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MENSCH & MASCHINE

Eckig: Der ungewöhnli-che Flügelgrundriss ist aus drei Abschnitten mit jeweils gerader Vorderkante zusam-mengesetzt

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PILOT REPORT AQUILA SXT

BundestrainerMit dem Sondermodell SXT will der deutsche Hersteller aus Schönhagen Flugschulen ansprechen: die auf Ausbildung optimierte Ausstattung gibt es zum günstigen Preis

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TEXT Thomas BorchertFOTOS Andreas Haller

Keine Spur von Joghurtbecher: Beim Schritt von der Tragfläche über den Cockpitrand der Aqui-la SXT fällt auf, wie stabil der Fa-serverbundwerkstoff an dieser

Stelle ausgelegt ist. Auch der Haubenrah-men verwindet sich beim Herunterziehen kein bisschen. Den dazu angebrachten Griff »massiv« zu nennen, ist fast untertrieben. Ein einzelner roter Hebel auf der Pilotensei-te verriegelt den Glaskasten. Mit den Füßen auf den beinahe überdimensioniert wirken-den Pedalen verfestigt sich der Eindruck, der schon beim Außencheck entstand: Die-ses Flugzeug kann was ab. Schul- und Ver-einsbetrieb dürften kein Problem sein.

So bewertet das auch der Markt: Flug-schulen und Vereine machen das Gros der Aquila-Käufer aus, erklärt Marketing-Chef Thorsten Zillmann. Genau deshalb hat der

Klasse der Very Light Aircraft (VLA), der in Schönhagen bei Berlin produziert werden sollte. 2002 begann dort die Serienfertigung des Kunststoff-Zweisitzers mit Rotax-An-trieb. 2007 ging die Firma in die Insolvenz – und erstand 2008 mit dem sperrigen und im Folgenden abgekürzten Namen Aquila Aviation by Excellence GmbH wieder auf.

Etwa 150 Flugzeuge hat Aquila bislang gebaut – jetzt ist das Sondermodell SXT neu im Angebot, das sich von der regulären A210 durch die Ausstattung unterscheidet. Das beginnt mit der Instrumentierung: Ein

Hersteller aus Brandenburg ein Sondermo-dell der Aquila A210 aufgelegt – zu deren zehnjährigem Geburtstag: Die SXT bietet zum günstigen Paketpreis von netto 137 775 Euro eine Ausstattung, wie sie sich die meis-ten Schulbetriebe ohnehin wünschen – und dazu ein paar pfiffige Extras, von denen noch zu reden sein wird. Ergänzungen aus dem normalen Optionskatalog sind gegen Aufpreis ebenfalls zu haben.

1999 zeigte Aquila erstmals die A210 auf der AERO in Friedrichshafen: ein deut-scher Entwurf für die bis zu 750 Kilo schwere

Mit Ohren: Die Winglets und die rundliche Form von Rumpf und Haube machen die Aquila unver-wechselbar

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1 | Das reicht: Die SXT-Ausstattung hat Rundinstrumente, ein portables GPS und einen zweiten Fahrtmesser für den Lehrer

2 | Mittelkonsole: Wie beim Rotax üblich, gibt es keine Gemischverstellung. Die Trimmung funktioniert elektrisch

3 | Geräumig: Im Cockpit ist genug Platz auch für größere Piloten. Alle Bedienelemente sind gut erreichbar platziert

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Uhrenladen ist – auch aus Kostengründen – immer noch das, was sich insbesondere vie-le Vereine wünschen. Also hat man die SXT so ausgerüstet. Allerdings gibt es optional auch zwei Glascockpits: ein Duo aus Aspen-Evolution-Modulen oder ein Garmin G500. Diese Avionik ist für Schulen interessant, die vor allem Berufspiloten ausbilden.

Cleveres Detail in der SXT: Auf der rech-ten Seite befindet sich zwischen Motor-, Tank- und Elektrikanzeigen ein Fahrtmes-ser, damit der Lehrer nicht schräg hinüber auf das Piloten-Panel schielen muss.

Die SXT-Avionik ist einfach gehalten: Garmins SL40 übernimmt den Sprechfunk, als Mode-S-Transponder ist der GTX-328 verbaut. Ein portables Touchscreen-GPS vom Typ Garmin aera 500 sitzt in einer Ein-bauhalterung zentral im Panel – eine preis-werte Lösung, um dem Piloten eine Moving Map zur Verfügung zu stellen.

Oben auf dem Panel findet sich eine be-sondere Konstruktion: Manche Schüler, so hat sich herausgestellt, kommen mit der

exzellenten Sicht über die rundliche Hau-be nicht zurecht und haben Schwierigkei-ten, die Fluglage einzuschätzen. Wer in Se-gelflugzeugen groß geworden ist, kann das Problem wohl nur begrenzt nachvollziehen. Doch die SXT wird mit einem so genannten Trainingsvisier geliefert: zwei höhenver-stellbare dünne Streben, die über dem Pa-nel die Relation zur Horizontlinie anzeigen.

Vier-Punkt-Automatik-Gurte gehören ebenfalls zur Sonderausstattung der SXT, CVFR- und NVFR-Equipment kann ergänzt werden. Die Aquila ist eines der wenigen VLA mit Nachtflugzulassung.

Außen am Flugzeug macht sich die SXT-Reihe ebenfalls bemerkbar: Zwar ist die Trittfläche auf den Flügeln angenehm unauffällig

in Weiß aufgebracht, doch umgibt sie ein warnender roter Rand – sehr praktisch! Am Fahrwerk ist der Konflikt zwischen Speed und Schönheit einerseits und schlechten Schülerlandungen auf Grasplätzen ande-

rerseits innovativ gelöst: Die drei soliden Fahrwerksbeine haben keine voll verkleide-ten Räder, sondern jeweils eine Art Schutz-blech. Es hält den Dreck vom Rumpf fern, wird aber selbst bei der schlimmsten Lan-dung nicht abreißen.

Das Bugrad verdient genauere Betrach-tung: Die dicken Rohre und die Federung mit drei Gummiringen sind klar auf Schu-lung ausgelegt. Das Rad ist mit den Pedalen gekoppelt – und wie! Ist das Pedal auf einer Seite voll getreten, schlägt das Rad überpro-portional aus und erlaubt ohne Bremsein-satz das Drehen »auf dem Teller«.

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Spannweite 10,30 mFlügelfläche 10,5 m2

Länge 7,35 mHöhe 2,40 mLeermasse 500 kgMTOM 750 kgTankinhalt ausfliegbar 110 lMotor/Leistung Rotax 912S/100 PS

Propeller MT 2-Blatt,Constant Speed, Composite, 1,75 m

VReise (75 %, 4000 Fuß, ISA) 118 kts (21,5 l/h)Vne 165 ktsVs 50 ktsVSO 43 ktsVa 112 ktsStartrollstrecke(ISA, MTOW) 250 mStartstrecke(ISA, MTOW) 470 mLandestrecke(ISA, MTOW) 500 mLanderollstrecke (ISA, MTOW) 210 mPreis (netto) 137 775 EuroHersteller Aquila Aviation

by Excellence GmbH OT SchönhagenFlugplatz14959 Trebbin

Telefon 03 37 31/707-0

Internet www.aquila-aviation.de

TECHNISCHE DATEN

Aquila SXT

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Nur eine winzige Klappe erlaubt den Blick auf den Rotax 912S zur Öl- und Kühl-mittelkontrolle. Riesig und auch von den Sitzen aus gut erreichbar ist das Gepäckfach. 40 Kilo sind die Maximalbeladung. Innen an der Tür des Gepäckraums klemmt ein kleines, aber wichtiges Detail: ein Peilstab für die beiden Flächentanks, die je 55 Liter ausfliegbaren Treibstoff fassen. Eine Bitte an alle Kleinflugzeughersteller: Nachmachen!

Noch eine Idee zum Kopieren findet sich im Cockpit: Die Sitzverstellung erfolgt stufenlos mit Hilfe einer Hydraulik. Das muss so einfach auch in anderen Flugzeu-gen gehen. Schiebt man den Sitz nach vorn, kommt er zugleich höher; schiebt man ihn nach hinten, haben auch große Piloten gut Platz. Unterschiedlich dicke Sitzkissen er-lauben ein Feintuning.

Es wird selbst an diesem Frühlingstag schnell heiß unter der großen Haube, die

allerdings eine wirklich beeindruckende Rundumsicht erlaubt. Bei der SXT gehört weder die Lackierung der Haubendecke noch eine Jalousie zur Serienausstattung – aber beides kann nachgerüstet werden.

Choke ziehen, Schlüssel drehen, und der Rotax erwacht mit dem ihm ei-genen Klang zum Leben. Den mag nicht jeder, aber im Schulbetrieb ist

tiefes Dröhnen aus reichlich Hubraum nicht nur unwichtig, sondern sogar hinderlich. Flüsterleiser Betrieb in der Platzrunde bei minimalem Verbrauch von günstigem Mo-gas – darauf kommt es an!

Am Rollhalt machen wir die Ruderkon-trolle. Die Aquila hat einen Steuerknüp-pel. Auch wenn Freunde des gepflegten Vereins-Dogmatismus stundenlang in der Flugplatzkneipe darüber diskutieren kön-nen – am Ende bleibt die Tatsache, dass die

Umgewöhnung von Knüppel auf Horn und andersherum binnen Minuten erledigt ist.

Also los: Neben dem Leistungshebel muss auch der blaue Propellerhebel ganz nach vorn – die Aquila hat einen hydrauli-schen Constant-Speed-Prop. Eine Gemisch-verstellung gibt es dagegen Rotax-üblich nicht: Die Vergaser im 912S kompensieren den mit der Höhe abnehmenden Luftdruck automatisch, wenn auch nicht besonders gut. Die elektrischen Klappen werden auf die erste Stufe gesetzt, was ein Blick auf Farbmarkierungen am Flügel bestätigt.

Bei 50 Knoten rotieren wir, dann geht es mit 65 Knoten bei Vy aufwärts. Einen kräf-tigen Tritt ins Seitenruder möchte die Ma-schine dabei schon haben, wenn der Ball in der Mitte bleiben soll. Im Cruise Climb stei-gen wir bei 70 Knoten mit etwa 700 Fuß pro Minute – kein schlechter Wert angesichts der Beladung fast am Limit.

Clever: In der Gepäckraumtür klemmt ein Peilstab für die Flächentanks

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»Agila«: Die SXT ist solide genug für die Schulung – und agil genug für jede Menge Flugspaß

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In 4000 Fuß angekommen, bemühen wir die Leistungstabelle, die links am Hau-benrahmen klebt: Für 75 Prozent Leistung empfiehlt sie einen Ladedruck von 24,3 inch und eine Propellerdrehzahl von 2260 RPM. In der leicht bockigen, fü ISA-Standard zu warmen Luft kommen wir auf 115 Knoten TAS, das entspricht dem Handbuch. 21,5 Li-ter pro Stunde genehmigt sich der Rotax dabei. Manifold Pressure auf 23,3, Prop-RPM 1900 – schon sind es nur noch 16 Liter pro Stunde, aber immer noch gut 100 Knoten.

Beim Manövrieren benimmt sich die SXT hervorragend: Steilkurven machen richtig Spaß; beim Über-ziehen ohne Leistung geht die Ma-

schine nach deutlichen Anzeichen von Un-wohlsein einfach auf die Nase, mit Power taucht sie nach links weg. Wird im Gerade-ausflug der Knüppel ausgelenkt, schwingt die Aquila sofort wieder in die Ausgangslage zurück. Die hohe Eigenstabilität wird unter-sützt von der ausschließlich elektrischen Fe-dertrimmung, die mit kurzem Drücken der Schalterwippe gut justierbar ist.

Der Landeanflug mit vollen Klappen er-fordert, wie bei jedem Tiefdecker, präzises Speedmanagement. 65 Knoten sollen es in 50 Fuß Höhe sein, 45 Knoten – also praktisch Stallspeed – beim Aufsetzen. Dann setzt sich die Aquila einfach sanft hin. Die Spur des Fahrwerks ist nicht allzu breit, da müssen Anfänger vielleicht ein bisschen acht geben.

dann einmal zur Probe Aquila fliegen, legen spontan 2500 Euro drauf und steigen um. »Die Schüler müssen persönlich erfahren, welchen Unterschied ein modernes, neu-es Flugzeug macht – auf dem Papier ist das schwer zu vermitteln«, sagt Zillmann.

Die Aquila ist preislich am oberen Ende der VLA-Preisskala angesiedelt und muss wohl auch damit leben, dass ihr wenig ge-brauchte Kunststoff-Viersitzer Konkurrenz machen können. Doch sie ist ein rundum ausgereiftes und robustes Flugzeug mit besten Flugeigenschaften und vielen inter-essanten Detail – ein Zweisitzer, der für die Schulung ebenso wie für längere Reisen bes-tens geeignet ist.

Angesichts der Motorisierung und der Sitzplatzzahl muss die Frage erlaubt sein, ob ein Verein oder eine Flugschule nicht mit einem UL besser bedient wäre. Selbst-bewusst schlägt Thorsten Zillmann das Ka-pitel Weight & Balance im Handbuch auf: 250 Kilo Zuladung! Da können zwei Mann, die Betonung liegt auf Mann, problemlos schulen und verreisen – legal und ohne viel Nachdenken.

Und der Vergleich zu einer gebrauchten Cessna 150, wie sie in so vielen Flugschu-len Deutschlands im Einsatz ist? Zillmann erzählt von einer Schule, die biete den PPL auf einer 150 für 8500 Euro an und auf der Aquila für 11 000. Praktisch jeder Schüler, weiß Zillmann, fange auf der Cessna an – der Preis sei der Lockvogel. Doch viele, die

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MENSCH & MASCHINE

1 | Praktisch: zwei Headset-Haken, eine abnehmbare Leuchte

2 | Ungewöhnliche Schnauze: Luftschlitze rund um den Spinner

3 | Einstieg: Die Haube öffnet mit Hilfe einer Gasdruckfeder nach vorne

4 | Produktion: »Made in Germany« am Flugplatz Schönhagen

5 | Peilung: Das Trainingsvisier zeigt die Fluglage relativ zum Horizont

6 | Stufenlos: Die Sitze sind ohne Rastung einstellbar

7 | Bewährt: Der Rotax 912S mit 100 PS ist Luftfahrt-zertifiziert

8 | Anfängertauglich: keine Radverkleidung, aber ein Schmutzfänger

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