Abteilung Tiefbau Referat X PS E - berlin.de · Abteilung Tiefbau – Referat X PS E . Neubau einer Straßenverbindung . An der Wuhlheide bis Märkische Allee (Weiterbau der TVO -

Abteilung Tiefbau – Referat X PS E

Neubau einer Straßenverbindung An der Wuhlheide bis Märkische Allee

(Weiterbau der TVO - Tangentialverbindung Ost)

Anlage 4-1

Inhaltliche Zusammenfassung des FGSV-Arbeitspapiers Nr. 58

Beurteilung und Abwägung in der Verkehrsplanung mit Hilfe des Formalisierten Abwägungs- und

Rangordnungsverfahren FAR

Band 1

Überarbeitung FAR 1, Stand 08.02.1017

Neubau einer Straßenverbindung An der Wuhlheide bis Inhaltliche Zusammenfassung FAR Märkische Allee (Weiterbau der TVO - Tangentialverbindung Ost) Seite 2 von 10

Inhalt

1 Ansprüche an ein Auswahl- und Entscheidungsverfahren ................................. 3

2 Abwägungsgrundsätze .......................................................................................... 3

3 Messung und Analyse der Auswirkungen ............................................................ 5

4 Methodik .................................................................................................................. 6

4.1 Entwicklung und Prüfung der Planungsvarianten ...................................................... 6

4.2 Aufstellung der Beurteilungskriterien......................................................................... 6

4.3 Entscheidungsalternativen und Vorteile-Nachteile-Tabellen .................................... 7

4.4 Abwägungsvorgang .................................................................................................. 9

4.5 Abwägungsentscheidung ........................................................................................ 10



1 Ansprüche an ein Auswahl- und Entscheidungsverfahren

Zur Optimierung oder Ergänzung bestehender Verkehrssysteme werden durch die mit der

Verkehrsplanung beauftragten Stellen Handlungskonzepte zur Verbesserung von Verkehrs-

verhältnissen entwickelt. Dies erfolgt in Form von Darstellungen unterschiedlicher Lö-

sungsansätze (Varianten), welche auf ihre Eignung zur Problemlösung hin untersucht und

beurteilt werden müssen. Hierfür sind verschiedene Beurteilungskriterien (wie z. B. Flä-

chenbedarf, landschaftliche Einbettung, Kosten, etc.) notwendig, anhand derer die Eigen-

schaften und zu erwartenden Auswirkungen unterschiedlicher Varianten gemessen und

bewertet werden können.

Generell bringt jede der möglichen Varianten sowohl erwünschte Auswirkungen (Vorteile) als

auch unerwünschte Auswirkungen (Nachteile) mit sich. Da in der Regel nur eine einzige

Variante (=Vorzugsvariante) realisiert werden soll, wird von ihr verlangt, hinsichtlich ihrer

Auswirkungen auf das bestehende Problem die optimale Lösung zu sein. Die Vorzugsvari-

ante muss stets die geforderten Mindeststandards erfüllen und möglichst viele uner-

wünschte Auswirkungen vermeiden. Neben einer eher allgemeinverständlichen Darstel-

lung sind die verwendete Methodik und die Verfahrensschritte bei der Abwägung direkt

auf die Anforderungen auszurichten und der Entscheidungsprozess ist nachvollziehbar und

nachprüfbar zu dokumentieren.

2 Abwägungsgrundsätze

Im Rahmen des Abwägungsvorgangs sollen zwei Prüfungen durchgeführt werden. In einem

ersten Prüfungsdurchgang werden die Varianten hinsichtlich gesetzter Standards und

Mindestanforderungen geprüft. Varianten, die diesen Kriterien nicht entsprechen, können

aus dem Abwägungsverfahren ausgeschlossen werden. Der zweite Prüfungsdurchgang

wählt den vorteilhaftesten aus den verbliebenen Lösungsvorschlägen aus. Der Abwä-

gungsprozess soll eine zulässige Variante mit der besten Kombination aus erwünschten und

unerwünschten Folgen herausfiltern.

Die Auswirkungen der Varianten werden anhand von aussagekräftigen Kriterien beurteilt.

Mit der Anzahl der Kriterien steigt auch die Komplexität der vergleichenden Beurteilung.

Problemlos lassen sich Varianten nur anhand eines einzigen Kriteriums bewerten.

Der Vergleich zwischen zwei Varianten stellt einen relativen Vor- oder Nachteil der Varian-

te P1 gegenüber der Variante P2 für ein bestimmtes Beurteilungskriterium fest. Aus die-

sem Grund ist es bei mehr als zwei Varianten notwendig, alle Varianten paarweise unterei-

nander zu vergleichen, um zu einer eindeutigen Rangordnung der Varianten zu gelangen.

Aus jedem Vergleich ergibt sich ausschließlich eine gegenüber der Vergleichsvariante vor-



teilhafte Variante. Um eine Rangfolge zu erstellen, müssen alle denkbaren Variantenver-

gleiche durchgeführt werden. Somit sind bei n zu prüfenden Varianten n x n Vergleiche

notwendig. Allerdings ist der Vergleich einer Variante mit sich selbst überflüssig, daher erge-

ben sich n x (n-1) Vergleiche. Darüber hinaus ist ein „richtungsneutraler" Vergleich ausrei-

chend. Das bedeutet, dass der Vergleich Variante P1 I Variante P2 inhaltlich die gleiche

Aussage zum Ergebnis hat wie der Vergleich Variante P2 I Variante P1.

Ergebnis des Variantenvergleichs ist zum Beispiel eine relative Vorteilhaftigkeit der Varian-

te P1 gegenüber der Variante P2. Ein Vergleich in die andere Richtung ergibt deshalb die

relative Nachteilhaftigkeit der Variante P2 gegenüber der Variante P1. Auch ein Vergleich

konkreter Werte ist richtungsneutral.

Beispiel für drei Varianten: Der Flächenbedarf einer Erschließungsstraße auf der Relation P1 mit 15 ha stellt einen

Vorteil gegenüber 25 ha auf der Relation P2 und 17 ha auf der Relation P3 dar. Auf der

anderen Seite sind 25 ha auf der Relation P2 nachteilig gegenüber 15 ha auf der Relati-

on P1 zu bewerten. Genauso verhält es sich mit den 17 ha der Relation P3 gegenüber den

15 ha von P1 und umgekehrt.

Tabelle 1: Matrix mit drei Abwägungsfällen bei drei Varianten

P1 P2 P3

P1 entfällt X X

P2 entfällt X

P3 entfällt

Dies führt schließlich zu folgender Berechnung der Anzahl an Vergleichen:

n * (n-1) / 2 Normalerweise werden die zu untersuchenden Varianten dem Null-Fall gegenübergestellt

und so auf ihre Vorteilhaftigkeit zur Ausgangssituation überprüft. Der Null-Fall stellt einen

künftigen Zustand ohne Realisierung des geplanten Vorhabens dar.



3 Messung und Analyse der Auswirkungen

Um verschiedene Varianten vergleichen zu können, müssen ihre Merkmalsausprägungen

qualitativ und quantitativ bestimmt werden. Die Besonderheit des FAR besteht darin,

dass sämtliche Messdimensionen unverändert (originalskaliert) gelassen werden. Andere

Verfahren wie die Kosten-Nutzen-Analyse oder die Kosten Wirksamkeitsanalyse bilden

stattdessen verschiedenste Merkmalsausprägungen auf der gleichen Skala ab, um so

einen Vergleich verschiedener Varianten mit Hilfe einer aggregierten Kennziffer bilden zu

können. Die Umwandlung verschiedener Messgrößen in eine Gesamtgröße (wie bei-

spielsweise Nutzwerte) beinhaltet verfahrensbedingt subjektive Fehlerquellen.

Um Fehler bei der Abwägung zu vermeiden, muss bei der Anwendung des FAR von

vornherein für jedes Kriterium festgelegt werden, welche Auswirkungen es umfassen

soll. Weiterhin muss auch Klarheit darüber bestehen, welche Richtung für verschie

dene Ausprägungen von besser nach schlechter gilt. Die Entwicklung der Kriterienliste ist

äußerst sorgfältig durchzuführen, da das Auslassen einer Auswirkung das Entschei-

dungsergebnis verändern kann. Solche entscheidungserheblichen Auswirkungen sind oft

erst während der eigentlichen Abwägung zu identifizieren.

Verschiedene Auswirkungen können meistens nur auf verschiedenen Messebenen

(=Skalenniveaus) erfasst werden. So sind Baukosten beispielsweise exakt zu beziffern,

während der Eingriff von Baumaßnahmen auf denkmalgeschützte Bereiche nur schwer-

lich in Zahlen darzustellen ist. Man differenziert vier verschiedene Messskalen (siehe

Tabelle 2), die sich in der Genauigkeit der möglichen Ergebnisdarstellung unterscheiden.

Tabelle 2: Skalenniveaus und ihre möglichen mathematischen Operationen

Skalenniveau mögliche mathematische Operationen

Beispiel

Nominalskala (gleich, ungleich) Erfüllt eine Eigenschaft: ja oder

nein

Ordinalskala (gleich, ungleich); (>, <); Rangfolge: z. B. Kosten:

größer, kleiner , gleich

metrisch

lntervallskala (gleich, ungleich); (>, <); (+, -) Addition und Subtraktion,

Jahreszahlen

Verhältnisskala (gleich, ungleich); (>, <); (+, -), absol. Nullpunkt

Entfernungen, Temperatur

in Kelvin



Während die sogenannte Nominalskala ausschließlich zwischen gleich und ungleich unter-

scheidet, wird auf der Ordinalskala zusätzlich zwischen größer und kleiner unterschieden.

Des Weiteren existieren noch zwei metrische Skalen. Die lntervallskala besitzt einen relati-

ven Nullpunkt und gleiche Differenzen zwischen ihren Werten, die Verhältnisskala hat einen

absoluten Nullpunkt und erlaubt alle mathematischen Operationen. Da beim FAR stets

ein paarweiser Vergleich stattfindet, ist keine absolute Skala für alle Messwerte erforder-

lich, die Abwägung findet originalskaliert statt. Die Abwägung zwischen den Varianten erfolgt

schließlich über die Beurteilung von relativen Vor- und Nachteilen. Hierfür ist die Aussage

auf einer Nominalskala hinreichend. Daher werden alle Vergleiche unabhängig von der

Skala, auf der sie gemessen wurden, wieder auf diese Skala zurückgeführt.

4 Methodik

4.1 Entwicklung und Prüfung der Planungsvarianten

Bereits während der Untersuchung und Bearbeitung verschiedener Varianten zur Lösung

eines Problems findet im Rahmen des Problemlösungsprozesses des bearbeitenden Pla-

ners eine implizite Abwägung statt. Die Feststellung der Schwächen des Ist-Zustands zur

Kompensation in der zu entwerfenden Variante beinhaltet bereits einen unbewussten Abwä-

gungsvorgang.

4.2 Aufstellung der Beurteilungskriterien

Merkmale (Kriterien) der Varianten sind zu differenzieren in bezweckte und uner

wünschte Folgen. Mit der Planung einer Variante sollen bestimmte bezweckte Verände-

rungen gegenüber der derzeitigen Situation herbeigeführt werden. Diese müssen über die

Ausarbeitung von entsprechenden Kriterien objektiv darstellbar gemacht werden. Bei der

Realisierung jeder Variante müssen aber auch ungewollte und nachteilige Auswirkungen

hingenommen werden. Diese müssen ebenso vollständig erfasst werden, um mehrere

Varianten neutral vergleichen zu können. Neben dieser Unterscheidung ist auch eine

Differenzierung in Auswirkungen während der Realisierungsphase und Auswirkungen

während des späteren Verkehrsbetriebs möglich. So kann zwischen Kriterien während

der Bauphase und Kriterien während des späteren Betriebs unterschieden werden. Sinn-

voll ist die Verfolgung einer sachgerechten Systematik bei der Zusammenstellung der

Beurteilungskriterien. Sorgfalt ist von großer Bedeutung. Beispiele für bestimmte Gruppen

von Kriterien sind:



Ziel und Zweck des Vorhabens, z. B.

• Verkehrliche Entlastungen • Verbesserung der städtebaulichen Entwicklungschancen Eigenschaften • Entwurfsmerkmale • Flächenbedarf Auswirkungen • Kosten • Einnahmen • Verkehrsaufwand • Unfälle • Lärm • Luftschadstoffe.

Tabelle 3: Beispiel für drei Planungsvarianten (P1-P3) mit drei Beurteilungskriterien

Kriterium

Variante P1

Variante P2

Variante P3

Flächenbedarf [ha]

15

25

17

Landschaftliche Einbettung [-]

Gut

Schlecht

Mittel

Städtebauliche Entwicklungschancen

Nein

Nein

Ja

4.3 Entscheidungsalternativen und Vorteile-Nachteile-Tabellen

Zulässig sind nur solche Varianten, welche sowohl innerhalb gesetzter Mindestanforde-

rungen liegen als auch keine festgelegten Grenzwerte überschreiten. Varianten, die nicht

innerhalb dieses vorgegebenen Rahmens liegen, werden nicht weiter betrachtet. Aus der

Tabelle 3 lässt sich eine vorläufige Ordnungsmatrix ableiten (siehe Tabelle 4).

Tabelle 4: Ordnungsmatrix für drei Planungsvarianten (P1-P3) mit drei Beurteilungskriterien

Kriterium

Ordnung

1 2 3

Flächenbedarf [ha]

P1 P3 P2


P1 P3 P2


P3 P2=P1

Bei der Analyse der Ordnungsmatrix lässt sich feststellen, dass die Planungsvariante P3 im-

mer vor P2 liegt. Die Anzahl der möglichen Rangordnungen lässt sich, wie in Tabelle 5 dar-

gestellt, mittels der Permutationsregel aus dem Faktor n [=n!] ableiten:



Tabelle 5: Mögliche Rangordnungen

Mögliche Rangordnungen nach Permutationsregel [n!]

P1P2P3, P1P3P2, P2P1P3, P2P3P1, P3P1P2, P3P2P1

da P3 immer vor P2

P1P3P2, P3P1P2, P3P2P1

Aus der vorherigen Schlussfolgerung, dass die Planungsvariante P3 immer vor P2 liegt,

können drei Rangordnungen außer Acht gelassen werden (Tabelle 5). Die übriggebliebenen

Varianten werden in einem tabellarischen Vergleich gegenübergestellt und so anhand der

entwickelten Kriterien gegeneinander abgewogen. Dabei kann für jedes Kriterium einer der

beiden Varianten ein relativer Vorteil, der anderen entsprechend ein relativer Nachteil zuge-

wiesen werden. Alternativ dazu ist auch ein Gleichstand zwischen beiden Varianten möglich

(Tabelle 6).

Tabelle 6: Gesamttabelle tabellarischer Vergleich der Varianten Hypothese

Kriterium Varianten P1/P2

P1 vor P2?

Varianten P1/P3

P1 vor P3?

Varianten P3/P2

P3 vor P2

Flächenbedarf [ha]

Vorteil Vorteil Vorteil


Vorteil Vorteil Vorteil

Flächenbedarf [ha]

Neutral Nachteil Vorteil

Nun sind pro Variantenpaar (Berechnung aus n * (n -1) / 2) zweispaltige Datenmatrizen aus

der Gesamttabelle zu erzeugen. Dabei kann für jedes Kriterium einer der beiden Varianten

ein relativer Vorteil (=V), der anderen entsprechend ein relativer Nachteil (=N) zugewiesen

werden. Alternativ dazu ist auch ein Gleichstand zwischen beiden Varianten möglich (=G)

(Tabelle 7). Hier wird der Frage nachgegangen, ob die Variante P1 der Variante P2 vorzu-

ziehen ist.



Tabelle 7: Vorteile-Nachteile-Tabelle für Alternative P1/P2

Kriterium P1 P2 V/N/G

Flächenbedarf [ha]

15 25 V


Gut Schlecht V


Nein Nein G

Die Anzahl der relativen Vor- und Nachteile ist für eine Entscheidungsfindung nicht aus-

schlaggebend. Aus diesem Grund müssen nicht alle Kriterien unabhängig voneinander

sein. Anhand der reinen Anzahl der Vor- und Nachteile lassen sich höchstens Schlüsse zie-

hen, wie schwierig die Entscheidung zwischen den Varianten fallen wird. Für die Abwägung

maßgebend ist die Ausprägung der jeweiligen Vor- und Nachteile: Ist ein relativer Vorteil

nur gering oder fällt er überaus deutlich aus? Dies lässt sich sehr gut über eine grafische

Darstellung der Messergebnisse klären.

Die Abwägungsentscheidung erfolgt dann anhand einer Gegenüberstellung und Wertung aller

Vor- und Nachteile der Variante P1 mit allen Vor- und Nachteilen der Variante P2. Um ge-

fällte Entscheidungen für jedermann nachvollziehbar zu machen, müssen die Entschei-

dungsgründe protokolliert werden.

4.4 Abwägungsvorgang

Wenn die Anzahl der zu prüfenden Varianten die empfohlenen fünf bis acht überschreitet

und die Menge der Entscheidungskriterien sich jenseits von 50 befindet, wird die Bearbei-

tung der Einzelvergleiche schnell zu komplex. Um das zu verhindern, ist es nötig, das Unter-

suchungsfeld zu verkleinern. Um dies zu erreichen, empfiehlt es sich beispielsweise, die

Varianten mit den maximalen unerwünschten Auswirkungen auszulassen. Allerdings sind

diese Varianten auch oft gleichzeitig die Varianten mit den maximal möglichen Vorteilen,

was dann in Kauf genommen werden muss. Dieses Vergehen ist auch andersherum mög-

lich (Auslassen der Varianten mit minimalen Vorteilen), allerdings ist es im Rahmen der Pla-

nung im öffentlichen Raum ratsam Eigentum an Grund und Boden oder Grenzwertüberschrei-

tungen zu berücksichtigen.



Weiterhin kann eine Variante nachrangig eingeordnet werden, wenn sie gesetzte

Schwellenwerte für eine bestimmte Wirkung unterschreitet. Es muss allerdings sicherge-

stellt sein, dass sie in anderen Kriterien keine Bestwert-Variante darstellt. Ansonsten läge

eine Verletzung der Abwägungsgrundsätze vor.

4.5 Abwägungsentscheidung

Wenn für alle möglichen Variantenpaarungen Entscheidungen getroffen wurden, kann

daraus eine Gesamtrangordnung und eine Vorzugsvariante bestimmt werden. Diese Rang-

ordnung ist bei logisch korrekter Abwägung transitiv, d. h. widerspruchsfrei. Wichtig ist eine

ausführliche Dokumentation der Einzelentscheidungen, damit die Ergebnisse des Abwä-

gungsprozesses auch für Dritte nachvollziehbar bleiben.


Abteilung Tiefbau – Referat X PS E

Neubau einer Straßenverbindung An der Wuhlheide bis Märkische Allee


Unterlage 5-1

Variantenuntersuchung 1. Bearbeitungsstufe in Anlehnung an FAR

Band 1


Neubau einer Straßenverbindung An der Wuhlheide bis Märkische Allee Unterlage 5-1 (Weiterbau der TVO - Tangentialverbindung Ost) Seite 1 von 21

Inhalt

1 Darstellung der Maßnahme .................................................................................... 2

2 Begründung des Vorhabens .................................................................................. 3

2.1 Vorgeschichte der Planung, vorausgegangene Untersuchungen und Verfahren....... 3

2.2 Anlass und Ziel des Vorhabens ................................................................................ 4

3 Untersuchungsgebiet ............................................................................................. 5

4 Erläuterung der Vorgehensweise in der ersten Bearbeitungsstufe in Anlehnung an FAR.................................................................................................. 6

5 Darstellung der untersuchten Korridore ............................................................... 7

5.1 Ausschluss Alternativen ............................................................................................ 7

5.2 Beschreibung der untersuchten Korridore ................................................................. 8

6 Beurteilungskriterien und deren Wichtung ......................................................... 12

6.1 Verkehrswirksamkeit großräumig ............................................................................ 13

6.2 Verkehrswirksamkeit straßenbezogen .................................................................... 14

6.3 Planung/Technische Machbarkeit ........................................................................... 15

6.4 Stadtplanung/Städtebau ......................................................................................... 16

6.5 Umwelt ................................................................................................................... 17

6.6 Kosten .................................................................................................................... 19

7 Fazit ....................................................................................................................... 20


Neubau einer Straßenverbindung An der Wuhlheide bis Märkische Allee Unterlage 5-1 (Weiterbau der TVO - Tangentialverbindung Ost) Seite 2 von 21 1 Darstellung der Maßnahme Mit der geplanten Maßnahme ist die Fortsetzung der Tangentialen Verbindung Ost (TVO),

die bereits im Bereich zwischen der Bundesstraße B 96a Adlergestell weiterführend über den

Glienicker Weg und die Spindlersfelder Straße bis zur Straße „An der Wuhlheide“ vorhanden

ist, vorgesehen. Mit einer Länge von ca. 6 km ist zwischen der Spindlersfelder Straße im

Süden und der Märkischen Allee (B 158) im Norden eine neue Straßenverbindung herzustel-

len, die den Lückenschluss im Hauptstraßennetz der östlichen Bezirke Berlins darstellt.

Im Bestand sind die Straßenzüge Glienicker Weg - Spindlersfelder Straße sowie die Märki-

sche Allee 4-streifig bzw. im Kreuzungsbereich 6-streifig ausgebaut.

Im aktuellen Flächennutzungsplan1 (FNP) des Landes Berlin ist dieses Teilstück der Tangen-

tialen Verbindung Ost als übergeordnete Hauptverkehrsstraße mit einem geplanten Tras-

senverlauf östlich der Bahnanlagen des Berliner Außenringes (BAR)2 dargestellt. Der Stadt-

entwicklungsplan Verkehr3 (StEP Verkehr) des Landes Berlin enthält ebenfalls die neu her-

zustellende Verkehrsachse als übergeordnete Straßenverbindung der Verbindungsfunkti-

onsstufe II (vgl. Anlage 2-3).

Gemäß Artikel 16 Abs. 2 Ziffer 1 des Landesplanungsvertrages der Länder Berlin und Bran-

denburg kann von einem Raumordnungsverfahren (ROV) abgesehen werden, wenn die Be-

urteilung der Raumverträglichkeit der Maßnahme auf einer anderen raumordnerischen

Grundlage hinreichend nachgewiesen ist. Bei dem vorliegenden Vorhaben entspricht die

Planung einem Ziel der Raumordnung. Der Trassenverlauf der TVO ist bereits im FNP Berlin

enthalten und somit als Fläche für eine geplante übergeordnete Hauptverkehrsstraße räum-

lich eingeordnet. Ein ROV ist somit nicht erforderlich. Vom Vorhabenträger wird jedoch die

Untersuchung und Bewertung verschiedener Trassenkorridore und -alternativen vorgesehen,

um im Ergebnis eine rechtssichere Vorzugsvariante bestimmen und ausweisen zu können.

1 Flächennutzungsplan Berlin, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Berlin 2015 2 Berliner Außenring (Eisenbahnring) 3 Stadtentwicklungsplan Verkehr (Planung 2025), Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Berlin 2011


http://www.stadtentwicklung.berlin.de/index.shtml

http://www.stadtentwicklung.berlin.de/index.shtml

Neubau einer Straßenverbindung An der Wuhlheide bis Märkische Allee Unterlage 5-1 (Weiterbau der TVO - Tangentialverbindung Ost) Seite 3 von 21 2 Begründung des Vorhabens 2.1 Vorgeschichte der Planung, vorausgegangene Untersuchungen und Verfahren „Die Pläne für eine Entlastungsstraße zwischen dem Nordosten und dem Südosten Berlins

gehen bis in das vergangene Jahrhundert zurück. Schon in den 1920er-Jahren gab es Vor-

stellungen für eine leistungsfähige Straßenverbindung zwischen Ahrensfelde und Adlershof.

Im Generalverkehrsplan der Hauptstadt der DDR (Stand 1969) waren vier Tangenten zur

Bewältigung der Verkehrsströme geplant (Radial - Ring - System zur Entlastung der auf die

Innenstadt ausgerichteten Radialen und Ableitung der tangentialen Verkehre), u.a. zwischen

der B 96a - Grünauer Kreuz und dem Blumberger Damm, ehemals Otto-Buchwitz-Straße.

Mit dem Bau der Großwohnsiedlung Marzahn in den 1970er Jahren wurde mit der Märki-

schen Allee (B 158) dann der nördliche Abschnitt der Tangentialverbindung errichtet. Er führt

von der Stadtgrenze in Ahrensfelde bis zur B 1/B 5 in Biesdorf.

Mit den politischen Veränderungen in den 1990er Jahren bildeten die Planungen des Magist-

rats der Stadt die Grundlage für weitere Untersuchungen und Bewertungen in Vorbereitung

auf den FNP und StEP Verkehr. Die Planungen zur Entlastungsstraße TVO wurden aufge-

griffen und weiter vorangetrieben. […]

In den 90er-Jahren erfolgten die Ausarbeitungen zur Notwendigkeit und Bedeutung der ver-

schiedenen Abschnitte, wobei der Raum Köpenick Priorität erhielt. Der Bau des südlichen

Teilstücks der TVO begann 1999 und ist seit 2007 fertig gestellt. Es verläuft von der Straße

An der Wuhlheide über die Spindlersfelder Straße und den Glienicker Weg bis zum Adlerge-

stell. Das südliche Teilstück entlastet vor allem die Köpenicker Altstadt und die Dörpfeldstra-

ße vom Durchgangsverkehr und ist Teil des Köpenicker Tangentensystems um die Altstadt.

Der Glienicker Weg wurde in den vergangenen Jahren ebenfalls ausgebaut, so dass durch-

gehend vom Adlergestell bis zur Straße „An der Wuhlheide“ eine leistungsfähige Straßen-

verbindung vorhanden ist“.4

In den vergangenen Jahren wurden u. a. folgende Verkehrsuntersuchungen zur neuen Stra-

ßenverbindung zwischen der Spindlersfelder Straße und Märkischen Allee durchgeführt:

- Verkehrliche Analyse des bestehenden übergeordneten Straßennetzes und Entwicklung

von Vorschlägen zur Verbesserung der Verkehrssituation im Stadtraum zwischen B 1/B 5

4 Quelle: Tangentiale Verbindung Ost (TVO) Abschnitt zwischen der Straße „An der Wuhlheide“ und B 1/B 5 in Berlin, Mach-barkeitsstudie mit Variantenvergleich, Vepro i. A. der SenStadtUm VII, 2009


Neubau einer Straßenverbindung An der Wuhlheide bis Märkische Allee Unterlage 5-1 (Weiterbau der TVO - Tangentialverbindung Ost) Seite 4 von 21

und B 96a sowie Stadtgrenze und Treskowallee (VIC-Berlin i. A. der SenStadtUm VII,

2008)

- Tangentiale Verbindung Ost (TVO) Abschnitt zwischen der Straße „An der Wuhlheide“

und B 1/B 5 in Berlin, Machbarkeitsstudie mit Variantenvergleich (Vepro i. A. der Sen-

StadtUm VII, 2009)

- Tangentiale Verbindung Ost (TVO) Abschnitt zwischen Straße „An der Wuhlheide“ und

B 1/B 5 in Berlin, Untersuchung zur Vierstreifigkeit (Vepro i. A. der SenStadtUm VII,

2010)

- Tangentiale Verbindung Ost (TVO) - vertiefende Untersuchung zur Anbindung aus Mar-

zahn - Hellersdorf (Ingenieurgemeinschaft Gnade GmbH i. A. der SenStadtUm VII,

2013).

2.2 Anlass und Ziel des Vorhabens Die Tangentiale Verbindung Ost ist im Abschnitt zwischen dem Adlergestell (B 96a) und der

Straße „An der Wuhlheide“ bereits vorhanden. Durch den fehlenden Abschnitt der TVO zwi-

schen dem Straßenzug „An der Wuhlheide“ und den Bundesstraßen B 1/B 5 verteilen sich

die Verkehrsströme der Nord-Süd-Relation über die bestehenden, in Nord-Süd-Richtung

verlaufenden Straßenverbindungen wie insbesondere über die Rudolf-Rühl-Allee, Köpeni-

cker Straße sowie anteilig die Treskowallee. Diese Straßenzüge weisen teilweise sehr hohe

Verkehrsbelastungen auf, die im Bereich der vorhandenen Knotenpunkte, insbesondere in

den Verkehrsspitzenstunden, zu Verkehrsbehinderungen und Staus führen. Dadurch sind die

Bewohner der angrenzenden Bebauung einer hohen Lärm- und Schadstoffbelastung ausge-

setzt. Um diese Beeinträchtigungen zu reduzieren und eine Entlastung der betroffenen Stra-

ßenzüge zu gewährleisten, ist die Herstellung einer neuen Straßenverbindung im fehlenden

Abschnitt der TVO erforderlich.

Folgende verkehrsplanerische Ziele stehen bei der Realisierung ohne Rangfolge im Vorder-

grund:

1. Leistungsfähige Abwicklung des im Rahmen einer Bedarfsermittlung prognostizierten

Verkehrsaufkommens

2. Entlastung vorhandener Straßenzüge, die im unmittelbaren Umfeld der geplanten Maß-

nahme verlaufen, insbesondere der Köpenicker Straße, der Treskowallee und der Straße

„Am Tierpark“.

3. Verbesserung der verkehrlichen Erschließung für den Wirtschaftsverkehr in den Stadt-

räumen Süd-Ost und Nord-Ost mit Anbindungen zur A 113 und A 117, zum Flughafen

BER und zu den Wirtschaftsstandorten in Adlershof und Marzahn-Hellersdorf.


Neubau einer Straßenverbindung An der Wuhlheide bis Märkische Allee Unterlage 5-1 (Weiterbau der TVO - Tangentialverbindung Ost) Seite 5 von 21 3 Untersuchungsgebiet

Die TVO berührt in ihrem Verlauf die drei Stadtbezirke Treptow-Köpenick (TK), Lichtenberg

(LB) und Marzahn-Hellersdorf (MH). Im Raum Karlshorst - Biesdorf Süd - Kaulsdorf fließt der

Verkehr in Nord-Süd-Richtung zwischen der B 1/B 5 und dem Straßenzug „An der Wuhlhei-

de“ derzeit hauptsächlich über die nachfolgend aufgeführten drei Verkehrszüge

(vgl. Anlage 1-1):

- Chemnitzer Straße - Kaulsdorfer Straße

- Köpenicker Straße - Rudolf-Rühl-Allee

- Straße „Am Tierpark“ - Treskowallee.

Die o. g. Straßenzüge verlaufen jeweils durch angebaute städtische Bereiche.

Im Vorfeld der vorliegenden Untersuchung wurde seitens der Verkehrs Consult Dresden-

Berlin GmbH eine Untersuchung5 durchgeführt, die das Nachfragepotential für die neue

Straßenverbindung ermittelt und auf Basis des prognostizierten Verkehrs einen künftig erfor-

derlichen Straßenquerschnitt ausweist. Die Ergebnisse dieser Verkehrsuntersuchung zeigen

darüber hinaus, dass das Verlagerungspotenzial und damit die Entlastungswirkung einer

neuen Verkehrsachse mit zunehmender Entfernung von der direkten Verbindung entlang der

Bahntrasse abnehmen.

Ausgehend von den verkehrsplanerischen Zielsetzungen der TVO und unter Berücksichti-

gung der ermittelten Verlagerungspotenziale gemäß der oben genannten Bedarfsermittlung,

wird das Untersuchungsgebiet in der 1. Stufe des FAR I durch folgende Straßenzüge abge-

grenzt (vgl. Anlage 1-1):

- Im Norden verläuft die Grenze im Bezirk Marzahn-Hellersdorf unmittelbar nördlich der B

1/B 5 und schließt die Märkische Allee (B 158) im Anschlussbereich mit der B 1/B 5 ein.

- Im Osten verläuft die Grenze des Untersuchungsgebietes in den Bezirken Marzahn-

Hellersdorf und Treptow-Köpenick unmittelbar östlich des Straßenzuges Chemnitzer

Straße - Kaulsdorfer Straße - Bahnhofstraße und schließt diesen mit ein.

- Im Süden liegt die Grenze des Untersuchungsgebietes im Bezirk Treptow-Köpenick. Sie

verläuft südlich der Spree und schließt somit den Straßenzug Lindenstraße - Straße „An

der Wuhlheide“ sowie die Spindlersfelder Straße im Anschlussbereich mit dem Straßen-

zug „An der Wuhlheide“ ein.

5 Tangentiale Verbindung Ost zwischen „An der Wuhlheide“ und B1/B5 - Bedarfsermittlung, VCDB i.A. der SenStadtUm VII, 2014


Neubau einer Straßenverbindung An der Wuhlheide bis Märkische Allee Unterlage 5-1 (Weiterbau der TVO - Tangentialverbindung Ost) Seite 6 von 21 - Im Westen verläuft die Grenze des Untersuchungsgebietes im Bezirk Lichtenberg und

schließt den Straßenzug Treskowallee - Straße „Am Tierpark“ ein.

Der Untersuchungsraum umfasst damit sämtliche parallel verlaufende Straßenverbindungen

der Nord-Süd-Relation.

4 Erläuterung der Vorgehensweise in der ersten Bearbeitungsstufe in Anleh-nung an FAR6

Für eine vergleichende Bewertung der verschiedenen Trassenkorridore zwischen Spindlers-

felder Straße und der Märkischen Allee wird ein zweistufiges Abwägungsverfahren in Anleh-

nung an das Formalisierte Abwägungs- und Rangordnungsverfahren (FAR)6 durchgeführt.

Dabei werden in einem ersten Prüfvorgang alle potenziell geeigneten Korridore innerhalb

des Untersuchungsgebietes (vgl. Anlage 1-1) hinsichtlich der Einhaltung und Beachtung ge-

setzter Standards und Mindestanforderungen überprüft. Korridore, die diesen Kriterien nicht

entsprechen, werden in der weiteren Betrachtung zurückgestellt (vgl. Anlage 4-1) und ggf.

ausgeschlossen.

Die potenziell geeigneten Korridore lassen sich aus den in der Verkehrsuntersuchung7 dar-

gestellten, in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Hauptstraßenverbindungen, sowie aus mögli-

chen anbaufreien neuen Straßenverbindungen ableiten (vgl. Pkt. 3).

Die untersuchten Korridore werden wie folgt unterteilt (vgl. Anlage 1 Übersichtslageplan Kor-

ridore):

- Ausbaukorridore: verlaufen im Zuge vorhandener Straßen (Korridore 1, 2 und 8).

- Gemischte Korridore: verlaufen z.T. im Zuge vorhandener Straßen und z.T. als neue

Straßenverbindung im freien Gelände (Korridore 5, 6 und 7).

- Korridore im freien Gelände: Innerhalb dieser Korridore werden sämtliche möglichen

neuen Straßenverbindungen erfasst (Korridore 3 und 4).

Im Rahmen der ersten Bearbeitungsstufe des Abwägungsverfahrens werden die verkehrli-

chen, wirtschaftlichen, städtebaulichen sowie umweltrelevanten Auswirkungen der einzelnen

Korridore unter Zugrundelegung der folgenden Kriterien untersucht:

- Verkehrswirksamkeit großräumig

- Verkehrswirksamkeit straßenbezogen

- Planung /Technische Machbarkeit 6 Beurteilung und Abwägung in der Verkehrsplanung mit Hilfe des Formalisierten Abwägungs- und Rangordnungsverfahrens FAR, FGSV, Köln 2002 7 Tangentiale Verbindung Ost zwischen „An der Wuhlheide und B1/B5 - Bedarfsermittlung, VCDB i.A. der SenStadtUm VII, 2014


Neubau einer Straßenverbindung An der Wuhlheide bis Märkische Allee Unterlage 5-1 (Weiterbau der TVO - Tangentialverbindung Ost) Seite 7 von 21 - Stadtplanung/Städtebau

- Umwelt

- Baukosten

Die Bewertung der einzelnen Korridore erfolgt in der ersten Stufe rein verbal argumentativ. In

den Einzelvergleichen (paarweise Vergleiche) erfolgt die Auswertung der relativen Unter-

schiede der verschiedenen Korridore. Daraus wird zu jedem Kriterium eine relative Vorteil-

haftigkeit, eine relative Nachteiligkeit oder Gleichwertigkeit eines Korridors gegenüber einem

anderen Korridor ermittelt.

Im Ergebnis dieser vergleichenden Betrachtung wird eine vorläufige Rangordnung der ver-

schiedenen Korridore/Varianten ausgewiesen, auf deren Grundlage eine Vorauswahl der

weiter zu bearbeitenden Varianten getroffen wird.

Ausblick auf die zweite Bearbeitungsstufe in Anlehnung an FAR

Für die sinnvollen und zumutbaren Korridore aus der Stufe 1 sind sowohl eine Umweltver-

träglichkeitsstudie (UVS) als auch jeweils eine objektkonkrete Verkehrsprognose zu erstel-

len. Im Ergebnis der Stufe 2 wird eine Vorzugsvariante unter Wertung und Wichtung aller

Kriterien ermittelt.

5 Darstellung der untersuchten Korridore Wie bereits im Kapitel 4 erwähnt, werden zunächst Korridore definiert, um sämtliche mögli-

che Korridore in der 1. Stufe erfassen zu können. Dies ist vor allem für die Korridore mit den

neuen Straßenverbindungen im freien Gelände östlich und westlich der BAR-Strecke von

Bedeutung.

Alle untersuchten Korridore sind im Übersichtslageplan (Anlage 1) dargestellt.

Für die Herstellung einer neuen Verkehrsverbindung zwischen „An der Wuhlhei-

de“/Spindlersfelder Straße und der Bundesstraße B 1/B 5 /Märkische Allee werden insge-

samt 8 Korridore untersucht. Bei der Auswahl der Korridore wurden die Hinweise des Pla-

nungsbeirates8 berücksichtigt.

5.1 Ausschluss Alternativen Als Alternative für die im Übersichtslageplan (Anlage 1) dargestellten Korridore wurde unter

dem Aspekt der Bündelung der Verkehrstrassen ein Korridor oberhalb oder unterhalb der

8 Ein Gremium, das aus Vertretern der Anlieger und der Betroffenen besteht (weitere Infos: www.berlin.de/tvo)


Neubau einer Straßenverbindung An der Wuhlheide bis Märkische Allee Unterlage 5-1 (Weiterbau der TVO - Tangentialverbindung Ost) Seite 8 von 21 BAR-Strecke (aufgeständerte Hochstraße über den Bahnanlagen oder Tunnel unter diesen)

im Vorfeld diskutiert.

Diese Lösungsansätze werden aus folgenden Gründen nicht weiter betrachtet:

1. Nicht akzeptable sehr hohe Bau- und Unterhaltungskosten

2. Die technischen Anforderungen an Steuerung und Betrieb der Anlagen des Schienenver-

kehrs, die bei einer Planung und Realisierung einer Hochstraße über / Tunnellösung un-

ter der Eisenbahnstrecke zu berücksichtigen und zu bewältigen sind, sind in ihrer Kom-

plexität exorbitant aufwendig.

3. Die Planungsvorgaben der Deutschen Bahn AG (DB AG) zur Erweiterung und zum Aus-

bau der BAR-Strecke auf insgesamt 4 Gleise sind nicht ausgereift und verhindern somit

diesbezüglich konkrete Lösungsansätze.

5.2 Beschreibung der untersuchten Korridore Die Korridore 1, 2 und 8 verlaufen im Zuge vorhandener Straßen und stellen Ausbautrassen

dar. Die Korridore 5, 6 und 7 sind teilweise Ausbau- und teilweise Neubautrassen. Die Korri-

dore 3 und 4 verlaufen hingegen im freien Gelände, in dem die Herstellung einer direkten

und anbaufreien Straßenverbindung möglich ist. Diese beiden Korridore umfassen jeweils

das freie Gelände östlich und westlich der BAR-Strecke und werden durch die Eisen-

bahntrasse auf der einen Seite und durch die Randbebauung (Biesdorf-Süd bzw. Biesen-

horst) auf der anderen Seite begrenzt.

Zwischen dem Straßenzug „An der Wuhlheide“ und Alte Köpenicker Allee befindet sich ein

Überlappungsbereich der Korridore 4, 5, 6 und 7, in welchem eine Trasse im freien Gelände

eingeordnet werden kann. Der Bereich wird im Osten durch die BAR-Strecke und im Westen

durch eine Teilüberbauung des Freizeit- und Erholungszentrums Berlin (FEZ) am Rand ab-

gegrenzt. Die Überbauung von Gebäuden des FEZ sowie der BAR-Strecke wird, wie unter

Pkt. 5.1 erläutert, ausgeschlossen.

Vorbemerkungen Aus der im Jahr 2008 durchgeführten Verkehrsanalyse9 lässt sich entnehmen, dass lokale

bauliche Maßnahmen an Knotenpunkten und Engstellen im bestehenden, übergeordneten

Straßennetz lediglich zu Verlagerungen der verkehrlichen Probleme führen. Die strukturellen

Schwächen des Verkehrsnetzes bleiben angesichts der bestehenden Belastungen ungelöst.

Darauf aufbauend wird bei den Ausbaukorridoren zunächst von der Annahme ausgegangen,

9 Verkehrliche Analyse des bestehenden übergeordneten Straßennetzes und Entwicklung von Vorschlägen zur Verbesserung der Verkehrssituation im Stadtraum zwischen B1/B5 und B96a sowie Stadtgrenze und Treskowallee, VIC i.A. der SenStadtUm VII, 2008


Neubau einer Straßenverbindung An der Wuhlheide bis Märkische Allee Unterlage 5-1 (Weiterbau der TVO - Tangentialverbindung Ost) Seite 9 von 21 dass bestehende Straßenzüge jeweils um einen Fahrstreifen je Richtung verbreitert werden

müssen, um der Zunahme des Verkehrsaufkommens zu entsprechen und die Leistungsfä-

higkeit der Verkehrsanlage zu gewährleisten. Durch die beidseitige Erweiterung der Fahr-

bahn müssen bestehende, begleitende Gehwege und z.T. Anlagen für den Radverkehr im

erweiterten Querschnitt neu eingeordnet und über die gesamte Strecke als Radverkehrsan-

lage je Richtung ergänzt werden.

Nachfolgend werden alle zu prüfenden Korridore dargestellt (vgl. Übersichtslageplan Korrido-

re Anlage 1).

Korridor 1 Der Korridor 1 verläuft im Zuge der Bahnhofstraße - Kaulsdorfer Straße - Chemnitzer Straße.

Ausgehend vom Knotenpunkt Straße „An der Wuhlheide“/Spindlersfelder Straße führt der

Korridor über die Straße „An der Wuhlheide“ und über die Lindenstraße nach Osten. Die

Trasse zweigt nach rund 1.200 m in die Bahnhofstraße in nördlicher Richtung ab und führt in

nordöstlicher Richtung in die Mahlsdorfer Straße weiter, bevor sie nach ca. 1.600 m noch-

mals in die Gehsener Straße abzweigt. Der Korridor führt anschließend in nördlicher Rich-

tung in die Kaulsdorfer/Chemnitzer Straße bis zur B 1/B 5 weiter. Weiterführend zweigt die

Route in westlicher Richtung in Alt-Biesdorf ab und verläuft auf ca. 2.750 m entlang der B

1/B 5 bis zur Anbindung an die Märkische Allee (B 158).

In diesem Korridor wurden die Planungen zur Nordumfahrung Köpenick (1. BA der Ost-

West-Trasse) am Stadion „An der Alten Försterei“ sowie eine mögliche Straßenverbindung

im Zuge der „Straße am Wald“ zwischen Köpenicker Straße und Kaulsdorfer Straße berück-

sichtigt. Bei dieser Alternative im Korridor 1 muss zusätzlich die Rudolf-Rühl-Allee – Köpeni-

cker Straße bis zur „Straße am Wald“ analog dem Korridor 2 ausgebaut werden.

In der Bahnhofstraße - Mahlsdorfer Straße im Abschnitt zwischen Lindenstraße und Gehse-

ner Straße sind entsprechend der o.g. Vorbemerkungen neben dem besonderen Gleiskörper

der Straßenbahn zwei Fahrstreifen in jeder Richtung einzuordnen.

Korridor 2 Der Korridor 2 verläuft im Zuge der Köpenicker Straße. Ausgehend vom Knotenpunkt „An

der Wuhlheide“/Spindlersfelder Straße führt er über die Straße „An der Wuhlheide“ in östli-

cher Richtung, bevor er nach ca. 300 m in nordwestlicher Richtung in die Rudolf-Rühl-Allee

abzweigt und nach der Kreuzung mit der Fernbahnstrecke 6153 in nördlicher Richtung über

die Köpenicker Straße bis zur B 1/B 5 führt.

Am Knotenpunkt mit den Bundesstraßen B 1/B 5 zweigt der Korridor 2 in westlicher Richtung


Neubau einer Straßenverbindung An der Wuhlheide bis Märkische Allee Unterlage 5-1 (Weiterbau der TVO - Tangentialverbindung Ost) Seite 10 von 21 in die B 1/B 5 (Alt-Biesdorf) ab und verläuft entlang dieser auf ca. 1.200 m bis zur Anbindung

an die Märkische Allee (B 158).

Entsprechend der o.g. Annahme werden die Köpenicker Straße sowie die betreffenden Ab-

schnitte der Straße „An der Wuhlheide“ und der B 1/B 5 um einen Fahrstreifen pro Fahrtrich-

tung erweitert, um das prognostizierte Verkehrsaufkommen abzuwickeln. Zusätzlich werden

für beide Richtungen gesonderte Radverkehrsanlagen eingeordnet (vgl. Korridor 1).

Korridor 3 Der Korridor 3 stellt eine neue Verbindung östlich der BAR-Strecke dar, der im freien Gelän-

de verläuft. Der Korridor stellt somit ein neues Netzelement (Lückenschluss) im Hauptstra-

ßennetz der östlichen Bezirke Berlins her. Die neue Straßenverbindung ist seit 1994 Be-

standteil des ersten Gesamtberliner Flächennutzungsplanes (vgl. Anlage 2-1). Der Korridor

bildet einen neuen Knotenpunkt mit der Spindlersfelder Straße/ Straße „An der Wuhlheide“

und führt direkt östlich der BAR-Strecke in Richtung Norden bis zur Anbindung an die B 1/B

5 in Verlängerung der Märkischen Allee. Eine neue Straßenverbindung im Korridor 3 erhält

entsprechend der Bedarfsermittlung10 einen 4-streifigen Querschnitt (zwei Fahrstreifen pro

Richtung). In Anlehnung an den Regelquerschnitt RQ 12.2 für anbaufreie Straßen der RASt

0611 wird parallel zum Trassenverlauf ein einseitiger Geh-/Radweg (in beiden Richtungen

befahrbar) vorgesehen. Dieser wird auf der Seite der Bebauung eingeordnet.

Korridor 4 Der Korridor 4 stellt analog zum Korridor 3 eine neue Verbindung im freien Gelände, jedoch

westlich der BAR-Strecke dar. Eine neue Straßenverbindung in diesem Korridor bildet einen

neuen Knotenpunkt mit der Spindlersfelder Straße/Straße “An der Wuhlheide“ und kreuzt

direkt nach dem Knotenpunkt mit der Straße „An der Wuhlheide“ die BAR-Strecke und führt

parallel westlich davon in das Bahngelände. Sie trifft auf die B 1/B 5, um an die Märkische

Allee (B 158) anzubinden. Die neue Straßenverbindung im Korridor 4 erhält einen 4-

streifigen Querschnitt (zwei Fahrstreifen pro Richtung). Analog zum Korridor 3 wird parallel

zum Trassenverlauf ein einseitiger Geh-/Radweg (in beiden Richtungen befahrbar) vorgese-

hen.

Korridor 5 Der Korridor 5 entspricht zunächst auf ca. 1.200 m dem Verlauf des Korridors 4. Vor der

Kreuzung mit der Fernbahnstrecke weicht er vom Verlauf des Korridors 4 ab und führt in

westlicher Richtung in Verlängerung der Rudolf-Rühl-Allee weiter. Er zweigt nach rund

10 Tangentiale Verbindung Ost zwischen „An der Wuhlheide und B1/B5 - Bedarfsermittlung, VCDB i.A. der SenStadtUm VII, 2014 11 Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06), FGSV, Köln 2006


Neubau einer Straßenverbindung An der Wuhlheide bis Märkische Allee Unterlage 5-1 (Weiterbau der TVO - Tangentialverbindung Ost) Seite 11 von 21 1.100 m in die Köpenicker Allee ab und führt entlang dieser auf ca. 400 m weiter. Anschlie-

ßend zweigt ein Neubauabschnitt in nördlicher Richtung ab und führt entlang des Biesen-

horster Weges und der Beerfelder Straße an den Kleingartenanlagen vorbei.

Nach der Kreuzung mit der U-Bahn-Strecke der U5 führt sie an der Hochspannungsleitungs-

trasse vorbei und verläuft im letzten Abschnitt auf ca. 1.000 m analog dem Korridor 4 und

bindet an die B 1/B 5 in Verlängerung der Märkischen Allee (B 158) an.

Zusätzlich wird ein einseitiger Rad-/Gehweg bzw. im angebauten Bereich (Rudolf-Rühl-Allee,

Köpenicker Allee, Biesenhorster Weg und Beerfelder Straße) werden die Gehwege und

Radverkehrsanlagen neben dem erweiterten Fahrstreifen beidseitig eingerichtet. Korridor 6 Der Verlauf des Korridors 6 entspricht bis zum Biesenhorster Weg dem Verlauf des Korridors

5 (auf rund 2.500 m). Während der Korridor 5 in nördlicher Richtung in den Biesenhorster

Weg abzweigt, wird der Korridor 6 weiter in nordwestlicher Richtung entlang der Köpenicker

Allee geführt und biegt in die Waldowallee ab, bevor der Trassenkorridor nach einer kurzen

Strecke (rund 150 m) in die Treskowallee - Straße „Am Tierpark“ in nördlicher Richtung bis

zur B 1/B 5 verläuft. Anschließend biegt die Trasse in die B 1/B 5 in östlicher Richtung ab

und führt entlang dieser auf einem Abschnitt von ca. 1.600 m bis zur Anbindung an die Mär-

kische Allee (B 158).

Die Rudolf-Rühl-Allee sowie die Köpenicker Allee werden zur Aufnahme des prognostizierten

Verkehrs 4-streifig (2 Streifen pro Richtung) für den Kfz-Verkehr ausgebaut. Die betroffenen

Abschnitte der Treskowallee, der Straße „Am Tierpark“ und der B 1/B 5 werden entspre-

chend der o.g. Annahme (vgl. Korridor 1) zur Aufnahme des erhöhten Verkehrsaufkommens

um einen Fahrstreifen pro Richtung erweitert.

Zusätzlich werden für beide Richtungen gesonderte Radverkehrsanlagen eingeordnet (vgl.

Korridor 1)

Korridor 7 Der Korridor 7 nimmt im ersten Abschnitt von rund 2.100 m bis zur Köpenicker Allee den

Verlauf von Korridor 5 bzw. 6 auf. Er zweigt nach Westen in die verlängerte Waldowallee ab

und wird in nordwestlicher Richtung bis zur Treskowallee geführt. Hier verläuft er in nördli-

cher Richtung über die Treskowallee - Straße „Am Tierpark“ bis zur B 1/B 5 (analog Korridor

6) weiter. Ab dem Knotenpunkt B 1/B 5 wird der Korridor 7 in östlicher Richtung (1.600 m) bis

zum Verknüpfungspunkt B 158 Märkische Allee geführt. Die Rudolf-Rühl-Allee, die verlän-

gerte Waldowallee und die Waldowallee werden zur Aufnahme des prognostizierten Ver-

kehrs entsprechend der o.g. Annahme (vgl. Korridor 1) für den Kfz-Verkehr 4-streifig (2 Strei-

fen pro Richtung) ausgebaut.


Neubau einer Straßenverbindung An der Wuhlheide bis Märkische Allee Unterlage 5-1 (Weiterbau der TVO - Tangentialverbindung Ost) Seite 12 von 21 Die betreffenden Abschnitte der Treskowallee, der Straße „ Am Tierpark“ und der B 1/B 5

werden im Querschnitt zur Aufnahme des zusätzlichen Verkehrs um einen Fahrstreifen pro

Richtung erweitert. Zusätzlich werden für beide Richtungen gesonderte Radverkehrsanlagen

eingeordnet (vgl. Korridor 1)

Korridor 8

Der Korridor 8 führt vom Knotenpunkt Straße „An der Wuhlheide“/Spindlersfelder Straße

über die Straße „An der Wuhlheide“ nach Westen. Die Route zweigt nach ca. 3.300 m in

nördlicher Richtung in die Treskowallee ab und wird entlang dieser bzw. der Straße „Am

Tierpark“ bis zur B 1/B 5 weitergeführt. Hier biegt der Korridor in die B 1/B 5 in östlicher Rich-

tung ab und verläuft (rund 1.600 m) bis zur Anbindung an die Märkische Allee (B 158) auf

dem Verkehrszug B 1/B 5.

Die Streckenführung des Korridors entspricht ab Waldowallee in nördlicher Richtung der

Streckenführung der Korridore 6 und 7.

Entsprechend der o.g. Vorbemerkungen sind für den Kfz-Verkehr 4 Fahrstreifen (2 Fahrstrei-

fen pro Richtung) erforderlich. Auf mehr als der Hälfte der Strecke (rund 5.900 m) verläuft die

Straßenbahn in Mittellage auf besonderem Bahnkörper.

In Teilabschnitten der Strecke sind beidseitig angelegte Rad-/Gehwege vorhanden. Diese

sind wiederherzustellen bzw. in den übrigen Bereichen fortzusetzen, um ein einheitliches

Radverkehrsangebot für die Gesamtstrecke zu schaffen.

6 Beurteilungskriterien und deren Wichtung Nachfolgend werden die Kriterien erläutert, die für die Bewertung der Auswirkungen der ein-

zelnen Korridorvarianten herangezogen werden (vgl. Tabelle 1), die zunächst verbal-

argumentativ erfolgt. Die Kriterien gemäß den Kapiteln 6.1 bis 6.6 sind durchlaufend numme-

riert (K01 bis K06). Zusätzlich sind die Kriterien mit einer weiteren und kriterienbezogenen

Bezeichnung versehen (z. B. V1 = 1. Kriterium Verkehrswirksamkeit großräumig). Je Kriteri-

um werden bis zu vier Unterkriterien bewertet. Als Fazit jedes Unterkriteriums erfolgt eine

Bewertung mit fünf Bewertungsstufen von sehr gut bis mangelhaft. Diesen Bewertungsstufen

werden Werte von 1 bis 5 zugeordnet:

1 sinngemäß sehr gut, sehr groß, sehr hoch

2 gut, groß, hoch

3 befriedigend, mittel, mäßig

4 ausreichend, gering, niedrig, wenig

5 mangelhaft, sehr gering, sehr niedrig, sehr wenig.


Neubau einer Straßenverbindung An der Wuhlheide bis Märkische Allee Unterlage 5-1 (Weiterbau der TVO - Tangentialverbindung Ost) Seite 13 von 21 Abschließend werden die teilweise gewichteten Unterkriterien unter dem jeweiligen Kriterium

zu einer Bewertung zusammengefasst. Bei den Bewertungen der Kriterien werden die Korri-

dore mithilfe des standardisierten Bewertungsverfahrens paarweise untereinander vergli-

chen, so dass im Ergebnis die Rangfolge der relativen Vorteilhaftigkeit angegeben werden

kann. Somit wird die vergleichende Betrachtung der Korridore und letztlich die Bewertung

objektiv und nachvollziehbar.

Vorbemerkung Die ersten beiden Kriterien (vgl. Kapitel 6.1 und 6.2) bewerten die verkehrlichen Auswirkun-

gen eines Korridors und dienen der Zielüberprüfung (vgl. Kapitel 2.2). Sollte das gesetzte

Ziel bei einem der beiden Kriterien für einen Korridor nicht erreicht werden, wird dieser Korri-

dor nicht weiter betrachtet.

Die Anlagen für den Radverkehr werden bei allen Korridoren auf der gesamten Korridorlänge

ergänzt bzw. neugebaut. Ein vergleichendes Kriterium entfällt somit.

6.1 Verkehrswirksamkeit großräumig Mit dem Kriterium „Verkehrswirksamkeit großräumig“ wird das Erreichen des gesetzten Zie-

les (vgl. Kapitel 2.2) bewertet. Unter diesem Kriterium werden zwei Unterkriterien definiert,

die bewertet und anschließend gleich gewichtet werden:

- Verbindungsqualität zur Abwicklung der Verkehrsrelation Nord-Süd und Leistungsfähigkeit:

Die Verbindungsqualität beschreibt die Qualität des Verkehrsflusses entlang der Strecke

anhand der Reisezeit und Reisegeschwindigkeit und damit die Leistungsfähigkeit der Ver-

kehrsanlage. Kürzere Reiszeiten und höhere Reisegeschwindigkeiten (Strecke/Reisezeit) auf

einem Streckenabschnitt bewirken eine bessere Verbindungsqualität. Bezogen auf die TVO-

Maßnahme wird davon ausgegangen, dass je länger der Fahrweg von A (Baubeginn - nörd-

liches Straßenende der Spindlersfelder Straße) nach B (Bauende - südliches Straßenende

der Märkischen Allee) ist, desto schlechter ist die Verbindungsqualität. Darüber hinaus wer-

den Behinderungen des Verkehrsflusses, z. B. durch zahlreiche Knotenpunkte mit Lichtsig-

nalanlage, Fußgängerüberwege (Zebrastreifen) sowie Geschwindigkeitseinschränkungen auf

30 km/h als Widerstand in der jeweiligen Route einbezogen. Sie spielen eine wesentliche

Rolle bei der Bewertung dieses Kriteriums:

0 – 4 Knotenpunkte sehr wenig 1

5 -10 Knotenpunkte wenig 2

11 – 20 Knotenpunkte mäßig 3

21 – 40 Knotenpunkte viel 4


Neubau einer Straßenverbindung An der Wuhlheide bis Märkische Allee Unterlage 5-1 (Weiterbau der TVO - Tangentialverbindung Ost) Seite 14 von 21 41 – 60 Knotenpunkte sehr viel 5

Das Unterkriterium wird verbal argumentativ bewertet und anschließend einer Bewertungs-

stufe zugeordnet.

- Verlagerungswirkung und Entlastung vorhandener Straßen:

Eine Verlagerungswirkung entsteht dann, wenn der zu betrachtende Korridor viel Verkehr

aus den umliegenden Verbindungen anzieht. Hier wird insbesondere die Verlagerungswir-

kung von der Köpenicker Straße, der Straße „Am Tierpark“ und der Treskowallee auf den

jeweiligen Korridor als primäres Ziel betrachtet und bewertet. Diese Straßenzüge weisen

derzeit in der Relation zwischen der Spindlersfelder Straße und der Märkischen Allee hohe

Verkehrsmengen auf, was zu erheblichen Einschränkungen des Verkehrsablaufs und teil-

weiser Überlastung dieser Netzabschnitte führt.

Mit einer hohen Verlagerungswirkung ist gleichzeitig eine Entlastung vorhandener Straßen

gegeben. Das Unterkriterium wird verbal argumentativ bewertet und anschließend einer Be-

wertungsstufe zugeordnet.

6.2 Verkehrswirksamkeit straßenbezogen Dieses Kriterium beurteilt die direkten verkehrlichen Auswirkungen auf die betroffenen Stra-

ßenzüge. Hier wird ein Unterkriterium definiert, das bewertet und anschließend gewichtet

wird:

- Verkehrliches Erschließungspotential von geplanten neuen und bestehenden Gewerbege-

bieten bzw. städtebaulich neu entstehenden Baufeldern entlang der Korridore:

Mit diesem Unterkriterium wird die Verbesserung der Bedingungen für die Erschließung von

neuen Wirtschaftsstandorten bzw. Baufeldern in den angrenzenden Gebieten bewertet. Auch

die verbesserte Erschließung vorhandener Gewerbegebiete wird hierbei berücksichtigt. Der

Vorrang in der Wichtung liegt beim Potential Gewerbe.

Eine Straßenverbindung mit großem Potential an angrenzende entwicklungsfähige Freiflä-

chen erhöht die Erschließungsqualität für die angrenzenden Gebiete. Die Erschließungsqua-

lität ist für die Ansiedlung von neuen Wirtschaftsstandorten von großer Bedeutung. Eine

neue anbaufreie Straßenverbindung mit höherer Erschließungsqualität hat höheres Potential

für die Ansiedlung von neuen Wohn- und Gewerbegebieten als ein bestehender Straßenzug

mit eingeschränkten entwicklungsfähigen Baufeldern (Baulücken) und wird somit höher be-

wertet. Der Flächennutzungsplan (vgl. Anlage 2-1) und die im Gebiet aufgestellten B-Pläne

(vgl. Anlage 2-7) finden dabei in Bezug auf Betroffenheit durch einen Korridor Berücksichti-

gung. Das Unterkriterium wird verbal argumentativ bewertet und anschließend einer Bewer-

tungsstufe zugeordnet.


Neubau einer Straßenverbindung An der Wuhlheide bis Märkische Allee Unterlage 5-1 (Weiterbau der TVO - Tangentialverbindung Ost) Seite 15 von 21 6.3 Planung/Technische Machbarkeit In diesem Kriterium werden die technischen Schwierigkeiten bei der Planung und Realisie-

rung der Baumaßnahme bewertet. Bei der Bewertung werden die vorhandenen Randbedin-

gungen bzw. Zwangspunkte herangezogen, die sowohl bei der Planung als auch während

der Baudurchführung zu berücksichtigen sind. Folgende Unterkriterien werden definiert, be-

wertet und bei der Bewertung des Oberkriteriums gleich gewichtet:

- Streckenführung des Korridors in bebauten Gebieten bzw. anbaufrei:

Die Trassenführung einer Variante innerhalb eines Ausbaukorridors zieht viele Konflikte mit

der bestehenden Verkehrsanlage nach sich. Es sind verschiedene Nebenanlagen mit ihren

Zwangspunkten zu berücksichtigen (z.B. Anlagen für den ruhenden Verkehr und Lieferver-

kehr, Gehwege einschließlich bestehender Zufahrten mit ihren Anschlusszwangspunkten,

angrenzende Einfriedungen und Mauern an Grundstücken, Anschlüsse von zahlreichen Ne-

benstraßen, teilweise Integration der Anlagen des schienengebundenen Verkehrs im Stra-

ßenquerschnitt, Flächenverfügbarkeit). Bei der Planung einer anbaufreien Trasse sind hin-

gegen deutlich weniger Zwangspunkte zu berücksichtigen. Die Planung und die technische

Umsetzbarkeit sind konfliktärmer und damit als günstiger zu bewerten. Das Unterkriterium

wird verbal argumentativ bewertet und anschließend einer Bewertungsstufe zugeordnet.

- Bedingungen für die bautechnische Realisierung:

Dieses Unterkriterium bewertet die Randbedingungen während der Bauphase. In den beste-

henden angebauten Straßenzügen (Ausbaukorridoren) sind während der Bauphase komple-

xe Randbedingungen aus den vorhandenen Gegebenheiten (Nebenanlagen, Belange von

Anwohnern, Anliegern und Gewerbetreibenden, dauerhafte Gewährleistung der Erschließ-

barkeit angrenzender Wohnbebauung/ Einzelhandel und bestehender Gewerbestandorte,

Belange des ÖPNV-Betriebes) zu berücksichtigen und die Funktion der Verkehrsanlage

während der Bauzeit für alle Verkehrsteilnehmer und Anlieger zu gewährleisten. In anbau-

freien Bereichen sind die Rahmenbedingungen für die Bauphase sehr viel günstiger. Das

Unterkriterium wird verbal argumentativ bewertet und anschließend einer Bewertungsstufe

zugeordnet.

- Berücksichtigung von Anlagen und Planungen Dritter:

Im Untersuchungsgebiet befinden sich zahlreiche Anlagen der Deutschen Bahn AG (DB AG)

sowie eine U-Bahn-Strecke der BVG. Die betrachteten Korridore berühren an verschiedenen

Stellen und in unterschiedlichem Umfang diese Anlagen. Dabei müssen die für Planungsab-

sichten der DB AG vorgesehenen Flächen berücksichtigt werden. Darüber hinaus befinden

sich im Untersuchungsraum Hochspannungsleitungen und -masten des Versorgungsunter-


Neubau einer Straßenverbindung An der Wuhlheide bis Märkische Allee Unterlage 5-1 (Weiterbau der TVO - Tangentialverbindung Ost) Seite 16 von 21 nehmens Vattenfall. Die Anlagen der Parkeisenbahn des FEZ sind in einigen Korridoren

(westlich der BAR) betroffen. Zur Beurteilung dieses Unterkriteriums wird die Anzahl der er-

forderlichen Kreuzungen (Neu- bzw. Umbau vorhandener Bauwerke) mit Anlagen der DB AG

und der BVG herangezogen. Dabei wird der Konflikt mit der Gleiskreuzung S-Bahnhof Wuhl-

heide auf Grund einer sehr komplizierten Höhenabwicklung durch die dichte Aufeinanderfol-

ge der zu kreuzenden DB-Gleise (3 Einzelbauwerke) und des erforderlichen Umbaus des

gesamten Knotenpunktes mit der Köpenicker Straße-Köpenicker Allee sehr hoch bewertet.

Zudem sind im Untersuchungsgebiet, insbesondere im Bereich von bestehenden Straßen,

Medienstrukturen (vorhandene Leitungstrassen) und planerische Belange von Versorgungs-

unternehmen (z.B. Vattenfall, Telekom, Berliner Wasserbetriebe, Gasag….) zu berücksichti-

gen. Es wird davon ausgegangen, dass je höher der Anteil eines Ausbaus einer bestehen-

den Straße in einem zu betrachtenden Korridor ist, desto ungünstiger ist infolge der Konzent-

ration derartiger Konflikte der Korridor zu bewerten. Das Unterkriterium wird verbal argumen-

tativ bewertet und anschließend einer Bewertungsstufe zugeordnet.

6.4 Stadtplanung/Städtebau Das Kriterium wird anhand der nachfolgend aufgeführten Unterkriterien bewertet. Die Unter-

kriterien „Eingriff in bebaute Grundstücke, erforderlicher Abriss“ und „Integrationsfähigkeit in

vorhandene Siedlungsstrukturen“ werden gleich gewichtet. Beide Unterkriterien stehen in

engem Zusammenhang, da die Einordnung einer Verkehrsanlage in ein Wohngebiet die Be-

rücksichtigung der bebauten Grundstücke erfordert.

- Eingriff in bebaute Grundstücke, erforderlicher Abriss: Auf der Grundlage der Bestandsaufnahme (Anlage 3-1) kann beim Vergleich der vorhande-

nen Straßenraumbreite mit der erforderlichen Ausbaubreite abgeleitet werden, ob durch die

Verbreiterung ein Eingriff in angrenzende Grundstücke erforderlich ist. Darüber hinaus kann

abgeschätzt werden, ob im Zuge eines Korridors der Abriss vorhandener Anlagen und Ge-

bäude erforderlich ist. Entsprechend des abgeschätzten Umfanges wird der Eingriff bewertet.

Der Eingriff in bebaute Grundstücke wird anhand der ermittelten Gesamtlänge des erforderli-

chen Eingriffs im Verhältnis zur Gesamtlänge des Korridors bewertet:

<11% sehr gering, sehr wenig, kein 1

11 – 16% gering, wenig 2

17 – 21% mäßig 3

22 – 26% groß 4

>26% sehr groß 5


Neubau einer Straßenverbindung An der Wuhlheide bis Märkische Allee Unterlage 5-1 (Weiterbau der TVO - Tangentialverbindung Ost) Seite 17 von 21 Der Eingriff in Kleingartenanlagen wird gesondert erfasst und ins Verhältnis zur Gesamtlänge

des Korridors gesetzt, um den zusätzlichen Eingriff in Kleingartenanlagen in die Gesamtbe-

wertung des Unterkriteriums nach der oben aufgeführten Skala einzubeziehen. Die Berück-

sichtigung erfolgt folgendermaßen:

Für den Eingriff in Kleingartenanlagen auf:

< 20% der Gesamtlänge des Korridors mäßig 3

20 – 50% der Gesamtlänge des Korridors groß 4

> 50% der Gesamtlänge des Korridors sehr groß 5

Ist neben den Grundstückseingriffen zusätzlich Abriss entlang eines Korridors erforderlich,

wird eine weitere Minderung der nach der obigen Skala ermittelten Note um eine Stufe vor-

genommen.

- Integrationsfähigkeit in vorhandene Siedlungsstrukturen und Gebietscharakteristik:

Hier wird die Einordnung der künftigen Verkehrsanlage in die vorhandenen städtebaulich

gewachsenen Siedlungsstrukturen innerhalb des Korridors verbal bewertet. Die Verbreite-

rung einer vorhandenen Verkehrsanlage lässt sich innerhalb bebauter Gebiete deutlich

schlechter integrieren als eine neue Verkehrsanlage im freien Gelände. Das Unterkriterium

wird verbal argumentativ bewertet und anschließend einer Bewertungsstufe zugeordnet.

6.5 Umwelt Die folgenden Unterkriterien kommen beim Oberkriterium „Umwelt“ zur Anwendung und

werden untereinander gleich gewichtet.

- Immissionen:

Das Unterkriterium setzt sich aus den Teilaspekten „Wohnen und Erholung“ und „schutzbe-

dürftige Einrichtungen“ im Sinne der 16. BImSchV12 zusammen.

Dabei wird die Belastung der Anlieger durch die Emissionen des Verkehrs an den Ausbau-

und Neubautrassen bzw. die Entlastung der Anwohner an bestehenden Straßenzügen durch

eine neue leistungsfähige Straßenverbindung bewertet. Für die Bewertung der Immissionen

werden sowohl die beiden strategischen Lärmkarten aus dem Umweltatlas Berlin L_DEN

und L_N (vgl. Anlage 2-12 und 2-13) als auch der Flächennutzungsplan Berlin (Anlage 2-1)

bzw. vorhandene B-Pläne (Anlage 2-7) herangezogen. Dies ist damit zu begründen, dass

sich in den Lärmkarten mögliche Vorbelastungen und Entlastungspotenziale und in den Kar-

ten der Nutzungen besondere Empfindlichkeiten und Schutzbedürftigkeiten zeigen (Wohn- 12 Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV)


Neubau einer Straßenverbindung An der Wuhlheide bis Märkische Allee Unterlage 5-1 (Weiterbau der TVO - Tangentialverbindung Ost) Seite 18 von 21 und Erholungsnutzung). Die schutzbedürftigen Einrichtungen gemäß 16. BImSchV wurden

bei der Bestandsaufnahme erfasst (Anlage 3-1).

Für die Bewertung wird die Anzahl und Nutzung der „Schutzbedürftigen Einrichtungen“, die

direkt an einer Trasse liegen, ermittelt. Insgesamt wird für das Kriterium Immissionen eine

verbal argumentative Bewertung vorgenommen.

- Flächeninanspruchnahme:

Durch die resultierenden Flächeninanspruchnahmen der einzelnen Korridorvarianten werden

alle ökologischen Funktionen (vgl. UVPG-Schutzgüter; vgl. § 2 Abs. 1 Nr. 1 bis 4 UVPG) ei-

ner Fläche beeinträchtigt bzw. gehen vollständig verloren. Aus diesem Grund ist die Flächen-

inanspruchnahme ein geeigneter Indikator für die Schwere einer Umwelteinwirkung.

Die Flächeninanspruchnahme wird rechnerisch (Länge des Korridors x Straßenraumbreite)

ermittelt. Für Neubautrassen wird in Anlehnung an den RQ 12.2 nach der RASt 0613 eine

Straßenraumbreite von 25 m zugrunde gelegt. Für die Trassen bei Ausbau bestehender

Straßen wird ein zusätzliches Maß von 12 m (3,50 m je Fahrstreifen + 2,50 m für Radver-

kehrsanlage je Richtung) angesetzt.

Die Bewertung wird wie folgt vorgenommen:

< 8 ha 1

8-10 ha 2

10-12 ha 3

12-14 ha 4

> 14 ha 5

- Wasserschutzgebiete

Im Untersuchungsgebiet befinden sich Wasserschutzgebiete, die für die Trinkwasserversor-

gung im großstädtischen Raum große Relevanz besitzen und für die gemäß der Wasser-

schutzgebiets-Verordnung, insbesondere für die Schutzzonen I und II (vgl. § 9 (1) Nr. 7 und

§ 10 WasserschutzgebietsVO), Bauverbote bestehen. Deshalb wird der Konflikt mit einer

Wasserschutzzone I und Wasserschutzzone II bei der Bewertung der Korridore herangezo-

gen. Hier wird die Überschneidungsfläche (Überschneidungslänge x Breite) mit den Wasser-

schutzgebieten der Zone I und II (WSG I und WSG II) ermittelt. Dabei wird auf die Karten aus

dem Umweltatlas des Landes Berlins zurückgegriffen (vgl. Anlage 2-15).

Die Schutzzone III wurde bei der Bewertung des Unterkriteriums nicht herangezogen, da

nahezu das gesamte südliche Untersuchungsgebiet innerhalb der Schutzzone III liegt und

daher keine Unterscheidungsmerkmale zwischen den Korridoren erkennbar sind. Die Heran-

ziehung der Schutzzone III als Kriterium ist in dieser ersten Stufe nicht zielführend.

13 Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06), FGSV, Köln 2006


Neubau einer Straßenverbindung An der Wuhlheide bis Märkische Allee Unterlage 5-1 (Weiterbau der TVO - Tangentialverbindung Ost) Seite 19 von 21 Beim Unterkriterium „Überschneidung Wasserschutzgebiete“ wird die folgende Bewertungs-

skala angenommen und der Bewertung zu Grunde gelegt:

Keine Überschneidung mit WSG I und WSG II 1 (keine)

Überschneidungsfläche ˂ 0,2 ha 2 (gering)

0,2 – 0,4 ha 3 (mittel)

0,4 – 0,6 ha 4 (groß)

˃ 0,6 ha 5 (sehr groß).

- Biotop- und Artenschutz:

Dieses Unterkriterium wird bereits in dieser ersten Stufe herangezogen, da dem Europäi-

schen Artenschutz und der Erhaltung der Biologischen Vielfalt erhebliche Bedeutung zu-

kommt. Gemäß § 44 BNatSchG14 ist der Besondere Artenschutz auf allen Planungsebenen

und Bearbeitungsstufen in der gebotenen Tiefe in die Bewertung einzuziehen, um frühzeitig

mögliche Konflikte und Zulassungshindernisse bzw. das Vorhandensein von Ausnahmevo-

raussetzungen (gemäß § 45 BNatSchG) zu untersuchen.

Bei der Bewertung des Unterkriteriums Biotop- und Artenschutz wird das Landschaftspro-

gramm/ Artenschutzprogramm zum Biotop- und Artenschutz15 herangezogen (vgl. Anlage 2-

14), in welchem Schutzgebiete, schutzwürdige Gebiete sowie Biotopverbundsysteme aus-

gewiesen sind. Diese Flächen weisen erfahrungsgemäß das größte und bedeutendste Arten-

reservoir auf.

Bei dem Unterkriterium Biotop- und Artenschutz werden die Überschneidungsflächen einer

Trassenführung im Korridor mit Schutzgebieten/schutzwürdigen Gebieten/ Biotopverbund-

systemen und Natura 2000 auf der Grundlage der oben erläuterten Annahmen der Flächen-

inanspruchnahme ermittelt und wie folgt bewertet:

Überschneidungsfläche ˂ 3 ha 1 (sehr gering)

3 – 6 ha 2 (gering)

6 – 9 ha 3 (mäßig)

9 –12 ha 4 (stark)

˃12 ha 5 (sehr stark).

6.6 Kosten Aufgrund der fehlenden Planungstiefe in diesem Schritt des FAR kann für die Korridore

noch keine belastbare Schätzung der Baukosten vorgenommen werden. Der bautechnische 14 Gesetz über Naturschutz und Landschaftspflege (Bundesnaturschutzgesetz) 15 Landschaftsprogramm/ Artenschutzprogramm zum Biotop- und Artenschutz, 3. Ausgabe 2006


Neubau einer Straßenverbindung An der Wuhlheide bis Märkische Allee Unterlage 5-1 (Weiterbau der TVO - Tangentialverbindung Ost) Seite 20 von 21 Schwierigkeitsgrad und der quantitative Umfang (Länge und Querschnittsbreite) der einzel-

nen Korridore lassen zum jetzigen Planungsstand nur eine verbal argumentative Bewertung

der Baukosten zu. Aufgrund der Randbedingungen und der Zwangspunkte der möglichen

Korridore der TVO und der damit verbundenen hohen Anforderungen an die Baumaßnahme,

ist nicht mit sehr geringen bzw. geringen Kosten zu rechnen. Bei der Bewertung der Kosten-

gruppen wird unter folgenden Grobkostenpositionen differenziert:

1. Bewertung der Kosten der Verkehrsanlage unter Berücksichtigung der getroffenen An-

nahmen zum Straßenquerschnitt und der Trassenlänge. Zusätzlich erfolgt eine Differen-

zierung zwischen Ausbau- und Neubautrassen.

2. Bewertung der Kosten für erforderlichen Gebäudeabriss. Dabei werden Ein- bis Zweifa-

milienhäuser und Mehrfamilienhäuser differenziert. Die Bewertung der Kosten für Ingeni-

eurbauwerke wird über die Anzahl der Bauwerke und des Schwierigkeitsgrades der Que-

rung ermittelt.

3. Bewertung der Kosten für die Verkehrsführung während der Bauzeit. Diese wird nur bei

den Ausbautrassen mit einem pauschal bewerteten Mehraufwand berücksichtigt.

4. Bewertung der Kosten für Entwässerung, Lärmschutzmaßnahmen, Beleuchtung und LSA

als Aufschlag entsprechend der Streckenlänge.

Die Bewertung der Unterhaltungskosten sowie der Kosten für Ersatz- und Ausgleichsmaß-

nahmen können im Rahmen dieser Planungsphase aufgrund der fehlenden Planungstiefe

noch nicht vorgenommen werden.

Folgende Bewertungsskala wird beim Kriterium „Baukosten“ zu Grunde gelegt:

mittlere Kosten 3 (mittel)

hohe Kosten 4 (hoch)

sehr hohe Kosten 5 (sehr hoch)

7 Fazit Die Korridore 1 und 8 sind im Hinblick auf das 1. Kriterium „Verkehrswirksamkeit großräumig“

und das 2. Kriterium „Verkehrswirksamkeit straßenbezogen“ mangelhaft zu bewerten und

verfehlen damit das primäre verkehrsplanerische Ziel. Aufgrund dessen werden die Korridore

1 und 8 aus der weiteren Variantenuntersuchung ausgeschlossen.

Die Korridore 2, 6 und 7 verfehlen durch mangelhafte Verlagerungswirkung das verkehrspla-

nerische Ziel mit der Entlastung der Köpernicker Straße, der Treskowallee und der Straße


Neubau einer Straßenverbindung An der Wuhlheide bis Märkische Allee Unterlage 5-1 (Weiterbau der TVO - Tangentialverbindung Ost) Seite 21 von 21 „Am Tierpark“. Diese Korridore werden ebenfalls aus der weiteren Betrachtung ausgeschlos-

sen.

Im Ergebnis der ersten Bearbeitungsstufe des FAR führt der Abwägungsprozess zur Bewer-

tung der übrigen Korridore zu folgender vorläufiger Rangfolge (vgl. Tabelle 8):

1. Korridor 4 (Neubau westlich BAR)

2. Korridor 3 (Neubau östlich BAR)

3. Korridor 5 (Biesenhorster Weg - Beerenfelder Straße)

Der Korridor 5 verläuft auf ca. 60 % der Streckenlänge durch vorhandene Siedlungsstruktu-

ren und zum Großteil durch Kleingartenanlagen. Gegenüber den überwiegend anbaufreien

Korridoren 3 und 4 stellt dies im Hinblick auf Immissionen, Eingriffe in vorhandene Sied-

lungsstrukturen und Inanspruchnahme von angebauten Grundstücken sowie auf Abriss von

Kleingärten einen maßgeblichen Nachteil des Korridors 5 dar. Im Vergleich zu den Korrido-

ren 3 und 4 ist der Korridor 5 deutlich schlechter zu bewerten und wird ebenfalls für das wei-

tere Verfahren (FAR II) zurückgestellt. Die Einhaltung der Anforderungen des Europäischen

Umweltrechts bleibt von dieser Vorauswahl im Rahmen FAR, Stufe 1 unberührt.

Die Entscheidung für die weitere Verfolgung der Korridore 3 und 4 im Rahmen FAR, Stufe 2

bedeutet einen direkten, neuen, überwiegend anbaufreien Trassenkorridor, welcher die ver-

kehrsplanerischen Ziele hinsichtlich der Verkehrswirksamkeit und Verbindungsqualität für

einen Lückenschluss in der Nord-Süd-Relation im Hauptstraßennetz der östlichen Bezirke

Berlins im vollen Umfang erfüllt und vorhandene Straßenzüge in dieser Relation erheblich

entlastet.

Die größten Nachteile der Trassenkorridore 3 und 4 sind in den umweltfachlichen Auswir-

kungen zu finden. Diese werden vertiefend in der zweiten Bearbeitungsstufe in Anlehnung

an FAR im Rahmen einer Umweltverträglichkeitsstudie untersucht und bewertet. Daraus er-

geben sich konkretere Randbedingungen zur Bewertung möglicher Trassenführungen inner-

halb der Korridore 3 und 4. Durch mögliche Kombinationen beider Korridore könnten sich darüber hinaus neue Potentiale ergeben, die in die Abwägung in der zweiten Stu-fe des FAR Eingang finden werden.

Ein vorläufiger Vorzugskorridor wird deshalb trotz einer vorläufigen Rangordnung nicht be-

nannt, da die erste Bearbeitungsstufe der Ermittlung nicht zumutbarer und nicht sinnvoller

bzw. erheblich nachteiliger Korridore dient.


Neubau der Straßenverbindung An der Wuhlheide bis Märkische Allee (Weiterbau der TVO - Tangentialverbindung Ost)

Tabelle 1: Bewertung der Auswirkungen

Nr. Unterkriterium Korridor 1 Korridor 2 Korridor 3 Korridor 4

K01 V1 Verkehrswirksamkeit großräumig

Verbindungsqualität zur Abwicklung der Verkehrsrelation Nord-Süd und Leistungsfähigkeit

Der Korridor besitzt unter Berücksichtigung der Varianten zur Nordumfahrung Köpenick eine Länge von ca. 9,3 - 10,7 km50 - 60 plangleiche Knotenpunkte (KP) mit einmündenden bzw. kreuzenden Straßen und abschnittsweise Reduzierung der zulässigen Geschwindigkeit auf 30 km/h (als Lärmschutzmaßnahme bzw. aus Gründen der Verkehrssicherheit) sowie durch verschiedene angeordnete Fußgängerüberwege

Der Korridor besitzt eine Länge von ca. 7,9 km

35 - 40 plangleiche Knotenpunkte (KP) mit einmündenden bzw. kreuzenden Straßen und abschnittsweise Reduzierung der zulässigen Geschwindigkeit auf 30 km/h (als Lärmschutzmaßnahme bzw. aus Gründen der Verkehrssicherheit) sowie durch verschiedene angeordnete Fußgängerüberwege


Mind. 2 teilniveaufreie Knotenpunkte (KP) und 1 plangleicher Knotenpunkt; weitere Knotenpunkte könnten bei neuen Anbindungen entstehen; zulässige Geschwindigkeit 50 km/h


Mind. 2 teilniveaufreie Knotenpunkte (KP) und 1 Plangleicher Knotenpunkt; weitere Knotenpunkte könnten bei neuen Anbindungen entstehen; zulässige Geschwindigkeit 50 km/h

Keine direkte Verbindung zwischen Bauanfang (Spindlersfelder Straße) und Bauende (Märkische Allee); sehr großer Umweg.

Keine direkte Verbindung zwischen Bauanfang (Spindlersfelder Straße) und Bauende (Märkische Allee); großer Umweg

Direkte Verbindung zwischen Bauanfang (Spindlersfelder Straße) und Bauende (Märkische Allee); kein Umweg

Direkte Verbindung zwischen Bauanfang (Spindlersfelder Straße) und Bauende (Märkische Allee); kein Umweg

Durch die sehr vielen KP sehr starke Beeinträchtigung der Verbindungsqualität und der Leistungsfähigkeit

Durch die vielen KP starke Beeinträchtigung der Verbindungsqualität und der Leistungsfähigkeit

Durch die sehr wenigen KP keine Beeinträchtigung der Verbindungsqualität und der Leistungsfähigkeit

Durch die sehr wenigen KP keine Beeinträchtigung der Verbindungsqualität und der Leistungsfähigkeit

Fazit: mangelhaft Fazit: ausreichend Fazit: sehr gut Fazit: sehr gut

Verlagerungswirkung

Entlastung Köpenicker Straße, Straße "Am Tierpark" und Treskowallee

Der Durchgangsverkehr wird nicht in diesen Korridor verlagert. Er verbleibt nahezu gleichbleibend in der Köpenicker Straße, Straße "Am Tierpark" und Treskowallee. Damit sehr geringe Verlagerungswirkung.

Der Durchgangsverkehr verbleibt in diesem Korridor somit in der Köpenicker Straße. Er verbleibt nahezu gleichbleibend in der Straße "Am Tierpark" und Treskowallee. Damit keine Verlagerungswirkung.

Der Durchgangsverkehr wird in Gänze auf diesen Korridor verlagert. Damit sehr hohe Verlagerungswirkung.


Sehr geringe Entlastung der Köpenicker Straße, Straße "Am Tierpark", Treskowallee

Keine Entlastung der Köpenicker Straße, Straße "Am Tierpark", Treskowallee Sehr starke Entlastung der Köpenicker Straße, Straße "Am Tierpark", Treskowallee

Sehr starke Entlastung der Köpenicker Straße, Straße "Am Tierpark", Treskowallee

Fazit: mangelhaft Fazit: mangelhaft Fazit: sehr gut Fazit: sehr gut

mangelhaft - 5 mangelhaft - 5 sehr gut - 1 sehr gut - 1

K02 V2 Verkehrswirksamkeit straßenbezogen

Verkehrliches Erschließungspotential von geplanten neuen und bestehenden Gewerbegebieten entlang des Korridors sowie städtebaulich neu entstehenden Baufeldern

Der Korridor verläuft überwiegend in Wohngebieten (lockere Bebauung mit geringer Geschossflächenzahl-GFZ).3 Mischgebiete und ein Teilabschnitt mit Einzelhandelskonzentration (Teilabschnitt Bahnhofstraße) werden über diesen Korridor erschlossen. Es sind künftig 3 Wohngebiete als Potential aufgezeigt (FNP).

Der Korridor verläuft in überwiegend bebautem Gebiet (dichte Bebauung mit teilweise hoher GFZ) und auf einem relativ langen Teilabschnitt an Einfamilienhäusern mit hohem Grünanteil vorbei. Ein Mischgebiet mit Einzelhandelskonzentration wird über diesen Korridor erschlossen. Es sind künftig zahlreiche Wohngebiete entlang der Köpenicker Straße und ein Gewerbegebiet (Innovationspark) als Potential aufgezeigt (FNP).

Der Korridor verläuft auf ca. 30% der Strecke am Rand der Wohnbebauung in Biesdorf (zum Großteil Einfamilienhäuser) bzw. ca. 40% am Waldrand. Das Gewerbegebiet "Innovationspark" kann durch eigenen Anschluss direkt über den Korridor erschlossen werden. Durch den Wald ergibt sich im südlichen Teil kaum Potential zur verkehrlichen Erschließung. Im Bereich Biesdorf ist unmittelbar östlich der BAR-Strecke hohes Potential an städtebaulich entwicklungsfähigen Baufeldern aufgezeigt (vgl. B-Pläne Anlage 2-7, FNP)

Der Korridor verläuft überwiegend (ca.80 % der Strecke) im freien Gelände. Westlich des Korridors liegen große, potentiell entwicklungsfähige Freiflächen, auf denen bereits teilweise B-Pläne aufgestellt sind (u.a. Gewerbepark am Heizhaus, Wohngebiet Zwieseler Str./ Robert-Siewert-Str. usw.). Die geplanten Gebiete können direkt an die neue Trasse angebunden werden. Die Anbindung des FEZ "an der Wuhlheide" könnte direkt erfolgen. Der ehemalige Rangier- und Güterbahnhof stellt ein erhebliches Potential für Erholung, Wohnen und Gewerbe dar.

Daher kein verkehrliches Erschließungspotential für Gewerbegebiete Daher wenig verkehrliches Erschließungspotential für Gewerbegebiete Daher hohes verkehrliches Erschließungspotential für Gewerbegebiete Daher sehr hohes verkehrliches Erschließungspotential für Gewerbegebiete.

Fazit: mangelhaft Fazit: ausreichend Fazit: gut Fazit: sehr gut

mangelhaft - 5 ausreichend - 4 gut - 2 sehr gut - 1

K03 P1 Planung / Technische Machbarkeit

Streckenführung des Korridors in bebauten Gebieten bzw. anbaufrei

Die Streckenführung verläuft in Abhängigkeit der Varianten zu einer Nordumfahrung Köpenick zu 75% - 95% durch bebautes Gebiet. Sehr schwierige Randbedingungen für die Planung durch Berücksichtigung der zahlreichen Zwangspunkte aus Anlagen der verschiedenen Verkehrsteilnehmer (Anlagen des ÖV, Anlagen des ruhenden Verkehrs und des Anliegerverkehrs, Geh- und Radwege) und der Einordnung der verschiedenen Verkehrsräume in teilweise eingeschränkt verfügbaren Straßenräumen, insbesondere im Bereich der Bahnhofstraße zwischen Friedrichshagener Str. und Mahlsdorfer Str., an denen beidseitig geschlossene Bebauung direkt angrenzt; Zwangspunkte für die Planung sind durch die zahlreichen bestehenden Grundstückszufahrten und Nebenstraßen gegeben

Die Streckenführung verläuft zu ca. 70% durch bebautes Gebiet.

Sehr schwierige Randbedingungen für die Planung durch Berücksichtigung der zahlreichen Zwangspunkte aus Anlagen der verschiedenen Verkehrsteilnehmer (Anlagen des ÖV, Anlagen des ruhenden Verkehrs und des Anliegerverkehrs, Geh- und Radwege) und der Einordnung der verschiedenen Verkehrsräume in teilweise eingeschränkt verfügbaren Straßenräumen. Zwangspunkte für die Planung sind die zahlreichen bestehenden Grundstückszufahrten und Nebenstraßen sowie der Eingriff in Vorgärten von Eigenheimen und die erforderliche Versetzung von Einfriedungen

Der Korridor verläuft insgesamt zu ca. 95% anbaufrei, davon tangiert der Korridor jedoch auf 2,4 km (ca. 35%) seiner Länge ein bebautes Gebiet (Biesdorf-Süd) mit Gewerbe und Eigenheimen und Erschließungsstraßen, die bei der Planung zu berücksichtigen sind. Gute Randbedingungen für die Planung durch eine geringe Anzahl an Zwangspunkten durch den Neubau.

Der Korridor verläuft auf ca. 95% anbaufrei. Somit liegen für die Planung durch eine sehr geringe Anzahl an Zwangspunkten sehr gute

Randbedingungen vor.

Fazit: mangelhaft Fazit: mangelhaft Fazit: gut Fazit: sehr gut

Bedingungen für die bautechnische Realisierung

Es sind zahlreiche Belange bei der Verkehrsführung während der Bauzeit zu berücksichtigen (dauerhafte Erschließung der angrenzenden Grundstücke, Gewerbetreibende, Einzelhandel, Belange des Fußgänger- und Radverkehrs, ÖV-Betrieb und Andienung). Außerdem kann nur abschnittsweise und in zahlreichen Bauphasen/Baufeldern gebaut werden. Dadurch ist die bautechnische Realisierung sehr kompliziert.

Es sind zahlreiche Belange bei der Verkehrsführung während der Bauzeit zu berücksichtigen (dauerhafte Erschließung der angrenzenden Grundstücke, Gewerbetreibende, Einzelhandel, Belange des Fußgänger- und Radverkehrs, ÖV-Betrieb und Andienung). Außerdem kann nur abschnittsweise und in zahlreichen Bauphasen/Baufeldern gebaut werden. Dadurch ist die bautechnische Realisierung sehr kompliziert.

Der Korridor nähert sich abschnittsweise (ca. 35% der Korridorlänge) auf der einen Seite der BAR-Strecke und auf der anderen Seite der Bebauung (Biesdorf-Süd) z.T. mäßig an. Es ist anzunehmen, dass es in diesen Abschnitten zu umfangreichem Einsatz von Stützwänden kommt. Es sind Umbaumaßnahmen an zahlreichen bestehenden Erschließungsstraßen und entsprechende provisorische Maßnahmen für die Umleitung des Erschließungsverkehrs erforderlich. Die bautechnische Realisierung ist mäßig

kompliziert

Die bautechnische Realisierung ist auf Grund der vorhandenen Baufreiheit im nahezu gesamten Korridor sehr günstig

Sehr schlechte Bedingungen für die bautechnische Realisierung Sehr schlechte Bedingungen für die bautechnische Realisierung Mäßige Bedingungen für die bautechnische Realisierung Sehr gute Bedingungen für die bautechnische Realisierung

Fazit: mangelhaft Fazit: mangelhaft Fazit: befriedigend Fazit: sehr gut

Berücksichtigung von Anlagen und Planungen Dritter

Ersatzneubau von 3 Kreuzungsbauwerken mit Bahnanlagen (Bauwerke vorhanden - genügen den Querschnittsanforderungen jedoch nicht bezüglich der lichten Weite)

Ersatzneubau von 4 Kreuzungsbauwerken mit Bahnanlagen mit neuem Brückenquerschnitt (Bauwerke vorhanden - genügen den Querschnittsanforderungen jedoch nicht bezüglich der lichten Weite) und Neubau von 1 Kreuzungsbauwerksehr komplizierte Höhenabwicklung im Bereich der Gleiskreuzung S-Bhf. Wuhlheide durch die dichte Aufeinanderfolge der zu kreuzenden DB-Gleise (3 Einzelbauwerke); Neubau des gesamten KP dadurch möglicherweise erforderlich

Neubau von 5 Kreuzungsbauwerken mit Bahnanlagen und Ersatzneubau von 1 Kreuzungsbauwerk (Bauwerk vorhanden - genügt den Querschnittanforderungen jedoch nicht bezüglich der lichten Weite), Umverlegung des Technikgebäudes der BVGsehr komplizierte Höhenabwicklung im Bereich der Gleiskreuzung S-Bhf. Wuhlheide durch die dichte Aufeinanderfolge der zu kreuzenden DB-Gleise (3 Einzelbauwerke); Ausweichmöglichkeit bedingt durch den Neubau ist vorhanden (östlich)

Neubau von 7 Kreuzungsbauwerken mit Bahnanlagen. Berücksichtigung der Planungen der DB AG hinsichtlich der Erweiterung und Ausbau der BAR-Strecke

gute Bedingungen zur Höhenabwicklung im Bereich der Gleiskreuzung S-Bhf. Wuhlheide auf Grund der viel geringeren Anzahl der zu kreuzenden DB-Gleise

Es sind sehr viele Anlagen der Ver- und Entsorgungsunternehmen und deren Planungen in den bestehenden Straßen zu berücksichtigen.


Es ist eine geringe Anzahl von Anlagen der Ver- und Entsorgungsunternehmen und deren Planungen in den bestehenden, betroffenen Erschließungsstraßen im tangierenden Abschnitt am Biesdorf-Süd zu berücksichtigen.

Es sind auf Grund der überwiegend vorhandenen Baufreiheit kaum Anlagen der Ver- und Entsorgungsunternehmen und deren Planungen zu berücksichtigen.

Wenige vorhandene Bauwerke und sehr viele Versorgungsunternehmen erschweren hier die technische Machbarkeit stark.

Mehrere vorhandene Bauwerke und sehr viele Versorgungsunternehmen erschweren die technische Machbarkeit hier sehr stark.

Mehrere neue Bauwerke und sehr wenige Versorgungsunternehmen erschweren die technische Machbarkeit hier wenig

Mehrere neue Bauwerke, sehr wenige Versorgungsunternehmen und eine gute Höhenabwicklung erschweren die technische Machbarkeit hier sehr

wenig.

Fazit: ausreichend Fazit: mangelhaft Fazit: gut Fazit: sehr gut

- - gut - 2 sehr gut - 1

Kriterium

Bewertung des Kriteriums V1


Bewertung des Kriteriums P1

Unterlage 5-1; Tabelle 1 Seite 1 /4 Stand 30.01.2017Überarbeitung FAR 1, Stand 08.02.1017



Nr. Unterkriterium Korridor 1 Korridor 2 Korridor 3 Korridor 4Kriterium

K04 S1 Stadtplanung/ Städtebau

Eingriff in bebaute Grundstückeerforderlicher Abriss

Bei Zugrundelegung einer angenommenen erforderlichen Verbreiterung des vorhandenen Straßenquerschnittes um jeweils einen Fahrstreifen und einen Radweg (insgesamt ca. 12m) ist der Eingriff in zahlreiche angrenzende, bebaute Grundstücke erforderlich. In der Bahnhofstraße ist im Abschnitt zwischen Friedrichhagener Str. und Mahlsdorfer Str. zusätzlich der Abriss von einigen Gebäuden auf Grund des engen Straßenquerschnittes und bei Berücksichtigung eines separaten Straßenbahnkörpers nicht vermeidbar. Eingriff in bebaute Grundstücke auf ca. 60% der Korridorlänge

Bei Zugrundelegung einer angenommenen erforderlichen Verbreiterung des vorhandenen Straßenquerschnittes um jeweils einen Fahrstreifen und einen Radweg (insgesamt ca. 12m) ist der Eingriff in zahlreiche angrenzende, bebaute Grundstücke, insbesondere in Vorgärten von der Eigenheimsiedlung im südlichen Teil der Köpenicker Str., erforderlich. Eingriff in bebaute Grundstücke auf ca. 50% der Korridorlänge

Bei Zugrundelegung eines nach Bedarf ermittelten 4-streifigen Straßenquerschnittes mit einseitigem Geh-/ Radweg mit einer Gesamtbreite von 23,0 m (RQ 12.2 nach RASt06 ) - 25,0 m (bei Berücksichtigung des Platzes für mögliche aktive Lärmschutzmaßnahmen) ist der Eingriff in bebaute Grundstücke in Biesdorf-Süd, Teilabriss eines Gebäudes (Gewerbe) an der Schlochauer Str. und Umverlegung des Technikgebäudes der BVG erforderlich. Eingriff in bebaute Grundstücke auf ca 11% der Korridorlänge

Der Trassenkorridor erstreckt sich zu ca. 75% der Strecke auf stillgelegtem Bahngelände. Bei Zugrundelegung eines nach Bedarf ermittelten 4-streifigen Straßenquerschnittes mit einseitigem Geh-/ Radweg mit einer Gesamtbreite für eine anbaufreie Straße (23,0-25,0 m) ist der Eingriff in bebaute Grundstücke und Teilabriss im Bereich FEZ erforderlich. Eingriff in bebaute Grundstücke auf kleiner 11% der Korridorlänge

Entsprechend der Bewertungsmatrix ist der erforderliche Eingriff damit sehr

groß.

Entsprechend der Bewertungsmatrix ist der erforderliche Eingriff damit sehr

groß.

Entsprechend der Bewertungsmatrix ist der erforderliche Eingriff damit gering. Entsprechend der Bewertungsmatrix ist der erforderliche Eingriff damit sehr

gering.

Fazit: mangelhaft Fazit: mangelhaft Fazit: gut Fazit: sehr gut

Integrationsfähigkeit in vorhandene Siedlungsstrukturen und Gebietscharkteristik

Die Streckenführung hat bei der angenommenen erforderlichen Verbreiterung des Straßenquerschnittes eine sehr stark zerschneidende Wirkung auf die vorhandene Siedlungsstruktur. Die Einbindung in die Gebietscharakteristik ist abschnittsweise ausreichend gegeben und im Abschnitt der Bahnhofstraße durch die dichte Bebauung und den engen Querschnitt nicht gegeben.

Die Streckenführung hat bei der angenommenen erforderlichen Verbreiterung des Straßenquerschnittes eine sehr stark zerschneidende Wirkung auf die vorhandene Siedlungsstruktur, insbesondere im Bereich der Ein- und Mehrfamilienhäuser. Die Einbindung in die Gebietscharakteristik ist abschnittsweise, insbesondere im Bereich der Eigenheime, nicht gegeben.

Der geplante Trassenverlauf im Korridor hat mäßige zerschneidende Wirkung auf die Siedlungsstruktur, da die Trasse sich an die bereits vorhandene Gleisstrecke der DB annähert. Es tritt ein Bündelungseffekt mit vorhandenen Verkehrstrassen auf. Eine Einbettung in die Gebietscharakteristik ist möglich.

Der geplante Trassenverlauf im Korridor hat eine mäßig zerschneidende Wirkung auf die Siedlungsstruktur, da die Trasse überwiegend im stillgelegten Bahngelände verläuft und sich an die vorhandene Gleisstrecke der DB annähert. Eine Einfügung ist durch den teilweisen Verlauf in den z.T. zur Erholung genutzten Flächen (Bereich Biesenhorster Sand) nur stark

eingeschränkt möglich.

Die Integrationsfähigkeit ist daher sehr schlecht. Die Integrationsfähigkeit ist insgesamt sehr schlecht. Die Integrationsfähigkeit ist insgesamt mäßig Die Integrationsfähigkeit ist insgesamt schlecht.

Fazit: mangelhaft Fazit: mangelhaft Fazit: befriedigend Fazit: ausreichend

- - befriedigend - 3 befriedigend - 3

K05 U1 Umwelt Immission (Wohnen und Erholung sowie Schutzbedürftige Einrichtungen im Sinne der 16. BImSchV)

Korridor verläuft überwiegend in Wohngebieten (Wohnnutzung Kaulsdorfer Straße, Chemnitzer Straße). Am Korridor befindet sich eine schutzbedürftige Einrichtung (BEST-Sabel-Oberschule)Im direkten Umfeld der Streckenführung des Korridors zeigt sich momentan (Lärmkarte Stand 2012) eine hohe (vgl. Anlage 2-12 und Anlage 2-13), in den Teilabschnitten B 1/B 5 und Straße "An der Wuhlheide" sehr hohe

Lärmbelastung. Durch die Überlagerung mit weiteren Verkehrsströmen und Verbreiterung des Straßenraumes um jeweils einen Fahrstreifen würde sich die Lärmbelastung im Bereich von Wohnnutzungen und schutzbedürftigen Einrichtungen gravierend erhöhen.

Korridor verläuft überwiegend in Wohngebieten (Wohnnutzung Köpenicker Straße) und im Wald (Erholung Wuhlheide). Im Zuge des Korridors befinden sich 2 schutzbedürftige Einrichtungen (2 Seniorenheime direkt an der Köpenicker Straße)Im direkten Umfeld der Streckenführung des Korridors zeigt sich momentan (Lärmkarte Stand 2012) eine hohe (vgl. Anlage 2-12 und Anlage 2-13), in den Teilabschnitten B 1/B 5 und Straße "An der Wuhlheide" sehr hohe

Lärmbelastung. Durch die Überlagerung mit weiteren Verkehrsströmen und Verbreiterung des Straßenraumes um jeweils einen Fahrstreifen würde sich die Lärmbelastung im Bereich von Wohnnutzungen, Erholung und schutzbedürftigen Einrichtungen gravierend erhöhen.

Korridor tangiert auf ca. 30% der Korridorlänge Wohngebiete (Biesdorf von Dankratstraße bis Weißenhöher Straße und punktuell zwischen Hadubrandweg und Dankratstraße) und verläuft zum anderen Teil am Rand eines Waldes (Erholung Wuhlheide). Künftige Wohngebiete in Biesdorf-Süd sind potentiell geplant. Durch die nahgelegene BAR-Strecke liegt im Gebiet eine hohe Vorbelastung vor.

Hohe Betroffenheit von Eigenheimen (zum größten Teil Einfamilienhäuser) auf der Ostseite

Korridor verläuft überwiegend im Bereich von Kleingärten und im Wald (Erholung Wuhlheide) sowie im Biesenhorster Sand (Erholung). Durch die nahgelegene BAR-Strecke liegt im Gebiet eine hohe Vorbelastung vor.

Hohe Betroffenheit von zum größten Teil Kleingartenansiedlungen auf der Westseite. Mittlere Betroffenheit der unmittelbaren Bebauung östlich der BAR-Strecke (Biesdorf) auf ca. 30% der Korridorlänge.

Im Zuge des Korridors befindet sich im Sinne der 16. BImSchV eine schutzbedürftige Einrichtung (BEST Sabel Oberschule)

Im Zuge des Korridors befinden sich im Sinne der 16. BImSchV 2 schutzbedürftige Einrichtungen (2 Seniorenheime).

Im Zuge des Korridors befinden sich im Sinne der 16. BImSchV keine

schutzbedürftigen Einrichtungen.Im Zuge des Korridors befinden sich im Sinne der 16. BImSchV keine

schutzbedürftigen Einrichtungen.

Durch den begrenzten Straßenraum sind nur umfangreiche, passive Lärmschutzmaßnahmen möglich.


Aktive Lärmschutzmaßnahmen in Form von Lärmschutzwänden können die Lärmbelastung durch den Neubau stark minimieren.

Aktive Lärmschutzmaßnahmen in Form von Lärmschutzwänden können die Lärmbelastung durch den Neubau stark minimieren.

Insgesamt ist die Betroffenheit als sehr hoch zu bewerten. Insgesamt ist die Betroffenheit als sehr hoch zu bewerten. Insgesamt ist die Betroffenheit als hoch zu bewerten. Insgesamt ist die Betroffenheit als hoch zu bewerten.

Fazit: mangelhaft Fazit: mangelhaft Fazit: ausreichend Fazit: ausreichend

Flächeninanspuchnahme 12,8 - 13,8 ha 9,5 ha 16 ha 16,3 ha

Fazit: ausreichend Fazit: gut Fazit: mangelhaft Fazit: mangelhaft

Wasserschutzgebiete WSG I und WSG II

keine Überschneidung mäßig ca. 0,3 ha keine Überschneidung sehr stark ca. 0,63 ha

Fazit: sehr gut Fazit: befriedigend Fazit: sehr gut Fazit: mangelhaft

Biotop- und Artenschutz geringe Überschneidung ca. 4,5 ha geringe Überschneidung ca. 3,8 ha starke Überschneidung ca. 7,4 ha sehr starke Überschneidung ca. 17 - 18 ha

Fazit: gut Fazit: gut Fazit: ausreichend Fazit: mangelhaft

- - ausreichend - 4 mangelhaft - 5

K06 Ko1 Kosten Baukosten Sehr langer Korridor, Ausbau bestehender, angebauter Straßenzüge über die Gesamtlänge, zahlreiche Abrisse von EFH und MFH erforderlich, Ersatzneubau von 2 DB-kreuzungsbauwerken und 1 BVG-Kreuzungsbauwerk mit sehr hohem Schwierigkeitsgrad, aufwendige und umfangreiche passive Lärmschutzmaßnahmen und sehr aufwendige

Erneuerung der gesamten technischen Ausstattung der Verkehrsanlage notwendig, sehr aufwendige Verkehrsführung während der Bauzeit

Mittel langer Korridor, Ausbau bestehender, zum größten Teil angebauter Straßenzüge über die Gesamtlänge, keine Abrisse von EFH und MFH erforderlich, jedoch zahlreiche Veränderungen von Einfriedungen, Ersatzneubau von 3 DB-Kreuzungsbauwerken und 1 BVG-Kreuzungsbauwerk mit sehr hohem Schwierigkeitsgrad sowie Neubau eines DB-Kreuzungsbauwerkes, aufwendige und umfangreiche passive Lärmschutzmaßnahmen und aufwendige Erneuerung der gesamten technischen Ausstattung der Verkehrsanlage, aufwendige Verkehrsführung während der Bauzeit

Kurzer Korridor, Neubau über die Gesamtlänge, einige Abrisse von EFH erforderlich, Neubau von 4 DB-Kreuzungsbauwerken und 1 BVG-Kreuzungsbauwerk mit teils mittlerem und teils höherem Schwierigkeitsgrad (S-Bhf-Wuhlheide), Umverlegung des Technikgebäudes der BVG, umfangreiche aktive Lärmschutzmaßnahmen, mäßige Kosten für die Straßenausstattung, geringe Kosten für Verkehrsführung während der Bauzeit

Kurzer Korridor, Neubau über die Gesamtlänge, keine Abrisse von EFH und MFH erforderlich, Neubau von 6 DB-Kreuzungsbauwerken und 1 BVG-Krezuzungsbauwerk mit mittlerem Schwierigkeitsgrad, umfangreiche aktive Lärmschutzmaßnahmen, mäßige Kosten für die Straßenausstattung, geringe

Kosten für Verkehrsführung während der Bauzeit

Dadurch sehr hohe Kosten Dadurch sehr hohe Kosten Dadurch hohe Kosten Dadurch mittlere Kosten- - ausreichend - 4 befriedigend - 3

Rot: Nachteil Grün: Vorteil Schwarz: Neutral

Erläuterung (K)riterium, (V)erkehrswirksamkeit, (T)echnische Machbarkeit, (P)lanung, (S)tadtplanung, (U)mwelt, (Ko)sten

Bewertung des Kriteriums Ko1

Bewertung des Kriteriums S1

Bewertung des Kriteriums U1




Nr. Unterkriterium Korridor 5 Korridor 6 Korridor 7 Korridor 8

K01 V1 Verkehrswirksamkeit großräumig

Verbindungsqualität zur Abwicklung der Verkehrsrelation Nord-Süd und Leistungsfähigkeit

Der Korridor besitzt eine Länge von 6,5 km Mind. 2 teilniveaufreie Knotenpunkte (KP) und 11 plangleiche Knotenpunkte; sehr viele Grundstückszufahrten; zulässige Geschwindigkeit 50km/h

Der Korridor besitzt eine Länge von ca. 7,9 km.25-35 plangleiche Knotenpunkte (KP) und einmündende Straßen; Querung einer Tempo-30-Zone in einem Teilabschnitt.

Der Korridor besitzt eine Länge von ca. 8,6 km.25-35 plangleiche Knotenpunkte (KP) und Querung einer Tempo-30-Zone in einem Teilabschnitt sowie verschiedene angeordnete Fußgängerüberwege.

Der Korridor besitzt eine Länge von ca. 9,9 km.45-55 plangleiche Knotenpunkte (KP) und Querung zeitlich eingeschränkten Tempo-30-Zonen (22.00- 6.00 Uhr aufgrund Lärmschutz) in einem Teilabschnitt .

In etwa direkte Verbindung zwischen Bauanfang (Spindlersfelder Straße) und Bauende (Märkische Allee); kein Umweg.

Keine direkte Verbindung zwischen Bauanfang (Spindlersfelder Straße) und Bauende (Märkische Allee) ; großer Umweg.

Keine direkte Verbindung zwischen Bauanfang (Spindlersfelder Straße) und Bauende (Märkische Allee); großer Umweg.

Keine direkte Verbindung zwischen Bauanfang (Spindlersfelder Straße) und Bauende (Märkische Allee); sehr großer Umweg.

Durch die Anzahl der KP mäßige Beeinträchtigung der Verbindungsqualität und der Leistungsfähigkeit



Durch die sehr vielen KP sehr starke Beeinträchtigung der Verbindungsqualität und der Leistungsfähigkeit

Fazit: befriedigend Fazit: ausreichend Fazit: ausreichend Fazit: mangelhaft

Verlagerungswirkung

Entlastung Köpenicker Straße, Straße "Am Tierpark" und Treskowallee


Der Durchgangsverkehr verbleibt in diesem Korridor somit in der Köpenicker Straße. Er verbleibt nahezu gleichbleibend in der Straße "Am Tierpark" und Treskowallee. Damit keine Verlagerungswirkung.

Der Durchgangsverkehr verbleibt in diesem Korridor und somit in der Straße "Am Tierpark". Der Durchgangsverkehr wird nur gering auf diesen Korridor verlagert. Eine sehr hohe Verkehrsmenge verbleibt in der Köpenicker Straße und Treskowallee. Damit sehr geringe Verlagerungswirkung.

Der Durchgangsverkehr verbleibt in diesem Korridor und somit in der Straße "Am Tierpark" und Treskowallee. Der Durchgangsverkehr wird nicht in diesen Korridor verlagert. Er verbleibt nahezu gleichbleibend in der Köpenicker Straße. Damit sehr geringe Verlagerungswirkung.

Sehr starke Entlastung der Köpenicker Straße, Straße "Am Tierpark", Treskowallee

Keine Entlastung der Köpenicker Straße, Straße "Am Tierpark", Treskowallee Sehr geringe Entlastung der Köpenicker Straße, Straße "Am Tierpark", Treskowallee

Sehr geringe Entlastung der Köpenicker Straße, Straße "Am Tierpark", Treskowallee

Fazit: sehr gut Fazit: mangelhaft Fazit: mangelhaft Fazit: mangelhaft

gut - 2 mangelhaft - 5 mangelhaft - 5 mangelhaft - 5

K02 V2 Verkehrswirksamkeit straßenbezogen

Verkehrliches Erschließungspotential von geplanten neuen und bestehenden Gewerbegebieten entlang des Korridors sowie städtebaulich neu entstehenden Baufeldern

Der Korridor verläuft zu 40% im bebauten Gebiet (zum größten Teil Kleingartenanlage) und zu 60 % anbaufrei im Gelände. Ein als Potential aufgezeigtes Wohngebiet im FNP um den Biesenhorster Weg sowie an der Gensinger Str. kann direkt von der TVO gut erschlossen werden. Ein künftiges Gewerbegebiet "Gewerbepark Am Heizhaus" kann auch durch diesen Korridor direkt erschlossen weden. Die Anbindung des FEZ "an der Wuhlheide" könnte direkt erfolgen

Der Korridor verläuft überwiegend in Wohngebieten (dichte Bebauung mit hoher GFZ), zum Teil Mehrfamilienhäuser (Köpenicker Allee). Es sind künftig mehrere Wohngebiete als Potential im FNP aufgezeigt. Es gibt wenig

Potential zur Entwicklung von Gewerbegebieten. Die städtebauliche Entwicklung/ Erweiterung beschränkt sich auf kleinteilige Bauflächen für Wohnnutzung (Köpenicker Allee). Die Anbindung des FEZ "an der Wuhlheide" könnte direkt erfolgen

Der Korridor verläuft überwiegend in Wohngebieten (dichte Bebauung mit hoher GFZ), zum Teil Mehrfamilienhäuser (Waldowallee). Es sind künftig einige Wohngebiete als Potential im FNP aufgezeigt. Es gibt wenig Potential zur Entwicklung von Gewerbegebieten. Die städtebauliche Entwicklung/ Erweiterung beschränkt sich auf kleinteilige Bauflächen für Wohnnutzung (Waldowallee). Die Anbindung des FEZ "an der Wuhlheide" könnte direkt erfolgen

Der Korridor verläuft überwiegend in Wohngebieten (dichte Bebauung Treskowallee mit hoher GFZ), zum Teil lockere Bebauung auf der einen Seite und Grünanlage auf der anderen Seite (Straße "An der Wuhlheide", Teil der Treskowallee und Teil der Straße "Am Tierpark")Es sind künftig Wohngebiete als Potential im FNP aufgezeigt. Künftiges Potential zur Gebietsentwicklung an der Treskowallee ist entsprechend den B-Plänen und dem FNP sehr gering.

Daher mittleres verkehrliches Erschließungspotential für Gewerbegebiete Daher wenig verkehrliches Erschließungspotential für Gewerbegebiete. Daher wenig verkehrliches Erschließungspotential für Gewerbegebiete. Daher sehr wenig verkehrliches Erschließungspotential für Gewerbegebiete

Fazit: befriedigend Fazit: ausreichend Fazit: ausreichend Fazit: mangelhaft

befriedigend - 3 ausreichend - 4 ausreichend - 4 mangelhaft - 5

K03 P1 Planung / Technische Machbarkeit

Streckenführung des Korridors in bebauten Gebieten bzw. anbaufrei

Die Streckenführung verläuft zu 40% durch bebautes Gelände.

Schwierige Randbedingungen für die Planung durch Berücksichtigung der Kleingartenanlagen und deren Erschließung sowie der daraus entstehenden Zwangspunkte und des eingeschränkt verfügbaren Straßenraumes.Gute Randbedingungen für die Planung des neuen Teilabschnittes (ca. 60% der Korridorlänge) auf Grund der geringen Anzahl der zu berücksichtigenden Zwangspunkte und bestehenden Anlagen.

Die Streckenführung verläuft zu ca. 70% durch bebautes Gebiet.

Sehr schwierige Randbedingungen für die Planung durch Berücksichtigung der zahlreichen Zwangspunkte aus Anlagen der verschiedenen Verkehrsteilnehmer (Anlagen des ÖV, Anlagen des ruhenden Verkehrs und des Anliegerverkehrs, Geh- und Radverkehrsanlagen) und der Einordnung der verschiedenen Verkehrsräume in teilweise eingeschränkt verfügbaren Straßenräumen. Zwangspunkte für die Planung sind die zahlreichen bestehenden Grundstückszufahrten und Nebenstraßen sowie der Eingriff in Vorgärten von Eigenheimen und Mehrfamilienhäusern und die erforderliche Versetzung von Einfriedungen.

Die Streckenführung verläuft zu 70% durch bebautes Gebiet.

Sehr schwierige Randbedingungen für die Planung durch Berücksichtigung der zahlreichen Zwangspunkte aus Anlagen der verschiedenen Verkehrsteilnehmer (Anlagen des ÖV, Anlagen des ruhenden Verkehrs und des Anliegerverkehrs, Geh- und Radverkehrsanlagen) und der Einordnung der verschiedenen Verkehrsräume in teilweise eingeschränkt verfügbaren Straßenräumen. Zwangspunkte für die Planung sind die zahlreichen bestehenden Grundstückszufahrten und Nebenstraßen sowie der Eingriff in Vorgärten von Eigenheimen und Mehrfamilienhäusern und die erforderliche Versetzung von Einfriedungen.

Die Streckenführung verläuft zu 95% durch bebautes Gebiet.

Sehr schwierige Randbedingungen für die Planung durch Berücksichtigung der zahlreichen Zwangspunkte aus Anlagen der verschiedenen Verkehrsteilnehmer (Anlagen des ÖV, Anlagen des ruhenden Verkehrs und des Anliegerverkehrs, Geh- und Radverkehrsanlagen) und der Einordnung deren Verkehrsräume in teilweise eingeschränkt verfügbaren Straßenräumen. Zwangspunkte für die Planung sind die zahlreichen bestehenden Grundstückszufahrten und Nebenstraßen sowie der Eingriff in Vorgärten von Eigenheimen und Mehrfamilienhäusern und die erforderliche Versetzung von Einfriedungen.

Fazit: befriedigend Fazit: mangelhaft Fazit: mangelhaft Fazit: mangelhaft


Im angebauten Teilabschnitt sind zahlreiche Belange bei der Verkehrsführung während der Bauzeit zu berücksichtigen (dauerhafte Erschließung der angrenzenden Grundstücke, Belange des Fußgänger- und Radverkehrs usw.). Außerdem kann in diesem Teil nur abschnittsweise in zahlreichen Bauphasen/Baufeldern gebaut werden. Dadurch ist die bautechnische Realisierung kompliziert. Die bautechnische Realisierung ist im längeren, anbaufreien Teilabschnitt dagegen auf Grund der Baufreiheit sehr günstig.

Im überwiegend angebauten Teilabschnitt sind zahlreiche Belange bei der Verkehrsführung während der Bauzeit zu berücksichtigen (dauerhafte Erschließung der angrenzenden Grundstücke, Gewerbetreibende, Einzelhandel, Belange des Fußgänger- und Radverkehrs, ÖV-Betrieb und Andienung). Außerdem kann in diesem Teil nur abschnittsweise in zahlreichen Bauphasen/Baufeldern gebaut werden. Dadurch ist die bautechnische Realisierung sehr kompliziert.



Schlechte Bedingungen für die bautechnische Realisierung Sehr schlechte Bedingungen für die bautechnische Realisierung Sehr schlechte Bedingungen für die bautechnische Realisierung Sehr schlechte Bedingungen für die bautechnische Realisierung

Fazit: ausreichend Fazit: mangelhaft Fazit: mangelhaft Fazit: mangelhaft

Berücksichtigung von Anlagen und Planungen Dritter

Neubau von 7 Kreuzungsbauwerken mit Bahnanlagen. Berücksichtigung der Planungen der DB AG hinsichtlich der Erweiterung und des Ausbaus der BAR-Strecke.

Ersatzneubau von 3 Kreuzungsbauwerken mit Bahnanlagen mit neuem Brückenquerschnitt (Bauwerke vorhanden - genügen den Querschnittsanforderungen jedoch nicht bezüglich der lichten Weite) und Neubau von 3 Kreuzungsbauwerken.

Ersatzneubau von 3 Kreuzungsbauwerken mit Bahnanlagen mit neuem Brückenquerschnitt (Bauwerk vorhanden - genügt den Querschnittsanforderungen jedoch nicht bezüglich der lichten Weite) und Neubau von 3 Kreuzungsbauwerken.

Ersatzneubau von 5 Kreuzungsbauwerken mit Bahnanlagen mit neuem Brückenquerschnitt (Bauwerke vorhanden - genügen den Querschnittsanforderungen jedoch nicht bezüglich der lichten Weite).Problem S-Bhf Karlshorst

Gute Bedingungen zur Höhenabwicklung im Bereich der Gleiskreuzung S-Bhf. Wuhlheide auf Grund der viel geringeren Anzahl der zu kreuzenden DB-Gleise.



Es sind viele Anlagen der Ver- und Entsorgungsunternehmen und deren Planungen in den bestehenden Straßen zu berücksichtigen.




Mehrere neue Bauwerke und viele Versorgungsunternehmen erschweren die technische Machbarkeit hier stark.

Wenige vorhandene Bauwerke und sehr viele Versorgungsunternehmen erschweren die technische Machbarkeit hier stark.

Wenige vorhandene Bauwerke und sehr viele Versorgungsunternehmen erschweren die technische Machbarkeit hier stark.

Mehrere vorhandene Bauwerke und sehr viele Versorgungsunternehmen erschweren die technische Machbarkeit hier sehr stark.

Fazit: ausreichend - Fazit: ausreichend Fazit: mangelhaft

ausreichend - 4 - - -

Kriterium



Bewertung des Kriteriums P1




Nr. Unterkriterium Korridor 5 Korridor 6 Korridor 7 Korridor 8Kriterium

K04 S1 Stadtplanung/Städtebau

Eingriff in bebaute Grundstückeerforderlicher Abriss

Bei Zugrundelegung eines nach Bedarf ermittelten 4-streifigen Straßenquerschnittes mit einseitigem Geh-/ Radweg mit einer Gesamtbreite von 23,0 m (RQ 12.2 nach RASt06 ) - 25,0 m (bei Berücksichtigung des Platzes für mögliche aktive Lärmschutzmaßnahmen) ist die erforderliche Breite aus dem Querschnitt auf einem langen Abschnitt der Streckenführung des Korridors nicht gegeben. In den betroffenen Abschnitten sind die Kleingartenanlagen "Rheinstein" und "Seegelände" auf ca. 40% der Korridorlänge angesiedelt. Großer Eingriff in zahlreiche Kleingärten und Abriss zahlreicher angrenzender Laubenbebauungen entlang der Streckenführung erforderlich. Eingriff in bebaute Grundstücke (FEZ) auf ca.

11% (auf einer Gesamtlänge von ca.0,75 km) und in Kleingärten am Biesenhorster Weg und Beerfelder Straße sowie an der Köpenicker Allee und "Alte Köpenicker Allee" auf ca. 42% (auf einer Gesamtlänge von ca. 2,6 km) der Korridorlänge.

Bei Zugrundelegung einer angenommenen erforderlichen Verbreiterung des vorhandenen Straßenquerschnittes um jeweils einen Fahrstreifen und einen Radweg (insgesamt ca. 12m) ist der Eingriff in zahlreiche angrenzende, bebaute Grundstücke, insbesondere in Vorgärten sowie in Kleingärten sehr

groß. Zur Realisierung des Querschnittes ist der Abriss von einigen Gebäuden bei der Berücksichtigung des separaten Bahnkörpers im Bereich des Knotenpunktes Straße "Am Tierpark"/ Waldowallee/Treskowallee erforderlich. Eingriff in bebaute Grundstücke auf ca. 27% (auf einer Gesamtlänge von ca. 2,2 km) und in Kleingärten an der Köpenicker Allee auf ca. 12% (auf einer Gesamtlänge von ca. 1 km) der Korridorlänge.

Bei Zugrundelegung einer angenommenen erforderlichen Verbreiterung des vorhandenen Straßenquerschnittes um jeweils einen Fahrstreifen und einen Radweg (insgesamt ca. 12m) ist der Eingriff in zahlreiche angrenzende, bebaute Grundstücke, insbesondere in Vorgärten von Häusern sowie in Kleingärten sehr groß. Zur Realisierung des Querschnittes ist der Abriss von einigen Gebäuden bei der Berücksichtigung des separaten Bahnkörpers im Bereich des Knotenpunktes Straße "Am Tierpark"/ Waldowallee/Treskowallee erforderlich. Eingriff in bebaute Grundstücke auf ca. 40% (auf einer Gesamtlänge von ca. 3,3 km) und in Kleingärten an der "Verlängerte Waldowallee" auf ca. 5% ( auf einer Gesamtlänge von ca. 0,4 Km) der Korridorlänge.

Bei Zugrundelegung einer angenommenen erforderlichen Verbreiterung des vorhandenen Straßenquerschnittes um jeweils einen Fahrstreifen und einen Radweg (insgesamt ca. 12m) ist der Eingriff in zahlreiche angrenzende, bebaute Grundstücke erforderlich. Abrisse im Bereich der Kreuzung mit der Waldowallee sind aufgrund der Erweiterung erforderlich. Eingriff in bebaute Grundstücke auf ca. 27% (auf einer Gesamtlänge von ca. 2,3 km und punktuell) der Korridorlänge.

Entsprechend der Bewertungsmatrix ist der erforderliche Eingriff damit groß. Entsprechend der Bewertungsmatrix ist der erforderliche Eingriff damit sehr

groß.Entsprechend der Bewertungsmatrix ist der erforderliche Eingriff damit sehr

groß.Entsprechend der Bewertungsmatrix ist der erforderliche Eingriff damit sehr

groß.

Fazit:ausreichend Fazit: mangelhaft Fazit: mangelhaft Fazit: mangelhaft

Integrationsfähigkeit in vorhandene Siedlungsstrukturen

Die Streckenführung hat bei der angenommenen erforderlichen Verbreiterung des Straßenquerschnittes eine sehr stark zerschneidende Wirkung auf die vorhandene Siedlungsstruktur, insbesondere im Bereich der Eigenheimsiedlungen. Die Einbindung in die Gebietscharakteristik ist abschnittsweise, insbesondere im Bereich der Köpenicker Allee (Mehrfamilienhäuser, Eigenheime, Kleingärten) und Biesenhorsterweg nicht

gegeben.

Der geplante Trassenverlauf hat im Abschnitt B 158 Märkische Allee - Waldowallee bereits jetzt durch den dort vorhandenen 4- bis 6-streifigen Querschnitt und den teilweise separaten Straßenbahnkörper eine stark zerschneidende Wirkung. Durch die zusätzliche Erweiterung wird diese Wirkung noch sehr stark verschärft. Im Abschnitt Köpenicker Allee (Mehrfamilienhäuser, Eigenheime, Kleingärten) hat die teilweise massive Erweiterung des Bestandsquerschnittes um ca.12m durch den eingeschränkt verfügbaren Raum eine sehr stark zerschneidende Wirkung auf die vorhandene Siedlungsstruktur und Gebietscharakteristik. Der große städtebauliche Eingriff ist massiv.

Der geplante Trassenverlauf hat im Abschnitt B 158 Märkische Allee - Waldowallee bereits jetzt durch den dort vorhandenen 4- bis 6-streifigen Querschnitt und den teilweise separaten Straßenbahnkörper eine stark zerschneidende Wirkung. Durch die zusätzliche Erweiterung wird diese Wirkung noch sehr stark verschärft. Im Abschnitt Waldowallee und Verlängerte Waldowallee (Mehrfamilienhäuser, Eigenheime, Kleingärten) hat die teilweise massive Erweiterung des Bestandsquerschnittes um ca.12m durch den eingeschränkt verfügbaren Raum eine sehr stark zerschneidende Wirkung auf die vorhandene Siedlungsstruktur und Gebietscharakteristik. Der große städtebauliche Eingriff ist massiv .

Der geplante Trassenverlauf hat bereits durch die 6- bzw. 4-streifige Trasse und den teilweise separaten Straßenbahnkörper eine stark zerschneidende Wirkung . Durch die zusätzliche Erweiterung wird diese Wirkung noch stark

verschärft. Die am Trassenverlauf des Korridors wachsenden städtebaulichen Strukturen haben sich an die Streckencharakteristik angepasst (Gewerbe, Hotels, Büros, Wohngebiete abgesetzt von der Straße usw.). Durch die zusätzliche Straßenraumerweiterung ist eine Einbindung in die Gebietscharakteristik im Abschnitt B 158 Märkische Allee - Alt Friedrichsfelde sowie im Abschnitt An der Wuhlheide zwischen Treskowallee - Spindlersfelder Straße schlecht möglich.

Die Integrationsfähigkeit ist insgesamt sehr schlecht. Die Integrationsfähigkeit ist insgesamt sehr schlecht. Die Integrationsfähigkeit ist insgesamt sehr schlecht. Die Integrationsfähigkeit ist insgesamt schlecht.

Fazit: mangelhaft - Fazit: mangelhaft Fazit: ausreichend

mangelhaft - 5 - - -

K05 U1 Umwelt Immission (Wohnen und Erholung sowie Schutzbedürftige Einrichtungen im Sinne der 16. BImSchV

Korridor verläuft überwiegend im Bereich von Kleingärten und abschnittsweise im Wald (Erholung, Wuhlheide) und tangiert Wohngebiete (Wohnnutzung Karlshorst). Hohe direkte Betroffenheit von Kleingartenanlagen (Kleingartenanlage am Biesenhorster Weg und der Köpenicker Allee).Das geplante Wohngebiet direkt auf der Westseite des Biesenhorster Weges (B-Plan XVII-50dd) wird von dieser Streckenführung sehr stark betroffen sein.

Korridor verläuft überwiegend in Wohngebieten (Wohnnutzung Köpenicker Allee, Straße "Am Tierpark") und im Wald (Erholung,Wuhlheide) sowie z.T. im Bereich von Kleingärten. Im direkten Umfeld der Streckenführung des Korridors zeigt sich momentan (Lärmkarte Stand 2012) eine hohe (vgl. Anlage 2-12 und Anlage 2-13), in den Teilabschnitten B 1/B 5 und Straße "An der Wuhlheide" sehr hohe Lärmbelastung. Durch die Überlagerung mit weiteren Verkehrsströmen und Verbreiterung des Straßenraumes um jeweils einen Fahrstreifen würde sich die Lärmbelastung für Anwohner gravierend

erhöhen.

Korridor verläuft überwiegend in Wohngebieten (Wohnnutzung Waldowallee, verlängerte Waldowallee, Straße "Am Tierpark") und im Wald (Erholung Wuhlheide) sowie z.T. im Bereich von Kleingärten.Im direkten Umfeld der Streckenführung des Korridors zeigt sich momentan (Lärmkarte Stand 2012) eine hohe (vgl. Anlage 2-12 und Anlage 2-13), in den Teilabschnitten B 1/B 5 und Straße "An der Wuhlheide" sehr hohe

Lärmbelastung. Durch die Überlagerung mit weiteren Verkehrsströmen und Verbreiterung des Straßenraumes um jeweils einen Fahrstreifen würde sich die Lärmbelastung für Anwohner, insbesondere an der Waldowallee und der verlängerten Waldowallee gegenüber dem Bestand gravierend erhöhen.

Korridor verläuft überwiegend in Wohngebieten (Wohnnutzung Treskowallee , Straße "Am Tierpark") und zum großen Teil am Wald (Erholung; Wuhlheide). Im direkten Umfeld der Streckenführung des Korridors zeigt sich momentan (Lärmkarte Stand 2012) eine hohe (vgl. Anlage 2-12 und Anlage 2-13), in den Teilabschnitten B 1/B 5 und Straße "An der Wuhlheide" sehr hohe

Lärmbelastung. Durch die Überlagerung mit weiteren Verkehrsströmen und Verbreiterung des Straßenraumes um jeweils einen Fahrstreifen würde sich die Lärmbelastung für angrenzende Bebauung gegenüber dem Bestand stark

erhöhen.

Im Zuge des Korridors befinden sich im Sinne der 16. BImSchV keine

schützbedürftigen Einrichtungen.Im Zuge des Korridors befinden sich im Sinne der 16. BImSchV 4 schutzbedürftige Einrichtungen (Hochschule für Technik und Wirtschaft; Hochschule für Wirtschaft und Recht; Adam-Ries-Grundschule; Katholische Hochschule für Sozialwesen).

Im Zuge des Korridors befinden sich im Sinne der 16. BImSchV 4 schutzbedürftige Einrichtungen (Hochschule für Technik und Wirtschaft; Hochschule für Wirtschaft und Recht; Adam-Ries-Grundschule, Richard-Wagner-Schule).

Im Zuge des Korridors befinden sich im Sinne der 16. BImSchV 6 schutzbedürftige Einrichtungen (Hochschule für Technik und Wirtschaft; Hochschule für Wirtschaft und Recht; Adam-Ries-Grundschule; die Albatros-Schule; 2 Seniorenwohn-/Pflegeheime).

Durch den überwiegend begrenzten Straßenraum sind zum Großteil nur umfangreiche, passive Lärmschutzmaßnahmen möglich.




Insgesamt ist die Betroffenheit als hoch zu bewerten. Insgesamt ist die Betroffenheit als sehr hoch zu bewerten. Insgesamt ist die Betroffenheit als sehr hoch zu bewerten. Insgesamt ist die Betroffenheit als sehr hoch zu bewerten.

Fazit: ausreichend Fazit: mangelhaft Fazit: mangelhaft Fazit: mangelhaft

Flächeninanspuchnahme 15 ha 10,1 ha 10,3 ha 11,9 ha

Fazit: mangelhaft Fazit: befriedengend Fazit: befriedigend Fazit: befriedigend


stark ca. 0,5 ha stark ca. 0,5 ha sehr stark ca. 0,77 ha mäßig ca. 0,36 ha

Fazit: ausreichend Fazit: ausreichend Fazit: mangelhaft Fazit: befiedigend

Biotop- und Artenschutz starke Überschneidung ca. 9,2 ha mäßige Überschneidung ca. 6,1 ha mäßige Überschneidung ca. 6,1 ha mäßige Überschneidung ca. 6,3 ha

Fazit: ausreichend - Fazit: befriedigend Fazit: befriedigend

ausreichend - 4 - - -

K06 Ko1 Kosten Baukosten Kurzer Korridor, z.T Neubau und z.T Ausbau bestehender Straßen, keine Abrisse von EFH und MFH erforderlich, Neubau von 6 DB-Kreuzungsbauwerken und 1 BVG-Kreuzungsbauwerk mit mittlerem

Schwierigkeitsgrad, umfangreiche aktive und passive Lärmschutzmaßnahmen erforderlich, mäßige Kosten für Straßenausstattung und Verkehrsführung während der Bauzeit

Langer Korridor, zum Großteil Ausbau bestehender, angebauter Straßenzüge, umfangreiche Abrisse von EFH und MFH erforderlich, zahlreiche Veränderungen von Einfriedungen, Ersatzneubau von 2 DB-Kreuzungsbauwerken und 1 BVG-Kreuzungsbauwerk mit sehr hohem

Schwierigkeitsgrad sowie Neubau von 3 DB-Krezungsbauwerken, aufwendige und umfangreiche passive Lärmschutzmaßnahmen und aufwendige Erneuerung der gesamten technischen Ausstattung der Verkehrsanlage erforderlich, sehr aufwendige Verkehrsführung während der Bauzeit

Langer Korridor, zum Großteil Ausbau bestehender, angebauter Straßenzüge, umfangreiche Abrisse von EFH und MFH erforderlich, zahlreiche Veränderungen von Einfriedungen, Ersatzneubau von 2 DB-Kreuzungsbauwerken und 1 BVG-Krezungsbauwerk mit sehr hohem

Schwierigkeitsgrad sowie Neubau von 3 DB-Kreuzungsbauwerken, aufwendige und umfangreiche passive Lärmschutzmaßnahmen und aufwendige Erneuerung der gesamten technischen Ausstattung der Verkehrsanlage erforderlich, sehr aufwendige Verkehrsführung während der Bauzeit

Sehr langer Korridor, Ausbau bestehender, angebauter Straßenzüge über die Gesamtlänge, zahlreiche Abrisse von EFH und MFH erforderlich, Ersatzneubau von 4 DB-Krezungsbauwerken und 1 BVG-Kreuzungsbauwerk mit sehr hohem Schwierigkeitsgrad, aufwendige und umfangreiche passive Lärmschutzmaßnahmen sowie sehr aufwendige Erneuerung der gesamten technischen Ausstattung der Verkehrsanlage erforderlich, sehr aufwendige

Verkehrsführung während der Bauzeit

Dadurch mittlere Kosten - Dadurch sehr hohe Kosten Dadurch sehr hohe Kosten

befriedigend - 3 - - -

Rot: Nachteil Grün: Vorteil Schwarz: Neutral

Erläuterung: (K)riterium, (V)erkehrswirksamkeit, (T)echnische Machbarkeit, (P)lanung, (S)tadtplanung, (U)mwelt, (Ko)sten

Bewertung des Kriteriums Ko1

Bewertung des Kriteriums S1

Bewertung des Kriteriums U1


Tabelle 2: Datentabelle der Bewertung der Auswirkungen Neubau einer Straßenverbindung An der Wuhlheide bis Märkische Allee (Weiterbau der TVO - Tangentialverbindung Ost)

Korridor 1 Korridor 2 Korridor 3 Korridor 4 Korridor 5 Korridor 6 Korridor 7 Korridor 8

K 01 V1Verkehrswirksamkeit

großräumig

Verbindungsqualität zur Abwicklung der

Verkehrsrelation Nord - Süd und Leistungsfähigkeit

Verlagerungswirkung

Entlastung Köpenicker Straße

sehr gut / gut / befriedigend /

ausreichend / mangelhaft5 5 1 1 2 5 5 5

K 02 V2Verkehrswirksamkeit

straßenbezogen

Verkehrliches Erschließungspotential von geplanten

neuen und bestehenden Gewerbegebieten entlang

des Korridors sowie städtebaulich neu entstehenden

Baufeldern


ausreichend / mangelhaft5 4 2 1 3 4 4 5

K 03 P1Planung/ Technische

Machbarkeit

Streckenführung des Korridos in bebauten Gebieten

bzw. anbaufrei


Berücksichtigung von Anlagen und Planungen

Dritter


ausreichend / mangelhaft- - 2 1 4 - - -

K 04 S1Stadtplanung/

Städtebau

Eingriff in bebaute Grundstücke erforderlicher Abriss

Integrationsfähigkeit in vorhandene

Siedlungsstrukturen und Gebietscharakteristik



K 05 U1 Umwelt

Immission (Wohnen und Erholung sowie

schutzbedürftige Einrichtungen im Sinne der 16.

BImSchV)

Flächeninanspruchnahme


Biotop- und Artenschutz



K 06 Ko1 Kosten Baukostensehr gut / gut / befriedigend /


Bewertungsskala: sehr gut 1gut 2befriedigend 3ausreichend 4mangelhaft 5keine Bewertung vorgenommen -

Untersuchungskorridore

Nr. UnterkriteriumBewertung

1. BearbeitungsstufeKriterium

Unterlage 5-1; Tabelle 2 Stand: 16.01.2017


Tabelle 3: Grafische Darstellung der Bewertung der Auswirkungen Neubau einer Straßenverbindung An der Wuhlheide bis Märkische Allee (Weiterbau der TVO - Tangentialverbindung Ost)

Bewertungsskala: 1 (sehr gut), 2 (gut), 3 (befriedigend), 4 (ausreichend), 5 (mangelhaft), - (keine Bewertung vorgenommen)

0

1

2

3

4

5


K 01 Verkehrswirksamkeit großräumig

0

1

2

3

4

5


K 02 Verkehrswirksamkeit straßenbezogen

0

1

2

3

4

5


K 03 Planung/ Technische Machbarkeit

0

1

2

3

4

5


K 04 Stadtplanung/ Städtebau

0

1

2

3

4

5


K 05 Umwelt

0

1

2

3

4

5


K 06 Kosten

Unterlage 5-1; Tabelle 3 Stand: 16.01.2017Überarbeitung FAR 1, Stand 08.02.1017

Tabelle 4: Übersicht der Korridorvergleiche Neubau einer Straßenverbindung An der Wuhlheide bis Märkische Allee (Weiterbau der TVO - Tangentialverbindung Ost)


Korridor 1 k.V. X X X X X X X

Korridor 2 - k.V. X X X X X X

Korridor 3 - - k.V. X X X X X

Korridor 4 - - - k.V. X X X X

Korridor 5 - - - - k.V. X X X

Korridor 6 - - - - - k.V. X X

Korridor 7 - - - - - - k.V. X

Korridor 8 - - - - - - - k.V.

X = Variantenvergleich erforderlich

k.V. = kein Vergleich, da eine Variante keine Alternative zu sich selbst ist

- = Variantenvergleich nicht erforderlich, da der Vergleich "richtungsneutral" ist


Tabelle 5: Vorteile - Nachteile Neubau einer Straßenverbindung An der Wuhlheide bis Märkische Allee


Abwägungspaar Korridor 1 / Korridor 2

Nr. Kriterium UnterkriteriumBewertungsstufe

Korridor 1

Bewertungsstufe

Korridor 2

Korridor 1 /

Korridor 2

K02 V 2

Verkehrliches Erschließungspotential von geplanten neuen und

bestehenden Gewerbegebieten entlang des Korridors sowie städtebaulich

neu entstehenden Baufeldern

5 4 N

K01 V 1

-Verbindungsqualität zur Abwicklung der Verkehrsrelation Nord-Süd und

Leistungsfähigkeit

-Verlagerungswirkung

-Entlastung Köpenicker Straße

5 5 G

K03 P 1

-Streckenführung des Korridos in bebauten Gebieten bzw. anbaufrei

-Bedingungen für die bautechnische Realisierung

-Berücksichtigung von Anlagen und Planungen Dritter

- - -

K04 S 1

-Eingriff in bebaute Grundstücke erforderlicher Abriss

-Integrationsfähigkeit in vorhandene Siedlungsstrukturen und

Gebietscharakteristik

- - -

K05 U 1

-Immission (Wohnen und Erholung sowie schutzbedürftige

Einrichtungen im Sinne der 16. BImSchV)

-Flächeninanspruchnahme

-Wasserschutzgebiete WSG I und WSG II

-Biotop- und Artenschutz

- - -

K06 Ko 1 Baukosten - - -



Korridor 1

Bewertungsstufe

Korridor 3

Korridor 1 /

Korridor 3

K01 V 1


Leistungsfähigkeit



5 1 N

K03 P 1




- - -

K02 V 2




5 2 N

K04 S 1




- - -

K05 U 1






- - -


Wertung: relativer Vorteil V

relativer Nachteil N

gleichwertig G

-

Bewertungsskala: sehr gut 1

gut 2

befriedigend 3

ausreichend 4

mangelhaft 5

keine Bewertung vorgenommen -

Legende: Kriterium K

Gesamtkosten Ko

Planung / Technische Machbarkeit P

Städteplanung / Städtebau S

Umwelt U

Verkehrswirksamkeit V

keine Wertung

Unterlage 5-1; Tabelle 5 Seite 1 / 14 Stand: 16.01.2017Überarbeitung FAR 1, Stand 08.02.1017





Korridor 1

Bewertungsstufe

Korridor 4

Korridor 1 /

Korridor 4

K03 P 1




- - -

K01 V 1


Leistungsfähigkeit



5 1 N

K02 V 2




5 1 N

K04 S 1




- - -


K05 U 1






- - -



Korridor 1

Bewertungsstufe

Korridor 5

Korridor 1 /

Korridor 5

K01 V 1


Leistungsfähigkeit



5 2 N


K02 V 2




5 3 N

K03 P 1




- - -

K05 U 1






- - -

K04 S 1




- - -



gleichwertig G

-


gut 2

befriedigend 3

ausreichend 4

mangelhaft 5



Gesamtkosten Ko



Umwelt U


keine Wertung






Korridor 1

Bewertungsstufe

Korridor 6

Korridor 1 /

Korridor 6

K02 V 2




5 4 N

K01 V 1


Leistungsfähigkeit



5 5 G

K03 P 1




- - -

K04 S 1




- - -

K05 U 1






- - -




Korridor 1

Bewertungsstufe

Korridor 7

Korridor 1 /

Korridor 7

K02 V 2




5 4 N

K01 V 1


Leistungsfähigkeit



5 5 G

K03 P 1




- - -

K04 S 1




- - -

K05 U 1






- - -




gleichwertig G

-


gut 2

befriedigend 3

ausreichend 4

mangelhaft 5



Gesamtkosten Ko



Umwelt U


keine Wertung






Korridor 1

Bewertungsstufe

Korridor 8

Korridor 1 /

Korridor 8

K01 V 1


Leistungsfähigkeit



5 5 G

K02 V 2




5 5 G

K03 P 1




- - -

K04 S 1




- - -

K05 U 1






- - -




Korridor 2

Bewertungsstufe

Korridor 3

Korridor 2 /

Korridor 3

K01 V 1


Leistungsfähigkeit



5 1 N

K03 P 1




- - -

K04 S 1




- - -

K02 V 2




4 2 N

K05 U 1






- - -




gleichwertig G

-


gut 2

befriedigend 3

ausreichend 4

mangelhaft 5



Gesamtkosten Ko



Umwelt U


keine Wertung






Korridor 2

Bewertungsstufe

Korridor 4

Korridor 2 /

Korridor 4

K03 P 1




- - -

K01 V 1


Leistungsfähigkeit



5 1 N

K02 V 2




4 1 N

K04 S 1




- - -


K05 U 1






- - -



Korridor 2

Bewertungsstufe

Korridor 5

Korridor 2 /

Korridor 5

K01 V 1


Leistungsfähigkeit



5 2 N


K03 P 1




- - -

K05 U 1






- - -

K02 V 2




4 3 N

K04 S 1




- - -



gleichwertig G

-


gut 2

befriedigend 3

ausreichend 4

mangelhaft 5



Gesamtkosten Ko



Umwelt U


keine Wertung






Korridor 2

Bewertungsstufe

Korridor 6

Korridor 2 /

Korridor 6

K01 V 1


Leistungsfähigkeit



5 5 G

K02 V 2




4 4 G

K03 P 1




- - -

K04 S 1




- - -

K05 U 1






- - -




Korridor 2

Bewertungsstufe

Korridor 7

Korridor 2 /

Korridor 7

K01 V 1


Leistungsfähigkeit



5 5 G

K02 V 2




4 4 G

K03 P 1




- - -

K04 S 1




- - -

K05 U 1






- - -




gleichwertig G

-


gut 2

befriedigend 3

ausreichend 4

mangelhaft 5



Gesamtkosten Ko



Umwelt U


keine Wertung






Korridor 2

Bewertungsstufe

Korridor 8

Korridor 2 /

Korridor 8

K02 V 2




4 5 V

K01 V 1


Leistungsfähigkeit



5 5 G

K03 P 1




- - -

K04 S 1




- - -

K05 U 1






- - -




Korridor 3

Bewertungsstufe

Korridor 4

Korridor 3 /

Korridor 4

K05 U 1






4 5 V

K02 V 2




2 1 N

K03 P 1




2 1 N

K06 Ko 1 Baukosten 4 3 N

K01 V 1


Leistungsfähigkeit



1 1 G

K04 S 1




3 3 G



gleichwertig G

-


gut 2

befriedigend 3

ausreichend 4

mangelhaft 5



Gesamtkosten Ko



Umwelt U


keine Wertung






Korridor 3

Bewertungsstufe

Korridor 5

Korridor 3 /

Korridor 5

K03 P 1




2 4 V

K04 S 1




3 5 V

K01 V 1


Leistungsfähigkeit



1 2 V

K02 V 2




2 3 V

K06 Ko 1 Baukosten 4 3 N

K05 U 1






4 4 G



Korridor 3

Bewertungsstufe

Korridor 6

Korridor 3 /

Korridor 6

K01 V 1


Leistungsfähigkeit



1 5 V

K03 P 1




- - -

K04 S 1




- - -

K02 V 2




2 4 V

K05 U 1






- - -




gleichwertig G

-


gut 2

befriedigend 3

ausreichend 4

mangelhaft 5



Gesamtkosten Ko



Umwelt U


keine Wertung






Korridor 3

Bewertungsstufe

Korridor 7

Korridor 3 /

Korridor 7

K01 V 1


Leistungsfähigkeit



1 5 V

K03 P 1




- - -

K04 S 1




- - -

K02 V 2




2 4 V

K05 U 1






- - -




Korridor 3

Bewertungsstufe

Korridor 8

Korridor 3 /

Korridor 8

K01 V 1


Leistungsfähigkeit



1 5 V

K03 P 1




- - -

K02 V 2




2 5 V

K04 S 1




- - -

K05 U 1






- - -




gleichwertig G

-


gut 2

befriedigend 3

ausreichend 4

mangelhaft 5



Gesamtkosten Ko



Umwelt U


keine Wertung






Korridor 4

Bewertungsstufe

Korridor 5

Korridor 4 /

Korridor 5

K03 P 1




1 4 V

K02 V 2




1 3 V

K04 S 1




3 5 V

K01 V 1


Leistungsfähigkeit



1 2 V

K05 U 1






5 4 N

K06 Ko 1 Baukosten 3 3 G



Korridor 4

Bewertungsstufe

Korridor 6

Korridor 4 /

Korridor 6

K03 P 1




- - -

K01 V 1


Leistungsfähigkeit



1 5 V

K02 V 2




1 4 V

K04 S 1




- - -


K05 U 1






- - -



gleichwertig G

-


gut 2

befriedigend 3

ausreichend 4

mangelhaft 5



Gesamtkosten Ko



Umwelt U


keine Wertung






Korridor 4

Bewertungsstufe

Korridor 7

Korridor 4 /

Korridor 7

K03 P 1




- - -

K01 V 1


Leistungsfähigkeit



1 5 V

K02 V 2




1 4 V

K04 S 1




- - -


K05 U 1






- - -



Korridor 4

Bewertungsstufe

Korridor 8

Korridor 4 /

Korridor 8

K03 P 1




- - -

K01 V 1


Leistungsfähigkeit



1 5 V

K02 V 2




1 5 V

K04 S 1




- - -


K05 U 1






- - -



gleichwertig G

-


gut 2

befriedigend 3

ausreichend 4

mangelhaft 5



Gesamtkosten Ko



Umwelt U


keine Wertung






Korridor 5

Bewertungsstufe

Korridor 6

Korridor 5 /

Korridor 6

K01 V 1


Leistungsfähigkeit



2 5 V


K03 P 1




- - -

K05 U 1






- - -

K02 V 2




3 4 V

K04 S 1




- - -



Korridor 5

Bewertungsstufe

Korridor 7

Korridor 5 /

Korridor 7

K01 V 1


Leistungsfähigkeit



2 5 V


K03 P 1




- - -

K05 U 1






- - -

K02 V 2




3 4 V

K04 S 1




- - -



gleichwertig G

-


gut 2

befriedigend 3

ausreichend 4

mangelhaft 5



Gesamtkosten Ko



Umwelt U


keine Wertung






Korridor 5

Bewertungsstufe

Korridor 8

Korridor 5 /

Korridor 8

K01 V 1


Leistungsfähigkeit



2 5 V


K02 V 2




3 5 V

K03 P 1




- - -

K05 U 1






- - -

K04 S 1




- - -



Korridor 6

Bewertungsstufe

Korridor 7

Korridor 6 /

Korridor 7

K01 V 1


Leistungsfähigkeit



5 5 G

K02 V 2




4 4 G

K03 P 1




- - -

K04 S 1




- - -

K05 U 1






- - -




gleichwertig G

-


gut 2

befriedigend 3

ausreichend 4

mangelhaft 5



Gesamtkosten Ko



Umwelt U


keine Wertung






Korridor 6

Bewertungsstufe

Korridor 8

Korridor 6 /

Korridor 8

K02 V 2




4 5 V

K01 V 1


Leistungsfähigkeit



5 5 G

K03 P 1




- - -

K04 S 1




- - -

K05 U 1






- - -




Korridor 7

Bewertungsstufe

Korridor 8

Korridor 7 /

Korridor 8

K02 V 2




4 5 V

K01 V 1


Leistungsfähigkeit



5 5 G

K03 P 1




- - -

K04 S 1




- - -

K05 U 1






- - -




gleichwertig G

-


gut 2

befriedigend 3

ausreichend 4

mangelhaft 5



Gesamtkosten Ko



Umwelt U


keine Wertung


Tabelle 6: Übersicht Voteile - Nachteile Neubau einer Straßenverbindung An der Wuhlheide bis Märkische Allee (Weiterbau der TVO - Tangentialverbindung Ost)

1 / 2 1 / 3 1 / 4 1 / 5 1 / 6 1 / 7 1 / 8 2 / 3 2 / 4 2 / 5 2 / 6 2 / 7 2 / 8 3 / 4 3 / 5 3 / 6 3 / 7 3 / 8 4 / 5 4 / 6 4 / 7 4 / 8 5 / 6 5 / 7 5 / 8 6 / 7 6 / 8 7 / 8

K01 V 1Verkehrswirksamkeit

großräumig

-Verbindungsqualität zur Abwicklung der

Verkehrsrelation Nord-Süd und Leistungsfähigkeit


Entlastung Köpenicker Straße

G N N N G G G N N N G G G G V V V V V V V V V V V G G G

K02 V 2Verkehrswirksamkeit

straßenbezogen

Verkehrliches Erschließungspotential von

geplanten neuen und bestehenden

Gewerbegebieten entlang des Korridors sowie

städtebaulich neu entstehenden Baufeldern

N N N N N N G N N N G G V N V V V V V V V V V V V G V V

K03 P 1Planung / Technische

Machbarkeit

-Streckenführung des Korridos in bebauten

Gebieten bzw. anbaufrei


-Berücksichtigung von Anlagen und Planungen

Dritter

- - - - - - - - - - - - - N V - - - V - - - - - - - - -

K04 S 1 Stadtplanung / Städtebau

-Eingriff in bebaute Grundstücke erforderlicher

Abriss

-Integrationsfähigkeit in vorhandene

Siedlungsstrukturen und Gebietscharakteristik

- - - - - - - - - - - - - G V - - - V - - - - - - - - -

K05 U 1 Umwelt

-Immission (Wohnen und Erholung sowie

schutzbedürftige Einrichtungen im Sinne der 16.

BImSchV)




- - - - - - - - - - - - - V G - - - N - - - - - - - - -

K06 Ko 1 Kosten Baukosten - - - - - - - - - - - - - N N - - - G - - - - - - - - -

Anzahl Vorteile 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 4 2 2 2 4 2 2 2 2 2 2 0 1 1

Anzahl Nachteile 1 2 2 2 1 1 0 2 2 2 0 0 0 3 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Anzahl Gleichwertige 1 0 0 0 1 1 2 0 0 0 2 2 1 2 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 2 1 1

relativer Vorteil

relativer Nachteil

gleichwertig

keine Auswertung

V

N

G

-

Nr. UnterkriteriumAbwägungspaare Korridore

Kriterium


Tabelle 7: Begründung der Abwägungsentscheidungen Neubau einer Straßenverbindung An der Wuhlheide bis Märkische Allee


Abwägun

gsfall Nr.Abwägungsfall

Anzahl

V

Anzahl

N

Anzahl

GBegründung Entscheidung

1Korridor 1 vor

Korridor 2?- -

2Korridor 1 vor

Korridor 3?- -

3Korridor 1 vor

Korridor 4?- -

4Korridor 1 vor

Korridor 5?- -

5Korridor 1 vor

Korridor 6?- -

6Korridor 1 vor

Korridor 7?- -

7Korridor 1 vor

Korridor 8?- -

8Korridor 2 vor

Korridor 3?- -

9Korridor 2 vor

Korridor 4?- -

10Korridor 2 vor

Korridor 5?- -

11Korridor 2 vor

Korridor 6?- -

12Korridor 2 vor

Korridor 7?- -

13Korridor 2 vor

Korridor 8?- -

14Korridor 3 vor

Korridor 4?1 3 2

Die Nachteile des Korridors 3 überwiegen. Korridor 4 vor

Korridor 3

15Korridor 3 vor

Korridor 5?4 1 1

Die Vorteile des Korridors 3 überwiegen. Korridor 3 vor

Korridor 5

16Korridor 3 vor

Korridor 6?- -

17Korridor 3 vor

Korridor 7?- -

18Korridor 3 vor

Korridor 8?- -

19Korridor 4 vor

Korridor 5?4 1 1

Die Vorteile des Korridors 4 überwiegen. Korridor 4 vor

Korridor 5

20Korridor 4 vor

Korridor 6?- -

21Korridor 4 vor

Korridor 7?- -

22Korridor 4 vor

Korridor 8?- -

23Korridor 5 vor

Korridor 6?- -

24Korridor 5 vor

Korridor 7?- -

25Korridor 5 vor

Korridor 8?- -

26Korridor 6 vor

Korridor 7?- -

27Korridor 6 vor

Korridor 8?- -

28Korridor 7 vor

Korridor 8?- -


Tabelle 8: protokolliertes Rangordnungsergebnis Neubau einer Straßenverbindung An der Wuhlheide bis Märkische Allee


1. 2. 3.

14 VK3 / VK4 VK3, VK4 Korridor 4 vor Korridor 3 VK4 VK3

15 VK3 / VK5 V5 Korridor 3 vor Korridor 5 VK4 VK3 VK5

19 VK4 / VK5 Korridor 4 vor Korridor 5

KorridorAnzahl der Positiventscheidungen

aus Tabelle 7

3 1

4 2

5 0

Legende: Verkehrskorridor VK

Abwägungs-

fall Nr.

(vgl. Tabelle

6)

AbwägungspaarNeu hinzukommender

KorridorAbwägungsentscheidung aus Tabelle 6

Fortlaufende protokollierte Rangordnung auf den Plätzen:

Bestätigung

vorläufige Rangordnung

2

1

3Ein vorläufiger Vorzugskorridor wird trotz einer vorläufigen Rangordnung nicht benannt, da die erste Bearbeitungsstufe FAR I der Ermittlung

nicht zumutbarer und nicht sinnvoller bzw. erheblich nachteiliger Korridore dient.

Unterlage 5-1; Tabelle 8 Stand: 16.01.2017


Documents

Abteilung Tiefbau Referat X PS E - berlin.de · Abteilung Tiefbau – Referat X PS E . Neubau einer Straßenverbindung . An der Wuhlheide bis Märkische Allee (Weiterbau der TVO -