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Container | Trailer | Logistik

NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 20. Jahrgang Mai 2008 73713

BLG LOGISTICS:

ERFOLGS-STORY

ePaper

Containerumschlag

R a s a n t e s

WACHSTUMDie wichtigsten Nordrange-Häfen Rotterdam, Hamburg,

Antwerpen und Bremerhaven müssen sich auf ein deutlich

schnelleres Wachstum der Containerverkehre einstellen als bislang

prognostiziert. Das ist das Ergebnis der neuen Studie

„Wettbewerbsfaktor Terminalkapazitäten: Neue Prognosen für die

Containerschifffahrt“, die die HypoVereinsbank (HVB) präsentierte.

NEUE STUDIE: Terminalkapazitäten

in Nordeuropa werden knapp

KAPAZITÄTSPLANUNGENNEU AUSRICHTEN

Vor allem für die Containermengen,die von den Mega-Carriern trans-portiert werden, müssen zusätzlicheStellflächen eingeplant werden.

Gerade der Boom in den Asien-Ver-kehren zwingen die Häfen, ihre Kapazitätsplanungen neu auszu-

richten. „Die in den letzten Jahren über-durchschnittlich gestiegenen Asienverkehrehaben inzwischen für so starke Wachstums-impulse gesorgt, dass sich die so genanntenNordrange-Häfen nach unseren Berechnun-gen nicht auf die bislang prognostizierten9,2 Prozent, sondern auf fast 11 ProzentContainerwachstum jährlich einstellenmüssen“, kommentiert Ingmar Loges, Lei-ter Global Shipping der HVB, das Ergebnis

der Studie. Statt rund 68 Mio. Standard-container (TEU), wie bislang prognostiziert,werden demzufolge im Jahr 2015 rund 77 Mio. in den Nordrange-Häfen umzu-schlagen sein – eine zusätzliche Menge, dieimmerhin dem aktuellen Gesamtumschlagdes Hafens Hamburg entspricht.

Verbindung ins Hinterland

Zum Vergleich: 2007 wurden in denvier wichtigsten Häfen Nordeuropas „nur“ 34 Mio. TEU umgeschlagen. „Die Häfen

müssen ihre Kapazitätsplanungen alsodringend nach oben korrigieren“, rät Lo-ges. Schon jetzt hätten Reeder vor allemfür die verstärkt eingesetzten Mega-Carrier(Containerschiffe mit einer Stellplatzkapa-zität von 10.000 TEU bis über 13.000 TEU)nicht mehr die freie Wahl zwischen dennordeuropäischen Häfen, weil nicht im-mer zum gewünschten Zeitpunkt auch einentsprechender Liegeplatz zur Verfügungstehe. „Dieser Trend wird sich ganz klarweiter verschärfen“, ist sich Loges sicher:„Die besten Zukunftschancen werden

ASIEN-BOOM

Die stark steigenden Asienverkehre – hier vor allem die Importe aus China – lassen die Liegeplätze in den Häfen knapp werden.

ContainerumschlagFo

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künftig nicht nur die Häfen mit den bestenServiceleistungen und Hinterlandverbin-dungen haben, sondern diejenigen, dieden Reedern überhaupt noch freie Kapa-zitäten anbieten können.“

Bislang stellten sich die Häfen in ihrenAusbauplänen lediglich auf die bisher vor-liegenden Prognosen ein – „das wird sichernicht reichen“, warnt Loges. „Im Extrem-fall sind Rotterdam, Hamburg, Antwerpenund Bremerhaven spätestens im Jahr 2015voll. Der in Wilhelmshaven geplante Jade-Weser-Port mit einer Jahreskapazität von2,7 Mio. TEU ist da als Ausweichhafen nurein Tropfen auf den heißen Stein.“

Liegeplatz-Problematik

Doch nicht nur die ohnehin stark stei-genden Asienverkehre – hier vor allem die Importe aus China – lassen die Liege-plätze in den Häfen knapp werden: Die Experten der HypoVereinsbank habenauch die Entwicklung bei Großcontainer-schiffen analysiert. Demnach werden zumStichtag 1. Januar 2012 bereits 173 Groß-containerschiffe, so genannte „Mega-Car-rier“, in Fahrt sein. Zum Vergleich: Gegen-wärtig sind gerade mal neun Schiffe dieserGrößenordnung in Fahrt. Die Mega-Car-rier werden fast ausschließlich auf der Rou-te zwischen Asien und Europa zum Einsatzkommen. Auch wenn gleichzeitig kleinereSchiffe aus dem Markt genommen werden,kommt es zu einer Vervielfachung der Kapazitäten auf dieser Route. „Für diesegroße Flotte mit ihrer deutlich vergrößer-

ten Zahl von Containern muss also drin-gend Platz in den Häfen geschaffen wer-den“, mahnt Loges.

Dringender Handlungsbedarf

Eine Umfrage der HVB vom vergange-nen November unter allen in Deutschlandvertretenen internationalen Container-reedereien ergab, dass diese am bisherigenLiniensystem festhalten wollen. „Auch dasunterstreicht den dringenden Handlungs-bedarf der Häfen, schneller als bisher

geplant neue Terminalkapazitäten bei ver-besserten logistischen Voraussetzungen zuschaffen“, so Loges.

Die Studie „Wettbewerbsfaktor Termi-nalkapazitäten: Neue Prognosen für dieContainerschifffahrt“ wurde von JoachimFlecks (Research HVB Global Shipping) inZusammenarbeit mit dem auf Verkehrs-und Logistik-Themen spezialisierten Ham-burger Beratungsunternehmen BONUMnews + marketing erstelt. Sie kann imInternet unter www.hvb.com/globalship-ping heruntergeladen werden.

NOCH SIND ES EXOTEN

Im Jahr 2012 werden bereits 173 Großcontainerschiffe, so genannte„Mega-Carrier“, in Fahrt sein.

WELTMESSE FÜR INTRA-LOGISTIK für Materialfluss, Lagertechnik und Dienstleistungen

22 ConTraiLo 4/2008

MARITIMEL e i s t u n g s s h o w

Innovative Hafenumschlagtechnik wird zu einem der entscheidenden Standortfaktoren

für Hafenbetreiber, um die zunehmenden Warenströme via Schiffsweg zu optimieren

und diese dann auch ins Umland zu transportieren. Nicht weiter verwunderlich, dass die CeMAT

in diesem Jahr um den Bereich Hafenumschlagtechnik erweitert worden ist.

Das AUSSTELLUNGS-ANGEBOTfür Hafen-Logistik auf der CeMAT 2008

Deutlicher Ausbau des Programm-angebots: Das Ausstellungsangebotim Bereich der maritimen Umschlag-technik soll in Hannover deutlich verstärkt werden.

ConTraiLo 4/2008 23

Studien zufolge wächst der weltwei-te Containerumschlag mittelfristigum jährlich etwa neun Prozent

(Quelle Drewry Shipping Consultants).Das stellt Terminalbetreiber vor großeHerausforderungen: Die Produktivität be-stehender Terminals muss steigen und Aus-sowie Neubauten von Terminal-Infrastruktu-ren stehen an. Damit rücken Technologien zurAutomatisierung in der Hafen-Logistik verstärkt inden Blickpunkt. Ihre zentralen Vorteile sind: verbesserte Produk-tivität, gesenkte Lohn- und Betriebskosten, erhöhte Sicherheit sowie berechenbarer und weitestgehend wetterunabhängiger Betrieb. Denn nur diejenigen Häfen, die über innovative Um-schlagtechniken und ein infrastrukturell gut eingebundenesHinterland verfügen, werden sich künftig als intralogistischeDreh- und Angelpunkte der globalen Wirtschaft behaupten.

Ein großer Trend spiegelt sich darüber hinaus im überpropor-tionalen Wachstum von Serviceleistungen rund um Krane undHebezeuge wider. Kunden lagern Dienstleistungen wie Ersatzteil-Management, Reparaturen und Modernisierungen zunehmendauch an die Hersteller aus. Wie vielseitig das Angebot der Ausstel-ler in Hannover zu diesem Thema sein wird, zeigen einige ausge-wählte Beispiele. Die Demag Cranes AG tritt in diesem Jahr zumersten Mal mit ihren Marken Demag (Konzerngesellschaft Demag

Cranes & Components GmbH) und Gott-wald (Konzerngesellschaft Gottwald Port

Technology GmbH) bei der CeMAT auf. Außer-dem können sich die CeMAT-Besucher auf dem Frei-

gelände ein unmittelbares Bild von der Technologie machen.Dort präsentiert die Demag-Cranes-Tochter Gottwald Port Tech-nology ein vollautomatisches Containertransportfahrzeug (AGV).Darüber hinaus gewinnt der Umweltschutz an Bedeutung. DasEquipment soll nicht nur leistungsfähig, sondern auch umwelt-freundlich sein – eine Forderung zum Beispiel bei der Vergabe vonTerminal-Konzessionen.

Im Bereich der industriellen Fördertechnik ist eine immer en-gere Verzahnung kundenseitiger Prozess-Schritte über Lösungenmit branchenoptimierten Krananlagen gefragt. Dazu zählt auchdie zunehmende Automatisierung von Kranen in den BereichenSchüttgut, Papier- und Stahlhandling oder auch Müllverbren-nung. Demag Cranes bietet nach eigenen Angaben mit der MarkeDemag dazu Komplettpakete aus einer Hand an. Neben den Hard-ware-Komponenten werden auch Lagerverwaltungsrechner ein-

Weiterer Zuwachs: Im Dienstleistungs-bereich wird die Nachfrage gerade nach Wartungs- und Reparaturarbeiten in Zukunft noch deutlich zunehmen.

Kombinierter Umschlag:Die Schnittstellen zwischen den einzel-nen Verkehrsträgern bieten weiterhinein hohes Rationalisierungspotenzial.

24 ConTraiLo 4/2008

schließlich Software-Lösungen mit flexibler Anpassung anKundenanforderungen und optimierten Lagerstrategiengeliefert. In der Regionalbetrachtung werden die Schwel-lenländer, insbesondere die BRIC-Staaten (Brasilien, Russ-land, Indien, China), für Industriekrananbieter immerwichtiger. Alleine die Investitionen in die Infrastrukturdieser Länder gehen nach Schätzungen in den dreistelli-gen Milliardenbereich – ein riesiges Potenzial für interneLogistik-Lösungen.

Mit mehr als 650.000 Kranen und elektrischen Hebe-zeugen verfügt Demag Cranes nach Unternehmensanga-ben über die weltweit größte installierte Basis und bietetden Kunden neben der umfangreichen Erfahrung Gesamt-konzepte, die einen zuverlässigen Betrieb bei voller Kos-tenkontrolle möglich machen. Umfassende Leistungenvon Bedienerseminaren über intervallmäßige Wartungenbis zur Modernisierung und Effektivitätssteigerung vonbestehenden Anlagen sind Bausteine für ein umfassendesLife-Cycle-Management, die ein Kranlieferant heute indiesem Segment zu leisten hat.

Simulationsmodul für die Multikransteuerung

Darüber hinaus lassen sich mithilfe beispielsweise einereffizienten Simulationssoftware Abläufe in den Häfenschon im Vorfeld sehr viel besser planen und dann späterauch durchführen. Ein neues Modul zur Multikransteue-rung zeigt die Wiesbadener Incontrol Enterprise DynamicsGmbH auf der CeMAT. Als Add-on zur rund 100 Simula-tionsbausteine umfassenden Standardbibliothek für Materi-alfluss und Logistik der Simulationssoftware Enterprise Dynamics erlaubt die Multikransteuerung die Simulationder komplexen Steuerung mehrerer individuell konfigurier-barer Kräne auf einem Portal oder einer Gleisanlage. „Dadurch lassen sich nicht nur die Durchlaufzeiten ganz erheblich verringern, es wird auch eine strukturierte Auf-tragsreihenfolgeplanung beim Transport der Containerinnerhalb der Häfen möglich“, sagt Dr. Holger Pitsch, Ge-neral Manager bei Incontrol Enterprise Dynamics. „Ziel ist es, durch eine optimale Auslegung der Kransteuerung einen möglichst hohen Durchsatz der Kräne auf dem Hafengelände zu erreichen.“ Neben der Anwendung in derHafen-Logistik ist der Simulationsbaustein der Multikran-steuerung auch für den Einsatz im Industrieumfeld wie beispielsweise in der Stahlbranche besonders geeignet.

Lastpendeldämpfung optimiert Umschlagzeiten

Elektronische Lastpendeldämpfungen von der CePLuSSteuerungstechnik GmbH aus Magdeburg sorgen dafür,

Gemeinsamer Auftritt: Demag wird in diesem Jahr mit den beiden Unternehmensmarken Demag und Gottwald in Hannover vertreten sein.

Weniger pendeln schafft mehr Umschlag: In Hannoverwerden auch Lösungen zur Verringerung der Pendelschwingung,und damit auch zur Verkürzung der Spieldauer gezeigt.

Rationalisierung durch Automatisierung:Teil des maritimen Umschlags stellen auch automatisierte Transportfahrzeuge in den Terminals dar.

WELTMESSE FÜR INTRA-LOGISTIK für Materialfluss, Lagertechnik und Dienstleistungen

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die bei jedem Beschleunigungs- oder Bremsvorgang eines Kranesangeregten Lastpendelungen zu beseitigen. Schüttgüter, Con-tainer und andere Lasten können schnell, gefahrlos und ohne Beschädigung transportiert werden.

Wichtige Gründe für den Einsatz der elektronischen Lastpen-deldämpfung sind die Einsparung von Umschlagzeiten, die Redu-zierung von Beschädigungen und die Vermeidung von Unfällenaufgrund der Positionierung und Hinderniserfassung. Welch hohen Stellenwert eine derartige Lastpendeldämpfung heute imKranalltag genießt, wurde kürzlich auf der Kranfachtagung inMagdeburg deutlich. Zu den dort diskutierten Themen zähltendie sich aus der Dämpfung ergebenden kürzeren Spielzeiten beiUmschlagaufgaben und die damit letztendlich wirtschaftlichereNutzung der Krananlagen. Zu den weiteren zentralen Themen inMagdeburg gehörten darüber hinaus jedoch auch die Simulationund teilweise hieraus resultierenden Automatisierungspotenzialebestehender und zukünftiger Umschlageinrichtungen.

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Intelligente Planung und ebensolcher Betrieb:Der betriebsinterne Ablauf soll zukünftig durchSimulationen beschleunigt werden.

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MEN legt neue Zahlen vor

ERFOLGS-STORYB L G L o g i s t i c s :

ERFOLGS-STORY

Vom lokalen Hafenbetrieb zu einer hafen-

orientierten Logistik-Gruppe mit weltweiten

Engagements: Diese Entwicklung hat in

den vergangenen zehn Jahren die Bremer

Lagerhaus-Gesellschaft BLG erfolgreich

vollzogen. Auch jetzt konnte die Gruppe

wieder mit erfreulichen Zahlen glänzen.

Die Unternehmensgruppe hat seit 1998einen bemerkenswerten Weg hinter sich“,so BLG-Chef Detthold Aden auf der

jüngsten Bilanzpressekonferenz. Mit den Ge-schäftsbereichen Automobile und Container istdie BLG Logistics Group Marktführer in Europa.Im Geschäftsbereich Contract gehört sie zu denführenden deutschen Anbietern.

Mehr Eigenkapital

Seit 1998 geht es steil bergauf. 2007 wurde einRekordergebnis von über 78 Mio. Euro vor Steuernerreicht. Dies wird zu guten Teilen vom Geschäfts-bereich Container getragen. Aber auch die ande-ren Geschäftsbereiche erzielten steigende Ergeb-

nisse. 2007 stiegen die Umsatzerlöse um 17 Prozent auf 889,3 Mio. Euro. Das Vorsteuerergebnis sprang

um 42 Prozent auf 78,3 Mio. Euro. Investiert wurden 122 Mio. Euro, 26 Prozent mehr

als im Vorjahr. Die Nettoverschuldung wurde um einViertel auf 272,2 Mio. Euro reduziert. Gleichzeitig stieg

das Eigenkapital um 60 Prozent auf 320,2 Mio. Euro. Das

WEITER AUF ERFOLGSSPUR

Dem Vorstand der BLG-Gruppegehörten an: Manfred Kuhr(stellv. Vorsitzender), HillertOnnen, Detthold Aden (Vorsit-zender) Hartmut Mekelburg,Emanuell Schiffer (v. l.).

entspricht einer Eigenkapitalquote von 38,2 Prozent. Die Gesamt-kapitalrendite stieg um 1,8 auf 11,5 Prozent. Aden: „Das sind fürein Logistik-Unternehmen sehr gesunde Werte.“

13,9 Mio. TEU umgeschlagen

Im Geschäftsbereich Container verzeichnete das Terminal-netzwerk des Gemeinschaftsunternehmens EUROGATE 2007 einen Gesamtumschlag von 13,9 Mio. TEU (plus 10,6 Prozent).7,8 Mio. TEU wurden an den deutschen Terminals in Bremerha-ven und Hamburg umgeschlagen (plus 12 Prozent).

Das größte Terminal ist Bremerhaven. Dort stieg der Umschlag2007 um 10,5 Prozent auf 4,9 Mio. TEU. Besonders wachstums-stark war Hamburg mit einer Steigerung um 14,6 Prozent auf 2,9 Mio. TEU. Über die italienischen Terminalbeteiligungen liefen 5,8 Mio. TEU (plus 8,8 Prozent). Die Terminalbeteiligung in Lissabon kam auf 238.000 TEU (plus 11,3 Prozent).

Die Ausbaustufe CT 4 des Containerterminals Bremerhavenwird bereits zu großen Teilen genutzt und im September offizielleingeweiht. In Hamburg wurde die zugesicherte Westerweiterungjedoch von der Hamburg Port Authority verzögert, sodass die Betriebsaufnahme nicht bedarfsgerecht erfolgen kann.

Boomende Automobil-Logistik

Im Geschäftsbereich Automobile wurden 2007 insgesamt 5,1 Mio. Fahrzeuge umgeschlagen, transportiert und technisch bearbeitet (plus 10 Prozent). Stärkster Standort ist Bremerhaven,wo erstmals mehr als 2 Mio. Fahrzeuge umgeschlagen wurden(plus 9,5 Prozent). Zudem wurden in Bremerhaven 420.000 Fahr-zeuge technisch bearbeitet.

Auf dem Autoterminal Kelheim entstand ein Parkregal für3500 Fahrzeuge. Kelheim gehört zu den besonders wachstums-starken Terminals. Der Standort an der Donau ist ein wichtigerKnoten im Rahmen der europäischen Wachstumsstrategie. Seitdem Sommer 2007 leistet ein Joint Venture der BLG in der Ukrai-ne die Fahrzeugdistribution für das dortige KIA-Werk. Als weitereSchritte im Zuge der Oststrategie sind Fahrzeugabfertigungen in Schwarzmeerhäfen und der Aufbau eines Terminalnetzwerkesgeplant. Ein Gemeinschaftsterminal in St. Petersburg soll einwichtiger Meilenstein sein. Dort baut die BLG mit dem russischenPartner RoL ein Autoterminal. Im laufenden Jahr erwartet derBLG-Chef weiteres Wachstum. Aden: „Mit unseren Schwerpunk-ten in der seehafenorientierten Logistik profitieren wir nachhaltigvon den Effekten der Globalisierung. So realisieren wir auch im

28 ConTraiLo 4/2008

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bisherigen Jahresverlauf wieder klares Wachstum. Das zei-gen unsere Quartalsergebnisse deutlich. Deshalb gehen wirschon heute davon aus, dass wir unser Jahresergebnis auchin diesem Jahr noch einmal toppen können.“

Erfolg fortsetzen

Hinsichtlich der weiteren Entwicklung ist Aden zuver-sichtlich: „Die Erfolgs-Story der BLG werden wir auch inden kommenden Jahren fortsetzen können. Unsere strate-gische Ausrichtung auf der Basis der seehafenorientiertenLogistik-Dienstleistungen hat ihren Erfolg seit nunmehrzehn Jahren deutlich gezeigt.“ Für das Wachstum sei die Investitionsfähigkeit eine wesentliche Größe. Das Investi-tionsprogramm der BLG einschließlich EUROGATE liegt bei1,2 Mrd. Euro bis zum Jahr 2012.

Investitionen fordert Aden auch von der Politik. Logis-tische Dienstleistungen seien auf leistungsfähige Verkehrs-infrastrukturen angewiesen. Der vom Bundesverkehrs-minister vorgelegte Masterplan Güterverkehr und Logistiklasse sich nur realisieren, wenn der Etat des Ministeriumsdeutlich erhöht wird.

NÄHE ZUM MEER

Die Containerterminals in Bremerhaven sind schnell zu erreichen.

VIELSEITIGE DIENSTLEISTUNGEN

Im Geschäftsbereich Automobile wurden 2007 insgesamt 5,1 Mio. Fahrzeuge umgeschlagen, transportiert und technisch bearbeitet.

Der Umschlagbahnhofauf der neuen Flächedes CTT sowie die Ram-

pe für die Portalhubstapler alsVerbindung zum bestehendenTerminalgelände sind fertig-gestellt. Die Tests der dreiBahnkräne haben begonnen.Im Anschluss an die Tests istder Bahnhof noch im April 2008 in einen eingeschränkten Über-gangsbetrieb übergegangen. Die Bauarbeiten für das neue Betriebsgebäude und das Parkhaus haben ebenfalls begonnen. So sind bereits die Säulen, auf denen die Fußgängerbrücke als Verbindung zwischen Bürogebäude und Parkhaus ruhen soll sowie das Treppenhaus des Parkhauses fertig gestellt. Auf der rest-lichen neuen Fläche finden zukünftig die neue Lkw-Abfertigungsowie die Lagerung von Leercontainern Platz. Die Flächenbauar-beiten hierzu sind in vollem Gang und die ersten Spuren für dieLkw-Abfertigung sind im Grundriss bereits erkennbar.

Die Ausbaumaßnahmen sind dabei in einem größeren Kontextzu sehen. Mit den wachsenden Containerströmen ist in den kom-menden Jahren auch in Hamburg eine entsprechend leistungs-fähige Infrastruktur gefragt. Schon heute setzt die Hansestadt

dabei auf einen entsprechend hohen Anteil beim Transportder Normboxen auf dem Schie-nenweg – und will in Zukunftden umweltfreundlichen Ver-kehrsträger noch stärker in dieVerteilung und den Transportder Container einbinden.

Hamburger Pilotfunktion

Die Herausforderung ist bekannt: Der derzeitige Boom derContainerbranche hinterlässt gerade auch in Hamburg seinesichtbaren Spuren. Die stählerne Normkiste ist in und um dieHansestadt allzeit präsent.

Setzte man in den Anfangsjahren bei der Verteilung und Zuführung der Stahlkisten von und zu den Seehäfen insbesondereauf den Lkw, so zeichnet sich in den letzten Jahren immer mehreine Verschiebung hin zu den Verkehrsträgern Wasser und Schie-ne ab. Nicht ganz freiwillig übernimmt dabei die Hansestadt an der Elbe bedingt durch die eigenen, stark begrenzten Flächen-ressourcen eine gewisse Pilotfunktion – und könnte damit auchein Vorbild für weitere Seehäfen werden.

30 ConTraiLo 4/2008

INFRASTRUKTUR Ausbau auf SchienenNicht nur im Hafenalltag ist das derzeitige,

Wachstum des Güterumschlags zu erkennen,

sondern auch die diversen Neu- und Umbau-

maßnahmen des Hafengebietes sind deutliche

Anzeichen des wachsenden Güterumschlags.

Als Teil eines umfassendenGesamtpaketes wird der Umschlagbahnhof am Containerterminal Tollerortgrundlegend den kommendenErfordernissen angepasst.

Foto: fh

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Wenn der Wasserstand stimmt und das Gewicht der Ladung ausreicht, fährt die MS Bömerwald auch schonmal mit vier Lagen Containern aus AschaffenburgRichtung Rhein.

Fast schon knuffige 54 TEU hat das

kleinste Container-Binnenschiff

in der Flotte der neu formierten

Contargo B. V. Das größte hingegen

kann 624 TEU aufnehmen. 20 Schiffe

stehen auf der Basis von Time-

Charter-Verträgen zur Verfügung.

Sie verkehren auf dem Rhein,

dem Main und auf Maas und Schelde.

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CONTARGO:Binnenschiff-Fahrt im trimodalen Netzwerk

DER GRÖSSTEZUERST

Das Flaggschiff der Contargo-Flotte, MS-Aquapolis beim Beladen.

Gemeinsam bringen die Schiffe eine Gesamtkapazität von über5600 TEU auf die Waage, was

mehr als 3700 Lkw entspricht. Vier Schiffegehören zur so genannten „Jowi-Klasse“;Container-Riesen mit einer Länge von 135 m und einer Breite von 17,35 m.Solch ein Schiff kann 500 TEU in fünf Lagen transportieren und hat eine maxi-

male Abladung von bis zu 5250 t. CokVinke, Geschäftsführer der Contargo B.V.:„Mit diesen Schiffen wird bevorzugt der Rhein von den Westhäfen bis hinaufnach Wörth befahren. Ohne die großen Einraumschiffe könnten wir den stän-dig zunehmenden Container-Verkehr auf dem Rhein nicht bewältigen. Ihr Vor-teil gegenüber Koppelverbänden ist ihre

höhere Geschwindigkeit bei geringeremVerbrauch.“ Das Oberrheingebiet bis hin-auf nach Basel wird bevorzugt mit großenKoppelverbänden befahren. Sie bestehenaus einem Motorschiff und bis zu dreiselbst fahrenden Schubleichtern.

Vorteilhaft gekoppelt

Drei dieser Verbände fahren für Contar-go, jeder davon kann auf einer Reise bis zu624 TEU transportieren. Vinke: „DieKoppelverbände fahren im Ober-rhein, weil dieses Fahrgebiet durchSchleusen und Brückenhöhen mit großen Schiffen nur sehr beschränkt zugängig ist. Außer-dem geben uns die Koppelver-bände einen Dispositionsvor-teil, weil wir Teile des Schub-verbandes in verschiedenen Häfen abkoppeln können (z. B. inStrasbourg oder in Ottmarsheim)wonach die restlichen Einheiten ih-re Reise fortsetzen, um auf dem Rück-weg die Schubleichter wieder mitzuneh-men.“ Lastspitzen im Export können mitzusätzlich gecharterten Koppelverbän-den der Rhenus Partnership abgepuffertwerden. Wenn diese Schiffe ihre Schütt-gut-Fracht abgeladen haben, stehen sieflussabwärts für Containertransporte zurVerfügung. Der Main wird von Contargo

bis zum trimodalen Terminal Aschaffen-burg befahren. Auf dem Main werden auf-grund der Breite der Schleusen nur Schiffemit einer Breite von 11,4 m eingesetzt. Dermodale Split mit dem Schwerpunkt aufBinnenschiff-Transporten ist ein Erfolgs-modell. Im Jahr 2007 hat das Contargo-

Netzwerk die stolze Menge von 1,016 Mio.TEU zwischen den Seehäfen und dem eu-ropäischen Hinterland bewegt. Das ent-spricht einer Zunahme von fast 21 Prozentgegenüber dem Vorjahr.

Verschleppte Abfertigung

Als ein ernsthaftes Wachstumshinder-nis könnte sich die Congestion in den See-häfen herausstellen. Sie stellt für einen

Binnenschiffs-Operator wie Contar-go B. V. eine der größten Heraus-

forderungen dar. Der sorgfältig geplante Fahrplan scheitert oft anAbfertigungsstaus, in denen dieBinnenschiffe manchmal meh-rere Tage festsitzen. Der Linien-betrieb mit festen Abfahrtenbleibt oft die ersehnte Ausnah-me. Vinke: „Wenn die Volumen

weiterhin steigen wie vorausge-sagt, wird es vermutlich keinen

anderen Weg mehr geben, als ,dedi-cated barges‘ nach einem nahe gelege-

nen Hub im Inland zu schicken.“

Dispositionsvorteile

Gemeint sind kleine Feederschiffe, dieeinzelne Terminals im Seehafen gezielt anfahren. Deren Wartezeiten sind ver-gleichsweise minimal und man kann bes-

34 ConTraiLo 4/2008

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AUF DEM WEG INS OBERRHEINGEBIET

Der Koppelverband aus den SchubleichternCamaro und Camaro II fährt Container für Contargo bis nach Basel.

KLEIN ABER OHO

Mit 54 TEU ersetzt auch das kleinste Schiff der Contargo-Flotte immerhin noch 27 Lkw.

ser disponieren. Die Übernahme der Con-tainer durch die Binnenschiffe wird auf ein Inlandsterminal verschoben. Contargound einige andere Rheincarrier beteiligensich an einer Studie, die beispielsweise Duisburg als Hub vorsieht.

Es wird eng

Schon jetzt kann aber nicht ausge-schlossen werden, dass auch im Hinter-land Engpässe durch zu wenig Terminal-fläche entstehen. Um trotz Congestioneinen zuverlässigen Fahrplan aufrecht zuhalten, entschloss sich Contargo bereits im Sommer 2007, den Rundlauf Wörth–Antwerpen auf zehn Tage zu verlängern.Heinrich Kerstgens, in der Contargo-Geschäftsführung für Binnenschiffsver-kehr verantwortlich, erläutert: „Bei gleich-er Fahrtzeit auf dem Rhein wie bisher,

verfügen wir so über deutlich mehr Zeit im Seehafen. Davon profitieren unsere Kunden, da die Übernahme der Container vom Seeschiff und aus Leercontainer-depots sicherer erfolgen kann.“

Cok Vinke sieht aber auch Nachteile:„Eine Verlängerung des Fahrplans auf zehnTage hat sich zwar in Antwerpen bewährt.Jedoch verlangt dies erhebliche Investitio-nen, weil man im Vergleich zum Sieben-Tages-Fahrplan ein Schiff öfter braucht,was auch dementsprechend Geld kostet.“Vinke sieht die Streckung des Rundlaufsdaher nur als vorübergehende Notlösung,solange im Seehafen Congestion herrscht.Eine dauerhafte Lösung sieht er eher imBündeln von Mengen. „Dadurch könnenwir die Zahl der anzulaufenden Terminalsim Seehafen reduzieren. Dies gelingt abernur, wenn das Volumen so groß ist, dassich ‚Bundles‘ rechnen“, so Vinke.

Zeit ist Geld

Ein neuer Versuch, aus der Congestion-Falle zu kommen, sind feste Zeitfenster(„Windows“) für bestimmte Terminals.Trifft das Binnenschiff pünktlich ein, wirdes sofort abgefertigt. Die „Zehn-Tages-Schiffe“ von Contargo genießen diese Vor-zugsbehandlung bereits an den PSA Termi-nals in Antwerpen. „In Rotterdam habenwir zurzeit zwei Windows beim TerminalAPM und ein Probefenster beim ECT Delta DDE Terminal“, freut sich Vinke,„teilweise funktioniert das schon ganz gut, eine weitere Optimierung in diesem Bereich bleibt aber erforderlich und wirwerden alles daran setzen, dass wir diesesVerfahren bei den Terminals erweitern.“Die Entwicklung bei den Containerbin-nenschiffen sieht Vinke vor allem abhän-gig von den jeweiligen Fahrgebieten.

BINNENHÄFEN

Lüttich legt nachDie Port autonome de Liège (dt.: unabhängiger Hafen

von Lüttich), eine im Jahr 1937 gegründete öffentliche

Einrichtung, verwaltet 31 Häfen entlang der Maas

und dem Albertkanal mit einer Gesamtfläche von

366 ha. Lüttich selbst ist ein intermodales Trans-

portzentrum, inmitten eines der dichtesten

Straßen-, Bahn- und Flussnetze Europas.

DER HAFEN VON LÜTTICH IM ÜBERBLICK:

• 21,2 Mio. transportierte Tonnen im

Jahr 2007 (15.788.667 t wasserseitig)

• 26 km Kai

• 366 ha Hafengrundstücke

• ein überdachtes Becken (1 ha)

• ein RoRo-Kai (roll-on/roll-off)

• Lagertanks für Erdölprodukte (200.000 m3)

• 65 Lagerhallen (insgesamt 15 ha)

• Getreidesilos (50.000 m3)

• Jachthafen für 130 Freizeitboote

• 11.800 direkte und 16.280

indirekte Arbeitsplätze

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• Regelmäßige Containertransporte zwischen

Berlin – HamburgBerlin – BremerhavenBerlin – OstwestfalenBerlin – Szczecin

Der Hafen von Lüttich, zugleich der erste belgische Binnenha-fen, ist über das belgische Kanal-

netz sowohl mit den Seehäfen Antwerpen und Rotterdam als auch mit dem gesamten europäischen Flussnetz verbunden.

Breites Umschlagspektrum

Der Hafen ist in seiner Ausstattung fürdas Laden und Löschen aller Güterartenausgelegt: Massengüter, chemische Pro-dukte, Stahl- und Erdölprodukte, Getrei-de, Stückgut und Container. Dazu gehörtunter anderem auch ein überdachtes Be-cken von rund 1 ha Größe. Zu seiner Infra-

struktur gehört außerdem das Container-Terminal von Renory flussaufwärts vonLüttich. Mit einer Fläche von 2,5 ha bietetes alle Logistik-Dienstleistungen rund umHandling, Lagerung, Reparatur, Reinigung, Begasung und Behandlung von Contai-nern. Dieses trimodale Terminal ist sechsMal pro Woche durch einen Flusspen-delverkehr mit einer Transportkapazität von je 54 TEU mit dem Hafen von Antwer-pen verbunden. Lüttich ist zugänglich für See- und Fluss-Schiffe bis zu 2500 t undfür Schubverbände mit zwei Leichtern(4500 t). Er wird durch regelmäßige Short-Sea-Shipping-Linien bedient, unter ande-rem in Richtung England.

Ausbau im Blick

Mit einem Jahresumschlag von über 21 Mio. t ist Lüttich der drittgrößteBinnenhafen Europas nach Duisburg undParis. Seine Entwicklung ist daher durchstetige Erweiterung im Rahmen verschie-denster Projekte geprägt. So hat die Re-gion Wallonien der Hafengesellschaft ein 100 ha großes Grundstück entlang des Albertkanals, in Hermalle-sous-Argenteauzugeteilt.

Anfang des Jahres 2006 haben die Hä-fen von Lüttich und Antwerpen beschlos-sen, ihre Kräfte zu bündeln und die Unter-zeichnung eines Abkommens zur Grün-

Ausbaupläne: Auch Lüttich will vom Containerboom profitieren.

Zukunft im Blick:Die multimodale Plattform Liège Trilogiport soll allen Anforderungen des zunehmenden GüterverkehrsRechnung tragen.

dung einer wirtschaftlichen Interessenver-einigung (GIE) angekündigt.

Ihr Ziel ist es, die zukünftige multimo-dale Plattform mit Namen „Liège Trilogi-port“ zu fördern. Der Name ist vieldeutig,denn der Liège Trilogiport bietet nicht nurdie drei Verkehrsträger Wasser, Schieneund Straße, sondern auch drei Meereszu-gänge (Antwerpen, Rotterdam und Dün-kirchen) und drei grenzüberschreitendeeuropäische Märkte (Frankreich, Nieder-lande, Deutschland).

Das Hauptziel wird darin bestehen,Unternehmen, die Wasserwege nutzen undgroße europäische Verteilerzentren, die

durch Aktivitäten mit hohem Mehrwertneue Arbeitsplätze schaffen, anzusiedeln.

Zusätzliche Containerkapazitäten

Die trimodale Plattform des Liège Trilo-giport, die gänzlich der Logistik gewidmetund mit einem Kai von einer Länge von1850 m am Albertkanal und einem zusätz-lichen Hafenbecken von 350 m ausgerüs-tet ist, wird ebenfalls mit einem Contai-ner-Terminal von rund 15 ha Größe ausge-rüstet werden. Angepasste Umschlagtech-nik soll den Transfer von Containern zumLagerplatz oder zum jeweiligen Verkehrs-

träger gewährleisten. Der Container-Termi-nal ist von Parzellen umgeben, die vondort ansässigen Unternehmen reserviertsind. Die Baukosten für das Projekt LiègeTrilogiport belaufen sich neueren Schät-zungen zufolge auf rund 29 Mio. Euro.

Mit dem Projekt verknüpft Lüttich dieHoffnung, den Flussverkehr weiter zu stärken, nicht zuletzt, um die wirtschaftli-che Entwicklung der wirtschaftlich starkgeforderten Region Wallonien nachhal-tig zu sichern. Als „Logistik-Pol“ ist Liège Trilogiport eine der ersten Lütticher Maß-nahmen in Sachen wirtschaftlicher Auf-wertung.

38 ConTraiLo 4/2008

Container-Terminal einschließlich der für Bahngleise reservierten Zone 15 ha

Kaigelände außerhalb des Terminals für Unternehmen bestimmt, die Binnenschifftransporte nutzen 14,7 ha

Rückwärtiges Terminalgelände mit direktem Zugang zu Bahngleisen und Terminal 12,7 ha(für Unternehmen mit geringerer Wasserstraßennutzung)

Rückwärtiges Gelände ohne direkten Zugang zur Wasserstraße 29 ha(für die Aufnahme europäischer Verteilerzentren) Kai, Wegämter

Öffentliche Zone (Wegämter, Kai) 10,2 ha

Dienstzone 1,8 ha

Gesamtfläche der vermarktbaren Zone ca. 83 ha

Vorratsschleuse 1,8 ha

Ökologische Ausgleichsfläche 25 ha

Vielfältiges Angebot: Neben Schüttgütern und Containern werden auch Stahlprodukte umgeschlagen.

Fotos: Port autonome de Liège

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MASTERPLAN:W e i c h e n s i n d g e s t e l l tMASTERPLAN:W e i c h e n s i n d g e s t e l l t

UMVERTEILUNG AUF DIE SCHIENE

Die Bundesregierung will den Anteilder Schiene weiter stärken.

BUNDESREGIERUNG will Logistik stärken

Es ist voll geworden, auf Deutschlands Straßen! Und es wird

noch sehr viel voller werden; damit zumindest wird in diversen

Prognosen zukünftigen Wachstums des Güterverkehrs gerechnet...

Schon heute gehören die Bereiche Transport und Logistik zu einer der Boombranchen in Deutschland. Derzeit erwirtschaf-teten hier 60.000 Unternehmen einen Jahresumsatz von rund

150 Mrd. Euro. Dies entspricht einem Anteil von 7,2 Prozent amBruttoinlandsprodukt und etwa 25 Prozent am europäischenMarktvolumen an Logistik-Dienstleistungen.

Die Bundesregierung hat den dringendenHandlungsbedarf erkannt und will reagie-ren. Bundesverkehrsminister WolfgangTiefensee hat vor wenigen Wochen denEntwurf des Masterplans Güterver-kehr und Logistik vorgestellt. Hinterder etwas sperrigen Bezeichnungverbirgt sich ein Handlungskonzeptfür die künftige Verkehrspolitik unddie Entwicklung des Logistik- undWirtschaftsstandortes Deutschland.Der Plan umfasst ein Bündel von 39konkreten Maßnahmen.

Stark wachsender Güterverkehr

Bundesminister Tiefensee: „Der Güterverkehr wird in den kom-menden Jahren stark anwachsen. Mit dem Masterplan Güterver-

kehr und Logistik stellen wir die Weichen für die Verkehrs-politik der kommenden Jahre. Wir treffen damit

Vorsorge, dass Verkehr und Mobilität auch inZukunft zu einer hohen Lebensqualität und

wirtschaftlichem Wohlstand beitragen,und nicht zu einer Belastung für

46 ConTraiLo 4/2008

Logist ik

BOOMENDER CONTAINERVERKEHR Die Zahl der umgeschlagenen Container in den deutschen Häfen wächst zurzeit zweistellig.

...Eng wird es aber nicht nur auf den Straßen: Auch das Schienennetz der Deutschen Bahn

befindet sich am Rande seiner Kapazitäten und viele Wasserstraßen müssen ebenfalls ausgebaut

werden, sollen die Verkehre der Zukunft noch bewältigt werden können.

KNOTENPUNKT HAFEN

Gerade die Hinterlandverkehre müssen effizienter gestaltet werden,damit die Häfen nicht zum Flaschen-hals in den Logistik-Ketten werden.

Mensch und Umwelt werden.“ Um die notwendigen Ver-kehrsinvestitionen langfristig planen zu können, wurdendie Progtrans AG und Prognos AG als Arbeitsgemeinschaftbeauftragt, die Auswirkungen der „Megatrends“ der Bevöl-kerungs-, Siedlungs- und Wirtschaftsentwicklung unterBerücksichtigung des europäischen und globalen Rah-mens erstmalig in einer Abschätzung der Verkehrsent-wicklung bis 2050 abzubilden.

Die Studie kommt zu dem Ergebnis, dass das Güterver-kehrsaufkommen gegenüber heute um knapp die Hälftezunehmen wird (von gut 3,7 Mrd. t auf dann fast 5,5 Mrd. t) und die Güterverkehrsleistung wird sich von heuteetwas weniger als 600 Mrd. Tonnenkilometer auf dannmehr als 1200 Mrd. Tonnenkilometer mehr als verdoppeln.

Unnötige Verkehre vermeiden

Innerhalb des Masterplan Güterverkehr und Logistikwerden verschiedene Themen-Schwerpunkte gesetzt. Zumeinen geht es darum, eine effizientere Nutzung der vor-handenen Verkehrswege durch Vermeidung unnötigerVerkehre zu erreichen. Zum anderen soll durch gezielteKlima-, Umwelt- und Lärmschutzmaßnahmen die Lebens-qualität erhöht werden. Von besonderer Bedeutung sindfür die Bundesregierung auch bessere Arbeitsbedingungensowie eine verbesserte Ausbildung für die Beschäftigten imGüterverkehr. Last but not least geht es natürlich auch umden Neu- und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur.

Der Masterplan sieht für den Verkehrsträger Straße unter anderem folgende Maßnahmen vor: Kürzere Bauzei-ten und verstärkter Einsatz intelligenter Verkehrsbeein-flussungssysteme auf Autobahnen sollen bei der Vermei-dung von Staus helfen. Telematiklösungen spielen in denPlänen des Ministeriums ebenfalls eine zentrale Rolle, ermöglichen sie doch eine effektivere Ausgestaltung desVerkehrs und die Verfolgung und Lenkung von Transport-gütern. Das Handlungsfeld Informations- und Kommuni-kationstechnologien umfasst daher die gesamte Bandbrei-te von Anwendungen und Systemlösungen im Feld der„Verkehrstelematik“, des Managements von Lieferketten(Supply-Chain-Management) sowie der IT-Unterstützungvon Qualitäts-, und Sicherheitsprozeduren.

Entmischung auf der Straße

Darüber hinaus sollen Konzepte zur besseren Ent-mischung von Güter- und Personenverkehr Zeitverlustevermeiden. Hier sind zusätzliche Investitionen für densechs- bzw. achtstreifigen Ausbau von hoch belastetenAutobahnen geplant. Um den Güterverkehr klimafreund-

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licher zu gestalten, hat die Bundesregierung ebenfalls konkrete Plä-ne: Die Mautsätze sollen künftig nach gefahrenen Strecken, Zeitenund dem CO2-Ausstoß des Fahrzeugs differenziert werden. Auf denAutobahnen sollen künftig die Unternehmer von geringeren Maut-sätzen profitieren, die eine moderne und klimafreundliche Lkw-Flotte betreiben. Belohnt wird auch der Transport zu Zeiten, in denen das Verkehrsaufkommen gering ist, vor allem in der Nacht.

Investitionen ins Schienennetz

Auch auf der Schiene wird sich einiges tun. So istdie beschleunigte Einführung des europäischenSchienenstandards European Train ControlSystems (ETCS) geplant. Mit diesem Steu-erungs-System können auf diesen Stre-cken bis zu 30 Prozent mehr Züge fah-ren. Zurzeit sind bundesweit sechsSchienenkorridore zur Einführungdes Systems vorgesehen. Das sind dieStrecken Emmerich–Basel, Aachen–Horka/Frankfurt an der Oder, Flens-burg–Kufstein, Kehl–Salzburg, Darm-stadt–Passau und Hamburg–Berlin–BadSchandau. Die Umsetzung dieser Maß-

nahme soll bereits bis 2015 erfolgen. Das ist nur eine Maßnahme,um deutlich mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen.

Eine weitere Einzelmaßnahme zur Verlagerung des Güterver-kehrs auf die Schiene besteht in der Aufstockung der Fördermittelfür den Bau/Ausbau von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs. Bereits ab dem kommenden Jahr sollen hierfür jährlich150 Mio. Euro zur Verfügung gestellt werden. Durch den zuneh-menden Ausbau von Terminals des Kombinierten Verkehrs ver-spricht sich das Bundesverkehrsministerium eine Verlagerung von

insgesamt 49,3 Mrd. Tonnenkilometern auf die Schiene.Darüber hinaus sollen die rechtlichen Rahmen-

bedingungen und Investitionsschwerpunktekünftig so gesetzt werden, dass der Ver-

kehrsträger Schiene in die Lage versetztwird, seinen Anteil am Güterverkehr bis

2025 um bis zu drei Prozentpunkte zuerhöhen. Dies entspräche einer Stei-

48 ConTraiLo 4/2008

SAUBERE TECHNIK

Wer weniger Emissionen verursacht,soll günstiger unterwegs sein.

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Logist ik

LOGISTIK-ZUKUNFT

Mit den Container-Riesen kommendie Herausforderungen.

gerung der Gütertransportleistung der Bahn um rund 2/3 gegen-über heute – von 114 Mrd. Tonnenkilometer in 2007 auf rund 190 Mrd. Tonnenkilometer Jahresleistung in 2025.

Harsche Kritik

Bereits kurz nach Vorstellung des Masterplan-Entwurfes habensich Kritiker zu Wort gemeldet. Besonders die Einzelmaßnahmenzur Eindämmung des Straßenverkehrs sind für den BundesverbandGüterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e. V. ein Griff indie „verkehrspolitische Mottenkiste“. Obgleich klar sei, dass dieSchiene nur 1/5 des Verkehrswachstums übernehmen kann, sollendie „restlichen“ Zuwächse und die Straße als Ganzes drastisch ver-teuert werden. Dazu plant die Bundesregierung konkret die Anlas-tung externer Kosten (z. B. Lärmkosten, Abgaskosten, Staukosten,ungedeckte Unfallkosten, etc.) nur auf der Straße, was bis zu einerVerdoppelung der Transportpreise führen kann und auch für einenKostenschub bei der Pkw-Nutzung sorgen dürfte.

Ähnliche Kritik kommt auch vom BDI und DIHK: Der Entwurfenthalte zwar wichtige und zielführende Vorschläge. Allerdingswürden auch Maßnahmen vorgeschlagen, die zusätzliche Belas-tungen für die Unternehmen der Transport- und Logistik-Wirt-schaft erwarten lassen.

Schnell handeln

Brauchbare Alternativen gibt es zum Masterplan gleichwohlnicht! Auch wenn über die Schwerpunktsetzung und Lastenver-teilung zum Teil erheblicher Diskussionsbedarf besteht, sind sichauch die Kritiker grundsätzlich darüber einig, dass schnell gehan-

delt werden muss. Immerhin steht die Wettbewerbsfähigkeit desLogistik-Standortes Deutschland auf dem Spiel. Für Deutschlandals Verkehrsdrehscheibe Europas ist Logistik und Güterverkehrein entscheidender Wirtschaftsfaktor.

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CO N TA I N E R T R A N S P O R T E

Am 17. April war es soweit: Die Logistik-Branche konnte hier

zu Lande ihren ersten eigenen „Feiertag“ begehen. Unzählige

Unternehmen und Institutionen öffneten dazu ihre Türen

für die breite Öffentlichkeit, bei der so u. a. für mehr

Verständnis für die Anliegen des gewerblichen Güter-

verkehrs geworben werden sollte.

Veranstaltung

Eines der wichtigsten Ziele: Den Nachwuchs fürdie unterschiedlichen Berufsbilder der Bran-che zu begeistern. Rund 20.000 Logistik-Inte-

ressierte haben am 17. April nach Angaben der Bundes-vereinigung Logistik (BVL) die Möglichkeit genutzt, sich auf insgesamt 212 Veranstaltungen in ganz Deutschland

ein eigenes Bild dieses Wirtschaftsbereiches zu machen. VieleSchüler und Studenten informierten sich insbesondere über

die beruflichen Chancen in der Logistik. Unternehmen ausIndustrie, Handel und Logistik-Dienstleistung hatten ihre

Tore geöffnet, um der Öffentlichkeit zu zeigen: Logistik macht’s möglich! Institute präsentierten ihre Forschungs-

arbeiten, Hochschulen stellten ihre Studienangebote vor. Engagiert waren mehr als 350 Unternehmen, Organisationen

und Institute.

Öffentlichkeit schaffen

„Die positive Resonanz bestärkt uns darin, dass ein Tag derLogistik der richtige Weg ist, unseren interessanten und viel-

seitigen Wirtschaftsbereich in der Öffentlichkeit sichtbarer zu machen“, so Prof. Raimund Klinkner, Vorsitzender des Vor-

DIENSTLEISTUNGSSPARTEsorgte deutschlandweit für offene Türen

LOGISTIKm a c h t m o b i l

Veranstaltung

RUND UM DIE BRANCHE INFORMIERT

Neben grundsätzlichen Informationen über die Unternehmen konnten die Besucher auch einen direkten Blick hinter die Kulissen werfen.

ZENTRALE PRESSEKONFERENZ IN DORTMUND

Michael Kubenz (Präsident Deutscher Speditions- und Logis-tikverband), Christian Berner (Vorsitzender GeschäftsführungLekkerland), Prof. Dr.-Ing. Raimund Klinkner (VorsitzenderVorstand BVL), Prof. Dr. Michael ten Hompel (Geschäftsfüh-render Institutsleiter, Fraunhofer IML) und Dr.-Ing. ThomasWimmer (Vorsitzender Geschäftsführung BVL).

stands der BVL. Als lebhaft und spannend wurden die erstenStunden des Tages beschrieben. Kein Wunder: Bleiben den Inte-ressierten und der Öffentlichkeit die logistischen Vorgänge unddie Abläufe im Güterverkehr in weiten Teilen oftmals verborgen.Die Möglichkeit, die betrieblichen Vorgänge an einem ganz normalen Tag einmal hautnah miterleben zu dürfen, wurde sovon den Teilnehmern gerne wahrgenommen.

Logistik wird in der Wahrnehmung häufig auf „Transport,Umschlag und Lagerung“ reduziert – und wird hierdurch, selbst

durch Branchenmitglieder, auf ein angesagtes Modewort redu-ziert. Doch geht Logistik weit darüber hinaus: Logistik bedeutetPlanung und Steuerung aller Informations- und Materialflüssezwischen Kunden und Lieferanten, aber auch innerhalb vonUnternehmen.

Der Montagesteuerer aus der Automobilfabrik, der Versand-leiter im Lebensmittelhandel, der Einkäufer eines chemischen Betriebs und der Disponent eines Spediteurs – sie alle sind mit Logistik befasst. Einige Beispiele für die Angebote am Tag der

Logistik: Audi bietet in Ingolstadt Erlebnisführungen zuvier unterschiedlichen Themen – Aktuelles zu den Akti-vitäten der Logistik bei der Audi AG, Logistik in der Mon-tage des Audi A3, JIT vom GVZ an die Montagelinie sowieKarriere mit Perspektive.

Forschung gewährt Einblicke

Die Otto-von-Guericke-Universität in Magdeburg ermöglichte die Besichtigung ihrer Logistik-Labors zu Tele-matik, RFID und Steuerung. In Versuchshalle, Logistik-Labor und Kommissionier-Labor zeigten die Wissenschaft-ler den neuesten Stand der technologischen Entwicklungin der Logistik.

Die Logistik-Initiative Hamburg hatte gemeinsam mitvielen Partnern in der Hansestadt ein Paket von knapp 40 Veranstaltungen geschnürt. Im Detail boten die Veran-stalter in Hamburg mehr als 70 Führungen mit einer Kapazität von mehr als 2200 Besuchern an. Dabei nutzteauch die NFM-Redaktion die Möglichkeit, zusammen mitinteressierten Besuchern, die Bandbreite der Veranstal-tungen und der beteiligten Unternehmen zu erfahren. So gehörte der Besuch der DHL-Freight-Dependance inMoorburg ebenso zum Tagesprogramm, wie die Teilnahmebei der Unternehmensvorstellung der TSL Textil Service &Logistik GmbH & Co. KG in Norderstedt.

Abgerundet wurde der zweifelsohne überaus informati-ve Tag mit dem Besuch der Jobbörse, die im Schuppen 52des Freihafens veranstaltet wurde. Grundlegende Erkennt-nis: Sicherlich hätte man im Vorfeld den anstehenden Tagder Logistik in ausgesuchten Bereichen vielleicht nochstärker und detaillierter bewerben können; andererseitshat man es bei einer Premiere immer mit einer Vielzahlvon Unbekannten zu tun, die eine zurückhaltende Ver-anstaltungsvorbereitung rechtfertigen. Auf der anderen Seite zeigte gerade der rege Besuch der Jobbörse im Schup-pen 52 durch unzählige Schüler,Arbeitssuchende und Be-

EINBLICKEGEFRAGT

Der Tag der Logistik stieß gerade bei Branchen-fremden auf Interesse.

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Was hält, was nicht?

Container auf dem FZH-

Gelände in Hamburg bei

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54 ConTraiLo 4/2008

schäftigte mit Wechselabsichten, dass die Zukunfts- per-spektiven der Branche durchaus auf fruchtbaren Bodenbei den Interessierten fallen. Auch wenn manch ein Aussteller mit nicht ganz zutreffenden Vorstellungen die Teilnahme an der Jobbörse vorbereitet hatte, so war derTenor auf diese Form der Nachwuchsbewerbung durchwegpositiv. Für zahlreiche Unternehmen war dabei sicherlichauch die Erkenntnis spannend, wie die bisherigen Bemü-hungen der Branche, die Logistik stärker in das Licht derÖffentlichkeit zu rücken, bei den eigentlichen Adressenangekommen sind.

Gegenseitiges Kennenlernen

So trug die Börse durchaus dazu bei, dass beide Seitenvoneinander lernen konnten. Zu den einzelnen Unter-nehmen, die nicht zuletzt auch durch den möglichen, direkten Kontakt zum Nachwuchs am 17. April Veranstal-tungen offerierten, zählte auch DB Schenker, das Trans-port- und Logistik-Ressort der Deutschen Bahn AG.

An insgesamt acht Standorten in ganz Deutschlandmachte DB Schenker Logistik für Schüler und Studentenerlebbar. So gewährte das Unternehmen beispielsweisebei Exkursionen zu den Containerterminals Duisburg und Großbeeren oder zum Rangierbahnhof Maschen Einblicke in die Abläufe. Bei Libri in Bad Hersfeld konntendie Besucher am Tag der Logistik erleben, wie Bücher bewegt werden.

Schließlich empfing Hellmann Worldwide Logisticsrund 55 Gäste aus Osnabrücker Handel und Industrie, sowie Gäste der Fachhochschule Osnabrück in der Osna-brücker Niederlassung. Der Betriebsleiter der Kontrakt-Logistik im Industriegebiet West, Norbert Slink, führte dieBesucher durch das Lager des Bereichs Kontrakt-Logistikund führte sie in die Welt der Lagerhaltung und Distribu-tion von Waren ein.

Veranstaltung

SO KOMMT DIE SENDUNG ZUM KUNDEN

Wie hier bei DHL Freight in Hamburg lernten Teilnehmergrundsätzliche Fakten zur Warenverteilung kennen.

INFOS AUS ERSTER HAND

Hans H. R. Lüer (l.), Geschäftsführer Textil Service & Logistik,erläutert die betrieblichen Abläufe im Norderstedter Unter-nehmen.

ERLÄUTE-RUNGEN

Die Besucher bekamen zahlreiche Fachinfor-mationen vermittelt.

Fotos: BVL, fh