqua-
lität möglich bleibt.
Verkehr und Mobilität waren, sind und blei-
ben die Voraussetzung für eine arbeitsteilige
Wirtschaft, waren, sind und bleiben inte-
graler Bestandteil aller Produktionsketten.
Ein Pf lichtprogramm kommt hinzu, das
nicht unwesentlich den status quo beein-
f lusst: durch die schärfere Gangart des
Wettbewerbs, durch „just-in -time“-Ab-
läufe sind die Transportwege noch dring-
licher geworden. Auch das mag gefallen
oder nicht – die Tatsache ist vorhanden
und fordert darum ihren Stellenwert in
der Diskussion ein.
Das Zuviel an Verkehr auf unseren Strasse,
zu dem auch unsere Nachbarstaaten mit
der Harmonisierung des EG-Marktes noch
zusätzlich beitragen werden, hat selbstver-
ständlich zu einem Zielkonflikt in unserer
Gesellschaft geführt.
Die Reduzierung von Verkehrsaufkommen
und Emissionen in der Stadt obliegt den
Kommunen. Und die verantwortlichen Ver-
City-Logistik: die Quadratur des Kreises? Es kommt auf die Dimensionen an
Lust auf unsereeigene Bahn.
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Unsere Bodensee-Oberschwaben-Bahn. Die beste Verbindungzwischen Friedrichshafen und Aulendorf.www.bob-fn.de
Anz_BOB_Image_175x65:Layout 1 29.03.2011 23:00 Uhr Seite 1
„Vorsicht: Dieser Artikel wurde 1994 von Reimut Vogel geschrieben. Lesen Sie ihn und entscheiden Sie, wie weit wir in nun 17 Jahren mit der Lösung dieses Problems gekom-men sind.
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4544
optimalen Lösung suchen, die alle Problem-
felder störungsfrei, ohne Reibungsverluste
macht. Es ist und wird bleiben: ein vieldi-
mensionales Aufgabengebiet, bei dem die
Anzahl berechtigter Sichtweisen bestimmt
wird.
Sind „viele Wege das Ziel?“
Für wirksame Lösungen müssen Vorausset-
zungen überprüft, ja, manchmal geändert
werden. Aber man muß sich auch orientie-
ren an feststehenden Tatsachen, die gesamt
und widerspruchslos und ohne Druck-
stellen in die jeweiligen Problemfelder
eingefügt werden müssen. Zum Beispiel
die Tatsache, daß sich die Transportfre-
quenz steigert, während die Sendungs-
größe abnimmt. Diese Tatsache zwingt
den Transporteur, aus verständlichen
wirtschaftlichen Gründen, neue Dienst-
leistungen anzubieten.
Allerdings: auch der Verteilerverkehr muß
umdenken. Das Auslegen nach Lieferspit-
zen mit der Folge von Leerfahrten muß
abgebaut werden – aber natürlich auch
finanzierbar bleiben. Der Handel selbst
muß sich auf öffnen, indem er auf diese
f lexiblen Systeme eingeht. Die Antwort
werden beschleunigte Transport- und Ver-
teilerwege sein und damit entsprechende
Steuerungs- und Informationssysteme und
Transporttechniken. Ziel ist die „optimierte
Logistik“: eine logistische Kette zwischen
allen beteiligten Zulieferern, Herstellern,
Spediteuren und Kunden.
Sie kann nur greifen, wenn alle bestehen-
den Ladekapazitäten genutzt werden und
alle Schnittstellen-Problematiken reduziert
werden.
rung. Beide sind in Ihrer Thematik natio-
nal gefaßt und geben zu innerstädtischen
Problemstellungen keine Richtung an.
Wir sehen: eindimensionale Lösungsansät-
ze werden der Komplexität der Aufgaben-
Architektur nicht gerecht. Wir müssen uns
dem Problembündel anders nähern.
Die Kombination von „einerseits –
andererseits“ heißt City-Logistik.
Der Begriff City-Logistik umfaßt das Be-
streben der Kombinierbarkeit aller Forde-
rungen aller beteiligten Interessengruppen.
City-Logistik hat zum Ziel, das Verkehrs-
aufkommen zu minimieren, also die Ver-
kehrsf lächen zu entlasten und damit die
Emissionen zu mindern. Sie ist kein starres
Programm, sondern das Signal für alle In-
teressengruppen, sich durch permanenten
Anspruch mehr und mehr einer Lösung
zu nähern.
City-Logistik soll dabei niemals eine In-
sellösung je Kommune werden.
City-Logistik muß für alle Städte und da-
mit alle Problemfälle anwendbar sein.
City-Logistik bedeutet nicht die Waren-
auslieferung in Fußgängerzonen – sie
bedeutet vielmehr die Anlieferung von
Waren und Versorgungsgütern in Stadt-
kernen. Eine Differenzierung ist jedoch
denkbar.
City-Logistik erfordert Transportmittel,
die schnellen Warenumschlag und hohe
Auslieferfrequenz erlauben.
City-Logistik erfordert aber auch den
Einsatz optimierter Warenbereitstellung
ab Hersteller.
City-Logistik steht für das Auffinden wirt-
schaftlichster Lösungen, damit die Stadt-
kerne konkurrenzfähig bleiben können.
Schlußendlich: City-Logistik muß ein of-
fenes System bleiben. Nur alle gemeinsam
– Anbieten und Hersteller, Empfänger und
Absender, Handel, Gewerbe und Verbrau-
cher – müssen in stetem Gespräch nach der
wollen wir verhindern. Deshalb setzen wir
uns als eine der ältesten Bürgerbewegungen
im Lande für die Sicherheit im Straßen-
verkehr ein.
„Jeder kommt an, keiner kommt um“ –
dieses Motto der europaweiten Aktion
„Vision Zero“ zur Vermeidung von Toten
und Schwerstverletzten im Straßenverkehr
gilt auch für uns.
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Emissionsarme Fahrzeugauslegungen und
beschleunigte Be- und Entladezeiten be-
sonders im Bereich der Werkverkehre und
Dienstleister mit streng vorgegebenen Be-
lieferzeiten. Fahrzeuge, bei denen der kom-
plette Aufbau ebenerdig abgesetzt werden
kann – eine Lösung, die für die Getränkein-
dustrie vorgesehen war, aber schnell auch in
anderen Branchen eingegangen ist: von Fen-
sterbau bis Tiefkühlkost. Verständlich, denn
ganze Paletten können jetzt per Hubwagen
schnell entladen werden. Das beweist: die
Suche nach innovativen Lösungen ist wich-
tig – weil eben diese Lösungen gemeinschaft-
lich City-Logistik möglich machen.
„Jeder denkt an sich.
Nur ich denke an mich!“
Man sieht also: Verbote, Restriktionen ha-
ben nur einen sehr einseitigen Erfolg. Weit-
aus wichtiger wäre es, die wirtschaftlichen
Aspekte dieses neuen Konzeptes zu stützten.
Denn kurzfristig einschneidende Restrik-
tionen verteuern die Waren, weil die er-
höhten Kosten umgelegt werden müssen,
wenn sie überhaupt umgelegt werden kön-
nen. Viele kleinere Transporteure würden
bei stringenter Anwendung und Ausdeh-
nung gesetzlicher Verordnungen vermut-
lich die Kosten nicht mehr tragen können.
Aber die Folge auch noch erhöhter Um-
lagen auf den Handel und damit die
Verkaufspreise wäre einschneidend: die
Verbraucher würden die Stadtränder und
zu den Anbietern „auf der grünen Wiese“
ausweichen; ohnehin für Kunden kein Pro-
blem, weil die Stadtkerne mehr und mehr
entvölkert werden und die Wohneinheiten
eher an den Stadträndern zu finden sind.
Einkaufsspaß im Innern der Stadt wird
heute noch gesucht – zu höheren Preisen
als vor der Stadt wird das mehr und mehr
undenkbar.
Eine Verödung der Innenstädte wäre die
logische Konsequenz und eine nachdrück-
liche fiskalische Einbuße der Kommunen.
Sicher von keinem gewollt, allerdings un-
ausweichlich, besieht man sich die Voraus-
setzungen und plant ihre Verwirklichung.
Finanzielle Unterstützungen sind angesagt:
zum Beispiel steuerliche Vergünstigungen.
Denn umweltfreundliches Transportieren
muß sich in finanzierbar sein und darf
nicht via Preissteigerungen an den Endver-
braucher weitergegeben werden. Kfz-Steu-
ersenkung und Reduzierung kommunaler
Steuerabgaben sind unbedingt anzustreben.
Umweltschonende Techniken wie Gas- und
Elektroantriebe sind mit zusätzlichen Entla-
stungen zu stützen.
Wir sehen: es gibt von allen Seiten Dimensi-
onen, die zur Lösung führen. Wenn der Wille
zur mehrdimensionalen Sicht vorhanden ist.
Wir brauchen den einheitlichen Willen zu
toleranten, mehrdimensionalen Sicht.
Wir stehen erst am Anfang. Hören Mei-
nungen. Sichten Eingaben. Durchdenken
Wege. Planen Visionen. Die Thematik
reicht vom Städtebau über intelligente
Verkehrssteuerungen bis zur vernüf-
tigen, abgesicherten Tourenplanung.
Vom richtigen Fahrzeug bis zu richtigen
Einstellung aller Notwendigkeiten. Ein
vielschichtiges Thema. Nicht jetzt, hier
und heute abzuhandeln und zu beschlie-
ßen. Sondern nur lösbar, wenn wir eines
bleiben: offen für die Probleme von mor-
gen.
Dann werden wir in naher Zukunft auch
die City-Logistik in ihrer varianten-
reichen Vielschichtigkeit durchführbar
f inden. Und werden ein Verkehrskon-
zept entwickelt haben, das beide, heu-
te oft noch unvereinbar scheinenden
Komponenten versöhnt, ja vereint: Die
Umweltfreundlichkeit und die wirt-
schaftliche Sichtweise.
Hohe Flexibilität, große Transportge-
schwindigkeiten, Konzepte, die vor allem
bei Citytransporten mit hoher Abnahme-
und Versanddichte greifen, sind gefragt:
Reduzierung der Warenumschläge – in
Zwischenlagern zum Beispiel oder Um-
schlagsplätzen – und die schnelle Bereit-
stellung von gebündelten Warengruppen
je Kunde oder Endverbraucher. Und alles
wieder bedeutet, das City-Logistik niemals
losgelöst vom Strecken- oder Ferntransport
gesehen werden darf, sondern vielmehr logi-
stisch mit jeder Art Transportweg kommu-
nizieren muß.
Ob auf Schiene, Wasser oder Straße – hier
ist der jeweils günstigste Weg für Umwelt
und Wirtschaftlichkeit zu entscheiden,
um in der Vernunft der City-Logistik zu
münden. Und auch an die Warenarten ist
zu denken: Nur Transportgut, Transport-
menge, die spezifischen Eigenschaften des
Gutes und die bei der Verteilung mit dem
Gut verbundenen Dienstleistungen dürfen
das Transportmittel und seine Größe be-
stimmen.
Das Konzept der City-Logistik vermittelt
ideal zwischen gewünschten Bedingungen
und erforderlichen Faktoren.
Vorbilder statt Verbote.
Alle diese neuen Verteilerstrukturen erfor-
dern neue Fahrzeugtechniken. Sie müssen
in Anschaffung und Einsatz wirtschaftlich
vertretbar sein, obgleich von ihnen ein gan-
zes Leistungsbündel erwartet werden muss:
Die Be- und Entladezeiten müssen deutlich
reduziert werden. Sie müssen integrierbar
sein in den innerbetrieblichen Transport-
und Materialf luß. Sie müssen normierbar
sein für europaweite Nutzung auf Straße
und Schiene. Sie müssen die Möglichkeit der
zielreinen Verladung je Ladeeinheit gewähr-
leisten. Verpackungen müssen eingespart
werden können. Darüberhinaus müssen sie
so konstruiert sein, daß die Stoßzeiten an
der Rampe entschärft werden und die Be-
reitstellungsmöglichkeiten der Waren beson-
ders f lexibel sind. Rechnet man jetzt noch
die branchenspezifischen Anforderungen
hinzu, dann zeigt dieser Forderungskatalog
auch eine deutliche Hinwendung zum Ein-
satz wechselnder Ladegefäße. Wobei nicht
unbedingt an Standard-Wechselbehälter
gedacht werden muß – lösungsrelevant sind
wohl eher kleinere Ladeeinheiten, die jedoch
mit Rastermaß in genormte Großbehälter
passen.
Zum Beispiel die ganzheitliche Lösung,
daß Behälter als Bahntragwaggons direkt
von der Schiene übernommen werden
können. Möglich aber auch der Einsatz
von Standardbehältern, wenn eine City-
belieferung innerhalb einer bestimmten
Zeitschranke möglich ist und ganzheit-
liche Ladungen zu einem innerstädtischen
Empfänger müssen. Hier zum Beispiel
könnten Verteilerfahrzeuge mit entspre-
Die BrennerPlan GmbH
Planungsgesellschaft für Stadt, Umwelt
und Verkehr in Stuttgart ist ein inno-
vatives und leistungsfähiges Ingenieur-
unternehmen mit den Tätigkeits-
schwerpunkten Verkehrs-, Stadt- und
Umweltplanung.
Wir beraten öffentliche und private
Auftraggeber bei Fragestellungen der
räumlichen und verkehrlichen Planung
auf lokaler, kommunaler und regionaler
Ebene und verbinden anspruchsvolle
Verkehrsplanung mit zeitgemäßem
Städtebau und straßenräumlicher
Gestaltung.
Als Ingenieurunternehmen an der
Schnittstelle von Stadt- und Verkehrs-
planung bieten wir mit unserem inter-
disziplinären Ansatz Lösungen, die
funktionale und gestalterische Quali-
täten gleichermaßen berücksichtigen
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Schon immer war die Eisenbahnkarte
in Baden-Württemberg so bunt wie nir-
gendwo sonst in Deutschland. Seit der
Regionalisierung des SPNV ist sie noch
bunter geworden. So sind über die DB
hinaus derzeit neun Verkehrsunternehmen
zwischen Bodensee und Odenwald unter-
wegs. Rund 80 Millionen Kilometer legen
die Züge der in Baden-Württemberg täti-
gen Bahngesellschaften pro Jahr im SPNV
zurück.
Land und Kommunen stark vertreten
Einige Bahnunternehmen in Baden-
Württemberg befinden sich im Besitz des
Landes oder der Kommunen, oft auch als
Gemeinschaftsunternehmen. Das betrifft
die Hohenzollerische Landesbahn (HzL),
die Südwestdeutsche Verkehrs-AG (SWEG),
die Ortenau-S-Bahn, die Breisgau-S-Bahn,
die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH und
die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH
(AVG), die nach der DB das größte SPNV-
Unternehmen in Baden-Württemberg ist.
Aber auch internationale Verkehrskonzerne
sind in Baden-Württemberg vertreten. So
gehört die Württembergische Eisenbahn-
Gesellschaft mbH (WEG) zur franzö-
sischen Gruppe Veolia Transdev, die
Schweizerischen Bundesbahnen betreiben
mehrere Linien im grenznahen Gebiet.
Dabei profitieren alle Bahngesellschaften
davon, dass der Eisenbahnmarkt in
Deutschland liberalisiert und für jeden
Interessenten offen ist. In den meisten euro-
päischen Ländern ist das so nicht der Fall.
Europaweite Ausschreibungen
Seit 1996 haben die Wettbewerber der DB
in Baden-Württemberg ihren Marktanteil
etwa verdoppelt. Mehr als 20 Strecken
und Netze wurden seither durch die
Aufgabenträger vergeben. In den ersten
Jahren handelte es sich dabei vorwiegend
um freie Verhandlungen mit ausgewähl-
ten Bietern. Europaweit ausgeschrieben
wurden zwei wichtige Netze: die S-Bahn
Stuttgart und die S-Bahn RheinNeckar,
die länderübergreifend die Südpfalz und
Nordbaden bedient. Beide Verfahren konn-
te DB Regio für sich entscheiden. Zugleich
waren sie zum jeweiligen Zeitpunkt die bis
dahin größten Ausschreibungen im deut-
schen SPNV und erregten branchenweit
Aufsehen.
Die Ausschreibung der S-Bahn RheinNeckar,
an der viele Verkehrsunternehmen teil-
nahmen, wurde 2001 entschieden. 2003
nahm die S-Bahn RheinNeckar den Betrieb
auf. Heute legen die roten Züge rund
6,5 Millionen Zugkilometer pro Jahr auf
dem 370 Kilometer langen Streckennetz
in Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz,
Hessen und im Saarland zurück. Die
Fahrgastzahlen sind deutlich gestiegen, die
Pünktlichkeit liegt bei rund 96 Prozent, bei
Untersuchungen zur Kundenzufriedenheit
erzielt die S-Bahn RheinNeckar regelmäßig
Bestnoten.
Auch an der europaweiten Ausschreibung
der S-Bahn Stuttgart nahmen zunächst
alle großen Wettbewerber der DB teil,
zogen sich aber im Laufe des Verfahrens
zurück. Der Zuschlag über 9,8 Millionen
Zugkilometer pro Jahr ging 2009 nach
intensiven Verhandlungen an DB Regio.
Mit einem verbesserten Fahrplanangebot
und neuen Zügen wird das Unternehmen
ab 2013 in der Region Stuttgart für ein
S-Bahn-Angebot in neuer Qualität sorgen.
Ebenfalls europaweit ausgeschrieben wurde
2004 die südbadische Schwarzwaldbahn.
DB Regio ging, nachdem es für die Strecke
Karlsruhe – Offenburg – Konstanz den
Zuschlag erhalten hatte, im Dezember
2006 mit neuen Fahrzeugen, opti-
miertem Fahrplan, verbessertem Service
für die Reisenden und einem innovativen
Marketingkonzept an den Start.
Hohe Anforderungen an die Unternehmen
Die Vergabe der S-Bahn Stuttgart nahm
einen bundesweiten Trend vorweg und wirft
ein Schlaglicht auf die Veränderung der
Wettbewerbslandschaft in den vergangenen
Jahren. Inzwischen nehmen längst nicht
mehr alle großen Verkehrsunternehmen
in Deutschland an allen großen Aus-
schreibungen teil.
Der scharfe Wettbewerb und die hohen
Anforderungen zwingen viele SPNV-
Unternehmen dazu, sich auf bestimmte
Vergaben zu konzentrieren.
Die Beschaffung fabrikneuer Züge, die
in vielen Ausschreibungen verlangt
wird, erfordert hohe Investitionen von
den Unternehmen. Zudem erfordern
Kalkulation, Planung und Durchführung
der Verkehrsleistungen ein hohes Maß
an Kompetenz, während die Preise ange-
sichts des intensiven Wettbewerbs massiv
unter Druck geraten sind. Und schon die
Teilnahme an einer Ausschreibung erfor-
dert von den Eisenbahnbahngesellschaften
im SPNV umfassendes Know-how und
bindet bei ungewissem Ausgang über
viele Monate hoch qualifiziertes Personal.
Verschärft wird die Situation dadurch, dass
nach einer Hochrechnung des Verbands
der Aufgabenträger bis zum Jahr 2015
mehr als Hälfte des gesamten deutschen
SPNV-Marktes neu vergeben wird. Das
setzt neben den Verkehrsunternehmen
auch die Aufgabenträger unter Druck,
denn sie müssen die Ausschreibungen
vorbereiten. Fraglich ist zudem, ob die
Eisenbahnindustrie die Kapazitäten hat, die
vielfach gewünschten Neufahrzeuge zu fer-
tigen und betriebsbereit auszuliefern.
DB Regio in Baden-Württemberg bewegt
über 600.000 Reisende täglich
Heute beschäftigt DB Regio in Baden-
Württemberg rund 3.500 Mitarbeiterinnen
und Mitarbeiter. Mit rund 2.500 Zugfahrten
täglich ist das Unternehmen landesweit prä-
sent und bewegt Tag für Tag über 600.000
Fahrgäste. Die Organisation von DB Regio
in Baden-Württemberg gewährleistet größt-
mögliche Nähe zu den Aufgabenträgern,
Verkehrsverbünden und Fahrgästen sowie
unternehmerische Verantwortung vor Ort.
Der Fahrbetrieb und die Betriebsplanung,
das Fahrzeugmanagement, die Instand-
haltung und das regionale Marketing lie-
Seit 15 Jahren herrscht Wettbewerb
im Schienenpersonennahverkehr
(SPNV) in Baden-Württemberg.
1996 übertrug der Bund den
Ländern die Verantwortung für den SPNV
und stellt ihnen seitdem Finanzmittel zur
Verfügung, um bei Eisenbahnunterneh-
men Nahverkehrsleistungen auf der
Schiene einzukaufen. Seither hat sich der
Wettbewerb dynamisch entwickelt.
Ausgegeben wird das Geld von den
sogenannten Aufgabenträgern. Für
das Land Baden-Württemberg ist das
Land selbst der Aufgabenträger, für die
S-Bahn in der Region Stuttgart ist das
der Verband Region Stuttgart (VRS).
Unterstützt und beraten wird das Land
von der Nahverkehrsgesellschaft Baden-
Württemberg mbH (NVBW), einer pri-
vatrechtlichen Gesellschaft im Eigentum
des Landes. Gemeinsam mit den 22
Verkehrsverbünden in Baden-Württemberg
setzt die NVBW den „3-Löwen-Takt“ als
integriertes Verkehrskonzept um.
Welche Züge wann auf welchen Strecken
unterwegs sind, wie viele Sitzplätze sie
haben, ob Zugbegleiter an Bord sind –
all das legen das Land und der VRS für
ihre Verkehrsgebiete fest. Die von ihnen
beauftragten Verkehrsunternehmen, also
die Deutsche Bahn und ihre Wettbewerber,
erbringen ihre Leistungen nach die-
sen Vorgaben, die in Verkehrsverträgen
festgeschrieben sind. Dabei regeln die
Verkehrsverträge minutiös auch einzel-
ne Details, etwa zur Bauart, Technik und
Innenausstattung der Züge, zum Umfang
der Kundenbetreuung oder zum Marketing.
Vielfältige Eisenbahnlandschaft
Insgesamt hat der Wettbewerb den SPNV
in Baden-Württemberg deutlich verbes-
sert. So konnten die Aufgabenträger das
Fahrplanangebot seit 1996 um mehr als 30
Prozent ausweiten.
Mit einem Marktanteil von rund 72 Prozent
ist die DB Regio AG, die Nahverkehrstochter
der Deutschen Bahn, zwar nach wie vor das
größte, aber keineswegs das einzige SPNV-
Unternehmen in Baden-Württemberg.
15 Jahre Regionalisierung – 15 Jahre Wettbewerb im Nahverkehr in Baden-Württemberg
Andreas Moschinski-Wald
5150
Die Kombination von Brennstoffzellen und Batterien birgt ein großes Potential für die Elektromobilität und verhilft ihr am Ende zum Durchbruch.
Die Interessen von derzeit 70
Mitgliedern aus Wirtschaft,
Wissenschaft und Politik
vertritt die Brennstoffzellen-
und Batterie-Allianz Baden-Württemberg
(BBA-BW) als das Kompetenznetzwerk
für Brennstoffzellen-, Batterie- und
Wasserstofftechnologie in Baden-Würt-
temberg gegenüber politischen Gremien
sowie landes- und bundesweiten Initiati-
ven. Das Netzwerk unterstützt die „För-
derung und Verbreitung nachhaltiger
und umweltschonender Energieerzeu-
gungs- und Speichertechnologien auf
Basis von Brennstoffzellen und Batterien
in mobilen, stationären und portablen
Anwendungen sowie der dazugehörigen
Infrastruktur“.
Im Fokus der Netzwerkarbeit steht die
Unterstützung der Mitglieder bei der
Marktvorbereitung, Demonstration und
Industrialisierung ihrer Produkte. Zu Be-
ginn des Jahres 2010 hat die BBA-BW die
Gründung der e-mobil BW begleitet und
parallel hierzu die Batterietechnologie mit
in ihr Technologieportfolio aufgenommen.
Dabei wurde aus der Brennstoffzellen-Al-
lianz Baden-Württemberg (BzA-BW), die
Brennstoffzellen- und Batterie-Allianz
Baden-Württemberg (BBA-BW).
Aufbauend auf den Ergebnissen der erfolg-
reichen 10-jährigen Netzwerkarbeit durch
die Vorgängerorganisationen Forschungs-
allianz Brennstoffzelle, Kompetenz- und
Innovationszentrum Brennstoffzellen
und BzA-BW, bringt die BBA-BW ihre
umfassende Expertise in den Industria-
lisierungprozess von Brennstoffzellen-,
Batterie- und Wasserstofftechnologie ein.
„Die BBA-BW wird auch in Zukunft ih-
ren Teil dazu beitragen, dass die Unter-
nehmen und Forschungseinrichtungen
von Baden-Württemberg erfolgreich den
Technologiewandel in die Elektromobili-
tät meistern und damit die Kraft des Wirt-
schaftsstandortes Baden-Württemberg
und Region Stuttgart stärken“, ist Robert
Hammel, Finanzvorstand der BBA-BW
überzeugt.
Ein Schwerpunkt der Arbeit des Netzwerks
ist die Förderung von Elektromobilität.
Dr. Jörg Wind, Vorstandsvorsitzender
der BBA-BW erklärt: „Eine nachhaltige
Mobilität muss vor allem den Energie-
verbrauch und die Treibhausemissionen
deutlich reduzieren. Dazu ist sowohl die
Entwicklung der passenden alternativen
Antriebskonzepte als auch die Einfüh-
rung neuer Energieträger in den Straßen-
verkehr notwendig. Schon heute stehen
für die verschiedenen Anforderungen al-
ternative emissionsfreie Antriebskonzepte
zur Verfügung. Das Elektrofahrzeug mit
Batterie ermöglicht einen sehr niedrigen
Energieverbrauch, allerdings auch mit be-
grenzter Reichweite und verhältnismäßig
langen Ladezeiten. Für längere Reichwei-
ten und kürzere Tankzeiten bietet sich
das Elektrofahrzeug mit Brennstoffzelle
an. Die beiden Antriebe sind keine Kon-
kurrenten, sondern ergänzen sich. In der
Kombination der beiden Technologien
liegt das größte zukünftige Potenzial der
Elektromobilität.“
Die Identifikation von Markteintritts-
barrieren und deren Abbau, Projekte zu
initiieren und um den Aufbau einer nach-
haltigen Zulieferlandschaft zur fördern,
arbeiten die 70 Mitglieder der BBA-BW
in Arbeitsgruppen zu den Themen Elek-
trofahrzeuge, Infrastruktur, Stationäre
Anwendungen, Spezielle Märkte und
Technologieforschung an Markteintritts-
strategien, an der Optimierung von Kom-
ponenten und an sicherheitstechnischen
Fragen zusammen. Alle BBA-BW Ar-
beitsgruppen haben sich zum Ziel gesetzt,
den Austausch und die Vernetzung der
Mitgliederorganisationen untereinander
zu verstärken, die Bildung von Koopera-
tionen zu fördern und die Entwicklung
marktgängiger Produkte zu beschleuni-
gen.
Weitere Informationen zu Mitgliedern,
Kompetenzen und zu geplanten Veran-
staltungen der BBA-BW im Rahmen der
Formate „Treffpunkt Brennstoffzelle und
Batterie“ und „Wer macht was bei Brenn-
stoffzelle und Batterie“ finden Sie unter
www.bba-bw.de
Bild: Daimler AG
gen in den Händen von vier regionalen
Verkehrsbetrieben (VB): DB ZugBus
Regionalverkehr Alb-Bodensee (RAB) in
Ulm, VB Württemberg in Stuttgart, VB
Südbaden in Freiburg und S-Bahn Stuttgart.
Sie agieren wie eigenständige lokale
Unternehmen, während die Stuttgarter
Regionalleitung Expertenwissen bün-
delt und koordinierende Funktionen hat.
Hinzu kommen die Region RheinNeckar
in Mannheim, die die S-Bahn RheinNeckar
betreibt, sowie die Westfrankenbahn, die im
Nordosten des Landes SPNV-Leistungen
erbringt.
Nah an den Fahrgästen und Verbünden
Die Organisation von DB Regio in Baden-
Württemberg verbindet die Flexibilität
mittelständischer Unternehmen mit der
Leistungskraft des Konzerns.
Als bundesweit vorbildlich gilt auch die
Betreuung und Führung der Schwarz-
waldbahn. Seit der Betriebsaufnahme 2006
wird die Schwarzwaldbahn gesamthaft
von einem verantwortlichen Mitarbeiter
betreut, der in engem Austausch mit den
Verkehrsverbünden und Kommunen steht,
Pünktlichkeit, Qualität und Bordservice
ständig im Blick behält, dem Marketing
Impulse gibt. Zwischen 2006 und 2009 stieg
die Zahl der Fahrgäste der Schwarzwaldbahn
um 25 Prozent, verglichen mit dem Jahr 2002
sogar um 42 Prozent. Zum Fahrplanwechsel
im Dezember 2009 stockten das Land
und DB Regio Baden-Württemberg das
Fahrplanangebot nochmals auf und
beschafften zusätzliche Doppelstockwagen.
Eine Besonderheit in Baden-Württemberg
ist die eingangs genannte hohe Anzahl an
Verbünden. DB Regio ist an jedem der
insgesamt 22 Verbünde beteiligt und
arbeitet intensiv und kooperativ an der
Weiterentwicklung der gemeinsamen
Mobilitätsangebote mit.
Partnerschaft im 3-Löwen-Takt
So intensiv der Wettbewerb mit den
anderen Verkehrsunternehmen in Baden-
Württemberg ist, so partnerschaftlich
gestaltet sich der Umgang miteinan-
der im Eisenbahnalltag. Denn durch den
„3-Löwen-Takt“, also den landesweiten
Taktfahrplan, sind alle Unternehmen eng
miteinander verknüpft. Der SPNV bildet
ein System, in dem alle miteinander erfolg-
reich sein müssen. Um mehr Menschen
zum Umsteigen vom Auto auf die Schiene
zu bewegen, braucht es den Schulterschluss
zwischen den Wettbewerbern im SPNV. Der
SPNV hat in Baden-Württemberg großes
Wachstumspotenzial. Vorrangiges Ziel
muss es daher sein, mehr Fahrgäste für die
Schiene zu gewinnen – über die kontinu-
ierlichen Verbesserungen unserer Angebote,
mehr Fahrzeugkomfort und persönlichen
Service.“
DB Regio investiert in Qualität
Ein Beispiel dafür ist das Maßnahmenpaket,
das DB Regio Baden-Württemberg
geschnürt hat, um Service, Sicherheit und
Qualität weiter zu verbessern. So hat der VB
Württemberg 25 neue Kundenbetreuer im
Nahverkehr eingestellt, die seit April auf den
Strecken von Stuttgart nach Ulm, Neckarelz,
Singen sowie Heidelberg vor allem in
Doppelstockzügen eingesetzt werden.
Auch der VB Südbaden stellt elf zusätzliche
Kundenbetreuer ein, die auf den Strecken am
Oberrhein zum Einsatz kommen werden.
Um das subjektive Sicherheitsempfinden
der Fahrgäste zu erhöhen, setzt DB Regio
Baden-Württemberg schon seit Ende vori-
gen Jahres in den Abendstunden verstärkt
Sicherheitspersonal ein.
Durch den Einsatz technischer Mitarbeiter,
die in den Zügen mitfahren, intensiviert
DB Regio Baden-Württemberg die mobile
Instandhaltung. So können kurzfristig auf-
tretende komfortmindernde Störungen et-
wa an der Beleuchtung, den Türen oder den
Toiletten häufig schon während der Fahrt
beseitigt werden. Auch die Innenreinigung
der Züge wird optimiert. Dazu verstärkt
DB Regio Baden-Württemberg gezielt die
Reinigungsprogramme.
Umfassend investiert DB Regio Baden-
Württemberg in die S-Bahn Stuttgart.
Auf den sechs Linien der S-Bahn der
Landeshauptstadt werden künftig nur
noch neue oder neuwertige Fahrzeuge
unterwegs sein. Dafür ergänzt DB Regio
Baden-Württemberg die Flotte der moder-
nen Baureihe 423, die bereits auf zwei
Linien im Einsatz ist, um 83 fabrik-
neue Züge der neuen Baureihe 430. Das
Investitionsvolumen dafür liegt bei rund
450 Millionen Euro.
Andreas Moschinski-Wald, Vorsitzender
der Regionalleitung DB Regio Baden-
Württemberg
5352
die Busgesellschaften der Bahn in Baden-Württemberg.
Wir sind für Sie da:
Als wichtiges und zuverlässiges Bindeglied in der Mobilitätskette der Deutschen Bahn bringen wir unsere Kunden sicher, bequem und umweltfreundlich ans Ziel. Ob zur Schule, zur Arbeit, zum Einkaufen oder in der Freizeit – mit uns sind Sie im ganzen Land mobil. Ihre zuverlässigen Partner von DB Regio Bus in Baden-Württemberg. Mehr Informationen unter www.bahn.de/regiobus
Die Bahn macht mobil.
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Landesweit unterwegs – vor Ort zu Hause:
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5554
jeden Einzelnen flexibel gestaltet werden
kann. Ich freue mich, zusammen mit den
Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der
NVBW Ziele zu formulieren und diese
umzusetzen. Doch zuvor müssen wir uns den
Fragen stellen, die die Menschen in Baden-
Württemberg bewegen: Wie entwickelt sich
der Fahrplan? Kommt er den Bedürfnissen
der Menschen entgegen? Was können wir ver-
bessern? Dann geht es natürlich auch um die
entsprechende Vermarktung: Wie macht der
3-Löwen-Takt die Neuerungen und Angebote
bekannt? Wie erreichen wir unsere Kunden
am besten? In die Zukunft gesehen denken
wir auch darüber nach, wie eine ÖPNV-
Konzeption im Jahr 2020 aussehen sollte.
Die zweite große Herausforderung wird sein,
die bis 2016 auslaufenden Verkehrsverträge
neu zu vergeben. Es ist daher mit einer
Vielzahl von Ausschreibungen zu rech-
nen, die einen Wettbewerb zwischen vielen
Eisenbahnverkehrsunternehmen ermöglicht.
3LT: Wie wird sich Ihrer Meinung nach der
ÖPNV entwickeln?
Klingel: Die individuelle Nutzung des ÖPNV
wird aus meiner Sicht steigen. Wenn ich mir
den neuen Generalverkehrsplan anschaue,
gibt es zwei Hauptfaktoren. Zum einen das
Verkehrswachstum. Da stellt sich für uns die
Frage, wie wir darauf reagieren. Zum anderen
wird sich das Mobilitätsverhalten ändern. Für
junge Menschen wird der Pkw immer weniger
Statussymbol als Fortbewegungsmittel.
Das erlebe ich auch bei meinen Töchtern.
Der Wunsch nach einem eigenen Auto steht
nicht mehr so sehr im Vordergrund, sondern
Flexibilität ist gefragt: Wie komme ich von A
nach B, ohne mich weiter belasten zu müssen,
wenn ich nach C möchte? Da müssen wir
genau prüfen, ob es sich um ein städtisches
Phänomen handelt oder ob sich diese Tendenz
auch im ländlich geprägten Raum wieder-
findet. Die demografische Entwicklung geht
dahin, dass es viele mobile ältere Menschen
gibt, die häufig mit dem Auto unterwegs sind.
Deswegen ist es für uns wichtig, Konzepte zu
entwickeln, mit denen wir es schaffen, diese
Menschen mehr für den ÖPNV zu begeistern.
Das ist nicht ganz einfach, denn das Auto
steht ja vor der Tür, wohingegen ich mit dem
ÖPNV nicht spontan losfahren kann, wenn es
mir gerade einfällt.
3LT: Wie sollte Ihrer Meinung nach auf
diese Entwicklung reagiert werden?
Klingel: Schon heute gibt es Projekte, die
Antworten auf diese Entwicklung geben.
Mir fallen hier spontan die ehrenamtlich
eingesetzten Bürgerbusse ein. Oder denken
Sie an den ehrenamtlichen Begleitservice
der Bahnhofsmissionen für Kinder und
ältere Menschen. Aber auch Lieferdienste,
die Wohngebiete anfahren, können
Dienstleistungen in Form von Fahrdiensten
anbieten. Es gibt einige Ideen, die es gilt,
genau zu beobachten, damit sie bei Erfolg
auf weitere Städte oder im ländlichen
Raum umgesetzt werden können.Wichtig
ist hierbei, keine Angst zu haben, auch mal
ein Projekt zu starten, das augenschein-
lich nicht sofort einen Erfolg verspricht.
Probieren birgt das Risiko, dass auch mal
etwas schiefgeht. Hiervon darf man sich
nicht abschrecken lassen.
3LT: Wie lassen sich die neuen Konzepte
Car2go, Mitfahrsysteme und internetba-
siertes Car-Sharing mit dem ÖPNV ver-
binden?
Klingel: Andere Mobilitätskonzepte können
in meinen Augen zunächst eine schein-
bare Konkurrenz darstellen. Das darf uns
aber nicht davon abhalten, sich darüber
Gedanken zu machen, die verschiedenen
Systeme wie Fahrrad, Mietfahrzeug, Busse
und Bahnen und das Zu-Fuß-gehen sinn-
voll im sogenannten Umweltverbund mit-
einander zu vernetzen. Denn die Menschen
sind zunehmend multimodal unterwegs,
das heißt nicht nur auf ein Verkehrsmittel
festgelegt.
Ein gutes Beispiel sind meines Erachtens
die Fahrradleihsysteme. Sie stellen eine
Ergänzung für die Strecken dar, auf denen
der ÖPNV nicht so stark vertreten ist.
Es kommt darauf an, wie wir die unter-
schiedlichen Möglichkeiten aufeinander
abstimmen. Wenn ich beispielsweise einen
Termin in einer anderen Stadt habe, ist
der in der Regel nicht direkt am Bahnhof.
Innerstädtisch kann ich den ÖPNV nutzen,
um mein Ziel zu erreichen. Was mache
ich aber, wenn es außerhalb liegt? Da ist
es komfortabel, Car2go zu nutzen – mit
Navigationssystem versteht sich.
3LT: Soll das Fahrrad als besonders
umweltfreundliches Verkehrsmittel noch
stärker in den ÖPNV integriert werden?
Klingel: In dem Bereich sind wir in Baden-
Württemberg schon sehr weit, denn es
besteht die Möglichkeit, Fahrräder mit in
den Zug oder Bus zu nehmen. Sicherlich
gibt es Verbesserungspotenzial, wenn es
darum geht, dass in einem bereits vollen
Zug oder Bus noch eine Familie mit
Kinderwagen, ein Rollstuhlfahrer und eine
Gruppe von Radlern, zusteigen möchten.
Das geht zu Lasten der Radler – ganz klar.
3LT: Einerseits wollen und müssen wir
bei der Gestaltung unserer Freizeit und
unseres Berufsalltags immer flexibler
werden. Das heißt auch, mobil zu sein.
Andererseits soll diese Mobilität auch
umweltverträglich sein. Wie lässt sich die-
ser Spagat Ihrer Meinung nach bewerk-
stelligen?
Klingel: Das ist in der Tat ein Zielkonflikt.
Ich bin erstaunt, wie viele Menschen mit
dem Pkw an den Waldrand fahren, um dort
spazieren zu gehen. Unser Ziel ist es, dass
das Auto öfter stehen gelassen wird. So ist
es sicherlich ein attraktives und umweltver-
trägliches Angebot, einen der zahlreichen
3-Löwen-Takt-Radexpresse zu nutzen,
anstatt das Rad aufs Auto zu packen, um an
das Ausflugsziel zu gelangen. Wenn ich den
ÖPNV nutze, verbrauche ich nur ein Drittel
der Schadstoffe als wenn ich mit dem Pkw
unterwegs bin. Wir müssen den ÖPNV
so weiterentwickeln, dass der Bedarf der
Kunden geweckt und dann natürlich auch
gedeckt wird.
Nahverkehrsgesellschaft
Baden-Württemberg mbH
Wilhelmsplatz 11
D-70182 Stuttgart
Tel.: 0711 / 23991-0
Fax: 0711 / 23991-23
info@nvbw.de
www.nvbw.de
Seit dem 17. Januar leitet Bernd
Klingel die Geschäfte der
Nahverkehrsgesellschaft Baden-
Württemberg mbH und somit
auch die des 3-Löwen-Takts. Der 55-jährige
Jurist, der bereits bei der Landesanstalt
für Umweltschutz, im Umwelt- und im
Innenministerium tätig war, sieht jetzt
neuen Aufgaben und Herausforderung
entgegen. Welchen, das berichtet er im
Gespräch mit dem 3-Löwen-Takt aktiv.
Von Andrea Toll
3LT: Was war der Reiz für Sie, zur Nah-
verkehrsgesellschaft Baden-Württemberg
zu wechseln?
Klingel: Die Nahverkehrsgesellschaft ist
Informations und Servicedienstleister und
unterstützt das Ministerium für Umwelt,
Naturschutz und Verkehr in allen Fragen
des Nahverkehrs.
In Zukunft gilt es, sich neuen Heraus-
forderungen zu Fragen der Mobilität zu
stellen. Diese Aufgaben als Geschäftsführer
zu begleiten, waren der Reiz für mich, zur
NVBW zu wechseln.
3LT: Welche Aufgaben erwarten Sie?
Klingel: Für die nächsten Jahre gilt es, ein
Mobilitätsmanagement zu erarbeiten, das
den öffentlichen Personennahverkehr, den
motorisierten Individualverkehr und den
Fußgänger- und Radverkehr so miteinander
verknüpft, dass die Mobilität eines
Ein neues Gesicht Bernd Klingel, neuer Geschäftsführer der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg
5756
FALKEN Motorsports ab 2011 mit Porsche 911 GT3 R in der Grünen Hölle
Seit 1999 ist das FALKEN Motor-
sports Team ein fester Bestand-
teil im Teilnehmerfeld des ADAC
Zurich 24h-Rennens auf dem
Nürburgring. Die Nordschleife ist die
härteste Rennstrecke der Welt und damit
das ideale Terrain für die High-Perfor-
mance-Reifen von FALKEN. Ab diesem
Jahr setzt das FALKEN Motorsports
Team dabei erstmals einen Rennwagen
aus deutscher Produktion ein: Porsche
911 GT3 R
FALKEN Motorsports war bisher mit japa-
nischen Sportwagen auf dem Nürburgring
unterwegs. Im Zuge der fokussierten Bear-
beitung des europäischen Marktes kommt
nun ein reinrassiger Rennwagen aus Weis-
sach zum Einsatz. „Mit Falken High Per-
formance Tyres und Porsche kommen zwei
Premiummarken des Motorsports zusam-
men. Gleichzeitig bekennen wir uns da-
mit konsequent zum europäischen Markt,
den wir für uns weiter ausbauen möchten“,
begründet FALKEN-Marketing-Direktor
Satoru Ushida die Entscheidung für den
Porsche 911 GT3 R. „Dieses Auto ist auf
der Nordschleife zu Hause. Wir haben das
Ziel, unsere Rennergebnisse aus der Ver-
gangenheit – im letzten Jahr Platz 12 im
Gesamtranking und Platz 3 in der Klasse
SP7 des 24h-Rennens – zu verbessern und
unsere Leistungsfähigkeit auf höchstem
Niveau unter Beweis zu stellen.“
Die Nordschleife des Nürburgrings ist
einzigartig. Mit 33 Links- und 40 Rechts-
kurven schlängelt sich der Asphaltstreifen
durch die hügelige Eifellandschaft. Auf
20,8 km Länge bietet diese Rennstrecke
jede denkbare Herausforderung: Sprung-
hügel, Steilkurven, lange Geraden, schnel-
le Passagen und kurvenreiche Abschnitte.
In der Lang-streckenmeisterschaft 2010
gingen bei zehn Läufen neun Gesamtsiege
an den 911 GT3 R.
Über den Porsche 911 GT3 R:
Angetrieben wird der 911 GT3 R von
einem Sechszylinder-Boxer-Saugmotor
mit vier Litern Hubraum, der 480 PS (353
kW) bei 7.250 Kurbelwellenumdrehungen
abgibt. Über ein sequentielles Sechsgang-
getriebe geht die Kraft an die Hinterachse.
Eine Traktionskontrolle, die elektronisch
gesteuerte Zwischengasfunktion und ein
speziell abgestimmtes Renn-ABS ma-
chen den 911 GT3 R zu einem höchst
konkurrenzfähigen Fahrzeug. Räder:
Vorderachse: Einteilige, geschmiedete
Leichtmetallräder (11J x 18 ET 35) und
Reifen 290/660R18; Hinterachse: Eintei-
lige, geschmiedete Leichtmetallräder (13J
x 18 ET 12,5) und Reifen 330/710R18.
Über das ADAC Zurich 24h-Rennen
auf dem Nürburgring:
Das ADAC Zurich 24h-Rennen Nürburg-
ring wird seit 1970 auf der rund 25 km
langen Kombination aus Nordschleife
und Grand-Prix-Strecke ausgetragen. Die
Streckenlänge ermöglicht ein Feld von
über zweihundert Fahrzeugen, die von bis
zu rund 700 Fahrern im Wechsel bewegt
werden. Das Rennen gilt durch das große
Starterfeld und die über 200.000 Fans an
der Strecke als die größte Motorsportver-
anstaltung der Welt. 2011 findet es vom 23.
bis zum 26. Juni statt.
Über FALKEN High Performance Tyres:
Die Basis für Technologie und Entwick-
lung der FALKEN High Performance
Reifen und deren außergewöhnlichen
Fahreigenschaften bildet seit vielen Jahren
der Motorsport.
FALKEN Rennreifen beweisen ihre Qua-
lität und Leistungsfähigkeit in den an-
spruchsvollsten Rennserien der Welt.
Dazu zählen u.a. die japanische Super Tai-
kyu Series, die American Le Mans Series,
die World Rallye Championship und vor
allem das legendäre 24h-Rennen auf dem
Nürburgring.
Durch die systematische Auswertung der
im Rennsport gewonnenen Erfahrungen
werden laufend neue Erkenntnisse ge-
wonnen, die dann auf kürzestem Weg in
die Serienproduktion einf ließen. Das Er-
gebnis sind herausragende Produkte, die
höchsten Qualitätsstandards genügen und
sich im internationalen Wettbewerb seit
Jahren erfolgreich bewähren.
Weitere Informationen:
www.falken-europe.de
www.facebook.com/falkenmotorsports
Besuchen Sie das Deutsche Zweirad- und NSU-Museum in Neckarsulm mit der größten NSU-Sammlung der Welt und der größten historischen Sammlung von Zweirädern in Deutschland!
Die Minimobile begleiten unsere Geschichte: als Symbol des Wirtschaftswunders der 50er-Jahre bis in die Elektromobilität von heute.
Deutsches Zweirad- und NSU-Museum Neckarsulm
74172 Neckarsulm, Urbanstr. 11 www.zweirad-museum.de
Di-So 9-17 Uhr, Do 9-19 Uhr
Im Automobilsommer 2011:
„Die heißgeliebten Minimobile auf vier Rädern“
Erleben Sie im Deutschen Zweirad- und NSU-Museum Neckarsulm einen faszinierenden Streifzug durch die Fahrrad- und Motorrad-geschichte. Mit über 400 Exponaten ist dies die größte historische Sammlung von Zweirädern in Deutschland.
Jedermann tritt heute wie selbstverständlich in die Pedale – aber schauen Sie selbst, welch außergewöhnliche Errungenschaften hinter uns liegen. Im ehemaligen Deutschordensschloss des 16. Jahrhunderts können Sie die Entwicklung des Fahrrades von der Drais’schen Laufmaschine über imposante Hochräder der 1880er Jahre bis zu den ersten „Niedersicherheitsfahrrädern“ verfolgen. Weitere erstaunliche Kuriositäten ebnen den Weg bis hin zur Rennmaschine der Gegenwart.
Entdecken Sie den Beginn der motorisierten Mobilität mit dem Daimler-Reitwagen und den Legenden der Mobilität wie dem ers-ten Serien-Benzinmotorrad der Welt. Die technisch-geschichtliche
Entwicklung des motorisierten Zweirads wird an Motorrädern bekannter Hersteller von Adler bis Zündapp sichtbar. Zu sehen sind Motorräder von über 50 nationalen und internationalen Herstel-lern. Vervollständigt wird diese Sammlung durch Weltrekordma-schinen, Rocketbikes und Weltmeistermotorräder von Toni Mang, Werner Haas, Carlo Ubbiali und weiteren Rennfahrerlegenden.
Viele außergewöhnliche Maschinen bieten für Kenner und Laien eine lebendige Begegnung mit dem Thema der Mobilität auf zwei Rädern. Das NSU-Museum zeigt mit ausgewählten Exponaten die Entwicklung einer der erfolgreichsten Fahrrad- und Motorradpro-duzenten weltweit.
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––Deutsches Zweirad- und NSU-Museum NeckarsulmUrbanstr. 11, 74172 Neckarsulm, Tel. 07132/35 271, Di-So 9-17 Uhr, Do 9-19 Uhr
zweiradmuseum@neckarsulm.de, www.zweirad-museum.de
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Marathon Elektromobilität Das Land Baden-Württemberg setzt auf Clusterbildung – Innovationenfür eine kostengünstige und marktgerechte Elektromobilität fördern
Der aktuelle Preisschock an
deutschen Tankstellen – aus-
gelöst durch die Umbrüche
in der arabischen Welt – zeigt
wieder deutlich, wie hoch die globale Ab-
hängigkeit von der knappen Ressource
Erdöl ist. Aber auch wenn diese Krisen
überwunden sind, ist es unstrittig, dass der
fossile Rohstoff immer kostbarer werden
wird. Zu kostbar, um ihn zu verbrennen.
In Deutschland ist der Verkehrssektor mit
über 50 Prozent der größte Erdöl-Verbrau-
cher und damit gleichzeitig für knapp ein
Fünftel der gesamten CO2-Emmissionen
verantwortlich.
Elektromobilität – von seriellen Hybriden
über Range-Extender-Konzepte bis hin zu
rein batterieelektrischen Fahrzeugen und
Brennstoffzellenantrieben – ist der ent-
scheidende Schlüssel, um nachhaltig eine
ressourcenschonende und klimafreundliche
Mobilität zu ermöglichen.
Dabei gilt die Maxime, dass Elektromobili-
tät und der Ausbau regenerativer Energien
untrennbar miteinander verbunden sind.
Wer die aktuellen Aktivitäten zur Elek-
tromobilität als
schnelle PR-Maßnahmen für ein grünes
Image abtut, verkennt die Situation. Zwar
ist der Weg zum Massenmarkt noch weit.
Aber wer jetzt nicht aufbricht, dem droht
morgen, den Anschluss zu verpassen. 2050
werden sieben von zehn Menschen in Mega-
Cities leben. Hier liegen die Exportmärkte
der Zukunft.
Der Weg in die Elektromobilität gleicht
einem Marathon. Gerade im Automobil-
land Baden-Württemberg, dem Zentrum
der deutschen Automobilindustrie, stellt der
Systemwandel die Unternehmen vor He-
rausforderungen und verlangt ihnen höchste
Innovationskraft ab. Da der Verbrennungs-
motor noch lange Zeit eine tragende Rolle
spielen wird, steht die Automobilbranche
vor der schwierigen Aufgabe, die Forschung
für die zunehmende Elektrifizierung des
Antriebstrangs und gleichzeitig den hohen
Entwicklungsaufwand für sparsamere Ver-
brennungsmotoren zu stemmen. Baden-
Württemberg hat wie keine andere Region
die besten Voraussetzungen, diese Aufgabe zu
meistern. In allen strategisch wichtigen Tech-
nologiefeldern – wie Fahrzeugtechnik, Infor-
mations- und Kommunikationstechnologie
sowie Energietechnik und Lade-
infrastruktur – verfügt der
Südwesten über hoch-
innovative Unter-
nehmen und
e i n e
exzellente Wissenschaftslandschaft. Anfang
des Jahres erst wurde ein neues Helmholtz-
Institut für elektrochemische Energiespei-
cherung in Ulm gegründet. In Stuttgart
läuft derzeit der Praxistest mit Deutschlands
größter Elektroflotte. Deshalb setzt Baden-
Württemberg konsequent darauf, diese
Kräfte zu bündeln und Synergien für inno-
vative und vernetzte Mobilitätslösungen zu
erschließen. Vor allem die bedeutende Zulie-
ferindustrie mit vielen kleinen und mittleren
Unternehmen muss dabei besonders unter-
stützt werden. Dabei wird die 2010 gegrün-
dete Landesagentur für Elektromobilität und
Brennstoffzellentechnologie, e-mobil BW,
eine zentrale Rolle spielen, um Wissenstrans-
fer zu fördern, Innovationspotenziale und
neue Wertschöpfungsstrukturen aufzuzei-
gen. Innovationen an den Grenzen der drei
Disziplinen Automobil, Energie und Infor-
mationstechnik voranzutreiben, steht daher
im Fokus im von der e-mobil BW koordi-
nierten Cluster „Elektromobilität Süd-West:
Road to global market“. Ziel ist es, intelli-
gente Lösungen für eine kostengünstige und
marktgerechte (Elektro-)Mobilitätslösungen
zu verwirklichen.
Die Strategie heißt: Die Systemkompetenz
und die Produktionstechnologie so weiter
entwickeln, dass ein wettbewerbsfähiges
Preisgefüge entsteht. Nur so können dauer-
haft Wertschöpfung und die Beschäftigung
gesichert und ausgebaut werden. Der Cluster
Elektromobilität Süd-West wird damit einen
wichtigen Beitrag leisten, um Baden-Würt-
temberg als weltweit führenden Anbieter
für innovative Mobilitätslösungen im
internationalen Wettbewerb zu be-
haupten.
Franz Loogen
Geschäftsführer der e-mobil
BW, Landesagentur für Elek-
tromobilität und Brennstoff-
zellentechnologie Baden-
Württemberg GmbH
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