Abt. Generalsekretariat AUSTRO CONTROL UNTERNEHMENSENTWICKLUNG Mediationsverfahren Flughafen Wien Arbeitskreis Lärm Präsentation Sommerbauer/ Woborsky

AUSTRO CONTROL UNTERNEHMENSENTWICKLUNGAbt. Generalsekretariat

Mediationsverfahren

Flughafen Wien

Arbeitskreis „Lärm“

Präsentation Sommerbauer/ Woborsky

Schwechat, 3. Juli 2001

Abt. Generalsekretariat

GmbH; NON PROFIT Unternehmen, d.h. im Kernbereich der Flugsicherungsaufgaben dürfen keine Gewinne erwirtschaftet werden; Kostendeckungsprinzip

finanziert sich durch Gebühren, die von den Luftraum-benutzern eingehoben werden.

hat ca. 1.000 Mitarbeiter.

hat einen Jahresumsatz von ca. 2,3 Mrd. Schilling (2000).


U m s a t z e r l ö s e 2000

Gesamtumsatz 2000: öS 2,31 Mrd.

7,2%20,5%

72,3%

An- undAbfluggebühren

Sonstige Erlöse

Streckengebühren


AUSTRO CONTROL- Gesetz/ Auszüge

ACG-Anteile zu 100% dem Bund vorbehalten;Verkehrminister als Verwalter der Anteilsrechte des Bundes;Kapitalerhöhungen möglich (§1 Abs. 1 u.2)

ACG „beliehenes Unternehmen“Betriebspflicht für (hoheitliche) Flugsicherunsaufgaben (§2 Abs.1)

ACG unter Aufsicht der staatlichen BehördenWeisungszusammenhang (Verkehrsminister) insbes. in Fragen derLuftverkehrspolitik, Sicherheit (allgemeine Weisungen sowie Weisungen imEinzelfall) (§3 Abs.2)

Tätigkeit der ACG (im öffentlichen Bereich) unterliegt dem Datenschutzgesetz(§2 Abs. 5)

.


AUSTRO CONTROL Leitbild

Wir sind Mitgestalter des europäischen Air Traffic Managements der Zukunft.

Wir erfüllen die Erwartungen unseres Gesellschafters, der Republik Österreich, durchqualifizierte Entwicklung und Umsetzung luftverkehrspolitischer Ziele sowieWertsteigerung unseres Unternehmens.

Wir denken und handeln kundenorientiert und bieten unsere Leistungen zu fairen undtransparenten Preisen an.

Wir sind uns unserer Verantwortung gegenüber unserer Umwelt bewußt und leisteneinen wichtigen Beitrag zur Reduzierung der Belastungen aus dem Flugverkehr.

Wir gewährleisten Sicherheit und Verläßlichkeit im Flugverkehr durch die Qualitätunserer Leistungen.

Wir sind kompetent, leistungsorientiert sowie eigenverantwortlich und finden unsereAnerkennung im hohen und zeitgemäßen Standard von Arbeitsbedingungen undEntgeltsystemen.

.


A u f g a b e n d e r A U S T R O C O N T R O L

Flugverkehrsdienste (insb. Kontrolldienst = Fluglotsen)

Luftfahrtinformationsdienst

Flugfernmeldedienst

Flugsicherungstechnische Anlagen (z. B. Radar)

Flugwetterdienst

Überwachung der Einhaltung von Luftverkehrsvorschriften

Bewilligung von Ein-, Aus- und Überflügen (Staatsluftfahrzeuge)

Prüfung der Luft- und Betriebstauglichkeit

Aufsicht über die Luftfahrzeugwartung

Such- und Rettungsdienst

Zivilluftfahrt-Personalausweise

Bewilligung von und Aufsicht über Zivilluftfahrschulen


A U S T R O C O N T R O L - B e t r i e b s o r t e

Flugsicherungsstelle

Innsbruck


Klagenfurt

Flugsicherungsstelle Graz

Flugsicherungsstelle Salzburg


Linz Flugsicherungsstelle

Wien

MBR-StationFeichtberg

MBR-StationBuschberg

Zentrale &Flugverkehrskontrollzentrale

MBR-StationKoralpe


V e r k e h r s z u w ä c h s e 1 9 9 0 - 2 0 0 0IFR-Flugbewegungen pro Jahr

´90

43

2.8

09

´91

42

3.6

90

´93

53

7.2

65

´94

58

9.1

17

´95

64

0.5

59

´96

68

5.0

53

´97

71

3.3

84

´92

49

2.3

91

´98

74

1.0

43

+3

,9%

+4

,1%

+7

,0%

+8

,7%

+

9,7

%

+9

,1%

+1

6,2

%

-2,1

%

+

8,0

%

´99

72

8.5

54

-1,7

%

´00

82

3.0

21

+1

3,0

%


A T C C W i e n 1 9 9 0 - 2 0 0 0

80.000

70.000

60.000

50.000

40.000

30.000

20.000

JAN FEB MÄRZ APR MAI JUN JUL AUG SEP OKT NOV DEZ

19971996199519941993199219911990 1998

IFR-Flugbewegungen pro Jahr

1999

90.000

2000


V I E - F l u g v e r k e h r 1 9 9 7 - 2 0 0 01

99

71

99

81

99

9

Gesamtflugverkehrsaufkommen (Starts & Landungen)

189.1

83

199.0

54

203.1

05

200

0

217.1

74


Zuwächse auf Österreichs Flughäfen 1990 - 2000

217.174

117.272

73.349

93.467

53.611

60.587

47.848

37.781

74.805

82.002

54.750

47.744

´90 ´91 ´92 ´93 ´94 ´95 ´96 ´97 ´98

Flugbewegungen pro Jahr

Wien

Salzburg

Linz

Graz

Innsbruck

Klagenfurt

´99 ´00


A u f g a b e n d e r F l u g s i c h e r u n g

Vermeidung von Zusammenstößen in der Luft.

Vermeidung von Zusammenstößen im Flughafenbereich.

Gewährleistung eines sicheren, geordneten und flüssigen Ablaufs des Flugverkehrs.

Übermittlung der für die Sicherheit, Regelmäßigkeit und Wirtschaftlichkeit des Flugverkehrs notwendigen Meldungen.

Sammeln und Auswerten aller für die Durchführung eines Fluges notwendigen Informationen und Beratung der Besatzung vor dem Flug.

Benachrichtigung und Unterstützung der Such- und Rettungsdienste, wenn ein Flugzeug Hilfe braucht.


S t a f f e l u n g

Mindestabstände (Staffelung)Bei gleicher Höhe: Horizontalstaffelung mind. 5 Nautische Meilen (ca. 9km) seitlich, nach vorne und hinten.

Bis 29.000 Fuß (8.850m): Vertikale Staffelung mind. 1.000 Fuß (300m)

Über 29.000 Fuß (8.850m): Vertikale Staffelung mind. 2.000 Fuß (600m)

[seit 19.4.2001: 1000 Fuß!]


FEILNZ

BUB

VIE

KORGRZ

SBG

R a d a r a b d e c k u n g

En-route

BUB = Buschberg

FEI = Feichtberg

KOR = Koralpe

Terminal

GRZ = Graz

LNZ = Linz

SBG = Salzburg

VIE = Wien

Th

eore

tisc

he R

eic

hw

eit

e


D e r L a b e l

im Steigflug

„Call Sign“ = Rufzeichen der Maschine

errechnete Flugrichtung (über Grund)

aktuelle Flughöhe (6.900 Fuß)

Geschwindigkeit über Grund (in Knoten)

Positionssymbol

Drei vorhergegangene Positionen


L u f t r a u m s t r u k t u r

ACC

APP APP

TWR TWR


In diesem Augenblickbefinden sich

380.000 Menschen in der Luft


20, 5 %Europa

44,6 %Nord-

Amerika 11,4 %Asien

2,4 %SW Pazifik

1,4 %Zentral

Amerika

2,6 %Süd-

Amerika

0,9 %Afrika

3,9%

2,0 %2,0 %

1,7 %

1,4 %

1,1 %

1,7 %Nah-ost

Aufteilung des Flugverkehrs


Über 2 Milliarden Passagiere auf 31 Millionen Flügen Die Flugzeuge flogen 24

Milliarden km

WELTLUFTVERKEHR 1998

ACI


REALISTISCHES SZENARIO

Szenario „New Horizons“

5,5 bis 7,0 Wachstum p.a.

Deregulierung, Markt- u. Wettbewerbselemente, nationale Interessen rückläufig

Technologische Innovationen CNS u. ATM

Dynamische Unternehmenskultur

Allianzen, auch für neue Geschäftsfelder, in verschiedensten Formen möglich


Überlegungen zur Diskussionskultur

Gemeinsames Verständnis über Kriterien zur Sicherheit iminternationalen Flugverkehr (Vorgaben OZB, ICAO,Eurocontrol, usw.)

Gemeinsames Verständnis über subjektive Belästigungen ausdem Flugverkehr (z.B. Lärm)

„Das Bessere ist der Feind des Guten“

„Florianiprinzip“ (16/11)

Umgang mit Ängsten im Zusammenhang mit Flugverkehr

.


Sicherheit(An/ Abflugverfahren, Anflugwinkel, usw.)

Wirtschaftlichkeit(Kapazität, Pünktlichkeit, usw)

Umwelt(Lärm, Lebensqualität,

usw.)

Überlegungen zur Kriteriendiskussion (vereinfacht)


Führung von An- und Abflügen in der Praxis


Drei fixe Vorgaben

• Die Position und Ausrichtung der Piste(n)• Das Netz an Luftstrassen, das die

gesamte Welt umspannt. In diese Strassen müssen die Abflugstrecken führen

• Navigationseinrichtungen

Diese Vorgaben sind normalerweise nicht beeinflussbar


V

T

Y

U

F

Prüfstelle Ost

R

53

57

56

555452

58

42

41

40

3938

37

36

35

34

33

32

31

A1

A2

A3

A4

A5

A6

A7

A8

21

22

23

24

25

26

11

12

13

14

A9

A10

B4

B10

B12

B11

B2

B1

A11

A12

B5

B6

B7

D

59

W

O

G

C

S

B9

B8

B3

E

51

Die Pisten am Flughafen

Die Lage und Ausrichtung sind bekannt


Das Netz an Luftstrassen

KOGOLN 47 39 18E 011 21 55

MAISACH108.4 MAH 21X


Navigationseinrichtungen

• Navigationseinrichtungen bilden die Grundlage für die Orientierung eines Luftfahrzeuges

• Sie müssen bei allen Sichtwerten (auch bei Sicht Null) eine sichere Streckenführung garantieren


Wie funktionieren solche Anlagen ?

• Grundsätzlich unterscheiden wir heute zwischen bodengestützten und satellitengestützten Anlagen

• Bodengestützte Anlagen sind zur Zeit noch wesentlich genauer, weltweit standardisiert und verbreitet, aber unflexibler


Bodengestützte Anlagen

• Drei Hauptanwendungen– NDB (Non directional beacon)

z.B. Steinhof oder Bruck – VOR (Very high frequency omni

directional radio range)z.B. Wagram, Fischamend, Stockerau, ..

– ILS (Instrument landing system)


NDB

• Ein ungerichtetes Funkfeuer, das einfach in alleRichtungen abstrahlt.Ein Flugzeug fliegt entweder darauf zu oder genau davon weg

• Es stammt aus den 60er Jahren und ist sehr ungenau, aber immer noch verbreitet


VOR

• Ein gerichtetes Funkfeuer, das 360 Strahlen aussendet und die Möglichkeit der Distanzmessung „eingebaut“ hat

• Auch nicht mehr neu, aber deutlich besser und sehr stark verbreitet

200 Grad

0

18


ILS• Besteht aus zwei Teilen, einem

localizer für die Links-Rechts Orientierung und einem glide path für die Hoch-Tief Orientierung

• Die Flugsicherung führt die Flugzeuge auf das Instrumentenlandesystem


Ein einfaches Beispiel

• Eine Abflugstrecke von der Piste 29:Climb straight ahead, at 1.100 ft LT heading 240°, intercept FMD R-270° to LUGIN

• Dies bedeutet:Nach dem Start steigen sie gerade aus, wenn sie 1.100 ft erreicht haben, drehen sie in Richtung 240° und halten sie diese Richtung bis sie den Leitstrahl 270° von Fischamend VOR empfangen. Dann drehen sie auf diesen Strahl und folgen sie ihm bis LUGIN


So sieht das dann aus ...

• Das Flugzeug erreicht 1.100 ft und beginnt zu drehen

• Das Flugzeug fliegt 240 Grad• Das Flugzeug dreht auf den Strahl 270 Grad

... theoretisch

0

18

FISCHAMEND

12

3


In der Realität ...

0

18

FISCHAMEND

12

3

• erreicht jedes Flugzeug die Höhe von 1.000 ft -1- abhängig vom Wind, der Temperatur, der Type und dem Gewicht

• fliegt es die 240 Grad -2-, wird aber vom Wind „verblasen“

• ist auch der Strahl 270 Grad -3- keine Linie in der Landschaft


Das bedeutet:

• Wir leben mit Toleranzen• Eine exakte, punktgenaue Führung

beim Abflug gibt es noch nicht (ob man sie aus Lärmschutzgründen will ist eine andere Frage)

• Jede Abflugstrecke ist niemals eine Linie, sondern ein Korridor


FANOMOS

• Die Einhaltung dieser Korridore wird durch FANOMOS (mit Hilfe der Radardaten der Austro Control) kontrolliert

• Kommt es zu einem Verlassen des Korridors, wird durch ACG untersucht warum

• Dies ist weltweit gesehen durchaus keine Selbstverständlichkeit


Satellitengestützte Anlagen

• 24 geostationäre Satelliten bedecken die gesamte Erdoberfläche

• An Bord eines Flugzeuges werden die Signale der Satelliten empfangen

• Durch Laufzeitmessung ergibt sich die Distanz vom Flugzeug zu den Satelliten

• Mit vier empfangenen Satelliten ergibt sich die (relativ) genaue Position des LFZ


Verwendung beim Abflug

• Anstelle von Leitstrahlen werden Punkte fixiert und die Koordinaten veröffentlicht

• Das Flugzeug fliegt von Punkt zu Punkt• Es gibt „fly by“ Punkte und „fly over“

Punkte• Diese Unterscheidung ist durchaus

sinnvoll


Wieder ein Beispiel:

• At 1.100 ft LT - WW114 – WW115 – WW148 – WW149 - SITNI

12

WW115WW114

WW148

SITNIN 48 03 15E 014 50 05 WW149


Und so wird eine SID geplant

Kurve möglichst vor Zwölfaxing

Östlich Pellendorf

Westlich Grammatneusiedl

Östlich Moosbrunn

Westlich Seibersdorf

Östlich Leithaprodersdorf

Westlich Schützen

Westlich Oggau

Östlich Rust


Planung der SID

• Hier wird es relativ gut gelingen, Ortschaften zu vermeiden und eine Abflugstrecke zu haben, die das LFZ in das Luftstraßensystem einbindet. Relativ deswegen, weil auch hier die Toleranzen merkbar sein werden.

• Man muss aber auch sehen, dass in diesem Gebiet die Besiedlung noch relativ dünn ist.

• Betrachtet man die Achse Favoriten bis Mödling, Guntramsdorf, so hat sich die Bebauung geschlossen.


Weitere Schritte

• Mit Unterstützung der Airlines werden die Strecken am Simulator probegeflogen, um zu sehen ob es bordseitig Probleme gibt

• In Wien werden die Strecken aktuell probegeflogen und die FANOMOS Aufzeichnung ausgewertet

• Die OZB wird schriftlich eingebunden• Die Daten werden an die Database

Provider übermittelt und die SIDs veröffentlicht


Was kann man dabei erkennen ?

• Die Punkte werden so gelegt, dass möglichst die Ortschaften vermieden werden (techn. Toleranzen bleiben jedoch)

• Es gibt aber immer mehr Gebiete, wo man zwischen den Ortschaften nicht mehr durch kann

• Austro Control versucht jedes nochso kleine Schlupfloch zu nützenwird von sich aus initiativ


Die derzeit gültigen SIDs

TO LNZ

TO SBG

TO FRE

TO OKF TO MIKOVTO MIKOV

TO NIT

TO GRZ

Please note that flight tracks are recorded at Wien airport and aircraft noise ismonitored in all relevant populated areas around the airport.In the interest of your company and the neighbours of Wien airport, please adhereto noise abatement procedure as strictly as possible.

PROCEDURE TO MINIMIZE NOISE

Climb with the optimum noise abatement take-offprofile appropriate for the particular type of aircraft

SPEED CONTROLMAX IAS 250 KT below FL 100 until "no speed

restriction" adviced by ATC.

COMMUNICATION FAILURE PROCEDUREexcept for ABETI, OKF and MIKOV departure

The following special regulations (differing from DOC 7030EUR/RAC-3) shall be observed in case of radio communication

failure.

i) squawk A 7600 and maintain 5000 FT MSL until distance 20 DME FMD,ii) than climb to FL 120 (or to the filed flight level if below FL 120),iii) maintain FL 120 for a period 3 minutes, then climb to the cruising level filed in the flight plan.

TRANSITION ALTITUDE5000 FT

1

COMMUNICATIONWhen instructed by WIEN TWR, contact

WIEN RADAR 128,20 MHZ

BEARINGS, TRACKS ANDRADIALS ARE MAGNETIC

ALTITUDES AND ELEVATIONSARE IN FT

DISTANCES IN NM

FLY BY WPT

FLY OVER WPT 0

18

STOCKERAU113.00 WGM 77XELEV 570N 48 25 02E 016 01 08

270°

090°

5000 FT

0

18

WAGRAM112.20 WGM 59XELEV 574N 48 19 26E 016 29 27

0

18

SOLLENAU115.50 WGM 102XELEV 891N 47 52 30E 016 17 18

ABETIN 47 40 40E 017 00 46D-32 SNU

0

18

PUBEGN 47 30 40E 015 39 43

SITNIN 48 03 15E 014 50 05

MEDIXN 48 17 28E 014 41 41

LUGINN 48 07 52E 015 19 12

FLUGLÄRMMESSTELLEA/C NOISE CHECK POINT

2

1

158

7

6 5

9

10

1116

12

4

TAGASN 48 02 38E 015 39 14

ABLOMN 48 04 03E 017 05 16

FISCHAMEND110.40 FMD 41XELEV 639N 48 06 18E 016 37 45

D-30 FMDAT OR ABOVE

5500 FT

D-30 FMDAT OR ABOVE

5500 FT

WW149

WW147

WW115

WW146

WW117

D-20 FMDAT OR ABOVE

4500 FT

D-37 FMDAT OR ABOVE

8500 FT

FOR FMS/RNAV ONLY

Due to noise problems in thedeparture area RWY 29 thefollowing initial climb shallbe executed:Climb with max. gradient at1.100 FT AMSL left turn notlater than D-4 FMD.

WW114

WW112

WW116

WW118

WW121

D-18 FMDAT OR ABOVE

4000 FT

VISUAL

R-270FMD

D-3,7FMD

WW122

sid-rwy-29-14-6-2001.wmf

WW148

WAYPOINT COORDINATES RWY 29

WP LATITUDE LONGITUDE

WW110 N480713.07 E0163226.85WW111 N480636.54 E0162622.61WW112 N480655.62 E0161219.00WW114 N480300.43 E0161617.08WW115 N480052.92 E0160245.77WW116 N480043.95 E0162203.86WW117 N474750.84 E0154624.11WW118 N480336.79 E0162744.98WW121 N475450.09 E0162651.42WW122 N474643.51 E0163839.81WW123 N481234.76 E0163224.78WW146 N481402.41 E0153750.68WW147 N480736.00 E0153704.70WW148 N480130.20 E0153621.32WW149 N480157.07 E0151359.16

TO LNZ

TO SBG

TO FRE


TO NIT

TO GRZ








failure.



1





DISTANCES IN NM

FLY BY WPT

FLY OVER WPT 0

18


270°

090°

5000 FT

0

18


0

18


ABETIN 47 40 40E 017 00 46D-32 SNU

0

18

PUBEGN 47 30 40E 015 39 43

SITNIN 48 03 15E 014 50 05

MEDIXN 48 17 28E 014 41 41

LUGINN 48 07 52E 015 19 12


2

1

158

7

6 5

9

10

1116

12

4

TAGASN 48 02 38E 015 39 14

ABLOMN 48 04 03E 017 05 16

WW146

WW147

WW148

WW105

WW115

WW102

WW101 WW108

WW109

WW107

WW100

WW117

WW103

WW149

R-270 FMD

VISUAL

D-15 FMDAT OR ABOVE

4000 FT

D-20 FMDAT OR ABOVE

4500 FT

D-37 FMDAT OR ABOVE

8500 FT

FOR FMS/RNAV ONLY17,7

D-30 FMDAT OR ABOVE

5500 FT

13,2

270° (T271,38°)31,2

D-15 FMDAT OR ABOVE

4000 FT

R-170 FMDTURN AT OR

ABOVE 1300 FT

sid-rwy-11-14-6-2001.wmf

FISCHAMEND110.40 FMD 41XELEV 639N 48 06 18E 016 37 45 BRUCK

408 BRKN 48 03 47E 016 43 00

D-30 FMDAT OR ABOVE

5500 FT

WAYPOINT COORDINATES


WW100 N480523.34 E0163800.97WW101 N480128.95 E0163646.19WW102 N475941.04 E0162757.19WW103 N475524.11 E0160712.80WW105 N480714.71 E0155649.72WW107 N481439.74 E0163737.01WW108 N480050.73 E0165146.94WW115 N480052.92 E0160245.77WW117 N474750.84 E0154624.11WW146 N481402.41 E0153750.68WW147 N480736.00 E0153704.70WW148 N480130.20 E0153621.32WW149 N480157.07 E0151359.16

TO LNZ

TO SBG

TO FRE


TO NIT

TO GRZ








failure.



1





DISTANCES IN NM

FLY BY WPT

FLY OVER WPT 0

18


270°

090°

5000 FT

0

18


0

18


ABETIN 47 40 40E 017 00 46D-32 SNU

0

18

PUBEGN 47 30 40E 015 39 43

SITNIN 48 03 15E 014 50 05

MEDIXN 48 17 28E 014 41 41

LUGINN 48 07 52E 015 19 12


2

1

158

7

6 5

9

10

1116

12

4

TAGASN 48 02 38E 015 39 14

ABLOMN 48 04 03E 017 05 16


D-30 FMDAT OR ABOVE

5500 FT

D-30 FMDAT OR ABOVE

5500 FT

WW149

WW147

WW148

WW146

WW117

D-20 FMDAT OR ABOVE

4500 FT

D-37 FMDAT OR ABOVE

8500 FT

FOR FMS/RNAV ONLY

WW134

WW130

WW128

WW129

D-18 FMDAT OR ABOVE

4000 FT VISUAL

WW127

BRUCK408 BRKN 48 03 47E 016 43 00

WW124

WW125

WW126

D-5 FMDTURN ATOR ABOVE2000 FT

R-270 FMD



WW117 N474750.84 E0154624.11WW124 N480401.68 E0163600.41WW125 N475942.94 E0163748.67WW126 N475741.81 E0163839.27WW127 N474519.56 E0164347.76WW128 N480126.53 E0163256.71WW129 N480110.75 E0163009.29WW130 N480025.80 E0162113.05WW134 N480445.65 E0161114.78WW136 N481439.74 E0163737.01WW146 N481402.41 E0153750.68WW147 N480736.00 E0153704.70WW148 N480130.20 E0153621.32WW149 N480157.07 E0151359.16 sid-rwy-16-14-6-2001.wmf

TO LNZ

TO SBG

TO FRE


TO NIT

TO GRZ








failure.



1





DISTANCES IN NM

FLY BY WPT

FLY OVER WPT 0

18


270°

090°

5000 FT

0

18


0

18


ABETIN 47 40 40E 017 00 46D-32 SNU

0

18

PUBEGN 47 30 40E 015 39 43

SITNIN 48 03 15E 014 50 05

MEDIXN 48 17 28E 014 41 41

LUGINN 48 07 52E 015 19 12


2

1

158

7

6 5

9

10

1116

12

4

TAGASN 48 02 38E 015 39 14

ABLOMN 48 04 03E 017 05 16


D-30 FMDAT OR ABOVE

5500 FT

D-30 FMDAT OR ABOVE

5500 FT

WW149

WW147

WW148

WW146

WW117

D-20 FMDAT OR ABOVE

4500 FT

D-37 FMDAT OR ABOVE

8500 FT

FOR FMS/RNAV ONLY

WW143

WW116WW139

D-18 FMDAT OR ABOVE

4000 FT

VISUAL

WW142

WW140

WW112

WW144

WW141

WW115

D-12 WGMTURN ATOR ABOVE1300 FT

WW137

R-270FMD



WW111 N480636.54 E0162622.61WW112 N480655.62 E0161219.00WW115 N480052.92 E0160245.77WW116 N480043.95 E0162203.86WW117 N474750.84 E0154624.11WW137 N480755.08 E0163422.36WW139 N480519.90 E0162921.98WW140 N480445.94 E0163124.89WW141 N475151.46 E0163305.30WW142 N474612.69 E0163924.51WW143 N480427.23 E0162535.88WW144 N475612.41 E0163231.54WW146 N481402.41 E0153750.68WW147 N480736.00 E0153704.70WW148 N480130.20 E0153621.32WW149 N480157.07 E0151359.16 sid-rwy-34-14-6-2001.wmf


Wer bekommt welche SID ?

• Dies hängt vom Zielflughafen ab• ATC führt das LFZ über eine SID in ein

logisch aufgebautes Netz und bindet es dort in den Österreich überfliegenden Flugverkehr ein

• Während der Nacht (tagsüber auch für Chapter II) werden aus Lärmschutzgründen z.T. alternative SIDs aufgetragen


Beispiel Piste 29

TO LNZ

TO SBG

TO FRE


TO NIT

TO GRZ








failure.



1





DISTANCES IN NM

FLY BY WPT

FLY OVER WPT 0

18


270°

090°

5000 FT

0

18


0

18


ABETIN 47 40 40E 017 00 46D-32 SNU

0

18

PUBEGN 47 30 40E 015 39 43

SITNIN 48 03 15E 014 50 05

MEDIXN 48 17 28E 014 41 41

LUGINN 48 07 52E 015 19 12


2

1

158

7

6 5

9

10

1116

12

4

TAGASN 48 02 38E 015 39 14

ABLOMN 48 04 03E 017 05 16


D-30 FMDAT OR ABOVE

5500 FT

D-30 FMDAT OR ABOVE

5500 FT

WW149

WW147

WW115

WW146

WW117

D-20 FMDAT OR ABOVE

4500 FT

D-37 FMDAT OR ABOVE

8500 FT

FOR FMS/RNAV ONLY

Due to noise problems in thedeparture area RWY 29 thefollowing initial climb shallbe executed:Climb with max. gradient at1.100 FT AMSL left turn notlater than D-4 FMD.

WW114

WW112

WW116

WW118

WW121

D-18 FMDAT OR ABOVE

4000 FT

VISUAL

R-270FMD

D-3,7FMD

WW122

sid-rwy-29-14-6-2001.wmf

WW148



WW110 N480713.07 E0163226.85WW111 N480636.54 E0162622.61WW112 N480655.62 E0161219.00WW114 N480300.43 E0161617.08WW115 N480052.92 E0160245.77WW116 N480043.95 E0162203.86WW117 N474750.84 E0154624.11WW118 N480336.79 E0162744.98WW121 N475450.09 E0162651.42WW122 N474643.51 E0163839.81WW123 N481234.76 E0163224.78WW146 N481402.41 E0153750.68WW147 N480736.00 E0153704.70WW148 N480130.20 E0153621.32WW149 N480157.07 E0151359.16

CHINAJ APANRUSSLANDPOLEN, ..

ITALIENSPANIENKROATIENTUNESIEN,..

FRANKREICHDEUTSCHLANDSCHWEIZENGLANDFLORIDA,...

KANADAUSASCHOTTLANDHOLLAND

SKANDINAVIENTSCHECHIENDÄNEMARK,..

AUSTRALIENINDIENTHAILANDIRAN,...


Weitere Fragen und Antworten 1

• Wirbelschleppenwarnsystem– Würde in aufgrund des Verkehrsmixes von

Wien keine messbaren Vorteile bringen, ist nicht ausgereift und mehr ein Sicherheitswerkzeug

• High Approach Landing System– Kein Kapazitätsgewinn aufgrund des Mixes– Keine Zulassung für Wien durch die OZB

aus Sicherheitsgründen



• Position Runway Monitoring– Ist in Form eines SMR bereits

gegeben (Voraussetzung für 2,5nm), wird 2002 qualitativ verbessert. Kein weiterer Kapazitätsgewinn.

• Reduced Runway Separation– Unter bestimmten Auflagen dürfen

zwei Luftfahrzeuge gleichzeitig auf einer Piste sein.



• Welche Anflugwinkel ?– Internationale Vorgaben gestatten höhere

Winkel als 3° nur aus Hindernisgründen– 40 Messflüge mit 3,5° haben keine

Reduzierung des Lärmes ergeben– Begründet durch die Ausrichtung von LFZ auf

eben diesen Winkel– Bei steileren Winkeln müssen bremsende

Teile (Fahrwerk, Klappen, ..) früher ausgefahren und z.T. mehr Schub gegeben werden



• Welche Kapazitätserhöhung durch AAA ?– Primär eine Optimierung der

vorhanden Abläufe– Reduzierung der

Pistenbelegungszeiten– Schnelleres Ent- und Beladen

von LFZ



• Sichtflüge über Rauchenwarth ?– Gemeint sind wohl visual turns– Sollen ein noch früheres Abdrehen vor

der Achse Schwechat, Zwölfaxing, Pellendorf bringen und führen nicht über Rauchenwarth



• Pistenverteilungsplan

Wind Abflüge Anflüge

O/SO 16 111

Calm 29 16 oder 341

W/NW 292 34

1 Bei O/SO Wind und bei Wind Calm kann bei überwiegend Anflügen und wenn eine simultane Benützung der Pisten möglich ist, abweichend dazu das Pistenpaar 11/16 verwendet werden.2 Propellergetriebene LFZ (C130, C5 und ähnliche sind auf MIK1C und WGM4C nicht zulässig) nach Norden werden bereits von DEL über WGM bzw. MIKOV SID freigegeben.



• Bis zu welcher Entfernung zum Aufsetz-punkt ist welche Streuung möglich ?– Normalerweise 10 – 15 km– Im Einzelfall (verkehrsabhängig,

wetterabhängig, ..) auch engeres Einkurven möglich, bis ca. 4,5 km

– Dadurch ergibt sich breitere Verteilung der Anflüge



• Inwiefern ist die Lärmemission bei Starts steuerbar– Bei Piste 29 gibt es aus

Lärmschutzgründen einen sehr hohen Steigwinkel vorgeschrieben, um zeitige Linkskurve zu erreichen

– Eine weitere Möglichkeit der Einflussnahme durch ACG gibt es nicht



• Welche lärmmindernden Verfahren werden zur Zeit eingesetzt ?– Low drag low power procedure– Optimum noise climb profile– Continuous descend, wenn es die Verkehrslage

gestattet– GPS approach patterns, wenn es die Verkehrslage

gestattet (noch in Entwicklung)– Zum Teil andere SIDs während der Nacht (21:00-06:00)– Andere SIDs für Chapter II LFZ– Vermeidung des Beschränkungsgebietes Wien für Starts– Pistenverteilungsplan– Night visual approach procedure zur Piste 29


Führung von Anflügen 1• Grundsätzliche Aufgabe, LFZ von den

Luftstrassen zu den ILS zu bringen• Unbedingte Einhaltung der

Sicherheitsabstände• Beachtung der Lärmproblematik• Möglichst treibstoffsparender

Flugverlauf (Luftverschmutzung, Kosten)

• Möglichst keine Warteschleifen (Luftverschmutzung, Lärm, Kosten)


Führung von Anflügen 2





• Hauptverkehrsströme ergeben sich aus dem Luftstraßennetz und der Pistenlage

• Auffächerung der Flugwege ermöglicht erst sinnvolle (und damit sichere) Auffädelung am ILS

• Unterschiedliche Leistungsdaten haben nachteiligen Einfluss



• Wenn die GPS Führung die Genauigkeit erreicht hat, die für Anflüge notwendig ist, werden gekurvte Anflüge möglich sein

• Seit dem Jahr 2000 führt ACG mit der Austrian Airlines Group Probeflüge durch

• Auch dann wir es (auch neu) betroffene Gebiete geben und die Verbesserung für die einen unter Umständen eine Verschlechterung für die anderen bringen


Wir danken für Ihre Aufmerksamkeit!

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Abt. Generalsekretariat AUSTRO CONTROL UNTERNEHMENSENTWICKLUNG Mediationsverfahren Flughafen Wien Arbeitskreis Lärm Präsentation Sommerbauer/ Woborsky