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Ordnungs- und Verkehrsausschuss Düsseldorf, den 15.08.2016
Bezirksvertretung 7
Die Vorsitzenden
E I N L A D U N G Hiermit laden wir zu einer gemeinsamen Sondersitzung ein. Sie findet am Mittwoch, 24. August 2016 um 15:00 Uhr statt. Sitzungsort: Rathaus - Plenarsaal, Marktplatz 2
Die Sitzungsteilnehmerinnen und -teilnehmer sind unter der Tel.-Nr. 89-93121 und 89-93122 zu erreichen.
Tagesordnung
TOP Vorlage Inhalt
Öffentlicher Teil
1 Feststellung der Beschlussfähigkeit
2 Anerkennung der Tagesordnung
2.a Zulassung von Sachverständigen gem. § 21 Abs. 14 der Geschäftsordnung des Rates der Landeshauptstadt Düsseldorf
3 66/ 49/2016 Erschließung der Bergischen Kaserne
Ratsherr Volkenrath Herr Kunert - Vorsitzender - -Bezirksbürgermeister-
Vorlage 66/ 49/2016
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Informationsvorlage Betrifft: Erschließung der Bergischen Kaserne Anlass: Mit Beschluss vom 19.08.2015 (vgl. DS.-Nr. 66/56/2015) hat der Ordnungs- und Verkehrsausschuss die Verwaltung mehrheitlich beauftragt, eine Studie über eine leistungsstarke ÖPNV-Anbindung der Bergischen Kaserne zu erarbeiten. Im Folgenden hat die Verwaltung nach einer ausführlichen Marktsondierung schließlich das Frankfurter Ingenieurbüro Alber Speer & Partner GmbH mit der Erarbeitung einer entsprechen Studie beauftragt. Hierbei sollten alle in Frage kommenden Transportformen in unterschiedlichen Varianten einer objektiv fachlichen Betrachtung unterzogen und abschließend mit einem entsprechenden Analyseverfahren gegenübergestellt werden. Ergebnis: Nach der ausführlichen Grundlagenermittlung durch den Gutachter wurden folgende Verkehrssysteme zur Erschließung der Bergischen Kaserne einer intensiven fachlichen Beurteilung unterzogen: Erschließung durch eine Straßen-, bzw. /Stadtbahn Erschließung durch eine Hochbahn Erschließung durch eine Seilbahn Erschließung durch Busse Über alle Transportformen wurden umfangreiche Trassenvarianten untersucht. Die pro Transportsystem jeweils favorisierte Variante wurde schlussendlich einer sogenannten SWOT-Analyse unterzogen, die zu den Analyseformen gehört, die sich auch für die Bewertung von Strategien in der Verkehrsplanung eignen. Hierbei werden die Argumente den vier Kategorien Stärken (Strengths), Schwächen (Weaknesses), Chancen (Opportunities) und Risiken (Threats) zugeordnet. Die SWOT-Analyse führt am Ende dann, zusammen mit den weiteren Kriterien wie Kostenaufwand und Auslastung, zu einer Empfehlung für eine Vorzugslösung. Differenziert und ausführlich betrachtet wurden dabei auch unterschiedliche Vorgaben in Bezug auf die geplanten Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne (1.700 WE, bzw. 3.000 WE). In beiden Fällen erreichte die Variante der Bus-Priorisierung an den Lichtsignalanlagen, gefolgt von der Variante mit einer separaten Busspur deutlich die meisten Punkte. Die detaillierte Ausarbeitung kann den beigefügten Anlagen entnommen werden.
Vorlage 66/ 49/2016
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Beratungsfolge: Gremium Sitzungsdatum Ergebnis Ordnungs- und Verkehrsausschuss 24.08.2016 Bezirksvertretung 7 24.08.2016 1) Die Sitzung wurde zum Zeitpunkt der Drucklegung dieser Vorlage noch nicht geplant. 2) Das Beratungsergebnis wurde zum Zeitpunkt der Drucklegung dieser Vorlage noch nicht erf asst.
Anlagen: X beigefügt nicht vorhanden Nr. Anlage 1 Studie Variante A (1.700 Wohneinheiten) 2 Studie Variante B (3.000 Wohneinheiten) Amt / Institut: Amt für Verkehrsmanagement Dezernentin / Dezernent: Beigeordneter Dr. Keller
Vorlage 66/ 49/2016
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Anlage 1
Vorlage 66/ 49/2016
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X öffentlich nicht öffentlich Anlage 2
Vorlage 66/ 49/2016
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AS&P - Albert Speer & Partner GmbH
Bergische Kaserne Düsseldorf
Anbindung der Bergischen Kaserne an den öffentlichen
Personennahverkehr
Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne
im Auftrag der
Stadtverwaltung Düsseldorf, Amt für Verkehrsmanagement
26. Juli 2016
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung...................................................................................................................5 1.1 Aufgabenstellung und Vorgehensweise ............................................................ 5
2 Lage und Überblick Umfeld .....................................................................................6 3 Bestehende Situation ...............................................................................................7
3.1 Belastungen auf der Bergischen Landstraße .................................................... 7 3.2 ÖPNV-Erschließung........................................................................................... 9
4 Rechtliche Situation der Anbindung mit dem ÖPNV ......................................... 10 5 Abschätzung Potential durch ÖPNV Nutzer ....................................................... 11 6 Möglichkeiten der ÖPNV-Anbindung ................................................................... 13
6.1 Erschließung durch eine Straßen- bzw. Stadtbahn ......................................... 14 6.1.1 Trassierungsparameter und rechtliche Voraussetzungen ................. 14 6.1.2 Varianten Straßen- bzw. Stadtbahn ................................................... 15 6.1.3 Potential und Kapazität ...................................................................... 21 6.1.4 Trassenverlauf und Querschnitte Vorzugsvariante Straßen- bzw.
Stadtbahn ........................................................................................... 22 6.2 Erschließung durch eine Seilbahn ................................................................... 23
6.2.1 Allgemeines und rechtliche Voraussetzungen ................................... 23 6.2.2 Varianten Seilbahn ............................................................................. 26 6.2.3 Potential und Kapazität ...................................................................... 35
6.3 Erschließung durch eine Hochbahn................................................................. 37 6.3.1 Allgemeines und rechtliche Voraussetzungen ................................... 37 6.3.2 Systeme ............................................................................................. 37 6.3.3 Trassenverlauf der Hochbahn ............................................................ 39 6.3.4 Potential und Kapazität ...................................................................... 40 6.3.5 Integration in den Straßenraum ......................................................... 41
6.4 Erschließung durch Busse ............................................................................... 42 6.4.1 Potential und Kapazität ...................................................................... 43 6.4.2 Varianten Bus..................................................................................... 44
6.5 Zusammenfassende Darstellung der Varianten für die Bewertung ................. 52
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 3 von 100
7 Bewertung .............................................................................................................. 54 7.1 SWOT-Analyse ................................................................................................ 54 7.2 Zielsystem ........................................................................................................ 58 7.3 Bewertung ........................................................................................................ 58
7.3.1 Investitionskosten............................................................................... 59 7.3.2 Betriebskosten ................................................................................... 59 7.3.3 Grunderwerb ...................................................................................... 60 7.3.4 Planungsaufwand .............................................................................. 61 7.3.5 Interessengruppen ............................................................................. 62 7.3.6 Realisierungsaufwand ........................................................................ 63 7.3.7 Erschließungsqualität ......................................................................... 63 7.3.8 Verfügbarkeit ...................................................................................... 64 7.3.9 Erreichbarkeit Zentrum ...................................................................... 65 7.3.10 Betriebsstabilität ................................................................................. 66 7.3.11 Auslastung ......................................................................................... 66 7.3.12 Ökologische Eingriffe ......................................................................... 67 7.3.13 Städtebauliche Integration ................................................................. 68 7.3.14 Parallelverkehr ................................................................................... 68 7.3.15 Ansehen ............................................................................................. 69
7.4 Gewichtung ...................................................................................................... 70 7.5 Ergebnis ........................................................................................................... 72 7.6 Sensitivitätsanalyse ......................................................................................... 74
8 Zusammenfassung ................................................................................................ 77
Seite 4 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 5 von 100
1 Einleitung
1.1 Aufgabenstellung und Vorgehensweise
Die Bergische Kaserne liegt im Stadtteil Hubbelrath, westlich der Bergischen Landstraße
(B7). Die Bergische Landstraße ist heute eine der Haupteinfallstraßen nach Düsseldorf
und im Berufsverkehr stark belastet.
Auf dem rund 24 Hektar großen Gelände der Bergischen Kaserne soll nach dem
endgültigen Abzug der Bundeswehr im Jahr 2017 ein Wohngebiet entstehen. Nach den
derzeitigen politischen Vorgaben soll das neue Wohngebiet an den schienengebundenen
öffentlichen Nahverkehr angebunden werden.
Erste interne Betrachtungen zeigen, dass eine schienengebundene Erschließung von der
derzeitigen Endhaltestelle bis zur Kaserne räumlich und topographisch schwierig ist. In
der Stadt Düsseldorf werden deshalb auch andere Möglichkeiten wie Bus, Seilbahn und
Hochbahn diskutiert.
In der vorliegenden Untersuchung wurden realisierbare Erschließungen durch den ÖPNV
betrachtet. Hierbei handelt es sich um die
- Erschließung durch eine Straßen- bzw. Stadtbahn,
- Erschließung durch eine Seilbahn,
- Erschließung durch eine Hochbahn sowie um die
- Erschließung durch Busse.
Für diese ÖPNV-Systeme wurden mehrere Varianten der Trassenführung bzw. der
unterschiedlichen Systeme ausgearbeitet. Durch eine qualitative Beurteilung wurden
Vorzugvarianten bestimmt, anschließend einer Bewertung zugeführt. Für die Bewertung
war ein Zielsystem bestehend aus verschiedenen Kriterien erforderlich. Mittels SWOT-
Analysen, wurden Stärken, Schwächen, Chancen sowie Risiken bestimmt und die
Kriterien hergeleitet. Für die unterschiedlichen Kriterien wurden Zielwerte bestimmt, die
auf eine Punkteskala umgelegt und anschließend gewichtet wurden.
Seite 6 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
2 Lage und Überblick Umfeld
Das ca. 24 Hektar große Gelände der Bergischen Kaserne liegt westlich der Bergischen
Landstraße (B7), die eine der Haupteinfallstraßen nach Düsseldorf darstellt. Die
Bergische Kaserne gehört zum Stadtteil Hubbelrath, einem im Osten von Düsseldorf
liegendem, ländlich geprägtem Stadtteil. Östlich der Bergischen Kaserne befindet sich die
Stratenhofsiedlung, die bis an die Bergische Landstraße heranreicht und ebenfalls zum
Stadtteil Hubelrath gehört. Nordwestlich der Bergischen Kaserne liegt der ursprünglich
als Soldatensiedlung erbaute Stadtteil Knittkuhl, der heute als Wohngebiet mit Ein- und
Mehrfamilienhäusern genutzt wird. Westlich von Knittkuhl liegen ein Segelflugplatz sowie
das ehemalige Standortübungsgelände der Bundeswehr. Die Fläche des ehemaligen
Standortübungsgeländes ist im Flächennutzungsplan als „Umgrenzung der Fläche für
den Luftverkehr“ gekennzeichnet. Derzeit ist angedacht, dass diese Kennzeichnung
zukünftig im Rahmen einer Änderung des Flächennutzungsplans entfällt. Die Siedlungen
entlang der Bergischen Landstraße gehören zum Stadtteil Ludenberg, der zu den
bevorzugten Wohngegenden Düsseldorfs zählt. Die Bebauung ist überwiegend durch
Einfamilien- und Doppelhäuser sowie freistehende Villen geprägt, vereinzelt gibt es auch
Geschoßwohnungsbau. Unmittelbar an die Bebauung grenzen Waldflächen an, die
teilweise als Naturschutzgebiet ausgewiesen sind. Die Düsseldorfer Pferderennbahn
sowie ein Golfclub liegen ebenso wie der Wildpark und mehrere Reitställe im Stadtteil
Ludenberg. Sie bieten zahlreiche Freizeitmöglichkeiten und sind beliebte Ausflugsziele
für die Düsseldorfer Bevölkerung.
Abb. 1: Überblick Umfeld
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 7 von 100
3 Bestehende Situation
3.1 Belastungen auf der Bergischen Landstraße
Die Bergische Landstraße (B 7) ist eine Haupteinfallstraße nach Düsseldorf. Über die
Anschlussstelle Mettmann ist die Bergische Landstraße an die Autobahn A 3 Köln-
Oberhausen angebunden.
Für die in den folgenden Abbildungen dargestellten Knotenpunkte lagen Zählungen von
Mai 2012 und Juni 2013 zwischen 6 und 22 Uhr vor [1]. Die Ergebnisse der
Knotenpunktzählungen sind für die morgendliche und nachmittägliche Spitzenstunde in
den folgenden Abbildungen zusammengefasst. Des Weiteren lag für den Zeitraum vom
4.6. bis 5.7.2012 eine Staudarstellung, basierend auf einer Erfassung über Internet aus
TOM TOM Live Traffic für die Zeiträume zwischen 7 und 11 Uhr sowie zwischen 15 und
19 Uhr vor [2].
Die morgendliche Spitzenstunde lag an den vier Knotenpunkten zwischen 7:30 und 8:30
Uhr. Neuralgischer Punkt ist die Kreuzung Bergische Landstraße / Gräulinger Straße /
Ratinger Weg mit starker Abbiegebeziehung von Bergischer Landstraße in Gräulinger
Straße mit regelmäßig auftretendem Rückstau in der Bergischen Landstraße während
der morgendlichen Spitzenstunde.
Abb. 2: Belastungen während der morgendlichen Spitzenstunde
Seite 8 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Die nachmittägliche Spitzenstunde tritt an den betrachteten Knotenpunkten zu
unterschiedlichen Zeiten auf. Sie beginnt am Knotenpunkt Bergische Landstraße /
Ludenberger Straße / Benderstraße zwischen 15:45 bis 16:45 Uhr, die späteste Spitze
liegt am Knotenpunkt Bergische Landstraße / Erkrather Landstraße zwischen 17 und 18
Uhr. Die nachmittäglichen Spitzenstunden der beiden anderen Knotenpunkte liegen
zeitlich dazwischen. Während der nachmittäglichen Spitzenstunden war nach
Auswertung der TOM TOM Live Traffic Daten [2] an keinem Knotenpunkt ein Rückstau
zu verzeichnen.
Abb. 3: Belastungen während der nachmittäglichen Spitzenstunden
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 9 von 100
3.2 ÖPNV-Erschließung
Die Straßenbahnlinie 709 sowie die U-Bahn Linie 83 verlaufen entlang der Bergischen
Landstraße bis zur Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus. Die Straßenbahnlinie 709
wird im 10 Minuten Takt, die U-Bahn Linie 83 im 20 Minuten Takt betrieben. Die nördlich
der Endhaltestelle liegenden Stadtteile Ludenberg, Knittkuhl und Hubbelrath werden
durch die Rheinbahn-Buslinien 733 und 738 erschlossen. Linie 733 verkehrt im 20
Minuten Takt, Linie 738 stündlich, in den Zeiten zwischen 5 und 7 Uhr sowie zwischen 15
und 19 Uhr alle 20 Minuten.
Abb. 4: ÖPNV-Erschließung
Seite 10 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
4 Rechtliche Situation der Anbindung mit dem ÖPNV
Für den Bau und Betrieb von Straßen- bzw. Stadtbahnen, Seilbahnen, Hochbahnen und
Bussen sind unterschiedliche Gesetze zu beachten. Grundsätzlich gilt das Gesetz über
den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen (ÖPNVG NRW). Des
Weiteren sind noch folgende Gesetze und Richtlinien zu beachten:
Personenbeförderungsgesetz (PBefG) sowie die Richtlinie 2000/9/EG des Europäischen
Parlaments über Seilbahnen für den Personennahverkehr. Diese Richtlinie wurde in
Deutschland in Landesrecht umgesetzt; demzufolge gibt es für jedes Bundesland ein
eigenes Gesetz für den Bau und Betrieb von Seilbahnen, in Nordrhein-Westfahlen ist es
das Seilbahngesetzt NRW (SeilbG NRW).
Je nach Führung der gewählten Trasse und Wahl des Verkehrsmittels können
unterschiedliche Interessengruppen betroffen sein, wie z.B. Anwohner, Autofahrer sowie
Betreiber und Nutzer des Wildparks, der Rennbahn, des Golfplatzes und des
Segelflugplatzes. Erscheint die Nutzung der tangierten Einrichtungen beeinträchtigt, kann
es zu Wiederständen durch die betroffenen Interessensgruppen kommen, was zu
erheblichen Nutzungskonflikten und langwierigen Genehmigungsverfahren führen kann.
Bei raumbedeutsamen Vorhaben und Infrastrukturmaßnahmen die im öffentlichen
Interesse liegen, ist ein Planfeststellungsverfahren erforderlich. Der formale Ablauf eines
Planfeststellungsverfahrens ist im Verwaltungsverfahrensgesetz NRW (VwVfG NRW)
sowie in den betroffenen Fachgesetzen geregelt. Im vorliegenden Fall sind dies das
Personenbeförderungsgesetzes (PBefG), das Seilbahngesetzt NRW (SeilbG NRW)
sowie das Bundesfernstraßengesetz (FStrG). Sowohl für die Verlängerung der Straßen-
bzw. Stadtbahn, den Bau einer Seilbahn oder einer Hochbahn sind
Planfeststellungsverfahren notwendig. Die „Bergische Landstraße“ ist als Bundesstraße
kategorisiert (B7) und befindet sich damit im Eigentum und in der Planungshoheit des
Bundes. Nach Bundesfernstraßengesetz (FStrG) ist bei der baulichen Änderung einer
Bundestraße ebenfalls ein Planfeststellungsverfahren erforderlich. Somit ist auch bei
baulichen Maßnahmen für die Variante Bus ein Planfeststellungsverfahren notwendig.
Einige Bereiche entlang der Bergischen Landstraße sind als Naturschutzgebiete
ausgewiesen. Laut Bundesnaturschutzgesetzt (BNatSchG) sind nach § 23 „alle
Handlungen, die zu einer Zerstörung, Beschädigung oder Veränderung führen können
verboten“ [3]. Die Führung von ÖPNV-Trassen durch ein Naturschutzgebiet ist daher nur
durch Änderung der Rechtsverordnung zu dem betroffenen Naturschutzgebiet möglich,
was ein schwieriges, zeitaufwändiges und im Ergebnis offenes Änderungsverfahren zum
betreffenden NSG-Abschnitt nach sich ziehen würde.
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 11 von 100
5 Abschätzung Potential durch ÖPNV Nutzer
Bei einer Anbindung des Geländes der Bergischen Kaserne an den ÖPNV können je nach
gewählter Trasse die Einwohner von Ludenberg, Knittkuhl sowie der unmittelbar östlich
an die Bergische Kaserne angrenzende Stratenhofsiedlung von der ÖPNV Erschließung
profitieren. Potentielle Nutzer sind daher die Einwohner und Besucher der Stadteile
Ludenberg, Knittkuhl und der Bereich „Bergische Kaserne“ mit der östlich angrenzenden
Stratenhofsiedlung (beide zum Stadtteil Hubbelrath gehörend).
Laut Einwohnermelderegister vom 31.12.2014 beträgt die mit Hauptwohnsitz gemeldete
Bevölkerung in Knittkuhl 2.054 Einwohner, in Ludenberg 3.754 Einwohner und im
relevanten Bereich von Hubbelrath 490 Einwohner. Die Anzahl an Wohnungen liegt in
Knittkuhl bei 1.791, in Ludenberg bei 1.791 und im Bereich Hubbelrath sind 225
Wohnungen vorhanden.
Nach Angaben des Stadtplanungsamtes können in den Stadteilen Ludenberg und
Hubbelrath in den kommenden Jahren folgende städtebauliche Planungen umgesetzt
werden:
Planungen „Wohnquartier Am Gallberg“: 113 – 395 Wohneinheiten
Planungen „Am Bogard“: 8 Wohneinheiten
Planungen „Rotthäuser Weg / Villa Sohl“: 10 Wohneinheiten
Planungen „Bergische Kaserne“: 665 – 1.693 Wohneinheiten
Abb. 5: Stadtteile und geplante Erweiterungen
Seite 12 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Die durchschnittliche Haushaltsgröße in Düsseldorf beträgt nach der Studie „Mobilität der
Düsseldorfer Bevölkerung 2013“ 1,8 Personen pro Haushalt [4]. Für die Stadtteile
Ludenberg, Knittkuhl und Hubbelrath wurde eine durchschnittliche Haushaltsgröße von
2,1 Personen pro Haushalt ermittelt. Für die Ermittlung der Einwohner in den
Entwicklungsgebieten wurde dieser Wert (2,1 Personen pro Haushalt) angesetzt. Somit
ergeben sich folgende mögliche Einwohnerzahlen:
Knittkuhl: ca. 2.050 Einwohner
Hubbelrath: ca. 1.890 – 4.060 Einwohner
Ludenberg: ca. 3.990 – 4.200 Einwohner
Abhängig von den städtebaulichen Planungen ergibt sich eine Gesamtsumme zwischen
7.930 und 10.310 Einwohnern. Bei der weiteren Betrachtung sowie den Berechnungen
und Dimensionierungen der ÖPNV-Systeme wurde vom höheren Wert ausgegangen.
Erfahrungsgemäß ergeben sich die größten Spitzen im morgendlichen und
nachmittäglichen Berufsverkehr. Abhängig von der zeitlichen Verteilung der
morgendlichen Spitze aus Berufsverkehr kann eine Überlagerung mit der morgendlichen
Spitze durch Schülerverkehre erfolgen. Daher wurde auf Grundlage des statistischen
Jahrbuchs 2015 die Anzahl der Schüler von weiterführenden Schulen (Schüler älter als
10 Jahre) sowie die Anzahl der Sozialversicherungspflichtigen (Beschäftigte) für die
Stadtteile ermittelt und für die Planungen entsprechend der prozentualen Anteile
berechnet. In der folgenden Abbildung sind für den Bestand, die zukünftige Entwicklung
und die Summe aus Bestand und Entwicklung die Anzahl der Einwohner, Beschäftigte
und Schüler dargestellt.
Abb. 6: Anzahl Einwohner, Beschäftigte und Schüler (>10 Jahre)
Um neben Bewohnern und Besuchern noch weitere zusätzliche Nutzer des ÖPNV zu
berücksichtigen, wurde die Möglichkeit eines P&R-Parkhauses im Bereich der Gebietes
Bergische Kaserne untersucht. Hierbei wurde von einem P&R-Parkhaus mit 1.500
Stellplätzen ausgegangen. Bei einem Besetzungsgrad von 1,1 entspricht dies 1.650
Pendlern.
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 13 von 100
Die zeitliche Verteilung des Verkehrs erfolgte auf Grundlage der standardisierten
Ganglinien für Beschäftigte, Schüler sowie P&R-Nutzer aus Heft 42 der Schriftenreihe der
Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung [5]. Um den ÖV-Anteil zu erhalten, wurden
die Ergebnisse jeweils mit den Anteilen für den ÖV-Verkehr multipliziert. Die
Erfahrungswerte liegen in Düsseldorf bei 30 % im Berufsverkehr und 40 % im
Schülerverkehr. Der ÖV Anteil für P&R-Nutzer wurde mit 100 % angesetzt. Daraus ergibt
sich folgendes Verkehrsaufkommen in den Spitzenstunden:
mit P&R ohne P&R
Spitze morgens: 7-8 Uhr 1.320 ÖV-Nutzer/h 835 ÖV-Nutzer/h
Spitze mittags: 13-14 Uhr 485 ÖV-Nutzer/h 350 ÖV-Nutzer/h
Spitze abends: 16-17 Uhr 585 ÖV-Nutzer/h 300 ÖV-Nutzer/h
Es zeigt sich, dass die Spitzenstunden mit einer P&R Anlage zwischen 7 und 8 Uhr
morgens und zwischen 16 und 17 Uhr abends liegen. Ohne ein P&R Parkhaus liegt die
Spitzenstunde im Zielverkehr, bedingt durch die Schülerverkehre, in der Mittagszeit
zwischen 13 und 14 Uhr, die morgendliche Spitze liegt weiterhin zwischen 7 und 8 Uhr.
6 Möglichkeiten der ÖPNV-Anbindung
Nach den derzeitigen politischen Vorgaben sollen neue Wohngebiete an den
schienengebunden öffentlichen Nahverkehr angebunden werden. Nachfolgend wurden
realisierbare Erschließungen durch den ÖPNV betrachtet. Neben der Erschließung durch
die Straßen- bzw. Stadtbahn (Verlängerung der bestehenden Linien) wurden auch die
Möglichkeiten einer Erschließung durch eine Seilbahn sowie durch eine Hochbahn
untersucht. Da eine schienengebundene Erschließung von der derzeitigen Endhaltestelle
Gerresheim, Krankenhaus bis zur Kaserne räumlich und topographisch schwierig ist,
wurde auch die Möglichkeit einer Erschließung mit Bussen aufgezeigt.
Bei den untersuchten ÖPNV-Erschließungsmöglichkeiten wurden für die
unterschiedlichen Systeme Straßen- bzw. Stadtbahn, Seilbahn, Hochbahn und Bus
jeweils mehrere Alternativen der Trassenführung bzw. der unterschiedlichen Systeme
dargestellt und die jeweiligen Vor- und Nachteile sowie potentielle Risiken aufgezeigt. Es
wurde jeweils eine Vorzugsvariante ausgewählt und in der anschließenden SWOT und
Nutzwert-Analyse bewertet.
Seite 14 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Vom Areal der Bergischen Kaserne liegt die Autobahnanschlussstelle Mettmann (A3) ca.
2,5 Kilometer entfernt. Durch diese relativ kurze Entfernung bis zur Autobahn wurde die
Option eines P&R-Parkhauses mit 1.500 Stellplätzen angedacht. Erfahrungsgemäß
werden P&R-Anlagen nur von Pendlern genutzt, wenn möglichst eine direkte Verbindung
ohne weitere Umsteigevorgänge bis zum Zielort vorhanden ist. Daher wurde die Option
eines P&R-Parkhauses lediglich bei der Straßen- bzw. Stadtbahn betrachtet, da beim
System Seilbahn und Hochbahn jeweils an der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus
ein Systemwechsel erfolgen muss. Bei einer Anbindung des P&R-Parkhauses durch
Busse sind Umsteigevorgänge ebenfalls nicht zwingend notwendig. Allerdings wurde
davon ausgegangen, dass ein Großteil der Pendler das eigene Fahrzeug zur Weiterfahrt
wählen würde. Daher wurde lediglich bei der Variante Straßen-bzw. Stadtbahn die Anzahl
an potentiellen Nutzern mit und ohne ein P&R-Parkhaus betrachtet.
6.1 Erschließung durch eine Straßen- bzw. Stadtbahn
Aufbauend auf der im November 2014 durch das Amt 66/4 durchgeführten ersten
Überlegungen zu möglichen Trassenverläufen für eine Verlängerung der bestehenden
Straßen- bzw. Stadtbahntrasse der Linien 709 / 83 (Endhaltestelle Gerresheim,
Krankenhaus) wurden mögliche Varianten einer Führung aufgezeigt. Neben der
Möglichkeit, die Straßenbahn in der Bergischen Landstraße zu führen (Ein- und
Zweirichtungsverkehr) wurden Alternativen einer nördlich und südlich des Gallbergs
verlaufenden Trasse sowie die Möglichkeit einer Führung im Tunnel untersucht. Im
Bereich des Entwicklungsgebietes Bergische Kaserne wurde die Straßen- bzw.
Stadtbahn durch das Plangebiet geführt.
6.1.1 Trassierungsparameter und rechtliche Voraussetzungen
Der Lichte Raum für Straßen- und Stadtbahnen beträgt bei eingleisiger Führung 3,25 m,
bei zweigleisiger Führung 6,30 m. Nach BOStrab [6] beträgt der Mindestradius 25 Meter.
Im Normalfall können Steigungen bis 40 ‰, in Ausnahmefällen bis 60 ‰ gefahren
werden.
Für die Verlängerung der Straßen- bzw. Stadtbahnlinie ist ein Planfeststellungsverfahren
erforderlich.
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 15 von 100
6.1.2 Varianten Straßen- bzw. Stadtbahn
Es wurden verschiedene Möglichkeiten der Trassenführung untersucht und die jeweiligen
Stärken und Schwächen sowie potentielle Risiken aufgezeigt.
Variante 1: zweigleisige Führung entlang der Bergischen Landstraße Die bestehende Straßen- bzw. Stadtbahnlinie wird ab der Endhaltestelle Gerresheim,
Krankenhaus verlängert. Die Trasse verläuft im Zweirichtungsbetrieb in der Bergischen
Landstraße gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr und kann auf Höhe der Straße „Am
Moschenhof“ in Seitenlage verschwenkt werden. Hierdurch ist es möglich, die Straßen-
bzw. Stadtbahn auf eigenem Gleiskörper, unabhängig vom motorisierten Verkehr zu
führen. Im unteren Bereich der Bergischen Landstraße beträgt die Steigung bis ca. 5,5 %,
nach BOStrab können Steigungen in Ausnahmefällen bis 6 % betragen. Potentielle
Nutzer von Variante 1 sind die Bewohner und Besucher entlang der Bergischen
Landstraße, von Knittkuhl sowie der Bergische Kaserne und von Bereichen der
Stratenhofsiedlung.
Abb. 7: Führung der Straßen- Stadtbahn entlang der Bergischen Landstraße (Variante 1)
Seite 16 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Variante 1a: eingleisige Führung auf eigenem Gleiskörper Die Straßen- bzw. Stadtbahn wird auf einem eigenen Gleiskörper in der Bergischen
Landstraße geführt, der Trassenverlauf entspricht Variante 1. Aufgrund des vorhandenen
Straßenquerschnitts ist bei einer Führung der Straßen- bzw. Stadtbahn auf eigenem
Gleiskörper lediglich eine eingleisige Führung realisierbar. Bei einer eingleisiger Führung
ist eine bauliche Trennung zwischen der Kfz-Fahrbahn und der Straßen- bzw. Stadtbahn
erforderlich. In einigen Bereichen der Bergischen Landstraße ist ein sehr enger
Straßenraum vorhanden, so dass die Gehwege teilweise auf die Mindestbreite reduziert
werden müssen und das derzeit vorhandene Parken entfallen muss. Die Reduzierung der
Gehwegbreite auf das Mindestmaß stellt auf der Seite der Straßen- bzw. Stadtbahn für
Fußgänger ein Sicherheitsrisiko dar. In einer Richtung fährt die Bahn gegen die Kfz-
Fahrtrichtung, was ebenfalls ein Sicherheitsrisiko darstellen kann. Für den Ausschluss
von Begegnung der Bahnen untereinander sind aufwendige Sicherheitsmaßnahmen
erforderlich. Potentielle Nutzer von Variante 1a sind die Bewohner und Besucher entlang
der Bergischen Landstraße, von Knittkuhl sowie der Bergischen Kaserne und von
Bereichen der Stratenhofsiedlung.
Abb. 8: Beispiel Bestand und Planung bei eingleisiger Führung auf eigenem Gleiskörper (Variante 1a)
Variante 2: Führung der Straßen- Stadtbahn durch einen Tunnel Die Straßen- bzw. Stadtbahnlinie wird in der Bergischen Landstraße geführt. Im Bereich
des Gallbergs verläuft die Trasse auf einer Länge von ca. 450 m im Tunnel. Bei einer
angenommenen Steigung von 5 % liegt die Überdeckung zwischen 6 und 12 Metern. Der
Tunnel verläuft teilweise unterhalb von bestehenden Gebäuden. Die Ein- und Ausfahrt in
den Tunnel ist in Seitenlage neben der Bergischen Landstraße möglich, so dass keine
Rampen in der Bergischen Landstraße erforderlich sind. Potentielle Nutzer von Variante
2 sind die Bewohner und Besucher von Ludenberg, von Knittkuhl sowie der Bergischen
Kaserne und von Bereichen der Stratenhofsiedlung. Im Bereich des Tunnels ist die
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 17 von 100
Realisierung von Haltestellen aufgrund des Höhenunterschiedes schwierig, der untere
Bereich von Ludenberg ist daher ggf. nicht an die Straßen- bzw. Stadtbahn angebunden.
Abb. 9: Führung durch Tunnel (Variante 2)
Variante 3: westliche Führung Von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus wird die Trasse über / neben dem
Ratinger Weg in Richtung Westen geführt. Im weiteren Verlauf verläuft die Trasse neben
dem Kleinforstweg zwischen dem Naturschutzgebiet und dem Golfplatz. Das
Naturschutzgebiet muss in einem kurzen Bereich durchfahren werden. Im weiteren
Abschnitt führt die Trasse über die Anhöhe und weiter direkt nördlich vom
Siedlungsbereich Ludenberg in Richtung Osten zur Bergischen Kaserne. Im unteren
Bereich des Kleinforstwegs beträgt die Steigung ca. 5 %, im Bereich der Anhöhe ca. 9 %.
Potentielle Nutzer von Variante 3 sind die Bewohner und Besucher vom nördlichen
Bereich von Ludenberg, von Knittkuhl, der Bergischen Kaserne und von Bereichen der
Stratenhofsiedlung.
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Variante 3 a: Alternative westliche Führung Im unteren Bereich verläuft die Trasse wie in Variante 3. Nördlich von Ludenberg verläuft
sie dem Einschnitt folgend in Richtung Bergische Kaserne. Die Steigung der alternativen
Führung liegt in einem Bereich bei ca. 7 % und ca. 9 %. Die potentiellen Nutzer von
Variante 3 a entsprechen Variante 3.
Abb. 10: Westliche Führung der Trasse und Alternative (Variante 3 und 3a)
Variante 4: östliche Führung
Nach Durchfahrung des Naturschutzgebietes („Am Dernkamp“ folgend) verläuft die
Trasse weiter entlang des Dernbuschwegs und dem Rothäuser Weg. Außerhalb der
Siedlungsbereiche wird die Trasse neben der Kfz-Fahrbahn geführt. Nach Querung der
Bergischen Landstraße im Bereich des Rothäuser Weges verläuft die Trasse durch das
Gebiet der Bergischen Kaserne. Die nach BOStrab in Ausnahmefällen zulässige Steigung
von 6 % wird auf einem Abschnitt im Dernbuschweg überschritten (Steigung von ca. 8
%). Potentielle Nutzer von Variante 4 sind die Bewohner und Besucher entlang des
Rotthäuser Weges, von Knittkuhl und der Bergischen Kaserne sowie von Bereichen der
Stratenhofsiedlung.
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 19 von 100
Variante 4 a: Alternative östliche Führung Die Führung erfolgt wie in Alternative 4, wird allerding über die Anhöhe am Dernbuschweg
entlang des bestehenden Reitweges geführt. Die Steigung im Bereich des Reitweges
beträgt 15 bis 25 %. Die potentiellen Nutzer von Variante 4a entsprechen den Nutzern
aus Variante 4.
Abb. 11: Östliche Führung der Trasse und Alternative (Variante 4 und 4a)
Beurteilung der Varianten Für die Verlängerung der Trasse der Straßen- bzw. Stadtbahn ist grundsätzlich ein
Planfeststellungsverfahren erforderlich.
In Variante 1 (zweigleisige mittige Führung im Straßenraum) beträgt die Steigung auf
einem Abschnitt ca. 5,5 %. Somit ist die nach BOStrab empfohlene Neigung
überschritten, allerdings sind in Ausnahmefällen bis 6 % durchführbar. Dies gilt ebenfalls
für Variante 1 a (eingleisige Führung auf eigenem Gleiskörper). In Variante 1 a können
aufgrund des teilweise engen Straßenquerschnittes nach dem Umbau lediglich
Mindestbreiten bei Fahrbahnen und im Gehwegsbereich realisiert werden. Die
Reduzierung der Gehwegbreite auf das Mindestmaß stellt auf der Seite der Straßen- bzw.
Stadtbahn für Fußgänger ein Sicherheitsrisiko dar. Der Umgang mit Haltestellen ist durch
den engen Straßenraum sehr schwierig, ggf. müssen zusätzliche Flächen erworben
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werden. Die Bahn fährt in eine Richtung gegen die Kfz-Richtung, was ebenfalls ein
Sicherheitsrisiko darstellen kann. Für den Ausschluss von Begegnung der Bahnen sind
aufwendige Sicherheitsmaßnahmen erforderlich.
In Variante 2 wird der Tunnel teilweise unter bestehenden Gebäude geführt. Haltestellen
sind im Bereich des Tunnels schwer zu realisieren, daher ist der untere Bereich von
Ludenberg nicht an den ÖPNV angebunden. Es fallen extrem hohe Kosten allein für den
Tunnelbau bei reduzierter Fahrgastzahlen an.
In Varianten 3 und 3 a wird die Trasse entlang bzw. auf einem kurzen Abschnitt durch
das Naturschutzgebiet geführt. Hierfür sind Änderungen der Rechtsverordnung zum
betroffenen Naturschutzgebiet erforderlich, was ein schwieriges, zeitaufwändiges und im
Ergebnis offenes Änderungsverfahren zum betreffenden NSG-Abschnitt ist. In beiden
Varianten treten Steigungen über 8 % auf, was eine deutliche Überschreitung der in
Ausnahmefällen möglichen Steigung nach BOStrab darstellt.
In den Varianten 4 und 4 a wird die Trasse auf einer Länge von ca. 500 Metern durch das
Naturschutzgebiet geführt. Änderungen der Rechtsverordnung zum betroffenen
Naturschutzgebiet sind hier ebenfalls erforderlich. In Variante 4 sind bei der
Streckenführung in einem Bereich Steigungen von ca. 8 %, in Variante 4 a bis 25 %
notwendig. Beide Varianten überschreiten die in Ausnahmefällen zulässige Steigung
nach BoStrab.
Auswahl einer Vorzugsvariante Bei den Varianten der westlichen und östlichen Führung (3/3a, 4/4a) verläuft die Trasse
teilweise durch Naturschutzgebiete. Hierfür sind schwierige und zeitaufwändige, im
Ergebnis offene Änderungen der Rechtsvorschrift zum betroffenen Naturschutzgebiet
notwendig. Aufgrund der Topographie sind Steigungen erforderlich, die die in
Ausnahmefällen realisierbare Steigung deutlich übersteigen. Das mögliche
Nutzerpotential ist aufgrund der Führung durch bzw. entlang von Naturschutzgebieten
und entlang von landwirtschaftlichen Flächen gering. Daher werden diese Varianten
ausgeschlossen. In Variante 2 (Führung Tunnel) fallen alleine für den Tunnelbau extrem
hohe Kosten bei reduzierten Fahrgastzahlen an. Daher wird diese Variante ebenfalls nicht
weiter verfolgt. Aufgrund des engen, zur Verfügung stehenden Straßenraums können in
Variante 1a (eingleisige Führung auf separaten Gleiskörper) lediglich Mindestbreiten beim
Gehweg und der Fahrbahn angewendet werden, was insbesondere für Fußgänger auf
der Straßenbahn- bzw. Stadtbahnseite ein Sicherheitsrisiko darstellt. Durch den engen
Straßenraum müssen ggf. Flächen für Haltestellen (Wartebereich für Fußgänger)
zusätzlich erworben werden. Weitere Kosten sind für den Ausschluss von Begegnung der
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26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 21 von 100
Bahn notwendig. Variante 1 a wird aufgrund der Sicherheitsrisikos und der hohen Kosten
nicht empfohlen.
Die Realisierbarkeit von Variante 1, der Führung der Straßen- und Stadtbahn in Mittellage
in der Bergischen Landstraße, erscheint in der Umsetzung am wahrscheinlichsten. In
einem kurzen Abschnitt wird die nach BoStrab empfohlene Steigung im Normalfall
überschritten, liegt aber unter der in Ausnahmefällen noch möglichen Steigung. Auf der
bereits vorhandenen Strecke wird die Straßen- bzw. Stadtbahn mit vergleichbaren
Steigungen im Bereich der Haltestelle „Pöhlerweg“ und der Haltestelle „Vor der Hardt“
betrieben. Für die Bewertung wird daher Variante 1 empfohlen.
6.1.3 Potential und Kapazität
Mögliche Nutzer der Straßen- bzw. Stadtbahnverlängerung sind die Einwohner von
Knittkuhl, Hubbelrath und Ludenberg. Das mögliche Potential (Einzugsbereich
Haltestellen 500 m) wurde auf ca. 10.000 Einwohner geschätzt. Bei Realisierung eines
P&R-Parkhauses auf dem Areal der Bergischen Kaserne sind die Pendler ebenfalls
potentielle Nutzer der Straßen- bzw. Stadtbahn.
Abb. 12: Einzugsbereich und Nutzerpotential für die Straßen- bzw. Stadtbahn
Seite 22 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Für die Spitzenstunden ergibt sich folgendes Verkehrsaufkommen:
mit P&R ohne P&R
Spitze morgens: 7-8 Uhr 1.320 ÖV-Nutzer/h 835 ÖV-Nutzer/h
Spitze mittags: 13-14 Uhr 485 ÖV-Nutzer/h 350 ÖV-Nutzer/h
Spitze abends: 16-17 Uhr 585 ÖV-Nutzer/h 300 ÖV-Nutzer/h
In den Wagen der Straßenbahn sind insgesamt 234 Steh- und Sitzplätze vorhanden, die
Wagen der U-Bahn haben eine Kapazität von insgesamt 174 Plätzen. Unter Beibehaltung
des Taktes - die Straßenbahn verkehrt im 10 Minuten Takt, die Stadtbahn im 20 Minuten
Takt - können mit der Straßenbahn ca. 1.400 Personen/h und ca. 520 Personen/h mit der
Stadtbahn befördert werden. Insgesamt können ca. 1.900 Personen/h befördert werden,
die morgendliche Spitze kann somit abgewickelt werden.
6.1.4 Trassenverlauf und Querschnitte Vorzugsvariante Straßen- bzw. Stadtbahn
Von der heutigen Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus führt die Trasse über die
Bergische Landstraße durch das Gelände der Bergischen Kaserne zur Endhaltestelle
Knittkuhl. Die Trassenverlängerung beträgt ca. 3,6 km, die Fahrzeit zwischen der
heutigen Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus und Knittkuhl wurde auf ca. 10
Minuten abgeschätzt. Ab der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus bis auf Höhe der
Straße Am Moschnhof wird die Trasse mittig in der Bergischen Landstraße geführt und
kann dann in Seitenlage verschwenkt werden, so dass dieser Abschnitt unabhängig vom
MIV-Verkehr befahren werden kann. Die Führung der Trasse ist in der nachfolgenden
Abbildung dargestellt. Im Anhang sind exemplarisch Querschnitte abgebildet.
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26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 23 von 100
Abb. 13: Übersicht Führung Vorzugsvariante Straßen- bzw. Stadtbahn
6.2 Erschließung durch eine Seilbahn
Seilbahnen haben sich in den letzten Jahren als ernst zu nehmendes städtisches
Verkehrsmittel entwickelt. Sie haben eine hohe Leistungsfähigkeit und bewältigen vor
allem topografisch schwieriges Gelände. Durch Umlenkstellen können sie auch einen
bewegten Trassenverlauf annehmen. Deshalb wird diese Alternative ebenfalls betrachtet.
6.2.1 Allgemeines und rechtliche Voraussetzungen
Es gibt zwei Typen von Seilbahnen, die Pendelseilbahn und die Umlaufseilbahn. Bei einer
Pendelseilbahn verkehrt je eine Kabine je Richtung ohne Wechsel der Fahrbahnseite
zwischen den Stationen, der Ein- und Ausstieg ist lediglich bei haltenden Kabinen
möglich. Bei Umlaufseilbahnen werden die Kabinen mit kontinuierlicher Geschwindigkeit
umlaufend bewegt. Bei kuppelbaren Seilbahnsystemen werden die Kabinen in den
Stationen vom Förderseil getrennt. Dadurch ist es möglich, mit einer konstant hohen
Geschwindigkeit (max. 7,0 m/s) zu fahren und gleichzeitig ein komfortables Ein- und
Aussteigen bei langesamen Geschwindigkeiten (0,2 m/s) anzubieten. Diese Systeme sind
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daher besonders für den urbanen Betrieb geeignet. Aufgrund der kontinuierlichen
Beförderungsmöglichkeit wird in der vorliegenden Studie von einer Umlaufseilbahn
ausgegangen.
Es existieren drei Seilbahnvarianten, die sich durch die Anzahl der Trag- und Zugseile
unterscheiden. Bei Einseilumlaufbahnen werden die Fahrzeuge vom Förderseil getragen
und gleichzeitig bewegt. Einseilumlaufbahnen sind anfällig gegen Windeinwirkungen, der
Betrieb ist bis zu Windgeschwindigkeiten von 60 km/h möglich. Da nur ein Förderseil und
kein Tragseil vorhanden sind, werden mehr Stützen benötigt, der maximale Stützabstand
beträgt 400 Meter. Es können bis 15 Personen je Kabine befördert werden. Die
Gesamtkapazität liegt bei maximal 3.600 Personen pro Stunde und Richtung, die
Geschwindigkeit beträgt bis 21 km/h (6 m/s). 2 Seil- bzw. 3 Seilumlaufbahnen weisen
neben einem Zugseil auch ein bzw. zwei Tragseile auf, was die Windstabilität erhöht.
Zweiseilumlaufbahnen haben gegenüber Einseilumlaufbahnen größere Spannweiten und
können mit größeren Kabinen (bis 16 Personen) und höherer Geschwindigkeit betrieben
werden. Sie erreichen Geschwindigkeiten von bis zu 25 km/h (7 m/s) und können bis zu
4.000 Personen pro Stunde und Richtung befördern. Der maximale Stützenabstand
beträgt ca. 2.000 Meter, der Betrieb ist bis zu Windgeschwindigkeiten von 80 km/h
möglich. Dreiseilumlaufbahnen erlauben den Einsatz von großen Kabinen mit bis zu 35
Personen und haben durch die zwei Tragseile eine geringere Windempfindlichkeit und
eine ruhigere Fahrt. Der Betrieb ist bis zu Windgeschwindigkeiten von 100 km/h möglich.
Es kann eine Fahrgeschwindigkeit von bis zu 27 km/h (7,5 m/s) erreicht werden, die
Förderleistung liegt bei bis zu 5.000 Personen pro Stunde. Es können Spannfeldlängen
bis 3.000 Metern realisiert werden, daher sind nur wenige Stützen erforderlich. ([7], [8],
[9])
Seilbahnen sind Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen Tal- und Bergstation, mit einer
weitgehend geraden Linienführung. Am Beginn und Ende der Seilbahn sind
Stationsgebäude erforderlich. In einer Station befindet sich die Antriebsstation, im zweiten
Gebäude die Umlenkstation, an welcher das Seil über eine Umlenkscheibe zurückgeführt
wird. Zwischen den beiden Stationen besteht die Möglichkeit, weitere Zwischenein- und
ausstiege anzubieten. Diese können als Durchfahrtstationen und als Umlenkstationen
ausgeführt werden. Eine Durchfahrt- und Umlenkstation ermöglicht ein Umlenken der
Trasse und bietet auch die Möglichkeit, nur ein Teilstück der Anlage zu betreiben. Geringe
Umlenkungen bis 5 Grad sind auch an den Stützen möglich. Zum Schutz vor Vandalismus
und Witterungseinflüssen sowie zur Durchführung von Reparatur- und Wartungsarbeiten
ist ein Kabinenhof erforderlich. Die Kabinen können im laufenden Betrieb angefügt oder
abgekoppelt werden; so können während der Spitzenstunden mehr Kabinen eingesetzt
werden wie in der übrigen Betriebszeit.
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26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 25 von 100
Abb. 14: Beispiel einer Umlenkstation (Monheim et. al. [6]) und einer Umlenkstation mit Ein- und Ausstieg (AS&P)
Seilbahnen werden vollautomatisch betrieben, in den Fahrzeugen ist kein Personal
erforderlich. In der Regel ist Personal an den Stationen (Schaltern) sowie für die
Betriebsüberwachung vorhanden. Große Warteflächen und Stationen sind bei
Seilbahnen nicht erforderlich, da eine kontinuierliche Beförderung der Fahrgäste
stattfindet. Bei einer Förderleistung von 2.000 Personen in der Stunde können in fünf
Minuten ca. 165 Personen je Richtung befördert werden. Seilbahnen können in kurzer
Zeit installiert werden; es müssen lediglich die Stationen incl. Kabinenhof sowie die
Fundamente der Stützen hergestellt werden.
Im alpinen Bereich muss im Bergungsfall die gesamte Strecke begehbar und zugänglich
sein. Bei urbanen Seilbahnen werden die funktionsrelevanten Anlagenbestandsteile
redundant ausgeführt, so dass sich die Kabinen immer bewegen lassen und in die
Stationen zurückgefahren werden können. Eine Evakuierung der Fahrgäste mittels
Abseilen ist nicht nötig. Die Seilbahnstrecke muss daher auch nicht begehbar und
zugänglich sein.
Rechtliche Situation
Für den Bau und Betrieb einer Seilbahn sind folgende Gesetze relevant:
Richtlinie 2000/9/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. März
2000 über Seilbahnen für den Personenverkehr. Diese Richtlinie wurde in
Deutschland in Landesrecht umgesetzt, daher gibt es für jedes Bundesland ein
eigenes Gesetz zum Bau und Betrieb von Seilbahnen.
Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen (ÖPNVG
NRW)
Gesetz über die Seilbahnen in Nordrhein-Westfalen (SeilbG NRW)
In diesen Gesetzen ist der Bau und Betrieb von Seilbahnen, die der Personenbeförderung
dienen, geregelt. Für den Bau einer Seilbahn ist grundsätzlich ein
Planfeststellungsverfahren erforderlich.
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Erfolgt eine Überquerung von Siedlungs- und Privatbereichen sind die juristischen
Rahmenbedingungen zu klären. Erscheint die Nutzung der tangierten Einrichtungen
beeinträchtigt, kann es zu Wiederständen durch die betroffenen Nutzergruppen kommen,
was zu erheblichen Nutzungskonflikten und langwierigen Änderungen führen kann. Eine
Überquerung von Siedlungsbereichen stellt im europäischen Raum einen Präzedenzfall
da, die rechtliche Grundlage ist zu klären.
Da jeder Hersteller ein eigenes Konzept hinsichtlich der Antriebstechnik, Abspanntechnik,
Stützenkonstruktion und Kabinen etc. hat und jede Seilbahn eine Einzelfertigung ist, sollte
der Seilbahnhersteller bereits im Planungsvorlauf festgelegt und involviert werden.
6.2.2 Varianten Seilbahn
Es wurden zwei Startpunkte der Seilbahn betrachtet. Im Bereich der Endhaltestelle
Gerresheim, Krankenhaus sowie im Bereich Staufenplatz. Zusätzlich zu den Bewohnern
an der Endhaltestellen können durch den Startpunkt am Staufenplatz auch die Besucher
des Wildparks und der Rennbahn als potentielle Nutzer hinzugewonnen werden. Am
Staufenplatz besteht ebenfalls die Möglichkeit in die Straßen- bzw. Stadtbahn sowie in
Busse umzusteigen. Für diese zwei Startpunkte wurden verschiedene Möglichkeiten der
Trassenführung untersucht und die jeweiligen Stärken und Schwächen sowie potentielle
Risiken aufgezeigt. In Variante 1 bis 3 liegt die Talstation am Staufenplatz, Varianten 4
bis 7 zeigen die Möglichkeiten der Führung ab der Endhaltestelle Gerresheim,
Krankenhaus.
Da die Anzahl der Stationen auf die Tal- und Bergstation und je nach Länge der Strecke
noch zusätzlich auf eine bis zwei Zwischenstationen beschränkt ist, ist es erforderlich bei
allen Varianten weiterhin Busse entlang der Bergischen Landstraße verkehren zu lassen.
Variante 1: Staufenplatz – Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord Vom Staufenplatz wird die Seilbahn zum Wildpark / Rennbahn geführt. Hier befindet sich
eine Zwischenstation an der Besucher ein- und aussteigen können. An dieser Station
erfolgt auch eine Umlenkung. Der Höhenunterschied beträgt ca. 60 Meter. Ab der
Zwischenstation wird die Strecke geradlinig nach Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord
geführt. Die Strecke verläuft über die Rennbahn sowie den in der Rennbahn liegenden
Spielbahnen des Golfclubs. Des Weiteren wird die Seilbahn in zwei Bereichen in Nähe
von Gebäuden geführt. Der Höhenunterschied in diesem Abschnitt beträgt ca. 15 Meter.
Die Gesamtlänge beträgt ca. 4,3 Kilometer. Die potentiellen Nutzer sind neben den
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 27 von 100
Besuchern des Wildparks und der Rennbahn die Einwohner und Besucher von Knittkuhl
und dem Bereich Bergische Kaserne Nord.
Die Zwischenstation wurde nördlich vom „Wanderhof“ positioniert. Sowohl der Eingang
zum Wildpark wie der Eingang zur Rennbahn sind fußläufig erreichbar. Allerdings
erfordert diese Lage bei der Fortsetzung der Strecke die Führung über die Rennbahn und
den in der Rennbahn liegenden Bereich des Golfclubs sowie ggf. die Führung über die
Tribüne der Rennbahn. Eine Verschiebung der Station auf die Fläche zwischen
Kastanienallee und den Bauenhäuser Weg (nördlich der Rennbahn) ist grundsätzlich
möglich, hat aber zur Folge, dass der Eingang des Wildparks nicht mehr in akzeptabler
fußläufiger Entfernung liegen würde und somit die potentielle Nutzergruppe der
Wildparkbesucher entfällt.
Abb. 15: Führung der Seilbahn vom Staufenplatz über Wildpark / Rennbahn nach Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord (Variante 1)
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Variante 2: Staufenplatz – Bergische Kaserne Süd Der erste Abschnitt der Strecke vom Staufenplatz zum Wildpark / Rennbahn verläuft wie
in Variante 1. Von der Zwischenstation wird die Seilbahn über eine Umlenkstation in den
Bereich „Bergische Kaserne Süd“ geführt. Der Höhenunterschied in diesem Abschnitt
beträgt ca. 20 Meter. Die Gesamtlänge der Strecke liegt bei ca. 4,4 Kilometern. Die
potentiellen Nutzer der Seilbahn sind die Besucher des Wildparks und der Rennbahn
sowie die Einwohner und Besucher im Bereich Bergische Kaserne Süd sowie einem
Bereich der Stratenhofsiedlung.
Abb. 16: Führung der Seilbahn vom Staufenplatz über Wildpark / Rennbahn zur Bergischen Kaserne Süd (Variante 2)
Variante 3: Staufenplatz – Bergische Kaserne Mitte Die Führung vom Staufenplatz zur Zwischenstation Wildpark / Rennbahn erfolgt analog
zu Variante 1 und 2. Von der Zwischenstation Wildpark / Rennbahn wird die Seilbahn
Richtung Bergische Kaserne Mitte mit einer weiteren Zwischenstation im Bereich
Ludenberg / Gallberg geführt. In diesen Abschnitten muss ca. 10 – 12 Meter Höhe
überwunden werden. Im Bereich Ludenberg wird Sieglungsgebiet überfahren. Die
Gesamtelänge der Seilbahnstrecke beträgt ca. 4,4 Kilometer. Die potentiellen Nutzer sind
die Besucher des Wildparks und der Rennbahn sowie die Einwohner und Besucher des
nördlichen Bereiches von Ludenberg und der Bergischen Kaserne Mitte.
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26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 29 von 100
Abb. 17: Führung der Seilbahn vom Staufenplatz über Wildpark / Rennbahn zur Bergischen Kaserne Mitte (Variante 3)
Variante 4: Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus – Bergische Kaserne Süd Die Talstation befindet sich in Variante 4 an der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus.
Die Führung der Seilbahn erfolgt in Richtung Norden zwischen Golfplatz und
Naturschutzgebiet, mit Überquerung des Naturschutzgebietes in einigen Bereichen. Über
eine Umlenkstation wird die Seilbahn in den Bereich Bergische Kaserne Süd geführt. Der
Höhenunterschied zwischen Talstation und Umlenkstation beträgt ca. 36 Meter, zwischen
Umlenkstation und Bergstation im Bereich der Bergischen Kaserne Süd ca. 15 Meter. Die
Gesamtlänge der Strecke beträgt ca. 2,9 Kilometer. Potentielle Nutzer von Variante 4 sind
die Bewohner und Besucher im Einzugsgebiet Bergische Kaserne Süd sowie von
Bereichen der Stratenhofsiedlung.
Seite 30 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Abb. 18: Führung der Seilbahn von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus zur Bergischen Kaserne Süd (Variante 4)
Variante 5: Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus – Bergische Kaserne Nord Von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus erfolgt die Führung der Seilbahn
analog zu Variante 4 zwischen Golfplatz und Naturschutzgebiet mit der Überquerung des
Schutzgebietes in einigen Bereichen. In diesem Abschnitt beträgt die Höhendifferenz ca.
36 Meter. Über die Umlenkstation wird die Strecke weiter in den Bereich Knittkuhl /
Bergische Kaserne Nord geführt. Der Höhenunterschied in diesem Abschnitt liegt bei ca.
40 Metern, die Gesamtlänge der Strecke beträgt ca. 2,9 Kilometer. Die potentiellen Nutzer
der Variante 4 sind die Bewohner und Besucher von Knittkuhl und dem Bereich Bergische
Kaserne Nord.
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26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 31 von 100
Abb. 19: Führung der Seilbahn von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus nach Knittkuhl / Bergischen Kaserne Nord (Variante 5)
Variante 6: Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus – Bergische Kaserne Nord mit Zwischenstation
Ab der Talstation im Bereich Gerresheim, Krankenhaus wird die Seilbahn geradlinig bis
zur Zwischenstation Gallberg und weiter bis Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord geführt.
Die Strecke verläuft über das Naturschutzgebiet sowie über Siedlungsbereiche von
Ludenberg. Die Zwischenstation wurde am Rand der Bebauung im Norden von
Ludenberg positioniert. Da bei einer Überquerung von Siedlungsbereichen
Sicherheitsabstände zwischen der Seilbahn und den Gebäuden erforderlich sind, beträgt
der Höhenunterschied im Bereich der Zwischenstation zwischen Boden und Station ca.
15 Meter, die Station muss aufgeständert werden. Zwischen Talstation und Umlenkstation
müssen ca. 60 Meter Höhenunterschied (incl. Sicherheitsabstände zu Gebäuden)
überwunden werden. In der Zwischenstation wird die Seilbahn in Richtung Knittkuhl /
Bergische Kaserne Nord umgelenkt, es muss eine Höhe von ca. 10 Metern überwunden
werden. Die Gesamtlänge Strecke beträgt ca. 2,7 Kilometer. Die potentiellen Nutzer von
Variante 6 sind die Einwohner und Besucher von Teilbereichen von Gallberg, Knittkuhl
sowie der Bergischen Kaserne Nord.
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Abb. 20: Führung der Seilbahn von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus nach Knittkuhl / Bergischen Kaserne Nord mit Zwischenstation (Variante 6)
Variante 7: Führung der Seilbahn entlang der Bergischen Landstraße Von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus wird die Seilbahn über zwei
Zwischenstationen und zwei Umlenkstationen dem Verlauf der Bergischen Landstraße
folgend geführt. Von der Talstation an der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus zur
Umlenkstation 1 verläuft die Führung über das Naturschutzgebiet. Die Höhendifferenz
beträgt in diesem Abschnitt ca. 40 Meter. Von Umlenkstation 1 wird die Seilbahn entlang
der Bergischen Landstraße geführt. Um den weiteren Verlauf der Bergischen Landstraße
folgen zu können sind mehrere Richtungsänderungen notwendig. Diese erfolgen über
zwei Zwischenstationen und eine Umlenkstation. Um dem Verlauf der Bergischen
Landstraße zu folgen und die Strecke nicht über besiedelte Gebiete zu führen, ist eine
Querung der Bergischen Landstraße notwendig. Die Gesamtlänge beträgt ca. 2,7
Kilometer. Die potentiellen Nutzer sind die Einwohner und Besucher der
Siedlungsbereiche in unmittelbarer Nähe zur Bergischen Landstraße sowie Einwohner
und Besucher der Bergischen Kaserne Mitte.
Auch in dieser Variante müssen weiterhin Busse entlang der Bergischen Landstraße
betrieben werden, da ansonsten der Stadtteil Knittkuhl an kein öffentliches Verkehrsmittel
angebunden wäre.
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Abb. 21: Führung der Seilbahn von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus entlang der Bergischen Landstraße (Variante 7)
Beurteilung der Varianten Grundsätzlich ist beim Bau einer Steilbahn ein Planfeststellungsverfahren erforderlich.
In den beschriebenen Varianten 1 bis 3 ist die Führung zwischen Staufenplatz und der
Zwischenstation Wildpark / Rennbahn gleich. Die Weiterführung der Trasse ab der Station
Wildpark / Rennbahn muss ggf. über die Tribüne der Rennbahn erfolgen. Ebenfalls
werden die Rennbahn und die in der Rennbahn liegenden Spielbahnen des Golfclubs
überfahren. Durch Besucher und Betreiber des Wildparks, der Rennbahn sowie des
Golfclubs kann es zu Wiederständen und Nutzungskonflikten kommen. Es ist erforderlich
die juristischen Rahmenbedingungen hinsichtlich der Überquerungsrechte zu klären.
In Variante 1 wird die Seilbahn zwischen der Station Wildpark / Rennbahn und der
Bergstation Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord in Nähe von mehreren einzelnen
Gebäuden geführt. Durch die Anwohner kann es zu Widerständen kommen, was zu
langwierigen Genehmigungen führen kann.
Die Führung der Seilbahn in Variante 2 im Abschnitt zwischen der Station Wildpark /
Rennbahn und der Bergstation Bergische Kaserne Süd findet ebenfalls in Nähe eines
Gebäudes statt. Auch hier kann es zu erheblichen Wiederständen der Einwohner und
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langwierigen Genehmigungen kommen. Zusätzlich ist für die Richtungsänderung eine
Umlenkstation erforderlich was zu zusätzlichen hohen Kosten führt, ohne das weitere
potentielle Nutzer generiert werden.
In Variante 3 wird eine zweite Zwischenstation im Bereich Ludenberg / Gallberg
vorgesehen. Hierfür ist es erforderlich, die Strecke über Siedlungsbereiche zu führen. Die
Überquerung von Siedlungsbereichen stellt im europäischen Raum einen Präzedenzfall
dar, die rechtliche Grundlage hierfür ist zu klären. Der zeitliche Rahmen für ein derartiges
Genehmigungsverfahren wird als hoch eingeschätzt.
In Variante 4 und Variante 5 wird die Seilbahn über das Naturschutzgebiet geführt.
Eventuell ergibt eine detaillierte Planung, dass Stützen im Bereich des
Naturschutzgebietes erforderlich werden. Hierfür sind Änderungen der Rechtsverordnung
zum betroffenen Naturschutzgebiet erforderlich, was ein schwieriges, zeitaufwändiges
und im Ergebnis offenes Änderungsverfahren zum betreffenden NSG-Abschnitt ist. In
beiden Varianten ist eine Umlenkstation notwendig. Dies führt zu zusätzlichen hohen
Kosten, ohne das weitere potentielle Nutzer generiert werden.
Die Richtungsänderung der Seilbahn erfolgt in Variante 6 über eine Zwischenstation.
Hierfür muss die Strecke über das Naturschutzgebiet geführt werden; ggf. sind Stützen
im NSG erforderlich. Eine Änderung der Rechtsverordnung zum betroffenen
Naturschutzgebiet wäre hier ebenfalls erforderlich. Ein Teil der Strecke wird über
Siedlungsbereiche geführt, was zu erheblichen Widerständen durch Anwohner führen
kann. Die rechtlichen Rahmenbedingungen für die Überquerung sind ebenfalls zu klären.
Durch die erforderliche Höhe für die Überquerung der Gebäude ist ein Höhenunterschied
von ca. 15 Metern zwischen der Seilbahn und dem Gelände vorhanden; die
Zwischenstation muss aufgeständert werden. Dies führt zu zusätzlichen hohen Kosten,
die städtebauliche Integration einer aufgeständerten Station ist ggf. schwierig und kann
zu Wiederständen von Bürgern führen.
Für die Führung, die dem Verlauf der Bergischen Landstraße folgt (Variante 7), sind
mehrere Zwischen- und Umlenkstationen notwendig. Die Platzverfügbarkeit ist nur
beschränkt vorhanden, zusätzliche Flächen müssen erworben werden. Teilweise wird die
Seilbahn in Nähe von Gebäuden geführt. Dies kann zu Wiederständen der betroffenen
Bewohner führen, was langwierige Genehmigungsverfahren nach sich zieht. Die hohe
Zahl von Umlenk- und Zwischenstationen führt zu erheblichen Zeitverlusten, da die
Seilbahn jeweils ausgekuppelt werden muss. Beim Bau entstehen zusätzliche, hohe
Kosten. Im unteren Bereich wird die Seilbahn über das Naturschutzgebiet geführt. Auch
hier ist zu klären, ob eine Änderung der Rechtsverordnung zum betroffenen
Naturschutzgebiet erforderlich wird.
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Auswahl einer Vorzugsvariante In Variante 2, 4 und 5 entstehen durch die erforderliche Umlenkstation hohe Kosten, ohne
dass zusätzliche Nutzer generiert werden. Daher werden diese Varianten
ausgeschlossen. Unter Berücksichtigung der Klärung der juristischen
Rahmenbedingungen bzgl. Überfahrtsrechten von Siedlungsbereichen und den damit
verbundenen langen zeitlichen Rahmen werden Variante 3 und 6 nicht weiter empfohlen.
Aufgrund der hohen Kosten durch die Anzahl von Zwischen- und Umlenkstationen, der
anfallenden Kosten für Erwerb von Flächen für die Stationen sowie die Klärung der
rechtlichen Rahmenbedingungen wird Variante 7 ausgeschlossen.
In allen dargestellten Varianten sind juristische Rahmenbedingungen zu klären. In
Variante 1 werden durch die Zwischenstation am Wildpark / Rennbahn zusätzliche
potentielle Nutzer generiert. Die Trasse wird in Variante 1 in zwei Bereichen in Nähe von
Gebäuden geführt; die Abstände zwischen Seilbahn und den Gebäuden können ggf. bei
einer detaillierten Planung vergrößert werden. Die juristischen Rahmenbedingungen für
die Führung der Seilbahn in Nähe von Gebäuden können nach derzeitiger Einschätzung
ggf. in einem kürzeren Zeitrahmen geklärt werden als bei einer Überquerung von
zusammenhängenden Siedlungsgebieten (Präzedenzfall im europäischen Raum). Daher
wird für die Bewertung Variante 1 empfohlen.
Bei einer weiterführenden Planung der Seilbahn ist zu prüfen, in wie weit ggf. Belange
des im Norden liegenden Segelflugplatzes tangiert werden. Die Trasse ist entsprechend
anzupassen.
6.2.3 Potential und Kapazität
Mögliche Nutzer der Seilbahn sind die Einwohner von Knittkuhl und der Entwicklung der
Bergischen Kaserne. Das Potential aus der Bergischen Kaserne wurde mit ca. 50 % der
Einwohner abgeschätzt. Somit ergibt sich ein mögliches Potential von ca. 4.000
Einwohnern.
Weitere potentielle Nutzer der Seilbahn sind Besucher des Wildparks sowie der
Rennbahn. Das Besucheraufkommen des Wildparks beträgt ca. 140.000 Besucher im
Jahr, der Rennbahn zwischen 80.000 – 100.000 Besucher im Jahr.
Seite 36 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Abb. 22: Einzugsbereich und Nutzerpotential für die Seilbahn
Das größere Verkehrsaufkommen wird durch Beschäftigte und Schüler und nicht durch
Besucher des Wildparks und der Rennbahn angenommen. Eine Überschneidung in den
Spitzenstunden durch Beschäftigte / Schüler und Besucher des Wildparks / Rennbahn
wird nicht erwartet. Somit ergibt sich für die Spitzenstunden folgendes
Verkehrsaufkommen (durch Einwohner in Knittkuhl und der Bergischen Kaserne):
Spitze morgens: 7-8 Uhr 260 ÖV-Nutzer/h
Spitze mittags: 13-14 Uhr 120 ÖV-Nutzer/h
Spitze abends: 16-17 Uhr 90 ÖV-Nutzer/h
Mit einer Einseilumlaufbahn können bis 3.600 Personen je Stunde und Richtung, mit einer
Zweiseilumlaufbahn bis 4.000 Personen je Stunde und Richtung und mit einer
Dreiseilumlaufbahn bis 5.000 Personen je Stunde und Richtung befördert werden. Somit
kann die morgendlich Spitze von 260 Personen/h problemlos mit allen drei Systemen
abgewickelt werden.
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 37 von 100
6.3 Erschließung durch eine Hochbahn
Als Hochbahnen werden aufgeständerte öffentliche Verkehrsmittel verstanden. Zum
einen gibt es die klassischen Hochbahnen wie beispielsweise die Hochbahn in Hamburg
und Berlin, die auf eigenen Bahndamm geführt werden. Diese Hochbahnen sind
Bestandteil von Eisenbahn- bzw. ÖPNV-Netzen. Des Weiteren sind die „People Mover“
zu nennen, die als Hänge- oder Schwebebahn auf festen Fahrwegen geführt werden.
Beispiele sind die Wuppertaler Schwebebahn, die Hochbahn auf dem Universitätscampus
Dortmund sowie am Flughafen in Düsseldorf und Frankfurt. Aufgrund der
Pfeilerkonstruktion und des massiven Betonfahrwegs in mindestens ca. 6 Metern Höhe
ist die Integration im innerstädtischen Bereich in vorhandenen Baustrukturen
stadtgestalterisch schwierig. Im suburbanen Bereich wie am Universitätscampus
Dortmund oder auf Flughafengeländen (Düsseldorf und Frankfurt) kommen „People
Mover“ dagegen zum Einsatz.
6.3.1 Allgemeines und rechtliche Voraussetzungen
Die Systeme – hängend und fahrend – werden von unterschiedlichen Herstellern
angeboten; jeder Hersteller hat ein eigenes System entwickelt. Die Systeme werden
vollautomatisch gesteuert, in den Fahrzeugen und an den Haltestellen ist kein Personal
erforderlich, die Steuerung und Fahrgastbeobachtung erfolgt vom Leitstand.
Für den Bau einer Hochbahn ist ein Planfeststellungsverfahren erforderlich.
6.3.2 Systeme
Es wurden unterschiedliche in Deutschland angewendete Systeme gegenübergestellt
und unter Berücksichtigung der zu erwartenden Nutzerzahlen das geeignetste System
ausgewählt.
SkyTrain Flughafen Düsseldorf Der SkyTrain vom Hersteller Siemens ist eine Hängebahn, baugleich mit der 1984
eröffneten Dortmunder H-Bahn und ist am Flughafen Düsseldorf seit 2002 in Betrieb.
Entlang eines in ca. 10 Meter Höhe aufgeständerten Fahrweges verbindet der SkyTrain
über eine ca. 2,5 Kilometer lange Strecke den Bahnhof „Düsseldorf Flughafen“ mit dem
Terminal. Die Fahrzeit beträgt etwa 6,5 Minuten. In den fünf eingesetzten Zügen mit
jeweils Zwei-Wagen-Kabinen mit 64 Steh- und 30 Sitzplätzen können bis zu 2.000
Personen pro Stunde und Richtung befördert werden. Die Baukosten betrugen 150
Millionen Euro (~ 60 Mio. € / km). In der Anfangsphase gab es mehrmals Problem mit
Seite 38 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
dem Sicherheitssystem, das zu zeitweisen Einstellungen des Betriebs führte. Das System
der Hochbahn wird von Siemens nicht weiter verfolgt.
Passenger Transfer System (PTS) Flughafen Frankfurt
Das Passenger Transfer System (PTS) am Frankfurter Flughafen vom Hersteller
Bombardier Transportation ist seit 1994 in Betrieb und verbindet Terminal 1 und Terminal
2. Das PTS-System wird inzwischen weltweit bei mehr als 15 Flughafenverbindungen
eingesetzt. Für die ca. 1,6 Kilometer lange Strecke am Frankfurter Flughafen beträgt die
Fahrzeit rund 2,5 Minuten. Das PTS ist ein vollautomatisch gesteuertes System mit
Radantrieb. Die elektrisch betriebenen Zweiwagenzüge laufen auf besonderen
Fahrwegen und bieten 42 Steh- und 16 Sitzplätze. Es können 4.500 Passagiere pro
Stunde und Richtung befördert werden; der minimale Fahrzeugtakt beträgt 90 Sekunden.
Die Trasse verläuft 13 m bis 17 m über dem Gelände und wird teilweise über Gebäuden
geführt.
MiniMetro Die MiniMetro vom Hersteller Leitner AG ist ein schienengebundenes, seilgezogenes
vollautomatisch gesteuertes System. Am Frankfurter Flughafen verbindet die MiniMetro
ein Parkhaus mit 2.500 Stellplätzen mit dem Bürogebäude „The Squaire“, das sich über
dem Fernbahnhof am Frankfurter Flughafen befindet. Die etwa 300 Meter lange, in 18
Metern Höhe geführte Strecke mit Querung der Autobahn sowie der Bundesstraße wird
in ca. 80 Sekunden zurückgelegt. Die Bahnen verkehren alle 2 Minuten. Mit den zwei im
Pendelbetrieb eingesetzten Fahrzeugen können 1.500 Personen je Stunde und Richtung
befördert werden.
Nach Herstellerangaben beträgt die minimale Zugfolgezeit 60 Sekunden, es können bis
3.000 Personen in der Stunde und Richtung befördert werden, die maximale Steigung
liegt bei 12 %.
Perugia (Italien) ist die Hauptstadt der Provinz Umbrien mit ca. 150.000 Einwohnern, das
Stadtzentrum liegt auf einem über dem Tal ragenden Berg. Seit 2008 verbindet die
MiniMetro das historische Stadtzentrum mit einem an der Peripherie liegendem großen
Parkplatz mit 3.000 Stellplätzen. Die Linienführung berücksichtigt ÖPNV-Knoten,
Naherholungsbereiche, Wohngebiete, Einkaufs- und Schulzentren. Insgesamt sind
sieben Stationen vorhanden. Auf der etwa 3 Kilometer langen Strecke werden ca. 160
Meter Höhenunterschied überwunden. Insgesamt werden in Perugia 25 Fahrzeuge
eingesetzt. Die Baukosten incl. der sieben Stationen betrugen 71 Millionen Euro (~ 22
Mio. € / km).
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 39 von 100
Abb. 23: SkyTrain Flughafen Düsseldorf, PTS Flughafen Frankfurt, MiniMetro Perugia
Unter Berücksichtigung der Baukosten und der Tatsache, dass Siemens das System des
SkyTrains nicht weiter verfolgt, wird das System Mini-Metro empfohlen.
6.3.3 Trassenverlauf der Hochbahn
Die Trassenführung der Hochbahn folgt der Bergischen Landstraße, die Hochbahn wird
in Mittellage geführt. Die Trassenlänge beträgt ca. 3,5 km zwischen der heutigen
Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus und dem Endpunkt im nördlichen Bereich der
Bergischen Kaserne. Die Fahrzeit liegt bei ca. 10 Minuten. Die Hochbahn kann ebenfalls
wie die Straßen- bzw. Stadtbahn auf Höhe der Straße Am Moschnhof in Seitenlage
verschwenkt werden. Die Führung der Trasse ist in der nachfolgenden Abbildung
dargestellt.
Seite 40 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
6.3.4 Potential und Kapazität
Mögliche Nutzer der Hochbahn sind die Einwohner von Knittkuhl, Hubbelrath und
Ludenberg. Das mögliche Potential (Einzugsbereich Haltestellen 500 m) wurde auf ca.
10.000 Einwohner geschätzt.
Abb. 24: Einzugsbereich und Nutzerpotential für die Hochbahn
Für die Spitzenstunden ergibt sich folgendes Verkehrsaufkommen:
Spitze morgens: 7-8 Uhr 835 ÖV-Nutzer/h
Spitze mittags: 13-14 Uhr 350 ÖV-Nutzer/h
Spitze abends: 16-17 Uhr 300 ÖV-Nutzer/h
Nach Herstellerangaben Leitner AG beträgt die Kapazität bis 50 Personen je Fahrzeug.
Die morgendliche Spitze von ca. 835 Personen / h kann mit 17 Wagen abgewickelt
werden.
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 41 von 100
6.3.5 Integration in den Straßenraum
Für die Implementierung einer Hochbahn ist der Umbau der Bergischen Landstraße
erforderlich. Im Bereich der Stützen ist eine zusätzliche Fläche für einen Rammschutz
notwendig. Im Anhang sind exemplarisch Querschnitte dargestellt.
Abb. 25: Beispiel eines Querschnitts für die Hochbahn – Planung und Bestand
Für die Dimensionierung der Warteflächen ist eine zügige, behinderungsfreie
Verkehrsabwicklung ohne gegenseitige Störung der einsteigenden, aussteigenden und
wartenden Fahrgäste zu gewährleisten. In der nachfolgenden Abbildung sind Beispiele
von Stationen aus Perugia dargestellt.
Abb. 26: Beispiel von Haltestellen in Perugia
Im besiedelten Bereich entlang der Bergischen Landstraße ist die Aufstell- und
Rangierfläche für die Nutzer im Bereich der Haltestellen nicht vorhanden. Durch die
Führung der Bahn in Hochlage müssen Treppen, Rampen bzw. Aufzüge zur Überwindung
des Höhenunterschiedes zwischen Gehweg und der Plattform hergestellt werden. Dies
hat zur Folge, dass zusätzlicher Flächenerwerb im Bereich der Haltestellen für die
Zugänge und die Station notwendig ist.
Seite 42 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
6.4 Erschließung durch Busse
Entlang der Bergischen Landstraße (B7) verkehren derzeit die Buslinien 733 und 738,
eine Verknüpfung mit der Straßenbahn (Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus) ist
ebenfalls existent.
Linie 733 verkehrt im 20 Minuten Takt, Linie 738 stündlich mit Ausnahmen der
Spitzenstunden zwischen 5 Uhr und 7 Uhr sowie 15 Uhr bis 19 Uhr, wo ebenfalls ein 20
Minuten Takt besteht. In der morgendlichen Spitze werden teilweise zusätzlich Busse für
den Schülerverkehr eingesetzt.
Abb. 27: Bestehende Anbindung der Busse
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 43 von 100
6.4.1 Potential und Kapazität
Mögliche Nutzer der Busse sind die Einwohner von Knittkuhl, Hubbelrath und Ludenberg.
Das mögliche Potential (Einzugsbereich Haltestellen 500 m) wurde auf ca. 10.000
Einwohner geschätzt.
Abb. 28: Einzugsbereiche und Nutzerpotential durch Busse
Für die Spitzenstunden ergibt sich folgendes Verkehrsaufkommen:
Spitze morgens: 7-8 Uhr 835 ÖV-Nutzer/h
Spitze mittags: 13-14 Uhr 350 ÖV-Nutzer/h
Spitze abends: 16-17 Uhr 300 ÖV-Nutzer/h
In Standardbussen sind insgesamt ca. 70 Steh- und 30 Sitzplätze vorhanden, in
Gelenkbussen ca. 100 Steh- und 50 Sitzplätze. In den Spitzenstunden werden entlang
der Bergischen Landstraße Gelenkbusse eingesetzt.
Unter Beibehaltung des Taktes in der Spitzenstunde zwischen 7 Uhr und 8 Uhr - Linie
733 verkehrt im 20 Minuten Takt, Linie 738 stündlich - können mit Bussen insgesamt ca.
600 Personen/h befördert werden. Bei Beibehaltung des Taktes kann die Spitzenstunde
somit nicht abgewickelt werden. Bei Verlängerung des Taktes der Linie 738 auf einen 20
Seite 44 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Minuten-Takt bis 8 Uhr (derzeit von 5-7 Uhr), können insgesamt ca. 900 Personen/h
befördert werden. Die morgendliche Spitzenstunde von ca. 835 ÖV-Nutzern könnte somit
abgewickelt werden. Die Mittagsspitze von 350 Personen / h kann unter Beibehaltung des
bestehenden Taktes ebenfalls abgewickelt werden.
6.4.2 Varianten Bus
Ziel einer ÖPNV-Erschließung ist, ohne unnötige Störungen zügig durch den Verkehr zu
kommen. Maßnahmen hierfür können ÖV-Priorisierungen an Lichtsignalanlagen,
separate Busspuren sowie Buskaps statt Busbuchten sein.
Für die Führung der Busse entlang der Bergischen Landstraße werden die Möglichkeiten
von Maßnahmen im Bestand (Variante 1) sowie die Möglichkeiten und Umgang mit einer
separaten Busspur (Variante 2) aufgezeigt.
Variante 1 – Maßnahmen im Bestand Im Bestand werden Maßnahmen an Knotenpunkten sowie an Haltestellen in der
Bergischen Landstraße dargestellt, die zu einer Beschleunigung und Bevorrechtigung der
Busse führen und damit ermöglichen, zügig durch den Verkehr zu kommen. Hierfür
werden jeweils die bestehende Situation und die geplante Maßnahme aufgezeigt.
Knotenpunkt Rotthäuser Weg / Knittkuhler Straße / Bergische Landstraße Am Knotenpunkt Rotthäuser Weg / Knittkuhler Straße / Bergische Landstraße, an dem
nord-östlich das Entwicklungsgebiet der Bergischen Kaserne liegt, ist heute bereits eine
ÖV-Priorisierung vorhanden. Die Busse stadteinwärts werden auf einer separaten Spur,
vor dem übrigen MIV-Verkehren über den Knotenpunkt geführt. In der nachfolgenden
Abbildung ist die bestehende Situation dargestellt.
Abb. 29: Knotenpunkt Rotthäuser Weg / Knittkuhler Straße / Bergische Landstraße
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 45 von 100
Knotenpunkt Blanckertzstraße / Am Tiefenberg / Bergische Landstraße Die vor dem Knotenpunkt liegenden Busspuren werden bis hinter den Kreuzungsbereich
verlängert. Dadurch ist es möglich, die Busse auf separater Spur bis hinter den
Knotenpunkt zu führen. Eine ÖV-Priorisierung an der Kreuzung ermöglicht den Bussen
eine Einfahrt in den Knotenpunkt vor dem MIV-Verkehr.
Abb. 30: Knotenpunkt Blanckertzstraße / Am Tiefenberg / Bergische Landstraße
Bus-Haltestelle auf Höhe Hausnummer 266 Die vorhandene Busbucht wird bis hinter die Lichtsignalanlage verlängert und mit einer
Anforderung für Grünfreigabe ausgestattet. Somit können die Busse vor dem MIV-
Verkehr in die Bergische Landstraße einfahren.
Seite 46 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Abb. 31: Bushaltestelle auf Höhe Hausnummer 266
Bus-Haltestelle auf Höhe Hausnummer 259 Die Haltestelle vor Hausnummer 259 wird mit einer Busschleuse eingerichtet. Am
hinteren Ende der Bushaltestelle wird eine Lichtsignalanlage aufgestellt. Diese schaltet
bei der Einfahrt des Busses in die Haltestelle auf „rot“, so dass die Busse aus der
Haltestelle vor dem Individualverkehr auf die Berliner Landstraße einfädeln können.
Abb. 32: Bushaltestelle auf Höhe Hausnummer 259
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 47 von 100
Variante 2 : Separate Busspur Die Bergische Landstraße ist als Bundesstraße kategorisiert (B7) und befindet sich damit
im Eigentum und in der Planungshoheit des Bundes. Nach Bundesfernstraßengesetz
(FStrG) ist bei der baulichen Änderung einer Bundestraße ebenfalls ein
Planfeststellungsverfahren erforderlich. Somit ist auch bei baulichen Maßnahmen für die
Variante Bus ein Planfeststellungsverfahren notwendig.
Variante 2 zeigt die Einrichtung einer Busspur in Mittellage. Grundsätzlich besteht die
Möglichkeit, eine Fahrtrichtung für Busse, stadtein- oder stadtauswärts, festzulegen.
Alternativ kann die Busspur auch im Wechsel nach Lastrichtung betrieben werden. Der
Betrieb der Busspur im Wechsel ist technisch aufwendiger (gesicherte Ein- und Ausfahrt
in beide Richtungen) und damit kostenintensiver, bringt aber deutlich mehr Flexibilität zu
unterschiedlichen Zeiten. Daher werden die notwendigen Maßnahmen für den Betrieb im
Wechsel nach Lastrichtung aufgezeigt.
Grundsätzlich ist die Einrichtung einer separaten Busspur in Mittellage realisierbar,
teilweise müssen hierfür Parkplätze in der Bergischen Landstraße entfallen und die
Gehwegbreite reduziert werden. Ein Umbau der Bergischen Landstraße ist auf einer
Länge von ca. 2,5 Kilometern erforderlich. Die folgende Abbildung zeigt den Bereich mit
separater Busspur in Mittellage.
Abb. 33: separate Busspur in Mittellage
Seite 48 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Für die Freigabe der Fahrtrichtung für Busse ist eine Steuerung und Schaltung der
Busspur notwendig. Ebenfalls muss das Ein- und Ausfädeln der Busse gesteuert werden.
Damit der Bus in Mittellage einfädeln kann ist ein Anhalten des fließenden Verkehrs
notwendig. Die beiden folgenden Abbildungen illustrieren die Situation an der nördlichen
Ein- und Ausfahrt für die Fahrtrichtung Düsseldorf (stadteinwärts) und die Fahrtrichtung
Mettmann (stadtauswärts).
Abb. 34: Übergang zur Busspur – Fahrtrichtung Düsseldorf
Abb. 35: Übergang zur Busspur – Fahrtrichtung Mettmann
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 49 von 100
Die beiden folgenden Abbildungen illustrieren die Situation an der südlichen Ein- und
Ausfahrt für die Fahrtrichtung Düsseldorf (stadteinwärts) und die Fahrtrichtung Mettmann
(stadtauswärts). In Fahrtrichtung Düsseldorf muss der motorisierte Individualverkehr
angehalten werden, damit der Bus von Mittellage auf die Fahrspur wechseln kann. In
Fahrtrichtung Mettmann können Busse direkt die Busspur einfahren; ein Anhalten des
Kfz-Verkehrs ist nicht notwendig.
Abb. 36: Übergang zur Busspur – Fahrtrichtung Düsseldorf
Abb. 37: Übergang zur Busspur – Fahrtrichtung Mettmann
Seite 50 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Umgang mit Haltestellen Bei der Führung der Busse in Mittellage können die Haltestellen als dynamische
Haltestellen (Zeitinseln) eingerichtet werden. Durch eine Lichtsignalanlage wird der
Bereich der Straße kurzzeitig für den Verkehr gesperrt, wodurch ein gefahrloses Ein- und
Aussteigen der Fahrgäste möglich ist. Die Sitzbank, Automat und Unterstand können
weiterhin auf dem Gehweg bleiben; die erforderlichen baulichen Einrichtungen entfallen.
Die Anforderung für das Umschalten der Lichtsignalanlage erfolgt durch den Bus bei der
Einfahrt in die Haltestelle. In der folgenden Abbildung ist in einer Skizze die
Haltestellensituation dargestellt und in Beispielen illustriert.
Abb. 38: Skizze und Beispiel einer dynamischen Haltestelle mit Straßenbahn
Durch das Einrichten eines überfahrbaren Haltestellencups ist ein barrierefreier Zugang
zu den Bussen möglich. Hierfür ist das Anheben der Fahrbahn um ca. 20 cm notwendig.
Die nachfolgende Abbildung zeigt eine Skizze sowie Beispiele eines überfahrbaren
Haltestellencups.
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 51 von 100
Abb. 39: Skizze und Beispiel eines überfahrbaren Haltestellencups
Beurteilung der Varianten In Variante 1, den Maßnahmen im Bestand, erfolgen punktuelle Eingriffe in die
bestehende Situation. Die Maßnahmen können einzeln nacheinander umgesetzt werden,
eine schnelle Umsetzung ist möglich. Zum einen handelt es sich um die Einrichtung einer
Bus-Beschleunigung an den Knotenpunkten. Hierfür sind die Herstellung einer Bus-
Schleuse und die Umrüstung der Signalanlagen erforderlich. Zum anderen ist eine Bus-
Beschleunigung an den Haltestellen herzustellen. Hierfür ist eine Verlängerung der
vorhandenen Busbuchten für die Ausfahrt der Busse sowie eine zusätzliche
Signalanforderung zum Anhalten des motorisierten Individualverkehrs notwendig.
In Variante 2, der separaten Busspur im Wechselbetrieb, ist die Umgestaltung des
gesamten Straßenraumes incl. des Gehwegs erforderlich. Der Umbau der Bergischen
Landstraße ist auf einer Länge von ca. 2,5 Kilometern notwendig. Des Weiteren ist die
Steuerung und Schaltung der Freigabe für die Fahrtrichtung notwendig. Weitere Kosten
fallen für die Bus-Beschleunigung an den Knotenpunkten sowie für die Priorisierung an
den Haltestellen (dynamische Zeitinseln) an. Nach Bundesfernstraßengesetz ist bei
Bundesstraßen ein Planfeststellungsverfahren notwendig.
Aufgrund des geringen baulichen Aufwandes, den im Vergleich geringen Kosten und der
schnellen zeitlichen Umsetzung wird Variante 1, die Realisierung der Maßnahmen im
Bestand, empfohlen. Grundsätzlich ist es denkbar, in einem ersten Schritt diese
Seite 52 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Maßnahmen zu implementieren, und zu einem späteren Zeitpunkt, die separate Busspur
in Seitenlage herzustellen. Daher werden in der anschließenden Bewertung beide
Busvarianten betrachtet.
6.5 Zusammenfassende Darstellung der Varianten für die Bewertung
Aus den untersuchten Varianten der unterschiedlichen ÖPNV-Verkehrsmitteln wurde in
den vorangehenden Kapiteln je eine Vorzugsvariante empfohlen. Bei der Straßen- bzw.
Stadtbahn handelt es sich um Variante 1; die Straßen- bzw. Stadtbahn wird in der
Bergischen Landstraße geführt. Bei der Seilbahn wurde ebenfalls Variante 1 mit
Talstation am Staufenplatz und Führung über den Wildpark / Rennbahn nach Knittkuhl /
Bergische Kaserne Nord ausgewählt. Beim Verkehrsmittel Hochbahn wurde das System
„Mini-Metro“ mit Führung in der Bergischen Landstraße empfohlen (System 3). Weiterhin
wurde die Bus-Beschleunigung von bestehenden Knotenpunkten und Haltestellen
(Variante 1) ausgewählt.
Neben diesen vier empfohlenen Vorzugsvarianten wurden weitere zwei Varianten in die
anschließende Bewertung aufgenommen. Vom Areal der Bergischen Kaserne liegt die
Anschlussstelle Mettmann (A3) ca. 2,5 Kilometer entfernt. Durch diese relativ kurze
Entfernung bis zur Autobahn wurde die Option eines P&R-Parkhauses bei der
Erschließung mit der Straßen- bzw. Stadtbahn ebenfalls betrachtet. Ebenfalls in die
Bewertung aufgenommen wurde die Variante einer separaten Busspur.
Somit werden folgende sechs Varianten in der anschließenden Bewertung untersucht:
Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R: Führung über die Bergische Landstraße
Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R: Führung über die Bergische Landstraße
Seilbahn: Staufenplatz – Wildpark / Rennbahn – Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord
Hochbahn: System „Mini-Metro“
Bus:-Beschleunigung im Bestand
Bus: separate Busspur
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 53 von 100
Abb. 40: ausgewählte Vorzugsvarianten
Seite 54 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
7 Bewertung
Zur Beurteilung der Varianten ist das Aufstellen eines Zielsystems erforderlich. Dafür
wurden verschiedene Kriterien zusammengetragen. Um eine möglichst vollständige
Palette an Kriterien zu erhalten, wurde für die vier Verkehrssysteme eine SWOT-Analyse
durchgeführt. Für die unterschiedlichen Kriterien wurden Zielwerte bestimmt, die auf eine
Punkteskala umgelegt und untereinander gewichtet wurden.
7.1 SWOT-Analyse
Die SWOT-Analyse ist ein Instrument, welches sich für die Bewertung von Strategien in
der Verkehrsplanung eignet. Dabei werden Argumente zusammengetragen, welche für
und wider einzelner Strategien stehen. Die Argumente werden in die vier Kategorien
Stärken (Strengths), Schwächen (Weaknesses), Chancen (Opportunities) und Risiken
(Threats) eingeteilt, woraus sich aus den Anfangsbuchstaben der englischen Begriff
SWOT ergibt.
Straßen- bzw. Stadtbahn
Nachfolgend sind die Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken für die Erschließung
des Entwicklungsgebietes „Bergische Kaserne“ mit einer Straßen- bzw. Stadtbahn
aufgelistet.
Abb. 41: SWOT-Analyse Straßen- bzw. Stadtbahn
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 55 von 100
Seilbahn Für die Erschließung des Gebietes mit einer Seilbahn sind die Stärken, Schwächen,
Chancen und Risiken der folgenden Übersicht zu entnehmen.
Abb. 42: SWOT-Analyse Seilbahn
Seite 56 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Hochbahn Die Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken einer Erschließung mit der Hochbahn
sind nachfolgend benannt.
Abb. 43: SWOT-Analyse Hochbahn
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 57 von 100
Bus Für das Verkehrsmittel Bus sind ebenfalls die Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken
nachfolgen benannt.
Abb. 44: SWOT-Analyse Bus
Seite 58 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
7.2 Zielsystem
Aus den SWOT-Analysen wurden die Hauptkriterien (Kosten, Realisierbarkeit und
Qualität) und die Unterkriterien für das Zielsystem abgeleitet. Das Zielsystem besteht aus
qualitativen und wirtschaftlichen Kriterien. Für die Zielkriterien wurden unterschiedliche
Messgrößen definiert. Die nachfolgende Tabelle zeigt die jeweiligen Kriterien,
Unterkriterien und die einzelnen Messgrößen.
Abb. 45: Zielsystem
7.3 Bewertung
In die Bewertung wurden sechs Varianten aufgenommen. Bewertet wurden zwei
Varianten der Straßen- bzw. Stadtbahn. Die Trasse wird in beiden Varianten in Mittellage
in der Bergischen Landstraße geführt. Betrachtet wurden jeweils die Varianten mit und
ohne ein P&R-Parkhaus. Die Variante Seilbahn wird vom Staufenplatz nach Knittkuhl /
Bergische Kaserne Nord mit einer Zwischenstation am Wildpark / Rennbahn geführt. Bei
der Bewertung wurde das System der Einseilumlaufbahn zugrunde gelegt. Beim
Verkehrsmittel Hochbahn wird die „Mini-Metro“ bewertet. Beim Verkehrsmittel Bus
wurden ebenfalls zwei Varianten aufgenommen. Es wird sowohl eine ÖV-Priorisierung
wie auch die Führung der Busse auf einer in Mittellage angeordneten separaten, im
Wechsel nach Lastrichtung betrieben Busspur bewertet.
Die Bewertung der Kriterien erfolgte durch eine quantitative oder qualitative Beurteilung.
Bei der quantitativen Beurteilung wurden ein Minimalwert und ein Maximalwert bestimmt.
Dem Minimalwert wurden 0 Punkte und dem Maximalwert 10 Punkte zugeteilt. Die
Punkte, für die zwischen Minimum und Maximum liegenden Werte, wurden durch
interpolierten vergeben. Bei der qualitativen Beurteilung wurde eine 5-stufige Einteilung
Messgröße Ziel
Investitionskosten [€] Addierte Kosten in € ▼ möglichst tief
Betriebskosten [€] Jahreskosten in € ▼ möglichst tief
Grunderwerb Flächenbedarf für das Verkehrsmittel ▼ möglichst klein
Planungsaufwand Zeit bis Baubeginn ▼ möglichst kurz
Interessengruppen [ℕ] Anzahl betroffene Gruppen ▼ möglichst wenige
Realisierungsaufwand Zeit Baubeginn bis Inbetriebnahme ▼ möglichst kurz
Erschließungsqualität [ℕ] Anzahl möglicher Nutzer ▲ möglichst viele
Verfügbarkeit Fahrten in einer Stunde ▲ möglichst viele
Erreichbarkeit Zentrum Erreichbarkeit Zentrum mit dem Verkehrssystem ▲ möglichst gut
Betriebsstabilität [%] Unabhängige Streckenführung vom Individualverkehr in % ▲ möglichst lang
Auslastung [%] Auslastung der Fahrzeuge in der morgendlichen Spitzenstunde in % ▲ möglichst hoch
Ökologische Eingriffe Eingriff bei nicht bebauten Flächen ▼ möglichst klein
Städtebauliche Integration Städtebauliche Integration im Perimeter ▲ möglichst einfach
Parallelverkehr (km) Parallel verlaufendes System in km ▼ möglichst kurz
Ansehen Ansehen des Systems ▲ möglichst hoch
Kriterium
Kosten
Realisier-barkeit
Qualität
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 59 von 100
vorgenommen, welche den verschiedenen Systemen zwischen 0 und 10 Punkte zuteilte.
Nachfolgend ist die Bewertung für die verschiedenen Kriterien aufgelistet.
7.3.1 Investitionskosten
Die Investitionskosten wurden mittels entsprechenden Kostenansätzen überschläglich
geschätzt. Die Kostensätze wurden von der Stadt Düsseldorf zur Verfügung gestellt sowie
aus anderen Projekten und Fachliteraturunterlagen abgeleitet.
Abb. 46:Bewertung geschätzte Investitionskosten
Die Hochbahn schneidet bei den Investitionskosten (ca. 79,2 Mio. Euro) mit 0 Punkten
am schlechtesten ab, da Infrastrukturbauten (Stützen und Stationen in Hochlage) nötig
sind. Auch die beiden Varianten der Straßen- bzw. Stadtbahn sind kostenaufwendig, da
der gesamte Straßenquerschnitt umgebaut werden muss. Weniger kostenaufwendig ist
die Realisierung einer Seilbahn. Am kostengünstigsten sind die beiden Busvarianten (ca.
1,0 Mio. Euro bzw. 10 Mio. Euro). Dementsprechend erhalten diese 10 Punkte respektive
9 Punkte.
7.3.2 Betriebskosten
Bei den Berechnungen der Betriebskosten wurden ebenfalls Kostenansätze verwendet,
die von der Stadt Düsseldorf zur Verfügung gestellt wurden sowie aus bestehenden
Projekten und Literaturunterlagen abgeleitet wurden.
min 79.200.000 0max 1.020.000 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R 36.000.000 6Straßen- / Stadtbahn mit P&R 48.750.000 4Seilbahn 25.800.000 7Hochbahn 79.200.000 0Bus - Priorisierung 1.020.000 10Bus - separate Busspur 9.975.000 9
Messgröße[Addierte Kosten in €]
Zielerfüllungsgrad
Seite 60 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Abb. 47: Bewertung geschätzte Betriebskosten
Die geringsten Betriebskosten fallen mit ca. 1,2 Mio. Euro bei den Busvarianten an, daher
wurden diese Varianten daher mit 10 Punkten bewertet. Die höchsten Betriebskosten mit
ca. 4,8 Mio. Euro verursacht die Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R-Anlage.
Grund dafür sind einerseits die zusätzlichen Aufwendungen für den Unterhalt für das
Parkhaus, anderseits ist in der morgendlichen Spitzenstunde eine dichtere Taktfolge der
Straßen- bzw. Stadtbahn notwendig (6 Fahrten/h anstatt 3 Fahrten/h ohne P&R). Die
Systeme Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R, Seilbahn und Hochbahn sind in etwa gleich
kostenaufwendig und erhalten 3 bzw. 4 Punkte. Bei den Betriebskosten der Seilbahn
wurde der erforderliche Parallelverkehr durch Busse auf der Bergischen Landstraße
berücksichtigt.
7.3.3 Grunderwerb
Bei diesem Kriterium wurde abgeschätzt wie groß der zusätzliche Flächenbedarf für die
verschiedenen Systeme ist. Die meisten Punkte wurden bei kleinem Flächenbedarf, die
wenigsten bei großem vergeben.
Abb. 48: Bewertung Grunderwerb
Die Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R hat den schlechtesten Zielerfüllungsgrad
und erhält somit 0 Punkte. Dies liegt daran, dass die Straßen- bzw. Stadtbahn vom Knoten
Am Moschenhof / Bergische Landstraße bis zur Bergischen Kaserne in der Seitenlage
min 4.791.000 0max 1.209.000 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R 3.742.000 3Straßen- / Stadtbahn mit P&R 4.791.000 0Seilbahn 3.457.000 4Hochbahn 3.372.000 4Bus - Priorisierung 1.209.000 10Bus - separate Busspur 1.209.000 10
ZielerfüllungsgradMessgröße[Jahreskosten in €]
min groß 0max klein 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R eher groß 2,5Straßen- / Stadtbahn mit P&R groß 0Seilbahn mittelmäßig 5Hochbahn eher groß 2,5Bus - Priorisierung klein 10Bus - separate Busspur klein 10
Messgröße[Flächenbedarf Verkehrsmittel /
Qualitative Beurteilung]
Zielerfüllungsgrad
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 61 von 100
geführt wird und zudem eine Wendeschleife erforderlich ist. Zusätzlich ist für die P&R-
Anlage ebenfalls Fläche notwendig. Bei der Hochbahn wurde der Flächenbedarf als eher
groß eingestuft. Die Hochbahn ist wie die Straßen- bzw. Stadtbahn im gleichen Abschnitt
in der Seitenlage geplant; für die Stationen ist wahrscheinlich ebenfalls Grunderwerb
erforderlich. Bei der Seilbahn fällt der Flächenbedarf kleiner aus, da nur die Stationen und
die Mastenkonstruktionen zusätzliche Fläche benötigen. Das Maximum an Punkten
erreichen die beiden Busvarianten, da die zusätzliche Infrastruktur im bestehenden
Straßenquerschnitt untergebracht werden kann.
7.3.4 Planungsaufwand
Mit dem Kriterium Planungsaufwand wurde abgeschätzt, wie lang die Zeitspanne
zwischen Planungsstart und Baubeginn ist. Die höchste Punktzahl wurde bei einem
kurzen Planungsaufwand, die geringste bei einem langen vergeben.
Abb. 49: Bewertung Planungsaufwand
Für die Seilbahn und die Hochbahn wurde der Planungsaufwand als „lang“ eingestuft.
Hauptgrund dafür ist, dass beide Systeme bisher in Deutschland als ÖPNV-
Verkehrsmittel noch keine Anwendung finden und daher keinerlei Erfahrung mit
Genehmigungsverfahren vorliegen. Es ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung sowie ein
Planfeststellungsverfahren erforderlich. Durch betroffene Nutzer kann es zu
Wiederständen kommen, was zu ggf. zu langwierigen Genehmigungsverfahren und
rechtlichen Klärungen führen kann. Beide Systeme wurden mit 0 Punkten bewertet. Bei
den beiden Varianten mit der Straßen- bzw. Stadtbahn sind ebenfalls eine UVP und ein
Planfeststellungsverfahren notwendig. Zudem ist bei der Variante Straßen- bzw.
Stadtbahn mit P&R wegen der P&R-Anlage mit einem höheren Planungsaufwand zu
rechnen. Aus diesen Gründen wurde die Variante Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R als
„mittelmäßig“ und die Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R als „eher lang“ beurteilt,
entsprechend wurden 2,5 bzw.5 Punkte vergeben. Die beiden Varianten mit dem Bus
wurden als „eher kurz“ bzw. „kurz“ beurteilt. Bei der Variante mit separater Busspur ist
min lang 0max kurz 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R mittelmäßig 5Straßen- / Stadtbahn mit P&R eher lang 2,5Seilbahn lang 0Hochbahn lang 0Bus - Priorisierung kurz 10Bus - separate Busspur eher kurz 7,5
Messgröße[Zeit bis Baubeginn / Qualitative
Beurteilung]
Zielerfüllungsgrad
Seite 62 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
ggf. ein Planfeststellungsverfahren notwendig. Daher erhält die Variante mit separater
Busspur 7,5 Punkte, die Variante der Bus-Priorisierung 10 Punkte.
7.3.5 Interessengruppen
Je nach Führung der gewählten Trasse und Wahl des Verkehrssystems können
unterschiedliche Interessengruppen betroffen sein. Hier kann es sich neben Anwohnern
und Autofahrern auch um die Betreiber und Nutzer des Wildparks, der Rennbahn, des
Golfplatzes sowie des Segelflugplatzes handeln. Die jeweilige Anzahl der
Interessensgruppen wurde grob abgeschätzt. Dabei soll eine mögliche Ablehnung der
Verkehrssysteme beurteilt werden. Je mehr betroffene Gruppierungen, umso höher ist
die Wahrscheinlichkeit von Widerständen gegen das jeweilige System.
Abb. 50: Bewertung Interessensgruppen
Bei der Variante Seilbahn, ist mit 6 betroffenen Gruppen zu rechnen (Anwohner, Bürger,
Betreiber Wildpark, Betreiber Rennbahn, Betreiber Golfplatz, Betreiber Segelfluglatz). Bei
allen anderen Systemen sind 2 Gruppierungen betroffen. Bei der Straßen- bzw.
Stadtbahn und dem Bus wären dies Anwohner und Autofahrer, bei der Hochbahn,
Anwohner und Bürger.
min 6 0max 2 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R 2 10Straßen- / Stadtbahn mit P&R 2 10Seilbahn 6 0Hochbahn 2 10Bus - Priorisierung 2 10Bus - separate Busspur 2 10
Messgröße[Anzahl betroffene Gruppen]
Zielerfüllungsgrad
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 63 von 100
7.3.6 Realisierungsaufwand
Mit dem Unterkriterium Realisierungsaufwand wurde die Bauzeit abgeschätzt und
bewertet. Eine kurze Bauzeit wurde am besten, eine lange am schlechtesten beurteilt.
Abb. 51: Bewertung Realisierungsaufwand
Mit der längsten Bauzeit muss beim System Hochbahn gerechnet werden. Grund dafür
ist der große Anteil an Infrastruktur, der gebaut werden muss (Stützen und Stationen)
sowie die komplette Umgestaltung des Straßenquerschnitts. Auch bei der Straßen- bzw.
Stadtbahn ist eine Umgestaltung des Straßenraums vorzusehen. Der zeitliche Aufwand
wird aber gegenüber der Hochbahn geringer abgeschätzt. Bei den Systemen Seilbahn
und Bus mit separater Busspur sind wir von einem mittelmäßigen Realisierungsaufwand
ausgegangen. Am besten schneidet das System Bus – Priorisierung ab und erhält
dementsprechend 10 Punkte.
7.3.7 Erschließungsqualität
Bei der Erschließungsqualität wurde das Potenzial von möglichen Nutzern der
verschiedenen Systeme ermittelt. Dabei wurden die potentiellen Nutzer (Einwohner) im
Einzugsgebiet der Haltestellen (500 Meter) bestimmt. Die höchste Punktzahl erhielt das
Verkehrssystem mit den meisten potentiellen Nutzern, die geringste Punktzahl das
System mit der kleinsten Anzahl an Nutzern.
min lang 0max kurz 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R eher lang 2,5Straßen- / Stadtbahn mit P&R eher lang 2,5Seilbahn mittelmäßig 5Hochbahn lang 0Bus - Priorisierung kurz 10Bus - separate Busspur mittelmäßig 5
ZielerfüllungsgradMessgröße[Zeit Baubeginn bis Inbetriebnahme
/ Qualitative Beurteilung]
Seite 64 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Abb. 52: Bewertung der Erschließungsqualität (Anzahl Nutzer)
Mit ungefähr 10.000 möglichen Nutzern ist bei den Systemen Straßen- bzw. Stadtbahn
ohne P&R, Hochbahn und Bus zu rechnen. Dafür erhalten diese 8 Punkte. Bei der
Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R sind zusätzlich die Pendler als Nutzer
berücksichtigt. Daher erhält diese Variante mit 11.650 möglichen Nutzern die meisten
Punkte. Am schlechtesten schneidet das System Seilbahn mit ca. 4.000 möglichen
Nutzern ab, da die Einwohner entlang der Bergischen Landstraße und Teile des Gebiets
der Bergischen Kaserne nicht an die Seilbahn angebunden werden.
7.3.8 Verfügbarkeit
Das Kriterium Verfügbarkeit wurde über die möglichen Anzahl Fahrten in einer Stunde
qualitativ beurteilt. Die höchste Punktzahl erhielt das System mit einer hohen
Verfügbarkeit, die wenigsten Punkte das System mit einer geringen Verfügbarkeit.
Abb. 53: Bewertung Verfügbarkeit
Bei den Systemen Seilbahn und Hochbahn wurde die Verfügbarkeit als ständig beurteilt
und 10 Punkte zugeteilt. Die Kabinen einer Seilbahn können in sehr dichtem Abstand
hintereinander gefahren werden, Wartezeiten und ein Fahrplan sind nicht erforderlich.
Beim gewählten System der Hochbahn ist ein Betreib mit kurzen Zugfolgezeiten möglich,
min 4000 0max 11650 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R 10000 8Straßen- / Stadtbahn mit P&R 11650 10Seilbahn 4000 0Hochbahn 10000 8Bus - Priorisierung 10000 8Bus - separate Busspur 10000 8
Messgröße[Anzahl mögliche Nutzer]
Zielerfüllungsgrad
min selten 0max ständig 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R mittelmäßig 5Straßen- / Stadtbahn mit P&R sehr oft 7,5Seilbahn ständig 10Hochbahn ständig 10Bus - Priorisierung mittelmäßig 5Bus - separate Busspur mittelmäßig 5
ZielerfüllungsgradMessgröße[Fahrten in einer Stunde /
Qualitative Beurteilung]
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 65 von 100
entsprechend sind die Wartezeiten ebenfalls kurz. Beim System Bus sind 6 Fahrten pro
Spitzenstunde geplant. Die Verfügbarkeit wurde dabei als „mittelmäßig“ eingestuft und
mit 5 Punkten bewertet. Das gleiche gilt für den Betrieb der Straßen- bzw. Stadtbahn ohne
P&R. Wie beim Bus sind auch bei der Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R 6 Fahrten pro
Spitzenstunde erforderlich (3x Straßenbahn und 3x Stadtbahn). Bei der Variante Straßen-
bzw. Stadtbahn mit P&R ist durch die P&R-Anlage ein höheres Passagieraufkommen
vorhanden. Deshalb sind bei dieser Variante 9 Fahrten in den Spitzenstunden notwendig
(3x Straßenbahn und 6x Stadtbahn). Dementsprechend wurde das Kriterium
Verfügbarkeit als „sehr oft“ beurteilt und mit 7,5 Punkten bewertet.
7.3.9 Erreichbarkeit Zentrum
Bei dem Kriterium Erreichbarkeit des Zentrums wurde anhand der Fahrzeit und der
Anzahl an geschätzten Umsteigevorgängen eine Bewertung durchgeführt.
Abb. 54: Bewertung Erreichbarkeit Zentrum
Den höchsten Zielerfüllungsgrad erhält die Straßen- bzw. Stadtbahn. Um das
Stadtzentrum zu erreichen, ist kein Umsteigevorgang nötig. Des Weiteren ist die Straßen-
bzw. Stadtbahn ein relativ schnelles innerstädtisches Verkehrssystem. Die Anbindung ins
Stadtzentrum ist auch beim Bus gewährleistet, allerdings mit deutlich längeren
Fahrzeiten. Deshalb bietet sich beim System Bus ein Umsteigevorgang auf die Straßen-
bzw. Stadtbahn an. Aus diesem Grund wurde der Bus als „eher gut“ eingestuft. Sowohl
bei der Seilbahn sowie bei der Hochbahn ist ein Systemwechsel notwendig, um ins
Zentrum zu gelangen. Die Seilbahn führt bis zum Staufenplatz, wo ein Umstieg an der
Burgmüllerstraße auf die U73, U83 und die Straßenbahn 709 möglich ist. Die Hochbahn
endet an der Haltestelle Gerresheim Krankenhaus, ein Umstieg ist nur auf die U83 und
die Straßenbahn 709 möglich. Deshalb wird die Hochbahn schlechter bewertet als die
Seilbahn.
min schlecht 0max gut 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R gut 10Straßen- / Stadtbahn mit P&R gut 10Seilbahn mittelmäßig 5Hochbahn eher schlecht 2,5Bus - Priorisierung eher gut 7,5Bus - separate Busspur eher gut 7,5
Messgröße[Qualitative Bewertung]
Zielerfüllungsgrad
Seite 66 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
7.3.10 Betriebsstabilität
Die Beurteilung der Betriebsstabilität erfolgt über die unabhängige Streckenführung vom
Individualverkehr. Bewertet wird der prozentuale Anteil der Gesamtstrecke des jeweiligen
Systems.
Abb. 55: Bewertung Betriebsstabilität
Die Seilbahn sowie die Hochbahn sind vollständig vom Individualverkehr getrennt und
erhalten das Maximum an Punkten. Beim System Straßen- bzw. Stadtbahn ist geplant die
Trasse zwischen dem Knoten Am Moschenhof / Bergische Landstraße bis zur Bergischen
Kaserne in der Seitenlage zu führen. Dieser Abschnitt ergibt 13% der Streckenlänge,
welche 1 Punkt in der Bewertung zur Folge haben. Bei der Variante Bus - separate
Busspur führt der Verlauf über eine 2,5 km lange Busspur. Der eher kleine Prozentsatz
von 35% ist damit zu erklären, dass die Busspur jeweils nur in eine Richtung betrieben
werden kann. Am schlechtesten schneidet die Variante Bus - Priorisierung ab, da der Bus
nur in bestimmten Abschnitten vom Individualverkehr getrennt geführt wird.
7.3.11 Auslastung
Die Auslastung wurde anhand der verschiedenen Fahrzeugkapazitäten und dem
Fahrgastpotenzial in der morgendlichen Spitzenstunde errechnet.
Abb. 56: Bewertung Auslastung (Verkehrssysteme)
min 1% 0max 100% 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R 13% 1Straßen- / Stadtbahn mit P&R 13% 1Seilbahn 100% 10Hochbahn 100% 10Bus - Priorisierung 1% 0Bus - separate Busspur 35% 3
Messgröße[Unabhängige Streckenführung vom
Individualverkehr in %]
Zielerfüllungsgrad
min 7% 0max 93% 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R 68% 7Straßen- / Stadtbahn mit P&R 69% 7Seilbahn 7% 0Hochbahn 28% 2Bus - Priorisierung 93% 10Bus - separate Busspur 93% 10
Messgröße[Auslastung der Fahrzeuge in der
morgendlichen Spitzenstunde]
Zielerfüllungsgrad
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 67 von 100
Am besten schneidet das System Bus mit einer Auslastung der Fahrzeuge von 93% ab.
Bei der Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R ist ein höheres mögliches Potential an
Nutzern vorhanden, allerdings muss in der Spitzenstunde eine dichtere Taktung gefahren
werden. Daher ist die Auslastung der Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R-Anlage ähnlich
wie die Auslastung ohne P&R und ergibt in der Bewertung die gleiche Punktzahl. Die
beiden Systeme Seilbahn und Hochbahn haben enorme Förderkapazitäten. Die
Nachfrage jedoch ist im untersuchten Perimeter eher gering, was zu den schlechten
Zielerfüllungsgraden führt.
7.3.12 Ökologische Eingriffe
Beim Kriterium ökologische Eingriffe soll beurteilt werden wie groß der Eingriff bei nicht
bebauten Flächen ist. Bei großen Eingriffen werden 0 Punkte, bei kleinen Eingriffen 10
Punkte vergeben.
Abb. 57: Bewertung ökologischer Eingriff
Bei beiden Busvarianten wird ein möglicher Eingriff als „klein“ eingestuft. Auch bei der
Variante mit separater Busspur kann die zusätzliche Spur im bestehenden Straßenraum
untergebracht werden. Als „mittelmäßig“ wurde der Eingriff bei den Systemen Straßen-
bzw. Stadtbahn und der Hochbahn eingestuft, da diese in Seitenlage auf nicht besiedelter
Flächen geführt werden können. Bei der Seilbahn ist ggf. mit Rodungsmaßnahmen von
Bäumen an der Mittelstation zu rechnen. Die Fundamente für die Mastenkonstruktionen
sind ggf. auch im Bereich des Waldes notwendig, ebenfalls müssen weitere Fundamente
auf landwirtschaftlich genutzten Flächen erstellt werden. Daher ist beim System Seilbahn
ein eher großer ökologischer Eingriff erforderlich.
min groß 0max klein 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R mittelmäßig 5Straßen- / Stadtbahn mit P&R mittelmäßig 5Seilbahn eher groß 2,5Hochbahn mittelmäßig 5Bus - Priorisierung klein 10Bus - separate Busspur klein 10
ZielerfüllungsgradMessgröße[Eingriff bei nicht bebauten Flächen /
Qualitative Beurteilung]
Seite 68 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
7.3.13 Städtebauliche Integration
Mit diesem Kriterium soll beurteilt werden, wie sich die verschiedenen Systeme in das
städtebauliche Gebilde einfügen. Die höchste Punktezahl wurde bei einer einfachen
Integration vergeben, dagegen erhalten Verkehrssysteme mit einer schwierigen
Integration die geringste Anzahl an Punkten.
Abb. 58: Bewertung städtebauliche Integration
Die Straßen- bzw. Stadtbahn und der Bus sind urbane Verkehrsmittel. Die Haltestellen
können mit entsprechendem Design sehr gut in das Stadtbild integriert werden. Bei einer
städtebaulichen Integration können die Oberleitungen der Straßen- bzw. Stadtbahn als
störend empfunden werden. Erschwerend für die städtebauliche Integration sind
ebenfalls Busspuren. Deshalb erhalten die Systeme Straßen- bzw. Stadtbahnbahn mit
und ohne P&R sowie Bus mit separater Spur 7,5 Punkte und die Variante Bus -
Priorisierung 10 Punkte. Eine Seilbahn im städtischen Bereich hat ein dominantes
Erscheinungsbild. Daher wurde die städtebauliche Integration als „mittelmäßig“
eingestuft. Eine Hochbahn hat aufgrund der hohen Anzahl an erforderlichen Stützen und
dem breiten, aufgeständerten Fahrweg ein sehr dominantes Erscheinungsbild. Die
Integration der Stationen in +1-Ebene mit den notwendigen Zu- und Abgängen ist
ebenfalls sehr problematisch. Aus diesen Gründen wurde die Integration der Hochbahn
als „schwierig“ eingestuft.
7.3.14 Parallelverkehr
Bei diesem Kriterium wird beurteilt, ob neben dem geplanten Verkehrssystem der Betrieb
eines weiteren Systems zur Erschließung notwendig ist.
min schwierig 0max einfach 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R eher einfach 7,5Straßen- / Stadtbahn mit P&R eher einfach 7,5Seilbahn mittelmäßig 5Hochbahn schwierig 0Bus - Priorisierung einfach 10Bus - separate Busspur eher einfach 7,5
Messgröße[Städtebauliche Integration im
Perimeter / Qualitative Beurteilung]
Zielerfüllungsgrad
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 69 von 100
Abb. 59: Bewertung Parallelverkehr
Einzig bei der Seilbahn ist weiterhin der Betrieb des Busverkehrs nötig, da durch die
Seilbahn die Anbindung der Bewohner entlang der Bergischen Landstraße an den ÖV
nicht gewährleistet ist.
7.3.15 Ansehen
Die Unterschiede der verschiedenen Systeme werden bezüglich der Akzeptanz
aufgezeigt.
Abb. 60: Bewertung Ansehen
Als „hoch“ und mit dem höchsten Zielerfüllungsgrad wurde die Straßen- bzw. Stadtbahn
eingestuft. Diese besticht vor allem durch den Komfort. Die Seilbahn sowie eine
Hochbahn im öffentlichen Verkehr sind als Verkehrsmittel bisher in Europa nicht
verbreitet. Obwohl es gute funktionierende Beispiele in Südamerika gibt, wird diesen
Systemen eine gewisse Skepsis entgegengebracht. Deshalb wurde das Ansehen bei
beiden Systemen als „eher hoch“ erachtet. Als „mittelmäßig“ eingestuft wurden die beiden
Busvarianten. Als negativ erachtet werden beim Bus der Kraftstoffverbrauch, die
Behinderung durch den MIV und der eher geringe Komfort. Jedoch werden durch die
min 2,6 0max 0 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R 0 10Straßen- / Stadtbahn mit P&R 0 10Seilbahn 2,6 0Hochbahn 0 10Bus - Priorisierung 0 10Bus - separate Busspur 0 10
ZielerfüllungsgradMessgröße[Parallel verlaufendes System in km]
min tief 0max hoch 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R hoch 10Straßen- / Stadtbahn mit P&R hoch 10Seilbahn eher hoch 7,5Hochbahn eher hoch 7,5Bus - Priorisierung mittelmäßig 5Bus - separate Busspur mittelmäßig 5
Messgröße[Ansehen des Systems / Qualitative
Beurteilung]
Zielerfüllungsgrad
Seite 70 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Gesellschaft auch positive Aspekte wie Priorisierungsmaßnahmen gegenüber dem MIV
wahrgenommen.
7.4 Gewichtung
Bei der Beurteilung der Varianten spielt die Gewichtung der Kriterien eine wichtige Rolle.
Je nach Entscheidungsgremium kann die Priorisierung der bewertenden Faktoren anders
ausfallen, was unter Umständen einen entscheidenden Einfluss auf das Resultat der
Analyse hat. Um dem Bewertungssystem eine gewisse Stabilität zu verleihen, wurde
dieses zweistufig aufgebaut, bestehend aus Hauptkriterien und Unterkriterien.
Haupt- und Unterkriterien Die Hauptkriterien Kosten, Realisierbarkeit und Qualität wurden mit je 1/3 gleich
gewichtet.
Abb. 61: Gewichtung der Hauptkriterien
Die einzelnen Unterkriterien wurden unterschiedlich gewichtet. Die Betriebskosten
wurden mit 60 %, die Investitionskosten mit 40 % angesetzt. Betriebskosten wurden im
Vergleich zu Investitionskosten stärker gewichtet, da diese immer wiederkehrend
anfallen.
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 71 von 100
Abb. 62: Gewichtung Unterkriterium Kosten
Die Unterkriterien der Realisierbarkeit - Grunderwerb und Planungsaufwand - wurden
stärker gewichtet wie Interessensgruppen und Realisierungsaufwand, da diese die
eigentliche Grundlage schaffen, damit eine Realisierung möglich ist. In der folgenden
Abbildung ist die Gewichtung der Realisierbarkeit dargestellt.
Abb. 63: Gewichtung Unterkriterium Realisierbarkeit
Seite 72 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Die Unterkriterien Erschließungsqualität (20%), Erreichbarkeit Zentrum (20%) und
Auslastung (15%) sind aus Sicht der Betreiber und Kunden die elementaren
Qualitätsmerkmale des Hauptkriteriums Qualität und wurden daher am stärksten
gewichtet. Die rein betrieblichen Kriterien wie Verfügbarkeit, Betriebsstabilität und
Parallelverkehr wurden mit 10% weniger stark gewichtet. Die Unterkriterien ökologische
Eingriffe, städtebauliche Integration und Ansehen, die eher auf Ästhetik und
Meinungsbildung abzielen, wurden als weniger wichtig empfunden und mit 5% gewichtet.
Abb. 64: Gewichtung Unterkriterium Qualität
7.5 Ergebnis
Für jede betrachtete Variante wurden die Punkte des Zielerfüllungsgrades mit der
Gewichtung des jeweiligen Unterkriteriums multipliziert. Diese ermittelten Teilnutzwerte
für die Hauptkriterien Kosten, Realisierbarkeit und Qualität wurden jeweils zu 1/3
gewichtet und somit das Resultat der Bewertung ermittelt. Das Ergebnis ist in der
folgenden Abbildung dargestellt.
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 73 von 100
Abb. 65: Resultat der Bewertung
Am meisten Punkte erreicht die Variante Bus - Priorisierung dicht gefolgt von der Variante
separate Busspur. Die anderen Systeme erreichen deutlich weniger Punkte.
Bei den Hauptkriterien Kosten und Realisierbarkeit erreicht das System Bus die höchste
Punktzahl. Dagegen schneidet beim Hauptkriterium Qualität das System Straßen- bzw.
Stadtbahn etwa gleich bzw. besser ab. Bei den Kriterien Qualität und Realisierbarkeit
schneidet sowohl Seilbahn wie Hochbahn im Vergleich mit den Straßenbahnvarianten
schlechter ab. Hingegen erreicht bei den Kosten die Seilbahn mehr Punkte als die beiden
Straßen- bzw. Stadtbahnvarianten. Die Hochbahn liegt, was die Kosten betrifft, zwischen
der Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit und ohne P&R.
Bei der Erarbeitung der Bewertung wurden verschiedene Szenarien mit unterschiedlicher
Gewichtungen der Kriterien analysiert. Die Ergebnisse haben gezeigt, dass sich die
Resultate nicht groß verändern. Bei allen Szenarien haben die beiden Busvarianten am
meisten Punkte erreicht, gefolgt von der Variante Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R.
Bei einer Veränderung der Gewichtung ist es aber allerdings möglich, dass die Seilbahn
und die Hochbahn mehr Punkte erhalten wie die Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit
P&R.
Gemäß dem aus der Nutzwertanalyse hervorgehenden Resultat, wird empfohlen, die
Variante Bus-Priorisierung weiter zu verfolgen.
Seite 74 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
7.6 Sensitivitätsanalyse
Um zu beurteilen wie anfällig das Bewertungssystem ist, wurde eine Sensitivitätsanalyse
durchgeführt. Hierfür wurde die Gewichtung der Hauptkriterien Kosten, Realisierbarkeit
und Qualität verändert. Ziel war es ein kosten-, qualitäts- und realisierbarkeitsorientiertes
Resultat zu erzeugen.
Um die neuen Resultate zu beurteilen, ist in der folgenden Abbildung das ursprüngliche
Resultat mit Gewichtung zu je 1/3 für Kosten, Realisierbarkeit und Qualität dargestellt.
Abb. 66: Resultat ursprüngliche Gewichtung – Ausgangsituation
Bei der kostenorientierten Gewichtung wurden die Kosten zu 60 %, Realisierbarkeit und
Qualität zu je 20 % gewählt. Die Variante Bus mit Priorisierung erreichte bei der
kostenorientierten Gewichtung die meisten Punkte, dicht gefolgt von der Variante Bus mit
separater Busspur. Die Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R liegt weiterhin hinter den
beiden Bus-Varianten, allerdings ist der Abstand zur Variante Seilbahn deutlich geringer.
Im Vergleich zur ursprünglichen Bewertung schneidet die Seilbahn besser als die
Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R ab, was vor allem an den geringeren
Investitionskosten liegt. Die Hochbahn schneidet wie bereits in der Ausgangssituation am
schlechtesten ab. In der folgenden Abbildung ist das Resultat der kostenorientierten
Gewichtung dargestellt.
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 75 von 100
Abb. 67: kostenorientiertes Resultat
Bei der qualitätsorientierten Gewichtung wurde die Qualität mit 60 %, die Realisierbarkeit
und Kosten mit je 20 % angesetzt. Auch bei der qualitätsorientierten Gewichtung erhalten
die beiden Busvarianten am meisten Punkte, gefolgt von der Variante Straßen- bzw.
Stadtbahn ohne P&R. Hingegen schneiden die Varianten Straßen- bzw. Stadtbahn mit
P&R sowie die Hochbahn im Vergleich zur ursprünglichen Bewertung deutlich besser ab.
Die Variante Hochbahn liegt bei einer qualitätsorientierten Bewertung vor dem System
Seilbahn. Im Vergleich zur ursprünglichen Bewertung liegen die beiden Straßen- bzw.
Stadtbahnvarianten deutlich näher beieinander. Die qualitätsorientierte Bewertung ist in
der folgenden Abbildung dargestellt.
Abb. 68: Qualitätsorientierte Bewertung
Seite 76 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Bei der realisierbarkeitsorientierten Bewertung wurde die Realisierbarkeit mit 60 %,
Qualität und Kosten jeweils mit 20 % angesetzt. Im Vergleich zur ursprünglichen
Bewertung sind die Unterschiede in der Punkteverteilung minimal. Einzige Auffälligkeit
ist, dass die Hochbahn leicht besser abschneidet als die Seilbahn. In der nachfolgenden
Abbildung ist die realisierbarkeitsorientierte Bewertung dargestellt.
Abb. 69: Realisierbarkeitsorientierte Bewertung
Bei den unterschiedlich gewählten Gewichtungen schneiden die beiden Busvarianten am
besten ab, gefolgt von der Variante Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R. Änderungen der
Reihenfolge treten bei den Systemen Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R, Seilbahn und
Hochbahn auf. Das Bewertungssystem kann daher als stabil angesehen werden.
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 77 von 100
8 Zusammenfassung
Auf dem Gelände der Bergischen Kaserne soll nach dem endgültigen Abzug der
Bundeswehr ein Wohngebiet entstehen. Nach den derzeitigen politischen Vorgaben soll
das neue Wohngebiet an den schienengebunden öffentlichen Nahverkehr angebunden
werden. Eine Verlängerung der heutigen Straßen- und Stadtbahnlinien von der
derzeitigen Endhaltestelle bis zur Kaserne ist räumlich und topografisch schwierig. Daher
wurden auch alternative Möglichkeiten der Erschließung wie Seilbahn, Hochbahn und
Bus untersucht. Bei den untersuchten ÖPNV-Erschließungsmöglichkeiten wurden jeweils
für die Straßenbahn bzw. Stadtbahn, Seilbahn, Hochbahn und Bus mehrere Alternativen
der Trassenführung bzw. der unterschiedlichen Systeme dargestellt und die jeweiligen
Vor- und Nachteile sowie potentiellen Risiken der jeweiligen Varianten aufgezeigt.
Folgende Vorzugsvarianten wurden ausgewählt und einer Bewertung zugeführt.
Straßen- / Stadtbahn ohne P&R: Führung über die Bergische Landstraße
Straßen- / Stadtbahn mit P&R: Führung über die Bergische Landstraße
Seilbahn: Staufenplatz – Wildpark / Rennbahn – Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord
Hochbahn: System „Mini-Metro“
Bus: ÖPNV-Beschleunigung im Bestand
Bus: separate Busspur
In der SWOT-Analyse wurden für jede Variante die Stärken, Schwächen, Chancen sowie
Risiken aufgezeigt. Daraufhin wurde eine Nutzwertananlyse mit den Hauptkriterien -
Kosten, Realisierbarkeit und Qualität - sowie jeweiligen Unterkriterien entwickelt. Die
Bewertung der jeweiligen Kriterien erfolgte durch quantitative oder qualitative
Beurteilungen, die mit Punkten bewertet wurden. Sowohl die Unterkriterien wie auch die
Hauptkriterien wurden unterschiedlich gewichtet. Für jede betrachtetet Variante wurden
die Punkte mit der Gewichtung des jeweiligen Unterkriteriums multipliziert. Diese
ermittelten Teilnutzwerte für die Hauptkriterien Kosten, Realisierbarkeit und Qualität
wurden dann jeweils zu 1/3 gewichtet und somit das Resultat der Bewertung ermittelt.
Das Ergebnis ist in der folgenden Abbildung dargestellt:
Seite 78 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Abb. 70: Resultat der Bewertung der einzelnen Verkehrsmittel
Die meisten Punkte erreichte Variante Bus-Priorisierung, dicht gefolgt von der Variante
Bus mit separater Busspur. Bei den Hauptkriterien Kosten und Realisierbarkeit erreichten
die beiden Busvarianten die meisten Punkte. Die Varianten der Straßen- bzw. Stadtbahn
schneiden dagegen beim Hauptkriterium Qualität etwa gleich bzw. besser als die
Busvarianten ab. Die Seilbahn und Hochbahn erreichen insgesamt die schlechtesten
Ergebnisse.
Um zu beurteilen wie anfällig das Bewertungssystem ist, wurde eine Sensitivitätsanalyse
durchgeführt. Hierfür wurde die Gewichtung der Hauptkriterien Kosten, Realisierbarkeit
und Qualität verändert. Auch bei einer Veränderung der Gewichtung erreichen die beiden
Busvarianten die meisten Punkte, gefolgt von der Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R.
Änderungen in der Reihenfolge trat lediglich bei der Seilbahn, Hochbahn und Straßen-
bzw. Stadtbahn mit P&R-Anlage auf. Das Bewertungssystem kann daher als stabil
angesehen werden.
Aufgrund der Ergebnisse aus der Nutzwertanalyse wird empfohlen, die Bus-Priorisierung
weiter zu verfolgen.
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 79 von 100
Quellenverzeichnis
[1] Schuh & Co. GmbH; Zählung an Knotenpunkten
[2] Amt für Verkehrsmanagement, Landeshauptstadt Düsseldorf; Stauatlas Düsseldorf 2012
[3] Gesetz über Naturschutz und Landschaftspflege (Bundesnaturschutzgesetzt – BNatSchG), § 23
[4] Mobilität der Düsseldorfer Bevölkerung 2013, SrV 2013
[5] Heft 42 der Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung Teil 2: Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung
[6] Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BoStrab)
[7] Monheim, Muschwitz, Auer, Phillipi: Urbane Seilbahne, 2010
[8] Leitner AG: Urbane und Touristische Seilbahnsysteme
[9] Doppelmayr Seilbahnen GmbH: Urbane Seilbahnen als innovativer Lösungsweg für den modernen Stadtverkehr
Seite 80 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Anhang 1 Querschnitte Vorzugsvariante Straßen- bzw. Stadtbahn
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 81 von 100
Seite 82 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 83 von 100
Seite 84 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 85 von 100
Seite 86 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 87 von 100
Seite 88 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Anhang 2 Querschnitte Vorzugsvariante Hochbahn
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 89 von 100
Seite 90 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 91 von 100
Seite 92 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 93 von 100
Seite 94 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 95 von 100
Seite 96 von 100 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Anhang 3 Gesamtübersicht Nutzwertanalyse
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 97 von 100
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Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 1.700 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 99 von 100
Impressum
Auftraggeber
Stadtverwaltung Düsseldorf
Amt für Verkehrsmanagement
66/2 Verkehrsplanung
Auf´m Hennekamp 45
40200 Düsseldorf
Auftragnehmer
AS&P
Albert Speer & Partner GmbH
Architekten, Planer
Postfach 70 09 63
60559 Frankfurt am Main
Hedderichstr. 108 - 110
60596 Frankfurt am Main
mail@as-p.de
Telefon +49.69.605011.0
Telefax +49.69.605011.500
Bearbeitung
Michael Dinter
Simon Peier
Veronika Valek
AS&P - Albert Speer & Partner GmbH
Bergische Kaserne Düsseldorf
Anbindung der Bergischen Kaserne an den öffentlichen
Personennahverkehr
Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne
im Auftrag der
Stadtverwaltung Düsseldorf, Amt für Verkehrsmanagement
26. Juli 2016
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung...................................................................................................................5 1.1 Aufgabenstellung und Vorgehensweise ............................................................ 5
2 Lage und Überblick Umfeld .....................................................................................6 3 Bestehende Situation ...............................................................................................7
3.1 Belastungen auf der Bergischen Landstraße .................................................... 7 3.2 ÖPNV-Erschließung........................................................................................... 9
4 Rechtliche Situation der Anbindung mit dem ÖPNV ......................................... 10 5 Abschätzung Potential durch ÖPNV Nutzer ....................................................... 11 6 Möglichkeiten der ÖPNV-Anbindung ................................................................... 13
6.1 Erschließung durch eine Straßen- bzw. Stadtbahn ......................................... 14 6.1.1 Trassierungsparameter und rechtliche Voraussetzungen ................. 14 6.1.2 Varianten Straßen- bzw. Stadtbahn ................................................... 15 6.1.3 Potential und Kapazität ...................................................................... 21 6.1.4 Trassenverlauf und Querschnitte Vorzugsvariante Straßen- bzw.
Stadtbahn ........................................................................................... 22 6.2 Erschließung durch eine Seilbahn ................................................................... 23
6.2.1 Allgemeines und rechtliche Voraussetzungen ................................... 23 6.2.2 Varianten Seilbahn ............................................................................. 26 6.2.3 Potential und Kapazität ...................................................................... 35
6.3 Erschließung durch eine Hochbahn................................................................. 37 6.3.1 Allgemeines und rechtliche Voraussetzungen ................................... 37 6.3.2 Systeme ............................................................................................. 37 6.3.3 Trassenverlauf der Hochbahn ............................................................ 39 6.3.4 Potential und Kapazität ...................................................................... 40 6.3.5 Integration in den Straßenraum ......................................................... 41
6.4 Erschließung durch Busse ............................................................................... 42 6.4.1 Potential und Kapazität ...................................................................... 43 6.4.2 Varianten Bus..................................................................................... 44
6.5 Zusammenfassende Darstellung der Varianten für die Bewertung ................. 52
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 3 von 99
7 Bewertung .............................................................................................................. 54
7.1 SWOT-Analyse ................................................................................................ 54 7.2 Zielsystem ........................................................................................................ 58 7.3 Bewertung ........................................................................................................ 58
7.3.1 Investitionskosten............................................................................... 59 7.3.2 Betriebskosten ................................................................................... 59 7.3.3 Grunderwerb ...................................................................................... 60 7.3.4 Planungsaufwand .............................................................................. 61 7.3.5 Interessengruppen ............................................................................. 62 7.3.6 Realisierungsaufwand ........................................................................ 63 7.3.7 Erschließungsqualität ......................................................................... 63 7.3.8 Verfügbarkeit ...................................................................................... 64 7.3.9 Erreichbarkeit Zentrum ...................................................................... 65 7.3.10 Betriebsstabilität ................................................................................. 66 7.3.11 Auslastung ......................................................................................... 66 7.3.12 Ökologische Eingriffe ......................................................................... 67 7.3.13 Städtebauliche Integration ................................................................. 68 7.3.14 Parallelverkehr ................................................................................... 68 7.3.15 Ansehen ............................................................................................. 69
7.4 Gewichtung ...................................................................................................... 70 7.5 Ergebnis ........................................................................................................... 72 7.6 Sensitivitätsanalyse ......................................................................................... 74
8 Zusammenfassung ................................................................................................ 77
Seite 4 von 99 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 5 von 99
1 Einleitung
1.1 Aufgabenstellung und Vorgehensweise
Die Bergische Kaserne liegt im Stadtteil Hubbelrath, westlich der Bergischen Landstraße
(B7). Die Bergische Landstraße ist heute eine der Haupteinfallstraßen nach Düsseldorf
und im Berufsverkehr stark belastet.
Auf dem rund 24 Hektar großen Gelände der Bergischen Kaserne soll nach dem
endgültigen Abzug der Bundeswehr im Jahr 2017 ein Wohngebiet entstehen. Nach den
derzeitigen politischen Vorgaben soll das neue Wohngebiet an den schienengebundenen
öffentlichen Nahverkehr angebunden werden.
Erste interne Betrachtungen zeigen, dass eine schienengebundene Erschließung von der
derzeitigen Endhaltestelle bis zur Kaserne räumlich und topographisch schwierig ist. In
der Stadt Düsseldorf werden deshalb auch andere Möglichkeiten wie Bus, Seilbahn und
Hochbahn diskutiert.
In der vorliegenden Untersuchung wurden realisierbare Erschließungen durch den ÖPNV
betrachtet. Hierbei handelt es sich um die
- Erschließung durch eine Straßen- bzw. Stadtbahn,
- Erschließung durch eine Seilbahn,
- Erschließung durch eine Hochbahn sowie um die
- Erschließung durch Busse.
Für diese ÖPNV-Systeme wurden mehrere Varianten der Trassenführung bzw. der
unterschiedlichen Systeme ausgearbeitet. Durch eine qualitative Beurteilung wurden
Vorzugvarianten bestimmt, anschließend einer Bewertung zugeführt. Für die Bewertung
war ein Zielsystem bestehend aus verschiedenen Kriterien erforderlich. Mittels SWOT-
Analysen, wurden Stärken, Schwächen, Chancen sowie Risiken bestimmt und die
Kriterien hergeleitet. Für die unterschiedlichen Kriterien wurden Zielwerte bestimmt, die
auf eine Punkteskala umgelegt und anschließend gewichtet wurden.
Seite 6 von 99 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
2 Lage und Überblick Umfeld
Das ca. 24 Hektar große Gelände der Bergischen Kaserne liegt westlich der Bergischen
Landstraße (B7), die eine der Haupteinfallstraßen nach Düsseldorf darstellt. Die
Bergische Kaserne gehört zum Stadtteil Hubbelrath, einem im Osten von Düsseldorf
liegendem, ländlich geprägtem Stadtteil. Östlich der Bergischen Kaserne befindet sich die
Stratenhofsiedlung, die bis an die Bergische Landstraße heranreicht und ebenfalls zum
Stadtteil Hubelrath gehört. Nordwestlich der Bergischen Kaserne liegt der ursprünglich
als Soldatensiedlung erbaute Stadtteil Knittkuhl, der heute als Wohngebiet mit Ein- und
Mehrfamilienhäusern genutzt wird. Westlich von Knittkuhl liegen ein Segelflugplatz sowie
das ehemalige Standortübungsgelände der Bundeswehr. Die Fläche des ehemaligen
Standortübungsgeländes ist im Flächennutzungsplan als „Umgrenzung der Fläche für
den Luftverkehr“ gekennzeichnet. Derzeit ist angedacht, dass diese Kennzeichnung
zukünftig im Rahmen einer Änderung des Flächennutzungsplans entfällt. Die Siedlungen
entlang der Bergischen Landstraße gehören zum Stadtteil Ludenberg, der zu den
bevorzugten Wohngegenden Düsseldorfs zählt. Die Bebauung ist überwiegend durch
Einfamilien- und Doppelhäuser sowie freistehende Villen geprägt, vereinzelt gibt es auch
Geschoßwohnungsbau. Unmittelbar an die Bebauung grenzen Waldflächen an, die
teilweise als Naturschutzgebiet ausgewiesen sind. Die Düsseldorfer Pferderennbahn
sowie ein Golfclub liegen ebenso wie der Wildpark und mehrere Reitställe im Stadtteil
Ludenberg. Sie bieten zahlreiche Freizeitmöglichkeiten und sind beliebte Ausflugsziele
für die Düsseldorfer Bevölkerung.
Abb. 1: Überblick Umfeld
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 7 von 99
3 Bestehende Situation
3.1 Belastungen auf der Bergischen Landstraße
Die Bergische Landstraße (B 7) ist eine Haupteinfallstraße nach Düsseldorf. Über die
Anschlussstelle Mettmann ist die Bergische Landstraße an die Autobahn A 3 Köln-
Oberhausen angebunden.
Für die in den folgenden Abbildungen dargestellten Knotenpunkte lagen Zählungen von
Mai 2012 und Juni 2013 zwischen 6 und 22 Uhr vor [1]. Die Ergebnisse der
Knotenpunktzählungen sind für die morgendliche und nachmittägliche Spitzenstunde in
den folgenden Abbildungen zusammengefasst. Des Weiteren lag für den Zeitraum vom
4.6. bis 5.7.2012 eine Staudarstellung, basierend auf einer Erfassung über Internet aus
TOM TOM Live Traffic für die Zeiträume zwischen 7 und 11 Uhr sowie zwischen 15 und
19 Uhr vor [2].
Die morgendliche Spitzenstunde lag an den vier Knotenpunkten zwischen 7:30 und 8:30
Uhr. Neuralgischer Punkt ist die Kreuzung Bergische Landstraße / Gräulinger Straße /
Ratinger Weg mit starker Abbiegebeziehung von Bergischer Landstraße in Gräulinger
Straße mit regelmäßig auftretendem Rückstau in der Bergischen Landstraße während
der morgendlichen Spitzenstunde.
Abb. 2: Belastungen während der morgendlichen Spitzenstunde
Seite 8 von 99 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Die nachmittägliche Spitzenstunde tritt an den betrachteten Knotenpunkten zu
unterschiedlichen Zeiten auf. Sie beginnt am Knotenpunkt Bergische Landstraße /
Ludenberger Straße / Benderstraße zwischen 15:45 bis 16:45 Uhr, die späteste Spitze
liegt am Knotenpunkt Bergische Landstraße / Erkrather Landstraße zwischen 17 und 18
Uhr. Die nachmittäglichen Spitzenstunden der beiden anderen Knotenpunkte liegen
zeitlich dazwischen. Während der nachmittäglichen Spitzenstunden war nach
Auswertung der TOM TOM Live Traffic Daten [2] an keinem Knotenpunkt ein Rückstau
zu verzeichnen.
Abb. 3: Belastungen während der nachmittäglichen Spitzenstunden
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 9 von 99
3.2 ÖPNV-Erschließung
Die Straßenbahnlinie 709 sowie die U-Bahn Linie 83 verlaufen entlang der Bergischen
Landstraße bis zur Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus. Die Straßenbahnlinie 709
wird im 10 Minuten Takt, die U-Bahn Linie 83 im 20 Minuten Takt betrieben. Die nördlich
der Endhaltestelle liegenden Stadtteile Ludenberg, Knittkuhl und Hubbelrath werden
durch die Rheinbahn-Buslinien 733 und 738 erschlossen. Linie 733 verkehrt im 20
Minuten Takt, Linie 738 stündlich, in den Zeiten zwischen 5 und 7 Uhr sowie zwischen 15
und 19 Uhr alle 20 Minuten.
Abb. 4: ÖPNV-Erschließung
Seite 10 von 99 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
4 Rechtliche Situation der Anbindung mit dem ÖPNV
Für den Bau und Betrieb von Straßen- bzw. Stadtbahnen, Seilbahnen, Hochbahnen und
Bussen sind unterschiedliche Gesetze zu beachten. Grundsätzlich gilt das Gesetz über
den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen (ÖPNVG NRW). Des
Weiteren sind noch folgende Gesetze und Richtlinien zu beachten:
Personenbeförderungsgesetz (PBefG) sowie die Richtlinie 2000/9/EG des Europäischen
Parlaments über Seilbahnen für den Personennahverkehr. Diese Richtlinie wurde in
Deutschland in Landesrecht umgesetzt; demzufolge gibt es für jedes Bundesland ein
eigenes Gesetz für den Bau und Betrieb von Seilbahnen, in Nordrhein-Westfahlen ist es
das Seilbahngesetzt NRW (SeilbG NRW).
Je nach Führung der gewählten Trasse und Wahl des Verkehrsmittels können
unterschiedliche Interessengruppen betroffen sein, wie z.B. Anwohner, Autofahrer sowie
Betreiber und Nutzer des Wildparks, der Rennbahn, des Golfplatzes und des
Segelflugplatzes. Erscheint die Nutzung der tangierten Einrichtungen beeinträchtigt, kann
es zu Wiederständen durch die betroffenen Interessensgruppen kommen, was zu
erheblichen Nutzungskonflikten und langwierigen Genehmigungsverfahren führen kann.
Bei raumbedeutsamen Vorhaben und Infrastrukturmaßnahmen die im öffentlichen
Interesse liegen, ist ein Planfeststellungsverfahren erforderlich. Der formale Ablauf eines
Planfeststellungsverfahrens ist im Verwaltungsverfahrensgesetz NRW (VwVfG NRW)
sowie in den betroffenen Fachgesetzen geregelt. Im vorliegenden Fall sind dies das
Personenbeförderungsgesetzes (PBefG), das Seilbahngesetzt NRW (SeilbG NRW)
sowie das Bundesfernstraßengesetz (FStrG). Sowohl für die Verlängerung der Straßen-
bzw. Stadtbahn, den Bau einer Seilbahn oder einer Hochbahn sind
Planfeststellungsverfahren notwendig. Die „Bergische Landstraße“ ist als Bundesstraße
kategorisiert (B7) und befindet sich damit im Eigentum und in der Planungshoheit des
Bundes. Nach Bundesfernstraßengesetz (FStrG) ist bei der baulichen Änderung einer
Bundestraße ebenfalls ein Planfeststellungsverfahren erforderlich. Somit ist auch bei
baulichen Maßnahmen für die Variante Bus ein Planfeststellungsverfahren notwendig.
Einige Bereiche entlang der Bergischen Landstraße sind als Naturschutzgebiete
ausgewiesen. Laut Bundesnaturschutzgesetzt (BNatSchG) sind nach § 23 „alle
Handlungen, die zu einer Zerstörung, Beschädigung oder Veränderung führen können
verboten“ [3]. Die Führung von ÖPNV-Trassen durch ein Naturschutzgebiet ist daher nur
durch Änderung der Rechtsverordnung zu dem betroffenen Naturschutzgebiet möglich,
was ein schwieriges, zeitaufwändiges und im Ergebnis offenes Änderungsverfahren zum
betreffenden NSG-Abschnitt nach sich ziehen würde.
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 11 von 99
5 Abschätzung Potential durch ÖPNV Nutzer
Bei einer Anbindung des Geländes der Bergischen Kaserne an den ÖPNV können je nach
gewählter Trasse die Einwohner von Ludenberg, Knittkuhl sowie der unmittelbar östlich
an die Bergische Kaserne angrenzende Stratenhofsiedlung von der ÖPNV Erschließung
profitieren. Potentielle Nutzer sind daher die Einwohner und Besucher der Stadteile
Ludenberg, Knittkuhl und der Bereich „Bergische Kaserne“ mit der östlich angrenzenden
Stratenhofsiedlung (beide zum Stadtteil Hubbelrath gehörend).
Laut Einwohnermelderegister vom 31.12.2014 beträgt die mit Hauptwohnsitz gemeldete
Bevölkerung in Knittkuhl 2.054 Einwohner, in Ludenberg 3.754 Einwohner und im
relevanten Bereich von Hubbelrath 490 Einwohner. Die Anzahl an Wohnungen liegt in
Knittkuhl bei 1.791, in Ludenberg bei 1.791 und im Bereich Hubbelrath sind 225
Wohnungen vorhanden.
Nach Angaben des Stadtplanungsamtes können in den Stadteilen Ludenberg und
Hubbelrath in den kommenden Jahren folgende städtebauliche Planungen umgesetzt
werden:
Planungen „Wohnquartier Am Gallberg“: 113 – 395 Wohneinheiten
Planungen „Am Bogard“: 8 Wohneinheiten
Planungen „Rotthäuser Weg / Villa Sohl“: 10 Wohneinheiten
Planungen „Bergische Kaserne“: 665 – 3.000 Wohneinheiten
Abb. 5: Stadtteile und geplante Erweiterungen
Seite 12 von 99 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Die durchschnittliche Haushaltsgröße in Düsseldorf beträgt nach der Studie „Mobilität der
Düsseldorfer Bevölkerung 2013“ 1,8 Personen pro Haushalt [4]. Für die Stadtteile
Ludenberg, Knittkuhl und Hubbelrath wurde eine durchschnittliche Haushaltsgröße von
2,1 Personen pro Haushalt ermittelt. Für die Ermittlung der Einwohner in den
Entwicklungsgebieten wurde dieser Wert (2,1 Personen pro Haushalt) angesetzt. Somit
ergeben sich folgende mögliche Einwohnerzahlen:
Knittkuhl: ca. 2.050 Einwohner
Hubbelrath: ca. 1.890 – 6.790 Einwohner
Ludenberg: ca. 3.990 – 4.200 Einwohner
Abhängig von den städtebaulichen Planungen ergibt sich eine Gesamtsumme zwischen
7.930 und 13.040 Einwohnern. Bei der weiteren Betrachtung sowie den Berechnungen
und Dimensionierungen der ÖPNV-Systeme wurde vom höheren Wert ausgegangen.
Erfahrungsgemäß ergeben sich die größten Spitzen im morgendlichen und
nachmittäglichen Berufsverkehr. Abhängig von der zeitlichen Verteilung der
morgendlichen Spitze aus Berufsverkehr kann eine Überlagerung mit der morgendlichen
Spitze durch Schülerverkehre erfolgen. Daher wurde auf Grundlage des statistischen
Jahrbuchs 2015 die Anzahl der Schüler von weiterführenden Schulen (Schüler älter als
10 Jahre) sowie die Anzahl der Sozialversicherungspflichtigen (Beschäftigte) für die
Stadtteile ermittelt und für die Planungen entsprechend der prozentualen Anteile
berechnet. In der folgenden Abbildung sind für den Bestand, die zukünftige Entwicklung
und die Summe aus Bestand und Entwicklung die Anzahl der Einwohner, Beschäftigte
und Schüler dargestellt.
Abb. 6: Anzahl Einwohner, Beschäftigte und Schüler (>10 Jahre)
Um neben Bewohnern und Besuchern noch weitere zusätzliche Nutzer des ÖPNV zu
berücksichtigen, wurde die Möglichkeit eines P&R-Parkhauses im Bereich der Gebietes
Bergische Kaserne untersucht. Hierbei wurde von einem P&R-Parkhaus mit 1.500
Stellplätzen ausgegangen. Bei einem Besetzungsgrad von 1,1 entspricht dies 1.650
Pendlern.
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 13 von 99
Die zeitliche Verteilung des Verkehrs erfolgte auf Grundlage der standardisierten
Ganglinien für Beschäftigte, Schüler sowie P&R-Nutzer aus Heft 42 der Schriftenreihe der
Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung [5]. Um den ÖV-Anteil zu erhalten, wurden
die Ergebnisse jeweils mit den Anteilen für den ÖV-Verkehr multipliziert. Die
Erfahrungswerte liegen in Düsseldorf bei 30 % im Berufsverkehr und 40 % im
Schülerverkehr. Der ÖV Anteil für P&R-Nutzer wurde mit 100 % angesetzt. Daraus ergibt
sich folgendes Verkehrsaufkommen in den Spitzenstunden:
mit P&R ohne P&R
Spitze morgens: 7-8 Uhr 1.540 ÖV-Nutzer/h 1.060 ÖV-Nutzer/h
Spitze mittags: 13-14 Uhr 580 ÖV-Nutzer/h 450 ÖV-Nutzer/h
Spitze abends: 16-17 Uhr 660 ÖV-Nutzer/h 380 ÖV-Nutzer/h
Es zeigt sich, dass die Spitzenstunden mit einer P&R Anlage zwischen 7 und 8 Uhr
morgens und zwischen 16 und 17 Uhr abends liegen. Ohne ein P&R Parkhaus liegt die
Spitzenstunde im Zielverkehr, bedingt durch die Schülerverkehre, in der Mittagszeit
zwischen 13 und 14 Uhr, die morgendliche Spitze liegt weiterhin zwischen 7 und 8 Uhr.
6 Möglichkeiten der ÖPNV-Anbindung
Nach den derzeitigen politischen Vorgaben sollen neue Wohngebiete an den
schienengebunden öffentlichen Nahverkehr angebunden werden. Nachfolgend wurden
realisierbare Erschließungen durch den ÖPNV betrachtet. Neben der Erschließung durch
die Straßen- bzw. Stadtbahn (Verlängerung der bestehenden Linien) wurden auch die
Möglichkeiten einer Erschließung durch eine Seilbahn sowie durch eine Hochbahn
untersucht. Da eine schienengebundene Erschließung von der derzeitigen Endhaltestelle
Gerresheim, Krankenhaus bis zur Kaserne räumlich und topographisch schwierig ist,
wurde auch die Möglichkeit einer Erschließung mit Bussen aufgezeigt.
Bei den untersuchten ÖPNV-Erschließungsmöglichkeiten wurden für die
unterschiedlichen Systeme Straßen- bzw. Stadtbahn, Seilbahn, Hochbahn und Bus
jeweils mehrere Alternativen der Trassenführung bzw. der unterschiedlichen Systeme
dargestellt und die jeweiligen Vor- und Nachteile sowie potentielle Risiken aufgezeigt. Es
wurde jeweils eine Vorzugsvariante ausgewählt und in der anschließenden SWOT und
Nutzwert-Analyse bewertet.
Seite 14 von 99 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Vom Areal der Bergischen Kaserne liegt die Autobahnanschlussstelle Mettmann (A3) ca.
2,5 Kilometer entfernt. Durch diese relativ kurze Entfernung bis zur Autobahn wurde die
Option eines P&R-Parkhauses mit 1.500 Stellplätzen angedacht. Erfahrungsgemäß
werden P&R-Anlagen nur von Pendlern genutzt, wenn möglichst eine direkte Verbindung
ohne weitere Umsteigevorgänge bis zum Zielort vorhanden ist. Daher wurde die Option
eines P&R-Parkhauses lediglich bei der Straßen- bzw. Stadtbahn betrachtet, da beim
System Seilbahn und Hochbahn jeweils an der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus
ein Systemwechsel erfolgen muss. Bei einer Anbindung des P&R-Parkhauses durch
Busse sind Umsteigevorgänge ebenfalls nicht zwingend notwendig. Allerdings wurde
davon ausgegangen, dass ein Großteil der Pendler das eigene Fahrzeug zur Weiterfahrt
wählen würde. Daher wurde lediglich bei der Variante Straßen-bzw. Stadtbahn die Anzahl
an potentiellen Nutzern mit und ohne ein P&R-Parkhaus betrachtet.
6.1 Erschließung durch eine Straßen- bzw. Stadtbahn
Aufbauend auf der im November 2014 durch das Amt 66/4 durchgeführten ersten
Überlegungen zu möglichen Trassenverläufen für eine Verlängerung der bestehenden
Straßen- bzw. Stadtbahntrasse der Linien 709 / 83 (Endhaltestelle Gerresheim,
Krankenhaus) wurden mögliche Varianten einer Führung aufgezeigt. Neben der
Möglichkeit, die Straßenbahn in der Bergischen Landstraße zu führen (Ein- und
Zweirichtungsverkehr) wurden Alternativen einer nördlich und südlich des Gallbergs
verlaufenden Trasse sowie die Möglichkeit einer Führung im Tunnel untersucht. Im
Bereich des Entwicklungsgebietes Bergische Kaserne wurde die Straßen- bzw.
Stadtbahn durch das Plangebiet geführt.
6.1.1 Trassierungsparameter und rechtliche Voraussetzungen
Der Lichte Raum für Straßen- und Stadtbahnen beträgt bei eingleisiger Führung 3,25 m,
bei zweigleisiger Führung 6,30 m. Nach BOStrab [6] beträgt der Mindestradius 25 Meter.
Im Normalfall können Steigungen bis 40 ‰, in Ausnahmefällen bis 60 ‰ gefahren
werden.
Für die Verlängerung der Straßen- bzw. Stadtbahnlinie ist ein Planfeststellungsverfahren
erforderlich.
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 15 von 99
6.1.2 Varianten Straßen- bzw. Stadtbahn
Es wurden verschiedene Möglichkeiten der Trassenführung untersucht und die jeweiligen
Stärken und Schwächen sowie potentielle Risiken aufgezeigt.
Variante 1: zweigleisige Führung entlang der Bergischen Landstraße Die bestehende Straßen- bzw. Stadtbahnlinie wird ab der Endhaltestelle Gerresheim,
Krankenhaus verlängert. Die Trasse verläuft im Zweirichtungsbetrieb in der Bergischen
Landstraße gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr und kann auf Höhe der Straße „Am
Moschenhof“ in Seitenlage verschwenkt werden. Hierdurch ist es möglich, die Straßen-
bzw. Stadtbahn auf eigenem Gleiskörper, unabhängig vom motorisierten Verkehr zu
führen. Im unteren Bereich der Bergischen Landstraße beträgt die Steigung bis ca. 5,5 %,
nach BOStrab können Steigungen in Ausnahmefällen bis 6 % betragen. Potentielle
Nutzer von Variante 1 sind die Bewohner und Besucher entlang der Bergischen
Landstraße, von Knittkuhl sowie der Bergische Kaserne und von Bereichen der
Stratenhofsiedlung.
Abb. 7: Führung der Straßen- Stadtbahn entlang der Bergischen Landstraße (Variante 1)
Seite 16 von 99 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Variante 1a: eingleisige Führung auf eigenem Gleiskörper Die Straßen- bzw. Stadtbahn wird auf einem eigenen Gleiskörper in der Bergischen
Landstraße geführt, der Trassenverlauf entspricht Variante 1. Aufgrund des vorhandenen
Straßenquerschnitts ist bei einer Führung der Straßen- bzw. Stadtbahn auf eigenem
Gleiskörper lediglich eine eingleisige Führung realisierbar. Bei einer eingleisiger Führung
ist eine bauliche Trennung zwischen der Kfz-Fahrbahn und der Straßen- bzw. Stadtbahn
erforderlich. In einigen Bereichen der Bergischen Landstraße ist ein sehr enger
Straßenraum vorhanden, so dass die Gehwege teilweise auf die Mindestbreite reduziert
werden müssen und das derzeit vorhandene Parken entfallen muss. Die Reduzierung der
Gehwegbreite auf das Mindestmaß stellt auf der Seite der Straßen- bzw. Stadtbahn für
Fußgänger ein Sicherheitsrisiko dar. In einer Richtung fährt die Bahn gegen die Kfz-
Fahrtrichtung, was ebenfalls ein Sicherheitsrisiko darstellen kann. Für den Ausschluss
von Begegnung der Bahnen untereinander sind aufwendige Sicherheitsmaßnahmen
erforderlich. Potentielle Nutzer von Variante 1a sind die Bewohner und Besucher entlang
der Bergischen Landstraße, von Knittkuhl sowie der Bergischen Kaserne und von
Bereichen der Stratenhofsiedlung.
Abb. 8: Beispiel Bestand und Planung bei eingleisiger Führung auf eigenem Gleiskörper (Variante 1a)
Variante 2: Führung der Straßen- Stadtbahn durch einen Tunnel Die Straßen- bzw. Stadtbahnlinie wird in der Bergischen Landstraße geführt. Im Bereich
des Gallbergs verläuft die Trasse auf einer Länge von ca. 450 m im Tunnel. Bei einer
angenommenen Steigung von 5 % liegt die Überdeckung zwischen 6 und 12 Metern. Der
Tunnel verläuft teilweise unterhalb von bestehenden Gebäuden. Die Ein- und Ausfahrt in
den Tunnel ist in Seitenlage neben der Bergischen Landstraße möglich, so dass keine
Rampen in der Bergischen Landstraße erforderlich sind. Potentielle Nutzer von Variante
2 sind die Bewohner und Besucher von Ludenberg, von Knittkuhl sowie der Bergischen
Kaserne und von Bereichen der Stratenhofsiedlung. Im Bereich des Tunnels ist die
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 17 von 99
Realisierung von Haltestellen aufgrund des Höhenunterschiedes schwierig, der untere
Bereich von Ludenberg ist daher ggf. nicht an die Straßen- bzw. Stadtbahn angebunden.
Abb. 9: Führung durch Tunnel (Variante 2)
Variante 3: westliche Führung Von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus wird die Trasse über / neben dem
Ratinger Weg in Richtung Westen geführt. Im weiteren Verlauf verläuft die Trasse neben
dem Kleinforstweg zwischen dem Naturschutzgebiet und dem Golfplatz. Das
Naturschutzgebiet muss in einem kurzen Bereich durchfahren werden. Im weiteren
Abschnitt führt die Trasse über die Anhöhe und weiter direkt nördlich vom
Siedlungsbereich Ludenberg in Richtung Osten zur Bergischen Kaserne. Im unteren
Bereich des Kleinforstwegs beträgt die Steigung ca. 5 %, im Bereich der Anhöhe ca. 9 %.
Potentielle Nutzer von Variante 3 sind die Bewohner und Besucher vom nördlichen
Bereich von Ludenberg, von Knittkuhl, der Bergischen Kaserne und von Bereichen der
Stratenhofsiedlung.
Seite 18 von 99 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Variante 3 a: Alternative westliche Führung Im unteren Bereich verläuft die Trasse wie in Variante 3. Nördlich von Ludenberg verläuft
sie dem Einschnitt folgend in Richtung Bergische Kaserne. Die Steigung der alternativen
Führung liegt in einem Bereich bei ca. 7 % und ca. 9 %. Die potentiellen Nutzer von
Variante 3 a entsprechen Variante 3.
Abb. 10: Westliche Führung der Trasse und Alternative (Variante 3 und 3a)
Variante 4: östliche Führung
Nach Durchfahrung des Naturschutzgebietes („Am Dernkamp“ folgend) verläuft die
Trasse weiter entlang des Dernbuschwegs und dem Rothäuser Weg. Außerhalb der
Siedlungsbereiche wird die Trasse neben der Kfz-Fahrbahn geführt. Nach Querung der
Bergischen Landstraße im Bereich des Rothäuser Weges verläuft die Trasse durch das
Gebiet der Bergischen Kaserne. Die nach BOStrab in Ausnahmefällen zulässige Steigung
von 6 % wird auf einem Abschnitt im Dernbuschweg überschritten (Steigung von ca. 8
%). Potentielle Nutzer von Variante 4 sind die Bewohner und Besucher entlang des
Rotthäuser Weges, von Knittkuhl und der Bergischen Kaserne sowie von Bereichen der
Stratenhofsiedlung.
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 19 von 99
Variante 4 a: Alternative östliche Führung Die Führung erfolgt wie in Alternative 4, wird allerding über die Anhöhe am Dernbuschweg
entlang des bestehenden Reitweges geführt. Die Steigung im Bereich des Reitweges
beträgt 15 bis 25 %. Die potentiellen Nutzer von Variante 4a entsprechen den Nutzern
aus Variante 4.
Abb. 11: Östliche Führung der Trasse und Alternative (Variante 4 und 4a)
Beurteilung der Varianten Für die Verlängerung der Trasse der Straßen- bzw. Stadtbahn ist grundsätzlich ein
Planfeststellungsverfahren erforderlich.
In Variante 1 (zweigleisige mittige Führung im Straßenraum) beträgt die Steigung auf
einem Abschnitt ca. 5,5 %. Somit ist die nach BOStrab empfohlene Neigung
überschritten, allerdings sind in Ausnahmefällen bis 6 % durchführbar. Dies gilt ebenfalls
für Variante 1 a (eingleisige Führung auf eigenem Gleiskörper). In Variante 1 a können
aufgrund des teilweise engen Straßenquerschnittes nach dem Umbau lediglich
Mindestbreiten bei Fahrbahnen und im Gehwegsbereich realisiert werden. Die
Reduzierung der Gehwegbreite auf das Mindestmaß stellt auf der Seite der Straßen- bzw.
Stadtbahn für Fußgänger ein Sicherheitsrisiko dar. Der Umgang mit Haltestellen ist durch
den engen Straßenraum sehr schwierig, ggf. müssen zusätzliche Flächen erworben
Seite 20 von 99 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
werden. Die Bahn fährt in eine Richtung gegen die Kfz-Richtung, was ebenfalls ein
Sicherheitsrisiko darstellen kann. Für den Ausschluss von Begegnung der Bahnen sind
aufwendige Sicherheitsmaßnahmen erforderlich.
In Variante 2 wird der Tunnel teilweise unter bestehenden Gebäude geführt. Haltestellen
sind im Bereich des Tunnels schwer zu realisieren, daher ist der untere Bereich von
Ludenberg nicht an den ÖPNV angebunden. Es fallen extrem hohe Kosten allein für den
Tunnelbau bei reduzierter Fahrgastzahlen an.
In Varianten 3 und 3 a wird die Trasse entlang bzw. auf einem kurzen Abschnitt durch
das Naturschutzgebiet geführt. Hierfür sind Änderungen der Rechtsverordnung zum
betroffenen Naturschutzgebiet erforderlich, was ein schwieriges, zeitaufwändiges und im
Ergebnis offenes Änderungsverfahren zum betreffenden NSG-Abschnitt ist. In beiden
Varianten treten Steigungen über 8 % auf, was eine deutliche Überschreitung der in
Ausnahmefällen möglichen Steigung nach BOStrab darstellt.
In den Varianten 4 und 4 a wird die Trasse auf einer Länge von ca. 500 Metern durch das
Naturschutzgebiet geführt. Änderungen der Rechtsverordnung zum betroffenen
Naturschutzgebiet sind hier ebenfalls erforderlich. In Variante 4 sind bei der
Streckenführung in einem Bereich Steigungen von ca. 8 %, in Variante 4 a bis 25 %
notwendig. Beide Varianten überschreiten die in Ausnahmefällen zulässige Steigung
nach BoStrab.
Auswahl einer Vorzugsvariante Bei den Varianten der westlichen und östlichen Führung (3/3a, 4/4a) verläuft die Trasse
teilweise durch Naturschutzgebiete. Hierfür sind schwierige und zeitaufwändige, im
Ergebnis offene Änderungen der Rechtsvorschrift zum betroffenen Naturschutzgebiet
notwendig. Aufgrund der Topographie sind Steigungen erforderlich, die die in
Ausnahmefällen realisierbare Steigung deutlich übersteigen. Das mögliche
Nutzerpotential ist aufgrund der Führung durch bzw. entlang von Naturschutzgebieten
und entlang von landwirtschaftlichen Flächen gering. Daher werden diese Varianten
ausgeschlossen. In Variante 2 (Führung Tunnel) fallen alleine für den Tunnelbau extrem
hohe Kosten bei reduzierten Fahrgastzahlen an. Daher wird diese Variante ebenfalls nicht
weiter verfolgt. Aufgrund des engen, zur Verfügung stehenden Straßenraums können in
Variante 1a (eingleisige Führung auf separaten Gleiskörper) lediglich Mindestbreiten beim
Gehweg und der Fahrbahn angewendet werden, was insbesondere für Fußgänger auf
der Straßenbahn- bzw. Stadtbahnseite ein Sicherheitsrisiko darstellt. Durch den engen
Straßenraum müssen ggf. Flächen für Haltestellen (Wartebereich für Fußgänger)
zusätzlich erworben werden. Weitere Kosten sind für den Ausschluss von Begegnung der
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 21 von 99
Bahn notwendig. Variante 1 a wird aufgrund der Sicherheitsrisikos und der hohen Kosten
nicht empfohlen.
Die Realisierbarkeit von Variante 1, der Führung der Straßen- und Stadtbahn in Mittellage
in der Bergischen Landstraße, erscheint in der Umsetzung am wahrscheinlichsten. In
einem kurzen Abschnitt wird die nach BoStrab empfohlene Steigung im Normalfall
überschritten, liegt aber unter der in Ausnahmefällen noch möglichen Steigung. Auf der
bereits vorhandenen Strecke wird die Straßen- bzw. Stadtbahn mit vergleichbaren
Steigungen im Bereich der Haltestelle „Pöhlerweg“ und der Haltestelle „Vor der Hardt“
betrieben. Für die Bewertung wird daher Variante 1 empfohlen.
6.1.3 Potential und Kapazität
Mögliche Nutzer der Straßen- bzw. Stadtbahnverlängerung sind die Einwohner von
Knittkuhl, Hubbelrath und Ludenberg. Das mögliche Potential (Einzugsbereich
Haltestellen 500 m) wurde auf ca. 13.040 Einwohner geschätzt. Bei Realisierung eines
P&R-Parkhauses auf dem Areal der Bergischen Kaserne sind die Pendler ebenfalls
potentielle Nutzer der Straßen- bzw. Stadtbahn.
Abb. 12: Einzugsbereich und Nutzerpotential für die Straßen- bzw. Stadtbahn
Seite 22 von 99 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Für die Spitzenstunden ergibt sich folgendes Verkehrsaufkommen:
mit P&R ohne P&R
Spitze morgens: 7-8 Uhr 1.540 ÖV-Nutzer/h 1.060 ÖV-Nutzer/h
Spitze mittags: 13-14 Uhr 580 ÖV-Nutzer/h 450 ÖV-Nutzer/h
Spitze abends: 16-17 Uhr 660 ÖV-Nutzer/h 380 ÖV-Nutzer/h
In den Wagen der Straßenbahn sind insgesamt 234 Steh- und Sitzplätze vorhanden, die
Wagen der U-Bahn haben eine Kapazität von insgesamt 174 Plätzen. Unter Beibehaltung
des Taktes - die Straßenbahn verkehrt im 10 Minuten Takt, die Stadtbahn im 20 Minuten
Takt - können mit der Straßenbahn ca. 1.400 Personen/h und ca. 520 Personen/h mit der
Stadtbahn befördert werden. Insgesamt können ca. 1.900 Personen/h befördert werden,
die morgendliche Spitze kann somit abgewickelt werden.
6.1.4 Trassenverlauf und Querschnitte Vorzugsvariante Straßen- bzw. Stadtbahn
Von der heutigen Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus führt die Trasse über die
Bergische Landstraße durch das Gelände der Bergischen Kaserne zur Endhaltestelle
Knittkuhl. Die Trassenverlängerung beträgt ca. 3,6 km, die Fahrzeit zwischen der
heutigen Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus und Knittkuhl wurde auf ca. 10
Minuten abgeschätzt. Ab der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus bis auf Höhe der
Straße Am Moschnhof wird die Trasse mittig in der Bergischen Landstraße geführt und
kann dann in Seitenlage verschwenkt werden, so dass dieser Abschnitt unabhängig vom
MIV-Verkehr befahren werden kann. Die Führung der Trasse ist in der nachfolgenden
Abbildung dargestellt. Im Anhang sind exemplarisch Querschnitte abgebildet.
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 23 von 99
Abb. 13: Übersicht Führung Vorzugsvariante Straßen- bzw. Stadtbahn
6.2 Erschließung durch eine Seilbahn
Seilbahnen haben sich in den letzten Jahren als ernst zu nehmendes städtisches
Verkehrsmittel entwickelt. Sie haben eine hohe Leistungsfähigkeit und bewältigen vor
allem topografisch schwieriges Gelände. Durch Umlenkstellen können sie auch einen
bewegten Trassenverlauf annehmen. Deshalb wird diese Alternative ebenfalls betrachtet.
6.2.1 Allgemeines und rechtliche Voraussetzungen
Es gibt zwei Typen von Seilbahnen, die Pendelseilbahn und die Umlaufseilbahn. Bei einer
Pendelseilbahn verkehrt je eine Kabine je Richtung ohne Wechsel der Fahrbahnseite
zwischen den Stationen, der Ein- und Ausstieg ist lediglich bei haltenden Kabinen
möglich. Bei Umlaufseilbahnen werden die Kabinen mit kontinuierlicher Geschwindigkeit
umlaufend bewegt. Bei kuppelbaren Seilbahnsystemen werden die Kabinen in den
Stationen vom Förderseil getrennt. Dadurch ist es möglich, mit einer konstant hohen
Geschwindigkeit (max. 7,0 m/s) zu fahren und gleichzeitig ein komfortables Ein- und
Aussteigen bei langesamen Geschwindigkeiten (0,2 m/s) anzubieten. Diese Systeme sind
Seite 24 von 99 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
daher besonders für den urbanen Betrieb geeignet. Aufgrund der kontinuierlichen
Beförderungsmöglichkeit wird in der vorliegenden Studie von einer Umlaufseilbahn
ausgegangen.
Es existieren drei Seilbahnvarianten, die sich durch die Anzahl der Trag- und Zugseile
unterscheiden. Bei Einseilumlaufbahnen werden die Fahrzeuge vom Förderseil getragen
und gleichzeitig bewegt. Einseilumlaufbahnen sind anfällig gegen Windeinwirkungen, der
Betrieb ist bis zu Windgeschwindigkeiten von 60 km/h möglich. Da nur ein Förderseil und
kein Tragseil vorhanden sind, werden mehr Stützen benötigt, der maximale Stützabstand
beträgt 400 Meter. Es können bis 15 Personen je Kabine befördert werden. Die
Gesamtkapazität liegt bei maximal 3.600 Personen pro Stunde und Richtung, die
Geschwindigkeit beträgt bis 21 km/h (6 m/s). 2 Seil- bzw. 3 Seilumlaufbahnen weisen
neben einem Zugseil auch ein bzw. zwei Tragseile auf, was die Windstabilität erhöht.
Zweiseilumlaufbahnen haben gegenüber Einseilumlaufbahnen größere Spannweiten und
können mit größeren Kabinen (bis 16 Personen) und höherer Geschwindigkeit betrieben
werden. Sie erreichen Geschwindigkeiten von bis zu 25 km/h (7 m/s) und können bis zu
4.000 Personen pro Stunde und Richtung befördern. Der maximale Stützenabstand
beträgt ca. 2.000 Meter, der Betrieb ist bis zu Windgeschwindigkeiten von 80 km/h
möglich. Dreiseilumlaufbahnen erlauben den Einsatz von großen Kabinen mit bis zu 35
Personen und haben durch die zwei Tragseile eine geringere Windempfindlichkeit und
eine ruhigere Fahrt. Der Betrieb ist bis zu Windgeschwindigkeiten von 100 km/h möglich.
Es kann eine Fahrgeschwindigkeit von bis zu 27 km/h (7,5 m/s) erreicht werden, die
Förderleistung liegt bei bis zu 5.000 Personen pro Stunde. Es können Spannfeldlängen
bis 3.000 Metern realisiert werden, daher sind nur wenige Stützen erforderlich. ([7], [8],
[9])
Seilbahnen sind Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen Tal- und Bergstation, mit einer
weitgehend geraden Linienführung. Am Beginn und Ende der Seilbahn sind
Stationsgebäude erforderlich. In einer Station befindet sich die Antriebsstation, im zweiten
Gebäude die Umlenkstation, an welcher das Seil über eine Umlenkscheibe zurückgeführt
wird. Zwischen den beiden Stationen besteht die Möglichkeit, weitere Zwischenein- und
ausstiege anzubieten. Diese können als Durchfahrtstationen und als Umlenkstationen
ausgeführt werden. Eine Durchfahrt- und Umlenkstation ermöglicht ein Umlenken der
Trasse und bietet auch die Möglichkeit, nur ein Teilstück der Anlage zu betreiben. Geringe
Umlenkungen bis 5 Grad sind auch an den Stützen möglich. Zum Schutz vor Vandalismus
und Witterungseinflüssen sowie zur Durchführung von Reparatur- und Wartungsarbeiten
ist ein Kabinenhof erforderlich. Die Kabinen können im laufenden Betrieb angefügt oder
abgekoppelt werden; so können während der Spitzenstunden mehr Kabinen eingesetzt
werden wie in der übrigen Betriebszeit.
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 25 von 99
Abb. 14: Beispiel einer Umlenkstation (Monheim et. al. [6]) und einer Umlenkstation mit Ein- und Ausstieg (AS&P)
Seilbahnen werden vollautomatisch betrieben, in den Fahrzeugen ist kein Personal
erforderlich. In der Regel ist Personal an den Stationen (Schaltern) sowie für die
Betriebsüberwachung vorhanden. Große Warteflächen und Stationen sind bei
Seilbahnen nicht erforderlich, da eine kontinuierliche Beförderung der Fahrgäste
stattfindet. Bei einer Förderleistung von 2.000 Personen in der Stunde können in fünf
Minuten ca. 165 Personen je Richtung befördert werden. Seilbahnen können in kurzer
Zeit installiert werden; es müssen lediglich die Stationen incl. Kabinenhof sowie die
Fundamente der Stützen hergestellt werden.
Im alpinen Bereich muss im Bergungsfall die gesamte Strecke begehbar und zugänglich
sein. Bei urbanen Seilbahnen werden die funktionsrelevanten Anlagenbestandsteile
redundant ausgeführt, so dass sich die Kabinen immer bewegen lassen und in die
Stationen zurückgefahren werden können. Eine Evakuierung der Fahrgäste mittels
Abseilen ist nicht nötig. Die Seilbahnstrecke muss daher auch nicht begehbar und
zugänglich sein.
Rechtliche Situation
Für den Bau und Betrieb einer Seilbahn sind folgende Gesetze relevant:
Richtlinie 2000/9/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. März
2000 über Seilbahnen für den Personenverkehr. Diese Richtlinie wurde in
Deutschland in Landesrecht umgesetzt, daher gibt es für jedes Bundesland ein
eigenes Gesetz zum Bau und Betrieb von Seilbahnen.
Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen (ÖPNVG
NRW)
Gesetz über die Seilbahnen in Nordrhein-Westfalen (SeilbG NRW)
In diesen Gesetzen ist der Bau und Betrieb von Seilbahnen, die der Personenbeförderung
dienen, geregelt. Für den Bau einer Seilbahn ist grundsätzlich ein
Planfeststellungsverfahren erforderlich.
Seite 26 von 99 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Erfolgt eine Überquerung von Siedlungs- und Privatbereichen sind die juristischen
Rahmenbedingungen zu klären. Erscheint die Nutzung der tangierten Einrichtungen
beeinträchtigt, kann es zu Wiederständen durch die betroffenen Nutzergruppen kommen,
was zu erheblichen Nutzungskonflikten und langwierigen Änderungen führen kann. Eine
Überquerung von Siedlungsbereichen stellt im europäischen Raum einen Präzedenzfall
da, die rechtliche Grundlage ist zu klären.
Da jeder Hersteller ein eigenes Konzept hinsichtlich der Antriebstechnik, Abspanntechnik,
Stützenkonstruktion und Kabinen etc. hat und jede Seilbahn eine Einzelfertigung ist, sollte
der Seilbahnhersteller bereits im Planungsvorlauf festgelegt und involviert werden.
6.2.2 Varianten Seilbahn
Es wurden zwei Startpunkte der Seilbahn betrachtet. Im Bereich der Endhaltestelle
Gerresheim, Krankenhaus sowie im Bereich Staufenplatz. Zusätzlich zu den Bewohnern
an der Endhaltestellen können durch den Startpunkt am Staufenplatz auch die Besucher
des Wildparks und der Rennbahn als potentielle Nutzer hinzugewonnen werden. Am
Staufenplatz besteht ebenfalls die Möglichkeit in die Straßen- bzw. Stadtbahn sowie in
Busse umzusteigen. Für diese zwei Startpunkte wurden verschiedene Möglichkeiten der
Trassenführung untersucht und die jeweiligen Stärken und Schwächen sowie potentielle
Risiken aufgezeigt. In Variante 1 bis 3 liegt die Talstation am Staufenplatz, Varianten 4
bis 7 zeigen die Möglichkeiten der Führung ab der Endhaltestelle Gerresheim,
Krankenhaus.
Da die Anzahl der Stationen auf die Tal- und Bergstation und je nach Länge der Strecke
noch zusätzlich auf eine bis zwei Zwischenstationen beschränkt ist, ist es erforderlich bei
allen Varianten weiterhin Busse entlang der Bergischen Landstraße verkehren zu lassen.
Variante 1: Staufenplatz – Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord Vom Staufenplatz wird die Seilbahn zum Wildpark / Rennbahn geführt. Hier befindet sich
eine Zwischenstation an der Besucher ein- und aussteigen können. An dieser Station
erfolgt auch eine Umlenkung. Der Höhenunterschied beträgt ca. 60 Meter. Ab der
Zwischenstation wird die Strecke geradlinig nach Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord
geführt. Die Strecke verläuft über die Rennbahn sowie den in der Rennbahn liegenden
Spielbahnen des Golfclubs. Des Weiteren wird die Seilbahn in zwei Bereichen in Nähe
von Gebäuden geführt. Der Höhenunterschied in diesem Abschnitt beträgt ca. 15 Meter.
Die Gesamtlänge beträgt ca. 4,3 Kilometer. Die potentiellen Nutzer sind neben den
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 27 von 99
Besuchern des Wildparks und der Rennbahn die Einwohner und Besucher von Knittkuhl
und dem Bereich Bergische Kaserne Nord.
Die Zwischenstation wurde nördlich vom „Wanderhof“ positioniert. Sowohl der Eingang
zum Wildpark wie der Eingang zur Rennbahn sind fußläufig erreichbar. Allerdings
erfordert diese Lage bei der Fortsetzung der Strecke die Führung über die Rennbahn und
den in der Rennbahn liegenden Bereich des Golfclubs sowie ggf. die Führung über die
Tribüne der Rennbahn. Eine Verschiebung der Station auf die Fläche zwischen
Kastanienallee und den Bauenhäuser Weg (nördlich der Rennbahn) ist grundsätzlich
möglich, hat aber zur Folge, dass der Eingang des Wildparks nicht mehr in akzeptabler
fußläufiger Entfernung liegen würde und somit die potentielle Nutzergruppe der
Wildparkbesucher entfällt.
Abb. 15: Führung der Seilbahn vom Staufenplatz über Wildpark / Rennbahn nach Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord (Variante 1)
Seite 28 von 99 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Variante 2: Staufenplatz – Bergische Kaserne Süd Der erste Abschnitt der Strecke vom Staufenplatz zum Wildpark / Rennbahn verläuft wie
in Variante 1. Von der Zwischenstation wird die Seilbahn über eine Umlenkstation in den
Bereich „Bergische Kaserne Süd“ geführt. Der Höhenunterschied in diesem Abschnitt
beträgt ca. 20 Meter. Die Gesamtlänge der Strecke liegt bei ca. 4,4 Kilometern. Die
potentiellen Nutzer der Seilbahn sind die Besucher des Wildparks und der Rennbahn
sowie die Einwohner und Besucher im Bereich Bergische Kaserne Süd sowie einem
Bereich der Stratenhofsiedlung.
Abb. 16: Führung der Seilbahn vom Staufenplatz über Wildpark / Rennbahn zur Bergischen Kaserne Süd (Variante 2)
Variante 3: Staufenplatz – Bergische Kaserne Mitte Die Führung vom Staufenplatz zur Zwischenstation Wildpark / Rennbahn erfolgt analog
zu Variante 1 und 2. Von der Zwischenstation Wildpark / Rennbahn wird die Seilbahn
Richtung Bergische Kaserne Mitte mit einer weiteren Zwischenstation im Bereich
Ludenberg / Gallberg geführt. In diesen Abschnitten muss ca. 10 – 12 Meter Höhe
überwunden werden. Im Bereich Ludenberg wird Sieglungsgebiet überfahren. Die
Gesamtlänge der Seilbahnstrecke beträgt ca. 4,4 Kilometer. Die potentiellen Nutzer sind
die Besucher des Wildparks und der Rennbahn sowie die Einwohner und Besucher des
nördlichen Bereiches von Ludenberg und der Bergischen Kaserne Mitte.
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 29 von 99
Abb. 17: Führung der Seilbahn vom Staufenplatz über Wildpark / Rennbahn zur Bergischen Kaserne Mitte (Variante 3)
Variante 4: Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus – Bergische Kaserne Süd Die Talstation befindet sich in Variante 4 an der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus.
Die Führung der Seilbahn erfolgt in Richtung Norden zwischen Golfplatz und
Naturschutzgebiet, mit Überquerung des Naturschutzgebietes in einigen Bereichen. Über
eine Umlenkstation wird die Seilbahn in den Bereich Bergische Kaserne Süd geführt. Der
Höhenunterschied zwischen Talstation und Umlenkstation beträgt ca. 36 Meter, zwischen
Umlenkstation und Bergstation im Bereich der Bergischen Kaserne Süd ca. 15 Meter. Die
Gesamtlänge der Strecke beträgt ca. 2,9 Kilometer. Potentielle Nutzer von Variante 4 sind
die Bewohner und Besucher im Einzugsgebiet Bergische Kaserne Süd sowie von
Bereichen der Stratenhofsiedlung.
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Abb. 18: Führung der Seilbahn von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus zur Bergischen Kaserne Süd (Variante 4)
Variante 5: Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus – Bergische Kaserne Nord Von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus erfolgt die Führung der Seilbahn
analog zu Variante 4 zwischen Golfplatz und Naturschutzgebiet mit der Überquerung des
Schutzgebietes in einigen Bereichen. In diesem Abschnitt beträgt die Höhendifferenz ca.
36 Meter. Über die Umlenkstation wird die Strecke weiter in den Bereich Knittkuhl /
Bergische Kaserne Nord geführt. Der Höhenunterschied in diesem Abschnitt liegt bei ca.
40 Metern, die Gesamtlänge der Strecke beträgt ca. 2,9 Kilometer. Die potentiellen Nutzer
der Variante 4 sind die Bewohner und Besucher von Knittkuhl und dem Bereich Bergische
Kaserne Nord.
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 31 von 99
Abb. 19: Führung der Seilbahn von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus nach Knittkuhl / Bergischen Kaserne Nord (Variante 5)
Variante 6: Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus – Bergische Kaserne Nord mit Zwischenstation
Ab der Talstation im Bereich Gerresheim, Krankenhaus wird die Seilbahn geradlinig bis
zur Zwischenstation Gallberg und weiter bis Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord geführt.
Die Strecke verläuft über das Naturschutzgebiet sowie über Siedlungsbereiche von
Ludenberg. Die Zwischenstation wurde am Rand der Bebauung im Norden von
Ludenberg positioniert. Da bei einer Überquerung von Siedlungsbereichen
Sicherheitsabstände zwischen der Seilbahn und den Gebäuden erforderlich sind, beträgt
der Höhenunterschied im Bereich der Zwischenstation zwischen Boden und Station ca.
15 Meter, die Station muss aufgeständert werden. Zwischen Talstation und Umlenkstation
müssen ca. 60 Meter Höhenunterschied (incl. Sicherheitsabstände zu Gebäuden)
überwunden werden. In der Zwischenstation wird die Seilbahn in Richtung Knittkuhl /
Bergische Kaserne Nord umgelenkt, es muss eine Höhe von ca. 10 Metern überwunden
werden. Die Gesamtlänge Strecke beträgt ca. 2,7 Kilometer. Die potentiellen Nutzer von
Variante 6 sind die Einwohner und Besucher von Teilbereichen von Gallberg, Knittkuhl
sowie der Bergischen Kaserne Nord.
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Abb. 20: Führung der Seilbahn von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus nach Knittkuhl / Bergischen Kaserne Nord mit Zwischenstation (Variante 6)
Variante 7: Führung der Seilbahn entlang der Bergischen Landstraße Von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus wird die Seilbahn über zwei
Zwischenstationen und zwei Umlenkstationen dem Verlauf der Bergischen Landstraße
folgend geführt. Von der Talstation an der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus zur
Umlenkstation 1 verläuft die Führung über das Naturschutzgebiet. Die Höhendifferenz
beträgt in diesem Abschnitt ca. 40 Meter. Von Umlenkstation 1 wird die Seilbahn entlang
der Bergischen Landstraße geführt. Um den weiteren Verlauf der Bergischen Landstraße
folgen zu können sind mehrere Richtungsänderungen notwendig. Diese erfolgen über
zwei Zwischenstationen und eine Umlenkstation. Um dem Verlauf der Bergischen
Landstraße zu folgen und die Strecke nicht über besiedelte Gebiete zu führen, ist eine
Querung der Bergischen Landstraße notwendig. Die Gesamtlänge beträgt ca. 2,7
Kilometer. Die potentiellen Nutzer sind die Einwohner und Besucher der
Siedlungsbereiche in unmittelbarer Nähe zur Bergischen Landstraße sowie Einwohner
und Besucher der Bergischen Kaserne Mitte.
Auch in dieser Variante müssen weiterhin Busse entlang der Bergischen Landstraße
betrieben werden, da ansonsten der Stadtteil Knittkuhl an kein öffentliches Verkehrsmittel
angebunden wäre.
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26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 33 von 99
Abb. 21: Führung der Seilbahn von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus entlang der Bergischen Landstraße (Variante 7)
Beurteilung der Varianten Grundsätzlich ist beim Bau einer Steilbahn ein Planfeststellungsverfahren erforderlich.
In den beschriebenen Varianten 1 bis 3 ist die Führung zwischen Staufenplatz und der
Zwischenstation Wildpark / Rennbahn gleich. Die Weiterführung der Trasse ab der Station
Wildpark / Rennbahn muss ggf. über die Tribüne der Rennbahn erfolgen. Ebenfalls
werden die Rennbahn und die in der Rennbahn liegenden Spielbahnen des Golfclubs
überfahren. Durch Besucher und Betreiber des Wildparks, der Rennbahn sowie des
Golfclubs kann es zu Wiederständen und Nutzungskonflikten kommen. Es ist erforderlich
die juristischen Rahmenbedingungen hinsichtlich der Überquerungsrechte zu klären.
In Variante 1 wird die Seilbahn zwischen der Station Wildpark / Rennbahn und der
Bergstation Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord in Nähe von mehreren einzelnen
Gebäuden geführt. Durch die Anwohner kann es zu Widerständen kommen, was zu
langwierigen Genehmigungen führen kann.
Die Führung der Seilbahn in Variante 2 im Abschnitt zwischen der Station Wildpark /
Rennbahn und der Bergstation Bergische Kaserne Süd findet ebenfalls in Nähe eines
Gebäudes statt. Auch hier kann es zu erheblichen Wiederständen der Einwohner und
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langwierigen Genehmigungen kommen. Zusätzlich ist für die Richtungsänderung eine
Umlenkstation erforderlich was zu zusätzlichen hohen Kosten führt, ohne das weitere
potentielle Nutzer generiert werden.
In Variante 3 wird eine zweite Zwischenstation im Bereich Ludenberg / Gallberg
vorgesehen. Hierfür ist es erforderlich, die Strecke über Siedlungsbereiche zu führen. Die
Überquerung von Siedlungsbereichen stellt im europäischen Raum einen Präzedenzfall
dar, die rechtliche Grundlage hierfür ist zu klären. Der zeitliche Rahmen für ein derartiges
Genehmigungsverfahren wird als hoch eingeschätzt.
In Variante 4 und Variante 5 wird die Seilbahn über das Naturschutzgebiet geführt.
Eventuell ergibt eine detaillierte Planung, dass Stützen im Bereich des
Naturschutzgebietes erforderlich werden. Hierfür sind Änderungen der Rechtsverordnung
zum betroffenen Naturschutzgebiet erforderlich, was ein schwieriges, zeitaufwändiges
und im Ergebnis offenes Änderungsverfahren zum betreffenden NSG-Abschnitt ist. In
beiden Varianten ist eine Umlenkstation notwendig. Dies führt zu zusätzlichen hohen
Kosten, ohne das weitere potentielle Nutzer generiert werden.
Die Richtungsänderung der Seilbahn erfolgt in Variante 6 über eine Zwischenstation.
Hierfür muss die Strecke über das Naturschutzgebiet geführt werden; ggf. sind Stützen
im NSG erforderlich. Eine Änderung der Rechtsverordnung zum betroffenen
Naturschutzgebiet wäre hier ebenfalls erforderlich. Ein Teil der Strecke wird über
Siedlungsbereiche geführt, was zu erheblichen Widerständen durch Anwohner führen
kann. Die rechtlichen Rahmenbedingungen für die Überquerung sind ebenfalls zu klären.
Durch die erforderliche Höhe für die Überquerung der Gebäude ist ein Höhenunterschied
von ca. 15 Metern zwischen der Seilbahn und dem Gelände vorhanden; die
Zwischenstation muss aufgeständert werden. Dies führt zu zusätzlichen hohen Kosten,
die städtebauliche Integration einer aufgeständerten Station ist ggf. schwierig und kann
zu Wiederständen von Bürgern führen.
Für die Führung, die dem Verlauf der Bergischen Landstraße folgt (Variante 7), sind
mehrere Zwischen- und Umlenkstationen notwendig. Die Platzverfügbarkeit ist nur
beschränkt vorhanden, zusätzliche Flächen müssen erworben werden. Teilweise wird die
Seilbahn in Nähe von Gebäuden geführt. Dies kann zu Wiederständen der betroffenen
Bewohner führen, was langwierige Genehmigungsverfahren nach sich zieht. Die hohe
Zahl von Umlenk- und Zwischenstationen führt zu erheblichen Zeitverlusten, da die
Seilbahn jeweils ausgekuppelt werden muss. Beim Bau entstehen zusätzliche, hohe
Kosten. Im unteren Bereich wird die Seilbahn über das Naturschutzgebiet geführt. Auch
hier ist zu klären, ob eine Änderung der Rechtsverordnung zum betroffenen
Naturschutzgebiet erforderlich wird.
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Auswahl einer Vorzugsvariante In Variante 2, 4 und 5 entstehen durch die erforderliche Umlenkstation hohe Kosten, ohne
dass zusätzliche Nutzer generiert werden. Daher werden diese Varianten
ausgeschlossen. Unter Berücksichtigung der Klärung der juristischen
Rahmenbedingungen bzgl. Überfahrtsrechten von Siedlungsbereichen und den damit
verbundenen langen zeitlichen Rahmen werden Variante 3 und 6 nicht weiter empfohlen.
Aufgrund der hohen Kosten durch die Anzahl von Zwischen- und Umlenkstationen, der
anfallenden Kosten für Erwerb von Flächen für die Stationen sowie die Klärung der
rechtlichen Rahmenbedingungen wird Variante 7 ausgeschlossen.
In allen dargestellten Varianten sind juristische Rahmenbedingungen zu klären. In
Variante 1 werden durch die Zwischenstation am Wildpark / Rennbahn zusätzliche
potentielle Nutzer generiert. Die Trasse wird in Variante 1 in zwei Bereichen in Nähe von
Gebäuden geführt; die Abstände zwischen Seilbahn und den Gebäuden können ggf. bei
einer detaillierten Planung vergrößert werden. Die juristischen Rahmenbedingungen für
die Führung der Seilbahn in Nähe von Gebäuden können nach derzeitiger Einschätzung
ggf. in einem kürzeren Zeitrahmen geklärt werden als bei einer Überquerung von
zusammenhängenden Siedlungsgebieten (Präzedenzfall im europäischen Raum). Daher
wird für die Bewertung Variante 1 empfohlen.
Bei einer weiterführenden Planung der Seilbahn ist zu prüfen, in wie weit ggf. Belange
des im Norden liegenden Segelflugplatzes tangiert werden. Die Trasse ist entsprechend
anzupassen.
6.2.3 Potential und Kapazität
Mögliche Nutzer der Seilbahn sind die Einwohner von Knittkuhl und der Entwicklung der
Bergischen Kaserne. Das Potential aus der Bergischen Kaserne wurde mit ca. 50 % der
Einwohner abgeschätzt. Somit ergibt sich ein mögliches Potential von ca. 5.200
Einwohnern.
Weitere potentielle Nutzer der Seilbahn sind Besucher des Wildparks sowie der
Rennbahn. Das Besucheraufkommen des Wildparks beträgt ca. 140.000 Besucher im
Jahr, der Rennbahn zwischen 80.000 – 100.000 Besucher im Jahr.
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Abb. 22: Einzugsbereich und Nutzerpotential für die Seilbahn
Das größere Verkehrsaufkommen wird durch Beschäftigte und Schüler und nicht durch
Besucher des Wildparks und der Rennbahn angenommen. Eine Überschneidung in den
Spitzenstunden durch Beschäftigte / Schüler und Besucher des Wildparks / Rennbahn
wird nicht erwartet. Somit ergibt sich für die Spitzenstunden durch Einwohner in Knittkuhl
und der Bergischen Kaserne folgendes Verkehrsaufkommen:
Spitze morgens: 7-8 Uhr 360 ÖV-Nutzer/h
Spitze mittags: 13-14 Uhr 150 ÖV-Nutzer/h
Spitze abends: 16-17 Uhr 130 ÖV-Nutzer/h
Mit einer Einseilumlaufbahn können bis 3.600 Personen je Stunde und Richtung, mit einer
Zweiseilumlaufbahn bis 4.000 Personen je Stunde und Richtung und mit einer
Dreiseilumlaufbahn bis 5.000 Personen je Stunde und Richtung befördert werden. Somit
kann die morgendlich Spitze von 360 Personen/h problemlos mit allen drei Systemen
abgewickelt werden.
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6.3 Erschließung durch eine Hochbahn
Als Hochbahnen werden aufgeständerte öffentliche Verkehrsmittel verstanden. Zum
einen gibt es die klassischen Hochbahnen wie beispielsweise die Hochbahn in Hamburg
und Berlin, die auf eigenen Bahndamm geführt werden. Diese Hochbahnen sind
Bestandteil von Eisenbahn- bzw. ÖPNV-Netzen. Des Weiteren sind die „People Mover“
zu nennen, die als Hänge- oder Schwebebahn auf festen Fahrwegen geführt werden.
Beispiele sind die Wuppertaler Schwebebahn, die Hochbahn auf dem Universitätscampus
Dortmund sowie am Flughafen in Düsseldorf und Frankfurt. Aufgrund der
Pfeilerkonstruktion und des massiven Betonfahrwegs in mindestens ca. 6 Metern Höhe
ist die Integration im innerstädtischen Bereich in vorhandenen Baustrukturen
stadtgestalterisch schwierig. Im suburbanen Bereich wie am Universitätscampus
Dortmund oder auf Flughafengeländen (Düsseldorf und Frankfurt) kommen „People
Mover“ dagegen zum Einsatz.
6.3.1 Allgemeines und rechtliche Voraussetzungen
Die Systeme – hängend und fahrend – werden von unterschiedlichen Herstellern
angeboten; jeder Hersteller hat ein eigenes System entwickelt. Die Systeme werden
vollautomatisch gesteuert, in den Fahrzeugen und an den Haltestellen ist kein Personal
erforderlich, die Steuerung und Fahrgastbeobachtung erfolgt vom Leitstand.
Für den Bau einer Hochbahn ist ein Planfeststellungsverfahren erforderlich.
6.3.2 Systeme
Es wurden unterschiedliche in Deutschland angewendete Systeme gegenübergestellt
und unter Berücksichtigung der zu erwartenden Nutzerzahlen das geeignetste System
ausgewählt.
SkyTrain Flughafen Düsseldorf Der SkyTrain vom Hersteller Siemens ist eine Hängebahn, baugleich mit der 1984
eröffneten Dortmunder H-Bahn und ist am Flughafen Düsseldorf seit 2002 in Betrieb.
Entlang eines in ca. 10 Meter Höhe aufgeständerten Fahrweges verbindet der SkyTrain
über eine ca. 2,5 Kilometer lange Strecke den Bahnhof „Düsseldorf Flughafen“ mit dem
Terminal. Die Fahrzeit beträgt etwa 6,5 Minuten. In den fünf eingesetzten Zügen mit
jeweils Zwei-Wagen-Kabinen mit 64 Steh- und 30 Sitzplätzen können bis zu 2.000
Personen pro Stunde und Richtung befördert werden. Die Baukosten betrugen 150
Millionen Euro (~ 60 Mio. € / km). In der Anfangsphase gab es mehrmals Problem mit
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dem Sicherheitssystem, das zu zeitweisen Einstellungen des Betriebs führte. Das System
der Hochbahn wird von Siemens nicht weiter verfolgt.
Passenger Transfer System (PTS) Flughafen Frankfurt
Das Passenger Transfer System (PTS) am Frankfurter Flughafen vom Hersteller
Bombardier Transportation ist seit 1994 in Betrieb und verbindet Terminal 1 und Terminal
2. Das PTS-System wird inzwischen weltweit bei mehr als 15 Flughafenverbindungen
eingesetzt. Für die ca. 1,6 Kilometer lange Strecke am Frankfurter Flughafen beträgt die
Fahrzeit rund 2,5 Minuten. Das PTS ist ein vollautomatisch gesteuertes System mit
Radantrieb. Die elektrisch betriebenen Zweiwagenzüge laufen auf besonderen
Fahrwegen und bieten 42 Steh- und 16 Sitzplätze. Es können 4.500 Passagiere pro
Stunde und Richtung befördert werden; der minimale Fahrzeugtakt beträgt 90 Sekunden.
Die Trasse verläuft 13 m bis 17 m über dem Gelände und wird teilweise über Gebäuden
geführt.
MiniMetro Die MiniMetro vom Hersteller Leitner AG ist ein schienengebundenes, seilgezogenes
vollautomatisch gesteuertes System. Am Frankfurter Flughafen verbindet die MiniMetro
ein Parkhaus mit 2.500 Stellplätzen mit dem Bürogebäude „The Squaire“, das sich über
dem Fernbahnhof am Frankfurter Flughafen befindet. Die etwa 300 Meter lange, in 18
Metern Höhe geführte Strecke mit Querung der Autobahn sowie der Bundesstraße wird
in ca. 80 Sekunden zurückgelegt. Die Bahnen verkehren alle 2 Minuten. Mit den zwei im
Pendelbetrieb eingesetzten Fahrzeugen können 1.500 Personen je Stunde und Richtung
befördert werden.
Nach Herstellerangaben beträgt die minimale Zugfolgezeit 60 Sekunden, es können bis
3.000 Personen in der Stunde und Richtung befördert werden, die maximale Steigung
liegt bei 12 %.
Perugia (Italien) ist die Hauptstadt der Provinz Umbrien mit ca. 150.000 Einwohnern, das
Stadtzentrum liegt auf einem über dem Tal ragenden Berg. Seit 2008 verbindet die
MiniMetro das historische Stadtzentrum mit einem an der Peripherie liegendem großen
Parkplatz mit 3.000 Stellplätzen. Die Linienführung berücksichtigt ÖPNV-Knoten,
Naherholungsbereiche, Wohngebiete, Einkaufs- und Schulzentren. Insgesamt sind
sieben Stationen vorhanden. Auf der etwa 3 Kilometer langen Strecke werden ca. 160
Meter Höhenunterschied überwunden. Insgesamt werden in Perugia 25 Fahrzeuge
eingesetzt. Die Baukosten incl. der sieben Stationen betrugen 71 Millionen Euro (~ 22
Mio. € / km).
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 39 von 99
Abb. 23: SkyTrain Flughafen Düsseldorf, PTS Flughafen Frankfurt, MiniMetro Perugia
Unter Berücksichtigung der Baukosten und der Tatsache, dass Siemens das System des
SkyTrains nicht weiter verfolgt, wird das System Mini-Metro empfohlen.
6.3.3 Trassenverlauf der Hochbahn
Die Trassenführung der Hochbahn folgt der Bergischen Landstraße, die Hochbahn wird
in Mittellage geführt. Die Trassenlänge beträgt ca. 3,5 km zwischen der heutigen
Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus und dem Endpunkt im nördlichen Bereich der
Bergischen Kaserne. Die Fahrzeit liegt bei ca. 10 Minuten. Die Hochbahn kann ebenfalls
wie die Straßen- bzw. Stadtbahn auf Höhe der Straße Am Moschenhof in Seitenlage
verschwenkt werden. Die Führung der Trasse ist in der nachfolgenden Abbildung
dargestellt.
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6.3.4 Potential und Kapazität
Mögliche Nutzer der Hochbahn sind die Einwohner von Knittkuhl, Hubbelrath und
Ludenberg. Das mögliche Potential (Einzugsbereich Haltestellen 500 m) wurde auf ca.
13.040 Einwohner geschätzt.
Abb. 24: Einzugsbereich und Nutzerpotential für die Hochbahn
Für die Spitzenstunden ergibt sich folgendes Verkehrsaufkommen:
Spitze morgens: 7-8 Uhr 1.060 ÖV-Nutzer/h
Spitze mittags: 13-14 Uhr 450 ÖV-Nutzer/h
Spitze abends: 16-17 Uhr 380 ÖV-Nutzer/h
Nach Herstellerangaben Leitner AG beträgt die Kapazität bis 50 Personen je Fahrzeug.
Die morgendliche Spitze von ca. 1.060 Personen / h kann mit 22 Wagen abgewickelt
werden.
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26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 41 von 99
6.3.5 Integration in den Straßenraum
Für die Implementierung einer Hochbahn ist der Umbau der Bergischen Landstraße
erforderlich. Im Bereich der Stützen ist eine zusätzliche Fläche für einen Rammschutz
notwendig. Im Anhang sind exemplarisch Querschnitte dargestellt.
Abb. 25: Beispiel eines Querschnitts für die Hochbahn – Planung und Bestand
Für die Dimensionierung der Warteflächen ist eine zügige, behinderungsfreie
Verkehrsabwicklung ohne gegenseitige Störung der einsteigenden, aussteigenden und
wartenden Fahrgäste zu gewährleisten. In der nachfolgenden Abbildung sind Beispiele
von Stationen aus Perugia dargestellt.
Abb. 26: Beispiel von Haltestellen in Perugia
Im besiedelten Bereich entlang der Bergischen Landstraße ist die Aufstell- und
Rangierfläche für die Nutzer im Bereich der Haltestellen nicht vorhanden. Durch die
Führung der Bahn in Hochlage müssen Treppen, Rampen bzw. Aufzüge zur Überwindung
des Höhenunterschiedes zwischen Gehweg und der Plattform hergestellt werden. Dies
hat zur Folge, dass zusätzlicher Flächenerwerb im Bereich der Haltestellen für die
Zugänge und die Station notwendig ist.
Seite 42 von 99 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
6.4 Erschließung durch Busse
Entlang der Bergischen Landstraße (B7) verkehren derzeit die Buslinien 733 und 738,
eine Verknüpfung mit der Straßenbahn (Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus) ist
ebenfalls existent.
Linie 733 verkehrt im 20 Minuten Takt, Linie 738 stündlich mit Ausnahmen der
Spitzenstunden zwischen 5 Uhr und 7 Uhr sowie 15 Uhr bis 19 Uhr, wo ebenfalls ein 20
Minuten Takt besteht. In der morgendlichen Spitze werden teilweise zusätzlich Busse für
den Schülerverkehr eingesetzt.
Abb. 27: Bestehende Anbindung der Busse
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 43 von 99
6.4.1 Potential und Kapazität
Mögliche Nutzer der Busse sind die Einwohner von Knittkuhl, Hubbelrath und Ludenberg.
Das mögliche Potential (Einzugsbereich Haltestellen 500 m) wurde auf ca. 13.040
Einwohner geschätzt.
Abb. 28: Einzugsbereiche und Nutzerpotential durch Busse
Für die Spitzenstunden ergibt sich folgendes Verkehrsaufkommen:
Spitze morgens: 7-8 Uhr 1.060 ÖV-Nutzer/h
Spitze mittags: 13-14 Uhr 450 ÖV-Nutzer/h
Spitze abends: 16-17 Uhr 380 ÖV-Nutzer/h
In Standardbussen sind insgesamt ca. 70 Steh- und 30 Sitzplätze vorhanden, in
Gelenkbussen ca. 100 Steh- und 50 Sitzplätze. In den Spitzenstunden werden entlang
der Bergischen Landstraße Gelenkbusse eingesetzt.
Unter Beibehaltung des Taktes in der Spitzenstunde zwischen 7 Uhr und 8 Uhr - Linie
733 verkehrt im 20 Minuten Takt, Linie 738 stündlich - können mit Bussen insgesamt ca.
600 Personen/h befördert werden. Bei Beibehaltung des Taktes kann die Spitzenstunde
somit nicht abgewickelt werden. Bei Verlängerung des Taktes der Linie 738 auf einen 20
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Minuten-Takt bis 8 Uhr (derzeit von 5-7 Uhr) und einer Taktverdichtung der Linie 733 von
derzeit 20 Minuten auf 10 Minuten können insgesamt max. 1.350 Personen/h befördert
werden. Die morgendliche Spitzenstunde von ca. 1.060 ÖV-Nutzern könnte somit
abgewickelt werden. Die Mittagsspitze von 350 Personen / h kann unter Beibehaltung des
bestehenden Taktes ebenfalls abgewickelt werden.
6.4.2 Varianten Bus
Ziel einer ÖPNV-Erschließung ist, ohne unnötige Störungen zügig durch den Verkehr zu
kommen. Maßnahmen hierfür können ÖV-Priorisierungen an Lichtsignalanlagen,
separate Busspuren sowie Buskaps statt Busbuchten sein.
Für die Führung der Busse entlang der Bergischen Landstraße werden die Möglichkeiten
von Maßnahmen im Bestand (Variante 1) sowie die Möglichkeiten und Umgang mit einer
separaten Busspur (Variante 2) aufgezeigt.
Variante 1 – Maßnahmen im Bestand Im Bestand werden Maßnahmen an Knotenpunkten sowie an Haltestellen in der
Bergischen Landstraße dargestellt, die zu einer Beschleunigung und Bevorrechtigung der
Busse führen und damit ermöglichen, zügig durch den Verkehr zu kommen. Hierfür
werden jeweils die bestehende Situation und die geplante Maßnahme aufgezeigt.
Knotenpunkt Rotthäuser Weg / Knittkuhler Straße / Bergische Landstraße Am Knotenpunkt Rotthäuser Weg / Knittkuhler Straße / Bergische Landstraße, an dem
nord-östlich das Entwicklungsgebiet der Bergischen Kaserne liegt, ist heute bereits eine
ÖV-Priorisierung vorhanden. Die Busse stadteinwärts werden auf einer separaten Spur,
vor dem übrigen MIV-Verkehren über den Knotenpunkt geführt. In der nachfolgenden
Abbildung ist die bestehende Situation dargestellt.
Abb. 29: Knotenpunkt Rotthäuser Weg / Knittkuhler Straße / Bergische Landstraße
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
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Knotenpunkt Blanckertzstraße / Am Tiefenberg / Bergische Landstraße Die vor dem Knotenpunkt liegenden Busspuren werden bis hinter den Kreuzungsbereich
verlängert. Dadurch ist es möglich, die Busse auf separater Spur bis hinter den
Knotenpunkt zu führen. Eine ÖV-Priorisierung an der Kreuzung ermöglicht den Bussen
eine Einfahrt in den Knotenpunkt vor dem MIV-Verkehr.
Abb. 30: Knotenpunkt Blanckertzstraße / Am Tiefenberg / Bergische Landstraße
Bus-Haltestelle auf Höhe Hausnummer 266 Die vorhandene Busbucht wird bis hinter die Lichtsignalanlage verlängert und mit einer
Anforderung für Grünfreigabe ausgestattet. Somit können die Busse vor dem MIV-
Verkehr in die Bergische Landstraße einfahren.
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Abb. 31: Bushaltestelle auf Höhe Hausnummer 266
Bus-Haltestelle auf Höhe Hausnummer 259 Die Haltestelle vor Hausnummer 259 wird mit einer Busschleuse eingerichtet. Am
hinteren Ende der Bushaltestelle wird eine Lichtsignalanlage aufgestellt. Diese schaltet
bei der Einfahrt des Busses in die Haltestelle auf „rot“, so dass die Busse aus der
Haltestelle vor dem Individualverkehr auf die Berliner Landstraße einfädeln können.
Abb. 32: Bushaltestelle auf Höhe Hausnummer 259
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 47 von 99
Variante 2 : Separate Busspur Die Bergische Landstraße ist als Bundesstraße kategorisiert (B7) und befindet sich damit
im Eigentum und in der Planungshoheit des Bundes. Nach Bundesfernstraßengesetz
(FStrG) ist bei der baulichen Änderung einer Bundestraße ebenfalls ein
Planfeststellungsverfahren erforderlich. Somit ist auch bei baulichen Maßnahmen für die
Variante Bus ein Planfeststellungsverfahren notwendig.
Variante 2 zeigt die Einrichtung einer Busspur in Mittellage. Grundsätzlich besteht die
Möglichkeit, eine Fahrtrichtung für Busse, stadtein- oder stadtauswärts, festzulegen.
Alternativ kann die Busspur auch im Wechsel nach Lastrichtung betrieben werden. Der
Betrieb der Busspur im Wechsel ist technisch aufwendiger (gesicherte Ein- und Ausfahrt
in beide Richtungen) und damit kostenintensiver, bringt aber deutlich mehr Flexibilität zu
unterschiedlichen Zeiten. Daher werden die notwendigen Maßnahmen für den Betrieb im
Wechsel nach Lastrichtung aufgezeigt.
Grundsätzlich ist die Einrichtung einer separaten Busspur in Mittellage realisierbar,
teilweise müssen hierfür Parkplätze in der Bergischen Landstraße entfallen und die
Gehwegbreite reduziert werden. Ein Umbau der Bergischen Landstraße ist auf einer
Länge von ca. 2,5 Kilometern erforderlich. Die folgende Abbildung zeigt den Bereich mit
separater Busspur in Mittellage.
Abb. 33: separate Busspur in Mittellage
Seite 48 von 99 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Für die Freigabe der Fahrtrichtung für Busse ist eine Steuerung und Schaltung der
Busspur notwendig. Ebenfalls muss das Ein- und Ausfädeln der Busse gesteuert werden.
Damit der Bus in Mittellage einfädeln kann ist ein Anhalten des fließenden Verkehrs
notwendig. Die beiden folgenden Abbildungen illustrieren die Situation an der nördlichen
Ein- und Ausfahrt für die Fahrtrichtung Düsseldorf (stadteinwärts) und die Fahrtrichtung
Mettmann (stadtauswärts).
Abb. 34: Übergang zur Busspur – Fahrtrichtung Düsseldorf
Abb. 35: Übergang zur Busspur – Fahrtrichtung Mettmann
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 49 von 99
Die beiden folgenden Abbildungen illustrieren die Situation an der südlichen Ein- und
Ausfahrt für die Fahrtrichtung Düsseldorf (stadteinwärts) und die Fahrtrichtung Mettmann
(stadtauswärts). In Fahrtrichtung Düsseldorf muss der motorisierte Individualverkehr
angehalten werden, damit der Bus von Mittellage auf die Fahrspur wechseln kann. In
Fahrtrichtung Mettmann können Busse direkt die Busspur einfahren; ein Anhalten des
Kfz-Verkehrs ist nicht notwendig.
Abb. 36: Übergang zur Busspur – Fahrtrichtung Düsseldorf
Abb. 37: Übergang zur Busspur – Fahrtrichtung Mettmann
Seite 50 von 99 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Umgang mit Haltestellen Bei der Führung der Busse in Mittellage können die Haltestellen als dynamische
Haltestellen (Zeitinseln) eingerichtet werden. Durch eine Lichtsignalanlage wird der
Bereich der Straße kurzzeitig für den Verkehr gesperrt, wodurch ein gefahrloses Ein- und
Aussteigen der Fahrgäste möglich ist. Die Sitzbank, Automat und Unterstand können
weiterhin auf dem Gehweg bleiben; die erforderlichen baulichen Einrichtungen entfallen.
Die Anforderung für das Umschalten der Lichtsignalanlage erfolgt durch den Bus bei der
Einfahrt in die Haltestelle. In der folgenden Abbildung ist in einer Skizze die
Haltestellensituation dargestellt und in Beispielen illustriert.
Abb. 38: Skizze und Beispiel einer dynamischen Haltestelle mit Straßenbahn
Durch das Einrichten eines überfahrbaren Haltestellencups ist ein barrierefreier Zugang
zu den Bussen möglich. Hierfür ist das Anheben der Fahrbahn um ca. 20 cm notwendig.
Die nachfolgende Abbildung zeigt eine Skizze sowie Beispiele eines überfahrbaren
Haltestellencups.
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 51 von 99
Abb. 39: Skizze und Beispiel eines überfahrbaren Haltestellencups
Beurteilung der Varianten In Variante 1, den Maßnahmen im Bestand, erfolgen punktuelle Eingriffe in die
bestehende Situation. Die Maßnahmen können einzeln nacheinander umgesetzt werden,
eine schnelle Umsetzung ist möglich. Zum einen handelt es sich um die Einrichtung einer
Bus-Beschleunigung an den Knotenpunkten. Hierfür sind die Herstellung einer Bus-
Schleuse und die Umrüstung der Signalanlagen erforderlich. Zum anderen ist eine Bus-
Beschleunigung an den Haltestellen herzustellen. Hierfür ist eine Verlängerung der
vorhandenen Busbuchten für die Ausfahrt der Busse sowie eine zusätzliche
Signalanforderung zum Anhalten des motorisierten Individualverkehrs notwendig.
In Variante 2, der separaten Busspur im Wechselbetrieb, ist die Umgestaltung des
gesamten Straßenraumes incl. des Gehwegs erforderlich. Der Umbau der Bergischen
Landstraße ist auf einer Länge von ca. 2,5 Kilometern notwendig. Des Weiteren ist die
Steuerung und Schaltung der Freigabe für die Fahrtrichtung notwendig. Weitere Kosten
fallen für die Bus-Beschleunigung an den Knotenpunkten sowie für die Priorisierung an
den Haltestellen (dynamische Zeitinseln) an. Nach Bundesfernstraßengesetz ist bei
Bundesstraßen ein Planfeststellungsverfahren notwendig.
Aufgrund des geringen baulichen Aufwandes, den im Vergleich geringen Kosten und der
schnellen zeitlichen Umsetzung wird Variante 1, die Realisierung der Maßnahmen im
Bestand, empfohlen. Grundsätzlich ist es denkbar, in einem ersten Schritt diese
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Maßnahmen zu implementieren, und zu einem späteren Zeitpunkt, die separate Busspur
in Seitenlage herzustellen. Daher werden in der anschließenden Bewertung beide
Busvarianten betrachtet.
6.5 Zusammenfassende Darstellung der Varianten für die Bewertung
Aus den untersuchten Varianten der unterschiedlichen ÖPNV-Verkehrsmitteln wurde in
den vorangehenden Kapiteln je eine Vorzugsvariante empfohlen. Bei der Straßen- bzw.
Stadtbahn handelt es sich um Variante 1; die Straßen- bzw. Stadtbahn wird in der
Bergischen Landstraße geführt. Bei der Seilbahn wurde ebenfalls Variante 1 mit
Talstation am Staufenplatz und Führung über den Wildpark / Rennbahn nach Knittkuhl /
Bergische Kaserne Nord ausgewählt. Beim Verkehrsmittel Hochbahn wurde das System
„Mini-Metro“ mit Führung in der Bergischen Landstraße empfohlen (System 3). Weiterhin
wurde die Bus-Beschleunigung von bestehenden Knotenpunkten und Haltestellen
(Variante 1) ausgewählt.
Neben diesen vier empfohlenen Vorzugsvarianten wurden weitere zwei Varianten in die
anschließende Bewertung aufgenommen. Vom Areal der Bergischen Kaserne liegt die
Anschlussstelle Mettmann (A3) ca. 2,5 Kilometer entfernt. Durch diese relativ kurze
Entfernung bis zur Autobahn wurde die Option eines P&R-Parkhauses bei der
Erschließung mit der Straßen- bzw. Stadtbahn ebenfalls betrachtet. Ebenfalls in die
Bewertung aufgenommen wurde die Variante einer separaten Busspur.
Somit werden folgende sechs Varianten in der anschließenden Bewertung untersucht:
Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R: Führung über die Bergische Landstraße
Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R: Führung über die Bergische Landstraße
Seilbahn: Staufenplatz – Wildpark / Rennbahn – Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord
Hochbahn: System „Mini-Metro“
Bus:-Beschleunigung im Bestand
Bus: separate Busspur
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 53 von 99
Abb. 40: ausgewählte Vorzugsvarianten
Seite 54 von 99 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
7 Bewertung
Zur Beurteilung der Varianten ist das Aufstellen eines Zielsystems erforderlich. Dafür
wurden verschiedene Kriterien zusammengetragen. Um eine möglichst vollständige
Palette an Kriterien zu erhalten, wurde für die vier Verkehrssysteme eine SWOT-Analyse
durchgeführt. Für die unterschiedlichen Kriterien wurden Zielwerte bestimmt, die auf eine
Punkteskala umgelegt und untereinander gewichtet wurden.
7.1 SWOT-Analyse
Die SWOT-Analyse ist ein Instrument, welches sich für die Bewertung von Strategien in
der Verkehrsplanung eignet. Dabei werden Argumente zusammengetragen, welche für
und wider einzelner Strategien stehen. Die Argumente werden in die vier Kategorien
Stärken (Strengths), Schwächen (Weaknesses), Chancen (Opportunities) und Risiken
(Threats) eingeteilt, woraus sich aus den Anfangsbuchstaben der englischen Begriff
SWOT ergibt.
Straßen- bzw. Stadtbahn
Nachfolgend sind die Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken für die Erschließung
des Entwicklungsgebietes „Bergische Kaserne“ mit einer Straßen- bzw. Stadtbahn
aufgelistet.
Abb. 41: SWOT-Analyse Straßen- bzw. Stadtbahn
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 55 von 99
Seilbahn Für die Erschließung des Gebietes mit einer Seilbahn sind die Stärken, Schwächen,
Chancen und Risiken der folgenden Übersicht zu entnehmen.
Abb. 42: SWOT-Analyse Seilbahn
Seite 56 von 99 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Hochbahn Die Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken einer Erschließung mit der Hochbahn
sind nachfolgend benannt.
Abb. 43: SWOT-Analyse Hochbahn
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 57 von 99
Bus Für das Verkehrsmittel Bus sind ebenfalls die Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken
nachfolgend benannt.
Abb. 44: SWOT-Analyse Bus
Seite 58 von 99 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
7.2 Zielsystem
Aus den SWOT-Analysen wurden die Hauptkriterien (Kosten, Realisierbarkeit und
Qualität) und die Unterkriterien für das Zielsystem abgeleitet. Das Zielsystem besteht aus
qualitativen und wirtschaftlichen Kriterien. Für die Zielkriterien wurden unterschiedliche
Messgrößen definiert. Die nachfolgende Tabelle zeigt die jeweiligen Kriterien,
Unterkriterien und die einzelnen Messgrößen.
Abb. 45: Zielsystem
7.3 Bewertung
In die Bewertung wurden sechs Varianten aufgenommen. Bewertet wurden zwei
Varianten der Straßen- bzw. Stadtbahn. Die Trasse wird in beiden Varianten in Mittellage
in der Bergischen Landstraße geführt. Betrachtet wurden jeweils die Varianten mit und
ohne ein P&R-Parkhaus. Die Variante Seilbahn wird vom Staufenplatz nach Knittkuhl /
Bergische Kaserne Nord mit einer Zwischenstation am Wildpark / Rennbahn geführt. Bei
der Bewertung wurde das System der Einseilumlaufbahn zugrunde gelegt. Beim
Verkehrsmittel Hochbahn wird die „Mini-Metro“ bewertet. Beim Verkehrsmittel Bus
wurden ebenfalls zwei Varianten aufgenommen. Es wird sowohl eine ÖV-Priorisierung
wie auch die Führung der Busse auf einer in Mittellage angeordneten separaten, im
Wechsel nach Lastrichtung betrieben Busspur bewertet.
Die Bewertung der Kriterien erfolgte durch eine quantitative oder qualitative Beurteilung.
Bei der quantitativen Beurteilung wurden ein Minimalwert und ein Maximalwert bestimmt.
Dem Minimalwert wurden 0 Punkte und dem Maximalwert 10 Punkte zugeteilt. Die
Punkte, für die zwischen Minimum und Maximum liegenden Werte, wurden durch
interpolierten vergeben. Bei der qualitativen Beurteilung wurde eine 5-stufige Einteilung
Messgröße Ziel
Investitionskosten [€] Addierte Kosten in € ▼ möglichst tief
Betriebskosten [€] Jahreskosten in € ▼ möglichst tief
Grunderwerb Flächenbedarf für das Verkehrsmittel ▼ möglichst klein
Planungsaufwand Zeit bis Baubeginn ▼ möglichst kurz
Interessengruppen [ℕ] Anzahl betroffene Gruppen ▼ möglichst wenige
Realisierungsaufwand Zeit Baubeginn bis Inbetriebnahme ▼ möglichst kurz
Erschließungsqualität [ℕ] Anzahl möglicher Nutzer ▲ möglichst viele
Verfügbarkeit Fahrten in einer Stunde ▲ möglichst viele
Erreichbarkeit Zentrum Erreichbarkeit Zentrum mit dem Verkehrssystem ▲ möglichst gut
Betriebsstabilität [%] Unabhängige Streckenführung vom Individualverkehr in % ▲ möglichst lang
Auslastung [%] Auslastung der Fahrzeuge in der morgendlichen Spitzenstunde in % ▲ möglichst hoch
Ökologische Eingriffe Eingriff bei nicht bebauten Flächen ▼ möglichst klein
Städtebauliche Integration Städtebauliche Integration im Perimeter ▲ möglichst einfach
Parallelverkehr (km) Parallel verlaufendes System in km ▼ möglichst kurz
Ansehen Ansehen des Systems ▲ möglichst hoch
Kriterium
Kosten
Realisier-barkeit
Qualität
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 59 von 99
vorgenommen, welche den verschiedenen Systemen zwischen 0 und 10 Punkte zuteilte.
Nachfolgend ist die Bewertung für die verschiedenen Kriterien aufgelistet.
7.3.1 Investitionskosten
Die Investitionskosten wurden mittels entsprechenden Kostenansätzen überschläglich
geschätzt. Die Kostensätze wurden von der Stadt Düsseldorf zur Verfügung gestellt sowie
aus anderen Projekten und Fachliteraturunterlagen abgeleitet.
Abb. 46:Bewertung geschätzte Investitionskosten
Die Hochbahn schneidet bei den Investitionskosten (ca. 79,2 Mio. Euro) mit 0 Punkten
am schlechtesten ab, da Infrastrukturbauten (Stützen und Stationen in Hochlage) nötig
sind. Auch die beiden Varianten der Straßen- bzw. Stadtbahn sind kostenaufwendig, da
der gesamte Straßenquerschnitt umgebaut werden muss. Weniger kostenaufwendig ist
die Realisierung einer Seilbahn. Am kostengünstigsten sind die beiden Busvarianten (ca.
1,0 Mio. Euro bzw. 10 Mio. Euro). Dementsprechend erhalten diese 10 Punkte respektive
9 Punkte.
7.3.2 Betriebskosten
Bei den Berechnungen der Betriebskosten wurden ebenfalls Kostenansätze verwendet,
die von der Stadt Düsseldorf zur Verfügung gestellt wurden sowie aus bestehenden
Projekten und Literaturunterlagen abgeleitet wurden.
min 79.200.000 0max 1.020.000 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R 36.000.000 6Straßen- / Stadtbahn mit P&R 48.750.000 4Seilbahn 25.800.000 7Hochbahn 79.200.000 0Bus - Priorisierung 1.020.000 10Bus - separate Busspur 9.975.000 9
Messgröße[Addierte Kosten in €]
Zielerfüllungsgrad
Seite 60 von 99 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Abb. 47: Bewertung geschätzte Betriebskosten
Die geringsten Betriebskosten fallen mit ca. 1,4 Mio. Euro bei den Busvarianten an, daher
wurden diese Varianten mit 10 Punkten bewertet. Die höchsten Betriebskosten mit ca.
4,8 Mio. Euro verursacht die Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R-Anlage. Grund
dafür sind einerseits die zusätzlichen Aufwendungen für den Unterhalt für das Parkhaus,
anderseits ist in der morgendlichen Spitzenstunde eine dichtere Taktfolge der Straßen-
bzw. Stadtbahn notwendig (9 Fahrten/h anstatt 6 Fahrten/h ohne P&R). Die Systeme
Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R, Seilbahn und Hochbahn sind in etwa gleich
kostenaufwendig und erhalten 3 bzw. 4 Punkte. Bei den Betriebskosten der Seilbahn
wurde der erforderliche Parallelverkehr durch Busse auf der Bergischen Landstraße
berücksichtigt.
7.3.3 Grunderwerb
Bei diesem Kriterium wurde abgeschätzt wie groß der zusätzliche Flächenbedarf für die
verschiedenen Systeme ist. Die meisten Punkte wurden bei kleinem Flächenbedarf, die
wenigsten bei großem vergeben.
Abb. 48: Bewertung Grunderwerb
Die Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R hat den schlechtesten Zielerfüllungsgrad
und erhält somit 0 Punkte. Dies liegt daran, dass die Straßen- bzw. Stadtbahn vom Knoten
Am Moschenhof / Bergische Landstraße bis zur Bergischen Kaserne in der Seitenlage
min 4.791.000,00 0max 1.377.000,00 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R 3.742.000,00 3Straßen- / Stadtbahn mit P&R 4.791.000,00 0Seilbahn* 3.625.000,00 3Hochbahn 3.372.000,00 4Bus - Priorisierung 1.377.000,00 10Bus - separate Busspur 1.377.000,00 10
ZielerfüllungsgradMessgröße[Jahreskosten in €]
min groß 0max klein 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R eher groß 2,5Straßen- / Stadtbahn mit P&R groß 0Seilbahn mittelmäßig 5Hochbahn eher groß 2,5Bus - Priorisierung klein 10Bus - separate Busspur klein 10
Messgröße[Flächenbedarf Verkehrsmittel /
Qualitative Beurteilung]
Zielerfüllungsgrad
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 61 von 99
geführt wird und zudem eine Wendeschleife erforderlich ist. Zusätzlich ist für die P&R-
Anlage ebenfalls Fläche notwendig. Bei der Hochbahn wurde der Flächenbedarf als eher
groß eingestuft. Die Hochbahn ist wie die Straßen- bzw. Stadtbahn im gleichen Abschnitt
in der Seitenlage geplant; für die Stationen ist wahrscheinlich ebenfalls Grunderwerb
erforderlich. Bei der Seilbahn fällt der Flächenbedarf kleiner aus, da nur die Stationen und
die Mastenkonstruktionen zusätzliche Fläche benötigen. Das Maximum an Punkten
erreichen die beiden Busvarianten, da die zusätzliche Infrastruktur im bestehenden
Straßenquerschnitt untergebracht werden kann.
7.3.4 Planungsaufwand
Mit dem Kriterium Planungsaufwand wurde abgeschätzt, wie lang die Zeitspanne
zwischen Planungsstart und Baubeginn ist. Die höchste Punktzahl wurde bei einem
kurzen Planungsaufwand, die geringste bei einem langen vergeben.
Abb. 49: Bewertung Planungsaufwand
Für die Seilbahn und die Hochbahn wurde der Planungsaufwand als „lang“ eingestuft.
Hauptgrund dafür ist, dass beide Systeme bisher in Deutschland als ÖPNV-
Verkehrsmittel noch keine Anwendung finden und daher keinerlei Erfahrung mit
Genehmigungsverfahren vorliegen. Es ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung sowie ein
Planfeststellungsverfahren erforderlich. Durch betroffene Nutzer kann es zu
Wiederständen kommen, was zu ggf. zu langwierigen Genehmigungsverfahren und
rechtlichen Klärungen führen kann. Beide Systeme wurden mit 0 Punkten bewertet. Bei
den beiden Varianten mit der Straßen- bzw. Stadtbahn sind ebenfalls eine UVP und ein
Planfeststellungsverfahren notwendig. Zudem ist bei der Variante Straßen- bzw.
Stadtbahn mit P&R wegen der P&R-Anlage mit einem höheren Planungsaufwand zu
rechnen. Aus diesen Gründen wurde die Variante Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R als
„mittelmäßig“ und die Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R als „eher lang“ beurteilt,
entsprechend wurden 2,5 bzw.5 Punkte vergeben. Die beiden Varianten mit dem Bus
wurden als „eher kurz“ bzw. „kurz“ beurteilt. Bei der Variante mit separater Busspur ist
min lang 0max kurz 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R mittelmäßig 5Straßen- / Stadtbahn mit P&R eher lang 2,5Seilbahn lang 0Hochbahn lang 0Bus - Priorisierung kurz 10Bus - separate Busspur eher kurz 7,5
Messgröße[Zeit bis Baubeginn / Qualitative
Beurteilung]
Zielerfüllungsgrad
Seite 62 von 99 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
ggf. ein Planfeststellungsverfahren notwendig. Daher erhält die Variante mit separater
Busspur 7,5 Punkte, die Variante der Bus-Priorisierung 10 Punkte.
7.3.5 Interessengruppen
Je nach Führung der gewählten Trasse und Wahl des Verkehrssystems können
unterschiedliche Interessengruppen betroffen sein. Hier kann es sich neben Anwohnern
und Autofahrern auch um die Betreiber und Nutzer des Wildparks, der Rennbahn, des
Golfplatzes sowie des Segelflugplatzes handeln. Die jeweilige Anzahl der
Interessensgruppen wurde grob abgeschätzt. Dabei soll eine mögliche Ablehnung der
Verkehrssysteme beurteilt werden. Je mehr betroffene Gruppierungen, umso höher ist
die Wahrscheinlichkeit von Widerständen gegen das jeweilige System.
Abb. 50: Bewertung Interessensgruppen
Bei der Variante Seilbahn, ist mit 6 betroffenen Gruppen zu rechnen (Anwohner, Bürger,
Betreiber Wildpark, Betreiber Rennbahn, Betreiber Golfplatz, Betreiber Segelfluglatz). Bei
allen anderen Systemen sind 2 Gruppierungen betroffen. Bei der Straßen- bzw.
Stadtbahn und dem Bus wären dies Anwohner und Autofahrer, bei der Hochbahn,
Anwohner und Bürger.
min 6 0max 2 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R 2 10Straßen- / Stadtbahn mit P&R 2 10Seilbahn 6 0Hochbahn 2 10Bus - Priorisierung 2 10Bus - separate Busspur 2 10
Messgröße[Anzahl betroffene Gruppen]
Zielerfüllungsgrad
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 63 von 99
7.3.6 Realisierungsaufwand
Mit dem Unterkriterium Realisierungsaufwand wurde die Bauzeit abgeschätzt und
bewertet. Eine kurze Bauzeit wurde am besten, eine lange am schlechtesten beurteilt.
Abb. 51: Bewertung Realisierungsaufwand
Mit der längsten Bauzeit muss beim System Hochbahn gerechnet werden. Grund dafür
ist der große Anteil an Infrastruktur, der gebaut werden muss (Stützen und Stationen)
sowie die komplette Umgestaltung des Straßenquerschnitts. Auch bei der Straßen- bzw.
Stadtbahn ist eine Umgestaltung des Straßenraums vorzusehen. Der zeitliche Aufwand
wird aber gegenüber der Hochbahn geringer abgeschätzt. Bei den Systemen Seilbahn
und Bus mit separater Busspur sind wir von einem mittelmäßigen Realisierungsaufwand
ausgegangen. Am besten schneidet das System Bus – Priorisierung ab und erhält
dementsprechend 10 Punkte.
7.3.7 Erschließungsqualität
Bei der Erschließungsqualität wurde das Potenzial von möglichen Nutzern der
verschiedenen Systeme ermittelt. Dabei wurden die potentiellen Nutzer (Einwohner) im
Einzugsgebiet der Haltestellen (500 Meter) bestimmt. Die höchste Punktzahl erhielt das
Verkehrssystem mit den meisten potentiellen Nutzern, die geringste Punktzahl das
System mit der kleinsten Anzahl an Nutzern.
min lang 0max kurz 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R eher lang 2,5Straßen- / Stadtbahn mit P&R eher lang 2,5Seilbahn mittelmäßig 5Hochbahn lang 0Bus - Priorisierung kurz 10Bus - separate Busspur mittelmäßig 5
ZielerfüllungsgradMessgröße[Zeit Baubeginn bis Inbetriebnahme
/ Qualitative Beurteilung]
Seite 64 von 99 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Abb. 52: Bewertung der Erschließungsqualität (Anzahl Nutzer)
Mit ungefähr 13.000 möglichen Nutzern ist bei den Systemen Straßen- bzw. Stadtbahn
ohne P&R, Hochbahn und Bus zu rechnen. Dafür erhalten diese 8 Punkte. Bei der
Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R sind zusätzlich die Pendler als Nutzer
berücksichtigt. Daher erhält diese Variante mit 14.690 möglichen Nutzern die meisten
Punkte. Am schlechtesten schneidet das System Seilbahn mit ca. 5.200 möglichen
Nutzern ab, da die Einwohner entlang der Bergischen Landstraße und Teile des Gebiets
der Bergischen Kaserne nicht an die Seilbahn angebunden werden.
7.3.8 Verfügbarkeit
Das Kriterium Verfügbarkeit wurde über die möglichen Anzahl Fahrten in den
Spitzenstunden qualitativ beurteilt. Die höchste Punktzahl erhielt das System mit einer
hohen Verfügbarkeit, die wenigsten Punkte das System mit einer geringen Verfügbarkeit.
Abb. 53: Bewertung Verfügbarkeit
Bei den Systemen Seilbahn und Hochbahn wurde die Verfügbarkeit als ständig beurteilt
und 10 Punkte zugeteilt. Die Kabinen einer Seilbahn können in sehr dichtem Abstand
hintereinander gefahren werden, Wartezeiten und ein Fahrplan sind nicht erforderlich.
Beim gewählten System der Hochbahn ist ein Betrieb mit kurzen Zugfolgezeiten möglich,
min 5200 0max 14690 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R 13040 8Straßen- / Stadtbahn mit P&R 14690 10Seilbahn 5200 0Hochbahn 13040 8Bus - Priorisierung 13040 8Bus - separate Busspur 13040 8
Messgröße[Anzahl mögliche Nutzer]
Zielerfüllungsgrad
min selten 0max ständig 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R mittelmäßig 5Straßen- / Stadtbahn mit P&R sehr oft 7,5Seilbahn ständig 10Hochbahn ständig 10Bus - Priorisierung sehr oft 7,5Bus - separate Busspur sehr oft 7,5
ZielerfüllungsgradMessgröße[Fahrten in der Spitzenstunde /
Qualitative Beurteilung]
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 65 von 99
entsprechend sind die Wartezeiten ebenfalls kurz. Beim System Bus sind 9 Fahrten pro
Spitzenstunde geplant. Die Verfügbarkeit wurde dabei als „sehr oft“ eingestuft und mit 7,5
Punkten bewertet. Bei der Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R sind 6 Fahrten pro
Spitzenstunde erforderlich (3x Straßenbahn und 3x Stadtbahn). Dafür erhält diese
Variante 5 Punkte. Bei der Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R ist durch die P&R-
Anlage ein höheres Passagieraufkommen vorhanden. Deshalb sind bei dieser Variante 9
Fahrten in den Spitzenstunden notwendig (6x Straßenbahn und 3x Stadtbahn).
Dementsprechend wurde das Kriterium Verfügbarkeit als „sehr oft“ beurteilt und mit 7,5
Punkten bewertet.
7.3.9 Erreichbarkeit Zentrum
Bei dem Kriterium Erreichbarkeit des Zentrums wurde anhand der Fahrzeit und der
Anzahl an geschätzten Umsteigevorgängen eine Bewertung durchgeführt.
Abb. 54: Bewertung Erreichbarkeit Zentrum
Den höchsten Zielerfüllungsgrad erhält die Straßen- bzw. Stadtbahn. Um das
Stadtzentrum zu erreichen, ist kein Umsteigevorgang nötig. Des Weiteren ist die Straßen-
bzw. Stadtbahn ein relativ schnelles innerstädtisches Verkehrssystem. Die Anbindung ins
Stadtzentrum ist auch beim Bus gewährleistet, allerdings mit deutlich längeren
Fahrzeiten. Deshalb bietet sich beim System Bus ein Umsteigevorgang auf die Straßen-
bzw. Stadtbahn an. Aus diesem Grund wurde der Bus als „eher gut“ eingestuft. Sowohl
bei der Seilbahn sowie bei der Hochbahn ist ein Systemwechsel notwendig, um ins
Zentrum zu gelangen. Die Seilbahn führt bis zum Staufenplatz, wo ein Umstieg an der
Burgmüllerstraße auf die U73, U83 und die Straßenbahn 709 möglich ist. Die Hochbahn
endet an der Haltestelle Gerresheim Krankenhaus, ein Umstieg ist nur auf die U83 und
die Straßenbahn 709 möglich. Deshalb wird die Hochbahn schlechter bewertet als die
Seilbahn.
min schlecht 0max gut 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R gut 10Straßen- / Stadtbahn mit P&R gut 10Seilbahn mittelmäßig 5Hochbahn eher schlecht 2,5Bus - Priorisierung eher gut 7,5Bus - separate Busspur eher gut 7,5
Messgröße[Qualitative Bewertung]
Zielerfüllungsgrad
Seite 66 von 99 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
7.3.10 Betriebsstabilität
Die Beurteilung der Betriebsstabilität erfolgt über die unabhängige Streckenführung vom
Individualverkehr. Bewertet wird der prozentuale Anteil der Gesamtstrecke des jeweiligen
Systems.
Abb. 55: Bewertung Betriebsstabilität
Die Seilbahn sowie die Hochbahn sind vollständig vom Individualverkehr getrennt und
erhalten das Maximum an Punkten. Beim System Straßen- bzw. Stadtbahn ist geplant die
Trasse zwischen dem Knoten Am Moschenhof / Bergische Landstraße bis zur Bergischen
Kaserne in der Seitenlage zu führen. Dieser Abschnitt ergibt 13% der Streckenlänge,
welche 1 Punkt in der Bewertung zur Folge haben. Bei der Variante Bus - separate
Busspur führt der Verlauf über eine 2,5 km lange Busspur. Der eher kleine Prozentsatz
von 35% ist damit zu erklären, dass die Busspur jeweils nur in eine Richtung betrieben
werden kann. Am schlechtesten schneidet die Variante Bus - Priorisierung ab, da der Bus
nur in bestimmten Abschnitten vom Individualverkehr getrennt geführt wird.
7.3.11 Auslastung
Die Auslastung wurde anhand der verschiedenen Fahrzeugkapazitäten und dem
Fahrgastpotenzial in der morgendlichen Spitzenstunde errechnet.
Abb. 56: Bewertung Auslastung (Verkehrssysteme)
min 1% 0max 100% 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R 13% 1Straßen- / Stadtbahn mit P&R 13% 1Seilbahn 100% 10Hochbahn 100% 10Bus - Priorisierung 1% 0Bus - separate Busspur 35% 3
Messgröße[Unabhängige Streckenführung vom
Individualverkehr in %]
Zielerfüllungsgrad
min 10% 0max 87% 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R 87% 10Straßen- / Stadtbahn mit P&R 80% 9Seilbahn 10% 0Hochbahn 35% 3Bus - Priorisierung 79% 9Bus - separate Busspur 79% 9
ZielerfüllungsgradMessgröße[Auslastung der Fahrzeuge in der
morgendlichen Spitzenstunde]
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 67 von 99
Am besten schneidet das System Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R mit einer
Auslastung der Fahrzeuge von 87% ab. Bei der Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit
P&R ist ein höheres mögliches Potential an Nutzern vorhanden, allerdings muss in der
Spitzenstunde eine dichtere Taktung gefahren werden. Daher ist die Auslastung der
Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R-Anlage leicht geringer wie die Auslastung ohne P&R.
Die beiden Systeme Seilbahn und Hochbahn haben enorme Förderkapazitäten. Die
Nachfrage jedoch ist im untersuchten Perimeter eher gering, was zu den schlechten
Zielerfüllungsgraden führt. Das System Bus hat mit 79% eine relativ hohe Auslastung und
erhält dementsprechend 9 Punkte.
7.3.12 Ökologische Eingriffe
Beim Kriterium ökologische Eingriffe soll beurteilt werden wie groß der Eingriff bei nicht
bebauten Flächen ist. Bei großen Eingriffen werden 0 Punkte, bei kleinen Eingriffen 10
Punkte vergeben.
Abb. 57: Bewertung ökologischer Eingriff
Bei beiden Busvarianten wird ein möglicher Eingriff als „klein“ eingestuft. Auch bei der
Variante mit separater Busspur kann die zusätzliche Spur im bestehenden Straßenraum
untergebracht werden. Als „mittelmäßig“ wurde der Eingriff bei den Systemen Straßen-
bzw. Stadtbahn und der Hochbahn eingestuft, da diese in Seitenlage auf nicht besiedelter
Flächen geführt werden können. Bei der Seilbahn ist ggf. mit Rodungsmaßnahmen von
Bäumen an der Mittelstation zu rechnen. Die Fundamente für die Mastenkonstruktionen
sind ggf. auch im Bereich des Waldes notwendig, ebenfalls müssen weitere Fundamente
auf landwirtschaftlich genutzten Flächen erstellt werden. Daher ist beim System Seilbahn
ein eher großer ökologischer Eingriff erforderlich.
min groß 0max klein 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R mittelmäßig 5Straßen- / Stadtbahn mit P&R mittelmäßig 5Seilbahn eher groß 2,5Hochbahn mittelmäßig 5Bus - Priorisierung klein 10Bus - separate Busspur klein 10
ZielerfüllungsgradMessgröße[Eingriff bei nicht bebauten Flächen /
Qualitative Beurteilung]
Seite 68 von 99 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
7.3.13 Städtebauliche Integration
Mit diesem Kriterium soll beurteilt werden, wie sich die verschiedenen Systeme in das
städtebauliche Gebilde einfügen. Die höchste Punktezahl wurde bei einer einfachen
Integration vergeben, dagegen erhalten Verkehrssysteme mit einer schwierigen
Integration die geringste Anzahl an Punkten.
Abb. 58: Bewertung städtebauliche Integration
Die Straßen- bzw. Stadtbahn und der Bus sind urbane Verkehrsmittel. Die Haltestellen
können mit entsprechendem Design sehr gut in das Stadtbild integriert werden. Bei einer
städtebaulichen Integration können die Oberleitungen der Straßen- bzw. Stadtbahn als
störend empfunden werden. Erschwerend für die städtebauliche Integration sind
ebenfalls Busspuren. Deshalb erhalten die Systeme Straßen- bzw. Stadtbahnbahn mit
und ohne P&R sowie Bus mit separater Spur 7,5 Punkte und die Variante Bus -
Priorisierung 10 Punkte. Eine Seilbahn im städtischen Bereich hat ein dominantes
Erscheinungsbild. Daher wurde die städtebauliche Integration als „mittelmäßig“
eingestuft. Eine Hochbahn hat aufgrund der hohen Anzahl an erforderlichen Stützen und
dem breiten, aufgeständerten Fahrweg ein sehr dominantes Erscheinungsbild. Die
Integration der Stationen in +1-Ebene mit den notwendigen Zu- und Abgängen ist
ebenfalls sehr problematisch. Aus diesen Gründen wurde die Integration der Hochbahn
als „schwierig“ eingestuft.
7.3.14 Parallelverkehr
Bei diesem Kriterium wird beurteilt, ob neben dem geplanten Verkehrssystem der Betrieb
eines weiteren Systems zur Erschließung notwendig ist.
min schwierig 0max einfach 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R eher einfach 7,5Straßen- / Stadtbahn mit P&R eher einfach 7,5Seilbahn mittelmäßig 5Hochbahn schwierig 0Bus - Priorisierung einfach 10Bus - separate Busspur eher einfach 7,5
Messgröße[Städtebauliche Integration im
Perimeter / Qualitative Beurteilung]
Zielerfüllungsgrad
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 69 von 99
Abb. 59: Bewertung Parallelverkehr
Einzig bei der Seilbahn ist weiterhin der Betrieb des Busverkehrs nötig, da durch die
Seilbahn die Anbindung der Bewohner entlang der Bergischen Landstraße an den ÖV
nicht gewährleistet ist.
7.3.15 Ansehen
Die Unterschiede der verschiedenen Systeme werden bezüglich der Akzeptanz
aufgezeigt.
Abb. 60: Bewertung Ansehen
Als „hoch“ und mit dem höchsten Zielerfüllungsgrad wurde die Straßen- bzw. Stadtbahn
eingestuft. Diese besticht vor allem durch den Komfort. Die Seilbahn sowie eine
Hochbahn im öffentlichen Verkehr sind als Verkehrsmittel bisher in Europa nicht
verbreitet. Obwohl es gute funktionierende Beispiele in Südamerika gibt, wird diesen
Systemen eine gewisse Skepsis entgegengebracht. Deshalb wurde das Ansehen bei
beiden Systemen als „eher hoch“ erachtet. Als „mittelmäßig“ eingestuft wurden die beiden
Busvarianten. Als negativ erachtet werden beim Bus der Kraftstoffverbrauch, die
Behinderung durch den MIV und der eher geringe Komfort. Jedoch werden durch die
min 2,6 0max 0 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R 0 10Straßen- / Stadtbahn mit P&R 0 10Seilbahn 2,6 0Hochbahn 0 10Bus - Priorisierung 0 10Bus - separate Busspur 0 10
ZielerfüllungsgradMessgröße[Parallel verlaufendes System in km]
min tief 0max hoch 10Straßen- / Stadtbahn ohne P&R hoch 10Straßen- / Stadtbahn mit P&R hoch 10Seilbahn eher hoch 7,5Hochbahn eher hoch 7,5Bus - Priorisierung mittelmäßig 5Bus - separate Busspur mittelmäßig 5
Messgröße[Ansehen des Systems / Qualitative
Beurteilung]
Zielerfüllungsgrad
Seite 70 von 99 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Gesellschaft auch positive Aspekte wie Priorisierungsmaßnahmen gegenüber dem MIV
wahrgenommen.
7.4 Gewichtung
Bei der Beurteilung der Varianten spielt die Gewichtung der Kriterien eine wichtige Rolle.
Je nach Entscheidungsgremium kann die Priorisierung der bewertenden Faktoren anders
ausfallen, was unter Umständen einen entscheidenden Einfluss auf das Resultat der
Analyse hat. Um dem Bewertungssystem eine gewisse Stabilität zu verleihen, wurde
dieses zweistufig aufgebaut, bestehend aus Hauptkriterien und Unterkriterien.
Haupt- und Unterkriterien Die Hauptkriterien Kosten, Realisierbarkeit und Qualität wurden mit je 1/3 gleich
gewichtet.
Abb. 61: Gewichtung der Hauptkriterien
Die einzelnen Unterkriterien wurden unterschiedlich gewichtet. Die Betriebskosten
wurden mit 60 %, die Investitionskosten mit 40 % angesetzt. Betriebskosten wurden im
Vergleich zu Investitionskosten stärker gewichtet, da diese immer wiederkehrend
anfallen.
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 71 von 99
Abb. 62: Gewichtung Unterkriterium Kosten
Die Unterkriterien der Realisierbarkeit - Grunderwerb und Planungsaufwand - wurden
stärker gewichtet wie Interessensgruppen und Realisierungsaufwand, da diese die
eigentliche Grundlage schaffen, damit eine Realisierung möglich ist. In der folgenden
Abbildung ist die Gewichtung der Realisierbarkeit dargestellt.
Abb. 63: Gewichtung Unterkriterium Realisierbarkeit
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Die Unterkriterien Erschließungsqualität (20%), Erreichbarkeit Zentrum (20%) und
Auslastung (15%) sind aus Sicht der Betreiber und Kunden die elementaren
Qualitätsmerkmale des Hauptkriteriums Qualität und wurden daher am stärksten
gewichtet. Die rein betrieblichen Kriterien wie Verfügbarkeit, Betriebsstabilität und
Parallelverkehr wurden mit 10% weniger stark gewichtet. Die Unterkriterien ökologische
Eingriffe, städtebauliche Integration und Ansehen, die eher auf Ästhetik und
Meinungsbildung abzielen, wurden als weniger wichtig empfunden und mit 5% gewichtet.
Abb. 64: Gewichtung Unterkriterium Qualität
7.5 Ergebnis
Für jede betrachtete Variante wurden die Punkte des Zielerfüllungsgrades mit der
Gewichtung des jeweiligen Unterkriteriums multipliziert. Diese ermittelten Teilnutzwerte
für die Hauptkriterien Kosten, Realisierbarkeit und Qualität wurden jeweils zu 1/3
gewichtet und somit das Resultat der Bewertung ermittelt. Das Ergebnis ist in der
folgenden Abbildung dargestellt.
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 73 von 99
Abb. 65: Resultat der Bewertung
Am meisten Punkte erreicht die Variante Bus - Priorisierung dicht gefolgt von der Variante
separate Busspur. Die anderen Systeme erreichen deutlich weniger Punkte.
Bei den Hauptkriterien Kosten und Realisierbarkeit erreicht das System Bus die höchste
Punktzahl. Dagegen schneidet beim Hauptkriterium Qualität das System Straßen- bzw.
Stadtbahn leicht besser ab. Bei den Kriterien Qualität und Realisierbarkeit schneidet
sowohl Seilbahn wie Hochbahn im Vergleich mit den Straßenbahnvarianten schlechter
ab. Hingegen erreicht bei den Kosten die Seilbahn mehr Punkte als die beiden Straßen-
bzw. Stadtbahnvarianten. Die Hochbahn liegt, was die Kosten betrifft, zwischen der
Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit und ohne P&R.
Bei der Erarbeitung der Bewertung wurden verschiedene Szenarien mit unterschiedlicher
Gewichtungen der Kriterien analysiert. Die Ergebnisse haben gezeigt, dass sich die
Resultate nicht groß verändern. Bei allen Szenarien haben die beiden Busvarianten am
meisten Punkte erreicht, gefolgt von der Variante Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R.
Bei einer Veränderung der Gewichtung ist es aber allerdings möglich, dass die Seilbahn
und die Hochbahn mehr Punkte erhalten wie die Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit
P&R.
Gemäß dem aus der Nutzwertanalyse hervorgehenden Resultat, wird empfohlen, die
Variante Bus-Priorisierung weiter zu verfolgen.
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7.6 Sensitivitätsanalyse
Um zu beurteilen wie anfällig das Bewertungssystem ist, wurde eine Sensitivitätsanalyse
durchgeführt. Hierfür wurde die Gewichtung der Hauptkriterien Kosten, Realisierbarkeit
und Qualität verändert. Ziel war es ein kosten-, qualitäts- und realisierbarkeitsorientiertes
Resultat zu erzeugen.
Um die neuen Resultate zu beurteilen, ist in der folgenden Abbildung das ursprüngliche
Resultat mit Gewichtung zu je 1/3 für Kosten, Realisierbarkeit und Qualität dargestellt.
Abb. 66: Resultat ursprüngliche Gewichtung – Ausgangsituation
Bei der kostenorientierten Gewichtung wurden die Kosten zu 60 %, Realisierbarkeit und
Qualität zu je 20 % gewählt. Die Variante Bus mit Priorisierung erreichte bei der
kostenorientierten Gewichtung die meisten Punkte, dicht gefolgt von der Variante Bus mit
separater Busspur. Die Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R liegt weiterhin hinter den
beiden Bus-Varianten, allerdings ist der Abstand zur Variante Seilbahn deutlich geringer.
Im Vergleich zur ursprünglichen Bewertung schneidet die Seilbahn besser als die
Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R ab, was vor allem an den geringeren
Investitionskosten liegt. Die Hochbahn schneidet wie bereits in der Ausgangssituation am
schlechtesten ab. In der folgenden Abbildung ist das Resultat der kostenorientierten
Gewichtung dargestellt.
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 75 von 99
Abb. 67: kostenorientiertes Resultat
Bei der qualitätsorientierten Gewichtung wurde die Qualität mit 60 %, die Realisierbarkeit
und Kosten mit je 20 % angesetzt. Auch bei der qualitätsorientierten Gewichtung erhalten
die beiden Busvarianten am meisten Punkte, gefolgt von der Variante Straßen- bzw.
Stadtbahn ohne P&R. Hingegen schneiden die Varianten Straßen- bzw. Stadtbahn sowie
die Hochbahn im Vergleich zur ursprünglichen Bewertung deutlich besser ab. Die
Variante Hochbahn liegt bei einer qualitätsorientierten Bewertung deutlich vor dem
System Seilbahn. Im Vergleich zur ursprünglichen Bewertung liegen die beiden Straßen-
bzw. Stadtbahnvarianten näher beieinander. Die qualitätsorientierte Bewertung ist in der
folgenden Abbildung dargestellt.
Abb. 68: Qualitätsorientierte Bewertung
Seite 76 von 99 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Bei der realisierbarkeitsorientierten Bewertung wurde die Realisierbarkeit mit 60 %,
Qualität und Kosten jeweils mit 20 % angesetzt. Im Vergleich zur ursprünglichen
Bewertung sind die Unterschiede in der Punkteverteilung minimal. Auffällig ist, dass die
Variante Bus mit Priorisierung als einzige besser abschneidet in der
realisierbarkeitsorientieren Gewichtung gegenüber der Ausgangssituation.
Abb. 69: Realisierbarkeitsorientierte Bewertung
Bei den unterschiedlich gewählten Gewichtungen schneiden die beiden Busvarianten am
besten ab, gefolgt von der Variante Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R. Änderungen der
Reihenfolge treten bei den Systemen Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R, Seilbahn und
Hochbahn auf. Das Bewertungssystem kann daher als stabil angesehen werden.
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 77 von 99
8 Zusammenfassung
Auf dem Gelände der Bergischen Kaserne soll nach dem endgültigen Abzug der
Bundeswehr ein Wohngebiet entstehen. Nach den derzeitigen politischen Vorgaben soll
das neue Wohngebiet an den schienengebunden öffentlichen Nahverkehr angebunden
werden. Eine Verlängerung der heutigen Straßen- und Stadtbahnlinien von der
derzeitigen Endhaltestelle bis zur Kaserne ist räumlich und topografisch schwierig. Daher
wurden auch alternative Möglichkeiten der Erschließung wie Seilbahn, Hochbahn und
Bus untersucht. Bei den untersuchten ÖPNV-Erschließungsmöglichkeiten wurden jeweils
für die Straßenbahn bzw. Stadtbahn, Seilbahn, Hochbahn und Bus mehrere Alternativen
der Trassenführung bzw. der unterschiedlichen Systeme dargestellt und die jeweiligen
Vor- und Nachteile sowie potentiellen Risiken der jeweiligen Varianten aufgezeigt.
Folgende Vorzugsvarianten wurden ausgewählt und einer Bewertung zugeführt.
Straßen- / Stadtbahn ohne P&R: Führung über die Bergische Landstraße
Straßen- / Stadtbahn mit P&R: Führung über die Bergische Landstraße
Seilbahn: Staufenplatz – Wildpark / Rennbahn – Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord
Hochbahn: System „Mini-Metro“
Bus: ÖPNV-Beschleunigung im Bestand
Bus: separate Busspur
In der SWOT-Analyse wurden für jede Variante die Stärken, Schwächen, Chancen sowie
Risiken aufgezeigt. Daraufhin wurde eine Nutzwertanalyse mit den Hauptkriterien -
Kosten, Realisierbarkeit und Qualität - sowie jeweiligen Unterkriterien entwickelt. Die
Bewertung der jeweiligen Kriterien erfolgte durch quantitative oder qualitative
Beurteilungen, die mit Punkten bewertet wurden. Sowohl die Unterkriterien wie auch die
Hauptkriterien wurden unterschiedlich gewichtet. Für jede betrachtetet Variante wurden
die Punkte mit der Gewichtung des jeweiligen Unterkriteriums multipliziert. Diese
ermittelten Teilnutzwerte für die Hauptkriterien Kosten, Realisierbarkeit und Qualität
wurden dann jeweils zu 1/3 gewichtet und somit das Resultat der Bewertung ermittelt.
Das Ergebnis ist in der folgenden Abbildung dargestellt:
Seite 78 von 99 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Abb. 70: Resultat der Bewertung der einzelnen Verkehrsmittel
Die meisten Punkte erreichte Variante Bus-Priorisierung, dicht gefolgt von der Variante
Bus mit separater Busspur. Bei den Hauptkriterien Kosten und Realisierbarkeit erreichten
die beiden Busvarianten die meisten Punkte. Die Varianten der Straßen- bzw. Stadtbahn
schneiden dagegen beim Hauptkriterium Qualität leicht besser als die Busvarianten ab.
Die Seilbahn und Hochbahn erreichen insgesamt die schlechtesten Ergebnisse.
Um zu beurteilen wie anfällig das Bewertungssystem ist, wurde eine Sensitivitätsanalyse
durchgeführt. Hierfür wurde die Gewichtung der Hauptkriterien Kosten, Realisierbarkeit
und Qualität verändert. Auch bei einer Veränderung der Gewichtung erreichen die beiden
Busvarianten die meisten Punkte, gefolgt von der Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R.
Änderungen in der Reihenfolge trat lediglich bei der Seilbahn, Hochbahn und Straßen-
bzw. Stadtbahn mit P&R-Anlage auf. Das Bewertungssystem kann daher als stabil
angesehen werden.
Aufgrund der Ergebnisse aus der Nutzwertanalyse wird empfohlen, die Bus-Priorisierung
weiter zu verfolgen.
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
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Quellenverzeichnis
[1] Schuh & Co. GmbH; Zählung an Knotenpunkten
[2] Amt für Verkehrsmanagement, Landeshauptstadt Düsseldorf; Stauatlas Düsseldorf 2012
[3] Gesetz über Naturschutz und Landschaftspflege (Bundesnaturschutzgesetzt – BNatSchG), § 23
[4] Mobilität der Düsseldorfer Bevölkerung 2013, SrV 2013
[5] Heft 42 der Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung Teil 2: Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung
[6] Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BoStrab)
[7] Monheim, Muschwitz, Auer, Phillipi: Urbane Seilbahne, 2010
[8] Leitner AG: Urbane und Touristische Seilbahnsysteme
[9] Doppelmayr Seilbahnen GmbH: Urbane Seilbahnen als innovativer Lösungsweg für den modernen Stadtverkehr
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
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Anhang 1 Querschnitte Vorzugsvariante Straßen- bzw. Stadtbahn
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Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
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Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
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Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
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Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 89 von 99
Anhang 2 Querschnitte Vorzugsvariante Hochbahn
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Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 91 von 99
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Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 93 von 99
Seite 94 von 99 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016
Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 95 von 99
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Bergische Kaserne Düsseldorf – Anbindung an den ÖPNV
26. Juli 2016 Variante 3.000 Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 97 von 99
Anhang 3 Gesamtübersicht Nutzwertanalyse
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Auftraggeber
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Amt für Verkehrsmanagement
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Auftragnehmer
AS&P
Albert Speer & Partner GmbH
Architekten, Planer
Postfach 70 09 63
60559 Frankfurt am Main
Hedderichstr. 108 - 110
60596 Frankfurt am Main
mail@as-p.de
Telefon +49.69.605011.0
Telefax +49.69.605011.500
Bearbeitung
Michael Dinter
Simon Peier
Veronika Valek
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