Alpen-Masters 2006_1.Teil

MOTORRAD sucht den Alpenkönig 2006, 1. TeilZwanzig Maschinen treten in fünf Kategorien zum ultimativen Wettkampf in den Alpen an. Wer kann in diesem Jahr am Fuße des Ortlers den Titel Königder Alpen einfahren und die letztjährige Siegerin, die Suzuki V-Strom 650, beerben? Im ersten Teil zeigen die Allrounder, Tourer und Sportler ihr Können.

Von Norbert Kappes, Thomas Schmieder und Gert Thöle; Fotos: Bilski, fact, Gargolov, Schmieder (3)

20 test + technikMOTORRAD test + technik 21MOTORRAD

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MOTORRAD sucht den Alpenkönig 2006, 1. TeilZwanzig Maschinen treten in fünf Kategorien zum ultimativen Wettkampf in den Alpen an. Wer kann in diesem Jahr am Fuße des Ortlers den Titel Königder Alpen einfahren und die letztjährige Siegerin, die Suzuki V-Strom 650, beerben? Im ersten Teil zeigen die Allrounder, Tourer und Sportler ihr Können.

Von Norbert Kappes, Thomas Schmieder und Gert Thöle; Fotos: Bilski, fact, Gargolov, Schmieder (3)

20 test + technikMOTORRAD test + technik 21MOTORRAD

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Aprilia RSV 1000 R

BMW R 1200 S

Honda Fireblade

Triumph Daytona 675

Die Kategorien im ersten Teil

BMW K 1200 GT

Honda Deauville

Kawasaki ZZR 1400

Yamaha FJR 1300 AS

Fürs Alpen-Masters braucht’s be-

lastbares Personal, zwei Lkw,

hunderte gezeitete Runden auf

Slalom-Parcours und Kreisbahn

sowie zwei Wochen Testarbeit.

Ein Blick hinter die Kulissen.

Tourer/SporttourerSportler So testet Motorrad

22 test + technik 17/2006MOTORRAD

Die TeststreckeDie Test-Crew

Serpentinen, teilweise sehr schlechter AsphaltSchlechtwegstrecke, teils aufgebrochener AsphaltPiste mit festgefahrenem Schotter

Verbindungsgerade, sehr guter BelagWeite, schnelle Kurven, sehr guter BelagEnge Kurven, vereinzelte Kehren, guter Belag

GIPFELSTÜRMEROPERATION

Es ist wie ein Tanz, ein Pas de Deuxzwischen Mensch und Maschine. An-

bremsen, einlenken, umlegen, ein wenigmit der Fußbremse korrigieren, wieder auf-richten, beschleunigen. Ein ästhetisch flie-ßender Bewegungsablauf, der sich ständigwiederholt, fünf Mal, dreißig Mal. Wenn’srichtig läuft, stellt sich eine wunderbareHarmonie mit der atemberaubenden Berg-welt ein. Eine abwechslungsreiche Natur,im Tal eine überbordende Blütenpracht, inder Höhe gewaltig, schroff, manchmal fastunwirtlich. Gestein, Geröll und Fels, dochnicht kalt und tot, sondern voller Leben.Selbst wenn die Baumgrenze bereits weitunter uns liegt. Und über uns strahlt glei-ßende Sonne.

Kehre um Kehre, Rampe um Rampeschrauben sich die Motorräder empor. Wieein dunkelgraues, flatterndes Band windetsich die Passstraße dem Zenit entgegen.Dem Reiz des Motorradfahrens in den Al-pen muss man einfach erliegen. Hundert-tausende Biker kommen jedes Jahr, ausgutem Grund. Hier komprimieren sich dieEindrücke und Erlebnisse, Kurven undKehren folgen wie im Rausch, so raschaufeinander, so abwechslungsreich. Dasfordert Mensch wie Material. Schließlichkennen die alpinen Straßen jede MengeUnwägbarkeiten und Überraschungen wie

wie die spritzige KTM 950 Supermoto oderdie mächtige BMW R 1200 GS Adventureund schließlich Tourer und Sporttourer zwi-schen der vielseitigen Honda Deauville unddem PS-Monster Kawasaki ZZR 1400.

Der TestNeben der erfahrenen MOTORRAD-Test-crew beteiligten sich erstmals führende

Norbert Kappes, 52,Redakteur,mag leichteund klassischeMotorräder

Zep Gori, 40,Redakteur und Fotograf,kennt in Italien Gott und die Welt

KarstenSchwers, 34,Tester, kommtauch mit demFahrrad aufsStilfser Joch

GertThöle, 50,Testchef, liebt schräg-liche Erfahrun-gen aller Art

RainerFroberg, 43,Berufslächler,Sozius-Spezia-list und Mäd-chen für alles

Sven Loll, 33,Tester, gibtimmer alles –und meist noch mehr

ThomasSchmieder, 40,Redakteur mitausgeprägtemSinn für Floraund Fauna

Pere Casas,49, Redakteur,spanischer Ex-Langstrecken-Meister undKatalane

unaufmerksame Autofahrer, Radfahrer amkörperlichen Limit, überforderte Wohn-mobilisten, Steinschlag, Erdrutsche, Kuh-fladen oder Murmeltiere.

Gut, wenn man mental vorbereitet ist,rechtzeitig ahnt, wo man weshalb auf der Hut sein sollte. Und weiß, wie manHaarnadelkurven richtig nimmt, damit mannicht – wie mehrfach beobachtet – stumpfim Kurvenscheitel umfällt oder in die Fels-wand getragen wird. Doch nicht nur fahre-risch, auch technisch trennt sich in den Alpen die Spreu vom Weizen. Deswegenlohnt es sich dort ganz besonders, ver-schiedenen Motorradkonzepten auf denZahn zu fühlen. Auf Alpenpässen wird jedeSchwäche, ob von Fahrwerk, Motor oderErgonomie, gnadenlos aufgedeckt.

Die Idee2005 veranstaltete MOTORRAD zum ers-ten Mal das große Alpen-Masters. Das Ziel:das optimale Motorrad für die besonderenalpinen Bedingungen zu finden. Ein Motor-rad, das möglichst universell einsetzbarist, dabei jedoch anspruchslos und einfachzu fahren. Eine Maschine, mit der man lange Strecken komfortabel zurücklegenkann, die aber auch auf holperigen Bergsträßchen unter voller Beladung nichtgleich kapituliert.

Im letzten Jahr stellten sich 20 Maschi-nen aus allen Kategorien diesem Test –und am Ende gab es eine faustdicke Über-raschung. Es siegte kein PS-Protz, keineGroß-Enduro, kein Supertourer. Stattdes-sen kürte das Testteam 2005 die eherunscheinbare Suzuki V-Strom 650 zur Königin der Alpen. Ein Beweis, dass untersolch harten Bedingungen nicht immer die Stärksten, Größten und Teuersten dieNase vorn haben.

Die MotorräderAuch in diesem Jahr traten wieder 20 Mo-delle zum alpinen Sommersport an. Klar,dass die Titelverteidigerin, die V-Strom,dabei sein musste. Trotz erstarkter Konkur-renz sicher mit aussichtsreichen Chancen,zumal sie mit einem renovierten Motor undABS an den Start geht. Außerdem wähltedie Redaktion 19 weitere Maschinen desJahrgangs 2006, die in den Augen der Tes-ter die nötigen Voraussetzungen mitbrin-gen. Die Maschinen verteilen sich auf fünfKategorien: kleine, handliche Allroundermit BMW F 800 S und Ducati Monster 695,Big Bikes und Naked Bikes ab einem LiterHubraum, darunter Honda CBF 1000 undYamaha FZ1, Sportler von der quirligenTriumph Daytona 675 bis zur kraftvollenHonda Fireblade, Funbikes und Enduros

BMW F 800 S

Ducati Monster 695

Kawasaki ER-6f

Yamaha MT-03

3428 3224

Allrounder

Wie 2005 ist das Stilfser Joch in Südtirol Dreh- und Angelpunkt derMOTORRAD-Testrunde beim Alpen-Masters. Der bereits im Jahre 1825

eröffnete Pass ist eine der höchsten, schwierigsten und abwechslungsreichstenAlpenstraßen. Die 48 Kehren der steileren Ostrampe machten den auf 2758 MeterMeereshöhe führenden Pass legendär. Zählt man alle Kurven, kommt man aufetwa 150 allein auf der Ostseite. Ideales Terrain, um Einlenkverhalten und Neu-tralität in Schräglage zu testen, die saftigen Steigungen fordern die Motoren. Vonder Passhöhe führt deutlich besserer Asphalt in sanften Schwüngen ab- und west-wärts. Bald zweigt der Umbrail-Pass in Richtung Schweiz ab. Dessen mitunter holpriger Asphalt fühlt ABS-Bremsen und Federelementen auf den Zahn. Auf demfolgenden, festgefahrenen Schotterbelag sind hohe Lenkpräzision und Rückmel-dung Gold wert. In den Ortschaften des Münstertals offenbaren sich etwaige Last-wechselreaktionen oder Konstantfahrruckeln. Zurück in Italien, dominieren weitgeschwungene, gut ausgebaute Straßen. Zwischen dem Ort Prato und dem HotelTannenheim in Trafoi liegen weite wie enge Kurven sowie knifflige Schikanen.Schnelles Umlegen der Maschinen ist gefragt. Dabei zeigen sich Schwächen imHandling, mangelnde Schräglagenfreiheit und Aufstellmoment beim Bremsen.Wer erneut das Stilfser Joch hoch will, bitte sehr.Doch nicht vergessen: Die Straße führt mitten durchden 134 000 Hektar großen Nationalpark Stelvio mit seinen zum Teil sehr seltenen Pflanzen- undTierarten. In ihm erhebt sich auch der Ortler, mit3905 Metern höchster Berg Südtirols. Diese groß-artige Natur nötigt Respekt ab. Das Stilfser Joch ist eben keine Rennstrecke, wir Motorradfahrer sind hier lediglich Gäste. Übrigens: Die noch imJahr 2005 diskutierten Mautpläne sind offenbar bis mindestens 2010 vom Tisch.

Das 111 Seiten starke Buch zumStilfser Joch gibt’s unter der ISBN-Nummer 8882660826 für 14,90Euro; Info: www.athesiabuch.it

Die Gast-Tester

internationale Magazine, nämlich MotoSprint aus Italien sowie Motociclismo ausSpanien. Die Regularien blieben gegen-über dem Vorjahr unverändert. Die Test-strecke war also wiederum die gut 60 Kilo-meter lange Runde mit dem legendärenStilfser Joch als Höhepunkt und dem teilsgeschotterten Umbrail-Pass. Vorher jedochmussten alle Maschinen noch Teile des

MOTORRAD-Testparcours bewältigen. Undfür das Alpen-Masters entwarf das Test-team eine eigene Punktewertung.

Ausgangspunkt in Südtirol war erneutdas Biker-Hotel Tannenheim in Trafoi, woam Ende eines langen Testtages quasi alsBelohnung der berühmte „Vollgasteller“nebst einem kühlen Bier auf die ermatteteTestgruppe wartete.

Karte: Renate Maucher

3428 3224

Die Gast-Tester

Siegfried Güttner,69, legendärer MOTORRAD-Tes-ter, Von-wegen-Ruheständler

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Aprilia RSV 1000 R

BMW R 1200 S

Honda Fireblade

Triumph Daytona 675

Die Kategorien im ersten Teil

BMW K 1200 GT

Honda Deauville

Kawasaki ZZR 1400

Yamaha FJR 1300 AS

Fürs Alpen-Masters braucht’s be-

lastbares Personal, zwei Lkw,

hunderte gezeitete Runden auf

Slalom-Parcours und Kreisbahn

sowie zwei Wochen Testarbeit.

Ein Blick hinter die Kulissen.

Tourer/SporttourerSportler So testet Motorrad


Die TeststreckeDie Test-Crew

Serpentinen, teilweise sehr schlechter AsphaltSchlechtwegstrecke, teils aufgebrochener AsphaltPiste mit festgefahrenem Schotter

Verbindungsgerade, sehr guter BelagWeite, schnelle Kurven, sehr guter BelagEnge Kurven, vereinzelte Kehren, guter Belag

GIPFELSTÜRMEROPERATION

Es ist wie ein Tanz, ein Pas de Deuxzwischen Mensch und Maschine. An-

bremsen, einlenken, umlegen, ein wenigmit der Fußbremse korrigieren, wieder auf-richten, beschleunigen. Ein ästhetisch flie-ßender Bewegungsablauf, der sich ständigwiederholt, fünf Mal, dreißig Mal. Wenn’srichtig läuft, stellt sich eine wunderbareHarmonie mit der atemberaubenden Berg-welt ein. Eine abwechslungsreiche Natur,im Tal eine überbordende Blütenpracht, inder Höhe gewaltig, schroff, manchmal fastunwirtlich. Gestein, Geröll und Fels, dochnicht kalt und tot, sondern voller Leben.Selbst wenn die Baumgrenze bereits weitunter uns liegt. Und über uns strahlt glei-ßende Sonne.

Kehre um Kehre, Rampe um Rampeschrauben sich die Motorräder empor. Wieein dunkelgraues, flatterndes Band windetsich die Passstraße dem Zenit entgegen.Dem Reiz des Motorradfahrens in den Al-pen muss man einfach erliegen. Hundert-tausende Biker kommen jedes Jahr, ausgutem Grund. Hier komprimieren sich dieEindrücke und Erlebnisse, Kurven undKehren folgen wie im Rausch, so raschaufeinander, so abwechslungsreich. Dasfordert Mensch wie Material. Schließlichkennen die alpinen Straßen jede MengeUnwägbarkeiten und Überraschungen wie

wie die spritzige KTM 950 Supermoto oderdie mächtige BMW R 1200 GS Adventureund schließlich Tourer und Sporttourer zwi-schen der vielseitigen Honda Deauville unddem PS-Monster Kawasaki ZZR 1400.

Der TestNeben der erfahrenen MOTORRAD-Test-crew beteiligten sich erstmals führende

Norbert Kappes, 52,Redakteur,mag leichteund klassischeMotorräder

Zep Gori, 40,Redakteur und Fotograf,kennt in Italien Gott und die Welt

KarstenSchwers, 34,Tester, kommtauch mit demFahrrad aufsStilfser Joch

GertThöle, 50,Testchef, liebt schräg-liche Erfahrun-gen aller Art

RainerFroberg, 43,Berufslächler,Sozius-Spezia-list und Mäd-chen für alles

Sven Loll, 33,Tester, gibtimmer alles –und meist noch mehr

ThomasSchmieder, 40,Redakteur mitausgeprägtemSinn für Floraund Fauna

Pere Casas,49, Redakteur,spanischer Ex-Langstrecken-Meister undKatalane

unaufmerksame Autofahrer, Radfahrer amkörperlichen Limit, überforderte Wohn-mobilisten, Steinschlag, Erdrutsche, Kuh-fladen oder Murmeltiere.

Gut, wenn man mental vorbereitet ist,rechtzeitig ahnt, wo man weshalb auf der Hut sein sollte. Und weiß, wie manHaarnadelkurven richtig nimmt, damit mannicht – wie mehrfach beobachtet – stumpfim Kurvenscheitel umfällt oder in die Fels-wand getragen wird. Doch nicht nur fahre-risch, auch technisch trennt sich in den Alpen die Spreu vom Weizen. Deswegenlohnt es sich dort ganz besonders, ver-schiedenen Motorradkonzepten auf denZahn zu fühlen. Auf Alpenpässen wird jedeSchwäche, ob von Fahrwerk, Motor oderErgonomie, gnadenlos aufgedeckt.

Die Idee2005 veranstaltete MOTORRAD zum ers-ten Mal das große Alpen-Masters. Das Ziel:das optimale Motorrad für die besonderenalpinen Bedingungen zu finden. Ein Motor-rad, das möglichst universell einsetzbarist, dabei jedoch anspruchslos und einfachzu fahren. Eine Maschine, mit der man lange Strecken komfortabel zurücklegenkann, die aber auch auf holperigen Bergsträßchen unter voller Beladung nichtgleich kapituliert.

Im letzten Jahr stellten sich 20 Maschi-nen aus allen Kategorien diesem Test –und am Ende gab es eine faustdicke Über-raschung. Es siegte kein PS-Protz, keineGroß-Enduro, kein Supertourer. Stattdes-sen kürte das Testteam 2005 die eherunscheinbare Suzuki V-Strom 650 zur Königin der Alpen. Ein Beweis, dass untersolch harten Bedingungen nicht immer die Stärksten, Größten und Teuersten dieNase vorn haben.

Die MotorräderAuch in diesem Jahr traten wieder 20 Mo-delle zum alpinen Sommersport an. Klar,dass die Titelverteidigerin, die V-Strom,dabei sein musste. Trotz erstarkter Konkur-renz sicher mit aussichtsreichen Chancen,zumal sie mit einem renovierten Motor undABS an den Start geht. Außerdem wähltedie Redaktion 19 weitere Maschinen desJahrgangs 2006, die in den Augen der Tes-ter die nötigen Voraussetzungen mitbrin-gen. Die Maschinen verteilen sich auf fünfKategorien: kleine, handliche Allroundermit BMW F 800 S und Ducati Monster 695,Big Bikes und Naked Bikes ab einem LiterHubraum, darunter Honda CBF 1000 undYamaha FZ1, Sportler von der quirligenTriumph Daytona 675 bis zur kraftvollenHonda Fireblade, Funbikes und Enduros

BMW F 800 S

Ducati Monster 695

Kawasaki ER-6f

Yamaha MT-03

3428 3224

Allrounder

Wie 2005 ist das Stilfser Joch in Südtirol Dreh- und Angelpunkt derMOTORRAD-Testrunde beim Alpen-Masters. Der bereits im Jahre 1825

eröffnete Pass ist eine der höchsten, schwierigsten und abwechslungsreichstenAlpenstraßen. Die 48 Kehren der steileren Ostrampe machten den auf 2758 MeterMeereshöhe führenden Pass legendär. Zählt man alle Kurven, kommt man aufetwa 150 allein auf der Ostseite. Ideales Terrain, um Einlenkverhalten und Neu-tralität in Schräglage zu testen, die saftigen Steigungen fordern die Motoren. Vonder Passhöhe führt deutlich besserer Asphalt in sanften Schwüngen ab- und west-wärts. Bald zweigt der Umbrail-Pass in Richtung Schweiz ab. Dessen mitunter holpriger Asphalt fühlt ABS-Bremsen und Federelementen auf den Zahn. Auf demfolgenden, festgefahrenen Schotterbelag sind hohe Lenkpräzision und Rückmel-dung Gold wert. In den Ortschaften des Münstertals offenbaren sich etwaige Last-wechselreaktionen oder Konstantfahrruckeln. Zurück in Italien, dominieren weitgeschwungene, gut ausgebaute Straßen. Zwischen dem Ort Prato und dem HotelTannenheim in Trafoi liegen weite wie enge Kurven sowie knifflige Schikanen.Schnelles Umlegen der Maschinen ist gefragt. Dabei zeigen sich Schwächen imHandling, mangelnde Schräglagenfreiheit und Aufstellmoment beim Bremsen.Wer erneut das Stilfser Joch hoch will, bitte sehr.Doch nicht vergessen: Die Straße führt mitten durchden 134 000 Hektar großen Nationalpark Stelvio mit seinen zum Teil sehr seltenen Pflanzen- undTierarten. In ihm erhebt sich auch der Ortler, mit3905 Metern höchster Berg Südtirols. Diese groß-artige Natur nötigt Respekt ab. Das Stilfser Joch ist eben keine Rennstrecke, wir Motorradfahrer sind hier lediglich Gäste. Übrigens: Die noch imJahr 2005 diskutierten Mautpläne sind offenbar bis mindestens 2010 vom Tisch.

Das 111 Seiten starke Buch zumStilfser Joch gibt’s unter der ISBN-Nummer 8882660826 für 14,90Euro; Info: www.athesiabuch.it

Die Gast-Tester

internationale Magazine, nämlich MotoSprint aus Italien sowie Motociclismo ausSpanien. Die Regularien blieben gegen-über dem Vorjahr unverändert. Die Test-strecke war also wiederum die gut 60 Kilo-meter lange Runde mit dem legendärenStilfser Joch als Höhepunkt und dem teilsgeschotterten Umbrail-Pass. Vorher jedochmussten alle Maschinen noch Teile des

MOTORRAD-Testparcours bewältigen. Undfür das Alpen-Masters entwarf das Test-team eine eigene Punktewertung.

Ausgangspunkt in Südtirol war erneutdas Biker-Hotel Tannenheim in Trafoi, woam Ende eines langen Testtages quasi alsBelohnung der berühmte „Vollgasteller“nebst einem kühlen Bier auf die ermatteteTestgruppe wartete.

Karte: Renate Maucher

3428 3224

Die Gast-Tester

Siegfried Güttner,69, legendärer MOTORRAD-Tes-ter, Von-wegen-Ruheständler

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Nur noch vier Kehren sind es bis zur Passhöhe amStilfser Joch. Auf 2669 Meter über Meereshöhe hat man die Baumgrenze längst unter sich gelassen.Dort oben trifft man vereinzelt auf Enzian, und Steinadler kreisen hoch oben über der Felswüste

www.motorradonl ine.de test + technik 25MOTORRAD24 test + technik 17/2006MOTORRAD

WENIGERIST MEHR

Wenn Straßen schmaler, Kurvenradienenger und Kehren spitzer werden,

haben kompakte, leichte und handlicheMaschinen Vorteile. Auf kurzen Geradenund rumpelig-welligem Asphalt könnenkraftstrotzende Boliden ihr Potenzial nichtausnutzen. Stressfreier, aber nicht mindergenussvoll schwingt es sich mit nur halbso viel Power die Berge rauf und runter.

Freie Sicht auf die AlpenDucatis kleine Monster 695 scheint dagute Voraussetzungen mitzubringen. Dievollgetankt 189 Kilogramm leichte Maschi-ne mit ihrem luftgekühlten V-Zweizylinderund 72 PS ist Motorrad pur. Keine volumi-nösen Verkleidungsteile oder sperrigen An-bauten behindern die Sicht. Freier Blickauf Fahrbahn, Edelweiß und Bergpanora-ma. Am größten ist die Freude, wenn man

vor Ort wohnt. Denn nicht nur die fehlende,vor Winddruck schützende Verkleidungmacht weite Anfahrtswege über Auto-bahnen zu einer anstrengenden Unter-nehmung. Auch die Sitzposition auf derMonster ist für lange Strecken unbequem.

Die geringe Sitzhöhe mag kleinen Fah-rern durchaus entgegenkommen und aufabschüssigen Straßen vor manchem Um-kipper bewahren, doch spannt sich derKörper lang gestreckt über den Tank, undder breite Superbike-Lenker ist nicht be-sonders glücklich gekröpft. 201 Kilogrammdarf die Monster zuladen. Fast so viel wieeine FJR 1300. Doch zu zweit geht es aufder kleinen Sitzbank eng zu, und das aske-tische Bike hat bis auf einfache Haken zumFestzurren des Gepäcks nichts zu bieten.

Also besser solo mit Zahnbürste undScheckkarte übers Joch. Dennoch fordert

die leichtgewichtige Ducati Konzentration.Ihre Kippeligkeit in engen Kehren zwingthäufig zu Kurskorrekturen. Zudem vermas-selt deutlich spürbares Aufstellmomenteine saubere Linienwahl. Auf der holprigenNordrampe des Stilfser Jochs leidet die Kur-venstabilität unter der stuckrigen Upside-down-Gabel und der insgesamt etwastrampeligen Federung. Zwiespältig ist dieBremse zu bewerten: In kaltem Zustandwirkt sie stumpf, mit steigender Betriebs-temperatur nimmt ihre Wirkung deutlich zu.

Der Motor macht Spitzkehrenfahrenebenfalls nicht gerade einfach. Er geht hartans Gas, zeigt Spiel im Antriebsstrang,und seine hydraulische Kupplung istschlecht dosierbar und rupft obendrein.Beim Beschleunigen aus Kurven herausund bei kleinen Zwischenspurts erweistsich die Gesamtübersetzung der Monster

als zu lang. Der Zweizylinder wirkt zäh undkommt nur unwillig auf Touren.

Der König der KehrenAnders Yamahas MT-03. Ihr wassergekühl-ter Einzylinder bietet zum Pässetourenzwar nur 45 PS, doch sind die „Pferdchen“jederzeit unverzüglich abrufbar. SaubereGasannahme, homogene Leistungsentfal-tung gepaart mit einer kurzen Gesamt-übersetzung, so lautet die Rezeptur, mitder sich die MT-03 eiligen Schrittes vonKehre zu Kehre hangelt oder schwungvollSerpentinen hinunterwedelt. Zu solchenStrecken passt ihre Leistungscharakte-ristik, genügt die Leistungsausbeute. Wennindessen die Geraden länger, die Kurvenweitläufiger und die Steigungen steilerwerden und gar noch ein Passagier, Ge-päck und in großer Höhe die dünne Luft

hinzukommen, ist das Potenzial des Sin-gles schnell ausgereizt.

Von engen Kehren, kurzen Geradenund kurvenreichen Passagen kann Yama-has 194 Kilogramm schwere Mischung ausStraßenbike und Supermoto mit ihrer kräf-tigen Zwei-Finger-Bremse dagegen nichtgenug bekommen. Spielerisch im Umgang,wendig und extrem handlich, entpuppt sichdie MT-03 als pures Funbike. Straff in derFahrwerksabstimmung und sehr direkt imFahrverhalten, lenkt sie so zackig wie einKart auf zwei Rädern. Diese Eigenart erfor-dert allerdings manche Lenkkorrektur, ins-besondere, wenn in Schräglage Bodenwel-len und ihr hohes Aufstellmoment ins Spielkommen. Doch je holpriger die Streckewird, umso besser kompensieren die Feder-elemente solche Widrigkeiten. Selbst mitvoller Besatzung ist die MT-03 prima fahr-

BMW F 800 S, Ducati Monster 695,ALLROUNDER Kawasaki ER-6f, Yamaha MT-03

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Nur noch vier Kehren sind es bis zur Passhöhe amStilfser Joch. Auf 2669 Meter über Meereshöhe hat man die Baumgrenze längst unter sich gelassen.Dort oben trifft man vereinzelt auf Enzian, und Steinadler kreisen hoch oben über der Felswüste


WENIGERIST MEHR

Wenn Straßen schmaler, Kurvenradienenger und Kehren spitzer werden,

haben kompakte, leichte und handlicheMaschinen Vorteile. Auf kurzen Geradenund rumpelig-welligem Asphalt könnenkraftstrotzende Boliden ihr Potenzial nichtausnutzen. Stressfreier, aber nicht mindergenussvoll schwingt es sich mit nur halbso viel Power die Berge rauf und runter.

Freie Sicht auf die AlpenDucatis kleine Monster 695 scheint dagute Voraussetzungen mitzubringen. Dievollgetankt 189 Kilogramm leichte Maschi-ne mit ihrem luftgekühlten V-Zweizylinderund 72 PS ist Motorrad pur. Keine volumi-nösen Verkleidungsteile oder sperrigen An-bauten behindern die Sicht. Freier Blickauf Fahrbahn, Edelweiß und Bergpanora-ma. Am größten ist die Freude, wenn man

vor Ort wohnt. Denn nicht nur die fehlende,vor Winddruck schützende Verkleidungmacht weite Anfahrtswege über Auto-bahnen zu einer anstrengenden Unter-nehmung. Auch die Sitzposition auf derMonster ist für lange Strecken unbequem.

Die geringe Sitzhöhe mag kleinen Fah-rern durchaus entgegenkommen und aufabschüssigen Straßen vor manchem Um-kipper bewahren, doch spannt sich derKörper lang gestreckt über den Tank, undder breite Superbike-Lenker ist nicht be-sonders glücklich gekröpft. 201 Kilogrammdarf die Monster zuladen. Fast so viel wieeine FJR 1300. Doch zu zweit geht es aufder kleinen Sitzbank eng zu, und das aske-tische Bike hat bis auf einfache Haken zumFestzurren des Gepäcks nichts zu bieten.

Also besser solo mit Zahnbürste undScheckkarte übers Joch. Dennoch fordert

die leichtgewichtige Ducati Konzentration.Ihre Kippeligkeit in engen Kehren zwingthäufig zu Kurskorrekturen. Zudem vermas-selt deutlich spürbares Aufstellmomenteine saubere Linienwahl. Auf der holprigenNordrampe des Stilfser Jochs leidet die Kur-venstabilität unter der stuckrigen Upside-down-Gabel und der insgesamt etwastrampeligen Federung. Zwiespältig ist dieBremse zu bewerten: In kaltem Zustandwirkt sie stumpf, mit steigender Betriebs-temperatur nimmt ihre Wirkung deutlich zu.

Der Motor macht Spitzkehrenfahrenebenfalls nicht gerade einfach. Er geht hartans Gas, zeigt Spiel im Antriebsstrang,und seine hydraulische Kupplung istschlecht dosierbar und rupft obendrein.Beim Beschleunigen aus Kurven herausund bei kleinen Zwischenspurts erweistsich die Gesamtübersetzung der Monster

als zu lang. Der Zweizylinder wirkt zäh undkommt nur unwillig auf Touren.

Der König der KehrenAnders Yamahas MT-03. Ihr wassergekühl-ter Einzylinder bietet zum Pässetourenzwar nur 45 PS, doch sind die „Pferdchen“jederzeit unverzüglich abrufbar. SaubereGasannahme, homogene Leistungsentfal-tung gepaart mit einer kurzen Gesamt-übersetzung, so lautet die Rezeptur, mitder sich die MT-03 eiligen Schrittes vonKehre zu Kehre hangelt oder schwungvollSerpentinen hinunterwedelt. Zu solchenStrecken passt ihre Leistungscharakte-ristik, genügt die Leistungsausbeute. Wennindessen die Geraden länger, die Kurvenweitläufiger und die Steigungen steilerwerden und gar noch ein Passagier, Ge-päck und in großer Höhe die dünne Luft

hinzukommen, ist das Potenzial des Sin-gles schnell ausgereizt.

Von engen Kehren, kurzen Geradenund kurvenreichen Passagen kann Yama-has 194 Kilogramm schwere Mischung ausStraßenbike und Supermoto mit ihrer kräf-tigen Zwei-Finger-Bremse dagegen nichtgenug bekommen. Spielerisch im Umgang,wendig und extrem handlich, entpuppt sichdie MT-03 als pures Funbike. Straff in derFahrwerksabstimmung und sehr direkt imFahrverhalten, lenkt sie so zackig wie einKart auf zwei Rädern. Diese Eigenart erfor-dert allerdings manche Lenkkorrektur, ins-besondere, wenn in Schräglage Bodenwel-len und ihr hohes Aufstellmoment ins Spielkommen. Doch je holpriger die Streckewird, umso besser kompensieren die Feder-elemente solche Widrigkeiten. Selbst mitvoller Besatzung ist die MT-03 prima fahr-

BMW F 800 S, Ducati Monster 695,ALLROUNDER Kawasaki ER-6f, Yamaha MT-03

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ALLROUNDER


Die BMW F 800 S hat alles, was einen souveränen Allrounder auszeichnet: ein stabiles, leicht und sicher zu beherrschendes Fahrwerk, einen elastischen Motor mit ordentlichen Reserven sowie eine Verkleidung, die die Strapazen einer langen Anfahrt mildert. Da-gegen leidet die ER-6f an einer zu laschen Fahrwerks-abstimmung. Die superhandliche MT-03 begeistert nur auf kurvenreichen Strecken, während bei derMonster 695 weder Fahrwerk noch Motor überzeugen.

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MOTOR Beschleunigung 0–140 km/hDurchzug in 2000 m ü.N.N.

Durchzug im 2. Gang bergaufLeistungsentfaltung

Ansprech-/LastwechselverhaltenKupplungSchaltung

GetriebeabstufungSumme

FAHRWERK AbstimmungFederungsreserven bei Beladung

Handlichkeit auf PassstraßenStabilität in Kurven

Lenkpräzision/RückmeldungBremswirkung

Bremsverhalten bergab/FadingABS

Aufstellmoment beim BremsenSchräglagenfreiheit bei Beladung

Summe

ALLTAG AusstattungGepäckunterbringung

Reichweite PässeZuladung

Handhabung beladenSicht nach vorn/hinten

Bodenfreiheit mit Sozius und GepäckSumme

KOMFORT Sitzkomfort FahrerSitzkomfort Sozius

Wind- und WetterschutzLaufruhe Motor

Summe

GESAMTWERTUNGPLATZIERUNG

2020202020202010

150

20202020202020201010

180

20102020101010

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2020201070

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62

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3241.

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1212763

46

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18

2294.

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31

139

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1054

101203

25

2603.

-ALPEN-MASTERS-PUNKTEWERTUNG

DUCATI MONSTER 6952-Zylinder, 696 cm3, 72 PS, 61 Nm, 189 kg, 7495 Euro

KAWASAKI ER-6f ABS2-Zylinder, 649 cm3, 72 PS, 66 Nm, 204 kg, 7195 Euro

YAMAHA MT-031-Zylinder, 660 cm3, 45 PS, 56 Nm, 194 kg, 6555 Euro

bar, wobei es zu zweit sehr beengt zugeht.Und wie bei der Monster fehlt jeglicherWind- und Wetterschutz, um für die An-fahrt ins Alpenrevier gut gerüstet zu sein.Sich hinbeamen müsste man können.

Komfortabel zum ZielOder man entscheidet sich gleich für dieKawasaki ER-6f. Denn die besitzt nebst ihrem 72 PS starken, quirligen Twin einevollwertige Verkleidung, um sich unan-gestrengt ins Ferienziel zu katapultieren.Zudem bietet die schlanke, sportlich wir-kende Kawasaki in erster wie auch in zwei-ter Reihe ein recht bequemes Plätzchen,wobei der Fahrer sehr aufrecht sitzt. Wasdurchaus Vorteile hat: Statt eines stierenBlicks auf die Straße und Schmerzen in der Nackenmuskulatur bekommt der ER-Treiber von der grandiosen Bergwelt mehrmit und ist selbst nach einer ausgedehntenTagestour (Reichweite 378 Kilometer beigeringstem Verbrauch von 4,1 Liter) topfit.

Wozu noch jede Menge andere Fakto-ren beitragen: etwa die gut ansprechen-den, komfortabel abgestimmten Federele-mente, die aus so mancher zermürbendenRüttelstrecke eine annehmbare Reiseroutezaubern. Oder das sehr handliche undgleichzeitig spurstabile Fahrwerk, das so-wohl Spitzkehren mit Leichtigkeit meistertals auch schnell gefahrene Kurven gut-mütig absolviert. Bei flott gefahrenen, aus-geprägten Bodenwellen beginnt allerdingsdas Federbein zu pumpen und ist mit Sozius und Gepäck völlig überfordert. Wieauch die Gabel, die bergab beim hartenAnbremsen auf Block geht.

Apropos Bremsen: Das optionale ABSfür die ER-6f sollte man sich gönnen. Esregelt zwar spät, aber fein. Die geringfügigschlechtere Dosierbarkeit gegenüber derStandardbremsanlage ändert nichts an derguten Wirkung.

Laune beim Pässefahren macht außer-dem der Motor der 204 Kilogramm schwe-

aus der Ruhe zu bringen. Feinfühlig spre-chen die komfortabel abgestimmten Feder-elemente an, die Reserven reichen bei vollerBeladung aus.

Zwiespältig bleibt allein das Verhältniszur Vorderradbremse. Ihre Bedienung istgewöhnungsbedürftig, weil mäßig dosier-bar. Erst zieht sie kaum, dann greift sie bis-sig zu. Dazu regelt über Bodenwellen berg-ab das ABS recht früh, verunsichert mitun-ter mit überraschenden Regelvorgängen.

Mit ihrer Halbschalenverkleidung taugtdie F 800 auch für die Anfahrt. Ein be-quemer Sitzplatz für den Sozius ist beiBMW obligatorisch, die Zuladung ist guterSchnitt. So sichert sich die F den erstenPlatz in der Kategorie Allrounder und darfim Finale zeigen, wie sie sich gegen dieanderen Motorradkonzepte schlägt.

ren ER-6f. Der drehfreudige Twin gefälltdurch eine gelungene Abstimmung, gehtweich ans Gas und beschleunigt bereits abmittleren Drehzahlen ganz ordentlich, ohneangestrengt zu wirken. Da muss nichtständig das gut gestufte Sechsganggetrie-be bemüht werden, um zügig voranzukom-men oder am Berg nicht zu verhungern.

Mehr Druck am BergMehr verwertbare Leistung und Reservenin diesem ausgewählten Quartett bietetnur die 85 PS starke BMW F 800 S. Im Verbund mit dem größten Hubraum gehtsie aus niedrigen Drehzahlen am bestenvoran, hängt geschmeidig am Gas, kannschaltfaul gefahren werden und verbrauchtkaum mehr als die sparsame ER-6f. Wasihr eine tourenfreundliche Reichweite von

372 Kilometern verschafft. Nicht schön fürsOhr, den Fahrbetrieb jedoch wenig beein-flussend: die geräuschvollen Schaltvorgän-ge des hakigen Getriebes und das Klackerndes Antriebsstrangs bei Lastwechseln.

Der Respekt vor der Größe der F 800 S,deren Sitzhöhe und vergleichsweise sport-lich gestreckten Sitzposition verfliegt beieiner Alpentour rasch. Mit ihrem ausge-sprochen ausgewogenen und neutralenFahrverhalten ist die BMW leicht und sicherzu beherrschen, so dass schnell Vertrauenaufgebaut wird. Handlich ist die F 800nicht, weder in Spitzkehren noch in Wech-selkurven, doch lassen sich jegliche Kur-venradien wie von selbst mit einer saube-ren Linie fahren. Ob topfebener Asphaltoder welliger, erodierter Fahrbahnbelag,die F 800 lenkt präzise und ist durch nichts

2-Zylinder, 798 cm3,

85 PS, 86 Nm,

209 kg, 9140 Euro

SIEGERALLROUNDER:

BMW F 800 S ABS

FAZIT

ALLROUNDER

Achtung Werksverkehr! Ganz plötzlich stehen sie da. Oft ganze Herden. Meistens abends und direkt hinter der Kurve. Rindviecher! Schauen uns an, als kämen wir direkt vom Mars. Können mit Monstern, Gummikühen und Konsorten nichts anfangen. An ein Vorbeikommen ist nicht zu denken. Hupen bewirkt nichts,da wird einfach zurückgebimmelt

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ALLROUNDER


Die BMW F 800 S hat alles, was einen souveränen Allrounder auszeichnet: ein stabiles, leicht und sicher zu beherrschendes Fahrwerk, einen elastischen Motor mit ordentlichen Reserven sowie eine Verkleidung, die die Strapazen einer langen Anfahrt mildert. Da-gegen leidet die ER-6f an einer zu laschen Fahrwerks-abstimmung. Die superhandliche MT-03 begeistert nur auf kurvenreichen Strecken, während bei derMonster 695 weder Fahrwerk noch Motor überzeugen.

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DUCATI MONSTER 6952-Zylinder, 696 cm3, 72 PS, 61 Nm, 189 kg, 7495 Euro

KAWASAKI ER-6f ABS2-Zylinder, 649 cm3, 72 PS, 66 Nm, 204 kg, 7195 Euro

YAMAHA MT-031-Zylinder, 660 cm3, 45 PS, 56 Nm, 194 kg, 6555 Euro

bar, wobei es zu zweit sehr beengt zugeht.Und wie bei der Monster fehlt jeglicherWind- und Wetterschutz, um für die An-fahrt ins Alpenrevier gut gerüstet zu sein.Sich hinbeamen müsste man können.

Komfortabel zum ZielOder man entscheidet sich gleich für dieKawasaki ER-6f. Denn die besitzt nebst ihrem 72 PS starken, quirligen Twin einevollwertige Verkleidung, um sich unan-gestrengt ins Ferienziel zu katapultieren.Zudem bietet die schlanke, sportlich wir-kende Kawasaki in erster wie auch in zwei-ter Reihe ein recht bequemes Plätzchen,wobei der Fahrer sehr aufrecht sitzt. Wasdurchaus Vorteile hat: Statt eines stierenBlicks auf die Straße und Schmerzen in der Nackenmuskulatur bekommt der ER-Treiber von der grandiosen Bergwelt mehrmit und ist selbst nach einer ausgedehntenTagestour (Reichweite 378 Kilometer beigeringstem Verbrauch von 4,1 Liter) topfit.

Wozu noch jede Menge andere Fakto-ren beitragen: etwa die gut ansprechen-den, komfortabel abgestimmten Federele-mente, die aus so mancher zermürbendenRüttelstrecke eine annehmbare Reiseroutezaubern. Oder das sehr handliche undgleichzeitig spurstabile Fahrwerk, das so-wohl Spitzkehren mit Leichtigkeit meistertals auch schnell gefahrene Kurven gut-mütig absolviert. Bei flott gefahrenen, aus-geprägten Bodenwellen beginnt allerdingsdas Federbein zu pumpen und ist mit Sozius und Gepäck völlig überfordert. Wieauch die Gabel, die bergab beim hartenAnbremsen auf Block geht.

Apropos Bremsen: Das optionale ABSfür die ER-6f sollte man sich gönnen. Esregelt zwar spät, aber fein. Die geringfügigschlechtere Dosierbarkeit gegenüber derStandardbremsanlage ändert nichts an derguten Wirkung.

Laune beim Pässefahren macht außer-dem der Motor der 204 Kilogramm schwe-

aus der Ruhe zu bringen. Feinfühlig spre-chen die komfortabel abgestimmten Feder-elemente an, die Reserven reichen bei vollerBeladung aus.

Zwiespältig bleibt allein das Verhältniszur Vorderradbremse. Ihre Bedienung istgewöhnungsbedürftig, weil mäßig dosier-bar. Erst zieht sie kaum, dann greift sie bis-sig zu. Dazu regelt über Bodenwellen berg-ab das ABS recht früh, verunsichert mitun-ter mit überraschenden Regelvorgängen.

Mit ihrer Halbschalenverkleidung taugtdie F 800 auch für die Anfahrt. Ein be-quemer Sitzplatz für den Sozius ist beiBMW obligatorisch, die Zuladung ist guterSchnitt. So sichert sich die F den erstenPlatz in der Kategorie Allrounder und darfim Finale zeigen, wie sie sich gegen dieanderen Motorradkonzepte schlägt.

ren ER-6f. Der drehfreudige Twin gefälltdurch eine gelungene Abstimmung, gehtweich ans Gas und beschleunigt bereits abmittleren Drehzahlen ganz ordentlich, ohneangestrengt zu wirken. Da muss nichtständig das gut gestufte Sechsganggetrie-be bemüht werden, um zügig voranzukom-men oder am Berg nicht zu verhungern.

Mehr Druck am BergMehr verwertbare Leistung und Reservenin diesem ausgewählten Quartett bietetnur die 85 PS starke BMW F 800 S. Im Verbund mit dem größten Hubraum gehtsie aus niedrigen Drehzahlen am bestenvoran, hängt geschmeidig am Gas, kannschaltfaul gefahren werden und verbrauchtkaum mehr als die sparsame ER-6f. Wasihr eine tourenfreundliche Reichweite von

372 Kilometern verschafft. Nicht schön fürsOhr, den Fahrbetrieb jedoch wenig beein-flussend: die geräuschvollen Schaltvorgän-ge des hakigen Getriebes und das Klackerndes Antriebsstrangs bei Lastwechseln.

Der Respekt vor der Größe der F 800 S,deren Sitzhöhe und vergleichsweise sport-lich gestreckten Sitzposition verfliegt beieiner Alpentour rasch. Mit ihrem ausge-sprochen ausgewogenen und neutralenFahrverhalten ist die BMW leicht und sicherzu beherrschen, so dass schnell Vertrauenaufgebaut wird. Handlich ist die F 800nicht, weder in Spitzkehren noch in Wech-selkurven, doch lassen sich jegliche Kur-venradien wie von selbst mit einer saube-ren Linie fahren. Ob topfebener Asphaltoder welliger, erodierter Fahrbahnbelag,die F 800 lenkt präzise und ist durch nichts

2-Zylinder, 798 cm3,

85 PS, 86 Nm,

209 kg, 9140 Euro

SIEGERALLROUNDER:

BMW F 800 S ABS

FAZIT

ALLROUNDER

Achtung Werksverkehr! Ganz plötzlich stehen sie da. Oft ganze Herden. Meistens abends und direkt hinter der Kurve. Rindviecher! Schauen uns an, als kämen wir direkt vom Mars. Können mit Monstern, Gummikühen und Konsorten nichts anfangen. An ein Vorbeikommen ist nicht zu denken. Hupen bewirkt nichts,da wird einfach zurückgebimmelt

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W ie riesige, weiße Wattebäuschehängen Kumuluswolken am baby-

blauen Himmel als weicher Kontrast zuden wild gezackten Berggipfeln. Drum herum vollführen die kecken Alpendohlenfeinste Flugakrobatik in den Auf- und Fall-winden. Auch wir fliegen dem Himmel ent-gegen, fallen von Schräglage zu Schräg-lage. Zwar „nur“ auf der Erde, doch höchstdynamisch. Schließlich sind Sportler undSupersportler dazu erschaffen, verwegenzu fahren, brutal zu beschleunigen undbrachial zu bremsen.

Und das in Italien, Deutschland, Japanund England mit markentypischen Kon-zepten: V2, Boxer, Vier- und Dreizylinder.Ihnen allen gemein: Als technologischeSpeerspitze kombinieren sie Leichtbau mitleichtem Handling, Hightech-Bremsen mitvoll einstellbaren Fahrwerken und griffige

Reifen mit hoher Lenkpräzision. Aber inder Bergwelt gilt es erst einmal, die Flug-bahn zu ahnen. Mehr oder weniger tiefgeduckt wird Landschaftsgenuss zumFremdwort. Und weit in Kehren zu schauenanstrengend bis unmöglich.

Master Bike am OrtlerSo wie auf der Aprilia RSV 1000 R. Demuts-voll, den Hintern hoch, die Arme tief. DerFahrer ist voll integriert. Und voll gefordert.Die nicht überhandliche Aprilia verlangtKörpereinsatz, doch man weiß, wofür manackert. Die edle „Factory“-Version gewannden Titel „Master Bike 2006“ als schnells-tes serienmäßiges Rennstrecken-Motor-rad (MOTORRAD 11/2006). Die Race-Gene schlagen durch. Mit der Präzision eines Pfeils zieht die Italienerin ihre Bahn.Das schafft hohes Vertrauen. Ebenso wie

unauslotbare Schräglagenfreiheit und ge-ringes Aufstellmoment. Unerschütterlichstabil und mit faszinierendem Feedbackarbeitet das straff abgestimmte Fahrwerk.

Die edle Upside-down-Gabel von Öh-lins lässt das Vorderrad über lang gezoge-ne Bodenwellen gleiten, ist auf zerfurchtenKraterstrecken dagegen ein übler Plom-benschüttler. Wenn die Radien größer unddie Asphaltqualität besser werden, machtdie 1000er Höllenlaune. In Spitzkehren be-reitet sie dagegen die zugehörigen Qualen.Unter 3000 Touren fällt der 60-Grad-V2 inein tiefes Drehmomentloch. Bei Tempo 25ist Zaubern an der mörderstrammen Kupp-lung gefragt. Und der Übergang vom ers-ten in den zweiten Gang gelingt nicht immer sicher rastend.

Da nützt die feurige Leistungsabgabeoben heraus wenig. Oder die Eins-a-Brem-

Aprilia RSV 1000 R, BMW R 1200 S, Honda Fireblade, Triumph Daytona 675SPORTLER

se vorn, aggressiv und trotzdem toll dosier-bar. Trampelig agiert der Heckstopper, erstzahm, dann giftig. Nervig: Der Seiten-ständer lässt die 214 Kilogramm schwereRSV umfallgefährdet steil stehen, die heftigvibrierenden Spiegel an kurzen Auslegernbieten keine Rücksicht. Wenn man beimWenden deswegen blinken will, hupt es:Dummerweise hat Aprilia die Plätze vonBlinker- und Hupenschalter vertauscht.Nein, die RSV gehört auf Rennstrecken.

Bergsporteln auf BayerischAn der BMW R 1200 S liegen die Lenker-stummel hoch und bequem zur Hand,allerdings müssen sich die Arme weit überden ellenlangen Tank spannen. Das kom-fortable Fahrwerk bügelt über Schlag-löcher, dass es eine Pracht ist. Superfeinsprechen die aufpreispflichtigen Öhlins-

Federbeine vorn wie hinten an. Als Kehr-seite ist aber immer etwas Bewegung imweichen Chassis. In richtig schnellen Pas-sagen gautscht die S, knickt ein, bräuchtemehr Dämpfung.

220 Kilogramm vollgetankt bedeutenfür BMW radikalen Leichtbau. Von dermesserscharfen Lenkpräzision der dreiechten, leichteren Supersportler ist derSportboxer weit entfernt. Und er vermitteltwenig Rückmeldung vom Vorderrad. Die Sist nicht immer leicht auf Kurs zu halten,sucht sich eigene Linien. Ziemlich hand-lich, fast schon kippelig zirkelt die 1200erdurch die Serpentinen. Gasstöße bewir-ken übers Rückdrehmoment der längs verlegten Kurbelwelle Neigungsimpulse.Am besten fährt sich auch die neuesteBMW wie eh und je: schön rund unter Last, im hohen Gang.

DEM HIMMEL EN TGEGENFLIEGEN

Faszination trifft Herausforderung. Motorradfah-rer aus ganz Europa suchen allsommerlich in denAlpen nach dem ultimativen Kurvenkick und unvergleichlichem Gruppenerlebnis, dem Himmelso nah. Und was die richtige Fahrtechnik in Spitzkehren angeht: Übung macht den Meister.Tipps dazu stehen in MOTORRAD 16/2006

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W ie riesige, weiße Wattebäuschehängen Kumuluswolken am baby-

blauen Himmel als weicher Kontrast zuden wild gezackten Berggipfeln. Drum herum vollführen die kecken Alpendohlenfeinste Flugakrobatik in den Auf- und Fall-winden. Auch wir fliegen dem Himmel ent-gegen, fallen von Schräglage zu Schräg-lage. Zwar „nur“ auf der Erde, doch höchstdynamisch. Schließlich sind Sportler undSupersportler dazu erschaffen, verwegenzu fahren, brutal zu beschleunigen undbrachial zu bremsen.

Und das in Italien, Deutschland, Japanund England mit markentypischen Kon-zepten: V2, Boxer, Vier- und Dreizylinder.Ihnen allen gemein: Als technologischeSpeerspitze kombinieren sie Leichtbau mitleichtem Handling, Hightech-Bremsen mitvoll einstellbaren Fahrwerken und griffige

Reifen mit hoher Lenkpräzision. Aber inder Bergwelt gilt es erst einmal, die Flug-bahn zu ahnen. Mehr oder weniger tiefgeduckt wird Landschaftsgenuss zumFremdwort. Und weit in Kehren zu schauenanstrengend bis unmöglich.

Master Bike am OrtlerSo wie auf der Aprilia RSV 1000 R. Demuts-voll, den Hintern hoch, die Arme tief. DerFahrer ist voll integriert. Und voll gefordert.Die nicht überhandliche Aprilia verlangtKörpereinsatz, doch man weiß, wofür manackert. Die edle „Factory“-Version gewannden Titel „Master Bike 2006“ als schnells-tes serienmäßiges Rennstrecken-Motor-rad (MOTORRAD 11/2006). Die Race-Gene schlagen durch. Mit der Präzision eines Pfeils zieht die Italienerin ihre Bahn.Das schafft hohes Vertrauen. Ebenso wie

unauslotbare Schräglagenfreiheit und ge-ringes Aufstellmoment. Unerschütterlichstabil und mit faszinierendem Feedbackarbeitet das straff abgestimmte Fahrwerk.

Die edle Upside-down-Gabel von Öh-lins lässt das Vorderrad über lang gezoge-ne Bodenwellen gleiten, ist auf zerfurchtenKraterstrecken dagegen ein übler Plom-benschüttler. Wenn die Radien größer unddie Asphaltqualität besser werden, machtdie 1000er Höllenlaune. In Spitzkehren be-reitet sie dagegen die zugehörigen Qualen.Unter 3000 Touren fällt der 60-Grad-V2 inein tiefes Drehmomentloch. Bei Tempo 25ist Zaubern an der mörderstrammen Kupp-lung gefragt. Und der Übergang vom ers-ten in den zweiten Gang gelingt nicht immer sicher rastend.

Da nützt die feurige Leistungsabgabeoben heraus wenig. Oder die Eins-a-Brem-

Aprilia RSV 1000 R, BMW R 1200 S, Honda Fireblade, Triumph Daytona 675SPORTLER

se vorn, aggressiv und trotzdem toll dosier-bar. Trampelig agiert der Heckstopper, erstzahm, dann giftig. Nervig: Der Seiten-ständer lässt die 214 Kilogramm schwereRSV umfallgefährdet steil stehen, die heftigvibrierenden Spiegel an kurzen Auslegernbieten keine Rücksicht. Wenn man beimWenden deswegen blinken will, hupt es:Dummerweise hat Aprilia die Plätze vonBlinker- und Hupenschalter vertauscht.Nein, die RSV gehört auf Rennstrecken.

Bergsporteln auf BayerischAn der BMW R 1200 S liegen die Lenker-stummel hoch und bequem zur Hand,allerdings müssen sich die Arme weit überden ellenlangen Tank spannen. Das kom-fortable Fahrwerk bügelt über Schlag-löcher, dass es eine Pracht ist. Superfeinsprechen die aufpreispflichtigen Öhlins-

Federbeine vorn wie hinten an. Als Kehr-seite ist aber immer etwas Bewegung imweichen Chassis. In richtig schnellen Pas-sagen gautscht die S, knickt ein, bräuchtemehr Dämpfung.

220 Kilogramm vollgetankt bedeutenfür BMW radikalen Leichtbau. Von dermesserscharfen Lenkpräzision der dreiechten, leichteren Supersportler ist derSportboxer weit entfernt. Und er vermitteltwenig Rückmeldung vom Vorderrad. Die Sist nicht immer leicht auf Kurs zu halten,sucht sich eigene Linien. Ziemlich hand-lich, fast schon kippelig zirkelt die 1200erdurch die Serpentinen. Gasstöße bewir-ken übers Rückdrehmoment der längs verlegten Kurbelwelle Neigungsimpulse.Am besten fährt sich auch die neuesteBMW wie eh und je: schön rund unter Last, im hohen Gang.

DEM HIMMEL EN TGEGENFLIEGEN

Faszination trifft Herausforderung. Motorradfah-rer aus ganz Europa suchen allsommerlich in denAlpen nach dem ultimativen Kurvenkick und unvergleichlichem Gruppenerlebnis, dem Himmelso nah. Und was die richtige Fahrtechnik in Spitzkehren angeht: Übung macht den Meister.Tipps dazu stehen in MOTORRAD 16/2006

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SPORTLER


Bei den Sportlern messen sich V2 und Boxer, Drei- undVierzylinder. Und das rundeste Konzept? Das bietet dieHonda Fireblade. Doch die Triumph Daytona 675 rücktihr dicht auf den Pelz. Die bildschöne Britin scheitert in den Bergen nur an der radikalen Sitzposition und „zugutem“, sprich: nervösem Handling in Spitzkehren. Die BMW R 1200 S ist kein Sporttourer, aber auch keinreiner Supersportler wie die stabile, doch straffe und etwas unhandliche Aprilia RSV 1000 R.

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APRILIA RSV 1000 R2-Zylinder, 998 cm3, 143 PS, 101 Nm, 214 kg, 13 498 Euro

BMW R 1200 S ABS2-Zylinder, 1170 cm3, 122 PS, 112 Nm, 220 kg, 13 390 Euro

TRIUMPH DAYTONA 675 3-Zylinder, 675 cm3, 123 PS, 72 Nm, 190 kg, 10 150 Euro

Zumal der Boxer bereits unten herausmit verdammt viel Schmackes aus denEcken rausfeuert. So sei dem Flat-Twinsein wellenförmiger Drehmomentverlaufverziehen. Oder die leichtgängige, abergefühllos-teigige Kupplung. Nicht jedochdie nervigen Vibrationen bei mittlerenDrehzahlen. Oder die verzögerte Gasan-nahme. Das macht’s am Scheitelpunkt vonSpitzkehren knifflig.

„Wer später bremst, ist länger schnell“– gemäß dieser flapsigen Racer-Philoso-phie müsste die BMW wegen ihres ABS im Vorteil sein. Einfach voll reinlangen,basta. Von wegen. Vor Kehre 40 auf derOstseite des Stilfser Jochs zirkuliert mit einem Mal reichlich Adrenalin im Blut. Auf dem glatten Belag macht die mäßigdosierbare Vorderbremse so lange auf, dass man oft befürchtet, sich geradeaus indie Mauer zu bohren. Irgendwie gut gegan-gen, doch schön ist anders. Schwester S hat zwar keinen Bremskraftverstärker, regelt bergab über Bodenwellen jedochmitunter irritierend.

Ein humaner SupersportlerGeht das überhaupt? Bei Honda schon.Harmonisch und homogen. Auf der Fire-blade muss man sich nicht übermäßig zumLenker strecken, sitzt viel gemäßigter als auf Aprilia und Triumph. Alle Kompo-nenten sind bestens untereinander sowieauf den Fahrer abgestimmt. Kupplung und Getriebe setzen Bestmarken. Genauwie die Transparenz, die das Chassis fürs Geschehen unter einem vermittelt. EinWunderwerk an mechanischer Perfektionund fahrerischer Präzision.

Für eine 1000er mit rund 170 PS gibtsich die Fireblade geradezu umgänglichund einfach zu fahren. Zielgenau und neutral umrundet die 205-Kilo-MaschineKurven und Kehren. Allenfalls ein leichtesAufstellmoment beim Griff zur prima dosier-baren, superb wirksamen Vorderbremsekann die Linienwahl beeinträchtigen. Denoptimalen Grat zwischen Stabilität undStraffheit trifft die Abstimmung der Feder-elemente. Ohne deswegen unkomfortabelzu sein. Wäre bei einer Honda undenkbar.

Der geschmeidige Vierzylinder zeigtsich über jeden Zweifel erhaben, hat Druckohne Ende. Und zwar in jeder Lebenslage.Zumindest fast, denn der lange erste undzweite Gang setzen dem Vorwärtsdrangaus den engen Ecken heraus dann dochspürbare Grenzen. Aber spätestens abmittleren Drehzahlen stürmt die Feuerklin-ge mit einer unaufhaltsamen, gleichwohlnie bösartigen Vehemenz nach vorn. Läs-sig und überlegen, ganz so wie der Bart-geier über uns seine Kreise zieht.

Die Leichtigkeit des SeinsDann entspricht die Triumph Daytona einerFelsenschwalbe: leicht, schlank, rank. Unddieser sinnliche Motor. Das ist keine krei-schende 600er. Sondern eine Klasse fürsich. Viel souveräner als die kleinen Vierzy-

linder schiebt der Triple an. Trotz der höchs-ten Literleistung aller 20 Testmaschinenlegt die Triumph wunderbar gleichmäßig anLeistung zu, von 2000 bis 12 000 Touren.Im zweiten Gang des etwas hakigen Getrie-bes ledert die 675er sogar die beiden1000er ab. Untermalt von dumpfem Drei-zylinder-Sound. Wroom, wroom, wroom,hallt es in den Galerien und Tunneln zurück.Tief knurrt es dazu aus der Airbox.

Sensationell geriet das Fahrwerk. Über-wältigend zielgenau, fantastisch abge-stimmt, feinst ansprechend. Asphaltfli-ckenteppiche und anderen straßenbau-lichen Unbill steckt die Daytona knackigund knochentrocken weg. Komfort? Klar –wenn die Teerdecke gut ist. Unglaublichtransparent sticht die Triumph in die Kur-ven. Tolles Feedback trifft super Traktion.

4-Zylinder, 998 cm3,172 PS, 115 Nm, 205 kg, 13190 Euro

SIEGERSPORTLER:

Honda Fireblade

FAZIT

SPORTLER

Wahrer Sportsgeist. Die echten Helden auf dem Stilfser Joch habenzwei Räder, klar. Nur über den rich-tigen Antrieb, motorisch wie psycho-logisch, gibt es geteilte Ansichten.Fakt ist, dass die Südtiroler Regionzu den absoluten Highlights beimRadrennen Giro d’Italia zählt. Unddass man nach der Bergetappe wirk-lich stolz auf sich sein darf

Ein Traum. Oder ein Alptraum? Denn diesuperhandliche, 190 Kilogramm leichteDaytona reagiert fast zu direkt auf jeglicheArt von Impulsen. Etwa leichtes Umsetzen,minimale Änderungen am Gasgriff oderden Griff zur bissigen Bremse.

All das bringt die überhandliche 675erin Spitzkehren von der angepeilten Linieab. Dazu gesellt sich die extrem sportlicheSitzposition. Tief angeschlagen die Len-kerstummel, der Hintern hoch, der Kopf direkt überm Lenkkopf. Schnell zwickt’s inden überstreckten Handgelenken. Bergabdie reine Qual. Welche Wohltat, wenn dasTempo hoch genug ist, so dass der Fahrt-wind ein wenig trägt. Letztlich kommt die ultrakompakte Daytona wegen dieserKompromisslosigkeit nicht an der Fire-blade vorbei. Schade.

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SPORTLER


Bei den Sportlern messen sich V2 und Boxer, Drei- undVierzylinder. Und das rundeste Konzept? Das bietet dieHonda Fireblade. Doch die Triumph Daytona 675 rücktihr dicht auf den Pelz. Die bildschöne Britin scheitert in den Bergen nur an der radikalen Sitzposition und „zugutem“, sprich: nervösem Handling in Spitzkehren. Die BMW R 1200 S ist kein Sporttourer, aber auch keinreiner Supersportler wie die stabile, doch straffe und etwas unhandliche Aprilia RSV 1000 R.

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APRILIA RSV 1000 R2-Zylinder, 998 cm3, 143 PS, 101 Nm, 214 kg, 13 498 Euro

BMW R 1200 S ABS2-Zylinder, 1170 cm3, 122 PS, 112 Nm, 220 kg, 13 390 Euro

TRIUMPH DAYTONA 675 3-Zylinder, 675 cm3, 123 PS, 72 Nm, 190 kg, 10 150 Euro

Zumal der Boxer bereits unten herausmit verdammt viel Schmackes aus denEcken rausfeuert. So sei dem Flat-Twinsein wellenförmiger Drehmomentverlaufverziehen. Oder die leichtgängige, abergefühllos-teigige Kupplung. Nicht jedochdie nervigen Vibrationen bei mittlerenDrehzahlen. Oder die verzögerte Gasan-nahme. Das macht’s am Scheitelpunkt vonSpitzkehren knifflig.

„Wer später bremst, ist länger schnell“– gemäß dieser flapsigen Racer-Philoso-phie müsste die BMW wegen ihres ABS im Vorteil sein. Einfach voll reinlangen,basta. Von wegen. Vor Kehre 40 auf derOstseite des Stilfser Jochs zirkuliert mit einem Mal reichlich Adrenalin im Blut. Auf dem glatten Belag macht die mäßigdosierbare Vorderbremse so lange auf, dass man oft befürchtet, sich geradeaus indie Mauer zu bohren. Irgendwie gut gegan-gen, doch schön ist anders. Schwester S hat zwar keinen Bremskraftverstärker, regelt bergab über Bodenwellen jedochmitunter irritierend.

Ein humaner SupersportlerGeht das überhaupt? Bei Honda schon.Harmonisch und homogen. Auf der Fire-blade muss man sich nicht übermäßig zumLenker strecken, sitzt viel gemäßigter als auf Aprilia und Triumph. Alle Kompo-nenten sind bestens untereinander sowieauf den Fahrer abgestimmt. Kupplung und Getriebe setzen Bestmarken. Genauwie die Transparenz, die das Chassis fürs Geschehen unter einem vermittelt. EinWunderwerk an mechanischer Perfektionund fahrerischer Präzision.

Für eine 1000er mit rund 170 PS gibtsich die Fireblade geradezu umgänglichund einfach zu fahren. Zielgenau und neutral umrundet die 205-Kilo-MaschineKurven und Kehren. Allenfalls ein leichtesAufstellmoment beim Griff zur prima dosier-baren, superb wirksamen Vorderbremsekann die Linienwahl beeinträchtigen. Denoptimalen Grat zwischen Stabilität undStraffheit trifft die Abstimmung der Feder-elemente. Ohne deswegen unkomfortabelzu sein. Wäre bei einer Honda undenkbar.

Der geschmeidige Vierzylinder zeigtsich über jeden Zweifel erhaben, hat Druckohne Ende. Und zwar in jeder Lebenslage.Zumindest fast, denn der lange erste undzweite Gang setzen dem Vorwärtsdrangaus den engen Ecken heraus dann dochspürbare Grenzen. Aber spätestens abmittleren Drehzahlen stürmt die Feuerklin-ge mit einer unaufhaltsamen, gleichwohlnie bösartigen Vehemenz nach vorn. Läs-sig und überlegen, ganz so wie der Bart-geier über uns seine Kreise zieht.

Die Leichtigkeit des SeinsDann entspricht die Triumph Daytona einerFelsenschwalbe: leicht, schlank, rank. Unddieser sinnliche Motor. Das ist keine krei-schende 600er. Sondern eine Klasse fürsich. Viel souveräner als die kleinen Vierzy-

linder schiebt der Triple an. Trotz der höchs-ten Literleistung aller 20 Testmaschinenlegt die Triumph wunderbar gleichmäßig anLeistung zu, von 2000 bis 12 000 Touren.Im zweiten Gang des etwas hakigen Getrie-bes ledert die 675er sogar die beiden1000er ab. Untermalt von dumpfem Drei-zylinder-Sound. Wroom, wroom, wroom,hallt es in den Galerien und Tunneln zurück.Tief knurrt es dazu aus der Airbox.

Sensationell geriet das Fahrwerk. Über-wältigend zielgenau, fantastisch abge-stimmt, feinst ansprechend. Asphaltfli-ckenteppiche und anderen straßenbau-lichen Unbill steckt die Daytona knackigund knochentrocken weg. Komfort? Klar –wenn die Teerdecke gut ist. Unglaublichtransparent sticht die Triumph in die Kur-ven. Tolles Feedback trifft super Traktion.

4-Zylinder, 998 cm3,172 PS, 115 Nm, 205 kg, 13190 Euro

SIEGERSPORTLER:

Honda Fireblade

FAZIT

SPORTLER

Wahrer Sportsgeist. Die echten Helden auf dem Stilfser Joch habenzwei Räder, klar. Nur über den rich-tigen Antrieb, motorisch wie psycho-logisch, gibt es geteilte Ansichten.Fakt ist, dass die Südtiroler Regionzu den absoluten Highlights beimRadrennen Giro d’Italia zählt. Unddass man nach der Bergetappe wirk-lich stolz auf sich sein darf

Ein Traum. Oder ein Alptraum? Denn diesuperhandliche, 190 Kilogramm leichteDaytona reagiert fast zu direkt auf jeglicheArt von Impulsen. Etwa leichtes Umsetzen,minimale Änderungen am Gasgriff oderden Griff zur bissigen Bremse.

All das bringt die überhandliche 675erin Spitzkehren von der angepeilten Linieab. Dazu gesellt sich die extrem sportlicheSitzposition. Tief angeschlagen die Len-kerstummel, der Hintern hoch, der Kopf direkt überm Lenkkopf. Schnell zwickt’s inden überstreckten Handgelenken. Bergabdie reine Qual. Welche Wohltat, wenn dasTempo hoch genug ist, so dass der Fahrt-wind ein wenig trägt. Letztlich kommt die ultrakompakte Daytona wegen dieserKompromisslosigkeit nicht an der Fire-blade vorbei. Schade.

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�� FahrdynamikSchneller Slalom*Zeit sekGeschwindigkeit km/h

Kreisbahn Ø 46 m*Zeit sekGeschwindigkeit km/h

�� FahrleistungenBeschleunigung0–140 km/h sek

Durchzug 2. Gang bergauf**25–75 km/h sek

Durchzug letzter Gang***50–100 km/h sek

�� Maße und GewichteTestverbrauch Pässe l/100 kmTankinhalt Litertheoretische Reichweite Pässe kmGewicht vollgetankt kgZuladung kgBodenfreiheit beladen cmSitzhöhe mm


Unzählige Messungen, 350 Runden imParcours, tausende Daten: Die Test-

truppe um Top-Tester Karsten Schwersund Dauersozius Rainer Froberg war amEnde echt groggy. Aber ein besondererTest braucht eben ganz spezielle Test-methoden. Weshalb die Testmannschaftbeispielsweise auf das Fahren mit Soziusgroßen Wert legte. Schließlich ist man aufAlpentouren häufig zu zweit und/oder mitGepäck unterwegs.

Der Parcours im FlachlandIm schnellen Slalom sind neben den Zeitenund Geschwindigkeiten die dabei gewon-nenen Fahreindrücke aufschlussreich, diein die Punktewertung mit einflossen. VieleFahrwerke, die im Solobetrieb noch unauf-fällig funktionieren, kommen bei größererBeladung in die Bredouille, weil Federungund Dämpfung zu lasch ausgelegt sind.Wenig überraschend die Bestwerte derFireblade. Schon eher, wie weit die R 1200S in ihrer Kategorie von der Spitze entferntist. Der Sportboxer wird selbst von einemkleinen Allrounder wie der ER-6f klar über-flügelt. Die fetten Tourer schlagen sich dagegen recht tapfer, die Deauville kannihre schwache Motorisierung durch gutesHandling ausgleichen.

Auf der Kreisbahn haben komfortbetontabgestimmte Maschinen Probleme, weilunter Belastung die Schräglagenfreiheiteingeschränkt ist. Die höchsten Geschwin-digkeiten schaffen hier logischerweise diestraffen Supersportler. Der ebenfalls rechtsportive Allrounder F 800 S kann jedochganz vorn mitmischen und den unter sei-nem indifferenten Lenkverhalten leidendenSportboxer locker überflügeln. Am anderenEnde der Skala findet sich die Monster, deren Seitenständer wegen der softenHinterradfederung früh am Boden kratzt.Da ist sogar die soft abgestimmte Deauvillebei größerer Schräglagenfreiheit schneller.

Messungen im GebirgeDie Durchzugsmessungen wurden ebenfallsden besonderen Umständen angeglichen.So mussten die Maschinen an einer elf-prozentigen Steigung ihr Drehmoment un-ter Beweis stellen, auch dies im Zwei-personenbetrieb. Der Durchzug im letztenGang von 50 auf 100 km/h wurde auf einer Geraden unterhalb der Passhöhe des Stilfser Jochs in etwa 2300 Meter Höhegemessen, um den Leistungsverlust imGebirge zu berücksichtigen. Die Verbrauchsangaben im Alpen-Masterssind nicht mit den üblichen Landstraßen-

werten vergleichbar. Sie wurden bei zu-rückhaltender Fahrweise auf der 63 Kilo-meter langen Testrunde ermittelt. Wer esknacken lässt, wird auf deutlich höhereDurchschnittswerte kommen. Auffällig ist,dass die meisten Verbräuche kaum höherausfallen als die im Flachland ermittelten.Offensichtlich egalisiert die lange Abfahrtden Aufstieg in vielen Fällen wieder. Aller-dings gibt es auch ein paar Ausreißer. So konsumierte die Kawa ZZR 1400 mit7,2 Litern am meisten Benzin, kommt dankdes 22-Liter-Tanks aber immerhin noch aufeine Reichweite von knapp über 300 Kilo-metern. Das genügsamste Motorrad warebenfalls eine Kawasaki, die ER-6f be-nötigte lediglich 4,1 Liter, was bei 15,5 LiterTankinhalt für fast 380 Kilometer reicht.Beim Vergleich der drei Motorradkate-gorien zeigt sich, dass die kleinen Allroun-der recht sparsam mit dem Brennstoff umgehen und alle im Schnitt unter fünf Liter bleiben, während große Hubräumeund hohes Gewicht ihren Tribut fordern.

Daten und ZahlenDie ZZR findet sich auch bei der Zuladungam unteren Ende der Skala, 175 Kilo-gramm sind für einen Sporttourer einfachzu wenig. Da bleibt bereits bei zwei nor-

malgewichtigen Passagieren samt Ausrüs-tung praktisch kein Spielraum für Gepäck.Die ER-6f macht’s übrigens kaum besser.Um die 200 Kilo sollten es schon sein, dieK 1200 GT, RSV 1000 R und FJR 1300 sindin diesem Punkt vorbildlich. Gewicht, Sitzhöhe und Bodenfreiheit spie-len in den Bergen eine große Rolle. Bei denAllroundern ragt die F 800 mit ihrem 830Millimeter hohen Sitz heraus, Kurzbeinigekönnten damit Probleme bekommen. Fürdie wäre die leichte, niedrige Monster wohldie bessere Wahl. Die Tourer/Sporttourergerieten alle recht gewichtig, selbst diekleine Deauville bringt mit 257 Kilogrammreichlich Pfunde auf die Waage. Erheblichleichter sind die Sportler, ihre Sitzhöhen

-ALPEN-MASTERS-MESSUNGENALLROUNDER SPORTLER TOURER/SPORTTOURER

*mit Sozius; * *Steigung 11%; * * *solo in 2300 m ü. N.N.

AUF DERSo testet LETZTEN RILLE

Ob er von Spitzkehren oder Murmeltieren träumt, der Sven? Wir wissen es nicht. Sicher aber ist, dass zwei Wochen Kraxelei in den Alpen ziemlich anstrengend sein können

allerdings auch nicht besonders niedrig.Trotzdem lassen sie sich dank schmalerSitzgelegenheiten selbst von weniger gro-ßen Zeitgenossen ganz gut beherrschen.

Die Bodenfreiheit ist ein nicht zu unter-schätzendes Kriterium, schließlich könnteman in den Alpen gelegentlich zu einer kleineren Offroad-Einlage gezwungen wer-den. Und ebenso ist beim Rangieren aufunebenem Terrain viel Bodenfreiheit wün-schenswert. 17 Zentimeter machen denSportler R 1200 S beinahe zur Enduro. Vorsicht ist dagegen im Fall der Monster695 sowie sämtlicher plastikverschalterTourer und Sportler anzuraten. Damit dieReise nicht schon auf dem buckligen Hotelparkplatz endet.

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�� FahrdynamikSchneller Slalom*Zeit sekGeschwindigkeit km/h

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�� FahrleistungenBeschleunigung0–140 km/h sek

Durchzug 2. Gang bergauf**25–75 km/h sek

Durchzug letzter Gang***50–100 km/h sek

�� Maße und GewichteTestverbrauch Pässe l/100 kmTankinhalt Litertheoretische Reichweite Pässe kmGewicht vollgetankt kgZuladung kgBodenfreiheit beladen cmSitzhöhe mm


Unzählige Messungen, 350 Runden imParcours, tausende Daten: Die Test-

truppe um Top-Tester Karsten Schwersund Dauersozius Rainer Froberg war amEnde echt groggy. Aber ein besondererTest braucht eben ganz spezielle Test-methoden. Weshalb die Testmannschaftbeispielsweise auf das Fahren mit Soziusgroßen Wert legte. Schließlich ist man aufAlpentouren häufig zu zweit und/oder mitGepäck unterwegs.

Der Parcours im FlachlandIm schnellen Slalom sind neben den Zeitenund Geschwindigkeiten die dabei gewon-nenen Fahreindrücke aufschlussreich, diein die Punktewertung mit einflossen. VieleFahrwerke, die im Solobetrieb noch unauf-fällig funktionieren, kommen bei größererBeladung in die Bredouille, weil Federungund Dämpfung zu lasch ausgelegt sind.Wenig überraschend die Bestwerte derFireblade. Schon eher, wie weit die R 1200S in ihrer Kategorie von der Spitze entferntist. Der Sportboxer wird selbst von einemkleinen Allrounder wie der ER-6f klar über-flügelt. Die fetten Tourer schlagen sich dagegen recht tapfer, die Deauville kannihre schwache Motorisierung durch gutesHandling ausgleichen.

Auf der Kreisbahn haben komfortbetontabgestimmte Maschinen Probleme, weilunter Belastung die Schräglagenfreiheiteingeschränkt ist. Die höchsten Geschwin-digkeiten schaffen hier logischerweise diestraffen Supersportler. Der ebenfalls rechtsportive Allrounder F 800 S kann jedochganz vorn mitmischen und den unter sei-nem indifferenten Lenkverhalten leidendenSportboxer locker überflügeln. Am anderenEnde der Skala findet sich die Monster, deren Seitenständer wegen der softenHinterradfederung früh am Boden kratzt.Da ist sogar die soft abgestimmte Deauvillebei größerer Schräglagenfreiheit schneller.

Messungen im GebirgeDie Durchzugsmessungen wurden ebenfallsden besonderen Umständen angeglichen.So mussten die Maschinen an einer elf-prozentigen Steigung ihr Drehmoment un-ter Beweis stellen, auch dies im Zwei-personenbetrieb. Der Durchzug im letztenGang von 50 auf 100 km/h wurde auf einer Geraden unterhalb der Passhöhe des Stilfser Jochs in etwa 2300 Meter Höhegemessen, um den Leistungsverlust imGebirge zu berücksichtigen. Die Verbrauchsangaben im Alpen-Masterssind nicht mit den üblichen Landstraßen-

werten vergleichbar. Sie wurden bei zu-rückhaltender Fahrweise auf der 63 Kilo-meter langen Testrunde ermittelt. Wer esknacken lässt, wird auf deutlich höhereDurchschnittswerte kommen. Auffällig ist,dass die meisten Verbräuche kaum höherausfallen als die im Flachland ermittelten.Offensichtlich egalisiert die lange Abfahrtden Aufstieg in vielen Fällen wieder. Aller-dings gibt es auch ein paar Ausreißer. So konsumierte die Kawa ZZR 1400 mit7,2 Litern am meisten Benzin, kommt dankdes 22-Liter-Tanks aber immerhin noch aufeine Reichweite von knapp über 300 Kilo-metern. Das genügsamste Motorrad warebenfalls eine Kawasaki, die ER-6f be-nötigte lediglich 4,1 Liter, was bei 15,5 LiterTankinhalt für fast 380 Kilometer reicht.Beim Vergleich der drei Motorradkate-gorien zeigt sich, dass die kleinen Allroun-der recht sparsam mit dem Brennstoff umgehen und alle im Schnitt unter fünf Liter bleiben, während große Hubräumeund hohes Gewicht ihren Tribut fordern.

Daten und ZahlenDie ZZR findet sich auch bei der Zuladungam unteren Ende der Skala, 175 Kilo-gramm sind für einen Sporttourer einfachzu wenig. Da bleibt bereits bei zwei nor-

malgewichtigen Passagieren samt Ausrüs-tung praktisch kein Spielraum für Gepäck.Die ER-6f macht’s übrigens kaum besser.Um die 200 Kilo sollten es schon sein, dieK 1200 GT, RSV 1000 R und FJR 1300 sindin diesem Punkt vorbildlich. Gewicht, Sitzhöhe und Bodenfreiheit spie-len in den Bergen eine große Rolle. Bei denAllroundern ragt die F 800 mit ihrem 830Millimeter hohen Sitz heraus, Kurzbeinigekönnten damit Probleme bekommen. Fürdie wäre die leichte, niedrige Monster wohldie bessere Wahl. Die Tourer/Sporttourergerieten alle recht gewichtig, selbst diekleine Deauville bringt mit 257 Kilogrammreichlich Pfunde auf die Waage. Erheblichleichter sind die Sportler, ihre Sitzhöhen

-ALPEN-MASTERS-MESSUNGENALLROUNDER SPORTLER TOURER/SPORTTOURER

*mit Sozius; * *Steigung 11%; * * *solo in 2300 m ü. N.N.

AUF DERSo testet LETZTEN RILLE

Ob er von Spitzkehren oder Murmeltieren träumt, der Sven? Wir wissen es nicht. Sicher aber ist, dass zwei Wochen Kraxelei in den Alpen ziemlich anstrengend sein können

allerdings auch nicht besonders niedrig.Trotzdem lassen sie sich dank schmalerSitzgelegenheiten selbst von weniger gro-ßen Zeitgenossen ganz gut beherrschen.

Die Bodenfreiheit ist ein nicht zu unter-schätzendes Kriterium, schließlich könnteman in den Alpen gelegentlich zu einer kleineren Offroad-Einlage gezwungen wer-den. Und ebenso ist beim Rangieren aufunebenem Terrain viel Bodenfreiheit wün-schenswert. 17 Zentimeter machen denSportler R 1200 S beinahe zur Enduro. Vorsicht ist dagegen im Fall der Monster695 sowie sämtlicher plastikverschalterTourer und Sportler anzuraten. Damit dieReise nicht schon auf dem buckligen Hotelparkplatz endet.

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AUF DEM WEGZUM GIPFEL

W ie versprenkelte Vorposten stehendie letzten Lärchen und Latschen-

kiefern an der Baumgrenze. Darüber tutsich eine andere Welt auf, die der Mattenund Alpenwiesen, Lebensraum der Mur-meltiere. Anders als deren schrille Pfiffeklingen die Motoren der zweirädrigen Qua-driga angenehm dumpf und sonor. Bei den(Sport-)Tourern treffen echte Hubraum-boliden aufeinander: BMW K 1200 GT,Yamaha FJR 1300 – nun mit halbauto-matischem Getriebe – und Kawasaki ZZR1400. Sie alle sind mit vier Zylindern undreichlich Leistung gesegnet.

Dagegen tritt die Deauville als halbePortion an, was Hubraum (680 cm3), Zylin-derzahl (zwei), Leistung (65 PS) und Preis

(8840 Euro) angeht. Immerhin besitzt sieEinspritzung, G-Kat und Euro-3-Zulassung.Und ausstattungsmäßig hat’s der kleinstealler Reisedampfer faustdick hinter denOhren: Kardan, integrierte Koffer und gutschützende Vollverkleidung – alles fast wie bei GT und FJR. Dazu für 600 Euro Aufpreis ein ABS, wie es die drei gro-ßen Wuchtbrummen serienmäßig besitzen.Prima. Das hilft beim Slalom rund um Kuhfladen oder deren Erzeuger. Ganz zuschweigen von glattem Asphalt oder plötz-lichen sintflutartigen Regengüssen. Mit ge-ringer Handkraft und toller Rückmeldungankert die Bremse. Das Fußpedal betätigtzusätzlich einen Kolben der vorderen Drei-kolbensättel. Clever gemacht.

Für ordentlichen Vortrieb muss dieDeauville gezwirbelt werden. Beim Durch-zug bergauf im zweiten Gang von Tempo25 auf 75 braucht sie geschlagene elf Sekunden. Na und? Eile mit Weile. Der V2geht schön weich und völlig linear ansGas, glänzt mit sanft massierendem Puls-schlag und kaum merklichen Kardan-reaktionen. Nicht impulsiv, einfach nur da. Für meditatives Motorradwandern. Dassder Motor an Steigungen ganz schön zukämpfen hat, ist kein Wunder, muss erdoch üppige 257 Kilogramm stemmen.Leichtbau ist nicht die Stärke von Honda.

Absolut relaxt hockt es sich hinter demhohen Lenker. Auf Sehreisen der pureGenuss. Und der Kniewinkel ist so was

von entspannt. Willkommen zu Hause, dasist das typische Deauville-Gefühl. Allesstressfrei und easy. Auf dem schmalen150er-Hinterreifen fällt die Honda nichtüberhandlich in Schräglage, doch ehrlich,berechenbar und dank geringen Aufstell-moments sehr neutral. Keiner der Tourerschlägt so enge Haken wie die Deauville.Erst beim „alles Geben“, vorzugsweisebergab, tänzelt das Heck.

Während die Gabel straffer als an der650er-Vorgängerin agiert, ist das Feder-bein schlicht zu weich und daher raschüberfordert. Etwa im Zweipersonenbetrieb,für den der bequeme Mittelklasse-Full-dresser prädestiniert ist. Dann sackt diehecklastige Hispano-Japanerin, gebaut bei

BMW K 1200 GT, Honda Deauville, Kawasaki ZZR 1400, Yamaha FJR 1300 ASTOURER/SPORTTOURER

Montesa in Spanien, hinten total in sichzusammen. Und bergauf wird die Frontleicht, Handling sowie Lenkpräzision lei-den. Früh kratzenden Fußrasten stehentolle Tourentugenden gegenüber. Und demHubraumbenjamin Deauville das mäch-tigste Serienmotorrad aller Zeiten, die Ka-wasaki ZZR 1400.

Stilfser Joch mit 190 PSAls Königin der Alpenstraßen gilt das Stilf-ser Joch. Eine kühne Konstruktion. Undein in Fels und Geröllhalden gemeißeltesBekenntnis zum Streben nach Höherem.Genau wie dieses Bigger Bike. 190 PS ver-spricht Kawasaki. Wohin mit all der Po-wer? Bei 2000 Touren den Hahn gespannt.

Zeichen und Wunder. Der Gavia-Pass wirkt völlig anders alsdas Stilfser Joch. Irrwitzige Felsformationen treffen aufglasklare Bergseen in 2600 Meter Höhe. Und der MOTOR-RAD-Testchef freut sich bei diesem Abstecher darüber, die gleichen Initialen zu tragen wie die BMW: GT

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AUF DEM WEGZUM GIPFEL

W ie versprenkelte Vorposten stehendie letzten Lärchen und Latschen-

kiefern an der Baumgrenze. Darüber tutsich eine andere Welt auf, die der Mattenund Alpenwiesen, Lebensraum der Mur-meltiere. Anders als deren schrille Pfiffeklingen die Motoren der zweirädrigen Qua-driga angenehm dumpf und sonor. Bei den(Sport-)Tourern treffen echte Hubraum-boliden aufeinander: BMW K 1200 GT,Yamaha FJR 1300 – nun mit halbauto-matischem Getriebe – und Kawasaki ZZR1400. Sie alle sind mit vier Zylindern undreichlich Leistung gesegnet.

Dagegen tritt die Deauville als halbePortion an, was Hubraum (680 cm3), Zylin-derzahl (zwei), Leistung (65 PS) und Preis

(8840 Euro) angeht. Immerhin besitzt sieEinspritzung, G-Kat und Euro-3-Zulassung.Und ausstattungsmäßig hat’s der kleinstealler Reisedampfer faustdick hinter denOhren: Kardan, integrierte Koffer und gutschützende Vollverkleidung – alles fast wie bei GT und FJR. Dazu für 600 Euro Aufpreis ein ABS, wie es die drei gro-ßen Wuchtbrummen serienmäßig besitzen.Prima. Das hilft beim Slalom rund um Kuhfladen oder deren Erzeuger. Ganz zuschweigen von glattem Asphalt oder plötz-lichen sintflutartigen Regengüssen. Mit ge-ringer Handkraft und toller Rückmeldungankert die Bremse. Das Fußpedal betätigtzusätzlich einen Kolben der vorderen Drei-kolbensättel. Clever gemacht.

Für ordentlichen Vortrieb muss dieDeauville gezwirbelt werden. Beim Durch-zug bergauf im zweiten Gang von Tempo25 auf 75 braucht sie geschlagene elf Sekunden. Na und? Eile mit Weile. Der V2geht schön weich und völlig linear ansGas, glänzt mit sanft massierendem Puls-schlag und kaum merklichen Kardan-reaktionen. Nicht impulsiv, einfach nur da. Für meditatives Motorradwandern. Dassder Motor an Steigungen ganz schön zukämpfen hat, ist kein Wunder, muss erdoch üppige 257 Kilogramm stemmen.Leichtbau ist nicht die Stärke von Honda.

Absolut relaxt hockt es sich hinter demhohen Lenker. Auf Sehreisen der pureGenuss. Und der Kniewinkel ist so was

von entspannt. Willkommen zu Hause, dasist das typische Deauville-Gefühl. Allesstressfrei und easy. Auf dem schmalen150er-Hinterreifen fällt die Honda nichtüberhandlich in Schräglage, doch ehrlich,berechenbar und dank geringen Aufstell-moments sehr neutral. Keiner der Tourerschlägt so enge Haken wie die Deauville.Erst beim „alles Geben“, vorzugsweisebergab, tänzelt das Heck.

Während die Gabel straffer als an der650er-Vorgängerin agiert, ist das Feder-bein schlicht zu weich und daher raschüberfordert. Etwa im Zweipersonenbetrieb,für den der bequeme Mittelklasse-Full-dresser prädestiniert ist. Dann sackt diehecklastige Hispano-Japanerin, gebaut bei

BMW K 1200 GT, Honda Deauville, Kawasaki ZZR 1400, Yamaha FJR 1300 ASTOURER/SPORTTOURER

Montesa in Spanien, hinten total in sichzusammen. Und bergauf wird die Frontleicht, Handling sowie Lenkpräzision lei-den. Früh kratzenden Fußrasten stehentolle Tourentugenden gegenüber. Und demHubraumbenjamin Deauville das mäch-tigste Serienmotorrad aller Zeiten, die Ka-wasaki ZZR 1400.

Stilfser Joch mit 190 PSAls Königin der Alpenstraßen gilt das Stilf-ser Joch. Eine kühne Konstruktion. Undein in Fels und Geröllhalden gemeißeltesBekenntnis zum Streben nach Höherem.Genau wie dieses Bigger Bike. 190 PS ver-spricht Kawasaki. Wohin mit all der Po-wer? Bei 2000 Touren den Hahn gespannt.

Zeichen und Wunder. Der Gavia-Pass wirkt völlig anders alsdas Stilfser Joch. Irrwitzige Felsformationen treffen aufglasklare Bergseen in 2600 Meter Höhe. Und der MOTOR-RAD-Testchef freut sich bei diesem Abstecher darüber, die gleichen Initialen zu tragen wie die BMW: GT

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Warnung nicht ohne Grund. Die Alpen-Murmeltiere sind auf den Almen und Weiden allgegenwärtig. Auch wenn dort eine Passstraße längs läuft. Mittags dösen die bis zu acht Kilogramm schweren Hörnchenin ihren metertiefen Bauten unter der Erde. Doch am Abend, wenn es auf den Straßen ruhiger wird und der Asphalt noch kuschelige Wärme abgibt, huscht einem nur allzu leicht ein „Murmeli“ vors Vorderrad.Vorsicht also in Kehren und an Bruchsteinmauern, inderen Spalten sie ebenfalls Höhlen haben


HONDA DEAUVILLE ABS2-Zylinder, 680 cm3, 65 PS,66 Nm, 257 kg, 8840 Euro

KAWASAKI ZZR 1400 4-Zylinder, 1352 cm3, 190 PS,154 Nm, 260 kg, 13 995 Euro

YAMAHA FJR 1300 AS4-Zylinder, 1298 cm3, 144 PS,134 Nm, 298 kg, 17 290 Euro

TOURER

2000 Euro Aufpreis auch mit „Computer-Kupplung“. Doch fürs YCC-S (YamahaChip Controlled Shift) ist zunächst mal Be-wusstseinstraining angesagt. Beim erstenGriff ins Leere etwa, so ganz ohne Kupp-lungshebel. Oder beim Schaltschema: DerLeerlauf liegt ganz unten, alle fünf Gängedarüber. Anfahren! Ein elektronisch ge-steuerter Stellmotor stellt den Kraftschlussam konventionellen Getriebe her.

Bei 1800 Touren rückt die Kupplungein. Allerdings kann diese Drehzahl beimWenden im Gefälle für den Moment schonfast zu viel Speed sein. Dann muss manmit der Hinterradbremse korrigieren, dieauch auf den rechten Bremssattel der gutdosierbaren Vorderbremse zugreift. Ein-fach nur wenig Gas geben macht das Anfahren ruckelig. Aber das ist das einzigeManko. Einmal in Fahrt, begeistert das

maha FJR 1300 strahlt im zweifarbigenMetallic-Dress dazu. Was für ein gediege-nes und ausgewogenes Motorrad. Klingt,liegt und beschleunigt einfach nur satt. DieFederelemente sind sehr komfortorientiertabgestimmt, die dicke, aber weiche 48er-Gabel geht schon mal auf Block. Mehr ziel-genau als handlich wuselt die sechs Zenterschwere Yamaha durch die Serpentinen.Nicht besonders groß fällt die Schräg-lagenfreiheit aus, bei sportivem Fahrstilzieht die FJR mit ihren tief platzierten Fuß-rasten Furchen in den Asphalt.

Kehren fahren ohne KuppelnIm Gegenzug offeriert die 1300er den

höchsten Sitzkomfort und den überra-gendsten Windschutz in diesem Feld. Undeine exklusive Innovation. Das stark über-arbeitete 2006er-Modell gibt’s für happige

Die Welt hält den Atem an. Und es passiert– nichts. Na ja, fast nichts. Der fette 190er-Schlappen reißt die dünne Teerdecke nichtansatzweise in Stücke, der Motor alles an-dere als bärig an. Erstaunlich unsouverändas. Wo bleibt der Druck? Also im har-ten, doch exakten Getriebe rühren, runter-schalten wie auf einer 600er.

Nur so kann man das Drehmomentlochunterhalb von 3000 Touren und die sehrlange Gesamtübersetzung umgehen. EinDurchzugswunder ist die auf Tempo 300ausgelegte ZZR nicht. Die kleine KawasakiER-6f treibt’s im zweiten Gang rasanteraus den Ecken raus. So sorgt die 1400er in alpinen Gefilden für ein maues, mituntermulmiges Gefühl. Erst gewollt und nichtgekonnt, dann gekonnt und nicht gewollt.Denn bei 5000/min erwacht das Tier, mutiert bei 7000 Touren zur Bestie mit raketenartigem Schub. Hui, hui, hui, wardie Gerade gestern schon so kurz?

Erst Dr. Jekyll und direkt danach MisterHyde zu pilotieren, beherrschen bloß Rou-tiniers. Völlig manierlich sind die weiterenUmgangsformen des sanften Riesen. Tollhängt der feiste Vierling am Gas, vibriertkaum, lastwechselt fast gar nicht. Spitzen-klasse: Die radial verschraubten, ABS-bewehrten Bremsen lassen sich mit viel

Feingefühl in die Zange nehmen, verzö-gern dabei vehement.

Stabil, straff und perfekt abgestimmtgeriet das Fahrwerk. Die voll einstellbarenFeder- sollten Filterelemente heißen. Sauberund komfortabel sprechen sie auf kleinsteUnebenheiten an und bieten famose Re-serven. Die Lenkpräzision ist immens. Jeschneller, je lieber mag es die 1400er. Wo-mit sie auf Bergstrecken etwas deplatziertwirkt. Zumal sie in engen Kehren übersVorderrad ein wenig nach innen abkipptund daher leichtes Gegenlenken erfordert.Die Lenkerhälften sind in diesem Quartettam tiefsten angeklemmt und am weitestennach hinten gekröpft. Hohe Fußrasten gar-nieren die gestreckte Sitzposition.

Erst wenn Kurvenradien und -tempigrößer werden, ist die zielgenaue ZZR inihrem Element, zieht ziemlich handlich,neutral und herrlich rund rollend ihre Bahn.Auf Autobahnen bei An- und Abreise kata-pultiert sich die Kawa wie ein Geschossnach vorn. Ihre flache Scheibe erfordertAbducken vor bis zu zweieinhalbfachemOrkan, doch die Anströmung ist zumindestfrei von Turbulenzen. So wie die glasklareBergluft heute.

Rostrot, schiefergrau und grünlichleuchten verschiedene Mineralien. Die Ya-

elektronische Schalten. Es ist keine echteAutomatik, weil allein der Fahrer die Schalt-befehle geben kann. Irre, die Gangwechsellassen sich alternativ zum Schalthebelzusätzlich von der linken Lenkerarmaturaus dirigieren. Der Daumen schaltet runter,der Zeigefinger hoch.

Lässig, cool und leise zappt es sich da-mit durch die Gänge. Sensationell, wie prä-zise und weich die Schaltvorgänge gelin-gen, vor allem beim Runterschalten. Klack,klack, klack. Hochschalten fällt umso sanf-ter aus, je weniger Power am Werk ist; alsobesser kurz das Gas schließen. Ampelngibt es keine auf der 63 Kilometer langenTestrunde, doch beim Anhalten an derSchweizer Grenzkontrolle kuppelt die Elek-tronik in jedem Gang automatisch aus.

Der Gasgriff ist bei der 2006er-„Eff-Jott-Err“ generell progressiv ausgeführt.

SIEGER TOURER:BMW K 1200 GT

4-Zylinder, 1157 cm3, 152 PS, 130 Nm, 305 kg, 18 600 Euro**inklusive Touring Premium Paket

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Warnung nicht ohne Grund. Die Alpen-Murmeltiere sind auf den Almen und Weiden allgegenwärtig. Auch wenn dort eine Passstraße längs läuft. Mittags dösen die bis zu acht Kilogramm schweren Hörnchenin ihren metertiefen Bauten unter der Erde. Doch am Abend, wenn es auf den Straßen ruhiger wird und der Asphalt noch kuschelige Wärme abgibt, huscht einem nur allzu leicht ein „Murmeli“ vors Vorderrad.Vorsicht also in Kehren und an Bruchsteinmauern, inderen Spalten sie ebenfalls Höhlen haben


HONDA DEAUVILLE ABS2-Zylinder, 680 cm3, 65 PS,66 Nm, 257 kg, 8840 Euro

KAWASAKI ZZR 1400 4-Zylinder, 1352 cm3, 190 PS,154 Nm, 260 kg, 13 995 Euro

YAMAHA FJR 1300 AS4-Zylinder, 1298 cm3, 144 PS,134 Nm, 298 kg, 17 290 Euro

TOURER

2000 Euro Aufpreis auch mit „Computer-Kupplung“. Doch fürs YCC-S (YamahaChip Controlled Shift) ist zunächst mal Be-wusstseinstraining angesagt. Beim erstenGriff ins Leere etwa, so ganz ohne Kupp-lungshebel. Oder beim Schaltschema: DerLeerlauf liegt ganz unten, alle fünf Gängedarüber. Anfahren! Ein elektronisch ge-steuerter Stellmotor stellt den Kraftschlussam konventionellen Getriebe her.

Bei 1800 Touren rückt die Kupplungein. Allerdings kann diese Drehzahl beimWenden im Gefälle für den Moment schonfast zu viel Speed sein. Dann muss manmit der Hinterradbremse korrigieren, dieauch auf den rechten Bremssattel der gutdosierbaren Vorderbremse zugreift. Ein-fach nur wenig Gas geben macht das Anfahren ruckelig. Aber das ist das einzigeManko. Einmal in Fahrt, begeistert das

maha FJR 1300 strahlt im zweifarbigenMetallic-Dress dazu. Was für ein gediege-nes und ausgewogenes Motorrad. Klingt,liegt und beschleunigt einfach nur satt. DieFederelemente sind sehr komfortorientiertabgestimmt, die dicke, aber weiche 48er-Gabel geht schon mal auf Block. Mehr ziel-genau als handlich wuselt die sechs Zenterschwere Yamaha durch die Serpentinen.Nicht besonders groß fällt die Schräg-lagenfreiheit aus, bei sportivem Fahrstilzieht die FJR mit ihren tief platzierten Fuß-rasten Furchen in den Asphalt.

Kehren fahren ohne KuppelnIm Gegenzug offeriert die 1300er den

höchsten Sitzkomfort und den überra-gendsten Windschutz in diesem Feld. Undeine exklusive Innovation. Das stark über-arbeitete 2006er-Modell gibt’s für happige

Die Welt hält den Atem an. Und es passiert– nichts. Na ja, fast nichts. Der fette 190er-Schlappen reißt die dünne Teerdecke nichtansatzweise in Stücke, der Motor alles an-dere als bärig an. Erstaunlich unsouverändas. Wo bleibt der Druck? Also im har-ten, doch exakten Getriebe rühren, runter-schalten wie auf einer 600er.

Nur so kann man das Drehmomentlochunterhalb von 3000 Touren und die sehrlange Gesamtübersetzung umgehen. EinDurchzugswunder ist die auf Tempo 300ausgelegte ZZR nicht. Die kleine KawasakiER-6f treibt’s im zweiten Gang rasanteraus den Ecken raus. So sorgt die 1400er in alpinen Gefilden für ein maues, mituntermulmiges Gefühl. Erst gewollt und nichtgekonnt, dann gekonnt und nicht gewollt.Denn bei 5000/min erwacht das Tier, mutiert bei 7000 Touren zur Bestie mit raketenartigem Schub. Hui, hui, hui, wardie Gerade gestern schon so kurz?

Erst Dr. Jekyll und direkt danach MisterHyde zu pilotieren, beherrschen bloß Rou-tiniers. Völlig manierlich sind die weiterenUmgangsformen des sanften Riesen. Tollhängt der feiste Vierling am Gas, vibriertkaum, lastwechselt fast gar nicht. Spitzen-klasse: Die radial verschraubten, ABS-bewehrten Bremsen lassen sich mit viel

Feingefühl in die Zange nehmen, verzö-gern dabei vehement.

Stabil, straff und perfekt abgestimmtgeriet das Fahrwerk. Die voll einstellbarenFeder- sollten Filterelemente heißen. Sauberund komfortabel sprechen sie auf kleinsteUnebenheiten an und bieten famose Re-serven. Die Lenkpräzision ist immens. Jeschneller, je lieber mag es die 1400er. Wo-mit sie auf Bergstrecken etwas deplatziertwirkt. Zumal sie in engen Kehren übersVorderrad ein wenig nach innen abkipptund daher leichtes Gegenlenken erfordert.Die Lenkerhälften sind in diesem Quartettam tiefsten angeklemmt und am weitestennach hinten gekröpft. Hohe Fußrasten gar-nieren die gestreckte Sitzposition.

Erst wenn Kurvenradien und -tempigrößer werden, ist die zielgenaue ZZR inihrem Element, zieht ziemlich handlich,neutral und herrlich rund rollend ihre Bahn.Auf Autobahnen bei An- und Abreise kata-pultiert sich die Kawa wie ein Geschossnach vorn. Ihre flache Scheibe erfordertAbducken vor bis zu zweieinhalbfachemOrkan, doch die Anströmung ist zumindestfrei von Turbulenzen. So wie die glasklareBergluft heute.

Rostrot, schiefergrau und grünlichleuchten verschiedene Mineralien. Die Ya-

elektronische Schalten. Es ist keine echteAutomatik, weil allein der Fahrer die Schalt-befehle geben kann. Irre, die Gangwechsellassen sich alternativ zum Schalthebelzusätzlich von der linken Lenkerarmaturaus dirigieren. Der Daumen schaltet runter,der Zeigefinger hoch.

Lässig, cool und leise zappt es sich da-mit durch die Gänge. Sensationell, wie prä-zise und weich die Schaltvorgänge gelin-gen, vor allem beim Runterschalten. Klack,klack, klack. Hochschalten fällt umso sanf-ter aus, je weniger Power am Werk ist; alsobesser kurz das Gas schließen. Ampelngibt es keine auf der 63 Kilometer langenTestrunde, doch beim Anhalten an derSchweizer Grenzkontrolle kuppelt die Elek-tronik in jedem Gang automatisch aus.

Der Gasgriff ist bei der 2006er-„Eff-Jott-Err“ generell progressiv ausgeführt.

SIEGER TOURER:BMW K 1200 GT

4-Zylinder, 1157 cm3, 152 PS, 130 Nm, 305 kg, 18 600 Euro**inklusive Touring Premium Paket

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TOURER/SPORTTOURER


Die umgängliche Honda Deauville bietet viel fürsGeld. Außer rasanten Vortrieb. Von dem hat die Kawa-saki ZZR 1400 mehr als genug. Aber erst recht weitoben am Drehzahlberg. Wer fährt schon in der Bade-wanne Schnellboot? Die ausgewogene, top-bequemeYamaha FJR 1300 glänzt mit ihrer sensationellencomputergesteuerten Kupplung. Letztlich sichern derBMW K 1200 GT füllige Leistungsentfaltung, elektro-nisches Fahrwerk und agiles Handling den Sieg.

Max

imal

e Pu

nktza

hlBM

W

K 12

00 G

THo

nda

Deau

ville

Kawa

saki

ZZ

R 14

00Ya

mah

a FJ

R13

00 A

S










Summe







Summe


2020202020202010

150

20202020202020201010

180

20102020101010

100

2020201070

500

1820181911141010

120

16171217111218776

123

17101816167

75

1718187

60

3781.

600

141817149

78

118

17101616141484

118

89

1711367

61

1717166

56

3133.

2016119

1412125

99

13169

181318171556

130

114

126265

46

910118

38

3133.

1416161710

35*

8116

141210141217141475

119

16101613175

68

1819196

62

3652.


Könnte man mit schwergängig übersetzen:Man muss ziehen wie ein Ochse, Feinjus-tierung am Scheitelpunkt von Kurven wirdzur Glückssache. Zumal der Leistungs-einsatz aus dem Schiebebetrieb herausgeharnischt ausfällt. Offenbar lässt neueSoftware den nun nach Euro 3 homologier-ten Vierzylinder härter ansprechen.

Souverän über alle BergeSchroffer werden die Felsformationen

oberhalb von Bormio. Ein ganzer TruppSteinböcke hockt hoch da droben in derunzugänglichen, senkrechten Felswand.Keine einfache Übung auch, die ausladen-de BMW K 1200 GT zu erklimmen. Sitz-höhe und Abmessungen fallen nicht geradeKleinsäuger-freundlich aus. Aber wenn mansich traut, ist die Aussicht unvergleichlich.Beim Bergsteigen und beim GT-Fahren.Hinter dem höhenverstellbaren Lenker ge-nießt man fantastischen Überblick.

Beim Wenden, auf nasser Piste oderauf Schotter – und sei es nur zum Rangie-ren – nötigen die 610 Pfund vollen Respektab. Im Fahrbetrieb gibt sich der Monu-mental-Tourer dagegen enorm handlich.Locker und leichtfüßig durchwedelt die1200er schnelle Wechselkurven. Der tiefeSchwerpunkt macht fröhlich und be-schwingt. Alles so einfach hier, so gelas-sen. Und das, obwohl – oder gerade weil –der Duolever Rückmeldung vom Vorderradfast komplett abblockt.

Der Motor schöpft unbändige Kraft ausden tiefsten Niederungen des Drehzahl-kellers. Die GT zieht im sechsten Gangbesser durch als die FJR im fünften, mar-kiert die Bestwerte des Touring-Quartetts.

FAZIT

In MOTORRAD 18/2006 lesen Sie Teil 2 des Alpen-Masters 2006:Funbikes/Enduros, Big Bikes und das große Finale.

Funbikes/Enduros:BMW R 1200 GS Adventure Buell Ulysses XB12X KTM 950 SupermotoSuzuki V-Strom 650

Big Bikes:Honda CBF 1000 Suzuki Bandit 1200 S Triumph Speed TripleYamaha FZ1

Finale: Drei der fünf Finalisten stehen bereits fest: BMW F 800 S, Honda Fireblade und BMW K 1200 GT.Welche zwei der oben genannten acht Maschinen stoßen noch dazu? Und wer hat am Ende die Nase vorn? Ist wenigermehr, oder führt der Weg zum Gipfel der Genüsse über viel Technik, Ausstattung und Power?

Majestätische Erscheinung. Bis zu2,70 Meter Spannweite, hellerRumpf und keilförmiger Schwanzkennzeichnen den Bartgeier. EinzelneBrutpaare leben in den Alpen. Dochdas MOTORRAD-Testteam hatteGlück, konnte mehrfach einen Alt-vogel scheinbar schwerelos segelndbeim Patrouillieren entlang der Fels-wände beobachten. Nur wie er dieKnochen von Aas aus großer Höhefallen lässt, um ans Knochenmark zugelangen, das hat er uns nicht ge-zeigt. Tipp: Fernglas im Tankrucksackparat halten. Und nicht immer nurvors Vorderrad, sondern auch malnach oben schauen . . .

TOURER

Sie schiebt und drückt wie verrückt. Oft-mals offenbart erst ein Blick auf die digitaleGanganzeige, Standard in dieser Klasse,dass bereits der Sechste anliegt. Dasmacht supersouverän. Die GT meistertselbst fieseste Spitzkehren immer einenGang höher als jede andere der 19 Maschi-nen beim Alpen-Masters 2006.

Aber der Motor hat auch Schatten-seiten: heftige Schalt- und Lastwechsel-schläge vor allem beim Runterschalten.Besonders hart fällt der Übergang vomzweiten in den dritten Gang und retour aus.Sogar wer einfach nur bei 2000 Touren dasGas auf- und wieder zumacht, erlebt seinblaues Wunder. „Schepper-kalonk“ halltdas Echo unwürdig von den Bergen zurück.Der surrende Bremskraftverstärker lässtkaum feinfühliges Anlegen der Bremsbe-läge zu. Und das Teilintegral-ABS dürfte

Foto

: C

orb

is

beim Anbremsen bergab über Löcher undWellen feiner und schneller regeln.

Als Top-Tourer hat die optimal ausge-stattete, sündhaft teure GT nur zwei Feh-ler: Ihre Sitzbank ist auf langen Etappenunbequem, die Kontur nicht ideal, dieSchenkelauflage zu klein. Ferner geht eshinter der wie bei der FJR elektrisch ver-stellbaren Scheibe sehr laut und nicht freivon Turbulenzen zu.

Zu den Verwöhn-Features zählt daselektronisch einstellbare ESA-Fahrwerk.Per Knopfdruck regelt es Federvorspan-nung und Zugstufendämpfung vorn undhinten. Einfach praxisgerecht. Kein Kunst-stück also, übelstes Flickwerk im Straßen-belag mir nichts, dir nichts wegzupuffern.Das macht den Kopf frei. Wegen dieser un-angestrengten Art sehen wir die GT wieder– im Finale des Alpen-Masters 2006.

*Halbautomatik, daher kombinierte Wertung Kupplung/Schaltung

www.motorradonl ine.de test + technik 39MOTORRAD

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TOURER/SPORTTOURER


Die umgängliche Honda Deauville bietet viel fürsGeld. Außer rasanten Vortrieb. Von dem hat die Kawa-saki ZZR 1400 mehr als genug. Aber erst recht weitoben am Drehzahlberg. Wer fährt schon in der Bade-wanne Schnellboot? Die ausgewogene, top-bequemeYamaha FJR 1300 glänzt mit ihrer sensationellencomputergesteuerten Kupplung. Letztlich sichern derBMW K 1200 GT füllige Leistungsentfaltung, elektro-nisches Fahrwerk und agiles Handling den Sieg.

Max

imal

e Pu

nktza

hlBM

W

K 12

00 G

THo

nda

Deau

ville

Kawa

saki

ZZ

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Summe







Summe


2020202020202010

150

20202020202020201010

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2016119

1412125

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16101613175

68

1819196

62

3652.


Könnte man mit schwergängig übersetzen:Man muss ziehen wie ein Ochse, Feinjus-tierung am Scheitelpunkt von Kurven wirdzur Glückssache. Zumal der Leistungs-einsatz aus dem Schiebebetrieb herausgeharnischt ausfällt. Offenbar lässt neueSoftware den nun nach Euro 3 homologier-ten Vierzylinder härter ansprechen.

Souverän über alle BergeSchroffer werden die Felsformationen

oberhalb von Bormio. Ein ganzer TruppSteinböcke hockt hoch da droben in derunzugänglichen, senkrechten Felswand.Keine einfache Übung auch, die ausladen-de BMW K 1200 GT zu erklimmen. Sitz-höhe und Abmessungen fallen nicht geradeKleinsäuger-freundlich aus. Aber wenn mansich traut, ist die Aussicht unvergleichlich.Beim Bergsteigen und beim GT-Fahren.Hinter dem höhenverstellbaren Lenker ge-nießt man fantastischen Überblick.

Beim Wenden, auf nasser Piste oderauf Schotter – und sei es nur zum Rangie-ren – nötigen die 610 Pfund vollen Respektab. Im Fahrbetrieb gibt sich der Monu-mental-Tourer dagegen enorm handlich.Locker und leichtfüßig durchwedelt die1200er schnelle Wechselkurven. Der tiefeSchwerpunkt macht fröhlich und be-schwingt. Alles so einfach hier, so gelas-sen. Und das, obwohl – oder gerade weil –der Duolever Rückmeldung vom Vorderradfast komplett abblockt.

Der Motor schöpft unbändige Kraft ausden tiefsten Niederungen des Drehzahl-kellers. Die GT zieht im sechsten Gangbesser durch als die FJR im fünften, mar-kiert die Bestwerte des Touring-Quartetts.

FAZIT

In MOTORRAD 18/2006 lesen Sie Teil 2 des Alpen-Masters 2006:Funbikes/Enduros, Big Bikes und das große Finale.

Funbikes/Enduros:BMW R 1200 GS Adventure Buell Ulysses XB12X KTM 950 SupermotoSuzuki V-Strom 650

Big Bikes:Honda CBF 1000 Suzuki Bandit 1200 S Triumph Speed TripleYamaha FZ1

Finale: Drei der fünf Finalisten stehen bereits fest: BMW F 800 S, Honda Fireblade und BMW K 1200 GT.Welche zwei der oben genannten acht Maschinen stoßen noch dazu? Und wer hat am Ende die Nase vorn? Ist wenigermehr, oder führt der Weg zum Gipfel der Genüsse über viel Technik, Ausstattung und Power?

Majestätische Erscheinung. Bis zu2,70 Meter Spannweite, hellerRumpf und keilförmiger Schwanzkennzeichnen den Bartgeier. EinzelneBrutpaare leben in den Alpen. Dochdas MOTORRAD-Testteam hatteGlück, konnte mehrfach einen Alt-vogel scheinbar schwerelos segelndbeim Patrouillieren entlang der Fels-wände beobachten. Nur wie er dieKnochen von Aas aus großer Höhefallen lässt, um ans Knochenmark zugelangen, das hat er uns nicht ge-zeigt. Tipp: Fernglas im Tankrucksackparat halten. Und nicht immer nurvors Vorderrad, sondern auch malnach oben schauen . . .

TOURER

Sie schiebt und drückt wie verrückt. Oft-mals offenbart erst ein Blick auf die digitaleGanganzeige, Standard in dieser Klasse,dass bereits der Sechste anliegt. Dasmacht supersouverän. Die GT meistertselbst fieseste Spitzkehren immer einenGang höher als jede andere der 19 Maschi-nen beim Alpen-Masters 2006.

Aber der Motor hat auch Schatten-seiten: heftige Schalt- und Lastwechsel-schläge vor allem beim Runterschalten.Besonders hart fällt der Übergang vomzweiten in den dritten Gang und retour aus.Sogar wer einfach nur bei 2000 Touren dasGas auf- und wieder zumacht, erlebt seinblaues Wunder. „Schepper-kalonk“ halltdas Echo unwürdig von den Bergen zurück.Der surrende Bremskraftverstärker lässtkaum feinfühliges Anlegen der Bremsbe-läge zu. Und das Teilintegral-ABS dürfte

Foto

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beim Anbremsen bergab über Löcher undWellen feiner und schneller regeln.

Als Top-Tourer hat die optimal ausge-stattete, sündhaft teure GT nur zwei Feh-ler: Ihre Sitzbank ist auf langen Etappenunbequem, die Kontur nicht ideal, dieSchenkelauflage zu klein. Ferner geht eshinter der wie bei der FJR elektrisch ver-stellbaren Scheibe sehr laut und nicht freivon Turbulenzen zu.

Zu den Verwöhn-Features zählt daselektronisch einstellbare ESA-Fahrwerk.Per Knopfdruck regelt es Federvorspan-nung und Zugstufendämpfung vorn undhinten. Einfach praxisgerecht. Kein Kunst-stück also, übelstes Flickwerk im Straßen-belag mir nichts, dir nichts wegzupuffern.Das macht den Kopf frei. Wegen dieser un-angestrengten Art sehen wir die GT wieder– im Finale des Alpen-Masters 2006.

*Halbautomatik, daher kombinierte Wertung Kupplung/Schaltung

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Alpen-Masters 2006_1.Teil