412 Audi 2,0l 125 KW TDI-Motor

7/25/2019 412 Audi 2,0l 125 KW TDI-Motor

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Audi 2,0l 125 kW TDI-Motor

mit Pumpe-Dse-Einspritzsystem

Selbststudienprogramm 412

Service Training


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In diesem Heft werden wir Ihnen die Konstruktion und Funktion des 2,0l 125 kW TDI-vermitteln, wobei wir uns im Wesentlichen auf die Unterschiede zur 103 kW-Variante


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Inhaltsverzeichnis

Einleitung

Abgasanlage

Motormanagement

2,0l 125 kW TDI-Motor mit Pumpe-Dse-Einspritzsystem.

Systembersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sensoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Aktoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Motormechanik

Kurbeltrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Steuertrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Zylinderkopf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Saugrohr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Abgasrckfhrung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Abgasturbolader mit Wegerckmeldung. . . . . . . . . . . . . . .

Dieselpartikelfilter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Service


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Einleitung

2,0l 125 kW TDI-Motor mit

Pumpe-Dse-EinspritzsystemDer 2,0l 125 kW TDI-Motor basiert auf dem2,0l TDI-Motor mit 103 kW. Der 125 kW TDI-Motor istmit seiner Leistung Marktfhrer unter den 2-Liter-Dieselmotoren.

Erreicht werden konnte die Leistungssteigerung beigleichzeitiger Verringerung des Verbrauches undder Schadstoffemissionen durch eine konsequente

Weiterentwicklung der bewhrten Technik.


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135

1000 20

125

115

105

95

75

65

kW

45

35

0

0

Technische Daten

Motorkennbuchstaben

Bauart Reihen-VierzylinDOH

Hubraum in cm3

2,0l TDI

Technische Merkmale

neue Pumpe-Dse-Einheit mit Piezo-Ventil undeinem Einspritzdruck von bis zu 2200 bar

Ausgleichswellenmodul* Kolben ohne Ventiltaschen Keramik- bzw. Stahl-Glhkerzen je nach

Motorkennbuchstabe CTC-Zahnriemenrad auf der Kurbelwelle verbesserte labscheidung

Abgasturbolader mit Wegerckmeldung wartungsfreier Dieselpartikelfilter

* bei Lngseinbau

Drehmoment-Leistungskurve

Drehmoment in Nm

Leistung in kW

D


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Motormechanik

Kurbeltrieb

Kurbelwelle

Durch die Leistungssteigerung auf 125 kW wird dieKurbelwelle hheren Belastungen ausgesetzt.Deshalb kommt eine verstrkte, geschmiedeteKurbelwelle zum Einsatz.

Die Kurbelwelle hat anstelle der blichen acht nurnoch vier Gegengewichte, wodurch eine Gewichts-

verminderung erzielt worden ist.Die Neugestaltung der Kurbelwelle trgt dazu bei,die maximalen Belastungen der Kurbelwellenlagerzu senken. Auerdem werden Geruschemissionen,die durch die Eigenbewegungen und Schwingungendes Motors entstehen knnen, verringert.

Kolben

Durch die Einsparung der Ventiltaschen auf derKolbenoberseite konnte der Schadraum zwischen

Kolbenboden und labstreifring vermindert unddie Drallbildung im Zylinder verbessert werden.Unter Drall versteht man eine kreisfrmigeStrmungsbewegung um die senkrechteZylinderachse. Der Drall hat einen wesentlichenEinfluss auf die Gemischqualitt.

Erreicht wurde die Einsparung der Ventiltaschen

Gegengewicht


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Ausgleichswellenmodul

Der 2,0l 125kW TDI-Motor besitzt im Lngseinbauein Ausgleichswellenmodul, das unterhalb derKurbelwelle in der lwanne verbaut ist.Das Ausgleichswellenmodul wird ber einenZahnradantrieb von der Kurbelwelle angetrieben.Die Duocentric-lpumpe ist in das Ausgleichs-wellenmodul integriert.

Kurbelwellenzahnrad

Zwischenzahnrad

AntriebszahnradAusgleichswelle I

AntriebszahnrAusgleichswe

Duocentric-lpumpe

Der Zahnradantrieb Ausgleichswellen midrehzahl drehen.

Aufbau

Das Ausgleichswellenmodul besteht aus einemGehuse aus Grauguss, zwei gegenlufigenAusgleichswellen, dem Zahnradantrieb mit Schrg-verzahnung sowie der integrierten Duocentric-


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Motormechanik

Steuertrieb

Der Steuertrieb ist als Zahnriementrieb ausgelegt.Dazu gehrt das Zahnriemenrad der Kurbelwelle,die beiden Nockenwellen, die Khlmittelpumpe,zwei Umlenkrollen und eine Spannrolle.

Spannrolle

Umlenkrolle

Keilrippen-Riemenscheibe

Zahnriemenrad

der Kurbelwelle(CTC-Zahnriemenrad)

d2

d1


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Ventilsitze im Zylinderkopf

Zylinderkopfkhlung

Der Wasserraum des Zylinderkopfes wurde fr einebessere Wrmeableitung komplett berarbeitet.Neu sind Ringkanle, die um die Einspritzdsen-ffnung fhren. Den Ringkanlen wird berVersorgungskanle zwischen den Ventilen Khl-flssigkeit zugefhrt. Dadurch konnten dieRegionen um die Einspritzdsen und die Auslass-kanle entlastet werden, die durch die Leistungs-steigerung auf 125 kW hheren thermischenBelastungen ausgesetzt sind.

Die Anordnung der Ventile, der Pumpe-Dse-Einheiten und der Glhkerzen entspricht der beim103 kW TDI-Motor.

Zylinderkopf

Der Zylinderkopf besteht aus einer Aluminium-Silizium-Kupfer-Legierung und ist an die Leistungvon 125 kW angepasst.

Ringkanal

Versorgung

Ventil mitherkmmlichem Ventilsit


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MotormechanikMotormechanik

Zylinderkopfdichtung

Eine neue Zylinderkopfdichtung vermindert denVerzug des Zylinderkopfes und der Zylinder-bohrungen. Dadurch wird die Abdichtung derBrennrume verbessert.

Sie hat einen 5-lagigen Aufbau und verfgt berzwei besondere Merkmale:

hhenprofilierte Brennraumstopper Hinterlandabsttzung

Hinterland-absttzung

Anzugskrfte

Schematische Darste

AuAn

unterschdes Bren

Hhenprofilierter Brennraumstopper

Mit Brennraumstopper wird die Dichtkante an derZylinderbohrung bezeichnet. Sie besitzt entlangder Kante zum Brennraum unterschiedliche Hhen.Durch diese besondere Ausformung ist die Vertei-lung der Anzugskrfte an den Brennrumen nachdem Anziehen der Zylinderkopfschrauben gleich-miger. Dadurch vermindern sich auftretendeDichtspaltschwingungen und Verzge an denZylinderbohrungen.

Auslser fr diese Verbesserung der Zylinderkopf-dichtung ist der unterschiedliche Abstand derZylinderkopfschrauben zu den Zylinderbohrungen.Das heit, dass Abschnitte des Brennraumstoppersnah an einer Zylinderkopfschraube liegen unddadurch hohen Anzugskrften ausgesetzt werden.Andere Abschnitte haben einen greren Abstandzu einer Zylinderkopfschraube und werden dadurchgeringeren Anzugskrften ausgesetzt.Diese Unterschiede werden durch einen hherenBrennraumstopper an Abschnitten mit kleinenAnzugskrften und einen flachen Brennraumstop-


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Lamellenmit gleichenProfilhhen

ohne Hinterlandabsttzu

Anzugs

Hohe Rand-PresDurchbiegen des

Hinterlandabsttzung

Hinterlandabsttzung

Die Hinterlandabsttzungen der Zylinderkopfdich-tung befinden sich jeweils im Bereich der beidenueren Zylinder.Sie erzeugen in diesen Bereichen eine gleichmi-gere Anzugskrfte-Verteilung der ueren Zylinder-kopfschrauben. Dadurch werden die Durchbiegungdes Zylinderkopfes und der Verzug der uerenZylinderbohrungen verringert.

Die ueren Zylinderkopfschrauben erzeugen durchdie kleinere Auflageflche des Zylinderkopfes imBereich der ueren Zylinder hhere Anzugskrfte.Das fhrt zu einer hheren Pressung der Zylinder-kopfdichtung und dadurch zur Durchbiegung desZylinderkopfes. Diese Durchbiegung erzeugtwiederum einen Verzug an den ueren Zylinder-

bohrungen.

Mit der Hinterlandabsttzung wird die hhereRand-Pressung der Zylinderkopfdichtung aufge-fangen, so dass sich der Zylinderkopf wenigerdurchbiegt. Durch diese Verbesserung wurde auchdie Anzugskrfte-Verteilung an den ueren Brenn-raumstoppern optimiert Zustzlich verringern sich


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Motormechanik

Grobabscheidung Druc

lablauf

Innenansicht Zylinderkopfd

Unterdruckreservoir

Zylinderkopfdeckel

Er besteht aus Kunststoff und enthlt die Einrich-tung zur labscheidung der Kurbelgehuseentlf-tung. Die labscheidung ist fest im Deckel integriertund kann nicht geffnet oder herausgenommenwerden.

Die labscheidung gliedert sich in drei Bereiche:

die Grobabscheidung die Feinabscheidung

das Dmpfungsvolumen

Durch diesen stufenfrmigen Aufbau der lab-scheidung konnte der leintrag aus der Kurbel-gehuseentlftung reduziert werden.

Druckregelventil

Das Druckregelventil ist zwischen der Grob- und derFeinabscheidung angeordnet und begrenzt denUnterdruck im Kurbelgehuse. Bei einem zu hohenUnterdruck knnen die Motordichtungen besch-digt werden.

Das Ventil besteht aus einer Membran sowie einer

Druckfeder.Bei einem geringen Unterdruck im Ansaugkanalffnet das Ventil durch die Kraft der Druckfeder.Bei einem groen Unterdruck im Ansaugkanalschliet das Druckregelventil und unterbricht so dieVerbindung zwischen Grob- und Feinabscheidung.


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Grobabscheidung

Die Grobabscheidung besteht aus einem Prall-plattenabscheider.Die greren ltrpfchen, die mit dem Gasstromaus dem Kurbelgehuse mitgerissen worden sind,scheiden sich an den Prallplatten ab und sammelnsich am Boden der Grobabscheidung.ber kleine Bohrungen im Kunststoffgehuse kanndas l in den Zylinderkopf abtropfen.

Feinabscheidung

Die Feinabscheidung erfolgt ber einen Zyklon-labscheider mit Druckregelventil.Zyklon-labscheider werden auch Fliehkraft-labscheider genannt. Ihr Funktionsprinzip basiertdarauf, dass das l-Gas-Gemisch durch eineentsprechende Fhrung in eine Rotationsbewegunggesetzt wird.Durch die Fliehkraft werden die ltrpfchen, dieschwerer sind als das Gas, nach auen beschleunigt.Sie scheiden sich an der Gehusewand des Zyklon-labscheiders ab und tropfen ber eine Ablass-bohrung in den Zylinderkopf. Mit Hilfe des Zyklon-labscheiders knnen auch sehr feine ltrpfchenerfasst werden.

Grobabscheidung

Gas-/lgemisch-Eintritt

lrcklau

Prallplatte


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Motormechanik

Hauptsammler

Schalt

Fllkanal Drallklappe

Schaltwelle

Drallkanal

Saugrohr

Der 125 kW TDI-Motor besitzt ein Saugrohr ausAluminium mit Drallklappen. Durch das Schlieender Drallklappen werden die Emissionen an Kohlen-monoxid (CO) und Kohlenwasserstoffen (HC) deut-lich reduziert.

Aufbau

Im Inneren des Saugrohres befindet sich eineSchaltwelle aus Stahl, die ber eine Schaltkulisse

Die Drallklappen knoder geschlossen


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Funktion

Durch die Erhhung der Strmungsgeschwindigkeitim Drallkanal bei geschlossener Drallklappe sowiedie Gestaltung und Anordnung des Drallkanaleserhht sich bei geringem Ansaugluftdurchsatz derEinlassdrall im Zylinder.Bei diesem erwnschten Effekt verstrkt sich dieRotationsbewegung der einstrmenden Ansaugluft.

Diese Rotation und eine hhere Strmungsge-schwindigkeit wird besonders im unteren Motor-drehzahlbereich und bei geringen Motormomentenbentigt, um eine bessere Gemischbildung zugewhrleisten. Damit wird ein geringerer Verbrauchund ein geringerer Schadstoffaussto erzielt.

Die Drallklappen werden im Motordrehzahlbereichvon 950 1/min bis 2200 1/min abhngig vom Motor-moment geschlossen gehalten. Beim Motorstart

und im Schubbetrieb sind die Drallklappen immergeffnet.

Bei hheren Motordrehzahlen und -momenten wirddie Drallklappe geffnet, um einen besserenFllungsgrad zu erreichen. Durch beide Ansaug-

kanle kann nun Ansaugluft in den Zylinderstrmen. Der erforderliche Einlassdrall fr dieGemischbildung wird bei hohen Motordrehzahlendurch die hohe Strmungsgeschwindigkeit erreicht.

Die Steuerung des Ventils fr Saugrohrklappe N316erfolgt vom Motorsteuergert ber ein Kennfeld.

Drallklappen in Position g

Drallklappen in Position o

Einlassven

Auslass

Brennraum


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C

B

G

I

J

K

H

E

D

A

F

Abgasanlage

Abgasrckfhrung

Der 125 kW TDI-Motor besitzt eine berarbeiteteAbgasrckfhrung. Bedingt durch den hinzu-gekommenen Dieselpartikelfilter, die neue Positiondes Abgasturboladers ber dem Saugrohr und dieLeistungssteigerung des Motors, musste dieAbgasrckfhrung angepasst werden.

Legende

A Ansaug

B SaugroSaugroMotor f

C AbgasrPotenzfhrun

D Ventil f

E Motors

F Abgasz

G Saugro

H Khlmi

I Abgask

J Abgask

K UmschAbgasr


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Abgaskhler

Der 125 kW TDI-Motor besitzt aufgrund der hherenLeistung einen greren Abgaskhler.Der Abgaskhler ist unterhalb des Abgasturbo-laders an das Kurbelgehuse angeschraubt.

Abgasturbolader

Aufbau

Khlkanle

BypassKhlmittelzufluss

Khlmittelabfluss

Schaltkulisse


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Abgasanlage

Funktion

Bei einer Khlmitteltemperatur unter 34 C ist dieAbgaskhlung ausgeschaltet. Die Klappe ver-schliet die Khlrohre und der Bypass ist geffnet.Das Abgas wird ungekhlt in das Saugrohr einge-leitet.

Beim Kaltstart des Motors ermglicht die Einleitungvon ungekhlten Abgasen ein schnelleres Erreichender Betriebstemperatur von Motor und Katalysator.Deshalb ist der Khler bis zum Erreichen der

Schaltbedingungen geschlossen.

Abgaskhlung aktiv

Abgaskhlung nicht aktiv

Klappe veBypass ge

Ab einer Khlmitteltemperatur von 35 C wird derAbgaskhler zugeschaltet, indem die Klappe dasBypassrohr verschliet. Hierzu steuert das Motor-steuergert das Umschaltventil fr Khler derAbgasrckfhrung N345 an.Das rckgefhrte Abgas strmt nun durch dieKhlkanle.

Durch die Einleitung von gekhltem Abgas wirdbesonders bei hohen Verbrennungstemperatureneine Stickoxid-Verringerung erzielt.


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Abgasrckfhrungsventil

Beim 125 kW TDI-Motor kommt ein neues Abgas-rckfhrungsventil zum Einsatz.Es sitzt direkt auf dem Einlass des Saugrohres undwird elektrisch bettigt.

Aufbau

Das Abgasrckfhrungsventil besitzt einen seit-lichen Flansch, der an die Abgaszuleitung aus demAbgaskhler angeschlossen wird.Ein elektromotorisch bettigter Ventilteller (Abgas-

rckfhrungsventil N18) ffnet beziehungsweiseschliet die Verbindung zur Abgaszuleitung.Der Ventilteller ist ber ein Schneckengetriebe imHub stufenlos verstellbar. Somit kann die Menge aneingeleitetem Abgas geregelt werden. Die Stellungdes Ventiltellers wird von einem integrierten, berh-rungslosen Sensor (Potenziometer fr Abgasrck-fhrung G212) erfasst. Eine Rckstellfeder sorgtdafr, dass der Ventilteller bei Ausfall des Abgas-rckfhrungsventils geschlossen wird.

Funktion

Das Motorsteuergert steuert ber ein Kennfeldden Antrieb des Ventiltellers an und legt so je nachBetriebszustand fest, wieviel Abgas in das Schalt-

h i l i i d

Antriebsw

Getriebe

Antrieb

Ab l


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Abgasanlage

Rege

Saugrohrklappe

Der 125 kW TDI-Motor besitzt eine elektrisch bet-tigte Saugrohrklappe. Sie ist in Strmungsrichtungvor dem Abgasrckfhrungsventil montiert.Die Saugrohrklappe hat die Aufgabe, die Abgas-einleitung in den Ansaugkanal durch den Aufbaueines Unterdruckes hinter der Regelklappe zu unter-sttzen.

Die Verstellung ist stufenlos und kann somit an diejeweilige Last und Drehzahl angepasst werden.

Beim Abstellen des Motors wird die Regelklappegeschlossen, um somit das Abschaltrtteln zu ver-hindern.

Aufbau

Die Saugrohrklappe besteht aus dem Gehuse, derRegelklappe und dem Antrieb mit einem integrier-ten, berhrungslosen Sensor zum Ermitteln derKlappenstellung.Der Antrieb besteht aus einem Elektromotor(Motor fr Saugrohrklappe V157) mit einem leichthemmenden Getriebe. Eine Rckstellfeder sorgtdafr, dass die Regelklappe in stromlosem Zustand

in die Position offen gezogen wird (Notlaufposi-tion). In dieser Stellung wird der Ansaugluftstromnicht beeintrchtigt.

Funktion

Der Motor fr Saugrohrklappe wird direkt vomMotorsteuergert mit einer Gleichspannung ange-steuert. Der integrierte Sensor (Geber fr Saugrohr-

klappenstellung) meldet dem Motorsteuergert dietatschliche Klappenstellung.

Klappenwelle mitRckstellfeder

Gehuse


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Abgasturboladermit Wegerckmeldung

Der 125 kW TDI-Motor wird mit einem berarbeite-ten Turbolader ausgestattet. Der Abgasturboladerist mit dem Turbinengehuse in dem Abgaskrm-mer integriert. Verdichter und Turbinenrad sindstrmungsmechanisch und thermodynamischoptimiert worden. Dadurch konnte ein schnellererLadedruckaufbau, ein hherer Gasdurchsatz beigleicher Baugre und ein besserer Wirkungsgrad

erzielt werden.

Aufgrund der Einfhrung des motornahen Partikel-filters ist der Abgasturbolader nun oberhalb desAbgaskrmmers angebracht. Er wird durch einRohrelement zum Kurbelgehuse hin abgesttzt.

Funktion

Die Funktion der Verhat sich nicht gendDie aktuelle PositionPositionsgeber fr LMotorsteuergert ge

Verdichter

Verstellmechanik

Abgasanlage


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Abgasanlage

Aufbau und Funktion

Eine konstruktive nderung betrifft die Anbindungder Verstellmechanik an den Turbolader. Bisherwurde die Verstellmechanik mit dem Turbinenge-huse verbunden. Bei diesem Turbolader wird dieVerstellmechanik durch eine Kfigstruktur, dasInsert, gehalten, das mit dem Lagergehuse ver-schraubt ist.Das hat den Vorteil, dass der Verstellmechanismusvom Turbinengehuse abgekoppelt ist und sichSchwingungen aus der Turbine weniger auf den

Verstellmechanismus auswirken knnen.Der Verstellmechanismus der Leitschaufeln bereinen Verstellring ist nicht verndert worden.

Positionsgeber fr Ladedrucksteller

Der Turbolader ist mit einem Positionsgeber frLadedrucksteller G581 ausgestattet. Der Sensor istin die Unterdruckdose des Turboladers integriert.Er erfasst berhrungslos den Weg, um den sich dieMembran in der Unterdruckdose bei der Bettigungder Leitschaufeln bewegt.Damit ist die Position der Membran ein Ma fr denAnstellwinkel der Leitschaufeln.

Unterdruck-anschluss


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Dieselpartikelfilter

Der Dieselpartikelfilter ist zusammen mit einemOxidationskatalysator zu einem Modul zusammen-gefasst.Aufgrund der motornahen Position und derZusammenfassung von Oxidationskatalysator undPartikelfilter ist der Einsatz eines Additivs nichterforderlich. Durch das schnelle Erreichen derBetriebstemperatur des Dieselpartikelfilters ist einekontinuierliche, passive Regeneration mglich.

Neben der passiven aktive Regeneration werden. Die aktive Rsteuergert erfolgt, wRupartikeln, zum Bten, gefllt hat. In dinicht die erforderlichpassive Regeneratio

Abgastemperaturgeber 2fr Bank 1 G448

Abgasdruckentnahme

nach Filter

Temperaturgeber nachPartikelfilter G527

MotormanagementMotormanagement


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MotormanagementMotormanagement

Systembersicht

Sensoren

Motordrehzahlgeber G28

Hallgeber G40

Gaspedalstellungsgeber G79Gaspedalstellungsgeber 2 G185

Luftmassenmesser G70

Khlmitteltemperaturgeber G62

Khlmitteltemperaturgeberam Khlerausgang G83

Kraftstofftemperaturgeber G81

Ansauglufttemperaturgeber G42Ladedruckgeber G31

Positionsgeber fr Ladedrucksteller G581

Bremslichtschalter F

Lambdasonde G39

Kupplungspositionsgeber G476(nur fr Schaltgetriebe)


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Aktoren

Ventil fr Pumpe/DN240, N241, N242

Abgasrckfhrung

Magnetventil fr L

Umschaltventil f

Ventil fr Saugroh

Heizung fr Lamb

Motor fr Saugroh

KraftstoffpumpenKraftstoffpumpe f

Steuergert imSchalttafeleinsatz

J285

Motormanagement


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oto a age e t

Sensoren

Positionsgeber fr Ladedrucksteller G581

Der Positionsgeber fr Ladedrucksteller G581 ist indie Unterduckdose des Turboladers integriert.Er ist ein Wegsensor, der es dem MotorsteuergertJ623 ermglicht, die Stellung der Leitschaufeln desTurboladers zu ermitteln.

Aufbau und Funktion

Der Positionsgeber tastet ber eine verschiebbareKulisse, die einen Magneten trgt, den Weg derMembran in der Unterdruckdose ab.

Verschiebt sich die Membran mit der Leitschaufel-verstellung, so wird der Magnet an einem Hall-sensor vorbeigefhrt. Anhand der nderung dermagnetischen Feldstrke erkennt die Sensorelek-tronik die Stellung der Membran und damit dieStellung der Leitschaufeln.

Signalverwendung

Das Signal des Sensors liefert dem Motorsteuer-gert J623 direkt die aktuelle Stellung der Leit-schaufeln des Turboladers.Zusammen mit dem Signal des Ladedruckgebers G31kann auf den Zustand der Ladedruckregelung

geschlossen werden.

Auswirkung bei Ausfall

Positionsgeber frLadedrucksteller G581

Abgasturbola

verschiebbare Kulisse


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Potenziometer fr Abgasrckfhrung G212

Das Potenziometer fr Abgasrckfhrung G212erfasst die Stellung des Ventiltellers im AGR-Ventil(Abgasrckfhrungsventil). Der Hub des Ventiltel-lers steuert den Zustrom an rckgefhrtem Abgasin das Saugrohr.

Deckel Abgasrckfhrungs

Aufbau und Funktion

Der Geber ist im Kunststoffdeckel des Abgasrck-fhrungsventils N18 integriert. Es ist ein Hallgeber,der einen Dauermagneten auf der Antriebswelleberhrungslos abtastet und anhand der nderungder Feldstrke ein Signal liefert, aus dem sich der

ffnungshub des Ventiltellers berechnen lsst.

Motormanagement


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g

Geber fr Saugrohrklappenstellung

Aufbau und Funktion

Das Sensorelement ist im Antrieb der Saugrohr-klappe (Motor fr Saugrohrklappe V157) integriert.Er erfasst die aktuelle Stellung der Saugrohrklappe.

Der Geber befindet sich auf einer Schaltplatine

Gehuse Abgasrckfhrun

Antrieb

AntVen

Signalverwendung

Das Signal meldet dem Motorsteuergert J623 dieaktuelle Position des Ventiltellers. Es wird unteranderem bentigt, um die Menge an rckgefhrtemAbgas und damit den Stickoxidanteil im Abgas zuregeln.


Bei Ausfall des Sensors wird die Abgasrckfhrungausgeschaltet. Dabei wird auch der Antrieb desAbgasrckfhrungsventils N18 stromlos geschaltet,so dass der Ventilteller von einer Rckstellfeder indie Position zu gezogen wird.


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Gehuse Saugrohrklappe

Auswirkungen bei Ausfall

Bei Ausfall des Sensors wird die Abgasrckfhrungausgeschaltet. Dabei wird auch der Antrieb derSaugrohrklappe stromlos geschaltet, so dass dieRegelklappe von der Rckstellfeder in die Positionoffen gezogen wird.Ein Fehlereintrag im Fehlerspeicher erfolgt unterdem dazugehrigen Motor fr Saugrohrklappe V157

Schaltplatine

magnetore

Signalverwendung

Das Signal meldet dem Motorsteuergert J623die aktuelle Position der Saugrohrklappe.Das Steuergert bentigt die Position unteranderem fr die Regelung der Abgasrckfhrungund der Partikelfilter-Regeneration.

Motormanagement


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Fllt ein Ventil fr Pumpe/Dse aus, wird die Ein-spritzung des entsprechenden Zylinders ausge-blendet.Bei einer geringfgigen Abweichung von der Regel-grenze wird das Ventil fr Pumpe/Dse weiterhinangesteuert. In jedem Fall erfolgt ein Eintrag in denFehlerspeicher.

Aktoren

Ventil fr Pumpe/Dse des Zylinder 1 bis 4N240, N241, N242, N243

Aufbau und Funktion

Die Ventile fr Pumpe/Dse sind piezoelektrischeVentile. Sie sind Bestandteile der Pumpe-Dse-Einheiten und direkt an das Motorsteuergert J623angeschlossen. Das Motorsteuergert J623 steuertber die Ventile die einzelnen Einspritzphasen derPumpe-Dse-Einheiten.

Die Vorteile piezoelektrischer Ventile gegenbereiner Pumpe-Dse-Einheit mit Magnetventil sind:

geringere Geruschemissionen ein breiteres Spektrum an Einspritzdrcken

(130 2200 bar) eine flexiblere Gestaltung der Vor-, Haupt- und

Nacheinspritzung ein hherer Wirkungsgrad ein geringerer Verbrauch geringere Schadstoffemissionen eine hhere Motorleistung


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BA

C

E F

Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung N75

Aufbau und Funktion

Dieses Ventil versorgt die Unterdruckdose desAbgasturboladers mit dem zum Verstellen derLeitschaufeln erforderlichen Unterdruck.


Unbestromt trennt das Ventil die Unterdruckdosevom Unterdrucksystem ab.Eine Feder in der Unterdruckdose verschiebt dasGestnge der Verstellmechanik so, dass dieLeitschaufeln des Turboladers in einen steilenAnstellwinkel gebracht werden (Notlaufposition).Bei geringer Motordrehzahl und damit geringemAbgasdruck steht dann auch nur ein geringerLadedruck zur Verfgung.

Legende

A Unterdrucksystem

B Motorsteuergert J623

C Ansaugluft

D Ladeluftkhler

E Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung N75

F Verdichter

Motormanagement


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A

C

Abgasrckfhrungsventil N18

Aufbau und Funktion

Es ist ein Elektromotor, der ber ein Getriebe denVentilteller des Abgasrckfhrungsventils N18 ineiner Hubbewegung bettigt.Dazu wird er vom Motorsteuergert J623 mit einemanalogen Signal angesteuert.


Stromlos wird das Ventil von einer Rckstellfederin eine Notlaufposition (geschlossen) gezogen.In dieser Position ist die Abgasrckfhrungabgeschaltet.

Legende

A Ansaugluft

B Saugrohrklappe

C Abgaszuleitung

D Abgasrckfhrungsventil N18 mitPotenziometer fr Abgasrckfhrung G212

E Motorsteuergert J623

F Abgaskhler


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A

Umschaltventil fr Khler der Abgasrck-fhrung N345

Aufbau und Funktion

Dieses Ventil versorgt die Unterdruckdose desAbgaskhlers mit dem zum Schalten der Bypass-klappe erforderlichen Unterdruck.


Unbestromt trennt das Ventil die Unterdruckdosevom Unterdrucksystem ab. Dadurch bleibt dieBypassklappe des Abgaskhlers geschlossen, sodass kein Abgas durch den Khler strmen kann.

Legende

A Ansaugluft

B Saugrohrklappe

C Abgasrckfhrungsventil N18

D Motorsteuergert J623

E gekhltes Abgas

F Khlmittelausgang

G Abgaskhler

H heies Abgas

Motormanagement


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A

C

Motor fr Saugrohrklappe V157

Aufbau und Funktion

In der Saugrohrklappe befindet sich eine Regel-klappe, die von einem Elektromotor angetriebenwird. Die Regelklappe dient zur Regelung derAnsaugluft und wird vom Motorsteuergert J623stufenlos verstellt.


Stromlos wird die Regelklappe von einer Rckstell-feder in eine Notlaufposition (offen) gezogen.In dieser Position wird die angesaugte Luft nichtdurch die Regelklappe beeintrchtigt.

Legende

A Ansaugluft

B Saugrohrklappe mit Geber fr Saugrohr-klappenstellung und Motor fr Saugrohr-klappe V157

C Abgaszuleitung

D Abgasrckfhrungsventil N18

E Motorsteuergert J623

F Abgaskhler


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A

Ventil fr Saugrohrklappe N316

Aufbau und Funktion

Das Ventil fr Saugrohrklappe N316 ist ein Magnet-ventil. Es versorgt die Unterdruckdose des Saug-rohres zum ffnen und Schlieen der Drallklappenmit Unterdruck. Es wird vom Motorsteuergert J623kennfeldabhngig angesteuert.


Bei Ausfall ist kein Schlieen der Drallklappen imSaugrohr mehr mglich. Die Drallklappen desSaugrohres stehen in der Position offen.

Legende

A Ansaugluft

B Saugrohrklappe

C Abgasrckfhrungsventil N18

D Motorsteuergert J623

E Ventil fr Saugrohrklappe N316

F Unterdruckdose

G Schaltsaugrohr mit Schaltwelle

H Unterdrucksystem

Motormanagement


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Glhkerzen 1 bis 4 Q10, Q11, Q12, Q13

Besonderes Merkmal der Vorglhanlage sind dieneuen NGK-Keramik-Glhkerzen.Sie unterliegen einer minimalen Alterung undhaben dadurch eine hohe Lebensdauer.Weitere Vorteile liegen im besseren Kaltstartver-halten und eine Verbesserung der Abgas-Emissions-werte.

Aufbau und Funktion

Die Keramik-Glhkerze besteht aus dem Kerzen-krper, dem Anschlussbolzen und dem Heizstabaus Keramikwerkstoffen. Der Heizstab besteht auseiner isolierenden Schutzkeramik und einer innerenleitenden Heizkeramik. Die Heizkeramik ersetzt die

Regel- und Heizwendel der Metall-Glhkerze.


Stellt das Steuergert fr Glhzeitautomatik J179bei den angeschlossenen Glhkerzen eine zu hoheStromaufnahme oder einen zu hohen Widerstand

fest, werden die entsprechenden Glhkerzen nichtmehr angesteuert.

Anschlussbolzen

Kerzenkrper

Schutzkeramik

Heizkeramik


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Funktion

Vorglhen

Die Ansteuerung der Keramik-Glhkerzen erfolgtvom Motorsteuergert J623 ber das Steuergertfr Glhzeitautomatik J179 sequentiell mit Hilfeeines pulsweitenmodulierten Signals (PWM).Dabei wird die Spannung an der einzelnenGlhkerze ber die Frequenz der PWM-Impulseeingestellt.Zum Schnellstart bei einer Auentemperatur vonweniger als 14 C liegt die Maximalspannung von11,5 V an. Sie gewhrleistet, dass sich die Glhkerzeinnerhalb krzester Zeit (max. zwei Sekunden) aufber 1000 C aufheizt. Dadurch verringert sich dieVorglhzeit des Motors.

Zwischenglhen

Metall-Glhkerze

Keramik-Glhkerze

Legende

Spannung [V]

Im Vergleich zur MetKeramik-Glhkerze berheblich hhere Gl

Nachglhen

Durch eine kontinuierliche Verringerung der Steuer-frequenz des PWM-Signals wird die Spannung frdas Nachglhen auf die Nennspannung vonsieben Volt eingestellt.Whrend des Nachglhens erreicht die Keramik-Glhkerze eine Temperatur von ca. 1350 C.

Nachgeglht wird bis zu einer Khlmitteltemperaturvon 20 C nach dem Motorstart fr maximal fnfMinuten.Die hohe Glhtemperatur trgt dazu bei, die Kohlen-wasserstoff-Emissionen und die Verbrennungs-gerusche in der Warmlaufphase zu verringern.

Service


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Spezialwerkzeuge

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412 Audi 2,0l 125 KW TDI-Motor