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1 Konventionell Fahren Kapitel 1 Konventionell Fahren © Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1 zurück zum Inhaltsverzeichnis Kapitel Thema Seitenzahl 1.1 “Strom kommt aus der Steckdose” 1 1.2 Elemente + Systeme 1.2.1 Trafos und Regelgeräte 2 1.2.2 Konventionelle Stromsysteme 3 1.3 Anwendungen 1.3.1 Weichenherzstückpolarisation 12 1.3.2 Funktionsfähige Oberleitung 4 1.3.3 Prellbock-Schutzschaltung 2 1.3.4 Stopweichenfunktion 4 1.3.5 Die Drehscheibe befahren 6 1.3.6 Kehrschleifenschaltungen 5 1.3.7 Blockstrecken 2 1.3.8 Schattenbahnhöfe 5 1.3.9 “Wenn es bei ROT kein Halten gibt” 2 1.3.10 Steuerwagen voraus 3 1.3.11 Am Halt-Signal in Gegenrichtung vorbei 1 1.3.12 Bergab selbständig gebremst 1

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1 Konventionell Fahren

Kapitel 1 Konventionell Fahren

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1

zurück zum Inhaltsverzeichnis

Kapitel Thema Seitenzahl

1.1 “Strom kommt aus der Steckdose” 1

1.2 Elemente + Systeme 1.2.1 Trafos und Regelgeräte 21.2.2 Konventionelle Stromsysteme 3

1.3 Anwendungen 1.3.1 Weichenherzstückpolarisation 12 1.3.2 Funktionsfähige Oberleitung 41.3.3 Prellbock-Schutzschaltung 21.3.4 Stopweichenfunktion 41.3.5 Die Drehscheibe befahren 61.3.6 Kehrschleifenschaltungen 51.3.7 Blockstrecken 21.3.8 Schattenbahnhöfe 51.3.9 “Wenn es bei ROT kein Halten gibt” 21.3.10 Steuerwagen voraus 31.3.11 Am Halt-Signal in Gegenrichtung vorbei 11.3.12 Bergab selbständig gebremst 1

1 Konventionell Fahren

Seite 1Kapitel 1.1 “Strom kommt aus der Steckdose”

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.1

1.1 “Strom kommt aus der Steckdose”

Damit der Betrieb mit der elektrischen Modelleisen-bahn auch funktionieren kann, müssen einige Vor-aussetzungen stimmen: Die ungefährlichen 14 Volt Gleichspannung oder rund 19 Volt Digitalspannung, die an den Modellbahngleisen liegen, ergeben sich schließlich nicht von selbst. Der in den Kraftwer-ken erzeugte Strom wird zunächst mit Hochspan-nungsleitungen von 220.000 oder 110.000 Volt über

weite Entfernungen zu den Zentren des Verbrauchs geführt. In Umspannwerken und über Trafosta-tionen wird die Versorgung mit 10.000-Volt- und schließlich mit 220-Volt-Leitungen bis hin zu den einzelnen Haushalten verteilt. Die letzte “Zähmung” der immer noch gefährlichen 220 Volt aus der Steckdose wird dann durch den Modellbahntrafo bewerkstelligt.

Übrigens werden die Oberleitungen beim großen Vorbild auch mit hohen Spannungen betrieben, da gleichfalls weite Entfernungen überbrückt werden müssen. So fi nden sich im Fahrdraht der Deut-schen Bahn AG 15.000 Volt Wechselspannung ebenso wie in Österreich, der Schweiz, in Nor-wegen oder in Schweden. Mit 25.000 Volt fahren hingegen die Bahnen im französischen Norden und Osten (auch der TGV), in Großbritannien, Por-tugal, Ungarn, Rumänien und Finnland, teils in der Tschechei und Slowakei. Die Niederlande, Mit-

tel-, West- und Süd-frankreich begnügen sich mit “lediglich” 1.500 Volt, der Balkan, Italien, Spanien und Belgien mit 3.000 Volt. Elektrische Schmal-spurbahnen wie z.B. die schweizerische Rhätische Bahn, die Furka-Oberalp-Bahn oder die Bahn Brig-Visp-Zermatt werden mit 12.000 Volt, 16 2/3 Hertz gespeist.Die meisten Straßenbahnen, U-Bahnen oder son-stige Privatbahnen sind auf eine Spannung von 750 – 1000 Volt ausgelegt.

Illustration:Klaus Habermann / MODELLEISENBAHNER

1500 V =3000 V =15 kV / 16,7 Hz ~25 kV / 50 Hz ~

1 Konventionell Fahren

Seite 1Kapitel 1.2.1 Trafos und Regelgeräte

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.2.1

1.2 Elemente und Systeme1.2.1 Trafos und Regelgeräte

Was geschieht nun eigentlich beim Trafo, wenn er die 220 Volt (in manchen Ländern auch nur 110 Volt) in ungefährliche 14 bis 16 Volt umwandelt? Auf einen Eisenkern sind zwei getrennte Wicklungen meist aus Kupferdraht aufgebracht, der mit Lack nach außen isoliert ist. Die sog. Primärwicklung auf der Seite des 220-Volt-Anschlusses besteht dabei aus sehr vielen dünnen Windungen. Die Sekun-därwicklung mit vergleichsweise wenigen, aber viel dickeren Windungen versorgt hingegen die Aus-gangsseite des Trafos zur Modellbahn hin. Die dort anliegende Spannung verursacht bei feuchten Fin-

gern allenfalls ein spürbares Kribbeln, wenn man sie beispielsweise auf die Gleisprofi le legt. Durch die Trennung der beiden Spulen ist aber dafür gesorgt, dass “Netz” und Modellbahn nach der heute ver-bindlichen Forderung der CEE (Commision Euro-péenne d´Electricité) nicht strom-führend, sondern nur durch ein Magnetfeld miteinander verbunden sind. Der deutsche VDE, Verband Deutscher Elek-trotechniker, der im CEE organisiert ist, zeichnet verantwortlich für die Festlegung und Einhaltung der Sicherheitsbestimmungen bei der Elektrotech-nik.

Die erste und vordringliche Aufgabe des Trafos ist zunächst die Bereitstellung einer Niedervolt-Wech-selstrom-Versorgungsspannung, die dann für weitere Zwecke genutzt werden kann. Die allermei-sten Magnetspulen-Artikel können und sollen mit Wechselstrom betrieben werden; ebenso unproble-matisch sind Glühbirnchen und die sog. Allstrommo-toren. Hingegen wollen reine Gleichstrommotoren mit ihren Permanentmagneten nur mit Gleichstrom versorgt sein. Auch die im Modellbahnbereich immer häufi ger vertretenen Halbleiterbauelemente wie Leuchtdioden oder Transistoren verlangen zum Betrieb einen Gleichstrom. Lokomotiven bzw. deren Motoren müssen darüber hinaus in der Geschwin-

digkeit geregelt werden: Das macht beim Regeltrafo noch einen Regler in Form eines Spulenabgriffs erforderlich. Ist der Trafo stark genug, kann es sinn-voll sein, die eigentliche Reglerfunktion für einen oder mehrere reine Regelgeräte “auszulagern”. Diese Regler können dann für spezielle Aufgaben auch mit zusätzlichen elektronischen Einrichtungen ausgestattet sein. Eine kleine Übersicht der in den letzten Jahren angebotenen Roco-Geräte soll Ihnen die nachfolgende Aufstellung geben. Zu Fragen der galvanischen Trennung der Sekundärspulen oder der Belastbarkeit von Trafos sei auf das Kapitel 9, “Kleines Roco-1x1 des Stroms” hingewiesen.

Trafo-Aufbauprinzip

Eisenkern

220 Volt14 Volt

Sekundärwicklung Primärwicklung

lackisolierte Spulendrähte

1 Konventionell Fahren

Seite 2Kapitel 1.2.1 Trafos und Regelgeräte

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.2.1

1.2 Elemente und Systeme1.2.1 Trafos und Regelgeräte

* diese Artikel sind nicht mehr im aktuellen Roco-Sortiment 2000 enthalten

ArtikelnummerArtikelbezeichnung Ausgänge Spannung Belastbarkeit

0900* 1x Gleichstrom geregelt 0,5 - 14 V eff. 0,5 ARegel- und Versorgungstrafo 1x Wechselstrom 14 V eff. 0,5 ABesonderheiten: Buchsen für Bananenstecker

0905* 1x Gleichstrom gestuft 4; 7,5; 10; 12; 14 V gesamtRegel- und Versorgungstrafo 1x Wechselstrom 14 V eff. 0,5 ABesonderheiten: Buchsen für Bananenstecker, Gleichstromregler mit Raststufen

10700*Versorgungstrafo 1x Wechselstrom 15,2 V eff. 2,5 ABesonderheiten: Seitenbuchsen für 10701

10701* Ansteckregelteil 1x Gleichstrom 1,2 -14 V 1,2 ABesonderheiten: Halbwellenhöhenregelung geglättet

10704 1x Gleichstrom geregelt 3,5 - 14 V gesamtRegel- und Versorgungstrafo 1x Wechselstrom 14 V 1,1 ABesonderheiten: Halbwellenhöhenregelung

10710* 1x Gleich- oderImpulsbreitentrafo „ASC 1000” Wechselstrom 0 - 18 V 1,85 ABesonderheiten: Maximalgeschwindigkeit, Bremsen, Beschleunigen, Aufenthaltszeit einstellbar

10712* Impulsbreitenregler „ASC 2000” 1x Gleichstrom geregelt 0 - 18 V 1,75 ABesonderheiten: Maximalgeschwindigkeit, simuliertes Zuggewicht, Aufenthaltszeit einstellbar

10713 Fernsteuerregler zu 10712 Steuerleitung entfällt entfälltBesonderheiten: Geschwindigkeit regelbar, Fahrtrichtung, Notstop fernsteuerbar

10718 Versorgungstrafo 1x Wechselstrom 15 V eff. 2,67 A

10719 Impulsbreitenregler 1x Gleichstrom geregelt 0 - 18 V 1,3 ABesonderheiten: Seitenbuchsen für weitere 10719

10750 Digitale Lokmaus 1 Steuerleitung zur Zentrale entfällt entfällt

10751 Versorgungsspannung + Digitalzentrale Decodersteuersignale rund 17 V 2,8 ABesonderheiten: muß stromversorgt werden; Belastbarkeit über Lenz-Verstärker LV 100 erhöhbar

10760 Steuerleitung zumDigitale Lokmaus 2 Verstärker 10761 entfällt entfällt

10761 Versorgungsspannung + Digitalverstärker Decodersteuersignale, rund 17 V 2,8 A

BoostersignalleitungBesonderheiten: muß stromversorgt werden; Belastbarkeit über Digitalbooster 10762 erhöhbar

10762 Versorgungsspannung + Digitalbooster Decodersteuersignale, rund 17 V 2,8 A

BoostersignalleitungBesonderheiten: muß stromversorgt werden; Belastbarkeit über weiteren Digitalbooster 10762

erhöhbar

Trafos und Regler

1 Konventionell Fahren

Seite 1Kapitel 1.2.2 Konventionelle Stromsysteme

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.2.2

1.2 Elemente und Systeme1.2.2 Konventionelle Stromsysteme

Wie aus der Aufstellung deutlich wird, gibt es eine ganze Reihe von Möglichkeiten, Lokomotiven zum Fahren zu bringen. Teilweise geschieht dies mit zusätzlichen Finessen bei den Transformatoren und Reglern.Vom Ursprung des Roco-Sortiments und vom Glei-sangebot her wird vor allem das Zweileiter-Gleich-strom-System bedient, bei dem die beiden Pole in den Schienenprofi len geführt werden. Dieses System ist im übrigen weit verbreitet quer durch Spurweiten von der kleinsten Spur Z bis zur großen Spur II. Die Unterschiede im Grundaufbau von Stromabnahme und Motorstromzuführung bei Ellok-Typen der Spurweite HO seien hier gegenüberge-stellt für die Systeme von Zweileiter-Gleichstrom, Dreileiter-Dreischienen-Gleichstrom und schließlich Zweileiter-Dreischienen-Wechselstrom. Des einfa-cheren Vergleichs wegen sollen die gezeigten Loko-motiven mit einem Gleichstrommotor ausgestattet sein.

VorteileVorbildentsprechender GleiskörperKonventionell fahren alle Loks bei gleicher Regelknopfrichtung in dieselbe RichtungDie meisten Anbieter schaffen die größte FahrzeugauswahlEinfache Beschaltung von Fahrtrichtungs-lichtwechselnEinfache Realisierung von Prellbockschutz-schaltungen und für das „Ignorieren” des Signals für den GegenverkehrEinfachere Schaltung von Anfahr- und Brems-steuerungenEinfachere Motorisierung von Fahrzeugen mit kleinem VolumenGeringerer technischer Lokausrüstungs-Auf-wand schafft die Voraussetzung für den rela-tiv günstigen PreisGeringe Geräuschentwicklung im Fahrbe-triebLeichte, spätere Digitalisierung durch Schnitt-stelle in vielen Loks

NachteilePfl ege der Schienenprofi le ist bei längeren Standzeiten nicht zu vernachlässigenKehrschleifen, Gleisdreiecke oder die Begeg-nung zweier Züge auf eingleisiger Strecke mit Ausweichgleis sind nur schaltungstech-nisch zu bewerkstelligenGemischter Ober-/Unterleitungsbetrieb ist nur mit galvanisch getrennten Fahrreglern und Trafos möglich

Isolierbuchse

OLUL

Zweileiter-Gleichstromsystem

1 Konventionell Fahren

Seite 2Kapitel 1.2.2 Konventionelle Stromsysteme

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.2.2

1.2 Elemente und Systeme1.2.2 Konventionelle Stromsysteme

VorteileFahren von drei unabhängigen Loks (gesamt für Ober- und Unterleitungen) über Trafos auf einem GleisAlle Loks fahren bei gleicher Drehreglerrich-tung in die gleiche Richtung

NachteileRelativ geringe FahrzeugauswahlHistorisch bedingt hohe Radsatzspurkränze, die nicht auf anderen HO-Gleissystemen ein-setzbar sindDie an das Gleisssystem gebundenen, hohen Spurkränze sind oftmals ein nahezu unüber-windliches Hindernis für Fahrzeugumbauten anderer HerstellerNicht unerheblicher Verdrahtungsaufwand bei Signalen etc. für die Trennung und Spei-sung aller Phasen

OLUL 1

UL 2

Dreileiter-Dreischienen-Gleichstromsystem

1 Konventionell Fahren

Seite 3Kapitel 1.2.2 Konventionelle Stromsysteme

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.2.2

1.2 Elemente und Systeme1.2.2 Konventionelle Stromsysteme

VorteileProblemloser Aufbau von Kehrschleifen, Gleisdreiecken, Drehscheiben und Oberlei-tungen ohne schalttechnische Vorkehrun-gen

NachteileRelativ lautes Schleifergeräusch, wenn das Fahrzeug keinen Flüsterschleifer (kurz Roco-Art.Nr. 40064, lang 40065) trägtJede Lok benötigt einen 24-Volt Fahrtrich-tungsumschalter oder einen Motorola*-Deco-der, der diese Funktion übernimmtDer Stirnlichtwechsel in Steuerwagen ist nur mit mechanischem oder elektronischem Auf-wand zu realisierenGleichzeitiger Richtungswechsel ist bei meh-reren auf dem Gleis stehenden Triebfahr-zeugen mit Fahrtrichtungsumschaltern aus Gründen des Stromverbrauchs kaum mög-lich

Die gegenwärtig gültige Fahrtrichtung ist am Trafo/Regler nicht zu erkennenBeleuchtete Wagen bremsen durch den im allgemeinen jeweils notwendigen Skischlei-fer die Zuglok erheblichMarkenspezifi sche Radgeometrie (Spurkranz-innenmaß!) und erforderlicher Skischleifer erweisen sich neben dem Umschaltmodul als Hindernisse beim Umbau von Fremdfa-brikatenDie Punktkontakte in Gleismitte lassen sich nicht immer problemlos wegtarnen z.B. bei einasphaltierten Straßenbahngleisen oder Lokuntersuchungsgruben in Bahnbetriebs-werken!

Hohe Betriebssicherheit auch nach längeren StandzeitenDie Begegnung zweier Züge mittels Aus-weichgleis auf eingleisiger Strecke ist ohne Zusatzschaltung möglich

OLUL

Zweileiter-Dreischienen-Wechselstromsystem

Umschaltmodul

1 Konventionell Fahren

Seite 1Kapitel 1.3.1 Weichenherzstückpolarisation

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.1

1.3 Anwendungen1.3.1 Weichenherzstückpolarisation

Für die folgenden Schaltungsbeispiele geht es vor allem um die Betrachtung des Fahrspannungsteils:Die Stromversorgung von Weichenherzstücken oder Kehrschleifenbeschaltungen, um nur zwei Bei-spiele zu nennen, zählen meist nicht zu den Vor-kenntnissen des Modellbahn-Unerfahrenen. Wenn im folgenden komplette Anschluß-Skizzen gezeigt sind, gilt besonderes Augenmerk den Führungen

der Kabelfarben Blau, Gelb (jeweils Gleisspeisung durch den Trafo) und Dunkelgrün (Herzstückeinspei-sung). Selbstverständlich kann der Interessierte zu den ebenfalls grundlegenden Kapiteln 2 “Konven-tionell Weichen und Signale schalten” und 9 “Elek-trisches Lexikon” querlesen, die nach dem Aufbau dieses Handbuches getrennt behandelt sind.

Zu Beginn der Schaltungsbeispiele soll die oftmals schon vorbereitete Weichenherzstückpolarisation stehen. Hierbei handelt es sich um eine Einrichtung, den elektrisch abgetrennten Gleisprofi l-Kreuzungs-bereich bei Weichen genau mit dem Pol zu verbin-den, der für die eingestellte Fahrtrichtung benötigt wird:

Nur so können lange Herzstücke (Roco-Line: Bogenweiche R9/10 oder 15-Grad-Doppelkreu-zungs-weiche Bauart “Baeseler”) überhaupt befah-ren werden. Zweiachsige, oft kurzachsständige Triebfahrzeuge können bei polarisierten Weichen-herzstücken auch in langsamer Geschwindigkeit Weichenstraßen befahren.

Bei den Roco-Line-Weichen mit Bettung ist für die Aktivierung der Polarisation nur ein einziger Draht in eine eingebaute Buchse auf der Unterseite der Weiche einzustecken:

Die Roco-Line-Weichenbauformen ohne Bettung erfordern lediglich das parallele Verlegen und Einstecken von drei Leitungen in die sog. Schwellenbuchsen bzw. die Buchsen im Seiten-antrieb entsprechend der Antriebsempfehlung im HO-Hauptkatalog.

1 Konventionell Fahren

Seite 2Kapitel 1.3.1 Weichenherzstückpolarisation

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.1

1.3 Anwendungen1.3.1 Weichenherzstückpolarisation

Sofern Bedarf besteht, auch die nichtpolarisierbaren Roco-Line-Bettungsweichen mit ihren recht kurzen Herzstücken aus den Anfangsgarnituren und Glei-sergänzungspackungen sowie die nichtpolarisier-ten Bw 2/3- oder Wl/Wr15-Artikel zu polarisieren, gibt es eine Möglichkeit: Wenn die Herzstücke eine Lötfahne aufweisen und die Gleisanlage fest auf einer Platte aufgebaut ist, kann man nach Ent-fernen der Stellmechanik und dem Bohren eines kleinen Loches in der Stellschwelle den Unterfl u-rantrieb 10030 verwenden; einer seiner 4 Arbeits-kontaktumschalter übernimmt dann die Aufgabe der Herzstückpolarisation.

Der Anschluß ist der Schaltskizze “Relais 10019 zum Nachpolarisieren....” in Kap. 2.3 S. 2 vergleich-bar, wobei lediglich anstelle des Relais 10019 der Unterfl urantrieb 10030 zum Einsatz kommt und sich der Bettungsantrieb 42620 incl. Anschluß erübrigt. Für einfache und doppelte Kreuzungsweichen mit zwei Antrieben und zwei Herzstücken gilt allgemein die Faustregel, daß der Antrieb für alle Weichenzun-gen einer Seite das gegenüberliegende Herzstück zu polarisieren hat. Dies gilt übereinstimmend für alle folgenden Schaltungen zu den vier denkbaren Kombinationen mit Weichenantrieben. Zu beach-ten ist allerdings bei der Verwendung von rechten Antrieben 40296, daß sich die Reihenfolge des Kabeleinlaufs in Antriebs- und Schwellenbuchsen vertauscht!

Hinweis:So nützlich die Herzstückdigitalisierung sein mag, hat sie nur Sinn, wenn auch bei stumpf-befahrenen Weichen die richtige Weichen-stellung eingestellt wird. Anderenfalls führt die erste Achse des fahrenden Zuges zu einem Kurzschluß zwischen dem Herzstück und dem angrenzenden Schienenprofi l:

Zumindest wird der Zug wahrnehmbar ruk-keln, im Analogbetrieb der Trafo eventuell abschalten, im Digitalbetrieb die Maus zuver-lässig die Versorgungsspannung unterbre-chen und Kurzschluß anzeigen.

Gilt

auc

h fü

r D

igit

al!

zum Beispiel: Weichenstellung für Fahrt „geradeaus”

Fahrzeugachse

Kurzschluß mit dem Herzstück!

Zugfahrtrichtung

1 Konventionell Fahren

Seite 3Kapitel 1.3.1 Weichenherzstückpolarisation

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.1

1.3 Anwendungen1.3.1 Weichenherzstückpolarisation

Herzstückpolarisation bei der Roco-Line-Doppelkreuzungsweiche 42451

mit linken Seitenantrieben 40295

Herzstückpolarisation bei der Roco-Line-Doppelkreuzungsweiche 42451

mit rechten Seitenantrieben 40296

Schwellenbuchsen

Antrieb links 40295

Antrieb links 40295

Stellpult 1052014 Volt

SchwellenbuchsenAntrieb rechts 40296

Antrieb rechts 40296

Stellpult 1052014 Volt

1 Konventionell Fahren

Seite 4Kapitel 1.3.1 Weichenherzstückpolarisation

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.1

1.3 Anwendungen1.3.1 Weichenherzstückpolarisation

Herzstückpolarisation bei der Roco-Line-Doppelkreuzungsweiche 42451

mit Unterfl urantrieben 10030(nach innen orientiert)

Schwellenbuchsen

Stellpult 1052014 Volt

Unterflurantrieb10030

Orientierung derAntriebe beachten!

1 Konventionell Fahren

Seite 5Kapitel 1.3.1 Weichenherzstückpolarisation

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.1

1.3 Anwendungen1.3.1 Weichenherzstückpolarisation

Herzstückpolarisation bei der Roco-Line-Doppelkreuzungsweiche 42451

mit Unterfl urantrieben 10030(nach außen orientiert)

Schwellenbuchsen

Stellpult 1052014 Volt

Orientierung derAntriebe beachten!

Unterflurantrieb10030

1 Konventionell Fahren

Seite 6Kapitel 1.3.1 Weichenherzstückpolarisation

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.1

1.3 Anwendungen1.3.1 Weichenherzstückpolarisation

Bei Dreiwegweichen sind sogar drei Herzstückpo-larisationen zu berücksichtigen.

Dabei sind im Fall der asymmetrischen Roco-Line-Bauformen 42454 und 42543 geometrisch wie elektrisch zwei Herzstücke “zusammengerutscht”. Damit beschränkt sich die Polarisierung aber auch auf nur diese zwei Herzstücke:

Herzstückpolarisation der asymmetrischen Dreiwegweiche 42454 mit Unterfl urantrieben 10030

Schwellenbuchsen

Doppelherzstück 1 + 2

Herzstück 3

Unterflurantrieb 210030

Unterflurantrieb 110030

StellschwellenStellschwellen

Orientierung derAntriebe beachten!

Stellpult 1052014 Volt

1 Konventionell Fahren

Seite 7Kapitel 1.3.1 Weichenherzstückpolarisation

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.1

1.3 Anwendungen1.3.1 Weichenherzstückpolarisation

Demgegenüber kann zur Polarisierung des dritten, in der Mitte liegenden Herzstücks bei der symmetri-schen Roco-HO-Standardgleis-Dreiwegweiche ein

Relais 10019 zu Hilfe genommen werden; man braucht es aber nicht notwendigerweise:

3-fache Herzstückpolarisation bei der symmetrischen

HO-Standard-Dreiwegweiche 42316 / 42318

Stellpult 1052014 Volt

Relais10019

3 x Polarisierungssatz40289

Antriebrechts10011

Antrieblinks

10010

Herzstück 2 Herzstück 3

Herzstück 1

1 Konventionell Fahren

Seite 8Kapitel 1.3.1 Weichenherzstückpolarisation

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.1

1.3 Anwendungen1.3.1 Weichenherzstückpolarisation

Sobald die Weiche auf eine der Abzweigrichtungen gestellt wird und damit das Herzstück im Fahrweg liegt, wird ihm vom Relais der richtige Pol zugeführt. Wenn ausgeschlossen werden kann, dass - vom Fahrweg her sowieso unsinnig - beide Weichen-antriebe auf “Abzweig gestellt werden, genügt es, das mittlere Herzstück 1 elektrisch mit einem der

beiden anderen Herzstücke zusammenzuschließen. Die Beschaltung der beiden anderen Herzstücke bleibt gleich. Es gilt im Vergleich zur gezeigten Schaltung folgende geforderte und erfüllte Logik, sofern man sich die zugeführten Pole farbig vor-stellt:

Herzstück 1 ist mit Herzstück 2 elektrisch verbunden

gewünschteFahrtrichtung

linksrechts

geradeaus*

Antrieb linksStellung

linksgeradeausgeradeaus

Antrieb rechtsStellung

geradeausrechts

geradeaus

Herzstück 2Polfarbe

blaugelbgelb

Herzstück 3Polfarbe

blaugelbblau

Herzstück 1>> Polfarbe

blaugelbgelb

Herzstück 1benötigt

blaugelb

keinen Pol*

bei Fahrtrichtung „geradeaus” wird Herzstück 1 nicht befahren; die Polversorgung ist also egal

Herzstück 1 ist mit Herzstück 3 elektrisch verbunden

gewünschteFahrtrichtung

linksrechts

geradeaus*

Antrieb linksStellung

linksgeradeausgeradeaus

Antrieb rechtsStellung

geradeausrechts

geradeaus

Herzstück 2Polfarbe

blaugelbgelb

Herzstück 3Polfarbe

blaugelbblau

Herzstück 1>> Polfarbe

blaugelbgelb

Herzstück 1benötigt

blaugelb

keinen Pol*

bei Fahrtrichtung „geradeaus” wird Herzstück 1 nicht befahren; die Polversorgung ist also egal

1 Konventionell Fahren

Seite 9Kapitel 1.3.1 Weichenherzstückpolarisation

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.1

1.3 Anwendungen1.3.1 Weichenherzstückpolarisation

Selbst bei einfachen Kreuzungen - wie nachste-hend am Beispiel der Roco-Line-Elemente 42497 und 42597 gezeigt - lassen sich zwei zu polarisie-rende Herzstücke nicht vermeiden. Während hier die manuelle Einfl ußnahme über Stellpult 10520

gezeigt ist, kann selbstverständlich auch der Zug diese und weitere Stellfunktionen automatisch aus-führen (vgl. Kap. 2.5: Einfache Automatikschaltun-gen, S. 1/2).

Herzstückpolarisation bei den Roco-Line-Kreuzungen 42497 und 42597(kreuzende Strecken gehören zu einem Stromkreis)

Rückmeldeanzeige grün : Fahrt

Rückmeldeanzeige rot : Fahrt

Relais10019

Stellpult 1052014 Volt

1 Konventionell Fahren

Seite 10Kapitel 1.3.1 Weichenherzstückpolarisation

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.1

1.3 Anwendungen1.3.1 Weichenherzstückpolarisation

Dem überzeugenden stehen die kleineren

Nachteile an Verkabelungsaufwand ggf. Beschaffung eines anderen Antriebs oder zusätzlichen Relaisggf. Weichenumbau Kurzschluß-Erzeugung zwangsläufi g beim Weichenaufschneiden, also bei “Falsch-fahrt”

gegenüber.

Vorteilder lückenlosen Stromversorgung

Trafos oder die feinfühligen Digitalsysteme würden bei aktivierter Polarisierung anscheinend “plötzlich und unerklärlich” in solchen Situationen abschal-ten!

Gerade aus dem letzten Grund wurden die Roco-Line-Weichen polarisierbar gestaltet. In Kinder-hände gelegt, sind Gleisaufbauten mit Falschfahrten an der Tagesordnung:

Beim HO-Standardgleis wurden ab 1983 die Weichenantriebe anschraubbar gestaltet (10010/10011). Dem Modellbahnbesitzer ist es seit-her freigestellt, die Weichenherzstücke zu polarisie-ren. Da sie im Metallguß hergestellt sind, können Kabel nicht angelötet werden. Abhilfe schafft der

Polarisierungssatz 40289: Dabei ist ein Kabel für das Herzstück am Ende mit einer Ringöse ausge-stattet; zwei andere Kabel holen mit angelöteten Schienenverbindern die benötigten Pole aus den Gleisprofi len ab.

Der Polarisierungssatz 40289

Werden die abisolierten Kabelenden – in der Mitte das Ringösenkabel, außen die Anschlußschie-nenverbinder-Kabel – an die dreipolige Lötzone

des Seitenantriebs 10010/11 angelötet, sorgt der Zusatzumschalter im Weichenantrieb für die Ein-speisung des richtigen Pols in das Herzstück.

Gilt

auc

h fü

r D

igit

al!

1 Konventionell Fahren

Seite 11Kapitel 1.3.1 Weichenherzstückpolarisation

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.1

1.3 Anwendungen1.3.1 Weichenherzstückpolarisation

Anschluß des Polarisierungssatzes 40289

Im Fall von Kehrschleifen - oder Gleisdreiecken läßt sich bei Verwendung des Kehrschleifenantriebs 10008/09 das Schraubösen-Kabel elektrisch fest

mit dem Schienenprofi l auf der gleichen Gleisseite innerhalb der Kehrschleife verbinden:

Der Kehrschleifeneinsatz des Polarisierungssatzes 40289in Verbindung mit dem Kehrschleifenweichenantrieb 10008/09

Gilt

auc

h fü

r D

igit

al!

Hinweis:Die blauen Pfeile kennzeichnen die Kabelverbindungen aus dem Satz 40289

Lötflächen der Deutlichkeithalber herausgezeichnet

Anschlußschienenverbinder

Ringösen-Kabel

Trafo

1 Konventionell Fahren

Seite 12Kapitel 1.3.1 Weichenherzstückpolarisation

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.1

1.3 Anwendungen1.3.1 Weichenherzstückpolarisation

Bei den Roco-N-Weichen gibt es zwar keine pola-risierten oder polarisierbaren Herzstücke, seit 1997 aber immerhin Weichenausführungen, bei denen Metall-Herzstückeinlagen in den Gleisunterbau ein-gespritzt sind. Damit werden die Herzstücke elek-

trisch “längs durchgeteilt” und die Triebfahrzeuge nehmen dort über die Spurkränze den Strom auf: Die Metalleinlagen in den Spurkranzdurchlässen müssen dann nur mit dem Pol des jeweils angren-zenden Schienenprofi ls verbunden werden!

Bitte beachten:Auch Digitalanlagen führen zwei verschie-dene Pole in den Gleisprofi len! Die Herz-stückpolarisation hat deshalb hier in gleicher Weise zu erfolgen.

Für die Schaltskizzen der folgenden Kapitel wurde aus Gründen der Übersichtlichkeit oder wegen anderweitiger Nutzung der Umschaltkon-

takte auf die Darstellung der Polarisierung ver-zichtet. Sie wäre jedoch nach den hier gezeigten Skizzen sinngemäß durchzuführen.

Gilt

auc

h fü

r D

igit

al!

1 Konventionell Fahren

Seite 1Kapitel 1.3.2 Die funktionsfähige Oberleitung

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.2

1.3 Anwendungen1.3.2 Die funktionsfähige Oberleitung

Ob es nun das interessante Funken des Schleif-stücks am Fahrdraht ist, der Wunsch, auf dem ana-logen Gleis zwei Loks unabhängig voneinander zu steuern oder ob die Grafi k der feinen Drähte über den Gleisen technisch fasziniert: Jeder Fan der elektrischen Traktion mag selbst entscheiden! Die funktionsfähige Oberleitung bei Gleichstrombah-nen stellt jedenfalls nicht nur an den Geldbeutel, sondern auch an den Aufbau und nicht zuletzt an die elektrischen Abhängigkeiten einige Ansprüche, sieht man einmal vom reinen Oberleitungsbetrieb ab, wie er beim Vorbild im Grunde genommen nur bei der Straßenbahn vorkommt. Ansonsten ist die Gleichstromoberleitung immer asymmetrisch:

Der Fahrdraht stellt den einen Pol dar. Ein - und eben nur ein - Unterleitungsprofi l bildet den anderen Pol (vgl. Darstellung “2-Leiter-Gleichstrom-System” in Kap. 1.2.2, S.1).

Dem gemäß muß darauf geachtet werden- in welcher Orientierung die oberleitungsak-tiven Loks auf´s Gleis gestellt werden (ggf. auch bei Drehscheibenbetrieb beachten!)- daß bei Kehrschleifen oder Gleisdreiecken umfangreicher Beschaltungsaufwand zur “Nachführung der richtigen Logik” betrieben werden muß- daß Ober- und Unterleitungsversorgung über galvanisch getrennte Trafos zu erfolgen hat.

Symmetrische Stromzufuhr

Bei der „Straßenbahnschaltung” sind beide Schienenprofi le (blau)auf einen Pol zusammengeschlossen.

Wird z.B. eine Ellok (hier Oberleitungslok) falsch herum auf´s Gleis gestellt und befi ndet sich eine Diesellok (Unterleitungslok) auf demselben Gleis, werden beide Motoren in Bezug auf den Oberlei-tungstrafo in Reihe geschaltet. Sie würden sich also unerwartet beide bewegen, wenn der Regler des OL-Trafos aufgedreht würde. Einem solchen Fall ist

noch einfach durch das Umdrehen der Ellok bei-zukommen. Sogar zum Kurzschluß und mitunter auch zum Ausglühen der feinen Stromabnehmer-gelenke führt es, wenn von zwei Elloks eine falsch orientiert auf dem Gleis steht und sich die beiden Oberleitungsumschalter noch in der Prüfstellung befi nden.

1 Konventionell Fahren

Seite 2Kapitel 1.3.2 Die funktionsfähige Oberleitung

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1.3 Anwendungen1.3.2 Die funktionsfähige Oberleitung

Kurzschluß bei Prüfstellung

Die richtige Stromversorgung wird von zwei Trafos oder beispielsweise zwei Regler 10700 mit je einem Trafo 10701 vorgenommen:

Anschluß der Oberleitung für getrennten Zweizugbetrieb

Werden Ober- und Unterleitung von verschiedenen Trafos gespeist, müssen bei Signalen auch zwei getrennte Halteabschnitte OL und UL vorgesehen werden. Die rechts gezeigte Anordnung ist nicht zulässig, weil beide Anreihregler 10700 durch den-selben Trafo 10701 gespeist werden, also keine zwei “galvanisch getrennten” Trafoversorgungsaus-

gänge (Vgl. Kap. 9.3, S.G1) als notwendige Voraus-setzung zur Verfügung stehen.Die nachstehende Schaltskizze zeigt die Umset-zung des Themas “Zwei getrennte Fahrspannun-gen” (dunkelblau,gelb bzw. hellblau/gelb) für einen Signalabschnitt mit Zugbeeinfl ussung mittels Relais 10019 und Stellpult 10520.

1 Konventionell Fahren

Seite 3Kapitel 1.3.2 Die funktionsfähige Oberleitung

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1.3 Anwendungen1.3.2 Die funktionsfähige Oberleitung

Signal-Zugbeeinfl ussung nach NEM für Unterleitung und funktionsfähige Oberleitung

1 Konventionell Fahren

Seite 4Kapitel 1.3.2 Die funktionsfähige Oberleitung

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1.3 Anwendungen1.3.2 Die funktionsfähige Oberleitung

Die fi ligranen Gelenke und dünnen Holmquer-schnitte der modernen HO-Pantographen (ab Ersatzteilnummer 85255) verlangen nach behutsa-mer Behandlung und sorgfältigem Einlaufenlassen: Zuerst in der Ebene ohne Anhängelast, dann schritt-weise in Steigungen und schließlich mit Anhänge-last.

Etwas Cramolin-Leitfett (im Elektronikhandel erhältlich) beugt Verzunderungen in den win-zigen Gelenken vor.

ACHTUNG:Aus gutem Grund wird von einer funktions-fähigen Oberleitung neben der Unterleitung im Digitalbetrieb dringend abgeraten: Gerade der Digitalbetrieb erlaubt bereits die unab-hängige Mehrzugsteuerung - es besteht also keine technische Notwendigkeit dafür!Da ein Schienenprofi l aber von beiden Spannungsquellen benutzt würde, wäre dies “Fremdspannung” für den Digitalausgang. An Zentrale, Verstärker oder Booster könnte dies zu Schäden führen.

Gilt

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al!

1 Konventionell Fahren

Seite 1Kapitel 1.3.3 Prellbockschutzschaltung

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1.3 Anwendungen1.3.3 Prellbockschutzschaltung

Eine einfache Schaltung mit nützlichem Effekt stellt die Prellbockschutzschaltung dar:Hierfür kann man die Halbleitereigenschaften eines einfachen Bauelementes, nämlich der Diode, nutzen. Sie läßt in Ihrer Durchlaßrichtung vergleichbar einer Einbahnstraße den Strom passieren, sperrt aber in der Gegenrichtung.

Das Zeichen einer solchen Diode fi ndet sich immer wieder in zahlreichen Schaltskizzen:

Das Bauteil selbst – mit lediglich zwei Anschlüssen versehen – wird “am Gleis” mit einer angenomme-nen Belastbarkeit von 1 A meist in der Bauteilaus-führung als Siliziumdiode verwendet.

Eine solche Ausführung ist z.B. unter der Bezeich-nung 1 N 4001 im Elektronikhandel erhältlich. In der selben Lage wie oben gezeigt, sieht sie real in etwa doppelter Größe so aus:

Auch im Roco-Ersatzteilprogramm fi ndet sich eine 1A-Siliziumdiode unter Art.Nr. 89898.Nur noch lieferbar, solange der Vorrat reicht, ist für das HO-Standardgleis das Diodengleis 42260, bei dem Diode und Gleisprofi ltrennung schon fertig eingebaut sind.

Die Diode

Die Prellbockschutzschaltung

Für die nachfolgenden beiden kleinen Schaltskizzen sei eine angelötete Diode für das rechte, getrennte Gleisprofi l vorgesehen. Eingetragen sind jeweils die anstehenden Spannungspole Blau und Gelb:

Kennring für Durchlassrichtung

Pluspol zu Minuspol

Minuspol zu Pluspol

Sie wirkt beider Position

hingegen bei

leitend,

sperrend!

Bei Einfahrt Bei Ausfahrt

Minus-Pol Plus-Pol

Lok

Diodesperrt

Fahr

tric

htun

g

Lok hält hinter der Trennstelle !

Plus-Pol Minus-Pol

Lok

Diodeläßt Strompassieren

Fahr

tric

htun

g

Lok kann ausfahren !

1 Konventionell Fahren

Seite 2Kapitel 1.3.3 Prellbockschutzschaltung

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.3

1.3 Anwendungen1.3.3 Prellbockschutzschaltung

Auf diese Weise wird wirkungsvoll versehentlichen Auffahrten von Loks auf den Prellbock vorgebeugt. Die Länge der Strecke vom Prellbock bis zur Trenn-stelle richtet sich nach den gefahrenen Geschwin-digkeiten und der Länge des Stumpfgleises bzw.

der gefahrenen Züge. Die abgetrennte Strecke muß wenigstens eine Loklänge betragen, sonst wird sie wirkungslos durch die Strombrückung der Lokach-sen über die Trennung hinweg.

1 Konventionell Fahren

Seite 1Kapitel 1.3.4 Stopweichenfunktion

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.4

1.3 Anwendungen1.3.4 Stopweichenfunktion

Gilt

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al! Es kann praktisch sein, aus fi nanziellen oder opti-

schen Gründen (z.B. im Schattenbahnhof) auf ein Signal samt Relais zu verzichten und dafür die Weiche selbst zum Abstellen des Zuges zu verwen-den.Bleiben wir bei der Situation eines Stumpfgleises: Sinnvoll ist es bei abweisender Weichenstellung, das Stumpfgleis “stromlos” zu schalten. Am ein-

Stopweichenfunktion über die Herzstückschaltung

fachsten wäre dies zu bewerkstelligen, indem das herzstückseitige Schienenprofi l des Stumpfgleises mit einem Isolierschienenverbinder abgetrennt und elektrisch mit dem Weichenherzstück verbunden wird. Dieses Prinzip kann man sich exemplarisch auch für eine zweigleisige Abstellgruppe vorstel-len:

Derjenige Zug bleibt im “stromlosen” Gleis stehen, für den die Weichenstellung nicht zuführend ist: “Stromlos” ist dabei eigentlich nicht richtig; viel-mehr bekommt das Abstellgleis in beide Gleispro-

fi le denselben Pol eingespeist. Es besteht dadurch allerdings kein Spannungsunterschied und dem-entsprechend kann auch nichts fahren!

Vorteil:außer den Isolierschienenverbindern und etwas Draht wird kein weiteres Material benö-tigt

Nachteile:Die Schaltung eignet sich ohne weitere Vor-kehrungen nur für Stumpfgleise- bei wenigstens einem Gleis muß die Tren-nung zwangsläufi g - nicht NEM-konform - im “linken” Gleisprofi l sein

1 Konventionell Fahren

Seite 2Kapitel 1.3.4 Stopweichenfunktion

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.4

1.3 Anwendungen1.3.4 Stopweichenfunktion

Für Durchgangs- und Ausweichgleise, die noch dazu eventuell im Zweirichtungsverkehr befahren werden, ist freilich die Trennung der nach der selben Seite orientierten Gleisprofi le dringendst anzura-ten. Damit handelt es sich - für jedes Gleis einzeln G

ilt a

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für

Dig

ital

!

betrachtet – um eine echte Zu- und Wegschaltung des benötigten zweiten Pols.In der Beispielskizze übernimmt ein Seitenantrieb mit seinem Umschaltkontakt diese Aufgabe:

Die Stopweiche im Durchgangsgleis

Soll jedoch gleichzeitig das Herzstück der Ausfahr-weiche polarisiert werden, sind dazu zwei unab-hängige Umschaltkontakte notwendig, die nur eine

Für das HO-Standardgleis wurde im Jahre 1979 ein sog. Kehrschleifen/Stopweichenantrieb einer linken (10008) und rechten Ausführung (10009) ent-wickelt. Äußerlich ist diese Antriebsart gegenüber

Kombination dieses Antriebs mit dem Relais 10019 (vgl. auch Kapitel 2.3) bzw. anstelle dieser Kombi-nation allein der Unterfl urantrieb bieten kann.

den herkömmlichen Seitenantrieben 10010/10011 an den insgesamt 7 Kabelzuführungen zu erken-nen.

Trennungen

Weichenumschaltkontakt

Fahrtrichtung

Trafo

1 Konventionell Fahren

Seite 3Kapitel 1.3.4 Stopweichenfunktion

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.4

1.3 Anwendungen1.3.4 Stopweichenfunktion

Die drei Kabel Grün, Schwarz, Rot dienen wie gewohnt der Steuerung des Antriebs während die Kabel Braun, Grau, Gelb und Blau einem eingebau-ten Polwender zugeführt sind.

10008-Kehrschleifenweichenantrieb – Stellung 1

10008-Kehrschleifenweichenantrieb – Stellung 2

Umpolschaltung

Kontaktmitnehmer

Doppelspule

Anker mit Mitnehmer für Schaltwippe

Handstellhebel

Stelldraht

Schaltwippe

Druckfeder

Endabschaltungskontakt für die Doppelspule

1 Konventionell Fahren

Seite 4Kapitel 1.3.4 Stopweichenfunktion

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.4

1.3 Anwendungen1.3.4 Stopweichenfunktion

Betrachtet man (vgl. auch Kehrschleifenschaltung Kap. 1.3.6) nur die Kabel/Kontakte Blau/Grau und Braun, hat man einen einpoligen Umschaltkontakt vor sich und es läßt sich eine Stopweichenschal-tung realisieren, bei der die Halteabschnitte nach Norm in Fahrtrichtung rechtsseitig angeordnet sind. Das gelbe Kabel bleibt hier unbelegt. Bei Weichen-

Stopweichenschaltung mit Kehrschleifenweichenantrieb 10008

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stellung „Geradeaus“ wird die Stromversorgung im Halteabschnitt des Ausweichgleises weggeschal-tet, während das Durchgangsgleis stromversorgt bleibt. Bei abzweigender Weichenstellung erhält das Ausweichgleis Spannung, der Zug im Durch-fahrtsgleis hält.

Drehscheibe42615

8-Pol-Verbindungskabel

farbig

Handsteuer-gerät

Gleisanlage

gelbes Kabelendet blind

(Kabelfarbenhier nur stilisiert)

Trafo 2Trafo 1

DoppelteIsolierschienenverbinder

1 Konventionell Fahren

Seite 1Kapitel 1.3.5 Drehscheibe

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.5

1.3 Anwendungen1.3.5 Drehscheibe

Mit zu den interessantesten Szenerien auf der Modellbahn gehört das Bahnbetriebswerk und dort unbestritten die Drehscheibe. Der stolze Bw-Besit-zer fi ndet mit dem Erwerb der Drehscheibe die Ver-drahtung schon fertig “für den Hausgebrauch” in der Packung neben einer ausführlichen Aufbau- und Anschluß-Anleitung. Trotzdem sollen einige Überlegungen angebracht sein, daß sich - eigentlich ja zwangsläufi g - beim Gleichstrombetrieb analog und auch digital die Polarität der Bühne gegenüber

dem Zulaufgleis und der restlichen Anlage ändern kann. Setzen wir einmal voraus, daß beide Wahl-schalter an Handsteuergerät und Drehscheibe auf Gleichstrombetrieb eingestellt sind. Ferner seien das achtpolige Verbindungskabel dazwischen ein-gesetzt und vom fünfpoligen Stromversorgungska-bel (nur vier Pole davon sind genutzt) die Adern “Rosa” und “Grau” zum Wechselstromausgang des Trafos geführt.

Folgende Ansätze sind dann die gebräuchlichsten Möglichkeiten, einen sicheren, kurzschlußfreien Betrieb beim Ein- und Ausrücken der Loks zu errei-chen:Mit 2 Trafos, einer für Anlage und Zulaufgleis, der andere für die Fahrstromversorgung auf der Bühne, kann manuell immer gewünschte Richtung und Übereinstimmung der Fahrtrichtung eingere-gelt werden. Sehr nützlich kann eine Polaritätsan-zeige sein, wie sie mit Leuchtdioden umgesetzt im Roco-Report 20 (1990), S. 11 beschrieben ist. Am Handsteuergerät werden die braune und die grüne Ader in diesem Fall an den Fahrstromausgang des linken Trafos angeschlossen, der rechte Trafo ver-sorgt die “restliche Anlage”:

Drehscheibengrundschaltung analog

Drehscheibe42615

Gleisanlage

8-Pol-Verbindungskabel

farbig

gelbes Kabelendet blind

(Kabelfarbenhier nur stilisiert)

Handsteuergerät

Trafo

DoppelteIsolierschienenverbinder

Stellpult 10520

Relais10019

1 Konventionell Fahren

Seite 2Kapitel 1.3.5 Drehscheibe

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.5

1.3 Anwendungen1.3.5 Drehscheibe

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Schon etwas komfortabler ist die Schaltung über ein Umpolrelais 10019: Als Stromquelle für Anlage und Drehscheibe dient nun nur ein Trafo oder - weil digital ebenfalls geeignet - der Ausgang von Digitalzentrale, -verstärker oder -booster. Nun kann auf Knopfdruck am Stellpult 10520 auf der Bühne

die richtige, d.h. übereinstimmende Fahrtrichtung auf der Drehbühne im Vergleich zum Zulaufgleis gewählt werden. Als Orientierungshilfe muß man sich lediglich die Anzeige am Stellpult (rot oder grün) und die Position des Bühnenhäuschens merken.

Gilt

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Drehscheibengrundschaltung analog(Bei Bedarf Umpolung per Relais 10019)

Eine “Polaritätsschleuse” im Zulauf zur Drehscheibe zeigt die Schaltung mit zwei Relais 10019 und je einem Sperrsignal für Einfahrt und Ausfahrt:Wenigstens eine Loklänge ist hierfür im Zufahrts-gleis beidseitig abzuisolieren. Beide Sperrsignale müssen vor Betriebsbeginn auf “Rot” gesetzt werden. Das ist über das Stellpult 10520 möglich. Kommt nun eine einrückende Lok über den rechten Schaltkontakt, setzt sie damit das Ausfahrtsperrsi-gnal auf “Rot”, was zunächst ohne Auswirkungen bleibt, da diese Stellung bereits eingenommen ist.

Auch die Polaritätszuweisung ist bei beidseitiger Signalstellung “Rot” außer Kraft gesetzt. Die Lok wird im Schleusenabschnitt zunächst anhalten und erst bei Betätigung des Einfahrsperrsignals auf “Fahrt” die neue Polarität der Drehbühne (abgegrif-fen über den Anschluß Hellblau/ Orange) zugeteilt bekommen. Nach Überfahren des rechten Schalt-kontaktes fällt das Einfahr-Sperrsignal auf “Rot” zurück - der Ausgangszustand ist erreicht. Beim Ausrücken einer Lok laufen die Funktionen “spie-gelverkehrt” ab:

Drehscheibe42615

SchaltgleiseSchaltschwellen

Gleisanlage8-Pol-Verbindungskabel

farbig

Handsteuergerät

gelbes Kabelendet blind

(Kabelfarbenhier nur stilisiert)

Relais10019

Relais10019

Stellpult 10520

Trafo

1 Konventionell Fahren

Seite 3Kapitel 1.3.5 Drehscheibe

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.5

1.3 Anwendungen1.3.5 Drehscheibe

Richtige Polung des Drehscheibenzufahrtgleisesüber Rangiersignale für Analog- und Digitalbetrieb

Die Wirkungsweise von Schaltgleisen wird in Kapi-tel 2.5 näher erläutert.Durch eine Sicherungsschaltung (die jeweils zwei grünen Leitungen bei beiden Relaissteckerzonen Nr.2) ist dafür Sorge getragen, daß nicht gleichzei-tig Ein- und Ausfahrtsperrsignal auf “Fahrt” gehen

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können. Damit wird ggf. ein Kurzschluß gerade für den Schleusenabschnitt verhindert. Auch diese Schaltung ist “digitaltauglich”.Eine rein digital geeignete Fahrstromschaltung für die Roco-Drehscheibe fi nden Sie unter Kapitel 3.5.1 !

Auf niedrigerem Niveauangeklebter Alpin-Line-Magnetmit rot gefärbter, quadratischerFläche

1 Konventionell Fahren

Seite 4Kapitel 1.3.5 Drehscheibe

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.5

1.3 Anwendungen1.3.5 Drehscheibe

Noch eine Drehscheibenschaltung (Idee: Georg Fuhs), die die richtige Polarität der Fahrstromver-sorgung auf der Drehbühne vorsieht:Hierbei wird an einem der beiden Drehbühnenen-den ein Magnet untergebracht. Entsprechend der Höhen- und Seitenposition des Magneten am Dreh-bühnenende lassen sich u.U. die Schutzgas-Rohr-

kontakte in günstiger Position am Grubenrand der Drehbühne installieren: Die vorsichtig um 90° umge-bogenen Anschlußdrähte könnten zum Beispiel durch die Öffnungen der Grubenrandansatzstücke geführt werden. Achten Sie auch darauf, daß die SRK´s so tief liegen, daß die Tastfeder der Dreh-bühne sich frei darüber hinweg bewegen kann!

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Ansicht der Drehbühnen-Stirnseite

Drei ausgebaute Grubenrandteile erleichtern Sicht und Zugänglichkeit der Drehbühnen-Stirnseite

Tastfühlerfeder und entsprechender Dorn eines ausgebauten Gleiszu-laufs (höheres Niveau!) für die exakte Positionierung der Bühne

So unauffällig läßt sich der Schutz-gasrohrkontakt (hier ohne „Umman-telung”) an den Grubenansatzteilen unterbringen! Zu beachten ist die praktische Durchführung der Kabel durch die schon vorhandenen Öff-nungen in den Ansatzteilen. Die Niveaulage des SRK ist gegenüber dem Gleisabgangsdorn bewußt tiefer gewählt, damit die Tastfeder der Drehbühne nicht anstoßen kann.

Im Zulaufgleis sind – wie immer bei Umpolschaltun-gen – beide Gleisprofi le noch vor dem Grubenrand mit Isolierschienenverbindern versehen. Die SRK´s

sind so mit den Steuerkontakten eines Umpolrelais verbunden, daß sich zwischen Bühnengleis und Zulaufgleis immer dieselbe Polarität ergibt.

8-Pol-Verbindungskabel

farbig(Kabelfarben

hier nur stilisiert)

Handsteuergerät

Doppelte Trennung

Relais10019

Trafo

Umpol-schaltung

Magnet am Bühnenende(hier Hausseite)

SRK´s unter demGleis/Grubenrand

1 Konventionell Fahren

Seite 5Kapitel 1.3.5 Drehscheibe

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.5

1.3 Anwendungen1.3.5 Drehscheibe

Drehscheibenschaltung über SRK´s(Idee: Georg Fuhs)

Gilt

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8-Pol-Verbindungskabel

farbig(Kabelfarben

hier nur stilisiert)

Handsteuergerät

Doppelte Trennung

Relais10019

Trafo

Doppelte Trennung

Umpol-schaltung

Magnet am Bühnenende(hier Hausseite)

SRK´s unter demGleis/Grubenrand

1 Konventionell Fahren

Seite 6Kapitel 1.3.5 Drehscheibe

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.5

1.3 Anwendungen1.3.5 Drehscheibe

Gilt

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Bezogen auf das Zulaufgleis bedeutet eine Drehung der Bühne von 180 Grad eine mechanische Pol-wendung. Sie wird dabei durch die Aktivierung des anderen SRK´s, die Umstellung des Richtungsrelais und die damit verbundene elektrische Polwendung (an den beiden gezeigten Relaisarbeitskontakten) wieder aufgehoben.

Drehscheibenschaltung mit zwei Zulaufgleisen

Dies funktioniert auch bei mehreren, sogar einander „gegengerichteten“ Zulaufgleisen zur Drehscheibe, vorausgesetzt, der Anschluß der SRK´s wird logisch richtig vorgenommen:

1 Konventionell Fahren

Seite 1Kapitel 1.3.6 Kehrschleifenschaltungen

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.6

1.3 Anwendungen1.3.6 Kehrschleifenschaltungen

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Eher selten sind sie beim Vorbild anzutreffen: Die Kehrschleifen. Gerade noch bei Straßenbahn-Wen-deschleifen begegnen sie uns öfter. Fast unbemerkt von den Reisenden sind sie mitunter aus betriebs-technischen Gründen eingebaut: So verhindert z.B. eine Kehrschleife, dass durchgehende Züge von

Straßburg nach Lyon im Bahnhof des elsässischen Mühlhausen zeitaufwendig “Kopf” machen müssen, weil der Einlauf beider Strecken es von vorneherein nicht anders zugelassen hätte. Sogar bei Schmal-spurbahnen gibt es solche Beispiele (vgl. Bahnhof Perreon, Roco-Report 46, S.18-21).

Kehrschleifen sind bei den meist beengten Platz-verhältnissen der Modellbahn sehr viel häufi ger im Gebrauch: Die Entsprechung zu größeren Sack-bahnhöfen ist am leichtesten über eine oder meh-rere Kehrschleifen zu erreichen. Im Nu ist damit der Bedarf geschaffen, bei einem schon bald wieder einlaufenden Zug eine Zuglok für das “andere Ende” bereitstellen zu müssen. Ähnlich der Situation bei der Drehscheibe ist dabei fortwährend “Handlungs-bedarf” für die richtige Polung der Kehrschleife bzw. des Stammgleises bei Ein- und Ausfahrt gegeben.

Für alle Zweileiter-Gleichstrom-Kehrschleifen gilt immer, daß möglichst bald nach der eröffnenden Weiche beide Gleisstränge beidseitig mit Isolier-schienenverbindern zu versehen sind. Unerheblich ist dabei, ob man es mit einem Analog- oder Digi-talbetrieb zu tun hat und welche der nachfolgenden Schaltungen letztlich umgesetzt wird: Es handelt sich genau genommen also um kein Problem der verwendeten Stromart, sondern der Stromführung. Am Anfang der Betrachtungen soll die einfache, analoge Kehrschleife stehen.

Die Grundbeschaltung sieht den Gleishauptanschluß innerhalb der Kehrschleife vor.

Kehrschleifenschaltung mit Relais 10019 für Roco-Line mit Bettung

1 Konventionell Fahren

Seite 2Kapitel 1.3.6 Kehrschleifenschaltungen

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.6

1.3 Anwendungen1.3.6 Kehrschleifenschaltungen

Über Stellpult oder Gleiskontakte wird das Umpol-relais 10019 für die Stammstrecke mit ihrem Nebenanschluß und gleichzeitig der Weichenan-trieb umgestellt. Bedingung ist allerdings für den analogen Betrieb, daß sich auf der Stammstrecke nicht gleichzeitig noch andere Zuggarnituren “tum-meln”, die dann zwangsläufi g plötzlich die Richtung ändern müßten.Nach demselben Prinzip arbeitete übrigens sei-nerzeit der sog. Kehrschleifenweichenantrieb 10008/10009 für das Roco-Standard-Gleis:

Mit einem relativ geringen Schaltungsaufwand kommt die nur je in einer Richtung befahrene, ana-loge Doppelkehrschleife aus:

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Die mechanische Weichenstellung wurde mit dem Umpolvorgang elektrisch gekoppelt. So fanden sich dort neben den drei Steuerleitungen (rot/ schwarz/ grün) die beiden Leitungen Gelb und Blau für den “Abgriff” des Hauptanschlusses in der Kehrschleife und die beiden Leitungen Grau und Braun für die Zuleitung zum Nebenanschluß im Stammgleis. Im Jahre 1994 wurde dieser Antrieb wegen des stär-ker gefragten Roco-Line-Gleises zum Auslaufarti-kel und ist mittlerweile nicht mehr verfügbar.

Die Weichen werden dabei wie bei der vorherge-henden Schaltung bei der Ausfahrt zwangsge-stellt. Zusätzlich wird aber bereits die Einfahrt zur anderen Schleife festgelegt.

Die analoge Doppelkehrschleife in 1 Fahrtrichtung– gesteuert über Unterfl urantriebe 10030

Die Zugkontakte wirken dazu auf den rechten Unter-fl urantrieb 10030, der seinerseits (sog. Master-Slave-Prinzip) den linken Unterfl urantrieb mitstellt.

Dieser polt den Nebenanschluß des Stammgleises richtig.

1 Konventionell Fahren

Seite 3Kapitel 1.3.6 Kehrschleifenschaltungen

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.6

1.3 Anwendungen1.3.6 Kehrschleifenschaltungen

Für die Anwendung bei einer Kehrschleife oder einem Gleisdreieck werden alle vier Zusatzkabel und damit der gesamte Polwender des Kehrschlei-fenantriebs 10008 / 10009 genutzt.

Stromlauf beim Kehrschleifenantrieb 10008

Für Stellung - Geradeaus

Stromlauf beim Kehrschleifenantrieb 10008

Für Stellung - Abzweig

1 Konventionell Fahren

Seite 4Kapitel 1.3.6 Kehrschleifenschaltungen

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.6

1.3 Anwendungen1.3.6 Kehrschleifenschaltungen

Das Verdrahtungsschema einer Kehrschleife unter Zuhilfenahme des Kehrschleifenantriebs 10008 / 10009 sieht dann folgendermaßen aus (vgl. auch Kap.1.3.1 und 1.3.4):

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Der Kehrschleifeneinsatz des Polarisierungssatzes 40289in Verbindung mit dem Kehrschleifenweichenantrieb 10008/09

Hinweis:Die blauen Pfeile kennzeichnen die Kabelverbindungen aus dem Satz 40289

1 Konventionell Fahren

Seite 5Kapitel 1.3.6 Kehrschleifenschaltungen

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.6

1.3 Anwendungen1.3.6 Kehrschleifenschaltungen

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Ein Gleisdreieck läßt sich ähnlich bequem mit dem Standardgleis-Kehrschleifenantriebsstrom versor-gen, während im Kreis der Hauptanschluß ange-ordnet ist. Der „Spitze“ des Abstellgleises wird über den Kehrschleifenantrieb Fahrstrom zugeführt.

Der Kehrschleifenantrieb bei derSteuerung des Fahrstroms in einem Gleisdreieck

1 Konventionell Fahren

Seite 1Kapitel 1.3.7 Blockstrecken

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.7

1.3 Anwendungen1.3.7 Blockstrecken

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Bei größeren Anlagen ist meist genügend Platz, auch doppelgleisige Hauptstrecken mit Richtungs-gleisen einzurichten (Rechtsverkehr z.B. in Deutsch-land, etwa zu 40% in Österreich, in den Gebieten von Elsaß und Lothringen, Linksverkehr hingegen in der Schweiz, in Italien, Frankreich, weiten Gebie-ten Österreichs und Frankreichs). Wie beim Vorbild bieten Signalblöcke die Sicherheit, daß kein Zug mit dem vorausfahrenden kollidieren kann. Das sich immer wiederholende Prinzip dabei besteht in der automatischen “Rot”-Stellung des eben durchfahre-nen Signals und der unmittelbar danach erfolgenden

“Grün”- Stellung des eins weiter zurückliegenden Signals. Auf diese Weise wird bei enger Zugfolge ein ständiges Anhalten und Wieder- Weiterfahren der Züge zu beobachten sein. Wenn sich Züge ihre Zugsicherung selbst stellen, so ist dies wieder eine “Paradeaufgabe” für den Einsatz von Zugkon-takten. Beide Möglichkeiten - Reedkontakte und Schaltgleise - lassen sich dazu verwenden. Bei den Schaltgleisen ist lediglich eine Minimaldistanz von wenigstens einer maximalen Zuglänge zwischen jedem ersten und vierten Schaltgleis einzukalkulie-ren!

Blockstreckenbetrieb mit Reedkontakten 42605 und Relais 10019

Blockstreckenbetrieb mit Schaltgleisen 42518 und Relais 10019

Fahrtrichtung 2 x 42605 2 x 42605 2 x 42605

zum vorherigenSignalrelais 10019:

Stellung “Grün“

Vom Reedkontakthinter dem

nächsten Signal

Trafo

Relais10019

Relais10019

Relais10019

Fahrtrichtung

zum vorherigenSignalrelais 10019 :

Stellung “Grün“

Vom Schaltgleishinter dem

nächsten Signal

2 x 42518 2 x 42518 2 x 42518

Notwendige Bedingungen :

Minimaldistanz = 1 max. ZuglängeMinimaldistanz = 1 max. Zuglänge

Relais10019

Relais10019

Relais10019

Trafo

1 Konventionell Fahren

Seite 2Kapitel 1.3.7 Blockstrecken

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.7

1.3 Anwendungen1.3.7 Blockstrecken

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Hinweis: Je geringer die Anzahl der Züge gegenüber der Zahl der Blöcke ist und je ähnlicher die Geschwindigkeit der einzelnen Züge ist, umso seltener werden die Züge vor “roten” Blocksignalen zum Stehen kommen.Bei der Ausarbeitung eines Blockstrecken-stromkreises darf die Energiebilanz (vgl. auch Kapitel 9) nicht vergessen werden: Bei 11 Blöcken 10 Züge im Betrieb zu haben kann dennoch mit

einem kleineren Trafo oder geringerer Digi-talstrom-Versorgungsleistung zu bewerkstel-ligen sein als bei acht Blöcken mit vier Zügen. Im ersten Fall kann gleichzeitig näm-lich gerade ein einziger Zug vorrücken, im zweiten Fall könnten theoretisch alle gleich-zeitig fahren! Denken Sie aber auch an evtl. beleuchtete Reisezugwagen, die ebenfalls als Verbraucher ins Gewicht fallen.

Für den Digitalbetrieb kann die Blockeinrichtung genau gleich erfolgen. Von Vorteil ist allerdings zusätzlich, daß sich die Fahrgeschwindigkeiten der Loks über ihre Decoder individuell anpassen

Stellen wir uns nun vor, die in den Grafi ken gezeig-ten, geraden Strecken wären zu jeweils zu einem Oval zusammengebogen:Dann gehen beide “grüne Kästen” ineinander über, d.h. in unserem Stromkreis befi nden sich gesamt

drei Blöcke, was den Zugverkehr von zwei Zügen zuläßt (Maximalzahl der zulässigen Züge = ein Zug weniger als die Anzahl der Blöcke ausmacht, denn “Platz für Bewegung” muß ja noch bleiben).

lassen: Bei ausreichend vielen freien Blöcken ist fl üssiger Betrieb oder beabsichtigter “Kolonnenver-kehr” damit frei wählbar.

1 Konventionell Fahren

Seite 1Kapitel 1.3.8 Schattenbahnhöfe

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1.3 Anwendungen1.3.8 Schattenbahnhöfe

Gilt

auc

h fü

r D

igit

al!

Blockstrecken sind eine Möglichkeit, “viel Betrieb zu machen”; eine andere Möglichkeit besteht in der Einrichtung eines Schattenbahnhofs. Darunter sind Abstellgleise für Zuggarnituren an einer für den Betrachter verdeckten Stelle unter oder hinter der gestalteten Anlage zu verstehen. Sie gestatten es, entweder manuell immer wieder einen anderen Zug präsentieren zu können, oder automatisch – nach einer vorgegebenen Abfolge oder Logik – die Züge wiedererscheinen zu lassen. Diese zweite Aufga-benstellung ähnelt der einer Blockstrecke, deren Blöcke aber nicht hintereinander, sondern – über Weichen erreichbar – nebeneinander liegen. Von verschiedenen, denkbaren und sinnvollen Abfolgen wollen wir zunächst eine einfachere Schaltung her-ausgreifen: Hier werden die verdeckten Gleise ständig mit Zügen “aufgefüllt”. Zuerst Ausfahrt und dann Ein-

fahrt passieren auf dem selben Gleis, worauf das nächsten Gleis wiederum mit Ausfahrt und Einfahrt folgt. Der Steckbrief dieser Schattenbahnhofsschal-tung, die sich vom Ablauf her auf alle Bahnhöfe mit zwei und mehr Gleisen übertragen läßt, soll folgen-dermaßen umrissen sein:

gleiche Abfolge der ausfahrenden Züge, blockstrek-kenähnlich

zwingende, vollautomatische Weiterschaltung zum nächsten Gleis

funktioniert nur, wenn alle Gleise durch Züge belegt sind bzw. belegt werden manuelle Eingriffsmöglichkeit: “Halt” für alle Züge bzw. “Fahrt” für höchstens einen Zug

Schattenbahnhofsteuerung über Schaltgleise 42518,Unterfl urantriebe10030 und Relais 10019

Schaltgleise 42518

für generelle(n)Fahrt/Halt

Achtung :Orientierung der Unterflurantriebe

nach innen bzw. nach außen beachten !

UF-Antriebe 10030

Gleis 4

Gleis 3

Gleis 2

Gleis 1W4

W5

W6

W1

W2

W3

Stellpult 10520

W1 W2 W3 W6 W5 W4

Relais10019

Trafo

Fahrtrichtung

1 Konventionell Fahren

Seite 2Kapitel 1.3.8 Schattenbahnhöfe

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1.3 Anwendungen1.3.8 Schattenbahnhöfe

Für unser Beispiel werden zur Automatiksteuerung des viergleisigen Schattenbahnhofs 3 Unterfl uran-triebe 10030 für die Einfahrt, 3 weitere für die Ausfahrt und ein Relais 10019 zur Einstellung der Zustände “Genereller Halt” oder “Ausfahrt aus einem einzigen Gleis” benötigt. Über acht durch die Züge ausgelöste Gleiskontakte im Bahnhofsbereich wird der Ablauf gesteuert. Die Relaisstellung muß nicht unbedingt und ausschließlich manuell mittels Stellpult 10520 bestimmt werden, sondern kann – auch eingebunden in ein Blocksystem – ebenfalls automatisch mitgeführt werden. Andeutungsweise

ist deshalb in der Ausfahrt auf die Hauptstrecke bei den Szenenbildern wenigstens ein weiterer Zugkontakt dargestellt, der das Ausfahrtrelais auf “Halt” setzt (vgl. Blockstrecken-Systematik in Kapi-tel 1.3.7; ein übernächstes Relais hinter einem nächsten Blocksignal könnte es wieder auf “Fahrt” stellen). Durch die Bestückung auch der Ausfahrt-weichen mit Unterfl urantrieben kann die Zugbeein-fl ussung des Relais “kaskadiert” werden (vgl. blaue Leitungsführungen), d.h. bei Relaisstellung “Fahrt” erhält Fahrspannung durch den

Sollen als Zugkontakte die Schaltgleise (hier Roco-Line 42518) eingebaut werden, ist der Mindest-abstand von einer maximalen Zuglänge jeweils zwischen dem Einfahrtkontakt und dem Halteab-schnitt zu beachten. In den nachfolgenden Ablauf-bildern gehen wir von insgesamt acht farblich unterschiedenen Zügen in einem geschlossenen Kreisoval (mit weiteren Blöcken) im gezeigten Schat-tenbahnhof aus. In der Reihenfolge sind hinterein-

ander unterwegs die Züge in den Farben: Hellgelb, Hellgrün, Orange, Hellblau, Goldgelb, Dunkelgrün, Dunkelrot und Violett. Die Zugbewegung wird durch lilafarbene Pfeile hervorgehoben. Die Darstellung der Zugposition ist jeweils gerade für den Augen-blick dargestellt, in dem die Lok mit ihrer ersten Achse den Zugkontakt auslöst. Mit pinkfarbenen Pfeilen wird die ausgelöste, neue Fahrtroute ver-deutlicht.

Antrieb W1 bei Geradeausstellung das Gleis 1bei Abzweigstellung das Gleis 2, 3 oder 4 abhängig von

Antrieb W2 bei Geradeausstellung das Gleis 2bei Abzweigstellung das Gleis 3 oder 4 abhängig von

Antrieb W3 bei Geradeausstellung das Gleis 3bei Abzweigstellung das Gleis 4

1 Konventionell Fahren

Seite 3Kapitel 1.3.8 Schattenbahnhöfe

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1.3 Anwendungen1.3.8 Schattenbahnhöfe

Wirkungsweise der Schattenbahnhofsteuerung

Fahrbewegung

ausgelöster Fahrweg

W1

W2

W3

W4

W5

W6

Gleis 4

AGleis 3

Gleis 2

Gleis 1

W1

W2

W3

Gleis 4

W4

W5

W6

B

Gleis 1

setzt Relais auf “Halt“

Gleis 3

Gleis 2

W3

Gleis 4

Gleis 3

Gleis 2

Gleis 1

W6

W1

W2 W5

Falls Ausfahrstrecke anschließend vom gelben Zug geräumt ist, wird Relais 10019 über einen weiteren Zugkontaktauf der Strecke oder über Stellpult auf “Fahrt“ gestellt.

C

W4

W1

W2

W3

Gleis 4

Gleis 3

Gleis 2

Gleis 1 W4

W5

W6

D

setzt Relais auf “Halt“

W1

W2

W3

Gleis 4

Gleis 3

Gleis 2

Gleis 1 W4

W5

W6

E

1 Konventionell Fahren

Seite 4Kapitel 1.3.8 Schattenbahnhöfe

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1.3 Anwendungen1.3.8 Schattenbahnhöfe

W1

W2

W3

Gleis 4

Gleis 3

Gleis 2

Gleis 1 W4

W5

W6

F

W1

W2

W3

Gleis 4

Gleis 3

Gleis 2

Gleis 1 W4

W5

W6

G

W1

W2

W3

Gleis 4

Gleis 3

Gleis 2

Gleis 1 W4

W5

W6

H

setzt Relais auf “Halt“

W1

W2

W3

Gleis 4

Gleis 3

Gleis 2

Gleis 1

I

Bei freier Ausfahrtstrecke wird Relais 10019 wieder auf “Fahrt“ gestellt.

W4

W5

W6

J

W1

W2

W3

Gleis 4

Gleis 3

Gleis 2

Gleis 1 W4

W5

W6

1 Konventionell Fahren

Seite 5Kapitel 1.3.8 Schattenbahnhöfe

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1.3 Anwendungen1.3.8 Schattenbahnhöfe

W1

W2

W3

Gleis 4

Gleis 3

Gleis 2

Gleis 1 W4

W5

W6

K

setzt Relais auf “Halt“

W4

W5

W6

W1

W2

W3

Gleis 4

Gleis 3

Gleis 2

Gleis 1

L

Bei freier Ausfahrtstrecke wird Relais 10019 wieder auf “Fahrt“ gestellt.

W1

W2

W3

Gleis 4

Gleis 3

Gleis 2

Gleis 1

W5

W6

M

W4

Diese Situation entspricht der Situation A :Der Belegungszyklus des Schattenbahnhofes ist nun komplett durchlaufen.

Setzt man beispielhaft voraus, daß 8 Züge (ggf. über Blockstrecke) auf dem Kreis unterwegs sind,würde als nächster der “gelbe Zug“ wieder auf Gleis 1 einlaufen !

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Seite 1Kapitel 1.3.9 Wenn es bei ROT kein Halten gibt

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.9

1.3 Anwendungen1.3.9 Wenn es bei ROT kein Halten gibt

Gilt

auc

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igit

al!

“Kein Vorteil ohne Nachteil” gilt auch bei der Modell-bahn und einer so fortschrittlichen Technik wie der 4- bzw. 8-Punkt-Stromabnahme für Beleuch-tungen (Vgl. Kapitel 5): Durch die Polsammelschie-nen in den Wagen sind zwangsläufi g vorderes und hinteres Wagenende elektrisch verbunden. Anders betrachtet bildet der ganze Wagen eine elektrische Brücke gerade dann, wenn sie überhaupt nicht erwünscht ist, nämlich bei Trennstellen! Je länger

Selbst wenn die Lok nach einigen ruckelnden Bremsversuchen letztlich im Halteabschnitt wirk-lich zum Stehen kommt, ist das Fahrverhalten doch wenig elegant! Die Lösung kann nur in der Ent-koppelung der Drehgestelle liegen: Die Stromauf-nahme soll dabei möglichst wie bisher erfolgen, eine gegenseitige Überleitung aber ausgeschlos-

Problemsituation :Wenn es bei Rot “kein Halten gibt“

die Wagen mit der Mehrpunkt-Stromabnahme sind, je länger der Zug gesamt ist und je höher seine Tempo, desto eher wird er über eine Signalstrecke “durchrutschen” : Die der Lok folgenden Wagen brücken immer wieder solange die anliegende Fahr-spannung der freien Strecke in den Signalabschnitt hinein, bis die Geschwindigkeit niedrig genug ist und die Trennstelle genau zwischen zwei Wagen wirksam wird.

sen werden. Diese Forderung ist am leichtesten zu erfüllen, wenn pro Drehgestell ein Gleichrichter installiert wird, dessen Wechselstromanschlüsse der Rad-stromaufnahme zugeordnet werden, die Gleichstromanschlüsse “+” und “-” hingegen den Beleuchtungssatz-Kontakten.

Gilt

auc

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al!

Kritischer Gesamtachsstand

Polsammelschiene rechts

1 Konventionell Fahren

Seite 2Kapitel 1.3.9 Wenn es bei ROT kein Halten gibt

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.9

1.3 Anwendungen1.3.9 Wenn es bei ROT kein Halten gibt

Entkoppelung der Drehgestellstromaufnahme bei Wagen mit Metallachslagerpfannen(Die Lok hält trotzdem bei “Rot“!)

Beispiel : 1:87-Reisezugwagen 44740 mit Beleuchtung 40308

Von beiden Gleichrichtern müssen die Plusan-schlüsse selbstverständlich genauso auf den glei-chen Beleuchtungskontakt angeschlossen werden wie die Minusanschlüsse.

Mit wenig mehr als 1 Volt Spannungsverlust wird die Leuchtkraft nur unwesentlich herabsetzt.

Gleichrichter inMinimalausführung

von 30 Voltund 0.4 A

Polsammelschienen

ggf. durchtrennen !

Metallachslagerpfannen

Gleichrichtermin. 30 Volt,

0.4 Aeinsetzen

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Seite 1Kapitel 1.3.10 Steuerwagen voraus

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.10

1.3 Anwendungen1.3.10 Steuerwagen voraus

Über “ das Ziel hinauszuschießen” und vor dem roten Signal ebenfalls nicht stehenzubleiben ist recht leicht auch dann möglich, wenn der Reisezug geschoben wird:Der Steuerwagen samt nachfolgenden Wagen ist längst am Signalmast vorbei ehe die Lok dann endlich im Halteabschnitt stehenbleibt! Die Lok ist als elektrischer “Selbstversorger” zunächst auf die eigenen Radkontakte angewiesen und kann ohne Änderungen auch nur soweit beeinfl ußt werden.

Achtung:Diese Schaltung ist nur eingeschränkt zu empfehlen:Sie erfüllt ihren Zweck nur, solange mit dem Zug nicht die doppelte Trennstelle zu einem zweiten Trafostromkreis überfahren werden soll!

Ein Lösungsansatz für dieses Problem kann in der Änderung der Kontaktaufnahme liegen:Bei einem fest gekuppelten Wendezug mit Steuer-wagen wird die Stromabnahme der schiebenden Lok in Fahrtrichtung rechts aufgelöst und dafür vom Steuerwagen (voraus; in Fahrtrichtung rechts) durch den ganzen Zug geführt. Sinnvollerweise ver-wendet man hierfür die elektrisch leitende Kupp-lung 40345, von deren vier Polen hier nur einer gebraucht wird.

Ist dies aber der Fall, sei auf die mehrpoligen Wendezugschaltungen in den Roco-Reports 52 bzw. 54 hingewiesen!

Wendezugschaltung für wirksame Signalbeeinfl ussung in beiden Fahrtrichtungen – die Zuglösung

Bei Kehrschleifen oder in Gleisdreiecken in der Anlage kann diese Schaltung wirkungslos werden!

M

Leitende Kupplungen (1-polig)

Linke Lokstromaufnahme gekappt

und leitender Kupplung zugeführt

Digitalstromaufnahme

“Rechts vorne / links hinten“

Hier Lok voraus!

1 Konventionell Fahren

Seite 2Kapitel 1.3.10 Steuerwagen voraus

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.10

1.3 Anwendungen1.3.10 Steuerwagen voraus

Wendezugschaltung für wirksame Signalbeeinfl ussung in beiden Fahrtrichtungen – die Zuglösung

Bei Kehrschleifen oder in Gleisdreiecken in der Anlage kann diese Schaltung wirkungslos werden!

Gilt

auc

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igit

al! Hält man sich an die normgerechte Einrichtung

der Signaltrennstellen im rechten Gleisprofi l auf die Fahrtrichtung bezogen, wird der Zugverband immer richtig zum Halten kommen, ob nun die Lok oder der Steuerwagen voraus fährt.Nachteilig mag für manchen Wendezug-Lokführer nur sein, daß er den Zugverband nicht trennen und die Lok auch nicht mehr einzeln fahren kann. In diesem Fall muß nach einer Lösung “auf der

Strecke” gesucht werden, die allerdings pro Signal ein zweites Relais erforderlich macht. Außerdem wird ein “Fühler” in Form eines Schaltgleises not-wendig, das kurz vor dem Signalhalteabschnitt die Zugspitze ortet. Bei Signalstellung “Rot” wird über das Signalrelais das Wendezugrelais für die ganze Länge des Wendezugs inklusive der Lok automa-tisch auf “Halt” gesetzt.

M

Hier Steuerwagen voraus!

1 Konventionell Fahren

Seite 3Kapitel 1.3.10 Steuerwagen voraus

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.10

1.3 Anwendungen1.3.10 Steuerwagen voraus

Wendezugschaltung für wirksame Signalbeeinfl ussung – die Streckenlösung

Gilt

auc

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igit

al!

Nicht nur bei Steuerwagen voraus, sondern auch bei Lok voraus sorgt dieser Aufbau für ein sicheres Halten vor dem Signal. Geht das Signal auf “Grün” wird gleichzeitig der Wendezughalteabschnitt auf “Fahrt” gestellt und das Schaltgleis funktionslos gestellt.

Wendezug Signal

1 maximale Wendezuglänge

Wendezughalteabschnitt SignalhalteabschnittSchaltgleis

42518Fahrtrichtung

Stellpult 10520

Trafo

Relais10019

Relais10019

1 Konventionell Fahren

Seite 1Kapitel 1.3.11 Am Halt-Signal in Gegenrichtung vorbei

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.11

1.3 Anwendungen1.3.11 Am Halt-Signal in Gegenrichtung vorbei

In Kapitel 1.3.3 haben sich bei der Prellbockschutz-schaltung die Dioden als einfache Bauelemente schon recht nützlich erwiesen. Im analogen Gleich-strombetrieb sind sie für das Befahren von Signal-halteabschnitten bei auf „Rot“ stehenden Signalen für die Gegenfahrtrichtung außerdem sehr prak-tisch: In Fahrtrichtung gesehen liegt der Pluspol

immer auf dem rechten Gleisprofi l. Demgemäß läßt eine Diode in Durchlaßrichtung vom Halteabschnitt zur freien Strecke eine Gegenrichtungsfahrt auch dann zu, wenn das Signal „Halt“ zeigt. Bei Signal-stellung „Grün“ ist selbstverständlich eine Durch-fahrt in beiden Richtungen möglich.

Am Gegensignal mit „Rot” vorbei

Zu beachten ist– ähnlich wie bei der Prellbockschutzschal-tung –, daß diese eigentlich für Streckenfahr-ten geeignete Lösung sich dann nicht mehr als komfortabel erweist, wenn zunächst ein

Zug unter Signalschutz abgestellt wird, dann aber an anderer Stelle mit demselben Trafo rangiert werden soll.

Stellpult 1052014 Volt

Trafo

Relais10019

Diodenverbindung für dieBefahrbarkeit desSignalhalteabschnittsin Gegenrichtung

z.B. 10704

1 Konventionell Fahren

Seite 1Kapitel 1.3.12 Bergab selbständig gebremst

© Roco Elektrik-Handbuch Ausgabe 2/2003 / Kapitel 1.3.12

1.3 Anwendungen1.3.12 Bergab selbständig gebremst

Da an jeder Diode etwa 0,6 Volt abfallen, sind dies auch die idealen Bauteile, um ohne Erwärmung und Leistungsverlust, wie es bei Widerständen der

Bergab gebremst

In diesem Beispiel stehen für die Abwärtsfahrt 5 x 0,6 Volt = 3,0 Volt weniger zur Verfügung, die Geschwindigkeit reduziert sich also merklich. Wenigstens eine Diode in Gegenrichtung, für die

Fall wäre, im Analogbetrieb Triebfahrzeuge „einzu-bremsen“. Eine sinnvolle Anwendung ist bei Stei-gungs- bzw. Gefälleabschnitten gegeben:

Aufwärtsfahrt ist notwendig. Würde diese Diode entfallen, wäre keine Bergwärtsfahrt möglich, würde sie durch eine reguläre Drahtverbindung ersetzt, so wäre die „Brems“-Diodenkette wirkungslos!

Aufwärts 1xDiode 1N 4001

Abwärts z.B. 5xDiode 1N 4001

Trafo