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10 JAHREDIE ØRESUNDBRÜCKE
UND IHRE REGIONØ R E S U N D S B R O K O N S O R t I E t 2 0 1 0
www.oresund10.com
Inhalt
Eine Region in Entwicklung Die Øresundbrücke – ein regionales Symbol 2
Die Verkehrsentwicklung auf dem Öresund Verkehrssprünge auf dem Öresund 4Der Verkehr auf der Øresundbrücke 6Pkw-Verkehr 8Lkw-Verkehr 10Busverkehr 11Bahnverkehr 11Prognosen 13
Ein gemeinsamer Arbeitsmarkt Explosiver Anstieg im Pendlerverkehr 15Finanzielle Vorteile sind Motor des Pendlerverkehrs 20Die Sprache ist kein größeres Problem – Steuern und Renten jedoch schon 22Gegen den Strom 22Finanzkrise verursacht nur vorübergehende Abbremsung der Entwicklung 24
Der Wohnungsmarkt Migration 25Innenstadt und querungsnahe Gegenden in Malmö werden vorgezogen 26Die meisten Umsiedler kommen aus Kopenhagen 27Junge Dänen vorherrschend unter den Migranten 28Große Unterschiede in den Immobilienpreisen 30Günstigere Immobilien attraktiv für Dänen 30Perspektivierung 33
Wirtschaft Konjunktureinwirkungen 34Wirtschaftsstruktur 35Immer mehr Unternehmen in Schonen haben dänische Eigentümer 36Netzwerkplattformen 36
Fremdenverkehr und Freizeit Neue Gewohnheiten 38Erst nahmen die Übernachtungszahlen ab, dann wieder zu 39
Eine neue Identität Öresundbürger 40
Die nächsten zehn Jahre – ein Ausblick 43Zukunftsgesicherte Infrastruktur 44
Das Unternehmen Øresundbrücke Geschäftsgrundlage 46Eigentümer 47Organisation 48Rahmenbedingungen 51
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Die Øresundbrücke – ein regionales Symbol
EINE REGION IN ENtwICKlUNG
Bei den Seeländern in Dänemark sah das anders aus. Das bekannte Zitat von August Strindberg „Asien beginnt in Malmö“ war so ziemlich typisch für die Einstellung der Seeländer. In den Köpfen war die Entfernung bedeutend länger als die 35 Minuten Fahrzeit vom Kopenhagener Hauptbahnhof bis zur Malmöer Zentralstation.
Heute zeichnet sich ein völlig anderes Bild. 25.000 Dänen wohnen in Schonen, 20.400 pendeln täglich über die Øresundbrücke nach drüben zur Arbeit, 68 Prozent der Seeländer und 44 Prozent der Schonen haben Verwandte, Freunde oder Kollegen im anderen Teil der Region. Mit anderen Worten, die Öresundregion ist für viele zum Alltag geworden und Dänisch und Schwedisch laufen ineinander über.
Viele Einwohner der Region betrachten sich heute als Öresundbürger. Was ist das eigentlich – Öresund-bürger? Welche Identität hat ein Öresundbürger, wo finden wir die Seele der Öresundregion? Eventuell spiegelt sich die Seele der Öresundregion in dem Einsatz von Engagement und Kraft, mit dem viele den Alltag quer über die Landesgrenzen hinweg genauso reibungslos gestalten, wie es normal wäre, wenn man sich nur in dem einen Teil der Region aufhält. Alle die begeisterten Menschen, die die Region wollten und nicht aufgaben!
Viele Probleme sind bereits gelöst worden, Heraus-forderungen gibt es jedoch noch immer, wenn es darum geht, die Systeme und Regeln zweier Länder interagieren zu lassen. Und auch die Zukunft hat es in sich – es wird nämlich wieder gebaut! Zum einen die feste Querung über den Fehmarnbelt und zum anderen die Forschungsanlagen ESS und MAX IV in Lund. Hinzu kommen wahrscheinlich auch noch Hochgeschwindigkeitsstrecken von Stockholm nach u.a. Malmö.
Wie können alle diese Chancen optimal genutzt werden? Dies ist die zentrale Fragestellung der kommenden Jahre für die Öresundregion.
Vor zehn Jahren wurde die Øresundbrücke dem Ver-kehr übergeben. In diesen zehn Jahren – seitdem die ersten Autos an einem sternenklaren Sommerabend wie Perlen an einer Schnur den Öresund zum ersten Mal auf der Brücke überquerten – hat sich viel getan.
Wenn die Øresundbrücke am 1. Juli ihren zehn-jährigen Geburtstag feiert, sind die Schranken an der Mautstelle von Lernacken 51 Millionen Mal hochgegangen und haben ebenso viele Fahrzeuge passieren lassen. Auf der unteren Etage der Brücke sind dann 76 Millionen Reisende mit der Bahn über den Öresund gefahren. Insgesamt haben bisher 194 Millionen Reisende den Vorteil der schnellen Passage des Öresunds in Auto oder Zug genießen können. Umgerechnet würde das bedeuten, dass die gesamte dänische und schwedische Bevölkerung die Øresund-brücke 13 Mal passiert hat, beziehungsweise dass die Bewohner der Öresundregion im Laufe der vergangenen zehn Jahre den Öresund 52 Mal überquert haben. Nicht alle sind jedoch gleich aktiv, wenn es um die Øresundbrücke geht: einige machen die Fahrt zum anderen Teil der Region nie, andere erleben den Öresund tagtäglich, wenn sie zur und von der Arbeit fahren. Eines gilt jedoch für alle Reisenden – jeder einzelne hat zur Entwicklung der Öresundregion, so wie sie sich heute darstellt, beigetragen!
Feierliche Ansprachen gab es viele und die Erwartun-gen waren hochgesteckt, als der Verkehr nach neun Jahren Planung und Bau anrollte. Die erfolgreiche Eröffnung der Festen Querung über den Großen Belt zwei Jahre früher hatte die Erwartungen an Verkehrs-aufkommen und Regionsentwicklung noch weiter in die Höhe geschraubt. Die feste Öresundquerung stellte jedoch nur die Grundlage der Vision von einem gemeinsamen Wohnungs- und Arbeitsmarkt dar. Die eigentliche Brücke konnte nicht die Verwirkli-chung der Vision an sich sein – das Schlagen von mentalen Brücken gehörte auch dazu. Gewiss, die Bevölkerung des südschwedischen Landesteils Schonen wusste, was Kopenhagen zu bieten hatte.
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Die Möglichkeiten ausleben
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Die Eröffnung der Øresundbrücke im Jahr 2000 führte zu einem starken Anstieg des gesamten Verkehrsauf-kommens über den Öresund. In den 1990ern überquerten zwischen zwei und drei Millionen Fahr-zeuge jährlich den Öresund. 2009 hatte die Zahl der Fahrzeuge auf 9,3 Millionen zugenommen, und insgesamt 35,6 Millionen Reisende überquerten den Öresund im Pkw, Bus, Zug oder mit der Fähre.
Nach einem kleineren Rückgang im Verkehrsaufkom-men Anfang der 1990er nahm der Verkehr über den Öresund um ca. 10 Prozent im Jahresdurchschnitt zwischen 1995 und 1999 zu. Neue Verbindungen, mehr Abfahrten, niedrigere Preise sowie der Wirtschaftsaufschwung in Dänemark und Schweden waren Ursachen des zunehmenden Verkehrsauf-kommens. Durch die Eröffnung der Øresundbrücke fand ein weiterer sprunghafter Anstieg des Verkehrs um 43 Prozent statt, und der Gesamtverkehr über den Öresund nahm um durchschnittlich 10 Prozent jährlich im Zeitraum 2001 – 2007 zu.
Mit einem Verkehrsanstieg über den Öresund von nur 3 Prozent unterschied sich das Jahr 2008 von
den sieben Jahren davor. Das abgebremste Wachs-tum setzte sich aus einem Anstieg um 5,1 Prozent über die Øresundbrücke und einen Rückgang von 2,6 Prozent im Fährverkehr zwischen Helsingør und Helsingborg zusammen.
2009 setzte sich diese Tendenz fort, als das durch-schnittliche Verkehrsaufkommen über den Öresund um 1,2 Prozent abnahm. Die Øresundbrücke erlebte einen geringen Anstieg um 0,5 Prozent, während die Fährlinien 6 Prozent weniger Verkehrsaufkommen hatten. Das schwache Wachstum in den beiden Jahren ist eindeutig der globalen Finanzkrise und deren realwirtschaftliche Konsequenzen in Dänemark und Schweden zuzuschreiben.
Die Brücke verzeichnet einen höheren Zuwachs als die Fähren in den ersten zehn Jahren. Dies liegt daran, dass die Fähren eine ganz andere Verkehrszu-sammensetzung als die Brücke haben. Auf der Brücke herrscht der Regionalverkehr – d.h. Pendlerverkehr, Gewerbeverkehr und regionaler Freizeitverkehr – vor, während ein größerer Teil des Fährverkehrs auch heute noch aus Urlaubs- und Einkaufsverkehr besteht.
Verkehrssprünge auf dem Öresund
DIE VERKEHRSENtwICK-lUNG AUf DEM ÖRESUND
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Øresundbrücke
Fähre Kopenhagen – Malmö
Fähre Helsingør – Helsingborg
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
Millionen Fahrzeuge
Verkehr über den Öresund
5
Frederikshavn
Århus
Esbjerg
Odense
Kastrup
Kopenhagen
Flensburg
Kiel
Travemünde
Hamburg
Gedser
Aalborg
Kristianstad
Ystad
Malmö
Sturup
Helsingør
Göteborg
Jönköping
Karlskrona
Rostock
Helsingborg
Rødby
Puttgarden
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D E U T S C H L A N D
D Ä N E M A R K
B O R N H O L M
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L O L L A N D FA L S T E R
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Die Öresundregion
Frederikshavn
Århus
Esbjerg
Odense
Kastrup
Kopenhagen
Flensburg
Kiel
Travemünde
Hamburg
Gedser
Aalborg
Kristianstad
Ystad
Malmö
Sturup
Helsingør
Göteborg
Jönköping
Karlskrona
Rostock
Helsingborg
Rødby
Puttgarden
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194 Millionen Reisende sind im Zeitraum 1. Juli 2000 bis 1. Juli 2010 entweder mit Bahn oder Auto über die Brücke gefahren – 118 Millionen Autoreisende und 76 Millionen Bahnreisende. Umgerechnet würde das bedeuten, dass die gesamte dänische und schwedische Bevölkerung die Øresundbrücke 13 Mal im Laufe der ersten zehn Jahre überquert hat. Die 118 Millionen Autoreisenden verteilen sich auf 51 Millionen Fahrzeuge im Zeitraum 1. Juli 2000 – 1. Juli 2010. Insgesamt passieren täglich im Durchschnitt 72.000 Personen die feste Querung, entweder im Auto oder per Bahn.
Bei die Eröffnung der Øresundbrücke knüpften sich hohe Erwartungen an den Autoverkehr – ein wenig zu hoch gegriffen im Vergleich zu den realisierbaren Zahlen. Angefangen hatte alles im warmen Sommer, als man nur so aus reiner Neugier über die Brücke fuhr, um die Querung einmal auszuprobieren. Im Laufe des Herbstes nahm der Verkehr immer mehr ab und verzeichnete einen absoluten Tiefstand
im Januar 2001, als nur durchschnittlich 4.700 Fahrzeuge täglich die Øresundbrücke befuhren.
Heute hat sich alles geändert. Was im kalten Januar 2001 pro Tag über die Brücke fuhr, passiert heute die Querung im morgendlichen Berufsverkehr zwischen 6 und 9 Uhr. 2009 fuhren täglich durchschnittlich 19.500 Fahrzeuge über die Brücke. Das sind 141 Prozent mehr als 2001, dem ersten vollen Betriebsjahr der Øresundbrücke. Im Zeitraum 2001 – 2007 lag der Verkehrsanstieg im Jahres-durchschnitt exponentiell bei zwischen 10 und 17 Prozent. Und 2007 manifestierte sich der Erfolg weiter, als die ursprünglichen Prognosen aus dem Jahr der Querungseröffnung zu den Erwartungen an der Verkehr für 2007 von den Tatsachen überholt wurden. 2008 erlitt diese Tendenz einen Abbruch, als der Verkehrsanstieg im zweiten Halbjahr durch die zunehmende Finanzkrise, die auch nicht an Dänemark oder Schweden vorbeiging, gedrosselt wurde.
Der Verkehr auf der Øresundbrücke
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Auto Bahn
200920082007200620052004200320022001
Tägliches Verkehrsaufkommen auf der Øresundbrücke
Tausende Personenpassagen pro Tag
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Die Öresundverbindung
tagesverkehr über die Øresundbrücke
wachstumKategorie 2001 2005 2007 2008 2009 2001 – 2009
Pkw 7.290 12.328 16.831 17.767 17.986 147%
Motorräder 67 82 106 96 93 39%
Lieferwagen und Wohnwagen 204 300 465 441 449 120%
Lkw 421 737 927 932 817 94%
Busse 103 155 153 131 117 13%
Verkehr insgesamt 8.085 13.602 18.482 19.367 19.462 141%
Personenpassagen
Auto 21.900 32.000 40.600 41.000 41.300 89%
Bahn 13.500 18.100 26.600 29.400 30.400 125%
total 35.400 50.100 67.200 70.400 71.700 103%
6
5
4
3
2
1
Metro
Citytunnel
Eisenbahn
Eisenbahn, Öresundverbindung
Autobahn, Öresundverbindung
1 Künstliche Halbinsel 430 M
2 Tunnel 4.050 M
5 Hochbrücke 1.092 M
4 Westliche Rampenbrücke 3.014 M
3 Insel 4.055 M
6 Östliche Rampenbrücke 3.739 M
SALTHOLM
HauptbahnhofMalmö
HauptbahnhofKopenhagen
Kopenhagen
Ö R E S U N DKastrup
FlughafenKopenhagen
Örestad
Tårnby
D Ä N E M A R K S C H W E D E N
Land
esgren
ze
Mautstelle
Lernacken
PEBERHOLM
Svågertorp
Hyllie
Malmö
Triangeln
LundØsterport St.
Amager
8
95 Prozent sämtlicher Fahrzeuge auf der Øresund-brücke sind Pkws, 2009 fuhren 6,8 Millionen Pkws über die Brücke, was 18.000 täglich entspricht.
Sämtliche Verkehrsarten konnten in den ersten neun Jahren Zuwächse verzeichnen, jedoch lag die bei weitem deutlichste Entwicklung bei den Pendlern. 2001 machten die Pendler 5 Prozent sämtlicher Pkw-Fahrten über die feste Querung aus – 2009 waren es 42 Prozent. 2001 unternahmen Freizeit- und Berufsreisende 28 bzw. 29 Prozent aller Passagen, 2009 jedoch machte der Anteil dieser beiden Segmente am Personenverkehr nur noch 19 bzw. 18 Prozent aus, obwohl beide Gruppen wesentlich mehr Fahrten unternehmen als 2001.
2001 zeichneten sich Urlaubsreisende für 38 Prozent des gesamten Personenverkehrs. Dieser Anteil ist 2009 auf 21 Prozent gefallen. Die Øresundbrücke hat sich im Laufe der ersten neun Jahre sozusagen von einer Urlaubsbrücke in eine Pendlerbrücke gewandelt.
Der niedrige Wechselkurs der schwedischen Krone hat seit dem Herbst 2008 einen neuen Verkehrsstrom ins Leben gerufen. Mehr Reisende als je zuvor machen von Dänemark aus Shopping- und Freizeit-fahrten nach Malmö. Zusammen mit dem Pendler-verkehr ist der Anstieg in den dänischen Shopping-fahrten der Grund, weshalb der Verkehr auf der Øresundbrücke 2009 Wachstum aufweisen konnte.
Pkw-Verkehr
Urlaub
Kurzurlaub
Freizeit
Pendeln
Beruf
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2001 2009 2015 (Prognose)
Zweck der Fahrt im Pkw über die Øresundbrücke
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2015 (Prognose)20092001
Urlaub
Kurzurlaub
Freizeit
Pendeln
Beruf
Zweck der Fahrt im Pkw über die Øresundbrücke
Anzahl Pkws pro Tag
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10.000
20.000
30.000
40.000
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70.000
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2009
2008
2007
2006
2005
2004
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2001
Helsingør –Helsingborg
Hydrofoil-Fähren
Øresundbrücke
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Helsingør –Helsingborg
Øresundbrücke0
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20.000
Helsingør –Helsingborg
Øresundbrücke
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Helsingør –Helsingborg
Øresundbrücke
Personenfahrten
Lkw-VerkehrPkw-Verkehr
Busverkehr
Tägliches Verkehrsaufkommen auf der Øresundbrücke 2001 – 2009
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und Logistikmuster der Unternehmen nach dem Bau der Querung verändert haben. Beispielsweise werden ein großer Teil der Pkw-Neuwagen für den dänischen Markt im Malmöer Hafen entladen und per Lkw- Transport über die Øresundbrücke an die dänischen Autohändler geliefert. Der Wirtschaftsabschwung 2008 und 2009 har jedoch auch beim Lkw-Verkehr über die Øresundbrücke Spuren hinterlassen: er nahm 2009 um 13 Prozent ab.
Lkws machen 4 Prozent des Straßenverkehrs auf der Øresundbrücke aus. Dies entspricht im Durchschnitt 817 Lkws pro Tag im Jahre 2009.
Im Zeitraum 2001 bis 2009 nahm der Lkw-Verkehr um 94 Prozent zu. Dies liegt sowohl daran, dass die Øresundbrücke eine wichtige internationale Transitstrecke zwischen Skandinavien und dem süd-lichen Europa ist, als auch, dass sich die Standort-
Lkw-Verkehr
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Mehr als die Hälfte des Busverkehrs von und nach der skandinavischen Halbinsel benutzt die Øresundbrücke. Der Busverkehr verteilt sich auf Linienbus- und Reisebusverkehr.
Der Busverkehr besteht aus dem lokalen Linienbus-verkehr zwischen Kopenhagen und Malmö, Lund und Malmö-Sturup Airport, dem internationalen Linienbusverkehr zwischen europäischen Großstädten sowie dem Reisebusverkehr.
Der Busverkehr hat nicht die gleiche günstige Entwicklung wie der Pkw- und Lkw-Verkehr erlebt, er hat in den letzten Jahren allgemein abgenommen.
Von 2001 bis 2006 nahm der Busverkehr auf der Øresundbrücke um 51 Prozent zu. Seit 2006 jedoch hat der Busverkehr um 25 Prozent abgenommen. Die lokalen Buslinien liegen im harten Wettbewerb mit der Bahn und Billigfluggesellschaften haben den internationalen Buslinien Marktanteile abgenommen. Gleichzeitig hat sich die Busbranche konsolidiert, um bessere Wirtschaftlichkeit zu erlangen. Dies bewirkt weniger Busse auf den Straßen, jedoch mehr Reisende pro Bus. 2009 fuhren durchschnittlich 117 Busse pro Tag über die Øresundbrücke.
Busverkehr
Bahnverkehr
Der Bahnverkehr hat eine markante Entwicklung erlebt. Von 2001 bis 2009 ist der schienenbezogene Personenverkehr von 4,9 Millionen auf 11,1 Millionen Reisende angestiegen – ein Zuwachs von 125 Prozent. 2009 passierten 56.800 Personenzüge und 7.250 Güterzüge die Brücke. Insgesamt fahren durchschnittlich 184 Züge oder 3,8 Züge pro Stunde in jede Richtung tagsüber über die Brücke. Bei reinem Personenzugverkehr hätte die Querung eine Kapazität von 15 – 20 Zügen pro Stunde. Da jedoch die Güterzüge langsamer fahren, kann eine derart hohe Kapazitätsnutzung nicht realisiert werden.
Wichtigste Betreiberin des Personenreiseverkehrs ist die dänisch-britische DSBFirst, die ab Januar 2009 die Öresundbahn übernahm. Die schwedische SJ betreibt die X2000-Verbindung von Kopenhagen
in Richtung Stockholm, Göteborg und Kalmar. Der Güterzugverkehr auf der Øresundbrücke wird von mehreren Betreibern wahrgenommen.
Auf dänischer Seite führt das Streckennetz am Flughafen vorbei und weiter über den Kopenhagener Hauptbahnhof und Nørreport bis Helsingør. In Schweden verzweigt sich das Netz hinter Malmö nach Göteborg, Kalmar und Karlskrona.
Die „Øresundstog“-Regionalbahn nimmt in erster Linie den regionalen Personentransport innerhalb der Region wahr. 90 Prozent aller Reisen finden innerhalb der Region statt. Vier von fünf Bahnreisenden wohnen in Schweden, einer von fünf in Dänemark. Der Anteil Ausländer liegt sehr niedrig.
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Auch bei der Bahn ist der Pendlerverkehr die Triebkraft des Verkehrs: etwa 60 Prozent der Reisenden im Øresundstog sind Arbeitsstellen- oder Studienpendler.
Unter den restlichen 40 Prozent befinden sich hauptsächlich Freizeitreisende, während Berufs- und Urlaubsreisende nur einen kleinen Teil ausmachen.
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Das Øresundsbro Konsortium erstellt jedes Jahr eine Prognose für Verkehrsentwicklung auf der Øresundbrücke. In den letzten Jahren wurden drei Szenarien für den Straßenverkehr erarbeitet: Ein Wachstumsszenario, eine Stagnationsszenario und ein Mittelszenario.
Die aktuellen Prognosen berücksichtigen die Abbrem-sung des Wirtschaftswachstums, die die Entwicklung 2009 geprägt hat und Dänemark und Schweden auch in den kommenden Jahren beeinflussen wird. Langfristig werden die grundlegenden Wachstums-faktoren – d.h. Arbeits- und Wohnungsmarktentwick-lung und Bevölkerungsgrundlage – von der Krise nicht beeinflusst sein, und vom Verkehr sind wieder ansehnliche Wachstumsraten zu erwarten.
Das Mittelszenario ergibt den wahrscheinlichsten Verlauf und es sind auch die Mauteinnahmen aus diesem Verlauf, die in die Haushaltsplanung des Øresundsbro Konsortiums einfließen. Das Mittel-szenario wird oft auch Verkehrsprognose genannt und in dem Umfang, wie nicht auf ein spezifisches Szenario verwiesen wird, ist das Mittelszenario die Bezugsgröße.
2018 wird das tägliche Verkehrsaufkommen auf der Brücke (heute 19.500) auf 30.000 täglich im Mittelszenario veranschlagt. Für 2025 wird ein Anstieg dieser Zahl auf 37.000 Kfz täglich erwartet.
Die Betreibergesellschaft erwartet, dass etwa 39.000 Personen 2025 über die Øresundbrücke pendeln werden – oder in etwa doppelt so viele wie heute.
Prognosen
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10.000
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Stagnationsszenario
Wachstumsszenario
Mittelszenario
Tatsächlicher Verkehr
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Verkehrsszenarien – tägliches Verkehrsaufkommen auf der Øresundbrücke
Anzahl Fahrzeuge
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Ich hatte mir die Integration schneller vorgestellt
Ilmar Reepalu ist Sozialdemokrat und seit 1995 Bürgermeister von Malmö. Er ist auch einer von denen, die am hartnäckigsten für die Øresundbrücke gekämpft haben. Die Brücke sollte Malmö vor dem Schicksal retten, als ehemalige Industriestadt ihr Leben in einem Randgebiet am finanziellen Tropf des Staats fristen zu müssen.
– Es war klar, die Brücke würde eine wichtige Rolle für die Integration in der starken Region spielen, die um den Öresund entsteht. Die Brücke sollte auch in den Köpfen der Menschen geschlagen werden, was ja auch passiert ist, meint Ilmar Reepalu.
Seine Begeisterung für das Vorhaben kommt deutlich zum Vorschein, wenn er spricht. Es freut ihn zu sehen, wie sich das Verhältnis der Bürger zur Brücke im Laufe der Zeit geändert hat.
– Anfangs wurde die Idee von der Brücke von der Politik angetrieben und lag dem Normalbürger sehr fern. Als sie jedoch erst einmal dastand, entdeckte die Bevölkerung alle die neuen Möglichkeiten, die die Region zu bieten hat – in Bezug auf Studium, Arbeit, Wohnung, Wirtschaft usw.
Auch der schwedische Beitritt zur EU 1995 hat dazu beigetragen, die Öresundregion zu dem zu machen, was sie heute ist, sagt Reepalu.
– Die Idee der EU ist ja gerade, dass die Grenzen zwischen den Staaten verschwinden. Wir sind ein hervorragendes Beispiel dafür, wie das stattfinden kann. Wir haben teils eine Landesgrenze, teils eine Trennlinie in der Form eines Fahrwassers zwischen zwei Ländern. Beide Grenzen haben sich verwischt und es ist eine völlig neue Region entstanden.
Ilmar Reepalu hegte hohe Erwartungen und ist nicht enttäuscht worden.
– Nein, einzig überrascht mich, dass es länger gedauert hat, bevor die Integration anlief. Ich gehörte zu denen, die glaubten, dass die Brücke allein schon ausreichen würde, um auch von den Menschen
benutzt zu werden. Das erwies sich als ein Verlauf, der länger dauerte als erwartet. Heute sehen wir jedoch, dass die Bürger der Region die Brücke angenommen haben und sie auch benutzen.
Zur Zeit hat der herrschende Währungskursunter-schied einen großen Anteil am Freizeitverkehr. Ilmar Reepalu hofft, dass es in Zukunft nicht die Unterschiede sind, die locken. Er träumt davon, dass man die Brücke benutzt, wenn es um das Studieren, Wohnen oder Arbeiten drüben geht – ganz selbstver-ständlich, ohne dass darüber nachgedacht wird.
– Ich hoffe, beide Länder steigen auf den Euro um, dann haben wir die gemeinsame Währung.
Der Citytunnel in Malmö und die Fehmarnbeltquerung sind die beiden Vorhaben, die laut Ilmar Reepalu die Entwicklung noch weiter antreiben werden. Und die Zukunft der Region zeichnet gut, meint er. Er selbst benutzt die Brücke am meisten in arbeitsmäßiger Verbindung, wenn die Zeit es jedoch erlaubt, nimmt er auch gern seine Familie mit.
– Dann gehen wir in die Geschäfte, ins Museum, gehen essen und benutzen alle die Möglichkeiten, die uns die dänische Seite bietet.
Stimmen aus der Region
Ilmar Reepalu, Bürgermeister, Malmö
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Vor Eröffnung der Øresundbrücke gab es nur einen begrenzten Pendlerverkehr über den südlichen Teil des Öresunds. Nur etwa 2.000 Personen wohnten in dem einen und arbeiteten in dem anderen Land. Die durch die Øresundbrücke verbesserte Infrastruktur erleichterte jedoch vielen Bürgern beider Länder das tägliche Pendeln über den südlichen Öresund mit annehmbaren Fahrzeiten. Während der ersten zehn Jahre mit der Øresundbrücke hat sich die Pendleran-zahl verzehnfacht. Insgesamt 20.400 Pendler fuhren 2009 nach drüben, um zu arbeiten oder zu studieren. Die Zahl der Pendler konnte imposante Zuwachsraten von jährlich zwischen 20 und 40 Prozent verzeichnen.
Neben den Infrastrukturverbesserungen trugen auch die Unterschiede in Wohnkosten und Gehältern zwischen Dänemark und Schweden zum Anstieg des
Pendlerverkehrs bei. Die Entwicklung im Pendler-verkehr ist jedoch auch die Geschichte der Verkehrs-ströme zwischen der Metropole Kopenhagen und dem kleinen Bruder Malmö, wobei die größere Stadt ganz natürlich die Arbeitskräfte anzieht. Somit ist der Pendlerverkehr auch nahezu eine Einbahnstraße. Etwa 95 Prozent aller Pendler wohnen in Schweden und arbeiten in Dänemark.
Das Wachstum im Pendlerstrom wurde in der ersten Jahren nach Eröffnung der Øresundbrücke in erster Linie durch den ständig steigenden Unterschied in den Wohnkosten zwischen Dänemark und Schweden angetrieben. Zahlreiche Dänen packten die Umzugs-kisten und zogen nach Schonen, behielten jedoch ihre Arbeit auf der dänischen Seite des Öresunds.
Explosiver Anstieg im Pendlerverkehr
EIN GEMEINSAMER ARBEItSMARKt
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Studierende (Bahn)
Pendler in Hydrofoil-Fähren
Berufspendler (Bahn)
Berufspendler (Auto)
20092008200720062005200420032002200120001995
Anzahl Pendler pro Tag
Pendlerentwicklung zwischen Kopenhagen und Malmö 1995 – 2009
Quelle: Øresundsbro Konsortium, DSB und Trafikstyrelsen
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Kopenhagen ist eine Metropole mit 1,3 Millionen Einwohnern und kann einen breit gefächerten Arbeitsmarkt anbieten. Verglichen mit Malmö sind Löhne und Gehälter höher und das Arbeitsstellenan-gebot ist größer als in Schweden, ein ganz selbstver-ständlicher Anziehungsfaktor für die schwedische Arbeitskraft. Es dauerte jedoch bis 2005, bevor sich Schweden auf dem dänischen Arbeitsmarkt ernsthaft bemerkbar machten. Die Hochkonjunktur der
dänischen Wirtschaft führte dazu, dass mehr und mehr dänische Arbeitgeber die Nachfrage nach Arbeitskraft nur schwierig befriedigen konnten. Immer mehr dänische Unternehmen begannen, schwedische Mitarbeiter einzustellen. Einige kleinere Unternehmen verlegten die Produktion sogar nach Schonen, um an die erforderlichen Arbeitskräfte herankommen zu können.
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Wir haben durch die Brücke eine Menge Vorteile
Das dänische Unternehmen Kongsbak Fisk war bereits schon vor der Eröffnung der Øresundbrücke in Schweden tätig.
– Wir fingen schon 1994 an, Fisch von Kopenhagen nach Südschweden zu exportieren, berichtet Chresten Pommer, der Kongsbak Fisk in Malmö leitet.
Damals liefen die Transporte per Fährschiff von Helsingör nach Helsingborg oder über die südlichere Fährverbindung Dragør-Limhamn. Obwohl die Kongsbak Lieferwagen Sonderstatus hatten und auch wenige Minuten vor Abfahrt noch mit an Bord kommen konnten, hatte das jedoch seine Grenzen.
– Abfahrt war um 6 und um 9 Uhr. Entweder war man rechtzeitig da oder es nicht ging weiter. Und obwohl wir auch noch im letzten Augenblick zum Fähranleger ankommen konnten, war alles ziemlich kompliziert.
Als die Øresundbrücke im Jahr 2000 eröffnet wurde, änderten sich die Bedingungen für Kongsbak Fisk. Das Unternehmen gehörte zu den ersten, die die Brücke für den Lieferverkehr benutzten.
– Wir sahen sofort die Möglichkeiten mit der festen Querung und noch heute ist es für uns eine unglaubli-che Erleichterung, dass wir bei der Arbeitsplanung nicht von Fährfahrplänen abhängig sein müssen. Wir können in 35 Minuten direkt von Kopenhagen nach Malmö fahren, früher dauerte das mindestens eine Stunde, wobei dann noch die Wartezeit bis Fährabfahrt hinzukam. Damals mussten wir auch oft nach Helsingör fahren, was auch länger dauert. Heute benutzen wir nahezu ausschließlich die Brücke für unseren Lieferverkehr.
Für Kongsbak Fisk bedeutet die Brücke auch, dass plötzlich erforderliche, außerplanmäßige Lieferungen ohne große Logistikplanung durchgeführt werden können.
– Fehlen einem Kunden plötzlich Waren, können wir einfach losfahren, wann wir wollen und alles noch rechtzeitig schaffen. Es gibt also jede Menge Vorteile.
Im Alltag macht sich Chresten Pommer keine großen Gedanken darüber, dass er in Schweden arbeitet. An die kleinen Unterschiede hat er sich schon längst gewöhnt. Und obwohl der Betrieb in dänischen Hän-den ist, agiert man nach schwedischen Wertvorstel-lungen.
– Unsere Malmö-Abteilung ist heute ein schwedischer Betrieb mit schwedischen Mitarbeitern, eingestellt zu schwedischen Konditionen. Ich bin der einzige Däne hier auf dieser Seite des Öresunds – und das ist überhaupt kein Problem.
In einer Beziehung jedoch bedeutet die Øresund-brücke für Chresten Pommer eine deutliche Änderung im Vergleich zu früher. Und die liegt bei den Kunden, die bei Kongsbak Fisch kaufen.
– Wir verkaufen große Mengen an Restaurants in Malmö. Obwohl die Köche Schweden sind, sprechen viele von ihnen dänisch. Oftmals haben sie in Restaurants im Tivoli, Bakken und anderswo in Kopenhagen gearbeitet. Das kann man wohl als eine Art von grenzüberschreitenden Austausch bezeichnen.
Stimmen aus der Region
18
Generell betrachtet sind die Pendler jung, wohl ausgebildet und gut bezahlt. Dieses Profil wurde nach Eröffnung der Brücke noch deutlicher – 1999 gehörte etwas über die Hälfte der Pendler der Alters-gruppe 25 – 44 Jahre an. 2007 waren es beinahe vier von fünf Pendlern. Vor der Øresundbrücke hatte die Integration der dänischen und schwedischen Arbeitsmärkte bereits in bestimmten Sektoren, wie
der Transportbranche, begonnen, da viele Schweden im Kopenhagener Flughafen arbeiteten. Und im Gesundheitssektor hatten dänische Arbeitgeber bereits angefangen, schwedische Krankenschwestern und Ärzte einzustellen. Heute kommen die Pendler aus alle Branchen, wobei jedoch sechs von zehn Pendlern in den Bereichen IT und Forschung, Handel, Telekommunikation und Transport arbeiten.
Pendler mit wohnung in Seeland und angrenzenden Inseln und Arbeitsplatz in Schonen (2007)
Kommunen, von denen aus gependelt wird
Kommunen, in die gependelt wird 0 15 30 60 km
10 Pendler
100 Pendler
10.000 Pendler
1 Pendler
19
Die demographische Zusammensetzung der Pendler als Gruppe hat sind grundlegend geändert. Vor Eröffnung der Querung wohnten 38 Prozent in der Kommune Malmö und 27 Prozent in der Kommune Helsingborg. Heute wohnen viele Pendler nahe der Brücke. 60 Prozent der Pendler wohnen derzeit in der Kommune Malmö.
Pendler mit wohnung in Schonen und Arbeitsplatz in Seeland und angrenzenden Inseln (2007)
Kommunen, von denen aus gependelt wird
Kommunen, in die gependelt wird 0 15 30 60 km
10 Pendler
100 Pendler
10.000 Pendler
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In den ersten Jahren nach Eröffnung der Querung trugen die Dänen am meisten zum Wachstum des Pendlerverkehrs bei. Steigende Wohnkosten in Dänemark bedeuteten, dass immer mehr Dänen die Zelte abbrachen und nach Schonen zogen. Der größte Teil von ihnen behielt die Arbeitsstelle in Dänemark. Oftmals bedeutete der Umzug auch, dass der Haushalt zwei Autos haben musste, damit beide erwachsenen Familienmitglieder mit dem Auto zur Arbeit fahren konnten.
Im Laufe von 2005 nahm der schwedische Pendler-verkehr jedoch stark zu. Die dänische Wirtschaft lief auf Hochtouren und den Arbeitgebern in und um Kopenhagen fiel es immer schwerer, die erforderliche Arbeitskraft zu finden. Die dänische Hochkonjunktur 2005 – 2007 mit so niedriger Arbeitslosigkeit wie noch nie zuvor führte dazu, das dänische Arbeitgeber nahezu gezwungen waren, über den Öresund zu schauen, um die benötigten Arbeitskräfte aus Schweden zu bekommen. Gleichzeitig stiegen auch
die dänischen Immobilienpreise 2006 und 2007 exorbitant, was dazu führte, dass auch die Zahl der Dänen, die nach Schonen umzogen, in diesen Jahren die Rekorde brach. 2007 brachte nicht weniger als 5.200 neue Pendler mit sich, was auch die Anforde-rungen an die Infrastruktur auf der und um die Øresundbrücke im Berufsverkehr erhöhte. Dies galt für Schiene und Straße.
Der Wirtschaftsabschwung seit 2008 hat die Entwick-lung im Pendlerverkehr abgebremst. Zunehmende Arbeitslosigkeit in Kopenhagen bedeutete auch geringere Neuzugänge an Schweden auf dem dänischen Arbeitsmarkt und die Zahl der Pendler nahm 2009 so um nur 2 Prozent zu.
Eine Pendlerumfrage, die im Dezember 2009 bei dem Regionspanel der Øresundbrücke durchgeführt wurde, ergab, dass die finanziellen Vorteile durch das Pendeln über den Öresund in der Form von höheren Löhnen und Gehältern für die schwedischen Öresund-
Finanzielle Vorteile sind Motor des Pendlerverkehrs
0
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Pendler (Auto)
Pendler (Bahn) – Prognose
Pendler (Bahn)
Pendler (Auto) – Prognose
202520202015201020052001
Anzahl Personen
Pendlerentwicklung 2001 – 2005
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pendler am schwersten wiegen: Zwei von drei Befragten geben dies als Grund des Pendelns an. Auf dem zweiten Platz stehen bessere Jobchancen im Berufs- und Interessenbereich des Pendlers. Jeder Zweite gibt dies als Grund dafür an, eine Arbeitsstelle im Nachbarland zu suchen.
Die Entwicklung im Wechselkursgefälle zwischen der dänischen und schwedischen Krone im Zuge der Finanzkrise war für die Pendler recht günstig, wenn sie auf der schwedischen Seite des Öresunds wohnen und auf dänischer Seite arbeiten. Entlohnt wird in dänischen Kronen, die Lebenshaltungskosten werden in schwedischen Kronen beglichen. Während die dänische Krone mit dem Euro verknüpft ist, fließt die
schwedische Krone frei. Die Finanzkrise setzte die kleinen Währungen unter Druck, was bedeutete, dass die schwedische Krone bedeutend an Wert gegenüber der dänischen verlor. Dies ergab eine merkbare, außerordentliche Aufbesserung des Reallohns für die Lohn- und Gehaltsempfänger, die in Schweden wohnen und in Dänemark arbeiten. Hatte man beispielsweise ein Monatseinkommen von 30.000 dänischen Kronen in den eineinhalb Jahren, in denen der Kurs der schwedischen Krone niedrig war, konnte man 50.000 schwedische Kronen währungskurs-bedingt in die Brieftasche legen. Aktuell hat die schwedische Krone einen Teil des früheren Werts wieder zurück gewonnen.
22
Die Sprache ist kein größeres Problem – Steuern und Renten jedoch schon
Gegen den Strom
Schweden auf dem dänischen Arbeitsmarkt empfinden die Sprache als keinen bedeutenden Hemmschuh. Nur jeder fünfte Schwede im Regionspanel empfindet die dänische Sprache als Nachteil. Und nur jeder Siebte meint, Kulturunterschiede ergeben Probleme. Drei von zehn finden sogar, dass dänische Kollegen und Mentalitäts- und Humorunterschiede ein Vorteil sind.
Obwohl Dänemark und Schweden grundlegend nach dem gleichen skandinavischen Wohlfahrtsmodell
Der Pendlerstrom von Dänemark nach Schweden ist gering – meistens ist es nämlich finanziell nachteilig, in Dänemark zu wohnen und in Schweden zu arbei-ten. Der Pendlerverkehr mit Ausgangspunkt in Dänemark hat sich jedoch nach der Eröffnung der Querung dennoch mehr als verdoppelt. Seit 2002 ist der Zuwachs eher begrenzt gewesen. Obwohl die Datengrundlage für dänische Pendler in der Pendler-umfrage des Regionspanels der Øresundbrücke nur begrenzt ist, deutet sie jedoch darauf hin, dass die wichtigste Ursache für das Pendeln von Dänemark nach Schweden bei besseren Arbeitsmöglichkeiten innerhalb spezifischer Berufe zu finden ist; die dänischen Pendler sind typisch Experten.
aufgestellt sind, herrschen große Unterschiede im Aufbau der Arbeitsmärkte in den beiden Ländern. Unterschiedliche Besteuerungs- und Rentenregeln sind Herausforderungen für die Öresundpendler. Zwei von drei der schwedischen Teilnehmer an der Umfrage sagen aus, dass zwei Besteuerungs- und Rentensysteme ein Nachteil sind. An unbestritten erster Stelle unter den Nachteilen liegen jedoch die Transportkosten zwischen dem Wohnort in Schonen und der Arbeitsstelle in Kopenhagen.
23
Uns würde es ohne Øresundbrücke nicht geben
Als die Øresundbrücke 2000 eröffnet wurde, wurde dies als Todesstoß für die Häfen von Kopenhagen und Malmö betrachtet. Die Brücke würde die Exis-tenzgrundlage der Fährrouten und Güterumschläge in den Häfen entfernen und somit wichtige Einnahme-quellen für beide Häfen versiegen lassen.
– Das war unser erster Gedanke. Die Brücke kommt und alle Fährrouten stoppen. Wir kalkulierten mit 15 – 20 Prozent Minderumsatz und der Kündigung von 30 – 40 Mitarbeitern, berichtet Lennart Petters-son, Vizedirektor von Copenhagen Malmö Port (CMP).
Die Wirklichkeit jedoch sah anders aus. Vor der Brücke hatte keiner der beiden Häfen Nutzen vonein-ander. Beispielsweise wurden Güter, die in Malmö gelöscht wurden, nie umgepackt und per Fähre nach Kopenhagen geschickt oder umgekehrt. Das war ganz einfach zu umständlich.
– Uns wurde klar, dass wir kooperieren und Ausgaben teilen konnten. Gleichzeitig konnten wir durch die Möglichkeit, Fracht in dem einen Hafen zu
löschen und sie dann ohne Schwierigkeiten ins andere Land zu verbringen, neue Kunden an uns binden. Und alle Hochrechnungen ergaben dasselbe Resultat: die Øresundbrücke würde neue Synergie schaffen, die uns nutzt. 2001 beschlossen wir, beide Häfen zu einem zu machen, berichtet Lennart Pettersson.
Die Ergebnisse der Zusammenarbeit zeigten sich schnell: beide Häfen konnten den Umschlag jeglicher Fracht, angefangen bei Stahl, Öl und Container bis hin zu Passagieren in Kreuzfahrtlinern anbieten. 2003 entschied Toyota, Malmö als Standort des neuen europäischen Zentrums für die Verteilung von Neuwagen zu wählen. Entscheidend dafür war die zentrale Lage mit Anbindung an Schiene, Autobahn und Containerschifffahrt.
Heute haben beide Häfen die Umsätze bedeutend angehoben. Als die Brücke eröffnet wurde, schlugen beide Häfen zusammen 11 – 12 Millionen Tonnen jährlich um. Heute liegt die Zahl bei 18 Millionen Tonnen, ein Anstieg um 50 Prozent. Bei diesem hohen Plus ist sich Lennart Pettersson sicher, dass die Zukunft eher hell als dunkel aussieht.
– Wir werden oft gefragt, ob wir vor der Fehmarnbelt-querung Angst haben. Wir sehen das nicht so. Die Øresundbrücke hat sich für das Dasein unseres Unternehmens als entscheidend erwiesen. Ohne Øresundbrücke hätte es nie den Copenhagen Malmö Port gegeben. Die Fehmarnbeltquerung würde dem Gebiet eine noch bessere Infrastruktur verleihen und somit auch zu mehr Möglichkeiten führen. Gleichzeitig werden die Autobahnen in Dänemark und die Schie-nentrassen in Schweden ausgebaut, wir bauen einen völlig neuen Hafen für 94 Millionen Euro in Malmö, in Kopenhagen wird es einen neuen Kreuzfahrtkai geben, während der Containerterminal verlegt und erweitert wird. Für uns zeichnen die kommenden Jahre spannend, sagt Lennart Pettersson.
Stimmen aus der Region
lennart Pettersson, Vizedirektor, Copenhagen Malmö Port
24
Durch die Finanzkrise hat der Pendlerverkehr in den letzten Jahren markant abgenommen. Wenn die Volkswirtschaften in Dänemark und Schweden jedoch wieder hochlaufen, wird auch die Anzahl der Pendler über den Öresund wieder zunehmen. Die Bevölke-rungsentwicklung von Seeland führt in wenigen Jahren zu solidem Arbeitskräftemangel. Die Zahl der
älteren Mitarbeiter, die den Arbeitsmarkt verlassen, wird nämlich zunehmen und Zugänge von jungen Arbeitskräften nehmen gleichzeitig ab. Die demo-graphische Entwicklung in Schonen sieht da günstiger aus und deshalb ist erwarten, dass dem dänischen Arbeitsmarkt von dort extra Arbeitskräfte zugeführt werden.
Finanzkrise verursacht nur vorübergehende Abbremsung der Entwicklung
25
DER wOHNUNGSMARKt
1999, dem letzten Jahr vor Eröffnung der Øresund-brücke, wohnten 2.400 Dänen in Malmö und 2.800 Schweden in Kopenhagen. Zehn Jahre später wohn-ten 12.000 Dänen in Malmö und 4.000 Schweden in Kopenhagen. Im Laufe des bisher zehnjährigen Bestehens der Øresundbrücke hat die Anzahl der Dänen, die in Malmö ihren Wohnsitz genommen haben, um 338 Prozent zugenommen, während die Anzahl Schweden mit Wohnsitz in Kopenhagen um 38 Prozent anstieg. Tatsächlich sind die Dänen seit 2008 die größte Ausländergruppe in Malmö!
Die Entwicklung auf dem dänischen Wohnungsmarkt mit stark ansteigenden Preisen bewegte immer mehr Dänen dazu, den Umzugswagen über die Øresund-brücke fahren zu lassen. Insgesamt sind 28.900 Personen in den vergangenen zehn Jahren von Seeland nach Schonen gezogen. In umgekehrte Richtung waren es 15.100 Personen.
2007 zogen 4.360 Personen von Seeland nach Schonen – ein Rekord. Im selben Jahr begannen die Immobilienpreise in Dänemark nach 13 Jahren mit ständigem Anstieg zu fallen.
Migration
– 500
500
0
1.500
2.500
3.500
4.500
(veranschlagt)Von Schonen nach SeelandVon Seeland nach Schonen
200820062004200220001998
Migration zwischen Seeland und Schonen
Anzahl Personen
Quelle: Ørestat
26
Innenstadt und querungsnahe Gegenden in Malmö werden vorgezogen
Malmö ist die Stadt in Schonen, die 2000 – 2009 die meisten Neubürger aus Dänemark bekam. Insgesamt etwas mehr als die Hälfte aller neu zugezogenen Seeländer haben sich in Malmö niedergelassen. Die Dänen wählten typisch die Quartiere in Malmö, von denen aus es leicht ist, nach Dänemark zu gelangen – also nahe dem Brückenwiderlager und im Stadtbe-reich dicht an der Autobahn sowie im Stadtzentrum.
20 Prozent aller Dänen, die in Malmö wohnen, haben sich im Stadtteil Limhamn-Bunkeflo niedergelassen. Das Neubaugebiet Annestad hat sogar den wenig schmeichelhaften Namen „Dänenghetto“ bekommen.
Fosie und Malmö Centrum sind die beiden anderen sehr bedeutenden Zuzugsgegenden für Dänen.
Hier wohnen 17 bzw. 15 Prozent aller Dänen in Malmö. Weitere bedeutende Zuzugskommunen sind Helsingborg und Landskrona. Dorthin sind 7 bzw. 5 Prozent aller Seeländer gezogen, die in dem Erhebungszeitraum den Wohnsitz nach Schonen verlegt haben.
In Dänemark ist Kopenhagen als Hauptstadt der ganz entscheidende Magnet für die Neubürger aus Schonen. Kopenhagen beherbergt 44 Prozent aller, die von Schonen nach Seeland mit dazugehörigen Inseln gezogen sind, während Frederiksberg und Helsingör 7 bzw. 4 Prozent entgegengenommen haben.
0
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Dänen mit Wohnsitz in MalmöSchweden mit Wohnsitz in Kopenhagen
20092008200720062005200420032002200120001999
Dänen mit Wohnsitz in Malmö und Schweden mit Wohnsitz in Kopenhagen
Anzahl Personen
Quelle: Ørestat
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Anzahl Personen, die von Seeland und angrenzenden Inseln nach Schonen gezogen sind (Stand: 2008)
Die meisten Umsiedler kommen aus Kopenhagen
Der größte Teil der Personen, die über den Sund ziehen, verlegen ihren Wohnsitz von der einen großen Stadt der Region zur anderen, heute entweder über eine Brücke oder Fährverbindung miteinander verbun-den. 51 Prozent aller Umzüge über den Öresund im Zeitraum 2000 – 2008 sind Umzüge von und nach Kopenhagen, Malmö, Helsingör und Helsingborg.
28.900 Seeländer sind zwischen 2000 und 2009 nach Schonen gezogen. Kopenhagen ist die absolute Nummer Eins unter den Abwanderungskommunen. Bis zu den nächsten Rängen – die Gemeinden Frederiksberg und Helsingör – ist ein gewaltiger
Sprung, von hier stammen nur 5 Prozent aller seeländ-ischen Umsiedler. Insgesamt 85 Prozent aller, die vom dänischen Teil der Öresundregion nach Schonen gezogen sind, haben vorher in der dänischen Hauptstadtregion gewohnt.
Auf schwedischer Seite wird das Gesamtbild auch von Umsiedelungen aus der größten Stadt des Gebiets beherrscht. Umzüge aus Malmö machen 52 Prozent aller Umzüge von Schonen nach Seeland aus, während Umzüge aus Helsingborg 10 Prozent und von Lund sowie Landskrona jeweils 6 Prozent aller Umzüge in den anderen Teil der Region ausmachen.
0 15 30 60 km
1 Person
10 Personen
1.000 Personen
Abwanderungskommune
Zuwanderungskommune
28
Junge Dänen vorherrschend unter den Migranten
Dänen zeichnen sich für die meisten Umzüge – sowohl nach Schonen als auch von Schonen nach Seeland. Etwa 75 Prozent sämtlicher Umzüge über den Öresund werden von Dänen vorgenommen. Seit Eröffnung der Øresundbrücke nahm die Zahl dänischer Umzüge bis 2006 ständig zu. In diesem Jahr wurden 80 Prozent sämtlicher Umzüge von Dänen durchgeführt. Im Gleichschritt mit der Verbilligung der Immobilien in Dänemark hat die Anzahl schwedischer Umzüge ein wenig zugenommen. 78 Prozent der Migranten von Seeland nach Schonen sind Dänen. Bei den Umzügen von Schonen nach Seeland macht dieser Anteil 69 Prozent aus.
Der hohe Anteil Dänen bei Umzügen von Schonen nach Seeland liegt daran, dass ein Teil der Dänen, die nach Schonen gezogen sind, wieder zurück-kehren. Es ist ganz normal, dass der Umzugsstrom nach Jahren des Anstiegs in eine Richtung irgend-wann wieder umkehrt und in die andere Richtung ansteigt – so auch im Falle des Öresunds.
In erster Linie sind es die jungen Mitbürger, die ihre Anschrift ins Nachbarland umverlegen. Ein Drittel der Umzüge von Seeland nach Schonen und 40 Prozent aller Umzüge von Schonen nach Seeland werden von 25 – 34-jährigen durchgeführt.
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Andere NationalitätenSchwedenDänen
20092008200720062005200420032002
Migration zwischen Schonen und Seeland, verteilt auf Nationalitäten
Anzahl Personen
Kilde: ???
Von Schonen nach SeelandVon Seeland nach Schonen
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Die Unterschiede sind die Triebfeder der Region
Orvar Löfgren, Professor für Ethnologie an der Universität von Lund, beschreibt seine ursprünglichen Erwartungen an die Bedeutung der Brücke als „verhalten“.
– Es herrschte nahezu Brückenfieber, ein unverrück-barer Glaube, dass wenn die Brücke erst einmal da ist, auch sämtliche Barrieren entfernt sein würden. Die Integration würde dann automatisch ablaufen. Persönlich meinte ich, dass wohl einige Zeit verstrei-chen würde, bevor ein Ergebnis ersichtlich war.
Die verhaltenen Erwartungen von Orvar Löfgren sollten sich als realistisch erweisen. Es dauerte einige Zeit, bevor die Bürger der Öresundregion ernsthaft begannen, die andere Seite des Sunds anzupeilen. In den letzten Jahren ist die Entwicklung jedoch rasant verlaufen. Die Konjunkturen haben sich als starker Motor erwiesen. Währungskursunter-schiede, Steuerpolitik und Unterschiede in den Wohnungs- und Arbeitsmärkten setzten der Verkehr in Gang. Und das hat Orvar Löfgren überrascht.
– Niemand hat sich je vorstellen können, dass die Dänen so zahlreich über den Öresund ziehen würden. Wir sprachen vielmehr davon, dass sich den Schwe-den mehr Möglichkeiten in Dänemark eröffnen würden, wenn die Brücke erst einmal fertig war.
Er findet es dagegen nicht relevant zu erörtern, ob man sich nun als Öresundbürger identifizieren könne.
– Ich glaube, das themenabhängige Denken liegt den Menschen fern. Man sollte die Bedeutung von Staaten als Identitätsbasis nicht unterbewerten. Die Identität als Öresundbürger ist auch nicht so interessant. Am wichtigsten ist, wie man die Region im Alltag benutzt, wie die Job- und Wohnmöglichkeiten angenommen werden.
Für Orvar Löfgren sind Worte wie Integration in dem Sinne von Ausgleich der Unterschiede zwischen Menschen und Kultur nicht sonderlich relevant.
– Triebfedern der Entwicklung sind die Unterschiede zwischen Ländern. Unterschied ist gut. Warum sollte man nach drüben fahren, wenn es da keine Vorteile zu holen gäbe? Es geht auch nicht – so wie man oftmals hört – um die Integration zweier Kulturen. Es gibt viele unterschiedliche Kulturen in Dänemark und Schweden.
– Nachdem sie anfänglich die Vision der Politiker und älteren Generation war, ist die Øresundbrücke heute in der Praxis zur Brücke der Jugend geworden, meint Orvar Löfgren.
– Die jungen Generationen reisen, ziehen um, suchen Arbeit und treffen einen Partner drüben – interessant an ihnen ist ja, dass sie so treulos sind. Sie fahren nach drüben und wieder zurück, immer abhängig davon, was zur augenblicklichen Lebenslage am besten passt. Sie sind flexibler und mobiler als wir es jemals waren. Und jetzt kündigt sich eine neue Generation an, die mit der Brücke als Selbstverständ-lichkeit aufgewachsen ist und eine Welt ohne nicht kennt. Was daraus wird, das wird echt spannend zu verfolgen!
Stimmen aus der Region
Orvar löfgren, Professor, Universität von lund
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Günstigere Immobilien attraktiv für Dänen
Es waren auch die günstigeren Wohnungen, die meistens ausschlaggebend für die Dänen waren, die nach Schonen gezogen sind. Andere wichtige Argumente waren niedrigere Autopreise sowie die sonstigen Lebenshaltungskosten, die ebenfalls niedriger sind. Umfragen unter den Dänen, die in Schonen wohnen, geben die niedrigen Immobilien-
preise und Lebenshaltungskosten bei 77 Prozent der Befragten als wichtigste Umzugsgründe an. Die meisten sind demnach aus wirtschaftlichen Gründen umgezogen, eine Gruppe von 7 – 8 Prozent jedoch sind sog. „Liebesflüchtlinge“, die nach Schonen gezogen sind, um für den Ehepartner eine Aufenthaltserlaubnis zu erlangen.
Große Unterschiede in den Immobilienpreisen
Die Eröffnung einer so umfangreichen Infrastruktur-investition wie die Øresundbrücke führt zu einer gewissen Umverteilung von Einwohmern und Unternehmen – das ist normal. Dieser Verlauf ist in der Öresundregion jedoch unter anderem von den gewaltigen Wohnungspreissteigerungen noch verstärkt worden, die besonders im hauptstädtischen Immobilienmarkt in Dänemark im ersten Jahrzehnt nach der Jahrtausendwende verzeichnet werden konnten. Von 1999 bis 2007 stieg der Preis für ein Einfamilienhaus in der dänischen Hauptstadtregion um 134 Prozent.
Zu erwarten war wohl, dass sich die Wohnungspreise zu beiden Seiten des Öresunds einander annähern würden, jedoch genau das Gegenteil geschah bis 2007. Die Wohnungspreise auf schwedischer Seite des Sunds zogen gewiss auch an, jedoch nicht annähernd auf das Niveau der dänischen. Von 1999 bis 2007 stiegen die Wohnungspreise im Raum Gross-Malmö um 119 Prozent.
Anfangs lag der Preisunterschied für ein Einfamilien-haus in der Hauptstadtregion Dänemarks und im Raum Gross-Malmö auf Rekordhöhe. Damals war es
35 Prozent günstiger, ein Haus in Gross-Malmö zu kaufen, als sich in der Hauptstadtregion Dänemarks niederzulassen. Musste man in Dänemark durch-schnittlich 470.000 Euro für ein Haus mit 140 Quadratmetern Wohnfläche auf den Tisch blättern, konnte man sich mit 300,000 Euro begnügen, wenn das Haus statt dessen in Malmö oder in einer der Anrainer kommunen von Malmö lag.
Nach den außerordentlich hohen Steigerungsraten seit Anfang 2005 begannen die Immobilienpreise auf dänischer Seite im zweiten Halbjahr 2006 abzunehmen. Der Preisverfall zeigte sich zuerst im Hauptstadtgebiet und ging dann auf den Rest des Landes über. Die schwedischen Immobilienpreise hatten nicht den gleichen Aufschwung mitgemacht wie die dänischen, und stiegen weiter an bis hin zur Mitte 2007. Seitdem sind die Immobilienpreise gefallen, jedoch in geringerem Takt als in Dänemark. Seit dem Höchststand sind die Verkaufspreise für Einfamilienhäuser in der dänischen Hauptstadtregion um 30 Prozent gefallen – im Raum Gross-Malmö jedoch nur um 10 Prozent. Heute liegt der Unter-schied in den Immobilienpreisen bei etwa 15 Prozent.
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So viel kostet ein Einfamilienhaus von 140 m2 in Euro
Quelle: Verkaufspreise 4. Quartal 2009, Realkreditrådet und Värderingsdata AB
76.266 – 142.231 EUR
142.232 – 206.189 EUR
206.190 – 281.011 EUR
281.012 – 387.852 EUR
367.853 – 496.841 EUR
Preise in EUR pro 140 Quadratmeter
0 15 30 60 km
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Neuer Alltag in SchwedenStimmen aus der Region
Als Britt Kamper Johnsson, ihr Ehemann und die zweijährige Tochter 2004 von Kopenhagen nach Südschonen zogen, begann ein neues Kapitel in ihrem Leben.
– Die Wahl von Schweden hatte mehrere Gründe. Mein Mann ist in Schweden geboren, und obwohl er dort seit vielen Jahren nicht mehr gewohnt hat, meinten wir, Schweden habe Vorteile für uns. Gleichzeitig waren wir an einem Punkt angelangt, wo wir gern ein eigenes Haus haben wollten – und das ist in Kopenhagen wirk-lich eine kostspielige Angelegenheit.
Deshalb ging die Familie auf Wohnungssuche in Schwe-den und fand auch das Traumhaus in Vellinge, südlich von Malmö. Die Herausforderungen bei der Verlegung des Familienstandorts waren in erster Linie bürokratischer Natur.
– Die öffentlichen Systeme funktionieren nicht gleich, es dauert seine Zeit, bevor man die Personen- identifikationsnummern bekommt, die Kinder in die Kita kommen usw. Und dann sind da auch noch die kleinen Kulturunterschiede, an die man sich gewöhnen muss. Aber insgesamt ging alles recht schmerzlos, denn die Schweden sind nett – man wird immer mit einem „Hej”
begrüßt, wenn man in ein Geschäft kommt, egal ob es ein Supermarkt oder Schuhgeschäft ist. Hier haben wir Dänen noch zu lernen.
Für Britt Kamper Johnsson hat der Umzug bedeutet, dass sie nun einen schwedischen Alltag hat, den sie mit der Familie teilt, gleichzeitig behält sie die Verbindung zu Dänemark über Job, Freunde und Verwandte.
– Ich arbeite in Kopenhagen und habe deshalb noch immer die alltägliche Verbindung zu Dänemark, was mir auch gefällt. Das war auch einer der Gründe, weshalb wir umgezogen sind. Die Brücke ist ja immer geöffnet und ich kann frei hin und her fahren, so wie ich will. Und das tue ich auch, ohne besonders darüber nachzu-denken.
Heute verbringen Britt, ihr Mann und die jetzt zwei Kinder von acht und fünf Jahren den größten Teil ihrer Zeit in Schweden. Die Kinder gehen in eine schwedische Schule und sprechen schwedisch genauso fließend wie dänisch. Ihr Mann hat Arbeit in Schweden gefunden und die Familie plant nicht, nach Dänemark zurückzukehren.
– Selbstverständlich könnten wir das, wir haben jedoch keine Lust dazu. Das würde bedeuten, dass die Kinder an einem anderen Ort von vorn anfangen müssten. Dazu gibt es keinen Grund, denn hier haben wir ein riesiges Netzwerk und fühlen, wir gehören hierher. Und außerdem sind wir auch sehr naturbegeistert. Freiheit ist, durch eine völlig unberührte Naturlandschaft zu fahren und plötzlich taucht ein Ort hinter einer Kurve auf, man ist wieder in der Zivilisation angelangt. So etwas möchte ich nicht vermissen.
Eine Sache vermisst Britt Kamper Johnsson jedoch in ihrem schwedischen Alltag.
– Humor. Die Schweden sind nette Leute, aber Ironie ist nicht ihre starke Seite. Deswegen freue ich mich auch, dass ich über die Brücke nach Kopenhagen fahren kann, wann immer ich will. Und dass uns gegenüber ein Engländer wohnt, dessen Humor dem unseren ähnelt. Gemeinsam können wir ein wenig über die Witze grinsen, die die Schweden nur selten kapieren.
Britt Kamper Johnsson, Pendlerin, Vellinge
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Perspektivierung
Die Einwohner der Öresundregion haben in ausgeprägtem Grad begonnen, den Wohnungsmarkt im Nachbarland als Argument für die Wahl des neuen Wohnsitzes einzubeziehen. Besonders der Wohnungs-markt in Malmö ist durch den dänischen Zuzug massiv beeinflusst worden. Im Zeitraum 2005 – 2007, als der Nettozuzug von Seeland nach Malmö beträchtlich war, trugen die Dänen dazu bei, dass die Wohnungspreise in Malmö stärker anstiegen als die in Stockholm oder Göteborg. Jedoch, obwohl die Nachfrage am Wohnungsmarkt transregional und -national ist, sind die Rahmen des Wohnungsmarkts in hohem Grad nationaler Art. Dies wurde verdeut-licht, als die Finanzkrise eintraf. Der schwedische Leitzins wurde herabgesetzt, um die Wirtschaft anzu-kurbeln, während der dänische angehoben wurde, um den Wert der dänischen Krone gegenüber dem Euro
festhalten zu können. Die Leitzinsentwicklung hat somit ein Sicherheitsnetz für die schwedischen Woh-nungspreise bedeutet, während sie in Dänemark zum weiteren Verfall der Preise am Wohnungsmarkt beitrug.
Längerfristig ist jedoch zu erwarten, dass die Nach-frage nach Wohnungen die Preise dahin beeinflusst, dass wir uns einer Situation nähern, in der sich die Preise quer über den Öresund aneinander angleichen. Der massive Zustrom von Dänen, der in den ersten 10 Jahren der Øresundbrücke stattgefunden hat, wird – so die Erwartungen – von einem eher ausge-glichenen Umzugsstrom abgelöst, bei dem Dänen und Schweden frei hin und zurück über den Öresund ziehen, in Abhängigkeit von der jeweiligen Lebenslage des betreffenden Öresundbürgers.
34
Die Øresundbrücke wurde zu einer Zeit eröffnet, als Hochkonjunktur herrschte.
Bereits im Jahre nach der Eröffnung platzte die IT-Blase und beeinflusste sowohl die schwedische als auch die dänische Wirtschaft, wenn auch mit unterschiedlicher Geschwindigkeit. Die schwedische Volkswirtschaft wurde unmittelbar und hart getroffen und machte den Abschwung in einem Streich mit. Der BSP-Zuwachs in laufenden Preisen nahm in nur einem Jahr von 7 Prozent im Jahr 2000 auf 1,7 Prozent 2001 ab. Die dänische Volkswirtschaft dagegen passte sich über mehrere Jahre hindurch den neuen Zeiten an. Erst 2003 erreichte der BSP-Anstieg mit nur 2 Prozent in laufenden Preisen die Talsohle.
In den folgenden Jahren von 2003 bis 2007 herrschte wieder von Hochkonjunktur, bis die globale Finanzkrise ihre Schatten auf die Weltwirtschaft 2008 warf. Die dänische Volkswirtschaft zeichnete sich jedoch schon 2007 für einen eher verhaltenen Zuwachs von 3,6 Prozent des Bruttosozialprodukts, gerechnet i laufenden Preisen. Dies war jedoch mehr ein Ausdruck dafür, dass die dänische Volkswirt-schaft so heißgelaufen war, dass man kaum mehr produzieren konnte, als bereits der Fall war, als dass es auf eine globale Krise deutete. Arbeitskraft wurde in zunehmendem Ausmaß aus dem Ausland geholt, darunter waren auch viele Neueinstellungen von Mitarbeitern aus dem benachbarten Schonen.
Die Öresundregion deckt ein Viertel der Wirtschafts-aktivitäten in Dänemark und Schweden insgesamt. In Dänemark deckt Seeland mit angrenzenden Inseln 47 Prozent des dänischen Bruttosozialprodukts, während Schonen 12 Prozent des schwedischen trägt. Das Wirtschaftswachstum der beiden nationalen Teile der Öresundregion wird eher von nationalen Vorgaben als von den regionalen Bedingungen in der Wirtschaftslage im Nachbarteil der Region geprägt.
2006 – 2007 bewegte sich das Wachstum in Schonen entgegengesetzt zum Wachstum im übrigen Schweden. Während die Wachstumsrate in Schweden insgesamt sank, setzte sich das Wirtschaftswachstum in Schonen fort mit Zuwachsraten im Bruttoregional-produkt von 8,0 bzw. 8,9 Prozent in beiden Jahren. Das Bruttoregionalprodukt pro Einwohner in Schonen liegt jedoch immer etwa 10 Prozent niedriger als in Schweden insgesamt. Die Beschäftigungsrate in Schonen ist mit 55 Prozent auch wesentlich niedriger als sonst in Schweden (59 Prozent) und auf Seeland mit angrenzenden Inseln (64 Prozent).
Konjunktureinwirkungen
wIRtSCHAft
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Wirtschaftsstruktur
Ähnlich wie auch überall sonst in der westlichen Welt befindet sich die Wirtschaftsstruktur in der Öresundregion im Wandel. Der Anteil der Beschäftig-ten im privaten Dienstleistungssektor steigt, während die Zahl der Beschäftigten in den Fertigungsbranchen und der Landwirtschaft abnimmt. Innerhalb der Öresundregion sind jedoch sehr unterschiedliche Stadien dieser strukturellen Veränderung zu verzeichnen.
In der Hauptstadtregion Dänemarks – dem Bereich Kopenhagen einschl. Nordseeland – waren 2007 etwa 14 Prozent aller Beschäftigten in den Fertigungs-branchen (einschl. Bauwirtschaft) tätig. Im Vergleich dazu lag die Zahl in der „Region Sjælland“ – dem Bereich südlich und westlich von Kopenhagen – und der Region Schonen in Schweden bei 22 bzw. 23 Prozent. Obwohl die Fertigungsbranchen in allen drei Regionen Mitarbeiter verloren, ist der Rückgang in der Hauptstadtregion Dänemarks am stärksten.
Die Hauptstadtregion Dänemarks ist mit 47 Prozent statt dessen durch einen sehr hohen Anteil Beschäftig-ter im privaten Dienstleistungssektor gekennzeichnet. In den Regionen Seeland und Schonen macht der private Dienstleistungssektor 39 bzw. 38 Prozent der Gesamtbeschäftigung aus.
Gemeinsam für alle drei Teilregionen der Öresund-region ist, dass gewerbliche Dienstleistungen, Transport sowie Groß- und Einzelhandel die wich-tigsten Teile der Wirtschaft ausmachen. Innerhalb der Industrie zählen in erster Linie die Bauwirtschaft sowie die Chemie- und Kunststoffindustrie zu den Wirtschaftszweigen, die einen großen Teil der Beschäftigten in den Regionsteilen aufnehmen.
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Netzwerkplattformen
Eine der Stärken der Öresundregion sind die Netzwerkplattformen, die zur Vermarktung und Stärkung von Forschung und Fertigung quer über die Landesgrenzen und institutionellen Unterschieden hinweg beitragen.
Øresund Science Region heißt der Dachverband von sechs unterschiedlichen Plattformen, die jede für sich die Stärken der Region profilieren: Øresund IT, Øre-sund Food, Øresund Environment, Øresund Logistics, Øresund Entrepreneurship und Øresund Materials. Die Øresund Science Region wurde 2008 von der EU mit dem RegioStars Award für ihr einzigartiges Modell zur Entwicklung nachhaltiger regionaler Projekte ausge-
zeichnet, die auf enge Zusammenarbeit zwischen Forschungsinstituten, privaten Unternehmen und dem öffentlichen Sektor bauen.
Die Öresunduniversität ist ein weiteres Netzwerk, in dem neun Universitäten und Hochschulen der Region für die Stärkung von Forschung und Bildung in der Öresundregion kooperieren.
Die Häfen von Kopenhagen und Malmö sind in ein Unternehmen fusioniert worden, CMP Copenhagen Malmö Port, und nun Nordeuropas größter Import-hafen für Kraftfahrzeuge.
Immer mehr Unternehmen in Schonen haben dänische Eigentümer
Ein Ausdruck der zunehmenden Internationalisierung ist, dass immer mehr Unternehmen in Dänemark und Schweden Eigentümern aus dem Nachbarland gehören. Dies kann jedoch auch ebenso gut Ausdruck der verstärkten strukturellen Integration der Wirtschaft in beiden Regionsteilen sein. Untersuchungen haben ergeben, dass der häufigste Grund, im Ausland zu investieren, die Zugriffs-möglichkeit auf größere und wachsende Märkte ist. Besonders für Unternehmen im Dienstleistungs-gewerbe ist die Nähe zum Kunden entscheidend.
Eine Statistik des schwedischen Analyseninstitut Tillväxtanalys zeigt, dass Dänemark einen hervortre-tenden Platz in der schonischen Wirtschaft einnimmt, wenn es um den Unternehmensbesitz geht. Dänische Unternehmen liegen an erster Stelle unter ausländi-schen Besitzern von schonischen Unternehmen und Arbeitsplätzen. Im übrigen Schweden nimmt Däne-
mark den dritten Platz unter ausländischen Besitzern schwedischer Unternehmen und Arbeitsplätze ein. Die Anzahl dänischer Unternehmen nimmt auch in Schonen mehr zu als im sonstigen Schweden. Die Mehrzahl schonischer Arbeitsplätze mit dänischen Besitzern ist im Dienstleistungsbereich zu finden. Besonders in Malmö macht sich dänischer Einfluss bemerkbar. Heute arbeiten 5.400 Personen in einem Unternehmen in dänischen Händen.
Insgesamt 291 Unternehmen – dies entspricht 21 Prozent aller Unternehmen in ausländischem Besitz in Malmö – sind in dänischer Hand, so eine Erhebung der Stadtverwaltung von Malmö. Das sind 75 Prozent mehr als die Nummer zwei auf Liste – Unternehmen in englischem Besitz. Zu den größten dänischen Unternehmen gehören Netto, DSB Schweden, Egmont, Rambøll, Novo Nordisk, Ilva und Dänisches Bettenlager.
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Alle vier Transportformen sind in der Öresundregion gut integriert und im Verhältnis zu anderen entspre-chenden Stadtclustern in Europa gibt es nur wenige Verkehrsprobleme.
Die geographische Lage der Öresundregion und die wohlausgestattete Infrastruktur ergeben ideale Voraussetzungen für die Verteilung von Gütern von und nach Skandinavien und dem Baltikum. Gerade deshalb haben auch viele große Unternehmen die Region als Standort ihrer nordischen Verteilungs-zentren gewählt.
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Neue Gewohnheiten
Die Einwohner von Schonen sind seit vielen Jahren fleißige Besucher ihrer nächsten Hauptstadt – Kopenhagen – und nutzten seit eh und je das breite Kulturangebot dieser Großstadt. Dies hat selbstver-ständlich durch die Brücke keinen Abbruch erlitten – im Gegenteil.
Die Lust der Dänen, Schonen zu besuchen, ist traditionell viel geringer als die Lust der Bewohner von Schonen, Dänemark zu besuchen. Durch die Brücke haben jedoch die Dänen neue Gewohnheiten angenommen. Besuche bei Verwandten oder Freunden, die sich in Schonen niedergelassen haben, Shoppingtrips nach Malmö oder ein Wochenendauf-enthalt auf einem der vielen Schlösser oder Gutshöfe in Schonen gehören langsam auch zu den normalen Wochenendaktivitäten der Seeländer. Beispielsweise ist es schon nahezu Tradition, dass viele Dänen den Gründonnerstag – ein Feiertag in Dänemark, nicht jedoch in Schweden – mit einem Einkaufstrip nach
Malmö oder in einer der anderen Städte in Schonen verbringen.
freizeitverkehr auf der Brücke
2003 kam auf zwei schwedische Autos auf Freizeit-trip nach Kopenhagen ein dänisches in Gegenrich-tung. Der schwedische Freizeitverkehr stieg gleich-mäßig von 2003 bis 2008 um insgesamt 68 Prozent, während der entsprechende dänische Anstieg nur bei 23 Prozent lag. Im Herbst 2008 fand jedoch eine deutliche Änderung in diesem Muster statt: der Kursverfall der schwedischen Krone lockte Tausende Dänen auf Shoppingfahrt nach Malmö mit dem Ergebnis, dass der dänische Freizeitverkehr um 70 Prozent zunahm – in nur einem Jahr. Dafür fuhren weniger Schweden nach Kopenhagen. Das dänische Preisniveau war ja für die schwedischen Gäste entsprechend angestiegen.
fREMDENVERKEHR UND fREIzEIt
Total
Schweden
Dänemark
20092008200720062005200420030
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
1.400.000
Freizeitverkehr über den Öresund
Anzahl Kfz
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Erst nahmen die Übernachtungszahlen ab, dann wieder zu
Die Eröffnung der Øresundbrücke führte auch dazu, dass eine Fahrt ins Nachbarland oftmals nur einen Tag zu dauern brauchte. Dies bedeutete, dass die Übernachtungszahlen – Schweden in Dänemark und Dänen in Schweden – in den ersten Jahren nach der Jahrtausendwende abnahmen.
Was früher aus zwingender Notwendigkeit getan wurde, wurde später zur freiwilligen Wahlmöglichkeit und die Übernachtungszahlen im Nachbarland der Dänen sind wieder angestiegen, während sich die Übernachtungszahlen von Schweden in Kopenhagen bei ungefähr 670.000 pro Jahr eingependelt haben.
Der Kursverfall der schwedischen Krone seit dem Herbst 2008 hatte große Bedeutung für die Übernachtungsfrequenz von Schweden im dänischen
Hauptstadtgebiet und die der Dänen in Schonen. Von 2008 bis 2009 nahm die Anzahl der schwedischen Übernachtungen in und um der dänischen Hauptstadt um ein Viertel ab. Im Gegensatz dazu stiegen die dänischen Übernachtungszahlen in Schonen 2009 um 74 Prozent, allein in Malmö um 90 Prozent. Im gesamten Zeitraum 2003 bis 2009 nahmen die dänischen Übernachtungen um 166 Prozent zu. 2009 waren Dänen die Ausländer, die am häufigsten in Schonen übernachteten. Trotzdem gibt es noch immer in absoluten Zahlen weit mehr Übernachtun-gen von Schweden in und um die dänische Haupt-stadt als dänische Übernachtungen in Schonen. 2009 gab es somit doppelt so viele schwedische Übernachtungen im dänischen Hauptstadtgebiet als dänische Übernachtungen in Schonen.
0
200.000
400.000
600.000
800.000
Schwedische Übernachtungen in der Hauptstadtregion Dänemarks
Dänische Übernachtungen in Malmö
Übernachtungen in Schonen insgesamt
2009200820072006200520042003
Übernachtungen in der Öresundregion
Anzahl
40
Öresundbürger
Die erhöhte Mobilität in der Öresundregion und die verstärkte Interaktion von Dänen und Schweden in der Region müssten auch in der mentalen Landschaft Spuren hinterlassen. Fühlen sich die Bewohner der Öresundregion heute enger miteinander verbunden und haben sie das Gefühl einer gemeinsamen Identität?
Bei einer Umfrage antwortete die Hälfte der Befrag-ten Einwohner in Schonen, dass sie sich als Öresund-bürger betrachten. Insgesamt 52 Prozent beantwor-teten die Frage mit Bestätigung, während nur 29 Prozent im dänischen Teil der Region dies bestätigen konnten. Unter denen, die als Pendler die Øresund-brücke benutzen, ist der Anteil der gefühlten Öre-sundbürger viel höher (79 Prozent). Dies erscheint
jedoch auch selbstverständlich, da die Überschrei-tung der Landesgrenzen für sie ja ein natürlicher Bestandteil des Alltags geworden ist.
Die Identität als Öresundbürger ist jedoch nur eine von mehreren Identitäten, die die Bürger der Region haben. Bei der Gegenüberstellung mit den Bürgern des anderen Lands, dessen Sprache und Regeln wird man unweigerlich auch an die eigene nationale Zugehörigkeit erinnert. Und in den Augen der neue Nachbarn oder Arbeitskollegen wird man auch schnell als „der Schwede, der mit IT arbeitet“ oder „der Däne von nebenan“ identifiziert. Das Bewusst-sein dessen, was Dänisch oder Schwedisch ist, verschärft sich. Gleichzeitig mit dem Aufkommen eines Zugehörigkeitsverhältnisses zu der neuen
EINE NEUE IDENtItät
0
20
40
60
80
100
Keine Angaben
Überhaupt nicht
In geringem Grad
Ein wenig
In hohem Grad
Dez. 2009Dez. 2008Dez. 2007Dez. 2009Dez. 2008Dez. 2007Dez. 2006
Seeland Schonen
Prozent
Inwieweit fühlst du dich als Öresundbürger?
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Gegend, in der man sich niedergelassen hat oder zu dem Betrieb, in dem man arbeitet, wächst auch das Gefühl, dänisch bzw. schwedisch zu sein.
Gemeinsame Identität – ja oder nein – das Einver-ständnis mit der Idee einer gemeinsamen Region ist in den Bürgern der Öresundregion fest verankert. 47 Prozent aller Schweden in Schonen und 35 Prozent aller Dänen von Seeland meinen, die Öresundregion sei heute real. 40 Prozent aller Schweden in Schonen und 53 Prozent aller Dänen von Seeland sind der Ansicht, die Öresundregion wird in Zukunft Tatsache sein, während nur 4 Prozent beider Nachbarbevölke-rungen meinen, von einer gemeinsamen Öresund-region werde nie die Rede sein.
Keine Angaben
Die Öresundregion wird es nie geben
Die Öresundregion wird es erst in 10 Jahren oder noch später geben
Die Öresundregion wird es Laufe von 5 – 9 Jahren geben
Die Öresundregion wird es Laufe von 2 – 4 Jahren geben
Die Öresundregion wird es Laufe von etwa 1 Jahr geben
Die Öresundregion ist bereits Tatsache
20092009200820062004200220092008200620042002
Pendler-panel
Öresundregion Schweden
Öresundregion Dänemark
0
20
40
60
80
100
Prozent
Wird die Öresundregion Tatsache?
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Im Grunde genommen war ich gegen die Brücke
Er arbeitet seit zehn Jahren an der Mautstelle und hat die Kunden kommen und gehen gesehen. Tonni Madsen geht jedoch noch immer mit Lust und Liebe an die Arbeit.
– Der Kundenkontakt ist das Beste. Mir gefällt die Herausforderung, ihnen helfen und ihre Probleme lösen zu können.
Tonni Madsen sieht sich selbst als neugieriger Mensch. Und gerade diese Neugierde bewegte ihn seinerzeit, sich für die Arbeit auf der Øresundbrücke zu bewerben.
– Alles war neu, anders und wirkte sehr spannend. Aber ich hätte mir nie vorgestellt, dass ich zehn Jahre hier bleiben würde, gerade weil ich so neugie-rig bin und mir das Austesten neuer Möglichkeiten so gefällt. Hier ist es jedoch noch immer spannend.
Er stammt aus Dänemark und mit seiner Vergangen-heit als Seemann war die Øresundbrücke nicht gerade der typische Arbeitsplatz für ihn.
– Im Grunde genommen war ich gegen die Brücke. Mir gefallen Schiffe und ich fand es schade, dass die Fähren verschwinden würden. Heute finde ich es jedoch gut, dass man so schnell und einfach über den Sund kommen kann.
Tonni Madsen hat so ziemlich alles erlebt, was es an der Mautstelle zu erleben gibt. Selbst meint er, er könnte ein Buch über alles, was er gesehen und gehört hat, schreiben.
– Kurz nach Eröffnung der Brücke gab es die meisten Probleme weil die Brücke ungewohnt war und man nicht wusste, wie alles funktionierte. Viele fuhren falsch und entdeckten nicht, dass sie sich auf einer gebührenpflichtigen Straße befanden, obwohl sie bis dahin an mindestens drei Schildern vorbeigefahren waren. Heute haben die Kunden jedoch gelernt, wie alles funktioniert, sagt er.
Und das ist auch gut so. In den zehn Jahren, in denen Tonni Madsen auf der Brücke gearbeitet hat, hat der Verkehr nämlich immer nur zugenommen. Fragt man Tonni Madsen, wird das auch so in Zukunft so sein.
– Die Brücke hat für die Entwicklung der Region enorme Bedeutung gehabt. So wird es zukünftig auch bleiben, meint Tonni Madsen.
Die Mautstelle ist rund um die Uhr besetzt, was bedeutet, dass die Mitarbeiter ab und zu auch nachts arbeiten müssen. Tonni Madsen hat nichts dagegen. Ihm passt es ausgezeichnet, jede zweite Woche nachts zu arbeiten und dann ein Woche frei zu haben. Dann hat er Zeit für Hundewettbewerbe – sein großes Freizeitinteresse.
– Mein Interesse an Hunden kam auf, als ich als Wachmann arbeitete und drei Diensthunde hatte. Jetzt nehme ich mit meinen Hunden an Fährten-, Such-, Gehorsam- und Schutzdienstturnieren teil. Wenn ich an Turnieren „drüben” teilnehme und man nur so schnell wie möglich hinkommen möchte, fällt mir immer wieder ein, wie gut es ist, dass es die Brücke gibt!
tonni Madsen, Kundenberater, Øresundsbro Konsortiet
Stimmen aus der Region
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DIE NäCHStEN zEHN JAHRE
1 Region Skåne ”ESS i lund – effekter på regional utveckling” 2009
Die ersten zehn Jahre der Øresundbrücke und der Öresundregion sind mit dem mentalen Brückenschlag zwischen Dänen und Schweden und mit dem Kennen-lernen der neuen Möglichkeiten des Ansiedelns, Arbeitens, Wahl von Unternehmensstandorten und Shoppingmöglichkeiten bei den Nachbarn verstri-chen. Mit dem zehnjährigen Geburtstag beginnt für die Öresundregion ein neues Zeitalter. Jetzt wird das Fundament für zukünftiges Wachstum und Entwick-lung in der Region gegossen. Pläne und Entscheidun-gen zu neuer Infrastruktur, die der Öresundregion bessere Verbindungen nach Nord und Süd geben, sind auf dem Reißbrett. Dies gilt auch für den Bau der European Spallation Source (ESS) und MAX IV Einrichtungen in Lund.
ESS und MAX IV
ESS ist ein europäische Projekt, von dem erwartet wird, dass es weltweit führend im Bereich Werkstoff-forschung und Life Sciences sein wird. Neutronen sollen für die Durchleuchtung unterschiedlicher Werk-stoffe auf Atomniveau eingesetzt werden. Geplant ist, dass die Anlage um 2020 voll in Betrieb genommen ist und die gesamten Baukosten werden auf 1,47 Milliarden Euro veranschlagt, gerechnet in 2007/2008-Preisen.
MAX IV ist die vierte Generation der Forschungs-anlage MAX-Lab, ein Labor, dass zwei Forschungs-bereiche unterstützt: Acceleratorphysik, d.h. Forschung auf der Basis des Einsatzes von Synchro-thronstrahlung, sowie Kernphysik, bei der energie-reiche Elektronen eingesetzt werden.
Vorausgesetzt, dass der Wissens- und Technologie-transfer zwischen Forschungsumwelt und Wirtschaft funktioniert, so dass neues Wissen und neue Technik in neue Produkte und Fertigungsverfahren umgesetzt
werden können, kann ESS infolge eines Berichts, der von der Region Schonen1 erstellt worden ist, zum Anstieg im schonischen Bruttoregionalprodukt um 0,08 Prozent jährlich führen und einen Anstieg in Arbeitsplätzen um 700 jährlich bedeuten. Es ist auch zu erwarten, dass die Forschungsanlage internationale Forscher anziehen wird, die sich für kürzere Zeit in der Region aufhalten.
Diese Investitionen in die Forschungsinfrastruktur stärken die Anziehungskraft der Öresundregion, können jedoch nicht allein stehen. Der Ausbau der eigentlichen Infrastruktur sowie die hohe Zugriffs-möglichkeit auf die Einrichtungen der Region durch direkte Flugverbindungen vom Flughafen Kopenhagen zu internationalen Destinationen ist erforderlich, um der Region den optimalen Ertrag aus diesem Aufwand zu sichern.
– ein Ausblick
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Fremtidssikret infrastruktur
Die Platzierung der Öresundregion mit wohlausge-bildeter Bevölkerung mitten in der größten städtischen Region in Skandinavien ist als Standort-wahl internationaler Unternehmen gut geeignet, wenn ein Einfalltor zu den Märkten in Skandinavien, im Baltikum und Osteuropa gesucht wird. Der Bau der Øresundbrücke genoss hohen Stellenwert seitens der EU und obwohl die Brücke derzeit eher als regionale Verkehrsverbindung von Bedeutung ist, sind andere Projekte eingeleitet worden, die die Bedeutung der Øresundbrücke international stärken können.
Große Infrastrukturinvestitionen wie die feste Fehmarnbeltquerung, die 2018 eingeweiht werden soll, sowie Pläne für Hochgeschwindigkeitszüge u.a. auf der Strecke Stockholm-Malmö werden die Erreichbarkeit der Öresundregion erleichtern. Kopenhagen-Malmö bekommt durch diese Investi-tionen die Chance, sich in der Mitte zwischen Hamburg und Stockholm als nordeuropäisches Zentrum zu manifestieren.
Zukunftsgesicherte Infrastruktur
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Wenn die feste Fehmarnbeltquerung um 2018 fertig ist, verbindet sie etwa zehn Millionen Menschen im südlichen Skandinavien und Norddeutschland miteinander, denn der neue Verkehrskorridor wird die Öresundregion – und so auch Kopenhagen und Malmö – mit Hamburg verknüpfen. Dies bedeutet neue Möglichkeiten, u.a. durch die Nutzung der Synergie, die entsteht, wenn die Kräfte zweier urbaner Zentren enger aneinander rücken. Dies gilt besonders für die Bereiche Forschung und Bildung, Logistik, Biotech und Medico, Nahrungsmittelindustrie und Tourismus. Kopenhagen/Malmö/Hamburg bekommt somit die logistischen Voraussetzungen, um in den Wettbewerb mit einer Reihe anerkannter dynamischer Stadtcluster in Nordeuropa zu treten: Liverpool/Manchester, Amsterdam/Rotterdam und Dortmund/Frankfurt.
Durch die Eröffnung der Fehmarnbeltquerung verkürzt sich die Reisezeit über den Belt von heute 45 auf 12 Minuten. Die Fahrtzeit mit der Bahn zwischen Kopenhagen und Hamburg wird von heute vier Stunden und 31 Minuten auf drei Stunden und 30 Minuten verkürzt. Durch den Einsatz von Hochge-schwindigkeitszügen in Dänemark und Norddeutsch-land würde sich die Fahrtzeit noch weiter auf zwei Stunden und 15 Minuten verkürzen.
In einem Bericht an die schwedische Regierung vom September 2009 wird vorgeschlagen, dass Hochge-schwindigkeitszüge auf den Strecken von Stockholm nach Göteborg und Malmö eingesetzt werden. Laut den volkswirtschaftliche Berechnungen im Zusam-menhang mit der Studie würde sich das Projekt volkswirtschaftlich rentieren. Der Einsatz von Hochgeschwindigkeitszügen könnte ab 2023 – 2025 stattfinden. Eine Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Stockholm und Malmö würde die Reisezeit
zwischen den beiden Städten auf etwa zweieinhalb Stunden verkürzen und die Position den Flughafens Kopenhagen im Verhältnis zu Arlanda in Stockholm stärken, da der südschwedische Einzugsbereich des Kopenhagener Flughafens wesentlich erweitert wer-den würde. Die Weiterführung der Hochgeschwindig-keitsverbindungen zum Flughafen Kopenhagen wäre von maßgeblicher Bedeutung für die internationale Manifestation der Öresundregion, jedoch müsste dann die Øresundbrücke um die Güterzüge entlastet werden. Die schwedische Regierung hat mit ihrem 10-Jahres Plan für die Infrastrukturentwicklung in Schweden Mittel für die Machbarkeitsuntersuchung einer festen Querung im nördlichen Teil des Öresunds bereitgestellt.
Citytunnel verbessert die Möglichkeit, über den Öresund zu pendeln
Aus regionalen Gesichtspunkten ist der Bau des Citytunnels in Malmö – Übergabe im Dezember 2010 – ein wichtiges Projekt. Der Citytunnel bedient die Stadt Malmö mit einer Reihe neuer Bahnhöfe und ermöglicht die reibungslosere Verkehrsabwicklung des Regional- und Fernverkehrs über Malmö nach Kopenhagen, Trelleborg und Ystad. Der Citytunnel verkürzt die Reisezeit von Lund nach Kopenhagen um acht auf 50 Minuten und die Reisezeit von Ystad nach Kopenhagen um eine halbe Stunde auf 60 Minuten. Somit wird das arbeitsplatzbezogene Pendeln über den Öresund von einer Anzahl Städte in Schonen ermöglicht, von denen aus die Fahrtzeit heute so lange dauert, dass diese Möglichkeit nicht genutzt wird. Berechnungen mit dem Pendlermodell Mocca ergeben, dass durch die Eröffnung des Citytunnels ein Anstieg in der Zahl der Pendler über den Öresund um 20 Prozent erwartet wird.
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Geschäftsgrundlage
DAS UNtERNEHMEN ØRESUNDBRÜCKE
Hintergrund
Am 23. März 1991 unterzeichneten Dänemark und Schweden einen Vertrag zum Bau einer festen Querung über den Öresund. Dieser Vertrag wird auch Regierungsvertrag genannt.
Gut ein Jahr später unterschrieben beide Regierun-gen den Vertrag über die Gründung eines dänisch-schwedischen Gemeinschaftsunternehmens – Øresundskonsortiet I/S – das über die beiden Muttergesellschaften A/S Øresund (Dänemark) und Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB (Schweden) beiden Staaten je zur Hälfte gehört. Dieser Vertrag ist der Konsortialvertrag.
Im Jahr vor der Eröffnung der Öresundquerung änderte Øresundskonsortiet den Namen in Øresundsbro Konsortiet I/S.
Das Øresundsbro Konsortium ist somit die rechtliche Einheit, deren Aufgabe teils war, dem Bau vorzustehen und danach die Øresundbrücke zu betreiben, teils die Darlehen für die Øresundbrücke aufzunehmen. Den beiden Muttergesellschaften – A/S Øresund und SVEDAB – wurde mit dem Konsortialvertrag die Verantwortung für Bau und Betrieb der Hinterlandanbindungen zu beiden Seiten der Øresundbrücke übertragen.
Im Alltag ist die Bezeichnung Øresundbrücke auch synonym mit dem Øresundsbro Konsortium. Øresund-brücke ist also sowohl die eigentliche Querung als auch das Unternehmen, dem die Querung gehört und sie auch betreibt.
Im Regierungsvertrag von 1991 wird festgehalten, dass Bau und Betrieb der festen Querung über den Öresund über Nutzergebühren zu bezahlen sind. Deswegen erhebt das Øresundsbro Konsortium eine
Maut von den Nutzern der Straßenverbindung über den Öresund. Außerdem wird auch ein fester Jahres-betrag für die Nutzung der Bahnverbindung von den Bahnnetzagenturen – der schwedischen Banverket und der dänischen Banedanmark – erhoben. Die Einnahmen von Straße und Schiene werden für die Tilgung der Kredite eingesetzt, die für die Finanzierung des Baus aufgenommen wurden – dies gilt sowohl für die Querung als auch die Hinterland-anbindungen zu beiden Seiten des Öresunds.
Unternehmenszweck
Vorrangige Aufgabe des Øresundsbro Konsortiums ist der Besitz und Betrieb der Øresundbrücke.
Am wichtigsten dabei ist die Sicherung eines fortgesetzt langfristig gesunden Unternehmens auf der Grundlage von Mauteinnahmen aus dem Straßenverkehr, unterstützt durch kostenbewusste Vermarktung, Betrieb, Wartung und Finanzierung.
Sekundäre Aufgabe ist der fortgesetzte Beitrag zur Verwirklichung der Visionen, die die Triebfeder der politischen Entscheidung über die feste Querung des Öresunds war. Fortgesetzte Integration ist eine wichtige Voraussetzung für mehr Verkehr auf der Querung und eine positive wirtschaftliche Entwicklung, die bedeutet, dass die Baukosten für die feste Querung und die Hinterlandanbindungen getilgt werden können.
Das Øresundsbro Konsortium möchte an der positiven Entwicklung des Gesamtverkehrs – auf Schiene und Straße – auf der Øresundbrücke mitwirken. Straße und Schiene sind nicht Wett-bewerber, sondern Alternativmöglichkeiten in dem Integrationsprozess, der vom Unternehmen angestrebt und gefördert wird.
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Eigentümer
Vision und Geschäftsgrundlage
Die Vision des Øresundsbro Konsortiums ist, die Öresundregion in ein Kraftzentrum zu verwandeln, damit die Region noch attraktiver als Besuchsziel, Wohnort und Arbeitsplatz wird.
Die Geschäftsgrundlage besagt, die Øresundbrücke solle tagtäglich neue Brücken schlagen – wirtschaft-licher, kultureller und zwischenmenschlicher Art. Die Brücke soll den besten Weg zum Ziel auf der anderen Seite des Öresunds darstellen.
finanzierung
Der Bau der Öresundquerung ist über Kredite finanziert, die an den nationalen und internationalen Kapitalmärkten aufgenommen wurden. Für vom Øresundsbro Konsortium aufgenommene Anleihen verbürgen sich die Staaten Dänemark und Schweden solidarisch. Dadurch sind die vom Øresundsbro Konsortium ausgestellten Schuldverschreibungen höchst kreditwürdig. Die Schuldverschreibungen werden bei der internationalen Ratingagentur Standard & Poors mit dem höchsten Bonitätsrating AAA bewertet.
Sund & BæltPartner A/S
FemernBælt A/S
A/S Storebælt A/S Øresund
SVEDAB AB
ØresundsbroKonsortiet
Sund & Bælt Holding A/S
Der schwedischeStaat
Der dänische Staat
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Organisation
Die Finanzabteilung des Øresundsbro Konsortiums nimmt sich neben der allgemeinen Verwaltung der Kredite der Øresundbrücke auch der generellen Verwaltung der beiden in dänischem Besitz befind-lichen Schwestergesellschaften A/S Storebælts-forbindelsen und A/S Øresundsforbindelsen (Eigentümerin: Sund & Bælt Holding A/S) an. Die Kreditaufnahmen dieser beiden Gesellschaften sind vom dänischen Staat verbürgt und somit indirekt als Königreich Dänemark bonitätsbewertet, d.h. AAA (Moodys und Standard & Poors).
Schließlich nimmt sich die Finanzabteilung des Øresundsbro Konsortiums auch der Finanzverwaltung der beiden dem dänischen Staat und der Stadt
Kopenhagen gemeinsam gehörenden Gesellschaften „Metroselskabet I/S“ und „Udviklingsselskabet By og Havn I/S“ an. beide Unternehmen wurden 2007 im Zusammenhang mit der Aufteilung der „I/S Ørestadsselskabet“ gegründet. Metroselskabet I/S leitet den Betrieb und Ausbau der Kopenhagener Metro, während sich Udviklingsselskabet By og Havn I/S der Entwicklung der Quartiere Ørestad und Kopenhagener Hafen annimmt. Der dänische Staat verbürgt sich solidarisch für diese Gesellschaften, die deshalb wie das Königreich Dänemark bonitätsbewertet werden.
Bauten Verkauf
Märkte
Finanzen & Support
Bereitstellung
Finans
Direktion
49
50
Gesamtinvestitionen Øresundbrücke und landanbindungen (Preisstand 1990)
Mia. EUR
Øresundbrücke (Øresundsbro Konsortiet) 1,97
Dänische Landanbindung (A/S Øresund) 0,71
Schwedische Landanbindung (SVEDAB AB) 0,26
Insgesamt 2,94
Anm.: Bauinvestitionen als Nettoschulden in nach Preisstand 1990 berechnet
tilgungszeitraum Øresundsbro Konsortium
Realzins 2,5% 3,0% 3,5% 4,0% 4,5%
Wachstumsszenario 2029 2029 2029 2029 2030
Middelscenario 2033 2034 2034 2034 2035
Stagnationsscenario 2043 2043 2044 2044 2044
Bei der Eröffnung 4 Milliarden Euro Schulden
Als die Øresundbrücke 2000 fertig war, hatte das Øresundsbro Konsortium Nettoschulden in Höhe von 2,63 Milliarden Euro und die beiden Mutter- gesellschaften A/S Øresund und SVEDAB AB waren mit insgesamt 1,4 Milliarden Euro verschuldet. Ende 2009 betrugen die Nettoschulden des Øresundsbro Konsortiums 2,48 Milliarden Euro.
Einnahmen aus der Straßenmaut und Bahntrassen-abgaben sind im Großen und Ganzen die einzigen Einnahmequellen zur Tilgung der Kredite des Øresundsbro Konsortiums und der beiden Mutter-gesellschaften. In der neuesten Prognose für 2009 wird erwartet, dass die Øresundbrücke nach etwa 33 Jahren Betrieb abbezahlt sein wird, während die Hinterlandanbindungen erst mehrere Jahre später bezahlt sind. Die ersten Dividendenzahlungen des
Øresundsbro Konsortiums an die Muttergesell-schaften werden nach etwa 18 Jahren Querungs-betrieb erwartet.
Die drei Faktoren von größter Bedeutung für die Tilgungszeit sind Verkehrsentwicklung, Entwicklung der Passagepreise und Finanzierungskosten (Zinsniveau). Der Ertrag des Øresundsbro Konsortiums aus dem Bahnverkehr ist fest und wird jedes Jahr der allgemeinen Preisentwicklung angepasst, wobei Schwankungen in den Betriebskosten nur geringe Bedeutung haben.
2004 erreichte die Øresundbrücke den ersten finan-ziellen Meilenstein und konnte die Schulden zum ersten Mal reduzieren. 2009 wurde der nächste wichtige Meilenstein passiert und das Unternehmen konnte zum ersten Mal ein positives Ergebnis vor Wertberichtigung verzeichnen.
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Rahmenbedingungen
Die Abgaben für die Nutzung der festen Öresundquerung werden nach diesen Gesichts- punkten festgesetzt:
1. Die Øresundbrücke muss sich selbst finanzieren können, d.h. die Nutzer zahlen für den Gebrauch des Angebots der Verbindung den Preis, der sämtliche Bau- und Finanzierungskosten einschl. Wartung sowie Rück- und Neuinvestitionen deckt.
2. Das Øresundsbro Konsortium setzt die Maut für den Straßenverkehr fest. Langfristig wird finanzielle Stabilität angestrebt. Außerdem wird Umsatzsteuer an Dänemark und Schweden abgeführt.
3. Erhöhte Verkehrsaufkommen mit höheren Maut-einnahmen machen somit ein wesentliches Element für das Erreichen der finanziellen Ziele langfristig aus. Die Preisstruktur ist deshalb so zu gestalten, dass die regionale Integration und damit mehr Verkehr gefördert werden.
4. Bahn und Fähren sind erforderlich, um die regionale Integration festzuhalten und zu verbessern, mit dem daraus fließenden erhöhten Verkehrs-aufkommen. Die Straßenmaut ist deswegen so zu gestalten, dass sie das Überleben dieser Verkehrs-dienste nicht verhindert und die Maßgaben der Wettbewerbsgesetzgebung eingehalten werden.
5. Die nationalen Bahnnetzagenturen der beiden Staaten zahlen einen festen, Preisindex-regulierten Betrag für das Nutzungsrecht an der Bahntrasse der Öresundverbindung. Dieser Betrag beträgt 40,27 Millionen Euro jährlich (Preisstand 1991), entsprechend etwa 59,2 Millionen Euro 2008 oder etwa 30 Prozent der Einnahmen des Øresundsbro Konsortiums. Die Bahnnetzämter verkaufen diese Kapazität an die Bahnbetreiber.
6. Die Preisstrategie des Øresundsbro Konsortiums basiert auf dem Prinzip finanzieller Stabilität, wobei Stammkunden zu ermäßigten Preisen fahren können. Die Kunden können entweder einen Vertrag mit dem Øresundsbro Konsortium abschließen bzw. in bar oder mit Kreditkarte an der Mautstelle bezahlen. Vertragskunden bekommen durch den Einsatz eines BroBizz (elektronisches Sendegerät) sowohl Rabatt-möglichkeiten als auch die schnelle Passage in den automatisierten Bahnen der Mautstelle gewährleistet.
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Dieser Bericht wurde von der Analyseabteilung des Øresundsbro Konsortiums erstellt. Fragen zur Drucksache bitte richten an:
Britt Andresen, Leiterin Analyseabteilung [email protected]
Die Analyseabteilung kann unter +45 33 41 60 00 oder über [email protected] kontaktiert werden.
Berichte und Analysen
Das Øresundsbro Konsortium hat eine Reihe von Berichten und Analysen über die Öresundregion erstellt. Die Berichte liegen aussschließlich in dänischer, schwedischer bzw. englischer Sprache vor und sind einzusehen auf www.oresundsbron.com.
Sie dürfen ohne Einschränkungen heruntergeladen werden. Zitate nur mit Quellenangabe erlaubt.
Herausgeber: Øresundsbro Konsortiet
Juni 2010
Design BGRAPHIC
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Miklos Szabo und Johan tholson
Druck Nofoprint asDie in diesem Bericht angeführten zahlen sind nicht von den Prüfern des Øresundsbro Konsortiums bewertet worden.
Øresundsbro Konsortiet · Vester Søgade 10 · 1601 Kopenhagen V · Dänemark · tel. +45 33 41 60 00Øresundsbro Konsortiet · Kalkbrottsgatan 141 · Box 4278 · 203 14 Malmö · Schweden · tel. +46 40 676 60 00
[email protected] · www.oresundsbron.com
Die Möglichkeiten ausleben
