20141212 NVP Weimarer Land mit Anlagen · Abbildung 12: Nachfrage im StPNV [Quelle: PVG, Fahrausweisstatistik 2013] 34 Abbildung 13: Achsen des StPNV-Haupt- und -Nebennetzes 38

Nahverkehrsplan Weimarer Land 2014 – 2018 Inhalt

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Inhalt

Abkürzungsverzeichnis ................................................................................................. 7

1 Grundlagen und Ziele............................................................................................ 9

1.1 Funktion ..................................................................................................... 9

1.2 Gesetzliche Grundlagen ............................................................................ 9

1.3 Rahmenplan Verkehrsverbund Mittelthüringen ........................................ 11

1.4 Verkehrspolitische Zielstellungen............................................................. 12

2 Beschreibung und Entwicklung des Verkehrsraums ....................................... 13

2.1 Raumstruktur und Bevölkerung................................................................ 13

2.1.1 Lage des Landkreises 13

2.1.2 Zentrale Orte 14

2.1.3 Landesbedeutsame Entwicklungskorridore 15

2.1.4 Bevölkerung 15

2.1.5 Schüler und Schulstandorte 17

2.2 Wirtschaftsstruktur ................................................................................... 18

2.2.1 Arbeitsplätze 18

2.2.2 Gewerbestandorte 19

2.3 Tourismus ................................................................................................ 21

2.4 Verkehrswege .......................................................................................... 23

2.4.1 Straßennetz 23

2.4.2 Schienennetz 23

2.5 Mobilität ................................................................................................... 24

2.5.1 Motorisierungsgrad 24

2.5.2 Pendlerverflechtungen 24

3 Analyse des ÖPNV .............................................................................................. 27

3.1 Organisationsstrukturen ........................................................................... 27

3.1.1 Aufgabenträger 27

3.1.2 Verkehrsunternehmen 27

3.1.3 Verbundpartner im Verkehrsverbund Mittelthüringen 29

3.2 Schienenpersonennahverkehr ................................................................. 30

3.3 Straßenpersonennahverkehr ................................................................... 32

3.4 Verknüpfung zwischen Schienen- und Straßenpersonennahverkehr ....... 35

Nahverkehrsplan Weimarer Land 2014 – 2018 Inhalt

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4 Bewertung des ÖPNV.......................................................................................... 36

4.1 Anforderungsprofil ................................................................................... 36

4.1.1 Richtwerte der Erschließungsqualität 36

4.1.2 Fahrtenangebot 37

4.1.3 Zeitliche Erreichbarkeit ausgewählter Ziele 39

4.1.4 Fahrzeugeinsatz und Fahrgastinformation 40

4.1.5 Verkehrsträgerübergreifende Systemverknüpfung 41

4.2 Schwachstellenanalyse derzeitiges Verkehrsangebot .............................. 44

4.2.1 Überprüfung der Erschließungsqualität 44

4.2.2 Überprüfung Fahrtenangebot 44

4.2.3 Überprüfung Zeitliche Erreichbarkeit ausgewählter Ziele 44

4.2.4 Beförderungsqualität und Fahrkomfort 48

5 Festlegungen und Maßnahmen zur künftigen Gestaltung des ÖPNV ............. 49

5.1 Maßnahmen aus Schwachstellenanalyse ................................................ 49

5.2 Schülerverkehr ........................................................................................ 50

5.3 Wirtschaft und Tourismus ........................................................................ 50

5.4 Fahrzeuge ............................................................................................... 51

5.5 Haltestellengestaltung ............................................................................. 53

5.6 Flexible Bedienformen ............................................................................. 53

5.7 Flankierende Maßnahmen ....................................................................... 57

5.8 VMT-Verbundtarif .................................................................................... 57

5.9 Aufgabenträgerübergreifende Verkehre ................................................... 58

5.9.1 Kooperation mit anderen Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen 58

5.9.2 Angebotsmaßnahmen 59

6 Finanzierung des ÖPNV ...................................................................................... 60

7 Rechtliche Situation bei der Konzessionsvergabe ........................................... 63

Quellenverzeichnis ....................................................................................................... 65

Anlagen ......................................................................................................................... 66

Nahverkehrsplan Weimarer Land 2014 – 2018 Tabellenverzeichnis

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Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Entwicklung der Schülerzahlen bis zum Schuljahr 2017/2018 [8] 18

Tabelle 2: Gewerbegebiete im Kreis Weimarer Land [Quellen: Kreis Weimarer Land, Gewerbeflächendatenbank] 19

Tabelle 3: Beschäftigtenzahlen bedeutender Gewerbegebiete und Industriestandorte (Stand: 2013) 20

Tabelle 4: Pendler zwischen Landkreis und umliegenden Gebietskörperschaften (angegeben sind Beziehungen mit > 100 Aus- bzw. Einpendlern, Angaben gerundet) 25

Tabelle 5: Bedeutende zwischenörtliche Pendlerbeziehungen (angegeben sind Beziehungen mit > 400 Aus- bzw. Einpendlern, Angaben gerundet) 25

Tabelle 6: Relevante SPNV-Expresslinien 30

Tabelle 7: Relevante SPNV-Regionallinien 30

Tabelle 8: Busbestand der PVG Personenverkehrsgesellschaft mbH Weimarer Land (Stand: 09/2013) 32

Tabelle 9: Buslinien anderer Verkehrsunternehmen, die im Kreis Weimarer Land Verkehrsleistungen erbringen, Fahrplanstand 09/2013 33

Tabelle 10: Aufgabenträgerübergreifende Verknüpfungspunkte im Kreis Weimarer Land [1] 35

Tabelle 11: Relevante aufgabenträgerübergreifende Verknüpfungspunkte im Umland des Kreises Weimarer Land [1] 35

Tabelle 12: Einzugsbereich (Luftlinienentfernung) von ÖPNV-Haltestellen und entsprechende Gehzeiten 36

Tabelle 13: Mindestanzahl Fahrtenpaare Ortsteil – mittelzentraler Ort, Montag - Freitag, Schul-/ Ferientag 39

Tabelle 14: Zeitliche Erreichbarkeit der Zentralen Orte [4] 39

Tabelle 15: Anzustrebende Ausstattungsstandards nach Verknüpfungspunkttypen 43

Tabelle 16: Überschreitung der Beförderungszeit zwischen dem Oberzentrum Erfurt und den Ortsteilen 45

Tabelle 17: Verbindungen mit Untersuchungsbedarf hinsichtlich der Erreichbarkeit Zentraler Orte 50

Nahverkehrsplan Weimarer Land 2014 – 2018 Abbildungsverzeichnis

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Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Lage des Kreises Weimarer Land und zentralörtliche Gliederung [2], [3] 13

Abbildung 2: Entwicklung der Einwohnerzahlen von 2010 bis 2020 im Kreis Weimarer Land [5], [6] 15

Abbildung 3: Entwicklung der Einwohnerzahlen nach Altersstruktur von 2010 bis 2020 im Kreis Weimarer Land [6], [7] 17

Abbildung 4: Entwicklung der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten am Arbeitsort (Arbeitsplätze) von 2008 bis 2012 im Kreis Weimarer Land [9] 18

Abbildung 5: Ausgewählte Gewerbegebiete im Kreis Weimarer Land [Quelle: http://www.weimarerland.de/wirtschaft/index.html] 20

Abbildung 6: Entwicklung der Anzahl der Ankünfte im Kreis Weimarer Land 2001 – 2012 [11] 21

Abbildung 7: Entwicklung der Anzahl der Übernachtungen im Kreis Weimarer Land 2001 – 2012 [11] 22

Abbildung 8: Vorbehaltsgebiete Tourismus und Erholung sowie Orte mit Tourismus- und Erholungsfunktion Ausschnitt aus [3] 22

Abbildung 9: Pendlerbeziehungen Kreis Weimarer Land 26

Abbildung 10: Schema der StPNV-Organisationsstruktur 27

Abbildung 11: Ein- und Aussteiger an wichtigen Zugangspunkten des SPNV [Quelle NVS Thüringen] 31

Abbildung 12: Nachfrage im StPNV [Quelle: PVG, Fahrausweisstatistik 2013] 34

Abbildung 13: Achsen des StPNV-Haupt- und -Nebennetzes 38

Abbildung 14: Beförderungszeit zwischen dem Oberzentrum Erfurt und den Ortsteilen 45

Abbildung 15: Beförderungszeit zwischen einem Mittelzentrum und den Ortsteilen 46

Abbildung 16: Beförderungszeit zwischen dem jeweiligen Zentralen Ort der Grundversorgung (Erfurt, Weimar, Apolda, Bad Berka, Bad Sulza, Blankenhain, Buttstädt) und den zugeordneten Ortsteilen 47

Abbildung 17: Möglichkeiten zur Flexibilisierung von Öffentlicher Personennahverkehr-Angeboten [17] 54

Abbildung 18: Übersicht flexibler Angebotsformen [17] 55

Abbildung 19: Gemeinden und Gemeindeteile mit potenziellem Untersuchungsbedarf zum Einsatz flexibler Bedienformen außerhalb des Schülerverkehrs 56


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Abkürzungsverzeichnis

AP Kreis Weimarer Land

AST Anruf-Sammeltaxi

AT Aufgabenträger

ATü aufgabenträgerübergreifend

Bf Bahnhof

BLK Burgenlandkreis

DB-R DB Regio AG

EB Erfurter Bahn GmbH

EF Landeshauptstadt Erfurt

EVAG Erfurter Verkehrsbetriebe AG

EVU Eisenbahnverkehrsunternehmen

Fr Freitag

Ft Feiertag

GK Gebietskörperschaft

GVZ Güterverkehrszentrum

GZ Grundzentrum

Hbf Hauptbahnhof

HVZ Hauptverkehrszeit

IG Industrie- / Gewerbegebiet

J Kreisfreie Stadt Jena

JES JES Verkehrsgesellschaft mbH

KBS Kursbuchstrecke

KomBus KomBus GmbH

LEP Landesentwicklungsprogramm

Lkr. Landkreis

Mo Montag

NVS Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen mbH

NVZ Nebenverkehrszeit

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr

ÖPV Öffentlicher Personenverkehr

PVG PVG Personenverkehrsgesellschaft mbH Weimarer Land

Sa Samstag

SHK Saale-Holzland-Kreis

SLF Landkreis Saalfeld-Rudolstadt

So Sonntag

SÖM Landkreis Sömmerda

SPFV Schienenpersonenfernverkehr


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SPNV Schienenpersonennahverkehr

StPNV Straßenpersonennahverkehr

SWG Stadtwirtschaft Weimar GmbH

SVZ Schwachverkehrszeit

VDE Verkehrsprojekt der Deutschen Einheit

VGS Verwaltungsgesellschaft des Öffentlichen Personen-Nahverkehrs Söm-merda mbH

VMT Verkehrsverbund Mittelthüringen

VG Verbundgebiet

VU Verkehrsunternehmen

WE Kreisfreie Stadt Weimar

Nahverkehrsplan Weimarer Land 2014 – 2018 Grundlagen und Ziele

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1 Grundlagen und Ziele

1.1 Funktion

Bisher hat der Kreis Weimarer Land folgende Nahverkehrspläne aufgestellt bzw. fortge-schrieben:

Nahverkehrsplan Kreis Weimarer Land 1997 – 2002



Ziel der Arbeiten zur aktuellen Fortschreibung ist die Vorlage eines beschlussfähigen Nahverkehrsplans Kreis Weimarer Land für den Planungszeitraum 2014 – 2018. Dieser soll vor dem Hintergrund des rechtlichen Ordnungsrahmens sowie VMT-verbundweiter Gestaltungsstandards die Anforderungen an den straßengebundenen ÖPNV (StPNV) im Kreis Weimarer Land festschreiben. Dabei werden sowohl die demografische als auch die wirtschaftliche Entwicklung im Landkreis besonders berücksichtigt.

1.2 Gesetzliche Grundlagen

Gesetzliche Grundlagen für die Organisation und Durchführung des Öffentlichen Perso-nennahverkehrs im Kreis Weimarer Land sind insbesondere im Landesgesetz über den öffentlichen Personennahverkehr (ThürÖPNVG) geregelt. Auch Vorgaben des Bundes und der Europäischen Union bilden einen Teil des rechtlichen Rahmens.

Thüringer Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr (ThürÖPNVG)

Belange des ÖPNV im Freistaat Thüringen regelt das Thüringer Gesetz über den öffentli-chen Personennahverkehr (ThürÖPNVG). Darin ist ÖPNV als „die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Verkehrsmitteln im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort und Regionalverkehr zu befriedi-gen“1 definiert.

Das Gesetz weist die Aufgabenträgerschaft mit der damit verbundenen Verpflichtung zur Planung, Organisation und Finanzierung des Thüringer ÖPNV zu:

Aufgabenträger für den Thüringer Schienenpersonennahverkehr (SPNV) im Eisen-bahnnetz ist das Land.

Die Aufgabenträgerverantwortung für die öffentlichen Verkehrsmittel des Straßenper-sonennahverkehrs (StPNV) liegt bei den Landkreisen, kreisfreien Städten und, soweit entsprechende Beschlüsse gefasst wurden, den großen kreisangehörigen Städten im Freistaat. In ihrem Zuständigkeitsbereich liegt der jeweilige Straßenbahn-, Stadt- und Regionalbusverkehr.

1 ThürÖPNVG § 1 (2).


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Der Kreis Weimarer Land ist somit Aufgabenträger des StPNV im Kreisgebiet und plant, organisiert und finanziert diesen vor dem Hintergrund der Daseinsfürsorge im Rahmen der eigenen Leistungsfähigkeit.

Nach § 5 ThürÖPNVG hat jeder Aufgabenträger einen Nahverkehrs- und Investitionsplan zu erstellen. Dabei ist „den Zielen der Raumordnung, Landesentwicklung und Landespla-nung unter Beachtung der Belange des Umweltschutzes, der Wirtschaftlichkeit und der Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung zu entsprechen“.

Der Nahverkehrsplan ist in der Regel alle fünf Jahre fortzuschreiben, der Investitionsplan wird jährlich fortgeschrieben.

Personenbeförderungsgesetz des Bundes (PBefG)

Das Personenbeförderungsgesetz des Bundes (PBefG) regelt die Beförderung von Per-sonen in Straßenbahnen, Oberleitungs-Bussen und Kraftfahrzeugen, insbesondere im genehmigungsrechtlichen Zusammenhang. Seit dem 01.01.2013 ist ein umfassend re-formiertes PBefG in Kraft. Für die Nahverkehrsplanung wesentliche Änderungen und Neuerungen sind im Folgenden zusammengefasst aufgeführt.

Gemäß § 8 (3) des novellierten PBefG haben die von den Bundesländern benannten Aufgabenträger des öffentlichen Personennahverkehrs:

die ausreichende Bedienung der Bevölkerung mit ÖPNV-Verkehrsleistungen zu ge-währleisten;

entsprechende Anforderungen an Umfang und Qualität des Verkehrsangebots, des-sen Umweltqualität sowie dessen verkehrsmittelübergreifende Integration zu definie-ren. Dies soll in der Regel mit Hilfe eines Nahverkehrsplans geschehen, der aufzustel-len bzw. bedarfsgerecht fortzuschreiben ist2;

in der Nahverkehrsplanung die Belange mobilitäts- oder sensorisch eingeschränkter Menschen besonders zu berücksichtigen. Ziel ist die vollständig barrierefreie Nutzung des ÖPNV in Kooperation mit Verkehrsunternehmen, zuständigen Behörden und In-teressensverbänden bis zum 01.01.2022 zu erreichen.3

Die zuständige Genehmigungsbehörde wirkt im Rahmen ihrer Befugnisse an der Erfül-lung der o. g. Aufgabenträgerverantwortung mit (§ 8 (3a) novelliertes PBefG). Dabei hat sie PBefG-konform erstellte Nahverkehrspläne zu berücksichtigen, dies bezieht sich ins-besondere auf genehmigungsrechtliche Fragen des ÖPNV.

EU-Verordnung für öffentlichen Personenverkehr VO 1370/2007

Seit dem 03. Dezember 2009 gilt die EU-Verordnung für öffentlichen Personenverkehr VO 1370/2007. Die Verordnung legt gemeinschaftsweit einheitlich fest, welche Maßnah-men die zuständigen Behörden ergreifen können, um eine Verkehrsbedienung sicherzu-stellen, die den Anforderungen des Gemeinwohls genügt. Unmittelbar daraus ergeben sich für ÖPNV-Aufgabenträger vergaberechtliche Regelungen. Auf Bundesebene ist das

2 Üblicherweise in einem fünfjährigen Zyklus. 3 Von dieser Frist kann abgewichen werden, wenn dies im Nahverkehrsplan konkret benannt und begründet ist.


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Personenbeförderungsgesetz (PBefG) im Zuge seiner aktuellen Novellierung an diese EU-Verordnung angepasst worden.

Bei der Erstellung von Nahverkehrsplänen empfiehlt es sich dementsprechend klare An-forderungsprofile mit Qualitätskriterien für Angebots- und Beförderungsqualität zu definie-ren. Diese können als objektive Leistungs- und Finanzierungsparameter den ÖPNV-Vergabeprozess gemäß EG-VO 1370/2007 unterstützen.

Weitere Grundlagen

Im Nahverkehrsplan werden außerdem die folgenden Gesetze, Vorschriften und überge-ordneten Planungen berücksichtigt:

Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs

Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz

Landesentwicklungsprogramm LEP Thüringen 2025 – Kulturlandschaft im Wandel

Landesentwicklungsplan Thüringen 2004

Regionalplan Mittelthüringen

Nahverkehrsplan für den Schienenpersonenverkehr im Freistaat Thüringen 2013 – 2017

Rahmenplan Verkehrsverbund Mittelthüringen 2013 – 2017

1.3 Rahmenplan Verkehrsverbund Mittelthüringen

Der Rahmenplan Verkehrsverbund Mittelthüringen 2013 – 2017 [1] betrachtet und analy-siert auf Basis einer umfassenden strukturellen Beschreibung des Verbundgebiets und seiner Umgebung den aufgabenträgerübergreifenden ÖPNV im Verkehrsverbund Mittel-thüringen und benennt entsprechende Zielkonzepte zu dessen künftiger Entwicklung und Ausgestaltung.

Besonderes Augenmerk liegt dabei auf der aufgabenträgerübergreifenden Verknüpfung des StPNV der Landkreise und kreisfreien Städte sowie zwischen dem StPNV und dem SPNV im VMT-Verbundgebiet.

Konzeptioneller Betrachtungsgegenstand ist die Definition von Standards zur abgestimm-ten Organisation, verlässlichen Verknüpfung und transparenten nutzergerechten Kom-munikation des aufgabenträgerübergreifenden ÖPNV im VMT-Verbundgebiet.

Ziel des Rahmenplans ist es, die Realisierung abgestimmter Mobilitätsketten im aufga-benträgerübergreifenden StPNV/SPNV als Qualitätsmerkmal des Öffentlichen Personen-nahverkehrs im Verkehrsverbund Mittelthüringen sicherzustellen und weiterzuentwickeln.

Der Rahmenplan ist ein Grundlagenwerk zur Fortschreibung des Nahverkehrsplans Kreis Weimarer Land sowie der folgenden weiteren StPNV-Nahverkehrspläne im VMT-Verbundgebiet:

Nahverkehrsplan der Landeshauptstadt Erfurt

Gemeinschaftlicher Nahverkehrsplan der Stadt Gera und des Landkreises Greiz als Nahverkehrsplan der Stadt Gera


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Nahverkehrsplan des Landkreises Gotha

Nahverkehrsplan der Stadt Jena

Nahverkehrsplan der Stadt Weimar

Nahverkehrsplan für den Saale-Holzland-Kreis

Er findet ebenfalls Berücksichtigung bei der Fortschreibung des Nahverkehrsplans für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen.

1.4 Verkehrspolitische Zielstellungen

Die Sicherstellung der Schülerbeförderung wird vom Landkreis als Pflichtaufgabe um-gesetzt. Die Schulen bzw. Schulträger, die Verkehrsunternehmen und der Landkreis sind verpflichtet, gemeinsam die Verantwortung für eine wirtschaftliche Schülerbeför-derung zu übernehmen.

Als Aufgabe der Daseinsvorsorge werden alle Ortsteile des Nahverkehrsraums an das ÖPNV-Netz angebunden. In schwach nachgefragten Verkehrsräumen und -zeiten ist die Einführung flexibler Bedienformen unter verkehrlichen und wirtschaftlichen Aspek-ten zu prüfen.

Der StPNV ist auf die Netz- und Angebotsstruktur des SPNV auszurichten. Der StPNV übernimmt Verbindungsfunktionen auf Relationen, die nicht durch den SPNV abge-deckt werden sowie die flächenhafte Erschließung des Landkreises.

Das StPNV-Angebot ist entsprechend den Bedürfnissen der vorhandenen bzw. auch potenziellen Fahrgäste weiter fortzuentwickeln. Die geltenden rechtlichen Rahmenbe-dingungen sind dabei zu beachten.

Zur Wahrung einer einheitlichen Angebotsqualität werden im Rahmen dieses Nahver-kehrsplans ein Anforderungsprofil und weitere Gestaltungsvorgaben formuliert, die bei der Vergabe von Leistungen des StPNV zu beachten sind.

Durch gezielte Marketingmaßnahmen der Verkehrsunternehmen und unter Einbezug des VMT sollen mehr Fahrgäste für den ÖPNV gewonnen werden – auch um damit den Modal-Split-Anteil des motorisierten Individualverkehrs zu senken und einen Bei-trag zum Umwelt- und zum Klimaschutz zu leisten.

Die im novellierten Personenbeförderungsgesetz getroffene Vorgabe für eine vollstän-dige Barrierefreiheit im ÖPNV bis zum 1. Januar 2022 bedarf einer weiteren Konkreti-sierung im Hinblick auf technische und bauliche Maßnahmen, die als Standards gelten sollen sowie auf die Haltung des Freistaats Thüringen zu einem eventuell abweichen-den Zielzeitpunkt und zu eventuellen Ausnahmetatbeständen. Im Anschluss daran soll ein diesbezüglicher Zeit- und Maßnahmenplan entwickelt werden.

Nahverkehrsplan Weimarer Land 2014 – 2018 Beschreibung und Entwicklung des Verkehrsraums

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2 Beschreibung und Entwicklung des Verkehrs-raums

2.1 Raumstruktur und Bevölkerung

2.1.1 Lage des Landkreises

Der Kreis Weimarer Land ist ein vorwiegend ländlich geprägter Kreis in der Mitte des Freistaats Thüringen. Auf einer Fläche von 803 km² bzw. 80.325 ha beträgt die Nord-Süd-Ausdehnung ca. 33 km, die Ost-West-Ausdehnung rund 36 km. Die höchste Erhe-bung liegt auf 511 m ü. NN am Riechheimer Berg im Westen des Landkreises. Bedeu-tendstes Fließgewässer ist die Ilm, welche das Weimarer Land von Süden nach Norden durchfließt.

Kulturell und naturräumlich besitzt der Kreis Weimarer Land eine hohe Attraktivität für Freizeit, Erholung und Tourismus.

Der Landkreis umschließt die zentral gelegene kreisfreie Stadt Weimar vollständig. Wei-tere benachbarte Gebietskörperschaften sind der Landkreis Sömmerda, die Landes-hauptstadt Erfurt, der Ilm-Kreis, der Landkreis Saalfeld-Rudolstadt, der Saale-Holzland-Kreis, die Stadt Jena sowie der zum Bundesland Sachsen-Anhalt gehörende Burgen-landkreis.

Abbildung 1: Lage des Kreises Weimarer Land und zentralörtliche Gliederung [2], [3]


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Das LEP Thüringen 2025 [4] gliedert die Raumstruktur thüringenweit in 3 Raumstruktur-gruppen und 10 Raumstrukturtypen nach demographischen und wirtschaftlichen Entwick-lungsgesichtspunkten. Der Kreis Weimarer Land liegt dementsprechend im sog. „Inner-thüringer Zentralraum“, der als demografisch und wirtschaftlich stabil charakterisiert ist. Die Raumstruktur ist im Landesentwicklungsprogramm zudem in sog. „Mittelzentrale Funktionsräume“ unterteilt, innerhalb derer jeweils intensive Verflechtungs- und Koopera-tionsbeziehungen bestehen. Auf den Landkreis entfallen dabei im Wesentlichen die bei-den Funktionsräume um die Städte Weimar (Norden, Mitte und Süden des Kreises) und Apolda (Nordosten des Kreises). Im Westen des Landkreises besteht diesbezüglich auch eine bilaterale funktionsräumliche Ausrichtung zur Landeshauptstadt Erfurt, ebenso im Osten zur Stadt Jena sowie in geringem Umfang im äußersten Nordwesten zur Stadt Sömmerda und im äußersten Südwesten zur Stadt Rudolstadt.

Der Landkreis besteht aus 62 Gemeinden und acht kreisangehörigen Städten (Apolda, Bad Berka, Bad Sulza, Blankenhain, Buttelstedt, Kranichfeld, Magdala und Neumark). Die Verwaltungsaufgaben übernehmen vier Verwaltungsgemeinschaften und zwei Land-gemeinden als erfüllende Gemeinde für weitere Gemeinden. Die Städte Apolda, Bad Berka und Blankenhain verwalten sich selbst.

2.1.2 Zentrale Orte

Die zentralörtliche Gliederung gemäß Thüringer Landesentwicklungs- bzw. Regionalpla-nung unterscheidet zwischen Ober-, Mittel- und Grundzentren sowie ergänzenden Mittel-zentren mit Teilfunktion eines Oberzentrums. Abgestuft nach ihrem zentralörtlichen Rang, gewährleisten diese Orte als Versorgungs- und Dienstleistungsstandorte für ihre jeweili-gen Verflechtungsbereiche wesentliche soziale, ökonomische sowie ökologische Funkti-onalitäten. Sie sind bedeutende Quell-, Ziel- und Verknüpfungspunkte des Verkehrs. Das ÖPNV-Netz soll auf die Zentralen Orte ausgerichtet gestaltet sein.

Die

Kreisstadt Apolda

ist einziges Mittelzentrum (MZ) des Kreises Weimarer Land. Daneben besitzen noch fol-gende Orte eine zentralörtliche Funktion als Grundenztrum (GZ):

Bad Berka

Bad Sulza

Blankenhain

Als für den Landkreis bedeutende Oberzentren (OZ) bzw. Mittelzentrum mit Teilfunktion eines Oberzentrums (MOZ) fungieren:

Erfurt, kreisfreie Stadt, Landeshauptstadt (OZ)

Jena, kreisfreie Stadt (OZ)

Weimar, kreisfreie Stadt (MOZ)


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2.1.3 Landesbedeutsame Entwicklungskorridore

Das LEP Thüringen 2025 [4] definiert sog. „Landesbedeutsame Entwicklungskorridore“, welche auf Basis der dort vorhandenen bzw. sich im Ausbau befindlichen hochwertigen Straßen- und Schieneninfrastruktur die regionale und landesübergreifende Standort-gunst, insbesondere der Zentralen Orte, hinsichtlich nachhaltiger wirtschaftsstruktureller Entwicklungen stärken sollen. Diese Korridore sollen sich auch durch ein leistungsfähiges ÖPNV-Angebot auszeichnen.

Den Kreis Weimarer Land durchläuft folgender landesbedeutsamer Entwicklungskorridor:

In West-Ost-Richtung der Bundesautobahn A4 folgend, von der Landesgrenze zu Hessen entlang der Thüringer Städtekette über Eisenach, Gotha, Erfurt, Weimar, Jena, Gera bis zur Landesgrenze mit Sachsen

2.1.4 Bevölkerung

Zum 31.12.2012 hatte der Kreis Weimarer Land 82.016 Einwohner [5]. Das ergibt eine Einwohnerdichte von 102 Einwohnern pro km². Zum 31.12.2008 hatte der Kreis noch 85.509 Einwohner. Damit hat der Landkreis im Geltungszeitraum des letzten Nahver-kehrsplanes 3.493 Einwohner verloren, das entspricht ca. 4 %. Die Einwohner verteilen sich auf die Kreisstadt Apolda mit 21.820 Einwohnern und 69 weitere Gemeinden bzw. Städte mit insgesamt 60.196 Einwohnern.

Abbildung 2: Entwicklung der Einwohnerzahlen von 2010 bis 2020 im Kreis Weimarer Land [5], [6]

Die Prognose der Bevölkerung beruht auf der 12. koordinierten Bevölkerungsvoraus-berechnung (Variante 1). Abbildung 2 zeigt die Entwicklung der Bevölkerung bis zum Jahr 2020. Die Werte für die Jahre 2010 bis 2012 stellen Analysewerte des Thüringer Landesamtes für Statistik dar. Ab dem Jahr 2013 sind die Angaben der Bevölkerungsvo-rausberechnung entnommen. Die Prognosen zeigen, dass der Abwärtstrend in der Be-

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Einwohnerzahl 84.693 84.279 82.016 81.278 80.470 79.656 78.833 78.002 77.157 76.284 75.426

70.000

72.000

74.000

76.000

78.000

80.000

82.000

84.000

86.000

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völkerungsentwicklung bis zum Jahr 2020 und darüber hinaus auch noch bis 2030 wei-tergeht. Für das Jahr 2020 wird prognostiziert, dass der Landkreis noch ca. 75.400 Ein-wohner haben wird. Im Vergleich zum Jahr 2010 entspricht das einer Abnahme um ca. 11 %. Im Jahr 2030 werden es nur noch ca. 66.400 Einwohner sein.

Zusätzlich zur Bevölkerungsentwicklung muss die Entwicklung der Altersstruktur betrach-tet werden. Die Bevölkerung wird in vier Altersklassen eingeteilt:

0 bis 6 Jahre Diese Gruppe ist für den ÖPNV vernachlässigbar, da sie nicht als eigenständige ÖPNV-Nutzer auftreten.

6 bis 18 Jahre Für den ÖPNV des Kreises ist diese Altersklasse besonders interessant, da sich aus dieser Altersklasse der Schüler- und Ausbildungsverkehr des Landkreises generiert. Die Schüler sind der Großteil der ÖPNV-Nutzer im Kreis Weimarer Land. Das Linien-netz orientiert sich an den Schülerverkehrsströmen und wird durch zusätzliche Verbin-dungen verstärkt.

18 bis 65 Jahre In dieser Altersgruppe wird der ÖPNV nur von wenigen Personen genutzt. Da die Per-sonen in dieser Altersklasse im Regelfall motorisiert sind, nutzen diese verstärkt den Individualverkehr. Diejenigen, die den ÖPNV nutzen, sind hauptsächlich Berufspend-ler, die mit Bus und Bahn zum Arbeitsplatz gelangen. Eine Rückgewinnung zum ÖPNV-Nutzer ist in dieser Altersklasse schwierig.

65 Jahre und älter Diese Altersgruppe nutzt den ÖPNV nicht täglich sondern eher zu bestimmten Wo-chentagen und Zeiten. Als Beispiel seien hier die sogenannten Einkaufsfahrten (Markt-tage) und Arztfahrten genannt.

Die folgende Abbildung zeigt die Entwicklung der Einwohner nach Altersgruppen bis zum Jahr 2020. Hier beruhen die Werte bis 2011 auf den Analysewerten des Statistischen Landesamtes, ab 2013 sind die Angaben der Bevölkerungsvorausberechnung entnom-men. Da für das Jahr 2012 noch keine Angaben nach Altersgruppen vorlagen, gehen in die Abbildung gemittelte Werte ein. In der Abbildung ist zu erkennen, dass die Kinder bis 6 Jahre etwas weniger werden und die Altersgruppe 6 – 18 (Schüler und Auszubildende) bis zum Jahr 2016 annähernd auf dem gleichen Stand bleibt und dann nur leicht sinkt. Die Altersgruppe der 18 bis 65jährigen, in der auch die Erwerbstätigen zu finden sind, wird stark abnehmen. Im Vergleich zum Jahr 2010 wird für diese Personengruppe bis 2020 ein Rückgang um ca. 12.000 Personen (ca. – 22 %) prognostiziert. Die Altersgrup-pe ab 65 Jahre wird demgegenüber um ca. 4.000 Personen zunehmen (ca. + 24 %).


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Abbildung 3: Entwicklung der Einwohnerzahlen nach Altersstruktur von 2010 bis 2020 im Kreis Weimarer Land [6], [7]

2.1.5 Schüler und Schulstandorte

In Trägerschaft des Kreises Weimarer Land befinden sich derzeit (Winter 2014) 15 staat-liche Grundschulen an 17 Standorten, 10 staatliche Regelschulen, 2 staatliche Gymnasi-en an 3 Standorten, 2 staatliche Förderzentren in Apolda und Blankenhain sowie 1 Be-rufsbildende Schule (zwei Standorte in Apolda, ein Standort in Schwerstedt). Des Weite-ren gibt es 4 Grundschulen, 2 Regelschulen und 1 Gymnasium, die sich in Trägerschaft der Stadt Apolda befinden. Zusätzlich zu den staatlichen Schulen gibt es im Landkreis 2 Grundschulen in freier Trägerschaft.

Die Schulnetzplanung [8] geht im Planungszeitraum bis zum Schuljahr 2017/2018 davon aus, dass der Grundschulstandort in Niederzimmern (Auf dem Zieche) aufgegeben wird und die Grundschüler am Regelschulstandort Niederzimmern (Weimarische Straße) un-terrichtet werden. Weitere Schulschließungen wird es voraussichtlich nicht geben. Für den Berufsschulstandort Apolda wird geprüft, ob beide Standorte auch weiterhin beste-hen bleiben.

Wie bereits in Kapitel 2.1.4 beschrieben, wird sich die Anzahl der Einwohner in der Al-tersgruppe 6 – 18 bis zum Jahr 2016 fast nicht ändern. Ab dem Jahr 2017 ist mit einem leichten Rückgang zu rechnen. Im Folgenden wird die Entwicklung der Schülerzahlen der allgemeinbildenden staatlichen Schulen (Grund-, Regelschulen und Gymnasien) aufge-zeigt. Im Schuljahr 2013/2014 besuchen ca. 4.700 Schüler diese Schulformen im Land-kreis. Die Verteilung der Schüler auf die Schularten sowie die Entwicklung der Schüler-zahlen bis zum Schuljahr 2017/2018 ist dem Schulnetzplan für den Kreis Weimarer Land 2012/13 bis 2017/18 [8] entnommen (siehe Tabelle 1). Daraus wird ersichtlich, dass die Schülerzahlen im Vergleich zum Schuljahr 2013/2014 bis zum Schuljahr 2017/2018 um ca. 230 Schüler leicht ansteigen werden.

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

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erza

hl

0 bis 6 Jahre 6 bis 18 Jahre 18 bis 65 Jahre 65 und älter


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Schulart (staatlich) 2013/2014 2014/2015 2015/2016 2016/2017 2017/2018

Grundschulen 1.985 2.022 2.011 2.041 2.083

Regelschulen 1.657 1.662 1.682 1.720 1.741

Gymnasien 1.040 1.060 1.077 1.060 1.091

Summe 4.682 4.744 4.770 4.821 4.915

Tabelle 1: Entwicklung der Schülerzahlen bis zum Schuljahr 2017/2018 [8]

Eine Prognose der Förderschüler ist sehr schwer. Das Schulverwaltungsamt geht aber für den Planungszeitraum bis zum Schuljahr 2017/2018 von einer Stabilität der derzeiti-gen Schülerzahlen zwischen 200 und 230 Schülern in den Förderzentren aus. Die beiden Förderzentren im Landkreis werden auch weiterhin ihre Berechtigung haben. [8]

Auf Grund des derzeit noch anhaltenden Schülerrückganges an den staatlichen Berufs-bildenden Schulen, der starken Spezialisierung und der Verflechtung mit der Wirtschaft, kommt es gegenwärtig zu Schließungen von Berufsbildenden Schulen in Thüringen. Für Apolda wird geprüft, ob die beiden Standorte auf einen Standort zentralisiert werden. [8]

2.2 Wirtschaftsstruktur

2.2.1 Arbeitsplätze

Die Angaben zu den Arbeitsplatzzahlen beziehen sich auf die sozialversicherungspflichtig Beschäftigten am Arbeitsort (Arbeitsplätze). Im Vergleich zum Geltungszeitraum des letz-ten Nahverkehrsplanes stiegen diese insgesamt leicht an (vgl. Abbildung 4).

Abbildung 4: Entwicklung der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten am Arbeitsort (Arbeitsplätze) von

2008 bis 2012 im Kreis Weimarer Land [9]

21.000

21.500

22.000

22.500

23.000

23.500

24.000

So

zial

vers

ich

eru

ng

spfl

ich

tig

Bes

chäf

tig

te

am

Arb

eits

ort

30.06.2008 30.06.2009 30.06.2010 30.06.2011 30.06.2012Sozialversicherungspf lichtig Beschäf tigte am Arbeitsort 22.541 22.806 23.125 23.515 23.649


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Zum 30. Juni 2012 gab es im Kreis Weimarer Land ca. 23.650 sozialversicherungspflich-tig Beschäftigte am Arbeitsort (Arbeitsplätze). Im Vergleich zum Jahr 2008 mit ca. 22.540 Arbeitsplätzen, entspricht das einer Steigerung um ca. 5 %. [9]

Über 7.000 Arbeitsplätze gibt es in Apolda, Stadt. Weitere Arbeitsplatzschwerpunkte im Landkreis befinden sich in den Städten Bad Berka mit über 3.000 Arbeitsplätzen, jeweils über 1.000 Arbeitsplätze gibt es in Blankenhain, Stadt und in der Gemeinde Nohra. [10]

2.2.2 Gewerbestandorte

Als guter Wirtschaftsstandort weist das Weimarer Land einige große Gewerbeansiedlun-gen auf. Beispielhaft seien hier das Gewerbe-/Industriegebiet Nohra/Ulla/Obergrunstedt (U.N.O.) in Nohra und der Gewerbepark „An der B87“ in der Kreisstadt Apolda genannt.

Die Tabelle 2 listet alle Gewerbegebiete mit mehr als 10 ha Gesamtnetto-Fläche im Landkreis auf.

Standort Gewerbegebiet

Apolda, Stadt Gewerbepark An der B87, mit 1. und 2. Erweiterung

Bad Berka, Stadt Am Marktweg

Blankenhain, Stadt Rottdorfer Straße

Blankenhain, OT Niedersynderstedt Am Amselberg

Isseroda Isseroda

Magdala Magdala

Nohra Nohra/Ulla/Obergrunstedt (U.N.O.)

Nohra Gewerbe- u. Industriegebiet Nohra (Schlachthof)

Tabelle 2: Gewerbegebiete im Kreis Weimarer Land [Quellen: Kreis Weimarer Land, Gewerbeflächenda-tenbank]

Eine weitere bedeutende Gewerbeansiedlung mit Relevanz für den aufgabenträger-übergreifenden ÖNPV des Kreises Weimarer Land ist das Güterverkehrszentrum (GVZ) Erfurt in Erfurt-Vieselbach.

Zu Gewerbegebieten im Landkreis kommen noch einzelne Industriestandorte wie bei-spielsweise ein Werk der Viega GmbH & Co. KG für Sanitär- und Heizungstechnik in Großheringen oder ein Werk der Ospelt food GmbH (Papalinawerk) für Nahrungsmittel und Tiernahrung im Gewerbepark „An der B87“. Diese beiden Firmenstandorte zählen zu den 100 größten Unternehmen des Freistaates Thüringen. Des Weiteren existieren im Landkreis vier weitere große und mehr als 3.000 kleine mittelständische Unternehmen.

Nachfolgende Tabelle 3 listet die gemeldeten Arbeitskräfte in den Industrie- und Gewer-bestandorten auf. In dieser Tabelle sind auch Gewerbegebiete der Stadt Weimar und das GVZ Erfurt enthalten, da zahlreiche Bewohner des Kreises in Firmen arbeiten, die in die-sen Gebieten ansässig sind.


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Standort Anzahl gemeldeter Beschäftigter

[Angaben gerundet]

Ulla/Nohra/Obergrunstedt (U.N.O.) und Weimarer Wurstwaren GmbH 2.100

Apolda, Gewerbepark An der B87 1.500

Apolda, Industriegebiet Utenbacher Straße 130

Apolda, Gewerbe-Centrum Weimarer Berg 300

Großheringen, Viega GmbH & Co.KG 600

Blankenhain, Rottdorfer Straße 410

Erfurt, GVZ Erfurt-Vieselbach 4.500

Weimar, Industriegebiet Kromsdorfer Straße 550

Weimar, Weimar-Nord 900

Weimar, Weimar-West 320

Tabelle 3: Beschäftigtenzahlen bedeutender Gewerbegebiete und Industriestandorte (Stand: 2013)

Die folgende Karte zeigt ausgewählte Gewerbegebiete im Kreis Weimarer Land.

Abbildung 5: Ausgewählte Gewerbegebiete im Kreis Weimarer Land

[Quelle: http://www.weimarerland.de/wirtschaft/index.html]

Aufgrund der Arbeitsplatzkonzentration in den Gewerbegebieten und Industriestandorten bieten sich hier prinzipiell große Fahrgastpotenziale für den ÖPNV. Ein Hindernis bei de-ren Erschließung ist jedoch unter anderem die räumliche Streuung der Herkunftsorte der Arbeitnehmer, die Arbeitskräfte in den Gewerbegebieten kommen nicht nur aus dem

http://www.weimarerland.de/wirtschaft/index.html


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Landkreis, sondern in vielen Fällen aus den benachbarten Kreisen und Städten und teil-weise sogar weiter entfernten Gebieten des Freistaats Thüringen. Einige Arbeitnehmer nehmen dabei Anfahrtswege von weit mehr als einer Stunde in Kauf, um zu ihrem Ar-beitsort zu gelangen. Ein weiteres Hindernis sind die unterschiedlichen Arbeitszeiten der Firmen in den Gewerbegebieten, die nur in seltenen Fällen mit der normalen Linienver-kehr gesamthaft synchronisieren lassen.

2.3 Tourismus

Der landschaftlich attraktive Kreis Weimarer Land, bekannt auch als „Toskana des Os-tens“, ist für den Tourismus sehr bedeutsam und kann hohe Übernachtungs- und Besu-cherzahlen aufweisen.

Die Daten des Thüringer Landesamtes für Statistik [11] zeigen, dass es im Jahr 2012 ca. 161.900 Ankünfte im Kreis Weimarer Land gab. Im Vergleich zum Jahr 2001 mit nur ca. 113.700 Ankünften, ist das eine Steigerung von über 42 %. Die Zahl der Übernachtungen ist von ca. 443.600 im Jahr 2001 auf ca. 567.500 Übernachtungen im Jahr 2012 gestie-gen. Das entspricht einer Steigerung von über 27 %.

Diese Angaben zeigen, dass sich die Touristen 2012 durchschnittlich 3,5 Tage im Land-kreis aufhielten, 2001 blieben sie noch etwa 3,9 Tage. Im Vergleich zu 2001 kommen also viel mehr Touristen in den Landkreis, die aber nicht mehr so lange verweilen.

Die beiden folgenden Abbildungen zeigen die Anzahl der Ankünfte und der Übernachtun-gen im Zeitraum von 2001 bis 2012.

Abbildung 6: Entwicklung der Anzahl der Ankünfte im Kreis Weimarer Land 2001 – 2012 [11]

100.000

110.000

120.000

130.000

140.000

150.000

160.000

170.000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Ankünfte von Touristenim Landkreis Weimarer Land von 2001 bis 2012


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Abbildung 7: Entwicklung der Anzahl der Übernachtungen im Kreis Weimarer Land 2001 – 2012 [11]

Die touristisch bedeutsamsten Regionen liegen im Bereich des Ilmtals. Hier vor allem im Bereich der Orte Bad Berka, Kranichfeld, Blankenhain und Hohenfelden sowie im Bereich zwischen Apolda – Bad Sulza – Großheringen. Des Weiteren gibt es noch das touristisch bedeutsame Gebiet um den Ettersberg im Norden Weimars. Diese Regionen werden im Regionalplan Mittelthüringen [3] als Gebiet „Ilmtal“ zusammengefasst und als Vorbe-haltsgebiet Tourismus und Erholung ausgewiesen. Zu diesem Gebiet kommen noch ver-schiedene Orte, die touristisch eine große Bedeutung haben. Dies sind die Städte Apol-da, Bad Berka, Bad Sulza / Auerstedt, Blankenhain, Hohenfelden sowie Kranichfeld. Mit der kreisfreien Stadt Weimar befindet sich ein weiterer touristisch und kulturell bedeuten-der Ort im Zentrum des Kreises.

Abbildung 8: Vorbehaltsgebiete Tourismus und Erholung sowie Orte mit Tourismus- und Erholungsfunktion

Ausschnitt aus [3]

300.000

350.000

400.000

450.000

500.000

550.000

600.000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Übernachtungen von Touristenim Landkreis Weimarer Land von 2001 bis 2012


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Im Norden des Landkreises sind zwar im Regionalplan Mittelthüringen keine touristisch bedeutsamen Orte aufgeführt, hier gibt es jedoch einige kleinere touristisch interessante Punkte. Als Beispiel seien hier der Ort Heichelheim mit dem Kloßmuseum und seinem Kartoffelfest sowie die Erlebniswelt „tirica“(Erlebniszoo) in Vippachedelhausen genannt.

In oben stehender Abbildung 8 sind die touristisch bedeutenden Gebiete und Orte im Kreis Weimarer Land dargestellt [3].

Die bisherige Entwicklung der Übernachtungs- und Ankunftszahlen zeigt, dass die Tou-rismusregion Weimarer Land ein aufstrebender und bedeutender Wirtschaftsfaktor im Kreisgebiet geworden ist. Der Tourismus bietet weiterhin ein großes Potenzial aus dem ÖPNV-Nutzer gewonnen werden können. Entgegen wirkt hier jedoch insbesondere die Tatsache, dass die meisten Touristen mit dem eigenen Pkw anreisen und so kaum ein Bedürfnis haben, den ÖPNV im Kreis zu nutzen und die Touristenströme verstärkt an den Wochenenden einsetzen, sodass die umfassende Einbindung touristisch bedeutsamer Ziele in den Linienverkehr nicht immer realisierbar ist.

2.4 Verkehrswege

2.4.1 Straßennetz

Das Straßennetz im Kreis Weimarer Land ist dicht ausgebaut sowie überwiegend in ei-nem, dem derzeitigen Verkehr angepasstem, Zustand. Die Bundesautobahn A4 durch-quert den Kreis in West-Ost-Richtung. Das Kreisgebiet ist an die A4 über die fünf An-schlussstellen Erfurt-Ost, Erfurt-Vieselbach, Nohra, Apolda (bei Mellingen) und Magdala angebunden. Das Hauptstraßennetz des Landkreises wird durch die Bundesstraßen B7 in West-Ost-Richtung sowie B85 und B87 in Nord-Süd-Richtung gebildet und besitzt eine Länge von 94 km. Ergänzt werden diese durch ein Netz von Landesstraßen mit 205 km und dem Kreisstraßennetz mit 168 km Länge.

2.4.2 Schienennetz

Im Kreis Weimarer Land sind derzeit fünf Eisenbahnstrecken in Betrieb:

In west-nordöstlicher Richtung die Thüringer Stammbahn von Erfurt über Weimar, Apolda und Großheringen nach Naumburg sowie Halle/Leipzig, welche elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut ist.

Die in West-Ost-Richtung verlaufende Holzlandbahn4 von Weimar nach Jena und Gera, in derzeit abschnittsweise zweigleisigem und nicht elektrifiziertem Zustand.5

Die Ilmtalbahn in Nord-Süd-Richtung von Weimar über Bad Berka nach Kranichfeld (eingleisig, nicht elektrifiziert).

4 Im bundesweiten Kontext auch als MDV - Mitte-Deutschland-Verbindung Rhein-Ruhr – Kassel – Erfurt – Weimar – Jena – Gera – Chemnitz bezeichnet. 5 Die Strecke wird im Kreisgebiet aktuell zweigleisig ausgebaut, eine Streckenelektrifizierung ist mittelfristig vorgesehen.


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Die in Nord-Süd-Richtung verlaufende Saalbahn von Naumburg nach Saalfeld (zweigleisig, elektrifiziert) sowie die Pfefferminzbahn aus Richtung Sömmerda und Buttstädt (eingleisig, nicht elektrifiziert) berühren das Kreisgebiet im äußersten Nordosten bei Großheringen bzw. Auerstedt und Bad Sulza.

Weiterhin führt im äußersten Nordwesten des Landkreises die neugebaute Schnellfahr-strecke Erfurt – Halle/Leipzig (VDE 8) ohne Zwischenhalt durch den Landkreis. Sie soll Ende 2015 in Betrieb gehen.

2.5 Mobilität

2.5.1 Motorisierungsgrad

Zum 01.01.2013 gab es 58.511 gemeldete Kfz im Kreis Weimarer Land [12], davon wa-ren 46.803 Pkw. Damit ergibt sich mit einer Einwohnerzahl von 82.016 am 31. Dezember 2012 eine Pkw-Dichte von 571 Pkw je 1.000 Einwohner. Dieser Wert liegt über der durchschnittlichen Pkw-Dichte des Freistaates Thüringen, die für das Jahr 2012 536 Pkw/1.000 Einwohner beträgt.

Im Geltungszeitraum des letzten Nahverkehrsplanes, am 01.01.2008 gab es im Land-kreis 45.936 angemeldete Pkw, das sind 867 Pkw weniger als 2013. Das entspricht einer Steigerung von 2 %.

2.5.2 Pendlerverflechtungen

Die Pendlerverflechtungen beziehen sich auf die Einwohner des Landkreises, die aus beruflichen Gründen jeden Tag zwischen ihrem Wohnort und ihrem Arbeitsort pendeln. Die Pendlerströme sind neben dem Schülerverkehr ein wesentlicher Faktor, an dem das Liniennetz ausgerichtet wird. Zudem verdeutlichen die Pendlerströme die Verflechtungen der Städte mit ihren umliegenden Regionen.

Zum 30. Juni 2012 gab es im Kreis Weimarer Land ca. 23.650 sozialversicherungspflich-tig Beschäftigte am Arbeitsort (Arbeitsplätze) und ca. 33.090 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte am Wohnort (Erwerbstätige). Daraus ergibt sich, dass ca. 9.440 Erwerbstä-tige über die Landkreisgrenze zur Arbeit auspendeln müssen [9].

Zur Auswertung der gemeindefeinen Pendlerbeziehungen wurden die Daten der Bun-desagentur für Arbeit (BfA) aus dem Jahr 2010 [10] in Bezug auf den Kreis Weimarer Land ausgewertet. Innerhalb des Landkreises fahren ca. 14.140 Erwerbstätige zur Arbeit. Davon wohnen und arbeiten etwa 7.330 Erwerbstätige in der gleichen Gemeinde. Ca. 6.810 Erwerbstätige pendeln innerhalb des Landkreises über die Gemeindegrenze zur Arbeit (Binnenpendler).


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Über die Landkreisgrenze pendeln etwa 14.960 Erwerbstätige zur Arbeit (Auspendler aus dem Landkreis). Dabei ist die Stadt Weimar mit ca. 5.320 Arbeitspendlern der Zielort der meisten Erwerbstätigen, gefolgt von Erfurt und Jena. Die Einpendler in den Kreis Weima-rer Land sind mit ca. 7.400 Erwerbstätigen im Vergleich zu den Auspendlern geringer. Die meisten Einpendler kommen aus Weimar, Erfurt und Jena.

Auspendler aus dem Kreis Wei-marer Land nach

Einpendler in den Kreis Weimarer Land von

Weimar, Stadt 5.320 Weimar, Stadt 2.490

Erfurt, Stadt 4.460 Erfurt, Stadt 1.290

Jena, Stadt 2.720 Jena, Stadt 770

Sömmerda, Landkreis 420 Sömmerda, Landkreis 740

Saale-Holzland-Kreis 410 Burgenlandkreis 640

Ilm-Kreis 310 Saale-Holzland-Kreis 380

Leipzig, Stadt 220 Saalfeld-Rudolstadt, Landkreis 280

Burgenlandkreis 190 Ilm-Kreis 260

Saalfeld-Rudolstadt, Landkreis 160 Gotha, Landkreis 130

Gotha, Landkreis 140

Gera, Stadt 120

Tabelle 4: Pendler zwischen Landkreis und umliegenden Gebietskörperschaften (angegeben sind Beziehungen mit > 100 Aus- bzw. Einpendlern, Angaben gerundet)

In Tabelle 5 sind die aufkommensstärksten Pendlerbeziehungen mit mehr als 400 Pend-lern pro Tag aufgelistet.

von nach Pendler

Apolda, Stadt Jena, Stadt 890

Apolda, Stadt Weimar, Stadt 660

Apolda, Stadt Erfurt, Stadt 570

Bad Berka, Stadt Weimar, Stadt 490

Weimar, Stadt Bad Berka, Stadt 460

Weimar, Stadt Nohra 460

Weimar, Stadt Apolda, Stadt 430

Bad Berka, Stadt Erfurt, Stadt 420

Tabelle 5: Bedeutende zwischenörtliche Pendlerbeziehungen (angegeben sind Beziehungen mit > 400 Aus- bzw. Einpendlern, Angaben gerundet)


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In der folgenden Abbildung sind die Pendlerbeziehungen in die Nachbarlandkreise sowie die aufkommensstärksten Pendlerbeziehungen innerhalb des Landkreises grafisch dar-gestellt. In der Abbildung und auch in der Anlage 1 ist zu erkennen, dass die Pendler-ströme hauptsächlich auf die Städte Apolda, Erfurt, Jena und Weimar ausgerichtet sind. Es gibt nur geringe Verflechtungen mit den umliegenden Kreisen.

Abbildung 9: Pendlerbeziehungen Kreis Weimarer Land

Nahverkehrsplan Weimarer Land 2014 – 2018 Analyse des ÖPNV

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3 Analyse des ÖPNV

3.1 Organisationsstrukturen

3.1.1 Aufgabenträger

Der Kreis Weimarer Land ist der Aufgabenträger für den Straßenpersonennahverkehr (StPNV) und somit im Rahmen der Daseinsfürsorge nach dem ThürÖPNVG für die Ge-staltung des ÖPNV verantwortlich. Gemäß §3 (2) ThürÖPNVG hat der Aufgabenträger des ÖPNV im Rahmen der eigenen wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit zu planen, zu or-ganisieren und zu finanzieren. Die Verkehrsleistung kann der Aufgabenträger auch durch Dritte ausführen lassen.

Die folgende Abbildung verdeutlicht die StPNV-Organisationsstruktur im Landkreis.

Abbildung 10: Schema der StPNV-Organisationsstruktur

3.1.2 Verkehrsunternehmen

Die Personenverkehrsgesellschaft mbH Weimarer Land (PVG), mit Sitz in Apolda, er-bringt die StPNV-Leistungen im Weimarer Land. Der Landkreis ist an der PVG als alleini-ger Gesellschafter beteiligt.

Die PVG ist im Jahr 2013 aus der Fusion der im Landkreis zuvor agierenden Verkehrsun-ternehmen Personenverkehrsgesellschaft mbH Apolda und Omnibusverkehrsgesellschaft Weimar mbH hervorgegangen. Die PVG hält alle derzeitig im Landkreis vergebenen StPNV-Linienkonzessionen. Sie ist, in Abstimmung mit dem Gesellschafter, für die Aus-gestaltung der Linienführung sowie für die wirtschaftliche Fahrplangestaltung im Bedie-nungsgebiet zuständig. Im Linienverkehr werden neben den ausschließlich auf den Kreis


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Weimarer Land bezogenen Leistungen, auch Fahrten zur aufgabenträgerübergreifenden Verkehrsbedienung in den Städten Erfurt, Jena und Weimar sowie in den Landkreisen Saalfeld-Rudolstadt und Sömmerda erbracht.

Die PVG erbringt ca. Dreiviertel der gesamten Verkehrsleistung mit eigenen Fahrzeugen und Personal. Die weiteren Verkehrsleistungen werden mit Hilfe von Subunternehmern erbracht. Hierbei ist es so, dass die PVG Weimarer Land sämtliche Einnahmen die im ÖPNV entstehen erhält und aus diesen Einnahmen die Subunternehmer vergütet. Die Vergütung der Verkehrsleistungen ist mittels gesonderter Verträge zwischen den Subun-ternehmern und der PVG geregelt. Die für den ÖPNV benötigte Technik, wie Fahrschein-drucker oder Fahrtzielanzeiger, wird den Subunternehmern von der PVG zur Verfügung gestellt. Die PVG führt damit auch Funktionen einer Managementgesellschaft aus.

Derzeit (Stand: 09/2013) bestehen zwischen PVG und folgenden fünf Subunternehmern Verträge zur Erbringung von Verkehrsleistungen:

Weimar Tour GmbH (WTG); Sitz Berlstedt, Privatunternehmen mit separatem Rei-sebüro und Gelegenheitsverkehr,

Omnibusbetrieb Rolf Kötschau e.K. (ORK); Sitz Umpferstedt, Privatunternehmen mit separatem Gelegenheitsverkehr,

Bus & Taxibetrieb Günter Langenberg (BGL): Sitz Weimar

Omnibus-Verkehr-Schwerstedt GmbH (OSG); Sitz Buttelstedt, Privatunternehmen mit separatem Gelegenheitsverkehr,

Mietwagendienst Siegmar Butterich (MSB); Sitz Remda-Teichel (Lkr. SLF)

Als Betreiber hält die PVG kontinuierlich den Kontakt zu den Fahrgästen und kann ent-sprechend flexibel auf geänderte Wünsche der Fahrgäste reagieren. Des Weiteren nutzt die PVG ihre Busse auf für den Gelegenheitsverkehr als weitere Einnahmequelle.

Der aufgabenträgerübergreifende StPNV im Kreis Weimarer Land wird zudem von fol-genden Verkehrsunternehmen durchgeführt, die i. d. R. Linien in externer Aufgabenträ-gerschaft mit eigenen Linienkonzessionen bedienen.

Erfurter Verkehrsbetriebe AG (EVAG); Sitz Erfurt

JES Verkehrsgesellschaft mbH (JES); Sitz Eisenberg

KomBus GmbH6 (KOM); Sitz Bad Lobenstein

Stadtwirtschaft Weimar GmbH (SWG); Sitz Weimar

Verwaltungsgesellschaft des Öffentlichen Personen-Nahverkehrs Sömmerda mbH (VGS); Sitz Sömmerda

Der Kreis Weimarer Land kann auf die Angebotsgestaltung dieser Verkehre durch Ko-operation mit den jeweiligen Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen hinwirken.

6 In der Holdinggesellschaft KomBus GmbH sind die Verkehrsunternehmen Omnibusverkehr Saa-le-Orla Rudolstadt GmbH (OVS, Sitz Saalfeld) und Omnibusverkehr Oberland GmbH (OVO, Sitz Bad Lobenstein) organisiert.


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3.1.3 Verbundpartner im Verkehrsverbund Mittelthüringen

Der Verkehrsverbund Mittelthüringen (VMT) umfasst derzeit das Gebiet der kreisfreien Städte Erfurt, Weimar, Jena und Gera sowie der Landkreise Gotha, Weimarer Land und Saale-Holzland-Kreis. Vertragspartner sind die genannten kommunalen Gebietskörper-schaften, der Freistaat Thüringen als Aufgabenträger für den Schienenpersonennahver-kehr sowie 13 Verkehrsunternehmen, darunter auch die PVG.

Das Kreisgebiet ist seit 2006 (nördlicher Teil, ehemaliges Bediengebiet der Personenver-kehrsgesellschaft mbH Apolda) bzw. 2010 (südlicher Teil, ehemaliges Bediengebiet der Omnibusverkehrsgesellschaft Weimar mbH) in das VMT-Verbundgebiet integriert.

Der Kreis Weimarer Land als Aufgabenträger und die PVG als Verkehrsunternehmen sind Vertragspartner des VMT-Finanzierungs- und Tariffortschreibungsvertrages. Hierin verpflichten sich Verkehrsunternehmen, einen gemeinsamen Tarif, den VMT-Tarif, anzu-wenden. Aufgabenträger verpflichten sich, die hierdurch entstehenden Durchtarifierungs- und Harmonisierungsverluste auf Grundlage allgemeiner Vorschriften auszugleichen. Der Vertrag enthält zudem die Geschäftsordnung des Verbundbeirates Mittelthüringen, dem Entscheidungsgremium für alle verbundrelevanten Themen, und ein Verfahren zur Tarif-fortschreibung, an dem Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen beteiligt sind.

Die Verkehrsunternehmen haben darüber hinaus den sog. VMT-Kooperations- und Ein-nahmeaufteilungsvertrag geschlossen. Hierin sind unter anderem die Details zur Ver-bundtarifanwendung, zur Einnahmeaufteilung sowie zum gemeinsamen Marketing gere-gelt.

Der Verbundbeirat ist das gemeinsame Beschlussgremium der Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger im Verkehrsverbund Mittelthüringen. Die Verkehrsunternehmen sind im Unternehmensbeirat organisiert. Die Aufgabenträger sind Vertragspartner im VMT-Finanzierungs- und Tariffortschreibungsvertrag sowie Mitglieder im Verbundbeirat Mittel-thüringen. Im Verbundbeirat sind die Aufgabenträger an allen Beschlussfassungen, die die Fahrpreise, das Verlustausgleichsverfahren und die Nahverkehrsplanung betreffen, beteiligt. Die Aufgabenträger treffen sich regelmäßig im Aufgabenträgerbeirat ohne Betei-ligung der Verkehrsunternehmen. Der Beirat ist außerdem an der Fortentwicklung des VMT-Tarifs beteiligt. Für die fachliche Zuarbeit und die Entscheidungsvorbereitung gibt es zudem fünf Fachausschüsse.


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3.2 Schienenpersonennahverkehr

Der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) wird umfassend im landesweit gültigen „Nah-verkehrsplan für den Schienenpersonenverkehr im Freistaat Thüringen“ [13], beschrie-ben. Der SPNV wird an dieser Stelle deshalb nur kurz mit Blick auf das Angebot an den für den Landkreis relevanten SPNV-Zugangsstellen charakterisiert:

SPNV-Expresslinien:

Linie EVU Linienweg Zugangsstellen Bedienungs-zeit [Uhr]

Grund-takt

(RE 1) DB-R

Göttingen – Leinefelde – Mühlhausen – Gotha – Erfurt – Weimar – Jena – Gera – Greiz/Zwickau/Glauchau

(Weimar, Stadt WE) 6:00 – 24:00 120 Min7

(RE 3) DB-R Erfurt – Weimar – Jena – Gera – Altenburg

(Weimar, Stadt WE) 5:00 – 23:00 120 Min7

Tabelle 6: Relevante SPNV-Expresslinien

SPNV-Regionallinien:

Linie EVU Linienweg Zugangsstellen Bedienungs-zeit [Uhr]

Grund-takt

RB 20 DB-R Halle (Saale) – Naumburg – Apolda – Weimar – Erfurt –Gotha – Eisenach

Großheringen; Bad Sulza; Niedertrebra; Apolda; Oßmannstedt; Hopfgarten; (Weimar, Stadt WE)

4:00 – 0:00 60 Min8

EB 21 EB Weimar – Jena – Gera Mellingen; Großschwabhau-sen

4:30 – 0:30 60 Min9

RB 24 DB-R Großheringen – Camburg – Jena – Kahla – Rudolstadt – Saalfeld

Großheringen 9:30 – 23:30 120 Min

EB 26 EB Weimar – Bad Berka – Kra-nichfeld

Nohra; Obergrunstedt; Holzdorf; Legefeld; Hetschburg; Bad Berka Zeughausplatz; Bad Berka; München; Tannroda; Kra-nichfeld; (Weimar; Weimar West; Weimar Berkaer Bf; alle Stadt WE)

4:30 – 23:30 60 Min10

RB 27 DB-R Sömmerda – Kölleda – Buttstädt – Bad Sulza - Großheringen

Eckartsberga (Thür); Auerstedt; Bad Sulza Nord; Großheringen

5:00 – 21:00 120 Min11

Tabelle 7: Relevante SPNV-Regionallinien

7 Überlagerung Linien RE 1 und RE 3 zum 60-Minuten-Takt. 8 Ergänzende HVZ-Verdichtung Mo-Fr im Abschnitt Erfurt – Apolda, Einzelzüge. 9 Alle 120 Minuten Weimar – Gera, sonst Weimar – Jena-Göschwitz. Sa, So+Ft generell im 120-Minuten-Takt. 10 Ergänzende HVZ-Verdichtung Mo-Fr, 30-Minuten-Takt. 11 Ergänzende HVZ-Verdichtung Mo-Fr, Einzelzüge.


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Im Knoten Weimar Hauptbahnhof besteht zudem Anschluss zum Schienenpersonenfern-verkehr (SPFV) durch getaktete ICE-/ IC-Verbindungen nach Frankfurt a. M., Leipzig, Dresden, Düsseldorf und Berlin. Mit Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Erfurt – Hal-le/Leipzig, Ende des Jahres 2015, wird der heute über Weimar geführte SPFV weitge-hend dorthin verlagert. Somit fungiert ab diesem Zeitpunkt der Hauptbahnhof in Erfurt als wichtigster Zugangsknoten zum Schienenpersonenfernverkehr. Ende des Jahres 2017, mit Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke (Nürnberg –) Ebensfeld – Erfurt, wird auch die bis dahin über Jena verkehrende ICE-Verbindung Berlin – Halle/Leipzig – Nürnberg – München über Erfurt geführt.

Mit der Verlagerung des SPFV ab Ende 2015 geht eine Verbesserung des SPNV-Angebots auf der Thüringer Stammbahn einher. Neu eingeführt werden dann u. a. zwei Express-Linien, die Erfurt und Weimar stündlich im Wechsel direkt mit Halle und Leipzig verbinden und dabei auch in der Kreisstadt Apolda halten. Der SPNV-Halt in Apolda er-fährt damit eine deutliche Angebotsausweitung.

Nachfrage SPNV

In Abbildung 11 wird anhand der ein- und aussteigenden Fahrgäste an wichtigen Zu-gangspunkten im Kreis Weimarer Land die Nutzung des Schienenverkehrs aufgezeigt. Die Daten stammen aus den kontinuierlichen Reisendenzählungen der Eisenbahnver-kehrsunternehmen (RES bzw. vergleichbare Zählungen). Angegeben ist jeweils die Summe aus Ein- und Aussteigern im SPNV pro mittleren Tag des Jahres 2012. Umstei-ger werden dabei als Aussteiger und (erneute) Einsteiger erfasst. Für Bad Berka ist die Summe beider Bahnhöfe (Bad Berka und Bad Berka Zeughausplatz) angegeben.

Abbildung 11: Ein- und Aussteiger an wichtigen Zugangspunkten des SPNV [Quelle NVS Thüringen]


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3.3 Straßenpersonennahverkehr

Die konzessionierten Linien des Verkehrsunternehmens PVG Personenverkehrsgesell-schaft mbH Weimarer Land sind in Anlage 2 zusammengefasst aufgelistet und in Anla-ge 3 sind alle Regionalbuslinien grafisch dargestellt.

Die PVG betreibt in Apolda und Weimar zwei moderne Omnibusbetriebshöfe, die alle technischen und organisatorischen Anforderungen des Unternehmens erfüllen. Ihr aktuel-ler Flottenbestand an Linienomnibussen gliedert sich wie folgt:

Abgasnorm verpflichtend seit Anzahl Linien-busse

Euro 0 oder älter Euro 0 seit 1988 3

Euro 1 1992/93 1

Euro 2 1995/96 11

Euro 3 2000/01 17

Euro 4 2005/06 9

Euro 5 2008/09 21

Euro 6 ab 2014

EEV optional seit 2000 (keine Pflicht)

erfasste Busse insgesamt 62

davon Niederflur 19

Tabelle 8: Busbestand der PVG Personenverkehrsgesellschaft mbH Weimarer Land (Stand: 09/2013)

Des Weiteren erbringen folgende Verkehrsunternehmen Verkehrsleistungen im Kreis Weimarer Land (siehe Tabelle 9):

Stadtwirtschaft Weimar GmbH (SWG)

Erfurter Verkehrsbetriebe AG (EVAG)

KomBus GmbH (KOM)

Verwaltungsgesellschaft des Öffentlichen Personen-Nahverkehrs Sömmerda mbH (VGS)

JES Verkehrsgesellschaft mbH (JES)


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Linie Betreiber ATü [1] Streckenführung

6 SWG WE – AP Niedergrunstedt / Possendorf – Legefeld – Gelmeroda –

Goetheplatz – Hauptbahnhof – Ettersburg / Buchenwald (Stadtverkehr Weimar)

52 EVAG EF – AP Busbahnhof – Mönchenholzhausen – Vieselbach – Niederzimmern

113 KOM SLF – AP – EF Erfurt – Remda – Rudolstadt

11412 KOM SLF – AP – WE Weimar – Teichel – Rudolstadt

152 EVAG EF – AP Niederzimmern – Vieselbach – Hayn

155 EVAG EF – AP Erfurt – Hohenfelden – Kranichfeld

216 VGS SÖM – AP – WE Sömmerda – Vogelsberg – Großbrembach – Weimar

231 VGS SÖM – AP – WE Kölleda – Olbersleben – Buttelstedt – Weimar

40713 JES J – AP – SHK Jena – Isserstedt – Hohlstedt – Nerkewitz – Dornburg

415 JES J – SHK – AP Jena – Leutra – Kahla – Drößnitz

417 JES J – SHK – AP Jena – Schorba – Magdala – Dürrengleina

491 JES SHK – AP Drößnitz – Milda

Tabelle 9: Buslinien anderer Verkehrsunternehmen, die im Kreis Weimarer Land Verkehrsleistungen er-bringen, Fahrplanstand 09/2013

12 Kombiniert mit PVG-Linie 221. 13 Die Linie 407 der JES bedient seit 01/2014 nicht mehr das Gebiet des Kreises Weimarer Land (Hohlstedt wird nicht mehr angefahren).


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Nachfrage StPNV

Die aufkommensstärksten Relationen im StPNV befinden sich vorrangig zwischen den Städten Apolda, Jena und Weimar (siehe Abbildung 12). Diese Streckenabschnitte wer-den auch durch den motorisierten Individualverkehr stark frequentiert. Die Nachfrageda-ten im StPNV beruhen auf den Fahrausweisverkäufen der PVG von 2013 und beziehen sich auf einen mittleren Werktag in der Schulzeit.

Abbildung 12: Nachfrage im StPNV [Quelle: PVG, Fahrausweisstatistik 2013]

Die Fahrten im Schülerverkehr im Kreis Weimarer Land sind in fast allen Fällen in den Linienverkehr integriert. Da der Schülerverkehr der wesentliche Bestandteil des ÖPNV ist, richtet sich die Gestaltung des Liniennetzes an den Verbindungswegen der Schüler aus.

In Anlage 4 sind die Fahrschüler für das Schuljahr 2013/2014 grafisch dargestellt. Mehr als 50 Fahrschüler sind täglich innerhalb von Bad Berka, zwischen Großobringen und dem Schulstandort Buttelstedt, zwischen Niederroßla und dem Schulstandort Pfiffelbach und zwischen Eckolstädt und dem Schulstandort Wormstedt unterwegs.


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3.4 Verknüpfung zwischen Schienen- und Straßenperso-nennahverkehr

Der VMT-Rahmenplan [1] weist Verknüpfungspunkte aus, die für die Vernetzung des aufgabenträgerübergreifenden ÖPNV im Verkehrsverbund Mittelthüringen bedeutend sind. In Tabelle 10 sind diese für den Kreis Weimarer Land mit ihren jeweils verknüpften ÖV-Verkehrssystemen aufgelistet.

SPNV Städtischer StPNV Regionaler StPNV

Verknüpfungspunkt Tram Bus Tram Bus

Apolda, Bahnhof / Freitreppe x - x - x

Apolda, Busbahnhof - - x - x

Bad Berka, Bahnhof / Busbahnhof x - - - x

Bad Berka, Zeughausplatz x - - - x

Bad Sulza, Bahnhof x - - - x

Großschwabhausen, Bahnhof x - - - x

Kranichfeld, Bahnhof x - - - x

Tabelle 10: Aufgabenträgerübergreifende Verknüpfungspunkte im Kreis Weimarer Land [1]

Der Bahnhof Großheringen fungiert als reiner SPNV-Knoten und ist für die Verknüpfung mit dem StPNV nicht relevant.

Darüber hinaus sind folgende Verknüpfungspunkte außerhalb Kreisgebiets für den ÖPNV des Kreises Weimarer Land relevant.

SPNV Städtischer StPNV Regionaler StPNV

Verknüpfungspunkt Tram Bus Tram Bus

Buttstädt, Bahnhof x - - - x

Buttstädt, Roßplatz - - - - x

Erfurt, Hauptbahnhof / Busbahnhof x x x - x

Erfurt-Vieselbach, Bahnhof x - x - x

Jena Paradies / Busbahnhof x x (x)14 - x

Weimar, Berkaer Bahnhof x - x - x

Weimar, Busbahnhof - - x - x

Weimar, Hauptbahnhof x - x - x

Tabelle 11: Relevante aufgabenträgerübergreifende Verknüpfungspunkte im Umland des Kreises Weimarer Land [1]

In der Anlage 5 sind die Verknüpfungspunkte innerhalb des Kreises Weimarer Land so-wie außerhalb des Kreisgebietes grafisch dargestellt.

14 In Reichweite der Haltestelle Löbdergraben.

Nahverkehrsplan Weimarer Land 2014 – 2018 Bewertung des ÖPNV

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4 Bewertung des ÖPNV

4.1 Anforderungsprofil

4.1.1 Richtwerte der Erschließungsqualität

Zur Gewährleistung der Erschließung der bebauten Gebiete durch den ÖPNV werden Richtwerte für Einzugsradien von Haltestellen des StPNV bzw. von Haltepunkten des SPNV definiert. Direkte und schnelle Verbindungen können in der Regel nur auf Kosten der Erschließung geschaffen werden. Daher sind für den Einzugsbereich von schienen-gebundenen Verkehren längere Zugangswege zumutbar. Die Werte basieren auf dem bestehenden Nahverkehrsplan [14] und den Empfehlungen des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen.

Für den Kreis Weimarer Land werden folgende Richtwerte für die Einzugsradien (Luftli-nienentfernung) von Haltestellen bzw. Haltepunkten für einen Schultag festgelegt.

Verkehrsgebiet StPNV (Bus) SPNV

dicht bebaute Gebiete in den Städten 500 m (9 min)

1.000 m (17 min)

Sonstiger Ort 800 m (14 min)

1.000 m (17 min)

Begründete Ausnahmen sind zulässig. Angaben zur Gehzeit berücksichtigen eine mittlere Gehgeschwindigkeit von 70 m/min und einen Umwegfaktor von 20 %.

Tabelle 12: Einzugsbereich (Luftlinienentfernung) von ÖPNV-Haltestellen und entsprechende Gehzeiten

Begründete Ausnahmen können sein:

Siedlungsflächen mit sehr niedriger Bebauungsdichte oder geringer Größe, auf de-nen das ÖPNV-Potenzial folglich sehr gering ist

Gewerbe- und Industrieflächen, die nicht befahrbar sind oder nur sehr wenige Be-schäftigte oder Besucher aufweisen

Siedlungsteile, die aufgrund topografischer oder baulicher Gegebenheiten nicht be-fahrbar sind

Der Luftlinienradius berücksichtigt keine topographischen Besonderheiten, die ein schnel-les Erreichen der Haltestelle trotz geringem Einzugsradius verhindern (z. B. Steigungen, umwegige Fußwegführung, Querung von Bahnstrecken oder Flussläufen). Daher wird die Gehzeit unter Berücksichtigung eines Umwegfaktors von 20 % und einer mittleren Geh-geschwindigkeit von 70 m/min ausgewiesen.


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4.1.2 Fahrtenangebot

Das ÖPNV-Netz im Kreis Weimarer Land wird in folgende Netzebenen mit differenzierten Bedienungseigenschaften gegliedert:

SPNV-Netz: Dazu gehören alle SPNV-Linien im Landkreis. Im Rahmen des Nahverkehrsplans werden für den SPNV keine Richtwerte definiert. Es wird diesbezüglich auf den Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen [13] verwiesen.

StPNV-Hauptnetz: Regional bedeutsame StPNV-Linien mit hohem Leistungsangebot und Fahrgastaufkommen. Dazu zählen die Linien 280 (Apolda – Isserstedt – Jena) und 221 (Weimar – Bad Ber-ka – Blankenhain – (Rudolstadt)). Die Linie 221 verkehrt auf dem Abschnitt zwischen Weimar und Bad Berka parallel zur Ilmtalbahn aber gewährleistet die Erschließung in der Fläche. Die Fahrten der Buslinien erfolgen auch zeitversetzt zu den Fahrten der Ilmtalbahn und zu den Linien des Stadtverkehrs Weimar. Sofern wirtschaftlich vertretbar, sollen die Fahrpläne dieser Linien Montag – Freitag vertaktet gestaltet werden. Es gilt folgendes Mindestfahrtenangebot:

Montag – Freitag (Schul- und Ferienzeit): Mindestbetriebszeit von 05:00 bis 21:00 Uhr (angenäherter 60-Minuten-Takt, mindestens 16 Fahrtenpaare auf Re-lation Apolda – Jena und Weimar – Blankenhain; Linie 221 von/nach Rudolstadt mindestens 4 Fahrtenpaare)

Samstag: Mindestbetriebszeit von 08:00 bis 16:00 Uhr (mindestens 4 Fahrten-paare auf Relation Apolda – Jena und Weimar – Rudolstadt)

Sonn- und Feiertag: Mindestbetriebszeit von 11:00 bis 16:00 Uhr (mindestens 3 Fahrtenpaare auf Relation Apolda – Jena und Weimar – Blankenhain; Linie 221 von/nach Rudolstadt mindestens 2 Fahrtenpaare)

StPNV-Nebennetz: Wichtige Verbindungen im StPNV. Dazu zählen die Linien 155 (Erfurt – Hohenfelden – Kranichfeld; EVAG), 219 (Weimar – Berlstedt – (Sömmerda)), 226 (Weimar – Buttelstedt – Buttstädt – Rastenberg), 228 (Weimar – Kromsdorf – Denstedt – (Pfiffelbach)), 281 (Apolda – Umpferstedt – Wei-mar) und 286/290 (Apolda – Auerstedt – Eckartsberga). Es gilt folgendes Mindestfahr-tenangebot:

Montag – Freitag (Schul- und Ferienzeit): Mindestbetriebszeit von 06:00 bis 18:00 Uhr (mindestens 6 Fahrtenpaare; Linie 219 von/nach Sömmerda mindes-tens 5 Fahrtenpaare; Linie 228 von/nach Pfiffelbach mindestens 4 Fahrtenpaare)

Samstag und Sonntag: bedarfsgerecht


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Abbildung 13: Achsen des StPNV-Haupt- und -Nebennetzes

StPNV-Ergänzungsnetz: Ergänzendes Busliniennetz. Das Angebot orientiert sich an den örtlichen Gegebenheiten (z. B. Schulzeiten).

Stadtverkehrsnetz: Stadtlinienverkehr Apolda. Mindestens jede Stunde verkehrt ein Fahrtenpaar. Die Fahrtenfolge wird während der Hauptverkehrszeiten verdichtet. Mindestbetriebszeiten sind Montag – Freitag 06:00 Uhr bis 18:00 Uhr sowie samstags, sonn- und feiertags 10:00 bis 17:00 Uhr

Das gesamte ÖPNV-Angebot ist darüber hinaus im Rahmen der Daseinsvorsorge in Ab-hängigkeit von den Einwohnern je Ortsteil bzw. Stadtteil zu gestalten. Dabei sind mindes-tens folgende Fahrtenanzahlen anzubieten, die wenigstens in der Verbindung zu einem Mittelzentrum im Landkreis (Apolda oder Weimar) bestehen müssen. Die Fahrtenpaare gelten dabei pro Relation und schließen auch bestehende SPNV-Angebote ein. Von allen Ortsteilen sollen in der Schulzeit ÖPNV-Verbindungen mindestens zu einem Mittelzent-rum angeboten werden. Die Fahrtlagen sollen so gewählt werden, dass zwischen min-destens einer Fahrtankunft im Mittelzentrum und mindestens einer Abfahrt vom Mittel-zentrum minimal drei Stunden Zeitdifferenz innerhalb der Geschäftszeiten von öffentli-chen Einrichtungen und Einzelhandel am mittelzentralen Ort liegen.

Die Einwohner nach Gemeinden (Thüringer Landesamt für Statistik, Stand 31.12.2012) wurden anhand der Angaben der Verwaltungen auf die Ortsteile aufgeteilt (siehe Anla-ge 6).

SPNV/SPFV


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Einwohner je Ortsteil/Stadtteil

Anzahl Ortsteile im Kreis

Mindestanzahl Fahrtenpaare je Schultag

(Montag – Freitag)

Mindestanzahl Fahrtenpaare je Ferientag

(Montag – Freitag)

bis 200 64 2 bedarfsgerecht

201 – 500 60 3 bedarfsgerecht

501 – 1.000 23 6 2

> 1.000 11 8 4

Tabelle 13: Mindestanzahl Fahrtenpaare Ortsteil – mittelzentraler Ort, Montag - Freitag, Schul-/ Ferientag

Des Weiteren werden im Rahmenplan des VMT [1] für aufgabenträgerübergreifende Re-gionalbuslinien bestimmte Richtwerte für die Fahrtenhäufigkeiten außerhalb des Schüler-verkehrs festgelegt. Diese sind von den Aufgabenträgern in ihren lokalen Nahverkehrs-plänen in Abhängigkeit von der Nachfrage pro Linie und der Einwohnerzahl des zu er-schließenden Ortes sowie unter Beachtung des wirtschaftlich Vertretbaren möglichst in Abstimmung mit dem VMT weiter zu konkretisieren. Eine Bedienung soll nur dann im Linienbetrieb vorgesehen werden, wenn die Nachfrage dauerhaft über 5 Fahrgästen je Fahrt liegt. Ansonsten sind flexible Bedienformen anzuwenden.

Eine Konkretisierung dieser Rahmenplanvorgabe für den Kreis Weimarer Land ist im Zu-ge der vorliegenden Nahverkehrsplanfortschreibung jedoch nicht möglich, da aktuell flä-chendeckend keine linienfeinen Nachfragedaten vorliegen. Entsprechende Daten werden in der momentan laufenden Verkehrserhebung Mittelthüringen 2014/2015 in Regie des VMT ermittelt. Deren Ergebnisse sind frühestens im 2. Quartal 2015 zu erwarten.

4.1.3 Zeitliche Erreichbarkeit ausgewählter Ziele

Für die zeitliche Erreichbarkeit der Zentralen Orte, werden die Angaben des LEP Thürin-gen 2025 [4] herangezogen. Dort werden für die Erreichbarkeit der Zentralen Orte Richt-werte für die Wegezeiten festgelegt. „Wegezeit“ ist dabei jene Zeit, die für den Weg vom Wohnort zum Zentralen Ort oder zurück benötigt wird (ohne Zu- und Abgangszeiten zur/von Haltestelle). Dabei sollen die folgenden Wegezeiten nicht überschritten werden:

Verbindungen zwischen Orts-/Stadtteilen und mit ÖPNV maximal erreichbar in

Grundzentrum 30 Minuten

Mittelzentrum 45 Minuten

Oberzentrum 90 Minuten

Tabelle 14: Zeitliche Erreichbarkeit der Zentralen Orte [4]

Das Stadtzentrum von Apolda soll von allen Stadtteilen in maximal 30 Minuten erreichbar sein.

Die Fahrpläne des Regionalverkehrs der einzelnen Linien sind dabei hinsichtlich der Fahrtwege so zu optimieren, dass eine Ausgewogenheit zwischen den Anforderungen an die wirtschaftliche Leistungserbringung und den Kundenwünschen erreicht wird.


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4.1.4 Fahrzeugeinsatz und Fahrgastinformation

Die im VMT-Rahmenplan [1] formulierten Empfehlungen bezüglich Fahrzeugeinsatzes und die Fahrgastinformation werden im Sinne einer verbundweit einheitlichen Qualität und Attraktivität in das Anforderungsprofil des Nahverkehrsplans weitgehend integriert.

Standards

Die eingesetzten Fahrzeuge entsprechen dem Stand der Technik bezüglich Abgas-emission, Fahrverhalten, Fahrsicherheit und Energieverbrauch zum Zeitpunkt der Fahrzeugbeschaffung.

Bei Anschaffung von Neufahrzeugen ist die jeweils höchste Abgasnorm zu gewährleis-ten.

Das Alter der Fahrzeuge soll die Spezifikation im Dienstleistungsauftrag nicht über-schreiten.

Wartung der Fahrzeugtechnik nach gesetzlich vorgeschriebenen Intervallen

Gewährleistung notwendiger Fahrzeugkapazitäten, d. h. je nach Einsatzzweck und Fahrgastaufkommen ausreichende Sitz- und Stehplatzkapazitäten

Die eingesetzten Fahrzeuge sind von den Verkehrsunternehmen nach ihrer Bauart so auszuwählen, dass sie Fahrgästen, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind, den Zu-gang zum Verkehrsmittel ermöglichen. Neufahrzeuge sollen barrierefrei (Niederflur-technik oder Liftsysteme) ausgestattet sein.

Es wird angestrebt im regionalen StPNV möglichst viele Fahrten mit barrierefreien Fahrzeugen zu bedienen. Busfahrten, die grundsätzlich nicht barrierefrei bedient wer-den können, sollen im Fahrplan (Positivkennzeichnung barrierefreier Fahrten) sowie in den anderen Medien entsprechend gekennzeichnet werden.

Für hör- und sehbehinderte Fahrgäste sollen geeignete optische und/oder akustische Fahrgastinformationen zum Einsatz kommen.

Die jeweiligen Baulastträger haben bei der Gestaltung und ggf. beim Umbau von Hal-testellen und Verknüpfungspunkten einen barrierefreien Zugang sicherzustellen.

Die Unternehmen veröffentlichen Fahrpläne, Tarife und weitere für den Kunden wich-tige Informationen über Internetportale und geeignete Applikationen mobiler Internet-anwendungen im einheitlichen VMT-Design. Diese Informationen sind auch telefo-nisch zugänglich zu machen.

Anzustreben ist die Einführung und Inbetriebnahme von ITC-Systemen (Intermodal Transport Control System - rechnergestütztes Betriebsleitsystem) bei allen Verkehrs-unternehmen im Verbundgebiet. Weiterführend sollten diese untereinander vernetzt (datendrehscheibe), im Sinne eines VMT-weiten Anschlusssicherungssystems, die verkehrsträgerübergreifende Verknüpfung im operativen Betrieb des aufgabenträger-übergreifenden ÖPNV im Verbundgebiet unterstützen.


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4.1.5 Verkehrsträgerübergreifende Systemverknüpfung

Auch die im VMT-Rahmenplan [1] formulierten Empfehlungen bezüglich Qualität und At-traktivität für die bestehende und neu zu errichtende Schnittstelleninfrastruktur werden im Sinne einer verbundweit einheitlichen Qualität und Attraktivität in das Anforderungsprofil des Nahverkehrsplans weitgehend integriert.

Verknüpfungstypen

Verknüpfungspunkte werden dabei nach der Art der Systemverknüpfung unterschieden und nach Typen mit unterschiedlichen Standards kategorisiert. Für die Verknüpfung von SPNV und StPNV werden drei Typen definiert, für die StPNV-interne Verknüpfung ein weiterer Typ. Die Verknüpfungspunkte können durch Anlagen des Individualverkehrs (bspw. Kurzzeitparkplätze, Taxiplätze, P+R- / B+R- / K+R-Plätze, Mietstationen für Pkw (auch Car Sharing), Fahrräder oder Pedelecs, Ladestationen) ergänzt sein.

Folgende Typen sind definiert:

Typ A „Zentraler Verknüpfungspunkt SPNV – StPNV“; zentrale Hauptverknüp-fungspunkte in Ober- und Mittelzentren

Bestand im Landkreis: nicht vorhanden

Typ B „Wichtiger Verknüpfungspunkt SPNV – StPNV“; ausgewiesene Verknüp-fungspunkte zum städtischen StPNV oder aufgabenträgerübergreifend bedeutsa-men regionalem StPNV

Bestand im Landkreis: Apolda Bahnhof (mit Stationen Bahnhof und Freitreppe) und Bad Berka Bahnhof / Busbahnhof

Typ C „Bedeutender Verknüpfungspunkt SPNV – StPNV“; wie Kategorie B, jedoch prioritär nachgeordnet (bspw. bzgl. Ausbaubedarf oder Konflikten der komplexen Fahrplanabstimmung)

Bestand im Landkreis: Bad Berka Zeughausplatz; Bad Sulza Bahnhof; Groß-schwabhausen Bahnhof; Kranichfeld Bahnhof

Typ D „Aufgabenträgerübergreifend bedeutender Verknüpfungspunkt StPNV – StPNV“; wesentliche aufgabenträgerübergreifende StPNV-Verknüpfungspunkte, die sich nicht in räumlicher Nähe einer SPNV-Zugangsstelle befinden

Bestand im Landkreis: Apolda Busbahnhof

Standards

Folgende Standards sind bei der Systemverknüpfungsgestaltung generell zu beachten:

Kommunikation

integrierte Anschluss- und Übergangsbeziehungen sind bzgl. Fahrplaninformatio-nen und Vermarktung besonders zu berücksichtigen


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Fahrplanverknüpfung

Schaffung regelmäßiger Übergangsbeziehungen, ausgerichtet auf die Hauptum-steigebeziehungen (ggf. tageszeitenabhängig) und die schnelle Erreichbarkeit ober- und mittelzentraler Orte

Übergangswartezeiten

als Anschluss ist eine fahrplanmäßige Wartezeit beim Übergang von maximal 10 Minuten (zzgl. evtl. Wegezeiten) anzustreben

Übergangswege

der zumutbare Übergangsweg beträgt maximal 250 m (bei komplexen Verknüp-fungspunkten des Typs A sind abweichend auch größere Distanzen zulässig)

Barrierefreiheit

es ist die Barrierefreiheit als verbindliche Forderung bei der Aus- und Umgestaltung der Verknüpfungspunkte sowie der Zuwegungen zu den Verknüpfungspunkten durch-zusetzen

Sicherheit

die Sicherheitsbedürfnisse der Fahrgäste, insbesondere von Frauen und älteren Menschen, sind beim Aus- und Neubau von Verkehrsanlagen zu berücksichtigen

Anschlusssicherung

im Rahmen technischer und betrieblicher Möglichkeiten sind Anschlüsse auch bei Fahrplanabweichungen herzustellen

Anzustrebende infrastrukturelle Ausstattung

Elemente der infrastrukturellen Ausstattung unterscheiden sich nach Typen, der anzustrebende Ausstattungsgrad ist dabei nach standardmäßigen und optionalen Merkmalen unterteilt, die in folgender Tabelle aufgeführt sind.

Element Typ A Typ B Typ C Typ D

! = Standard; (!) = Option

Fahrgastinformation- und -service

Stationsbezeichnung ! ! ! !

Kennzeichnung Liniennummern und – ziele ! ! ! !

VU- und Verbundkennzeichnung ! ! ! !

Aushangfahrplan ! ! ! !

Linienübersichtsplan ! ! ! !

Tarifübersicht und Kundenservicehinweis ! ! ! !

Anschlusshinweise ! ! ! !

Standortplan Verknüpfungspunkt und Umgebung – vor Ort

! ! ! !

Standortplan Verknüpfungspunkt und Umgebung – über den Internetauftritt des VMT / der VU abrufbar

! ! ! !


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Element Typ A Typ B Typ C Typ D

Wegeleitsystem ! ! ! (!)

Touristische Hinweise (wenn touristische Attraktionen vorhanden)

! ! ! !

Infovitrine ! ! ! !

DFI-Anzeiger ! ! (!) (!)

Uhr (falls nicht in DFI integriert) ! ! (!) (!)

Lautsprecher- und/oder DFI-Information ! ! ! (!)

Servicepunkt mit Mobilitätsberatung ! (!) (!) -

Information Taxiruf ! ! ! !

Notrufmelder ! ! ! !

Fahrscheinautomat ! ! ! -

Stationärer Entwerter ! ! ! -

Sonstige Infrastruktur

Barrierefreie Zugänge und Wege ! ! ! !

Blindenleitsystem ! ! ! I

Fahrzeugangepasste Bahn-/Bussteige (Höhengleichheit) ! ! ! !

Funktionales Empfangsgebäude ! (!) (!) (!)

Geschäfte (Reisebedarf) und Gastronomie ! (!) (!) (!)

Witterungsschutz / Unterstand ! ! ! !

Sitzgelegenheiten ! ! ! !

Außenbeleuchtung (Wege, Bahn-/Bussteige) ! ! ! !

Beheizter Warteraum ! (!) (!) (!)

Sanitäranlagen ! (!) (!) (!)

Gepäckschließfächer ! (!) (!) (!)

Abfallbehälter ! ! ! !

Fahrradstellplätze (B+R) ! ! (!) (!)

Fahrradmietstation ! (!) (!) (!)

Kurzzeitparkplätze ! ! (!) (!)

Behindertenparkplätze ! ! (!) (!)

P+R-Plätze ! ! (!) (!)

Taxistellplätze ! (!) (!) (!)

Besondere Flächengestaltung und Begrünung ! (!) (!) (!)

Tabelle 15: Anzustrebende Ausstattungsstandards nach Verknüpfungspunkttypen


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4.2 Schwachstellenanalyse derzeitiges Verkehrsangebot

4.2.1 Überprüfung der Erschließungsqualität

Auf der Grundlage, der in Kapitel 4.1.1 festgelegten Einzugsbereiche der Haltestellen bzw. Haltepunkten, wurde die Erschließung der bebauten Gebiete durch den ÖPNV für einen Schultag (Fahrplanstand: September 2013) überprüft.

Das Liniennetz im Landkreis ist sehr gut ausgebaut und schließt alle Städte und Gemein-den ein. Mit den definierten Luftlinienentfernungen zu den Haltestellen werden alle Orte und deren Ortsteile durch den ÖPNV erschlossen. Ausgenommen hiervon sind die klei-nen Siedlungsflächen Böttelborn (gehört zum Ortsteil Tannroda der Stadt Bad Berka), Kottenhain (gehört zum Ortsteil Lotschen der Stadt Blankenhain), Escherode (gehört zum Ortsteil Niedertreba der gleichnamigen Gemeinde) und Mohrental (gehört zum Ort Rit-tersdorf der gleichnamigen Gemeinde), einige Gewerbe-, Industrie- und landwirtschaftli-che Flächen sowie wenige Siedlungsteile. Diese Siedlungsflächen bzw. -teile werden aufgrund ihrer sehr geringen Nachfragepotenziale, ihrer Lage oder der schlechten Stra-ßenanbindung nicht durch den ÖPNV erschlossen. Gegenwärtig besteht auch kein Be-darf, diese Gebiete zu erschließen. Falls sich Änderungen in der Siedlungsstruktur erge-ben, ist zu prüfen, ob weitere Flächen mit dem StPNV zu erschließen sind.

Als Besonderheit werden hier die Orte Ettersburg und Vollersroda mit ihren gleichnami-gen Gemeinden genannt, die aufgrund ihrer räumlichen Nähe zur Stadt Weimar eine An-bindung an den Stadtverkehr Weimar (Linie 6) besitzen.

4.2.2 Überprüfung Fahrtenangebot

Das Fahrtenangebot wurde dahingehend geprüft, ob die in Kapitel 4.1.2 definierten Be-dienungseigenschaften hinsichtlich Mindestbetriebszeit und Mindest-Fahrtenanzahl auf den Achsen des StPNV-Haupt- und -Nebennetzes erreicht werden. Dabei wurden keine Unterschreitungen festgestellt.

Das gesamte ÖPNV-Angebot soll darüber hinaus im Rahmen der Daseinsvorsorge in Abhängigkeit von den Einwohnern je Orts- bzw. Stadtteil gestaltet werden. Auch hier wurden keine Unterschreitungen der Mindestfahrtenpaare zu einem Mittelzentrum lokali-siert. Des Weiteren haben alle Orts- bzw. Stadtteile in der Schulzeit ÖPNV-Verbindungen zum Ober, Mittelzentrum und zum/vom zugeordneten Grundzentrum.

4.2.3 Überprüfung Zeitliche Erreichbarkeit ausgewählter Ziele

In Kapitel 4.1.3 werden maximale ÖPNV-Beförderungszeiten zwischen den Orts- bzw. Stadtteilen und den Zentralen Orten bzw. Stadtzentren definiert.

Für einen Schultag (Fahrplanstand: September 2013) wurden die Beförderungszeiten überprüft. Folgende Überschreitungen des Grenzwertes wurden bei Orts- bzw. Stadttei-len festgestellt:

zum Oberzentrum Erfurt bei 3 Relationen

zum Mittelzentrum bei 19 Relationen


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zum zugeordneten Grundzentrum bei 19 Relationen

Die maximale Beförderungszeit von 90 Minuten zum Oberzentrum Erfurt wird bei den fol-genden Relationen überschritten:

Gemeinde Ortsteil Bemerkung

Bad Sulza Gebstedt (ca. 220 Einwohner)

nur geringe Überschreitung des Richtwertes; an Schnittstelle Bad Sulza oder Apolda ggf. bessere Ver-knüpfung Regionalbus / SPNV

Blankenhain Meckfeld b. Blankenhain (ca. 30 Einwohner)

geringes Einwohnerpotenzial; periphere Lage im Süd-osten des Landkreises, ggf. Übergänge Regionalbus / Regionalbus in Blankenhain Richtung Weimar verbes-sern

Blankenhain Wittersroda (ca. 50 Einwohner)

nur geringe Überschreitung des Richtwertes; periphere Lage im Südosten des Landkreises, ggf. Übergänge Regionalbus / Regionalbus in Blankenhain Richtung Weimar verbessern

Tabelle 16: Überschreitung der Beförderungszeit zwischen dem Oberzentrum Erfurt und den Ortsteilen

Abbildung 14: Beförderungszeit zwischen dem Oberzentrum Erfurt und den Ortsteilen


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Die maximale Beförderungszeit von 45 Minuten zu einem Mittelzentrum wird bei 19 Rela-tionen überschritten. Das betrifft grundsätzlich nur Ortsteile, die im Süden des Kreises liegen und dem Mittelzentrum Weimar zugeordnet sind (siehe Abbildung 15).

Abbildung 15: Beförderungszeit zwischen einem Mittelzentrum und den Ortsteilen


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Die maximale Beförderungszeit von 30 Minuten zum zugeordneten Zentralen Ort der Grundversorgung wird bei 19 Relationen überschritten. Die Innenstadt von Apolda ist von den zugehörigen städtischen Siedlungsgebieten innerhalb von 10 Minuten zu erreichen (siehe Abbildung 16).

Abbildung 16: Beförderungszeit zwischen dem jeweiligen Zentralen Ort der Grundversorgung (Erfurt, Wei-

mar, Apolda, Bad Berka, Bad Sulza, Blankenhain, Buttstädt) und den zugeordneten Ortsteilen


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4.2.4 Beförderungsqualität und Fahrkomfort

Im Rahmen der Erstellung des Nahverkehrsplanes des Kreises Weimarer Land 2008 [14] wurde durch die Fachhochschule Erfurt und vom angehörigen Institut Verkehr und Raum eine Untersuchung der Beförderungsqualität und Barrierefreiheit im Landkreis vorge-nommen. Da sich an den daraus abgeleiteten Aussagen nichts Wesentliches geändert hat, werden die Analysen in den fortzuschreibenden Nahverkehrsplan übernommen.

In der damaligen Untersuchung wurden exemplarisch einige repräsentative ÖPNV-Haltestellen begutachtet und es wurde vor allem auf die Barrierefreiheit, die Ausstattung der Haltestellen, die Fahrgastinformation und die Möglichkeit des Fahrscheinerwerbs geachtet.

Die Auswertung hat ergeben, dass die Möglichkeiten des Fahrscheinerwerbs in jedem Fahrzeug gegeben sind und am Busbahnhof in Apolda sowie am Busbahnhof in Weimar jeweils eine Informations- und Fahrscheinverkaufsstelle vorhanden ist. Der regionale Charakter des im Kreis betriebenen ÖPNV bietet keinen Bedarf für die Aufstellung von Fahrscheinautomaten an den Haltestellen.

Für die Barrierefreiheit an Haltestellen gibt es viele verschiedene Kriterien die man erfül-len kann. Das Institut Verkehr und Raum hat die wichtigsten hiervon ausgewählt und ei-nen Vergleich durchgeführt. Ergebnis dieser Untersuchung war, dass keine Haltestelle alle Kriterien zur Barrierefreiheit erfüllt. Der größte Teil der Haltestellen erfüllt jedoch die aus Aufgabenträgersicht wichtigsten Kriterien wie ausreichende Aufstellfläche, Fahrplan- und Tarifinformationen in optimaler Sichthöhe auch für Rollstuhlfahrer, Beleuchtung, Wet-terschutz, Sitzplätze, rutschfester Bodenbelag, stufenloser Zugang und Bordsteinabsen-kungen. Der Bau von Haltestellen liegt in der Zuständigkeit der jeweiligen Gemeinde. Die Einflussmöglichkeiten des Aufgabenträgers sind deshalb sehr eingeschränkt. Es ist seit mehreren Jahren gängige Praxis im Kreis, beim Neubau von Haltestellen den Behinder-tenbeirat des Kreises in das Planungsverfahren mit einzubinden. Dies hat sich gut be-währt, da die Erteilung von Fördergeldern zum Neu- und Ausbau von Haltestellen unter anderem auch von der Zustimmung des Behindertenbeirates abhängig ist. Die Ausstat-tung der Haltestellen mit Hilfsmitteln für sehbehinderte Menschen ist noch sehr verbesse-rungsfähig. Aufgrund der geringen Anzahl der sehbehinderten ÖPNV-Nutzer im Kreis Weimarer Land kann diesen Verbesserungsmöglichkeiten jedoch keine Priorität einge-räumt werden. Die Barrierefreiheit in den Fahrzeugen ist zumeist bereits vom Hersteller eingeräumt worden. In geringem Umfang werden Niederflurfahrzeuge im ÖPNV einge-setzt. Im Landkreis sind 15 Busse mit Rollstuhlrampe vorhanden, welche auf telefonische Bestellung eingesetzt werden. Die Nachfrage nach diesen Fahrzeugen ist jedoch minimal und wird vom Verkehrsunternehmen mit weniger als 100 Anfragen in den letzten fünf Jahren (2008 – 2013) beziffert.

Nahverkehrsplan Weimarer Land 2014 – 2018 Festlegungen und Maßnahmen zur künftigen Gestaltung des ÖPNV

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5 Festlegungen und Maßnahmen zur künftigen Ge-staltung des ÖPNV

Die Gestaltung und Weiterentwicklung des StPNV-Angebots im Kreis Weimarer Land soll im Planungszeitraum dieses Nahverkehrsplans grundsätzlich den Vorgaben des Anforde-rungsprofils und der verkehrspolitischen Zielstellungen folgen. Sich daraus und darüber hinaus ergebender Prüf-, Handlungs- und Planungsbedarf ist nachfolgend eingehender beschrieben.

5.1 Maßnahmen aus Schwachstellenanalyse

In Kapitel 4.2.3 fand eine Überprüfung der Beförderungszeiten zwischen den Ortsteilen und den Zentralen Orten statt. Dabei wurden einige Schwachstellen identifiziert, welche die vorgegebenen Richtwerte überschreiten. Im Rahmen des Nahverkehrsplanes werden diesbezüglich Prüfaufträge für die Verbindungen definiert, die ein gewisses Einwohnerpo-tenzial und signifikante Schwachstellen aufweisen (vgl. Tabelle 17).

Verbindung zwischen und Bemerkungen / Untersuchungsaufgabe

Gemeinde / Ortsteil Zentralem Ort

Blankenhain / Thangelstedt (ca. 310 Einwohner)

Mittelzentrum Weimar keine Direktverbindungen nach Weimar, Beförderungszeiten deutlich über dem Richtwert, ungünstiges Umsteigen in Blankenhain, Prüfung Fahrzeiten bzw. Verknüpfungen

Hohenfelden (ca. 360 Einwohner)

Mittelzentrum Weimar keine Direktverbindungen nach Weimar, Beförderungszeiten deutlich über dem Richtwert, Prüfung Fahrzeiten bzw. Ver-knüpfungen

Kranichfeld / Stedten/Ilm (ca. 460 Einwohner)

Mittelzentrum Weimar keine Direktverbindungen nach Weimar, Beförderungszeiten deutlich über dem Richtwert, Prüfung Fahrzeiten bzw. Ver-knüpfungen

Magdala / Göttern (ca. 370 Einwohner)

Mittelzentrum Weimar Direktfahrten und Fahrten mit Umsteigen, für die Direktfahrten der Linie 229 beträgt die Fahrzeit etwa 50 Minuten, Prüfung Fahrzeiten bzw. Verknüpfungen

Rittersdorf (ca. 260 Einwohner) Mittelzentrum Weimar keine Direktverbindungen nach Weimar, Beförderungszeiten deutlich über dem Richtwert, Prüfung Fahrzeiten bzw. Ver-knüpfungen

Magdala / Göttern (ca. 370 Einwohner)

Weimar (Zentraler Ort der Grundversorgung)

Direktfahrten und Fahrten mit Umsteigen, Fahrzeiten bzw. Verknüpfungen der Ver-bindungen prüfen

Magdala / Magdala (ca. 1.370 Einwohner)

Weimar (Zentraler Ort der Grundversorgung)

Direktfahrten und Fahrten mit Umsteigen, einige Fahrten mit ungünstigem Umstieg in Blankenhain, Fahrzeiten bzw. Verknüp-fungen der Verbindungen prüfen


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Verbindung zwischen und Bemerkungen / Untersuchungsaufgabe

Gemeinde / Ortsteil Zentralem Ort

Schmiedehausen (ca. 340 Einwohner)

Bad Sulza (Zentraler Ort der Grundversorgung)

Direktfahrten bis Bad Sulza Bad, dann Fußweg zum Zentrum, Alternative: einige Fahrten nach Apolda mit Fahrzeiten von ca. 30 Minuten

Wiegendorf (ca. 250 Einwohner)

Apolda (Zentraler Ort der Grundversorgung)

Fahrzeit Apolda zu hoch, Fahrzeiten bzw. Verknüpfungen der Verbindungen prüfen

Tabelle 17: Verbindungen mit Untersuchungsbedarf hinsichtlich der Erreichbarkeit Zentraler Orte

5.2 Schülerverkehr

Die Abstimmung der Verkehrsunternehmen mit dem Schulverwaltungsamt die Belange des Schülerverkehres betreffend ist seit Jahren gängige Praxis. Diese Praxis wird beibe-halten und wenn möglich sogar noch intensiviert werden.

Bei der Schulnetzplanung sind künftig in geeigneter Form die Belange des ÖPNV mit zu berücksichtigen, da die Veränderung von Schulstandorten einen direkten Einfluss auf die Gestaltung des Liniennetzes, die Anbindung des jeweiligen Schulstandortes und die Wirtschaftlichkeit des Schülerverkehrs hat.

Da die Gruppe der Schüler als Nutzer des ÖPNV tendenziell auf dem heutigen Stand stagniert, muss der Fokus der Angebotsgebotsgestaltung künftig auch vermehrt auf an-dere Nutzergruppen gesetzt werden. Insbesondere die Flexibilisierung der Beförderungs-leistungen mittels alternativer Verkehrsformen muss mit den Anforderungen der Schüler-beförderung koordiniert werden (vgl. auch Kapitel 5.6).

Der freigestellte Schülerverkehr ist in regelmäßigen Abständen dahingehend zu prüfen, ob eine Überführung in den Linienverkehr oder den Sonderlinienverkehr nach § 43 PBefG notwendig ist.

Laut „Satzung des Kreises Weimarer Land über die Festlegung von Schulbezirken für die Staatlichen Grund- und Regelschulen sowie der regionalen Förderzentren“ [15] ist Mattstedt dem Schulstandort Pfiffelbach (Grund- und Regelschule) zugeordnet. Derzeit gibt es zwischen diesen beiden Orten keine direkte Busverbindung. Es ist zu prüfen, ob zu den Schulanfangs- und -endzeiten entsprechende Fahrten angeboten werden können.

5.3 Wirtschaft und Tourismus

Die bessere Ausnutzung vorhandener Fahrgastpotenziale im wirtschaftlichen und touris-tischen Bereich ist eines der vordringlichen Ziele des Aufgabenträgers. Insbesondere ist hierbei die Erschließung der touristischen Ziele des Landkreises einer besonderen Pla-nung zu unterziehen.

Die bereits genannten Wirtschaftsstandorte sind fortlaufend dahingehend zu prüfen, ob es wirtschaftlich sinnvoll ist, entsprechende bedarfsgerechte ÖPNV-Angebote vorzuhal-ten. Eine wirtschaftliche Abwägung ist notwendig, da die bereits genannten Hindernisse, wie unterschiedliche Herkunftsorte der Arbeitnehmer, verschiedene Arbeitszeiten und unterschiedliche Schichtzeiten die Einführung solcher Angebote erschweren. Insbeson-


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dere ist zu prüfen, ob durch die Einführung besonderer tariflicher Angebote weiteres Fahrgastpotenzial in bestehenden Pendlerströmen aktiviert werden kann. Dies sollte in Abstimmung mit entsprechenden Aktivitäten des Verkehrsverbunds Mittelthüringen erfol-gen.

Mit Blick auf die anhaltend positive Konjunktur in der Tourismusbranche besteht für einen wirtschaftlichen ÖPNV auch Potenzial, Angebote im Zusammenhang mit touristisch be-deutsamen Zielen anzubieten. Im Regionalplan [3] wird festgelegt, dass zumindest in den Vorbehaltsgebieten Tourismus und Erholung (siehe Abbildung 8) attraktive ÖPNV-Angebote vorgehalten werden sollen. Aufgrund der touristischen Nutzung dieser Ziele zu bestimmten Zeiten, wie am Wochenende oder den Ferienzeiten, ist eine Anbindung die-ser Ziele im klassischen Liniennetz eher unwirtschaftlich. Es sollen hier eher gesonderte Verkehre angeboten und gezielt offeriert werden.

Die Mitnahmemöglichkeit von Fahrrädern in den Bussen bzw. das Angebot eines Rad-wanderbusses gerade im Ilmtal ist eine weitere Möglichkeit Fahrgastpotenzial zu er-schließen. Entsprechende Angebote sollen gemeinsam mit den Betreibern touristisch bedeutsamer Ziele abgestimmt umgesetzt werden.

5.4 Fahrzeuge

Qualität und Einsatz

Grundsätzlich sind die Qualitätsstandards, die von Gesetzen und Leitlinien bzw. Empfeh-lungen der Fachverbände sowie dem VMT-Rahmenplan [1] vorgegeben werden, einzu-halten. Insbesondere ist hierbei auf die Einhaltung der Barrierefreiheit, sowie die Einhal-tung der gesetzlichen Umweltstandards und -normen zu achten.

Die vorhandenen Niederflurfahrzeuge sind zielgerichtet einzusetzen. Ihr Einsatz sollte dahingehend abgestimmt werden, dass diese Fahrzeuge auf den Verbindungsachsen zum Einsatz kommen, auf denen Orte liegen, wo mit einem vermehrten Aufkommen von Nutzern von Niederflurbussen zu rechnen ist. Zu nennen wären hier Verbindungen zu Krankenhäusern, Rehazentren und Seniorenresidenzen.

Des Weiteren ist hier zu nennen, dass die sich im Betrieb befindlichen Busse einen ein-wandfreien technischen Zustand aufweisen und nicht verschmutzt sind. Die Anbringung von Außenwerbung an den Bussen ist eine zusätzliche Einkommensmöglichkeit die den Verkehrsunternehmen nicht verwehrt werden soll. Wenn keine Außenwerbung am Bus ist sollte er eine einheitliche Lackierung aufweisen. Von einer übermäßig farbigen Gestal-tung ist, außer im Rahmen von Marketing oder ähnlichen Zwecken, abzusehen.

Alternative Antriebstechnologien

Die Einsatzmöglichkeiten von Busfahrzeugen mit alternativen Antriebsformen sind vor dem Hintergrund wirtschaftlicher Rahmenbedingungen fortlaufend zu prüfen und gege-benenfalls favorisiert einzusetzen.

Bezüglich alternativer Antriebstechnologien konzentrieren sich aktuelle Forschungs- und Entwicklungsvorhaben insbesondere auf den Bereich der Elektromobilität. Mittlerweile bestehen diverse Fahrzeugkonzepte, die vor allem die Senkung der Betriebskosten (War-


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tung, Instandhaltung, Energie) bei gleichzeitiger Erhöhung der Fahrleistung und eine Verbesserung der Umweltfreundlichkeit zum Ziel haben.

Vor diesem Hintergrund zeichnen sich Antriebe mit Elektromotoren durch vergleichsweise lange Lebensdauern bei hohem Wirkungsgrad und geringem Wartungssaufwand aus. Die bei Nutzbremsungen entstehende Energie kann mittels Systemen zur Energierück-gewinnung für Antriebszwecke wiederverwertet werden. Die Elektroenergienutzung bietet Potenziale zur Entkopplung bzw. erheblichen Reduktion des Einsatzes fossiler Brennstof-fe, die schwankenden tendenziell eher steigenden Preisentwicklungen unterliegen.

Eine Steigerung der Fahrleistung ergibt sich insbesondere aus der gegenüber konventio-nellen Antrieben stärkeren und gleichmäßigeren Anfahrbeschleunigung, die sich insbe-sondere in städtischen ÖPNV-Netzen bei geringen Haltestellenabständen positiv auswirkt und den Fahrkomfort steigert.

Weitere Vorteile sind die ökologischen Aspekte elektrischer Antriebstechnologien: Emis-sionsfreiheit bzw. erhebliche Emissionsreduktion, geräuscharmer Betrieb und Energie-rückgewinnung.

Der Einsatz reiner Elektrobusse mit Energiespeichern, die unabhängig von streckennetz-seitiger Energieversorgungsinfrastruktur agieren, ist momentan aufgrund eines sehr be-schränkten Einsatzradius noch nicht praxistauglich gegeben. Auch Elektrobusse mit Brennstoffzellen, die die benötigte Elektroenergie aus mitgeführtem Wasserstoff mittels Elektrolyse frei von schädlichen Emissionen umwandeln, haben als hybrides Fahrzeug-konzept noch keine Marktreife erlangt. Die Entwicklung und Innovation solcher Fahr-zeugsysteme schreitet dennoch stetig voran und sollte mit Blick auf eventuelle Einsatz-möglichkeiten im StPNV des Weimarer Lands weiter beachtet werden.

Ein Übergangssystem zum Elektrobus stellen Hybridfahrzeuge dar, die Komponenten konventioneller Antriebe auf Basis von Verbrennungsmotoren mit denen elektrischer An-triebe kombinieren. Solche Fahrzeuge sind am Fahrzeugmarkt bereits heute verbreitet und befinden sich bei zahlreichen Verkehrsunternehmen im probeweisen bzw. regulären Praxiseinsatz. Damit sind sie, dem momentanen Stand der Technik entsprechend, be-züglich Erprobung für den Landkreis geeigneter Busfahrzeuge mit alternativen Antriebs-technologien prinzipiell am besten geeignet. Insbesondere der Stadtverkehr in Apolda wäre ein potenzielles Einsatzfeld, da vor allem im städtischen Verkehr mit seinen häufi-gen Brems- und Anfahrvorgängen spürbare Effekte zur Verringerung von Emissionen und Energieverbrauch zu erwarten sind. Im regionalen StPNV mit höheren Reisege-schwindigkeiten und den vor allem im südlichen Landkreis vorherrschenden topografi-schen Gegebenheiten relativieren sich die Effizienzvorteile der Hybridtechnologie aktuell jedoch.

An der Verbesserung der Energieeffizienz und Leistungsfähigkeit von Hybridbussen wird weiterhin geforscht und entwickelt. Bezüglich bisherigen deutschlandweiten Erfahrungs-werten der ÖPNV-Praxistauglichkeit, Emissionsreduktion und Wirtschaftlichkeit von Hyb-ridbussen sei auf den „Abschlussbericht Plattform Innovative Antriebe Bus“ des Bundes-ministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) [16] verwiesen. Thema-tisch weiterführend empfiehlt sich auch ein Blick das aktuelle Forschungsprojekt „inmod – elektromobil auf dem Land“ der Hochschule Wismar mit vier Modellvorhaben in


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ländlichen Räumen Mecklenburg-Vorpommerns, das im Oktober 2014 abgeschlossen werden soll.

5.5 Haltestellengestaltung

Der Bau von Bushaltestellen liegt in der Verantwortung des jeweiligen Straßenbaulastträ-gers. Der Nahverkehrsplan verweist, neben den besonderen Anforderungen an Verknüp-fungspunkte (vgl. Kapitel 4.1.5), hierbei generell auf die Einhaltung der Kriterien und Vor-schriften beim barrierefreien Aus- bzw. Neubau der Haltestellen. Insbesondere ist auch auf die Anbringung von Hilfsmitteln für Sehbehinderte zu achten. Dies soll die Benutzung von Formsteinen, farbigem Pflaster und gut erkennbaren Zusteigepunkten beinhalten. Des Weiteren soll beim Aus- bzw. Neubau von Haltestellen eine ausreichende Beleuch-tung berücksichtigt werden.

Die Ausrüstung der Haltestellen mit Fahrplänen, Tarifinformationen und Haltestellenbe-schilderung liegt in der Zuständigkeit der Verkehrsunternehmen. Hier wird in den nächs-ten Jahren im Rahmen der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit der Unternehmen auf eine Beschriftung umgestellt werden, die auch von Sehbehinderten wahrgenommen werden kann.

5.6 Flexible Bedienformen

Mit einer marktgerechten Angebotsgestaltung lässt sich in Räumen und Zeiten schwa-cher Verkehrsnachfrage (z. B. im Spätverkehr) jedoch meist eine höhere Wirtschaftlich-keit der Bedienung erreichen. Der Einsatz von nachfragegesteuerten flexiblen Bedie-nungsangeboten wird den Anforderungen der Nutzer und Betreiber an den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) oftmals gerechter und ermöglicht es dem ÖPNV-Aufgabenträger gleichzeitig, seiner Pflicht zur Daseinsvorsorge zu entsprechen.

Wesentliche Merkmale flexibler Bedienungsformen sind:

Zeitliche Flexibilisierung: Der Einsatz erfolgt nachfragegesteuert nach Anmeldung ei-nes Fahrtwunsches durch den Fahrgast (auf Bestellung). Neben festen Abfahrtzeiten kann der Fahrplan auch Bedienungszeitfenster aufweisen; in diesen Fällen bestimmen die Fahrgäste die Abfahrt- und Ankunftszeiten.

Räumliche Flexibilisierung: Ein fester Linienweg wird aufgrund der Fahrtwünsche nur abschnittweise bedient oder ganz aufgegeben. Die Linienführung ergibt sich aus dem kürzesten Weg zwischen den Ein- und Ausstiegspunkten der Fahrgäste. Statt einer Haltestellenbedienung ist auch eine Haustürbedienung möglich.

Angepasste Fahrzeuggröße: Der Fahrzeugeinsatz wird an die geringe Nachfrage an-gepasst (z. B. Einsatz von Pkw, Klein- oder Minibussen).

Wirtschaftliche Optimierung des Betriebs:

Nur die tatsächlich nachgefragten, d. h. bestellten, Fahrten des Fahrplanangebots werden realisiert.


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Nur die nachgefragten Punkte werden angefahren; damit muss nicht der gesamte Linienweg befahren sondern nur der kürzeste Weg zwischen den Ein- und Aus-stiegspunkten befahren werden.

Die Fahrzeugkapazität kann optimal auf die Fahrgastzahl abgestimmt werden.

Der Fahrpreis muss dem verbesserten/flexibleren Angebot angemessen sein und die höheren Kosten abdecken.

Grundsätzlich sind alle Kombinationen der räumlichen und zeitlichen Flexibilisierung möglich. In der Praxis haben sich folgende Betriebsformen von flexiblen Bedienungsan-geboten etabliert:

Bedarfslinienbetrieb: Wie im konventionellen Linienbetrieb liegen Fahrstrecke und Fahrplan fest. Für die Durchführung einer Fahrt ist eine Anmeldung erforderlich (An-gabe von Ein- und Ausstiegshaltestelle). Dies kann bedeuten, dass eine Fahrt nur auf einem Teil der im Fahrplan veröffentlichten Strecke oder überhaupt nicht durchgeführt wird.

Richtungsbandbetrieb: Angefahren werden sowohl fest bediente Haltestellen mit re-gelmäßig hohem Fahrgastaufkommen als auch Bedarfshaltestellen mit geringer Nach-frage. Statt der Bedarfshaltestellen ist auch Haustürbedienung beim Ein- und Ausstei-gen möglich. Gefahren wird nach einem Fahrplan (ggf. mit Zeittoleranzen). Der exakte Fahrtverlauf ergibt sich aus den Fahrtwünschen, ist aber immer richtungsgebunden. Ausprägungsformen sind die Linienabweichung, die Linienaufweitung, der Korridor oder der Sektor.

Flächenbetrieb: Unterschieden wird zwischen der Bedienung Haltestelle-zu-Haltestelle und Haustür-zu-Haustür. Die Reihenfolge der Bedienung ergibt sich ausschließlich aus der räumlichen und zeitlichen Verteilung der angemeldeten Fahrtwünsche und ei-ner zeit- bzw. streckenoptimalen Tourenplanung. Ein fester Fahrplan existiert nicht.

Abbildung 17: Möglichkeiten zur Flexibilisierung von Öffentlicher Personennahverkehr-Angeboten [17]

Für flexible Bedienungsangebote, hat sich in der Praxis noch keine einheitliche Namens-gebung (Produktname) durchgesetzt. Üblicherweise werden flexible Bedienungsformen als „Anruf-Sammeltaxi (AST)“ oder „Anrufbus“ bezeichnet. Allerdings werden für gleich


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oder ähnlich gestaltete Angebote oftmals verschiedene Bezeichnungen verwendet, wäh-rend identische oder zumindest ähnliche Begriffe für ganz unterschiedliche Angebote gelten. Von der Bezeichnung lässt sich also nicht auf die Funktionsweise der Angebote schließen. Daher sollte zunächst (unabhängig vom späteren Produkt- bzw. Marketingna-men) auf die in Abbildung 18 gewählten Bezeichnungen zurückgegriffen werden, die eine Unterscheidung hinsichtlich Bedienungsform, Fahrplanbindung, Anmeldung, Ein- und Ausstieg ermöglichen.

Betriebsform Fahr-plan

Anmel-dung

Zu- und Abgang

Haltestelle Haustür

Einstieg Ausstieg Einstieg Ausstieg

Linie mit ohne Linienbus

Kombination nicht existent bzw. relevant

Bedarfslinie mit mit Anrufbus im Bedarfslinienbetrieb

(L-Bus)

Richtungs-band

mit mit

Anrufbus im Richtungsbandbetrieb (R-Bus)*

Anruf-Sammeltaxi im Richtungsbandbetrieb

(R-AST) - -

Anruf-Sammeltaxi im Richtungsbandbetrieb

(R-AST)

Fläche ohne mit

Anrufbus im Flächenbetrieb ohne Haustürbedienung (RF-Bus)

Anrufbus im Flächenbetrieb (F-Bus)

- Taxi

* in Einzelfällen auch Bedienung von abgelegenen Gehöften Weitere Informationen zu Funktion, Einsatzfeldern, Stärken und Schwächen der genannten Bedienformen s. [17]

Abbildung 18: Übersicht flexibler Angebotsformen [17]

Faktoren, welche die Wirtschaftlichkeit von flexiblen Bedienungsangeboten beeinflussen, ergeben sich sowohl aus der gewählten Betriebsform (realisierter Fahrtweg, Haustürbe-dienung, Fahrzeuggröße), der vorhandenen Nachfrage (Anzahl der abgerufenen Fahrten, Möglichkeiten zur Bündelung von Fahrtwünschen), den Tarifregelungen (ggf. Komfortzu-schlag für Haustürbedienung) sowie den vertraglichen Regelungen mit den durchführen-den Verkehrsunternehmen (Verkehrsmarkt, ortsübliche Taxitarife, Vergütung von Bereit-schaftszeiten, Dispositionsregelungen). In der Praxis können sich daher gegenüber dem konventionellen Linienbetrieb Kosteneinsparungen ergeben. Unter der Annahme, dass nicht alle angebotenen Fahrten auch tatsächlich abgerufen werden, kann das Fahrtenan-gebot der flexiblen Bedienung gegenüber dem Angebot im konventionellen Linienverkehr auch ausgeweitet werden, ohne dass Mehrkosten zu erwarten sind. Die Grenzen der Wirtschaftlichkeit sind jedoch dann erreicht, wenn keinerlei Bündelung der Nachfrage erreicht werden kann und damit eine zu hohe Zahl von abgerufenen Fahrten mit sehr geringem Besetzungsgrad entstehen oder wenn das Nachfragepotenzial so gering ist, dass die Vorhaltekosten für das Angebot den Nutzen überschreiten.

Einen wesentlichen Einfluss auf ein Bedienungskonzept bzw. das „Zeitfenster“ für die alternative Bedienung hat dabei auch die Organisation der Schülerbeförderung im Linien-verkehr.

Vor der Umstellung konventioneller Linienangebote auf flexible Bedienungsformen ist daher differenziert zu untersuchen,

ob und in welcher Größenordnung mit der Einführung der flexiblen Bedienung das vorhandene ÖPNV-Potenzial erreicht werden kann


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welche der möglichen Betriebsformen vor dem Hintergrund der jeweiligen Raum-, Verkehrsnetz- und Nachfragestruktur geeignet erscheinen, z. B. Integration in das verbleibende Angebot im konventionellen Linienverkehr

ob die Umstellung wirtschaftlich vertretbar ist.

Aufbauend auf diesen Grundsatzbetrachtungen sind insbesondere in Flächen des StPNV-Ergänzungsnetzes im Landkreis (vgl. Abbildung 19 und Anlage 7) die Einsatz-möglichkeiten flexibler Bedienformen vertieft bewertend zu untersuchen. Zentrale Vo-raussetzung dafür ist das Vorliegen verkehrsplanerisch verwertbarer Ergebnisse der momentan im VMT-Verbundgebiet durchgeführten Verkehrserhebung Mittelthüringen 2014/2015, die eine fundierte Einschätzung der aktuellen Verkehrsnachfragestrukturen im ÖPNV ermöglichen. Eine weitere Rahmenvorgabe für diese Untersuchung ist die Be-achtung, der im VMT-Rahmenplan [1] benannten Ansätze zur Schaffung möglichst ver-bundeinheitlicher Organisationsstrukturen für den Betrieb flexibler Bedienformen.

In der Region Mittelthüringen bestehen derzeit noch keine konkreten Erfahrungen ande-rer Aufgabenträger zur Umsetzung und zum Betrieb von flexiblen Bedienformen.

Abbildung 19: Gemeinden und Gemeindeteile mit potenziellem Untersuchungsbedarf zum Einsatz flexibler Bedienformen außerhalb des Schülerverkehrs


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5.7 Flankierende Maßnahmen

Die Koordination von Angeboten des SPNV und des StPNV ist weiter zu vertiefen. Die Abstimmung zwischen Bahn- und Busabfahrtszeiten sowie eine Weiterentwicklung der räumlichen Verknüpfung zwischen Bus und Bahn in Zusammenarbeit mit dem Verkehrs-verbund Mittelthüringen sollen weiterhin angestrebt werden. Die Ausrichtung des StPNV auf den SPNV als übergeordnetes Verkehrssystem soll dabei jedoch nicht hinter der Er-schließung des Kreises und den wirtschaftlichen Betrachtungen zurückstehen.

Generell sollten die Marketingmaßnahmen der Verkehrsunternehmen verstärkt werden. Dadurch werden die einheitliche Darstellung des Verkehrsgebietes gestärkt und neue Synergieeffekte erreicht. Über das Marketing sind verschiedene Ziele erreichbar.

Hier nur eine kurze Auflistung der Ziele, die mittels Marketing in der Bevölkerung erreicht werden sollen:

Steigerung der Kundenzufriedenheit und Imagegewinn für den ÖPNV

Erhalt der Stammkunden, Gewinnung von Neukunden und Erhöhung der Auslas-tung

Verlagerung der Fahrten des motorisierten Individualverkehrs zum ÖPNV

Bereitstellung eines komfortablen Mobilitätsangebotes, insbesondere für mobilitäts-eingeschränkte Personen

Sicherung der gesellschaftlichen Teilhabe

Im Rahmen des Marketings sollen die Verkehrsunternehmen auch ihre Internetpräsenz weiter überarbeiten. Die verbesserte Gestaltung der Internetauftritte ist eine Maßnahme, die den ÖPNV im Kreis Weimarer Land einheitlicher macht und die Suche nach Verbin-dungen und Angeboten für den Fahrgast vereinfachen wird.

5.8 VMT-Verbundtarif

Der VMT-Rahmenplan [1] gibt diesbezüglich als wesentliche verbundweite Zielstellung die weitere Harmonisierung des Tarifsystems im VMT-Verbundgebiet vor. Damit verbun-den ist die Vermeidung von Unterwanderungen des Verbundtarifes bei bestimmten Tarif-angeboten. Die Maßnahmenvorgaben lauten im Einzelnen:

Semesterticket: Die am VMT beteiligten Aufgabenträger erklären die Absicht, auf die Verkehrs-unternehmen und die Gremien der Studentenschaft dahingehend einzuwirken, dass im VMT verbundweit gültige Semesterticketvereinbarungen zur Anwendung kommen.

Sozialticket: Die am VMT beteiligten Aufgabenträger erklären die Absicht, im VMT eine einheitliche Regelung der Sozialticketbedingungen anzustreben. Dies gilt insbesondere für die Ausgleichsregelungen der daraus entstehenden Verluste.

Haustarife: Die am VMT beteiligten Aufgabenträger erklären die Absicht, auf die Verkehrs-unternehmen dahingehend einzuwirken, dass im VMT eine Reduzierung oder Harmo-


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nisierung bestehender Haustarifangebote erfolgt. Dies gilt nicht für Sondertarife im Rahmen temporärer Ereignisse oder tarifliche Kombi-Angebote.

Tarifzuschläge: Die am VMT beteiligten Aufgabenträger erklären die Absicht, auf die Verkehrs-unternehmen dahingehend einzuwirken, dass im VMT eine einheitliche Regelung der Tarifzuschläge für Bedarfsverkehre erreicht wird. Dies kann ggf. auch bedeuten, dass generell keine Tarifzuschläge bei Bedarfsverkehren erhoben werden.

Verkauf/Entwertung Die am VMT beteiligten Aufgabenträger erklären die Absicht, auf die Verkehrs-unternehmen dahingehend einzuwirken, dass im VMT die teilweise unterschiedlichen Regelungen zum Verkauf und zur Entwertung des VMT-Tarifs harmonisiert werden. Dies gilt insbesondere für entsprechende Vorgaben und Weichenstellungen im Rah-men neuer Ausschreibungen von Verkehrsleistungen.

Fahrradmitnahme: Die am VMT beteiligten Aufgabenträger erklären die Absicht, gemäß nationalem Rad-verkehrsplan 2020 auf eine engere Verknüpfung zwischen ÖPNV und Fahrradverkehr einzuwirken. Dies betrifft insbesondere die organisatorische, tarifliche, bauliche und fahrzeugseitige Ausrichtung.

5.9 Aufgabenträgerübergreifende Verkehre

5.9.1 Kooperation mit anderen Aufgabenträgern und Verkehrs-unternehmen

Aspekte des aufgabenträgerübergreifenden ÖPNV im VMT-Verbundgebiet und außer-halb des Verbundgebietes sind gemäß VMT-Rahmenplan [1] bei der Weiterentwicklung des Verkehrsangebots besonders zu berücksichtigen. Aus diesem Grund sind folgende Vorgaben in der lokalen Nahverkehrsplanung der Aufgabenträger zu beachten:

Bei Gestaltung und Weiterentwicklung der aufgabenträgerübergreifenden StPNV-Linien bezieht der linienverantwortliche Aufgabenträger benachbarte betroffene Auf-gabenträger ein. Der aufgabenträgerübergreifende Einbezug erfolgt dabei bereits frühzeitig in der Analyse- und Planungsphase.

Der Betroffene benachbarte Aufgabenträger wird vom planenden Aufgabenträger zu Stellungnahmen bzgl. der Einschätzung von Funktionalität und eventuellem gestalteri-schem Handlungsbedarf der betroffenen aufgabenträgerübergreifenden StPNV-Linien aufgefordert.

Die Stellungsnahmen sind vom planenden Aufgabenträger geeignet zu dokumentieren und bei Planung aufgabenträgerübergreifender Linien nach Möglichkeit zu berücksich-tigen oder ggf. mit besonderer Begründung nicht zu berücksichtigen.

Die letztendliche Planungshoheit verbleibt beim jeweiligen Aufgabenträger.

Besondere Probleme des aufgabenträgerübergreifenden ÖPNV sind über die lokalen Nahverkehrsplanungen hinaus in entsprechenden Gremien des Verkehrsverbunds Mittelthüringen und ggf. bei der Fortschreibung des Rahmenplans zu thematisieren.


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Zur abgestimmten Fahrplangestaltung soll über die Rahmenplanvorgaben hinaus eine mindestens jährlich tagende Fahrplankonferenz durchgeführt werden, an der die Ver-kehrsunternehmen des SPNV und StPNV im Landkreis, benachbarte Aufgabenträger und ggf. deren Verkehrsunternehmen sowie der Kreis Weimarer Land als Aufgabenträger beteiligt sind.

5.9.2 Angebotsmaßnahmen

Für aufgabenträgerübergreifende Verkehre sind folgende Angebotsmaßnahmen vertie-fend zu untersuchen:

Es ist zu prüfen, ob das Fahrtenangebot der Linie 280 zwischen Jena und Apolda ausgeweitet werden kann.

Gemeinsam mit der Stadt Jena sollen die bestehenden Lösungsansätze zur Optimie-rung der Regionalbuslinie 280 der PVG Weimarer Land und der Stadtlinie 16 der Je-naer Nahverkehr GmbH weiter vertieft werden. Durch die beiden Verkehrsunterneh-men ist dazu eine betriebswirtschaftliche und verkehrstechnologische Prüfung vorzu-nehmen. Das Untersuchungsgebiet umfasst mit Krippendorf, Vierzehnheiligen, Isserstedt, Lützeroda, Closewitz, Cospeda und Mühltal den nordwestlichen Teil der Stadt Jena.

Wie im VMT-Rahmenplan [1] für aufgabenträgerübergreifende Verknüpfungspunkte vorgesehen, ist die Verknüpfung zwischen den Linien 280 und 431 in Jena, Busbahn-hof zu prüfen.

Für die bessere Erreichbarkeit des Ilmtal-Radweges soll in aufgabenträgerübergrei-fender Abstimmung geprüft werden, ob am Wochenende zwischen Kranichfeld und Il-menau bzw. Stadtilm zwei Fahrtenpaare angeboten werden können.

Nahverkehrsplan Weimarer Land 2014 – 2018 Finanzierung des ÖPNV

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6 Finanzierung des ÖPNV

Die Aufgabenträger für den StPNV und den Stadtverkehr haben nach § 3 Abs. 2 ThürÖPNVG den ÖPNV im Rahmen ihrer Leistungsfähigkeit als Aufgabe im eigenen Wir-kungskreis nach Maßgabe dieses Gesetzes zu planen, zu organisieren und zu finanzie-ren.

Die Grundlagen für die Finanzierung des ÖPNV setzen sich zusammen aus:

den Einnahmen der Betreibergesellschaften PVG und EVAG, die sich wie folgt zu-sammen setzen:

Einnahmen aus Fahrscheinverkauf des eigenen Unternehmens und der Nach-auftragnehmer (ca. 50 % der Gesamteinnahmen),

Ausgleichzahlung des Landes nach § 45a PBefG in Abhängigkeit von den Ge-samtleistungen (ca. 25 % der Gesamteinnahmen),

Ausgleichszahlungen aus §§ 148, 149 SGB IX in Abhängigkeit von den Gesamt-leistungen (ca. 1 % der Gesamteinnahmen),

Weitere Einnahmen der Verkehrsunternehmen, wie z. B. Werbeeinnahmen, Ein-nahmen aus Gelegenheitsverkehr sowie weiteren Dienstleistungen usw. sind Bestandteil des betriebswirtschaftlichen Ergebnisses der Unternehmen und sind in angemessener Weise zur Minderung des ÖPNV-Aufwandes einzusetzen

den Finanzhilfen des Landes nach § 8 des ThürÖPNVG (ca. 3 % der Gesamtein-nahmen)

dem Betriebskostenzuschuss des Aufgabenträgers Weimarer Land (ca. 7 % der Gesamteinnahmen)

möglichen Betriebskostenzuschüssen von Städten und Gemeinden für zusätzliche Leistungen im Rahmen des öffentlichen Linienverkehrs (z. B. Neueinrichtung Stadt-verkehr).

Die Finanzhilfen des Landes nach dem ThürÖPNVG werden zur Gewährleistung attrakti-ver und bedarfsgerechter ÖPNV-Angebote gewährt, die in korrespondierender Wirkung zu den Ausgleichszahlungen nach § 45a PBefG stehen. Die Gelder werden für die be-darfsgerechte Verkehrsbedienung, die Finanzierung von ÖPNV – Infrastrukturmaßnah-men und Fahrzeugen, sowie zur Förderung von Kooperationen zwischen den Aufgaben-trägern eingesetzt. Die Finanzhilfen für die Betriebskosten werden direkt den Aufgaben-trägern, die für die Investitionen direkt den Verkehrsunternehmen, Städten und Gemein-den zur Verfügung gestellt.

Der Aufgabenträger des StPNV, der Kreis Weimarer Land stellt aus eigenem Haushalt einen Teil der Differenz zwischen dem Gesamtaufwand des StPNV und den Einnahmen der Verkehrsunternehmen PVG und EVAG unter Einbeziehung der Finanzhilfen des Landes bereit. Voraussetzung hierfür ist die Vorlage der betriebswirtschaftlichen Daten in Form der beglaubigten Gewinn- und Verlustrechnung, welche auch beim Landesverwal-tungsamt eingereicht werden muss.

Die Höhe der Abdeckung der Betriebskostendefizite richtet sich nach den finanziellen Möglichkeiten des Aufgabenträgers. Die bisherige Vorgehensweise mit den Finanzmitteln


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war für die Deckung der Defizite nicht ausreichend. Aufgrund der demographischen Ent-wicklungen (siehe Kapitel 2.1.4) und auch der in den letzten Jahren überproportional an-gewachsenen Treibstoffkosten, ist der Zuschussbedarf der Unternehmen entsprechend angewachsen. Gleichzeitig sind die Einnahmen wegen sinkender Schülerzahlen und zu-rückgehenden Fahrgastzahlen gesunken. Da die Finanzierung des ÖPNV durch den Aufgabenträger lt. Gesetz vorgeschrieben ist, hat er hier eine gewisse Verantwortung. Die Einsparungsmöglichkeiten der Unternehmen sind mittlerweile an einer Grenze ange-kommen. Weitere Einsparungen können nur noch zu Lasten der Fahrgäste im ÖPNV gehen und somit eine Verschlechterung der Qualität und des Angebotes bedeuten. Die Finanzierung wird sich auch künftig an den gemeldeten Fahrplankilometern der Ver-kehrsunternehmen orientieren. Überschlägige Betrachtungen des Verkehrsunternehmens weisen für das Jahr 2014 einen Finanzbedarf zur Deckung des Defizites im ÖPNV von 71,6 Cent pro Fahrplankilometer aus.

Die Erhöhungen der Treibstoff- und Energiekosten im Zeitraum 2010 bis 2013 sowie die neuen Tarifabschlüsse durch die Gewerkschaften zum 01.01.2013 machten eine Erhö-hung der finanziellen Mittel des Aufgabenträgers notwendig. Der Aufgabenträger ist zwar verpflichtet, den ÖPNV zu finanzieren, jedoch nur im Rahmen der eigenen Leistungsfä-higkeit. Mittelfristig kann ein stabiler ÖPNV im Kreis Weimarer Land nur durch den Ein-satz weiterer Haushaltsmittel gewährleistet werden.

Der Dienstleistungsvertrag des Aufgabenträgers regelt Planung, Organisation und Finan-zierung. Grundlage für die Einstellung in den Kreishaushalt bildet ein durch die Betreiber-gesellschaften bis zum 30.06. des laufenden Jahres eingereichter Antrag mit den geplan-ten Fahrplankilometern für das kommende Jahr.

Zur Abdeckung eventuell entstehender Mindereinnahmen, resultierend aus besonderen Leistungen im ÖPNV für einzelne Städte und Gemeinden (z. B. zusätzliche Leistungen im Stadtverkehr, zusätzliche Bedienungen auf Linienabschnitten oder durch Baumaß-nahmen mit einer Dauer von mehr als einem Monat), kann mit diesen die Bereitstellung zusätzlicher Finanzmittel aus deren Haushalt durch den Aufgabenträger vereinbart wer-den.

Für die Einführung von flexiblen Bedienformen ist generell mit einem erhöhten Finanzie-rungsaufwand zu rechnen. Da Fahrgasterhebungen und Untersuchungen notwendig sind, Distributionseinrichtungen geschaffen werden müssen und u. U. der Fuhrpark um-gestellt werden muss. Für den Betrieb von flexiblen Bedienformen ist im Vergleich zum konventionellen Linienbetrieb keine Verringerung des Finanzierungsaufwandes zu erwar-ten. Es ist aber anzumerken, dass in etwa für den gleichen Aufwand ein wesentlich ver-bessertes Fahrtenangebot gestaltet werden kann, als im konventionellen Linienbetrieb.

Falls für Wirtschaft und Tourismus neue Angebote eingerichtet werden sollen, müssen diese einer genauen und kritischen Prüfung unterzogen werden. Es sollen nicht alle An-gebote auf einmal eingeführt werden, sondern es soll eine schrittweise Umsetzung erfol-gen. Die Kosten für die Einführung dieser Angebote sollen durch den Aufgabenträger getragen werden, der diese Angebote bei den Verkehrsunternehmen anfordert. Da dem öffentlichen Bewusstsein nur schwer neue ÖPNV-Angebote vermittelbar sind, ist davon auszugehen, dass diese Angebote frühestens nach einem Jahr attraktiv und somit wirt-schaftlich werden. Jedoch erfolgt die Planung der Angebote immer so, dass die Finanzie-


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rung durch den Aufgabenträger nach einer bestimmten Zeit im normalen Linienverkehrs-rahmen erfolgt. Wenn sich diese Testbetriebe als nicht wirtschaftlich herausstellen, wer-den sie vom Aufgabenträger wieder abbestellt. Die Dauer der Probephase ist mit dem beauftragten Unternehmen zu planen sollte jedoch zwischen einem und drei Jahren lie-gen.

Die Haltestellengestaltung sollte für den Aufgabenträger keine zusätzlichen Kosten ver-ursachen. Die bauliche Einrichtung der Haltestellen liegt in der Verantwortung der Ge-meinden. Die Umstellung der Fahrplaninformationen soll weiterhin schrittweise im Rah-men der wirtschaftlichen Möglichkeiten des Verkehrsunternehmens erfolgen.

Die flankierenden Maßnahmen sollten beim Aufgabenträger keine zusätzlichen Kosten verursachen. Durch genaue Untersuchung in Vorbereitung der Erklärung solcher Garan-tien, kann die Formulierung genau auf die Leistungsfähigkeit des Unternehmens zuge-schnitten werden. Sollte es zu einem Anspruch kommen, sind die Kosten dem Verkehrs-unternehmen anzulasten, welches den Anspruch verursacht hat. Erfahrungen anderer Verkehrsunternehmen haben gezeigt, dass durch ausgewogene Formulierung der Ga-rantien und ein unkompliziertes und unbürokratisches Beschwerdemanagement kaum Mehrkosten zu erwarten sind für die Unternehmen. Durch die Aktivierung von Nachfrage- und Kundenpotenzialen können langfristig Einnahmeverbesserungen erzielt werden.

Die Kosten für die Marketingmaßnahmen werden von den Unternehmen getragen, da diese bereits Marketingmaßnahmen betreiben und die dadurch zu erwartenden Steige-rungen des Fahrgastaufkommens in ihrem Interesse sind.

Der Finanzierungsaufwand für den Verbundtarif ist recht stabil und setzt sich momentan zusammen aus den Mehrkosten die der PVG durch die Teilnahme am Verbund entste-hen und dem Tarifausgleich den der Aufgabenträger an die Verkehrsgemeinschaft Mittel-thüringen zahlen muss.

Bei Baumaßnahmen, welche die Verkehrsunternehmen mit Umleitungskilometern belas-ten, soll in Zukunft ein Ausgleich durch den Aufgabenträger vorgenommen werden. Die-ser Ausgleich soll in der Höhe des normalen Zuschusses erfolgen. Der Ausgleich erfolgt nur, wenn die Verkehrsunternehmen die Umleitungskilometer beim Kreis Weimarer Land nachweisen.

Nahverkehrsplan Weimarer Land 2014 – 2018 Rechtliche Situation bei der Konzessionsvergabe

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7 Rechtliche Situation bei der Konzessionsvergabe

Alle ÖPNV-Linien im Kreis Weimarer Land sind per Konzession durch das Landesverwal-tungsamt genehmigt worden. Obwohl der Kreis Aufgabenträger ist, bildet das Landes-verwaltungsamt die Genehmigungsbehörde für die Erteilung von Liniengenehmigungen und die Genehmigung der Tarife.

Seit dem 03. Dezember 2009 gilt die EU-Verordnung für öffentlichen Personenverkehr VO 1370/2007. Mit der Verordnung hat sich ein wesentlicher rechtlicher Grundstein im Genehmigungsverfahren geändert. Die Verordnung regelt nach welchem Verfahren öf-fentliche Verkehrsdienstleistungen vergeben werden, wie der finanzielle Ausgleich für die Übernahme dieser Leistungen ermittelt wird, wie diese Ausgleichsleistungen gewährt werden und wie im Gegenzug hierfür ausschließliche Rechte eingeräumt werden.

Mit der neuen Verordnung wurde der Unterschied zwischen gemeinwirtschaftlichen und eigenwirtschaftlichen Verkehren abgeschafft. Alle vom Aufgabenträger gewünschten Verkehrsleistungen gelten jetzt als gemeinwirtschaftlich. Für die Vergabe dieser Ver-kehrsleistungen ist künftig der Aufgabenträger zuständig. Das Thüringer Landesverwal-tungsamt ist weiterhin Genehmigungsbehörde und Beobachter des Vergabeverfahrens.

Gem. Art. 3 der Verordnung gilt: Die Verkehrsleistungen im ÖPNV werden im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungs-auftrages gewährt. Die Dienstleistungsverträge werden für die Dauer von maximal 10 Jahren gewährt.

Der Dienstleistungsvertrag zwischen dem Aufgabenträger und dem Verkehrsunterneh-men muss folgende Regelungen enthalten:

Art und Umfang der Verkehrsleistungen und des geografischen Geltungsbereiches,

die Parameter für die Ausgleichsberechnung,

Art und Umfang der gewährten Ausschließlichkeit,

Festlegungen zur Aufteilung der Kosten und der Einnahmen,

Vergabe von Unteraufträgen.

Für die Vergabe der Dienstleistungsaufträge sind mehrere Vergabeverfahren möglich:

Vergabe nach allgemeinem Vergaberecht nach VOL/A auch Europaweit,

Beschluss zur Eigenerbringung der Verkehrsleistungen durch den Aufgabenträger

Direktvergabe an ein eigenes Unternehmen (Inhouse-Vergabe) an eine rechtlich getrennte Einheit, über die der Aufgabenträger eine Kontrolle ausübt, die der Kon-trolle einer eigenen Dienststelle entspricht,

Direktvergabe, wobei die Schwellenwerte von 1 Mio. Euro oder eine jährliche Leis-tung von weniger als 300.000 km nicht überschritten werden oder bei kleineren Un-ternehmen mit nicht mehr als 23 Fahrzeugen die Schwellenwerte von 2 Mio. Euro und 600.000 km

Der Kreis Weimarer Land präferiert wieder die Inhouse-Vergabe an das bestehende kommunale Verkehrsunternehmen. Die Inhouse-Vergabe soll für die in Anlage 2 genann-ten Linienkonzessionen durchgeführt werden.

Nahverkehrsplan Weimarer Land 2014 – 2018 Rechtliche Situation bei der Konzessionsvergabe

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Der öffentliche Personennahverkehr ist eine Aufgabe der Daseinsfürsorge deren Erträge defizitär bleiben. Der Kreis Weimarer Land kommt für die Defizite des ÖPNV auf. Die Erbringung von Linienleistungen durch Subunternehmer ist möglich, jedoch nur nach strengen Kriterien der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit. Die Aufwendungen für Subun-ternehmer dürfen dabei nicht höher sein, als die eigenen Aufwendungen des Verkehrsun-ternehmens für die Erbringung von ÖPNV-Dienstleitungen, welche im Teil der BWA für Linienverkehr nachgewiesen sind. Schreibt das Verkehrsunternehmen einzelne Linien als Nachunternehmerleistungen aus und werden im Rahmen der öffentlichen Ausschreibung Preise gefordert, die diesen Kriterien nicht genügen, wird das Verkehrsunternehmen die Aufhebung der öffentlichen Ausschreibung (§ 17 Abs. 1c)VOL/A bzw. §20 Abs. 1c) VOL/A EG) sowie die anschließende Durchführung einer freihändigen Vergabe bzw. ei-nes Verhandlungsverfahrens gemäß § 3 Abs. 5a VOL/A bzw. § 3 Abs.4a VOL/A EG prü-fen müssen. Das Wiedererteilungsverfahren der Linienkonzessionen an das Verkehrsun-ternehmen findet in den Jahren 2018/2019 statt. Bei der Wiedererteilung sollen die Lauf-zeiten der Konzessionen vereinheitlicht werden.

Die Dienstleistungsverträge können eine unterschiedliche Laufzeit haben, jedoch zehn Jahre nicht überschreiten. Die Laufzeiten der Verträge sind so zu gestalten, dass sie in mittlerer Zukunft denselben Zeitrahmen aufweisen und die Liniengenehmigungen alle zum selben Zeitpunkt auslaufen und nicht mehr über mehrere Jahre gestaffelt.

Für die Erstellung der Dienstleistungsverträge, die Prüfung des Vergabeverfahrens und die Durchführung des Vergabeverfahrens können externe Berater hinzugezogen werden, da diese vorgesehenen Maßnahmen umfangreiche wirtschaftliche und juristische Kennt-nisse auch in der EU-Rechtsprechung voraussetzen.

Nahverkehrsplan Weimarer Land 2014 – 2018 Quellenverzeichnis

Seite 65/66

Quellenverzeichnis

[1] Verkehrsgemeinschaft Mittelthüringen GmbH, „Rahmenplan Verkehrsverbund Mittelthüringen 2013 - 2017,“ Erfurt, 2012.

[2] Freistaat Thüringen, Ministerium für Bau und Verkehr, „Landesentwicklungsplan Thüringen,“ 2004.

[3] Regionale Planungsgemeinschaft Mittelthüringen, „Regionalplan Mittelthüringen,“ 2011.

[4] Thüringer Ministerium für Bau, Landesentwicklung und Verkehr, „Landesentwicklungsprogramm Thüringen 2025 - Thüringen im Wandel,“ 15. April 2014.

[5] Thüringer Landesamt für Statistik, „Bevölkerung der Gemeinden, erfüllenden Gemeinden und Verwaltungsgemeinschaften nach Geschlecht in Thüringen“.

[6] Thüringer Landesamt für Statistik, „Entwicklung der Bevölkerung Thüringens von 2010 bis 2030 nach Kreisen - Bevölkerungsvorausberechnung -,“ Korrigierte Ausgabe im August 2013.

[7] Thüringer Landesamt für Statistik, „Bevölkerung nach Altersgruppen und Kreisen in Thüringen“.

[8] Kreis Weimarer Land, „Schulnetzplan für den Kreis Weimarer Land von 2012/13 bis 2017/18“.

[9] Thüringer Landesamt für Statistik, „Auswertung aus der Beschäftigungsstatistik, Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte am 30. Juni nach Lage des Wohn- bzw. Arbeitsortes sowie Ein- und Auspendler nach Kreisen,“ Thüringer Landesamt für Statistik.

[10] Bundesanstalt für Arbeit, „Pendlerstatistik nach Gemeinden,“ 2010. [11] Thüringer Landesamt für Statistik, „Ankünfte, Übernachtungen und Aufenthaltsdauer

der Gäste in Beherbergungsstätten nach Kreisen (ohne Camping), Gebietsstand: jeweils zum 31.12.“.

[12] Thüringer Landesamt für Statistik, „Fahrzeugbestand am 01.01. des Jahres nach Kreisen, Kraftfahrt-Bundesamt,“ Thüringer Landesamt für Statistik.

[13] Freistaat Thüringen, Ministerium für Bau, Landesentwicklung und Verkehr, „Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen 2013 - 2017,“ Freistaat Thüringen, Ministerium für Bau, Landesentwicklung und Verkehr, Entwurf; Stand: 26. August 2013.

[14] Kreis Weimarer Land, „Nahverkehrsplan des Kreises Weimarer Land 2008 - 2013,“ 2008.

[15] Kreis Weimarer Land, „Satzung des Kreises Weimarer Land über die Festlegung von Schulbezirken für die Staatlichen Grund- und Regelschulen sowie der regionalen Förderzentren,“ 15. Juli 2011.

[16] Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), „Abschlussbericht Plattform Innovative Antriebe Bus,“ Berlin, 2011.

[17] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), Handbuch zur Planung flexibler Bedienungsformen im ÖPNV. Ein Beitrag zur Sicherung der Daseinsvorsorge in nachfrageschwachen Räumen, Bonn: BMVBS, 2009.

Nahverkehrsplan Weimarer Land 2014 – 2018 Anlagen

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Anlagen

Anlage 1 Pendlerverflechtungen 2010

Anlage 2 Linienübersicht (Fahrplanstand: 09/2013)

Anlage 3 Regionalbuslinien in Aufgabenträgerschaft des Kreises Weimarer Land

Anlage 4 Fahrschüler pro Tag (eine Richtung)

Anlage 5 Verknüpfungspunkte

Anlage 6 Einwohner nach Orts- bzw. Stadtteilen (Stand: 31.12.2012)

Anlage 7 Gemeinden und Gemeindeteile mit potenziellem Untersuchungsbedarf zum Einsatz flexibler Bedienformen außerhalb des Schülerverkehrs

Anlage 1:

Pendlerverflechtungen 2010

Summe der Ein-und Auspendler

Herausgabedatum: Januar 2014Datenquelle: BfA-Daten 2010

Bemerkungen:Die Pendlerströme zwischen dem KreisWeimarer Land und den umliegenden Kreisenwurden auf die Landkreise aggregiert.

2010 waren die Gemeinden Auerstedt, Flurstedt,Gebstedt, Reisdorf und Wickerstedt nocheigenständige Gemeinden.

Kreis Weimarer Land

Nahverkehrsplan 2014 - 2018

51-100101-250

251-450

451-700

über 700

Kreisgrenze

Gemeindegrenze

Stadt

Leipzig

->Burg

enlandkre

is->

Stadt Gera ->

<- L

an

dkre

is S

öm

merd

a

-> L

an

dkre

is

Saalfe

ld-

Ru

do

lsta

dt

Nahverkehrsplan Weimarer Land 2014 – 2018 Anlage 2

Seite 1/5

Anlage 2:

Linienübersicht StPNV in Aufgabenträgerschaft des Kreises Weimarer Land

(Fahrplanstand: 09/2013)

Linie Streckenführung Anzahl Fahrten Konzessi-

onslaufzeit

bis

ATü

Di (S) Di (F) SA SO

217

Weimar – Kleinobringen – Heichelheim – Ettersburg – Hottelstedt – Ballstedt – Ollendorf – Berlstedt

9 5 2 0 31.05.2019 WE – AP

218

Weimar – Ramsla – Berlstedt – Schwerstedt – Krautheim – Haindorf - Buttelstedt – Wei-den – Nermsdorf

12 4 2 0 31.05.2019 WE – AP

219

Weimar – Ramsla – Stedten – Ottmannshausen – Berlstedt – Neumark – Vippachedelhausen – Thalborn – Dielsdorf – Söm-merda

31 29 11 0 31.05.2019 WE – AP – SÖM

221

Weimar – Niedergrunstedt – Gelmeroda – Legefeld – Bad Berka – Blankenhain – Lengefeld – Neckeroda – Teichel – Teichelröda – Ammelstädt – Pflanzwirrbach – Rudolstadt

52 46 34 28 31.05.2019 WE – AP – SLF

223 Bad Berka, Busbahnhof – Bad Berka, Zentralklinik

28 28 14 14 31.05.2019

224 Weimar – Wohlsborn – Sach-senhausen – Leutental – Rohrbach

14 5 4 0 31.05.2019 WE – AP

225 Weimar – Tröbsdorf – Ulla – Gaberndorf – Daasdorf a.B. – Ottstedt – Niederzimmern

20 10 2 0 31.05.2019 WE – AP

226

Weimar – Großobringen – Daasdorf b.B. – Buttelstedt – Hauenthal – Buttstädt – Hardisleben – Rastenberg

34 32 13 8 31.05.2019 WE – AP – SÖM

228

Weimar – Kromsdorf – Denstedt – Süßenborn - Ulrichshalben – Oßmannstedt – Goldbach – Liebstedt – Pfiffelbach

22 22 6 6 31.05.2019 WE – AP

229

Weimar – Taubach – Mellingen - Köttendorf – Oettern – Buchfahrt – Mechelroda – Kiliansrode – Linda – Maina – Ottstedt b.M.

29 13 2 0 31.05.2019 WE – AP


Seite 2/5


onslaufzeit

bis

ATü

Di (S) Di (F) SA SO

– Göttern – Niedersynderstedt – Tromlitz – Loßnitz – Obersynderstedt – Kleinlohma – Großlohma – Blankenhain

232 Bad Berka – Tiefengruben - Tonndorf – München – Tannroda

16 8 2 6 31.05.2019

233

Weimar – Tröbsdorf – Neuwallendorf – Nohra, Bf. – Ulla – Gewerbegebiet U.N.O. – Troistedt – Nohra – Isseroda – Utzberg – Hopfgarten – Niederzimmern

26 18 0 0 31.05.2019 WE – AP

234

Weimar – Neuwallendorf – Nohra, Bf. – Nohra – Mönchenholzhausen – Linderbach – Erfurt

6 4 4 1 31.05.2019 WE – AP – EF

235 Bad Berka – Gutendorf – Meckfeld – Klettbach – Schellroda – Erfurt

25 6 4 4 31.05.2019 AP – EF

236

Kranichfeld – Rittersdorf – Kottendorf – Tannroda – Thangelstedt – Schwarza – Blankenhain

15 4 2 0 31.05.2019

237

Weimar – Gelmeroda – Legefeld – Holzdorf – Schop-pendorf – Bergern – Bad Berka – München – Tannroda – Kranichfeld – Barchfeld – Stedten an der Ilm

29 13 4 0 31.05.2019 WE – AP

238

Kranichfeld – Stausee Hohenfelden – Hohenfelden – Nauendorf – Tonndorf – Klett-bach – Schellroda – Hayn – Eichelborn – Obernissa – Sohnstedt

14 6 2 6 31.05.2019

239

Bad Berka – Troistedt – Nohra – Isseroda – Bechstedtsraß – Utzberg – Hopfgarten – Nie-derzimmern

9 0 2 0 31.05.2019

240

Weimar – Neuwallendorf – Nohra Bf. – Nohra – Gewer-begebiet U.N.O. – Isseroda – Bechstedtsraß – Sohnstedt – Eichelborn – Obernissa – Mönchenholzhausen – Hayn

7 0 2 0 31.05.2019 WE – AP

247 Blankenhain – Rottdorf – Lotschen – Meckfeld – Keßlar

10 0 4 0 31.05.2019


Seite 3/5


onslaufzeit

bis

ATü

Di (S) Di (F) SA SO

– Drößnitz – Wittersroda

248

Blankenhain – Schwarza – Krakendorf – Rettwitz – Hochdorf – Lengefeld – Altdörnfeld – Rottdorf – Egendorf – Blankenhain

11 4 2 0 31.05.2019

249

Mellingen – Schwabsdorf – Ulrichshalben – Oßmannstedt – Liebstedt – Sachsenhausen – Rohrbach – Leutenthal – Wohlsborn – Großobringen – Daasdorf a.B. – Buttelstedt – Schwerstedt – Berlstedt

18 0 0 0 31.05.2019 AP – SÖM

253

Weimar – Taubach – Mellingen – Lehnstedt – Kleinschwabhausen - Groß-schwabhausen – Remderoda – Münchenroda – Döbritschen – Vollradisroda

16 2 4 0 31.05.2019 WE – AP – J – AP

255

Wiegendorf – Schwabsdorf – Umpferstedt –Frankendorf – Kapellendorf – Hohlstedt – Hammerstedt – Isserstedt, Globus – Isserstedt, Ort – Kleinschwabhausen – Groß-schwabhausen – Magdala

23 2 2 0 31.05.2019 AP – J – AP

280

Apolda – Schöten – Hermstedt – Kleinromstedt – Abzw. Vierzehnheiligen – Isserstedt – Isserstedt, Globus – Jena

32 32 8 6 06.09.2018 AP – J

281

Apolda – Oberroßla – Gewer-begebiet an der B 87 – Rödigsdorf – Schwabsdorf – Ulrichshalben - Umpferstedt – Abzw. Süßenborn – Weimar

29 26 7 0 06.09.2018 AP – WE

282

Apolda – Utenbach – Kösnitz – Wormstedt – Pfuhlsborn – Eckolstädt – Münchengosserstädt – Schmiedehausen – Lachstedt – Camburg

27 17 0 0 06.09.2018 AP – SHK

283 Apolda – Utenbach – Kösnitz – Zimmern – Dornburg

3 0 0 0 06.09.2018 AP – SHK

284 Apolda – Heusdorf – Nauendorf – Wickerstedt – Flurstedt

4 6 0 0 06.09.2018


Seite 4/5


onslaufzeit

bis

ATü

Di (S) Di (F) SA SO

285

Apolda – Heusdorf – Nauendorf – Wickerstedt – Flurstedt – Obertrebra – Niedertrebra – Eberstedt – Darnstedt – Bad Sulza – Schmiedehausen – Lachstedt – Sonnendorf – Großheringen – Kaatschen-Weichau

28 17 0 0 06.09.2018

286

Apolda – Niederroßla – Zottelstedt – Mattstedt – Po-che – Rannstedt – Reisdorf – Auerstedt – Eckartsberga

16 16 0 0 06.09.2018 AP – BLK

287

Apolda – Poche – Rannstedt – Ködderitzsch – Neustedt – Gebstedt – Nirmsdorf – Willerstedt – Rudersdorf

9 7 0 0 06.09.2018 AP – SÖM

288

Apolda – Poche – Rannstedt – Ködderitzsch – Neustedt – Gebstedt – Nirmsdorf – Willerstedt – Pfiffelbach – Reisdorf – Auerstedt – Bad Sulza

10 2 0 0 06.09.2018

289

Apolda – Niederroßla – Wersdorf – Pfiffelbach – Liebstedt – Goldbach – Oßmannstedt – Ulrichshalben – Willerstedt – Nirmsdorf – Oberreißen – Niederreißen – Buttstädt – Teutleben – Eßleben

31 19 0 0 06.09.2018 AP – SÖM

290 Apolda – Niederroßla – Zottelstedt – Mattstedt – War-tburg – Apolda

4 2 0 0 06.09.2018

291 Apolda – Herressen – Sulz-bach – Oberndorf – Nieder-mühle – Kapellendorf

23 19 0 0 06.09.2018

292 Apolda – Stobra – Kösnitz – Schöten – Hermstedt – Kleinromstedt – Großromstedt

10 5 0 0 06.09.2018

293

Apolda – Kleinromstedt – Isserstedt – Großschwabhau-sen – Kleinschwabhausen – Magdala – Niedersynderstedt – Tromlitz – Söllnitz – Loßnitz – Rottdorf – Blankenhain – Bad Berka (verkehrt nur don-nerstags „Behördenbus“)

0 0 0 0 06.09.2018 AP – J – AP

SV P.-Schneider-Str. – Oberroßla 56 56 16 8 06.09.2018


Seite 5/5


onslaufzeit

bis

ATü

Di (S) Di (F) SA SO

Apolda

– Gewerbepark an der B 87 – Rödigsdorf – Oberroßla – A.-Berger-Str. – Albstädter Str. – P.-Schneider-Str. – Busbahn-hof – Bahnhof – Friedhof (Stadtlinienverkehr Apolda)

Bemerkungen:

Atü aufgabenträgerübergreifend

Di (S) Dienstag in der Schulzeit

Di (F) Dienstag in der Ferienzeit

SA Samstag

SO Sonntag

Herausgabedatum: Januar 2014Datenquelle: www.pvg-apolda.de

Bemerkungen:Die Linien 236, 239, 240, 247,248 und 249 wurden durch PTV ergänzt.

Kreis Weimarer Land


236

Wittersroda

249

249

249

247248

239

Hochdorf

239

Hayn

240

240

Anlage 3:

Regionalbuslinien inAufgabenträgerschaft desKreises Weimarer Land

Herausgabedatum: Januar 2014Datenquelle: PVG, Fahrschüler Schuljahr 2013/14Stand: 25.09.13

Kreis Weimarer Land


Anlage 4:

Fahrschüler pro Tag(eine Richtung)

Schulstandort mit Fahrschülern

Förderzentrum /-schule

Berufsbildende Schule

Gymnasium

Regelschule

Grundschule und Förderschulean einem Standort

Grundschule und Gymnasiuman einem Standort

Grund- und Regelschulean einem Standort

Grundschule

Herausgabedatum: Januar 2014Datenquelle: Ramenplan VerkehrsverbundMittelthüringen 2013 - 2017

Kreis Weimarer Land


Anlage 5:

Verknüpfungspunkte

Verknüpfungspunkte

SPNV/StPNV

StPNV/StPNV

Regionalen StPNV (R-StPNV)

Städtischen StPNV (S-StPNV)

Strecken des:


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Anlage 6:

Einwohner nach Orts- bzw. Stadtteilen (Stand: 31.12.2012)

Die Einwohner nach Gemeinden (Thüringer Landesamt für Statistik, Stand 31.12.2012) wurden

anhand der Angaben der Verwaltungen auf die Ortsteile aufgeteilt.

Gemeinde/Stadt Orts-/Stadtteil Einwohner Einwohner

klassifiziert

zugeordnetes Grund-

zentrum

Apolda, Stadt Apolda, Stadt 18.682 > 1.000 Apolda, Stadt

Herressen-Sulzbach 555 501-1.000

Nauendorf 154 bis 200

Oberndorf 308 201-500

Oberroßla-Rödigsdorf 964 501-1.000

Schöten 240 201-500

Utenbach 567 501-1.000

Zottelstedt 350 201-500

Bad Berka, Stadt Bad Berka, Stadt 5.494 > 1.000 Bad Berka, Stadt

Bergern 337 201-500

Gutendorf 208 201-500

Kottendorf 47 bis 200

Meckfeld b. Bad Berka 139 bis 200

München 87 bis 200

Schoppendorf 109 bis 200

Tannroda 973 501-1.000

Tiefengruben 256 201-500

Bad Sulza, Stadt Auerstedt 446 201-500 Bad Sulza, Stadt

Bad Sulza, Stadt 2.802 > 1.000

Flurstedt 243 201-500

Gebstedt 219 201-500

Neustedt 63 bis 200

Reisdorf 301 201-500

Sonnendorf 58 bis 200

Wickerstedt 740 501-1.000

Ballstedt Ballstedt 295 201-500 Weimar, Stadt

Bechstedtstraß Bechstedtstraß 264 201-500 Weimar, Stadt

Berlstedt Berlstedt 1.183 > 1.000 Weimar, Stadt

Hottelstedt 200 bis 200

Otttmannshausen 249 201-500

Stedten a.E. 157 bis 200


Seite 2/5


klassifiziert

zugeordnetes Grund-

zentrum

Blankenhain, Stadt Altdörnfeld 47 bis 200 Blankenhain, Stadt

Blankenhain, Stadt 3.509 > 1.000

Drößnitz 179 bis 200

Blankenhain, Stadt Großlohma 64 bis 200 Blankenhain, Stadt

Hochdorf 254 201-500

Kesslar 119 bis 200

Kleinlohma 99 bis 200

Krakendorf 112 bis 200

Lengefeld 179 bis 200

Loßnitz 106 bis 200

Lotschen 24 bis 200

Meckfeld b. Blankenhain 30 bis 200

Neckeroda 183 bis 200

Neudörnfeld 51 bis 200

Niedersynderstedt 166 bis 200

Obersynderstedt 65 bis 200

Rettwitz 40 bis 200

Rottdorf 209 201-500

Saalborn 225 201-500

Schwarza 190 bis 200

Söllnitz 134 bis 200

Thangelstedt 309 201-500

Tromlitz 153 bis 200

Wittersroda 46 bis 200

Buchfart Buchfart 180 bis 200 Weimar, Stadt

Buttelstedt, Stadt Buttelstedt, Stadt 895 501-1.000 Weimar, Stadt

Daasdorf b. Buttelstedt 215 201-500

Nermsdorf 141 bis 200

Weiden 78 bis 200

Daasdorf am Berge Daasdorf a. Berge 262 201-500 Weimar, Stadt

Döbritschen Döbritschen 173 bis 200 Weimar, Stadt

Vollradisroda 32 bis 200

Eberstedt Eberstedt 210 201-500 Bad Sulza, Stadt

Ettersburg Ettersburg 583 501-1.000 Weimar, Stadt

Frankendorf Frankendorf 170 bis 200 Weimar, Stadt


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klassifiziert

zugeordnetes Grund-

zentrum

Großheringen Großheringen 585 501-1.000 Bad Sulza, Stadt

Kaatschen-Weichau 73 bis 200

Großobringen Großobringen 864 501-1.000 Weimar, Stadt

Großschwabhausen Großschwabhausen 823 501-1.000 Weimar, Stadt

Hohlstedt 123 bis 200

Kötschau 83 bis 200

Hammerstedt Hammerstedt 163 bis 200 Weimar, Stadt

Heichelheim Heichelheim 288 201-500 Weimar, Stadt

Hetschburg Hetschburg 240 201-500 Bad Berka, Stadt

Hohenfelden Hohenfelden 361 201-500 Bad Berka, Stadt

Hopfgarten Hopfgarten 692 501-1.000 Weimar, Stadt

Isseroda Isseroda 560 501-1.000 Weimar, Stadt

Kapellendorf Kapellendorf 417 201-500 Apolda, Stadt

Killiansroda Killiansroda 204 201-500 Weimar, Stadt

Kleinobringen Kleinobringen 297 201-500 Weimar, Stadt

Kleinschwabhausen Kleinschwabhausen 228 201-500 Weimar, Stadt

Klettbach Klettbach 1.147 > 1.000 Erfurt, Stadt

Schellroda 154 bis 200

Ködderitzsch Ködderitzsch 117 bis 200 Bad Sulza, Stadt

Kranichfeld Barchfeld/ Ilm 82 bis 200 Bad Berka, Stadt

Kranichfeld 2.905 > 1.000

Stedten/ Ilm 463 201-500

Krautheim Haindorf 110 bis 200 Weimar, Stadt

Krautheim 386 201-500

Kromsdorf Denstedt 235 201-500 Weimar, Stadt

Großkromsdorf 631 501-1.000

Kleinkromsdorf 631 501-1.000

Lehnstedt Lehnstedt 355 201-500 Weimar, Stadt

Leutenthal Leutenthal 263 201-500 Weimar, Stadt

Liebstedt Goldbach 58 bis 200 Apolda, Stadt

Liebstedt 356 201-500

Magdala, Stadt Göttern 369 201-500 Weimar, Stadt

Magdala, Stadt 1.372 > 1.000

Maina 71 bis 200

Ottstedt b. Magdala 140 bis 200


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klassifiziert

zugeordnetes Grund-

zentrum

Mattstedt Mattstedt 499 201-500 Apolda, Stadt

Mechelroda Linda 67 bis 200 Weimar, Stadt

Mechelroda 204 201-500

Mellingen Köttendorf 68 bis 200 Weimar, Stadt

Mellingen 1.198 > 1.000

Mönchholzhausen Eichelborn 160 bis 200 Erfurt, Stadt

Hayn 154 bis 200

Mönchholzhausen 721 501-1.000

Obernissa 333 201-500

Sohnstedt 172 bis 200

Nauendorf Nauendorf 291 201-500 Bad Berka, Stadt

Neumark, Stadt Neumark, Stadt 467 201-500 Weimar, Stadt

Niederreißen Niederreißen 228 201-500 Buttstädt, Stadt

Niederroßla Niederroßla 1.108 > 1.000 Apolda, Stadt

Niedertrebra Darnstedt 124 bis 200 Bad Sulza, Stadt

Niedertrebra 662 501-1.000

Niederzimmern Niederzimmern 1.028 > 1.000 Weimar, Stadt

Nirmsdorf Nirmsdorf 88 bis 200 Apolda, Stadt

Nohra Nohra 390 201-500 Weimar, Stadt

Obergrunstedt 227 201-500

Ulla 769 501-1.000

Utzberg 287 201-500

Oberreißen Oberreißen 178 bis 200 Buttstädt, Stadt

Obertrebra Obertrebra 275 201-500 Bad Sulza, Stadt

Oettern Oettern 134 bis 200 Weimar, Stadt

Oßmannstedt Oßmannstedt 941 501-1.000 Apolda, Stadt

Ulrichshalben 299 201-500

Ottstedt am Berge Ottstedt a. Berge 252 201-500 Weimar, Stadt

Pfiffelbach Pfiffelbach 517 501-1.000 Apolda, Stadt

Wersdorf 73 bis 200

Ramsla Ramsla 316 201-500 Weimar, Stadt

Rannstedt Rannstedt 181 bis 200 Bad Sulza, Stadt

Rittersdorf Rittersdorf 257 201-500 Bad Berka, Stadt

Rohrbach Rohrbach 201 201-500 Weimar, Stadt


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klassifiziert

zugeordnetes Grund-

zentrum

Saaleplatte Eckolstädt 595 501-1.000 Apolda, Stadt

Großromstedt 244 201-500

Hermstedt 195 bis 200

Kleinromstedt 421 201-500

Kösnitz 109 bis 200

Mönchengosserstädt 240 201-500

Pfuhlsborn 153 bis 200

Stobra 274 201-500

Wormstedt 536 501-1.000

Sachsenhausen Sachsenhausen 386 201-500 Weimar, Stadt

Schmiedehausen Lachstedt 58 bis 200 Bad Sulza, Stadt

Schmiedehausen 344 201-500

Schwerstedt Schwerstedt 347 201-500 Weimar, Stadt

Tonndorf Tonndorf 657 501-1.000 Bad Berka, Stadt

Troistedt Troistedt 193 bis 200 Weimar, Stadt

Umpferstedt Umpferstedt 574 501-1.000 Apolda, Stadt

Vippachedelhausen Thalborn 92 bis 200 Weimar, Stadt

Vippachedelhausen 470 201-500

Vollersroda Vollersroda 196 bis 200 Weimar, Stadt

Wiegendorf Schwabsdorf 93 bis 200 Apolda, Stadt

Wiegendorf 248 201-500

Willerstedt Willerstedt 293 201-500 Apolda, Stadt

Wohlsborn Wohlsborn 460 201-500 Weimar, Stadt


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Anlage 7:

Gemeinden und Gemeindeteile mit potenziellem Untersuchungsbedarf zum

Einsatz flexibler Bedienformen außerhalb des Schülerverkehrs

Gemeinde mit Gemeindeteilen

Apolda Herressen, Sulzbach, Utenbach,

Bad Berka Gutendorf, Meckfeld b. Bad Berka, Schoppendorf, Tiefengruben

Bad Sulza Bergsulza, Gebstedt, Neustedt, Sonnendorf

Ballstedt mit allen Gemeindeteilen

Bechstedtstraß mit allen Gemeindeteilen

Berlstedt Hottelstedt, Otttmannshausen

Blankenhain Altdörnfeld, Drößnitz, Großlohma, Hochdorf, Kesslar, Kleinlohma, Krakendorf,

Lengefeld, Lotschen, Loßnitz, Meckfeld b. Blankenhain, Neckeroda, Neudörnfeld,

Niedersynderstedt, Obersynderstedt, Rettwitz, Rottdorf, Saalborn, Schwarza,

Söllnitz, Thangelstedt, Tromlitz, Wittersroda

Buchfart mit allen Gemeindeteilen

Buttelstedt Nermsdorf, Weiden

Daasdorf a. Berge mit allen Gemeindeteilen

Döbritschen mit allen Gemeindeteilen

Eberstedt mit allen Gemeindeteilen

Frankendorf mit allen Gemeindeteilen

Großheringen mit allen Gemeindeteilen

Großschwabhausen Hohlstedt, Kötschau

Hammerstedt mit allen Gemeindeteilen

Heichelheim mit allen Gemeindeteilen

Isseroda mit allen Gemeindeteilen

Kapellendorf mit allen Gemeindeteilen

Kiliansroda mit allen Gemeindeteilen

Klettbach Schellroda

Ködderitzsch mit allen Gemeindeteilen

Kranichfeld Barchfeld/ Ilm, Stedten/ Ilm

Krautheim mit allen Gemeindeteilen

Leutenthal mit allen Gemeindeteilen

Liebstedt mit allen Gemeindeteilen

Magdala mit allen Gemeindeteilen

Mattstedt mit allen Gemeindeteilen

Mechelroda mit allen Gemeindeteilen

Mönchenholzhausen mit allen Gemeindeteilen

Nauendorf mit allen Gemeindeteilen


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Gemeinde mit Gemeindeteilen

Neumark mit allen Gemeindeteilen

Niederreißen mit allen Gemeindeteilen

Niederroßla mit allen Gemeindeteilen

Nirmsdorf mit allen Gemeindeteilen

Nohra Nohra, Utzberg

Oberreißen mit allen Gemeindeteilen

Oettern mit allen Gemeindeteilen

Oßmannstedt Ulrichshalben

Ottstedt a. Berge mit allen Gemeindeteilen

Pfiffelbach mit allen Gemeindeteilen

Rittersdorf mit allen Gemeindeteilen

Rohrbach mit allen Gemeindeteilen

Saaleplatte mit allen Gemeindeteilen

Sachsenhausen mit allen Gemeindeteilen

Schmiedehausen mit allen Gemeindeteilen

Schwerstedt mit allen Gemeindeteilen

Tonndorf mit allen Gemeindeteilen

Troistedt mit allen Gemeindeteilen

Vippachedelhausen mit allen Gemeindeteilen

Vollersroda mit allen Gemeindeteilen

Willerstedt mit allen Gemeindeteilen

Wohlsborn mit allen Gemeindeteilen

Documents

20141212 NVP Weimarer Land mit Anlagen · Abbildung 12: Nachfrage im StPNV [Quelle: PVG, Fahrausweisstatistik 2013] 34 Abbildung 13: Achsen des StPNV-Haupt- und -Nebennetzes 38