am automagazin 04 2014

Finnland

Rallye-WM 2014

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Brandneu

Skoda Octavia Scout

Mazda 2

Kodo für den Kleinen

Fahrbericht

Hyundai Grand Santa Fe

Mittendrin

Südtirol Classic in Schenna

Mercedes Benz CLK CabrioZukunft in C-Dur

…schon gefahren Nissan GT3 Nismo GT-R, VW Scirocco, Porsche MacanTurbo, BMW M 235i, Mercedes C-Klasse T Modell…

Funcar VW T5 PickupTuning

LIFESTYLE04 Opel GT im Mädchen &

Motoren-Trimm: Ein GT mit Style & Rasse

NEWS06 Hyundai Grand Santa Fe: Grosses 7er-Blech08 Skoda Octavia Scout: „Trekking-Car“10 Mazda2 neu: Kodo für den Kleinen11 VW Scirocco: Dynamikpaket20 Audi Dieseltechnologie: TDI-Jubiläum21 Citroen C4 Cactus: Ohne Stacheln22 Mercedes Benz C-Klasse/T-

Modell: Fahrspaß und Luxus26 VW T5 Pick-up: Wenn ein T5 zum Funcar wird

TRACKTEST16 Nissan GT-R Nismo GT3: Donner Tag

HISTORIE30 Johann Puch Museum Graz: Vom Waffenrad bis zum G…

GRÜNE AUTOS32 VW e-up!: Stromern mit Verve34 iO Scooter: Starke Nachfrage35 E-Mobility News

ROADBOOK36 Porsche Macan Turbo: I am the Tiger38 BMW M235i Coupé: Wachstumsschub40 Audi S3 Sportback: Vier Türen, viel Leistung41 Mini Cooper: Gut bestückt42 Nissan Qashqai 1.2 DIG-T: Upgrade, Downsize43 Honda Civic Tourer 1.6 i-DTEC: Nomen est Omen44 Hyundai i10 1.0: Fescher Zwerg45 VW Polo 1.0 BMT: Zeitgemäß

MITTENDRIN…46 29. Südtirol Classic 2014: Genusstour bei Freunden

inhaltzum themaSommermärchen? Das Sommermärchen – Deutschland =

Fußballweltmeister – ward vollbracht. Es ist nicht überliefert, ob Alexander

Dobrindt, ja, der mit der Maut, am Tag danach mit entsprechend breiter Brust bei Doris Bures eintraf. Zum Rapport, pardon, zur Präsentation seiner Mautpläne. Dass die hinten und vorne gegen EU-Recht verstoßen, sei hier nicht weiter kommentiert. Auch nicht die Tatsache dass es durchaus legitim erscheint, wenn Deutschland sich mit Mautgedanken trägt. Haben schließlich alle in irgendeiner Form. Aber: wenn, dann ordentlich. Akkordiert und akzep-tiert. Wobei der Gedanke auftaucht, ob hier nicht eine Gesamteuropäische Mautlösung anzudenken wäre, schließlich macht im Moment jede Nation ihre eigenen Mautregeln und Preise. Eine Challenge, will oder muss man mehrere Staaten mit dem Auto durchqueren.

Nur der rüde Alleingang der Deutschen – Maut auf allen Straßen – mit der Hintertüre der Rückvergü-tung für die Einheimischen, muss ins Auge gehen. Und da tut es doch gut, dass unsere Verkehrsmi-nisterin ganz klar und eindeutig Stellung bezieht. Müsste die Deutschen eigentlich freuen, werfen sie uns doch immer österreichische Laxheit und Lockerheit vor. Und, auch das sei nicht vergessen, selbst die Experten unseres Nachbarlandes halten die derzeit ventilierte Lösung für zu aufwendig, nur bedingt administrierbar und deshalb auch nicht effektiv im Sinn sprudelnder Einnahmen.

Also, zurück an den Start? Sieht wohl so aus, auch wenn Dobrindt jetzt von Detailänderungen und Überarbeitung bis in den Herbst spricht.

Man darf gespannt sein, aber eines ist auch klar: das Sommermärchen, siehe Fußball, wird’s zu die-sem Thema für die Deutschen sicher nicht spielen.

Zu anderem. Wir haben wieder einmal ein abwechslungsreiches Spektrum an Lesestoff für Sie in diese Ausgabe gepackt. Von den interes-santesten Neuerscheinungen, über Geschichten mit historischem Touch, bis hin zum Tracktest und einem ausführlichen Bericht von der Südtirol Classic, dem Truck Race auf dem Red Bull Ring und vieles mehr…

Bleibt uns nur, Ihnen spannendes Lesevergnü-gen und einen wunderbar schönen Sommer zu wünschen

Ihre am-Redaktion

Truck Race Trophy Mehr dazu auf Seite 54..

MOTORSPORT50 Rallye-WM 2014

Finnland: Die Finnen fliegen wieder…54 Truck Race Trophy/Red

Bull Ring: Harte Fights der Race

Trucks56 Artbauer Race Day

Slovakiaring: Kopfüber in die Nacht…

58 Motorsport News 60 MARKT Impressum

66 VORSCHAU

Opel GT im Mädchen & Motoren Trimm

Ein GT mit

Das Label Mädchen & Motoren ist Motorsport-Aficionados schon seit längerem ein Begriff für Lifestyle-Bekleidung. Zum 10 Jahres-Jubiläum präsentierte man einen 2008er Opel GT im beliebten Mädchen & Motoren-Klassik-Design.

Bei der Gestaltung der Außenhaut setzte Mädchen & Motoren auf den Kooperationspartner „Cam Shaft Premium Wrapping“ aus Kempen am Niederrhein. Cam Shaft zeichnet hat die Folie-

rung des Komplettdesigns der Karosse verantwortlich. Die Rohkarosse wurde komplett gestrippt, alle „unnötigen“ Details wurden entfernt. Dafür ist die Karosse beidseitig um jeweils 8 cm verbreitert worden. Eine GFK-Motorhaube, ein ebensolches Hardtop sowie Front-Kotflügel aus eigener Herstellung reduzieren das fahrfer-tige Gewicht des Opel GT auf 1.150 kg.

Als Triebwerk – im wahrsten Sinne des Wortes – fungiert ein 6.2 Liter Corvette LS3-Motor mit scharfer Nockenwelle, anderen Ventilen und einer Carbon Airbox. Damit stehen satte 530 PS Leistung zur Verfügung. Allerdings war dazu auch die Anfertigung eines komplett neuen Kabelbaumes nötig. Sowohl Fächerkrümmer als auch Auspuff-anlage sind ebenfalls Eigenkreationen. Das verbaute Tremec-Getriebe TR-6060 stammt aus einer Corvette ZR1. Die Bremsanlage mit 6-Kolben-Bremssätteln vorne, deren vier hinten sowie Cup Bremsscheiben wurden einem Porsche GT3 RS entnommen. Kombiniert ist das Ganze mit einem KW-Competition-Fahrwerk. Die Rad-Reifen-Kombination besteht aus 11x18 Zoll großen GT-Racing-Felgen von ATS mit 295/30er Bereifung und einer Racelogic Traktionskontrolle rundum.

>LIFESTYLE

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Das Interieur weist nach der Überarbeitung eine eingeschweißte FIA-Sicherheitszelle auf. Soundsystem und Klimaanlage sind der Gewichtsersparnis zum Opfer gefallen. Der Pilot nimmt auf einem Recaro Pro Racer-Sitz Platz, auf der Beifahrerseite ist ein Pole Posi-tion gleicher Herkunft verbaut. Die rot-weiße Außenhaut mit dem markanten Mädchen & Motoren-Schriftzug und die gelb getönten Scheinwerfer machen den Opel GT sowieso zum Eyecatcher mit Lifestyle-Image.

Mit dem Opel GT im M&M-Trimm setzt Hajo Lemke, Label-Chef und Mastermind nur einen von mehreren Impulsen zum 10er der Marke. Eine „geliftete“ Homepage mit umfangreichem Sortiment, Facebook-Präsenz und eben der Jubiläums-GT sind durchaus kräftige Lebens-zeichen einer zum Kult reifenden Marke. Man darf auf weitere Aktivitäten gespannt sein, weitere Fahrzeuge sollen folgen.

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Grosses er-BlechDie Extended Version des Santa Fe als SUV für sieben.

Den Vortrieb liefert dabei ein 197 PS starker 2.2 Liter Diesel mit einem Drehmoment von 436 Newtonmetern, das zwischen 1.800 und 2.500 Umdrehungen anliegt. Die Kraftübertragung übernimmt seriell eine 6 Gang-Automatik, wobei das – ebenfalls serienmäßige – elek-tronische Allradsystem die Verteilung situativ variabel bis zu 50:50 zwischen Vorder- und Hinterachse übernimmt.

Der „Grand“ ist also die Langversion der bekannten Modell-reihe, die sich erfolgreich der i-Nomenklatur entzieht und als Fünfsitzer bereits in der 3. Generation unterwegs ist.

Bei uns ist ab sofort die Europa-Version erhältlich, die sich mit diversen Premium Ausstattungsfeatures schmücken kann.

Aber auch Handling- und Fahreigenschaften wurden „europagerecht“ adaptiert.

6 automagazin.at

>NEWS

Als weiteres Hyundai-Feature ist auch im großen Santa Fe das bewährte Flex-Steer System mit seinen drei Einstellmodi für das Lenkverhalten verbaut. Dazu kommen noch – er wird in der Ausstat-tungsversion „Style“ angeboten – Features wie adaptives Kurven-licht, Spurhalteassistent und elektronische Einparkhilfe und die bei Hyundai übliche umfangreiche Sicherheits- und Komfortausstattung. Von A wie Alarmanlage oder Audiosystem über Bluetooth, Supervi-sion Armaturen und Tempomat mit Speedlimiter, bis hin zu Z wie Zweizonen-Klima. Ein höchst unvollständiger Auszug.

Stilistisch wurde er einer Neuinterpretation der „Fluidic Sculpture“ Designsprache Hyundais unterzogen, dem die Koreaner den Begriff „Storm Edge“ verpasst haben. Wie auch immer, jedenfalls hat man versucht, den Großen optisch vom Fünfsitzer Santa Fe zu differenzie-ren. An der Front wurde die Komposition Kühlergrill – Frontschürze

– Nebelscheinwerfer überarbeitet, an der Seite ergibt sich durch die längere Silhouette und die ab B-Säule gerade gehaltene, leicht anstei-gende Fensterunterkante eine veränderte Optik, die hinten mit neu geformter Heckscheibe und durch mit Chromleiste verbundene neue Backlights abschließt. Soviel zur Außenhaut des „7er-Blechs“.

Ein verlängerter Radstand – plus 10 Zentimeter – und die größeren Außenabmessungen gewährleisten a) die Unterbringung der Sitze 6 und 7 und b) recht komfortable Innenraumdimensionierungen. Die gipfeln in einem Fünfzentimeterplus bei der Beinfreiheit in Reihe 2 neben einem Plus von einem Zentimeter überm Scheitel. Wird Reihe drei nicht benötigt, stehen nach deren einfachem Verstauen im Fahrzeugboden recht feine 634 Liter Basiskofferraumvolumen zur Verfügung. Erweiterbar durch Verschieben oder Umklappen der Rei-he zwei. Leicht beladbar durch die elektrisch öffnende Heckklappe.

So präsentiert sich der Grand Santa Fe insgesamt als rundum praktischer, variabler und optisch ansprechender Familien-SUV und geräumiger Reisebegleiter. Der Preis: 57.490 Euro.


Skoda Octavia Scout

Trekking-CarWas per pedes der Trekking-Schuh, ist per Pneu das Trekking-Car. Der Kompakte für alle Gelegenheiten, mit Ausnahme des Alpineinsatzes, sprich: schweres Gelände. Also der Octavia Scout, Familienname: Skoda. Und weil es sich auch für alle Fälle empfiehlt: das Rucksack-Heck und der Allradantrieb. Der neue Scout – oder: alles wird besser.

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Die Eigenschaften des Scout als Zugstier können sich sehen lassen: Er schafft bis zu 2 Tonnen Zuglast

Erstmals im Scout kombiniert: der 2.0 aus dem RS, DSG und Allrad

8 automagazin.at8 automagazin.at

>NEWS

Vorweg: an den typischen Grundeigen-schaften des Scout hat sich auch in Generation II nichts geändert. Hoch-

beiniger, mit exakten 3,1 Zentimetern mehr Bodenfreiheit als der normale Kombi kommt er daher. Profiliert sich mit seiner Kunststoff-beplankung an Stoßfänger und Heckschürze, den Türschwellern und Radkästen an den Seiten als das Modell mit dem man problem-los auch einen auf „Country“, abseits der be-festigten Strassen machen kann. Dazu trägt in nicht geringen Maß der Allradantrieb bei, den Skoda über eine Haldex-Kupplung der 5. Generation situationsbedingt auf die vier Rä-der verteilt. Das optimale Antriebsmoment für die Hinterachse wird dabei permanent durch das Steuerelement berechnet.

Aber kommen wir zu den Unterschieden, die den neuen Octavia Scout eigenständig

und vor allem besser machen. In der Optik geschärft, geben etwa die silbernen Offroad-Aufsatzteile an den Stoßfängern die Richtung vor, die das nicht sichtbare Schlechtwegepa-ket umsetzt: zusätzlicher Unterboden- und Motorraumschutz sowie abgedeckte Brems und Kraftstoffleitungen. Wenn’s wirklich durch Matsch und Gatsch oder auf die Schot-terpiste und den Forstweg geht.

Auf der Basis des normalen Kombi bauend, sind Außen- und Innenmaße ident, was im Vergleich zum Vorgänger bei den Außen-maßen ein Plus von gut 10 Zentimetern in Länge, respektive Radstand und drei zusätzli-che Breitenzentimeter bedeutet. Heißt im In-nenraum: mehr Rundum-Komfort, vor allem

im Fond und mehr Ladekapazität durch eine außerdem größere Laderaumöffnung. Und der variabel einstellbare, doppelte Ladebo-den für den Kofferraum ermöglicht es, das Gepäckteil in sechs verschiedene Positionen einzuteilen.

Motoren und Fahreindrücke. Im Scout kombiniert Skoda erstmals den 2.0 TDI mit 184 PS aus dem Octavia RS mit Allradantrieb und Sechsgang-DSG. Was ihm den Tempo 100-Sprint in 7,8 Sekunden ermöglicht. Trotzdem stehen nur 5,1 Liter Verbrauch im Datenblatt. Übrigens gleich viel wie der 2.0 TDI mit 150 PS, der nur mit Handschalter zu haben ist. Als drittes Aggregat steht noch ein 1.8 TSI mit 180 PS und DSG zur Wahl, der 6.9 Liter verbrauchen soll. Start-Stopp und Reku-peration bei allen drei Motoren obligatorisch.

Wir bewegten den 184 PS Top-Diesel über Autobahnen, Landstraßen, Waldwege und den Offroad Parcours. Und er hat seine Sache ziemlich gut gemacht. Zwar benötigt der Scout bei Zwischensprints kurze Gedan-kenpausen, bevor sich die Automatik neu sortiert, aber so ab der 2000-Marke zieht er mit seinen 380 Newtonmetern ordentlich an – Topgeschwindigkeit 219 km/h. Stellt man den Fahrmodus auf Sport, dreht er etwas 1000 Touren höher und nagelt etwas nervig vor sich hin. Die Höherlegung des Scout be-dingt größere Federn, wodurch zur Verringe-rung der Seitenneigung das Fahrwerk etwas straffer ausgelegt ist, als beim normalen Kombi. Aber keineswegs unangenehm. Die Lenkung wirkt ausgewogen und exakt. Eigen-schaften, die sich auch im unwegsameren, leichten Gelände nicht ändern. Scheinbar mühelos wühlt sich der Scout durch Matsch und Schlamm, die Spurrinnen von schmalen Forstwegen und gibt auch auf Schotter bei beachtlichem Gefälle oder Steigungen nicht w.o. Liegt nicht zuletzt auch an den Bö-schungswinkeln: 16.7 Grad vorne sowie 13.8 Grad hinten.

Abschließend sei noch vermerkt, dass sich der Scout nicht nur als Last- sondern auch als Zugtier bewährt. Mit bis zu 2 Tonnen stel-len Wohnwagen, Pferde- oder Bootsanhänger auch kein Transportproblem dar. Bei den Sicherheits- und Assistenzsystemen steht au-ßerdem noch der große Konzernfundus zur Verfügung, sodass auch auf diesem Sektor alles zum Besten steht. Ab Mitte September zum Einstiegspreis von 32.840 Euro beim Händler

>DATEN & FAKTENMotor 1.8 TSI 2.0 TDI 2.0 TDILeistung kW/PS 132/180 110/150 135/184Drehmoment Nm/min 280/1.350–4.500 340/1.750–3.000 380/1.750–3.250V-max km/h 216 207 2190-100 km/h s 7,8 9,1 7,8Verbrauch l/100 km 6,9 5,1 5,1CO2-Emission g/km 158 129 134Preis, ab 35.400.- 32.840.- 35.900.-

8 automagazin.at automagazin.at 98 automagazin.at

Mazda hat jetzt in Japan den neuen Demio enthüllt, der in Europa auf dem Pariser Autosalon als neuer Mazda 2 präsen-tiert werden wird. In den Handel kommt der 2er voraussicht-lich Ende Februar 2015.

Beim Design folgt der Mazda 2 der Kodo-Designlinie, die auch schon den Mazda 6 und den Mazda 3 geprägt hat. Analog ähnelt der Mazda 2 stark dem Mazda 3. Bedeutet: Schärferes

Design mit selbstbewusstem, plastisch akzentuiertem Dreiecks-Grill und geschwungene Linienführung. Auch der aufgeräumte Innen-raum orientiert sich optisch an den größeren Modellen und kommt mit wenigen Knöpfen und Schaltern aus. Stattdessen werden wich-tige Fahrzeugfunktionen, Radio und Navi über einen freistehenden Bildschirm auf der Mittelkonsole gesteuert. Diverse optionale Fahrer-Assistenzsysteme und eine umfangreiche Smartphone-Anbindung inklusive Internet-Funktion bringen den neuen 2er auf State of the Art-Niveau. Neben Fernlicht- und Spur-wechsel-Helfern wird etwa auch ein automatischer City-Notbrems-assistent zu haben sein, der in Gefahrensituationen selbstständig abbremst.

Zum Marktstart werden drei verschiedene Ausbaustufen des be-kannten 1.5 Liter-Vierzylinders zu haben sein. Der Basis-Benziner mit 70 PS, die stärkeren Varianten 90 und 115 PS. Spannend auch der völlig neue 1.5 Liter-Vierzylinder-Diesel mit 105 PS und Skyactiv-Technologie, der etwas später nachgereicht werden soll. Mazda

hat bei dem neuen Motor unter anderem den Magerbetrieb

ausgeweitet und die Kühl-verluste weiter reduziert.

Sein Drehmoment: 250 Newtonmeter zwischen 1.500 und 2.500 Touren. Der Verbrauch soll bei

3.4 Litern liegen, was einem CO2-Ausstoß von 90 Gramm pro Kilometer ent-spricht. Geschaltet wird der

neue 2er wahlweise manuell oder per Automatik. Die Produktion in Hiroshi-ma ist bereits angelaufen,

man darf auf sein Debüt in Paris gespannt sein.

Kodo für den Kleinen

>NEWS

Der neue 1.5 Liter Diesel wird auch im Mazda2 kommen

Mazda2 neu

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>NEWS

VW Scirocco

DynamikpaketDer VW Karman Ghia – hier Typ 14 – Vorläufer das ab 1974 gebauten Scirocco

All in One. Agiler Cruiser, hochkarätiger Sportwagen oder charismatischer Allroun-der. Der neue Scirocco.

Coupés bereichern seit Jahrzehnten das VW-Modellspektrum. Den Anfang machte 1955 das Karmann Ghia

Coupé - eine Stilikone, permanent wei-terentwickelt und bis 1974 gebaut. Noch im selben Jahr kam der Nachfolger dieses Klassikers auf den Markt: der erste Scirocco. Mit ihm schickte Volkswagen ein neues, agiles Coupé ins Rennen der bezahlbaren Sportwagen. Binnen 18 Jahren – von 1974 bis 1992 – wurden vom Scirocco in zwei Generationen 795.734 Exemplare produziert. Ein Coupé-

Welterfolg. 2008 startete Volkswagen mit der dritten Generation des Scirocco ein Comeback. Bis Ende 2013 verließen 212.450 Scirocco das VW-Werk im portugiesischen

Palmela. Wieder eine Erfolgsserie. Jetzt präsentiert Volkswagen eine wie wir meinen Facelift des Scirocco. Technisch und optisch weiterentwickelt. Ein Coupé, das als agiler Cruiser, als dynamischer Begleiter auf dem Weg zum Job, als hochkarätiger Sport-wagen – bis zu 280 PS Leistung – für den Ausflug auf die Rennstrecke oder einfach nur als charismatischer Allrounder mit großer Heckklappe und variablem Kofferraum (312 bis 1.006 Liter) glänzt.

Bis zu 20 PS mehr Leistung. Alle Motoren im Programm der Baureihe wurden erneu-

ert und dabei stärker und sparsamer. Das aktuelle Leistungsspek-trum der vier TSI und zwei TDI im Überblick: 125 PS (TSI), 150 PS (TDI), 180 PS (TSI), 184 PS (TDI), 220 PS (TSI) und skizzierte 280 PS (TSI im Scirocco R). Den größten Sprung machen der neue Scirocco 2.0 TSI mit 180 PS (plus 20 PS / zuvor 1.4 TSI mit 160 PS) und der jetzt 280 PS starke Scirocco R (plus 15 PS, davor

265 PS). Damit verbesserten sich auch die Fahrleistungen. Mitunter deutlich. So beschleunigt die neue 180 PS-Version in nur 7.4 statt 8.0 Sekunden auf 100 km/h.

die Höchstgeschwindigkeit verbesserte sich um 9 auf 227 km/h. Gleiches zeichnet sich bei den Dieselantrieben ab.Äußere Kennzeichen des aktuellen Sci-rocco sind die neu gestaltete Front- und Heckpartie inklusive neu konzipierter H7-Scheinwerfer, optionale Bi-Xenonschein-werfer mit dynamischem Kurvenlicht und LED-Tagfahrlicht sowie serienmäßige LED-Rückleuchten. Das hintere, jetzt schwenk-bare VW-Logo dient als Griff zum Öffnen der Heckklappe.

Im serienmäßig mit Sportsitzen und Leder-sportlenkrad ausgestatteten Interieur setzt sich das Coupé unter anderem mit neuen Stoffen, Lederkonfigurationen und Farben in Szene. Zu den neuen Technik-Features gehören das 400 Watt-Soundsystem Dyn-audio Excite, der Blind Spot-Sensor der vor Fahrzeugen im toten Winkel warnt und der Parklenkassistent ParkAssist. Ebenfalls neu: Serienmäßige Zusatzinstrumente – Lade-druck, Stoppuhr, Motoröltemperatur – als Hommage an den Ur-Scirocco.

Der neue Scirocco kommt im August. Auch er wird im Werk Lissabon produziert. Ab Mitte August startet er - mit allen sechs Motorvarianten - in Europa durch.


Tipps vom Spezialisten

AutopflegeIn der schönen Jahreszeit widmet sich jeder Fahrzeugbesitzer

intensiver der Autopflege – die neben der Verschönerung auch zum Werterhalt beiträgt. Liqui Moly bietet dazu ein

umfangreiches Sortiment an.

Besonders lästig sind hartnäckige Insektenrückstände, aber auch Teerflecken und Flugrost. „Unser Sortiment bietet die richtigen Lösungen an“, erklärt Harry Hartkorn, Teamleiter der Liqui Moly Anwendungstechnik. „Der Insekten-Entferner etwa sorgt für schnelle, mühelose Reinigung. Er weicht schonend und schnell Insekten-Verschmutzungen auf und ist gut biologisch abbaubar.“

Starke Verschmutzungen entfernt der Auto-Intensivreiniger oder der Teer-Entferner, dessen hochwirksame Lösungsmit-telkombination reinigt, aber den Lack schont, während der Lack-Reiniger in einem Arbeitsgang reinigt, pflegt und po-liert. „Perfekten Schutz und Glanz erzielt man mit dem LIQUI MOLY Hart-Wachs oder durch das Glanz-Sprühwachs,“ erklärt Hartkorn weiter, „beim superleichten Auspolieren entsteht eine glatte Oberfläche mit hohem Glanz und guter Farbtiefe,“ wie der Spezialist weiß. Die einfacheren Aufgaben der Reinigung und Pflege übernehmen Produkte wie das Auto-Wasch-Shampoo, der Scheiben-Reiniger oder der hochwirksame Scheiben- Reiniger-Schaum.

„Felgen lassen sich mit dem biologisch abbaubaren Felgen-Rei-niger Spezial der mühelos Bremsabrieb und Verschmutzungen entfernt, bearbeiten,“ weiß Harry Hartkorn „und der Reifen-Glanz-Schaum reinigt, pflegt und schützt die Pneus und verleiht einen intensiven, frischen Glanz.“

Abschließend verweist Hartkorn noch auf die Verdeck-Pflege-produkte für den Cabriofahrer. „Der Cabrio-Verdeckreiniger ent-fernt gründlich und schonend Ruß, Vogelkot, Insekten, Schmutz und greift den Lack nicht an“, resümiert der Liqui Moly-Spezialist und empfiehlt noch die Gewebe-Impägnierung für das Verdeck. „Diese Produkte stellen aber nur einen Teil unserer gesamten Pflege-Palette dar,“ versichert uns der Fachmann. Komplett-Info unter www.liqui-moly.de

>SERVICE Sommer-Tipps

An heißen Tagen kühlen Kopf bewahrenIm Sommer können Autofahrten schnell zur Qual werden. Ein

Auto heizt sich im Sommer bei direkter Sonneneinstrahlung auf über 60 Grad Celsius auf. Autofahrer werden dann rasch müde,

unkonzentriert und aggressiv. Die Hitze führt zu gesundheitlichen Problemen, das Unfallrisiko steigt stark an. Der ÖAMTC gibt Tipps, wie Autofahrer dennoch entspannt und sicher unterwegs sein können.

FlüssigkeitViel trinken ist besonders wichtig. Pro Tag am besten bis zu drei Liter Wasser oder Tee. Achtung: Keine eisgekühlten Getränke. Der Körper ist dann damit beschäftigt, die kalte Flüssigkeit auf Kör-pertemperatur zu erwärmen. Die Folge: verstärktes Schwitzen und Magenbeschwerden.

Kleidung Luftige und helle Kleidung aus Baumwolle eignet sich im Sommer am besten. Wer Ledersitze im Auto hat, sollte keine kurzen Hosen oder Röcke tragen, da die Sitze sich stark aufheizen. Das kann dann schnell schmerzhaft und unangenehm werden.

Mittagshitze meiden Der ÖAMTC empfiehlt, längere Autofahrten in den Morgen- oder Abendstunden anzutreten. Während der Mittagshitze zwischen 12 und 15 Uhr sollte man dagegen im Schatten rasten.

Klimaanlage Wer die Temperatur zu stark herunterkühlt, kann Kreislaufproble-me bekommen. Der Unterschied zwischen Innen- und Außentem-peratur sollte deshalb nicht mehr als sechs Grad Celsius betragen. Auf Kurzstrecken ist es sinnvoll, die Klimaanlage auszulassen und stattdessen die Fenster zu öffnen. Generell sollten bei einem stark erhitzten Auto vor Fahrtantritt alle Fenster geöffnet werden, um einmal gut durchzulüften. Auch auf längeren Fahrten ist es wäh-rend der ersten Minuten ratsam, die Fenster offen zu lassen, bevor man die Klimaanlage einschaltet.

Parken Wer sein Auto in der Sonne parken muss, sollte einen Sonnen-schutz hinter der Windschutzscheibe anbringen. Das schafft etwas Abhilfe. Kindersitze müssen mit einem hellen Tuch abgedeckt werden, damit sie nicht zu heiß sind, wenn man den Nachwuchs hineinsetzen möchte. Aber auch wer sein Auto im Schatten abstellt, muss beachten, dass die Sonne mit der Zeit wandert und so doch Sonnenstrahlen direkt auf das Fahrzeug treffen können. Auch des-halb gilt: Niemals Kinder und Tiere im Fahrzeug zurück lassen.

Unser Sortiment bietet die richtigen Lösungen.

Harry Hartkorn Teamleiter Liqui Moly Anwendungstechnik.

12 automagazin.at

Sommer. Sonne. Dach auf. Grenzenlose Freiheit. – Cabrio fahren ist Genuss pur.

Damit sich aber die Freude nicht blitzschnell in grenzenloses Leid verwandelt, bitte nicht übermütig werden und ein paar Grundregeln befolgen: Die Sitze sind zum Sitzen da und der

Fußraum heißt Fußraum, weil dort die Füße hingehören! Verkehrs-sicherheits-Experten warnen davor, als Beifahrer die Füße während der Fahrt hoch zu legen.

Mit den Beinen auf dem Armaturenbrett ist ein Beifahrer bei einem Frontalaufprall gleich mehrfachen Verletzungsgefahren ausgesetzt. Er rutscht nach vorne und prallt mit den Füßen gegen die Frontschei-be. Dann schleudert der Airbag die Beine nach oben, während der Beifahrer unter dem Gurt durchrutscht. Der Beckengurt dringt tief in den Bauchraum ein, was zu schwersten Verletzungen führen kann.Also: den Sommer besser in der richtigen Sitzposition genießen. Ordentlich anschnallen und die Kopfstütze auf Kopfoberkante ein-stellen. Dann sind Sie auch ohne Dach optimal geschützt. Noch ein

Bei Temperaturen um 35 Grad merken viele Autofahrer, wie wichtig eine funktionierende Klimaanlage im Fahr-zeug ist.

Unter solchen Extrembedingungen sind die Kühlaggregate richtig gefor-dert und müssen maximale Leistung

erbringen. Aber viele Autofahrer wissen nicht, dass ohne regelmäßige Wartung der Klimaanlage der Kollaps droht. Die Folge: Teure Reparaturen, die schnell über tausend Euro kosten können. Einige Tipps, wie sich hohe Reparaturkosten vermeiden lassen.

Der Hitze Paroli bietenIm Sommer ist eine einwandfrei funktionie-rende Klimaanlage Grundvoraussetzung für eine komfortable und sichere Fahrt. Versagt die Klimaanlage, liegt der Grund in den meisten Fällen an mangelnder Wartung. Dazu ein Klimaanlagenspezielist: „Leider wissen viele Fahrzeughalter nicht, dass eine Kfz-Klimaanlage alle zwei Jahre gewartet werden sollte. Denn pro Jahr verliert das System bis zu zehn Prozent an Kältemittel. Der schleichende Verlust kann zum Defekt des Kompressors führen. Bei einem Kom-pressorschaden durch mangelnde Wartung können die Kosten für eine Instandsetzung bei über 1.000 Euro liegen.“

Deshalb empfiehlt der Experte eine War-tung im Zweijahres-Rhythmus, bei der das Kältemittel gereinigt, die Anlage entfeuch-tet, auf Dichtheit überprüft und wieder korrekt befüllt wird. Parallel dazu rät er zu einer Desinfektion. Dabei wird das gesamte Lüftungssystem von einem Spezialmittel durchströmt und somit Bakterien und Schimmelpilzen der Nährboden entzogen. Vom Funktionstest über Desinfektion, War-tung, Diagnose bis hin zur Instandsetzung bieten die Fachwerkstätten jede Dienstleis-tung in Sachen Klimaanlage an.

Tipp: Kopfbedeckung nicht vergessen! Der Fahrtwind kühlt - aber die Sonne brennt. Arme und Hände immer gut eincremen. Dann steht dem grenzenlos offenen Genuss nichts im Weg.

Oben ohne - aber mit Köpfchen


Continental

ContiCabana im Contidrom

AEZ Cliff/Cliff dark

Big is beautiful

Der bereits 2011 mit Fokus auf E-Fahrzeuge eingeführte Conti.eContact wurde speziell für

Hybrid-Fahrzeuge weiter entwickelt. Er hat beim EU-Reifenlabel bei den Krite-rien Nassgriff und Rollwiderstand die höchste Klasse A erreicht und ist ab sofort in sechs Reifengrößen für 17 und 18 Zoll Felgen verfügbar.

Seine Rollwiderstandswerte liegen rund 20 Prozent unter einem konventionellen Reifen, beim Bremsen auf nasser Straße liefert er dagegen Werte wie ein norma-ler Pkw-Reifen. Die Handling- und Bremseigenschaften auf trockener Strasse liegen gleichauf mit den Limousinenreifen vergleichbarer

Größe.

Ausschlaggebend für die guten Eigenschaften des Conti.eCon-

tact sind die so genannte „Green Chilli“ Silica-Mischung und spezielle

Additive zur Verbesserung der Hand-ling-Eigenschaften. Ein weiterer Faktor:

„Hydro-Sipes“, in den Profilblöcken speziell angeordnete, doppelte Lamellen, die für ein rasches Ableiten des Wassers zwischen der Profilblock-Oberfläche und der Fahrbahn sor-gen. Resultat: ein sehr kurzer Bremsweg auf

Cliff weckt Assoziationen an steile Abhänge, Action und Abenteuer. Ein Rad also insbesondere für

SUVs: Die Wölbung nach in-nen macht Cliff stilistisch besonders für diesen Autotyp geeignet.

Das Speichen-Lay-out des Cliff in High-gloss-Silber und des schwarz polierten Cliff dark erzeugen optische Spannung. Im Mittelpunkt des Designs: das perfekt

aufeinander abgestimmte Zusammenspiel zwischen Speichen und Mittenbereich, das

sogenannte „smart center“, das dem Leichtmetallrad Tiefe

und Dreidimensionalität verleiht. Attraktive Alter-

native zur edlen High-Gloss-Variante: AEZ Cliff dark. Schwarz-glänzender Korpus und polierte Front lassen das Rad noch

feingliedriger und leichter wirken. Ein

besonderer Reiz, gerade bei extrem großen SUVs.

Ver-fügbare Größen: von 16 bis 21 Zoll. Dimensionen (4 Loch): 7x16, 7x17 Dimensionen (5 Loch): 7x16, 7x17, 8x17, 8x18, 8x19, 8,5x19, 9,5x19, 9x20, 10x21, 11,5x21 Zoll; Geeignet für RDKS, Schneeketten und Runflat-Reifen (20 und 21 Zoll)

Parallel zur Fussball-Weltmeisterschaft präsentierte der offizielle Sponsor Continen-tal auf dem Testgelände Contidrom in Hannover die neuesten Pkw-Reifen-Genera-tionen. Highlight: der neue Conti.eContact – speziell für Hybrid-Fahrzeuge entwickelt.

nasser Straße. Auch die Seitenwände wurden neu konzipiert. Möglichst geringe Wind- und Rollwiderstände waren dabei die Zielsetzung. Durch die AeroFlex-Technologie wurde weni-ger Energieverlust beim Ein- und Ausfedern und eine Verringerung der Luftverwirbelun-gen erreicht. Effekt: der Spritverbrauch wurde weiter abgesenkt.

Die ContiSilent-Technologie schließlich dämpft mit einer dünnen Schicht aus Polyurethan-Schaum auf der Innenseite der Lauffläche die Abrollgeräusche des Reifens. Besonders wichtig in den Phasen des rein elektrischen Fahrens, in denen die Reifenge-räusche im Innenraum besonders störend wirken.

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>PRODUKTE

Alcar

RDKS Komplettlösung

Socket Shoe

Intelligenter Radschlüssel

2Rad-Klima

„Klimaanlage“ für Biker

Hinter den vier Buchstaben verbirgt sich die Lösung zur neuen EU-Richtlinie für Reifendruckkontrollsysteme ab Novem-ber. Mit RDKS-FIT bietet Alcar seinen Kunden und Partnern eine Komplettlö-sung an.

Der ab November laut EU verpflichtende Ein-satz von RDK-Systemen bei Neuwagen birgt für Fahrzeugbesitzer, Kfz-Werkstätten und den Reifenfachhandel einige komplexe Anfor-derungen. Es gilt, unter vielen unterschiedli-chen Sensoren, Diagnose- und Programmier-geräten die beste Lösung zu finden.

Die Alcar-Gruppe hat sich schon früh mit dem Thema Reifendruckkontrollsysteme auseinandergesetzt und kann deshalb jetzt ein komplettes RDKS-Paket anbieten. Seit 2012 werden bei der Entwicklung neuer Raddesigns die räumlichen Gegebenheiten für den Verbau der am Markt gängigen, direkt

messenden Sensoren berücksichtigt und in den TÜV-Gutachten vermerkt.

Alcar bietet die perfekte Branchenlösung: Neben den Sensoren stehen auch die Monta-gewerkzeuge, das Diagnose- und Program-

miergerät, Service- und Ersatzteilkits sowie eine umfassende Beratung für alle Kunden und Partner bereit. Außerdem werden alle Informationen und Software-Updates einfach

und schnell im Alcar-Webshop online verfüg-bar sein.

Damit profiliert sich Alcar mit seiner RDKS-Komplettlösung als einziger Räderhersteller Kunden- und Marktorientiert, im Zentrum der Aktivitäten stehen Service und schnelle Logistik im europäischen Pkw-Nachrüst-markt. RDKS von Alcar steht für: Sensoren die passen, Programmier-, Montage- und Service-tools, Anlerninfos online, RDKS im Webshop und Beratungs- und Servicequalität.

Selbstverständlich sind alle Räder von Alcar zu 100 % RDKS-FIT. Die Designs von AEZ, DOTZ, DEZENT, ENZO, ALCAR STAHLRAD und ALCAR HYBRIDRAD können von allen Händlern mit ruhigem Gewissen empfohlen werden. Die von Alcar gelieferten RDKS Sen-soren passen perfekt. Genauso wie das ganze RDKS-System.

Das junge start-up Un-ternehmen – tech-off engineering – hat den innovativen Rad-schlüssel „Socket Shoe“ entwickelt. Ziel war ein Produkt das in Hand-habung und Gebrauch einfach und schnell zu bedienen ist. Mit dem

Socket Shoe wird außerdem ein Hebel bis zu 55 Zentimetern er-möglicht. Radmuttern lösen und spannen erfolgt nach dem Motto „Körpergewicht ersetzt Muskelkraft“.

Ein Schnellspanner sorgt für eine kraftschlüssige Verbindung von Socket-Shoe und Radschlüssel. Die Arretierung sorgt für zusätzliche Absicherung gegen Verdrehen und gibt den zulässigen Verfahrweg in Bezug auf Hebellänge vor. Der Shoe selbst gibt durch die Rippen optimalen „Grip“ auf der gesamten Auflagefläche, der Bügel an der Hinterseite ermöglicht außerdem gefühlvolles händi-sches Anziehen und verhindert so das gefährliche Überziehen der Radmuttern. Infos: www.socketshoe.at

In der Sommersonne Motorrad fahren ist im wahrsten Sinn des Wortes eine heiße Sache. Unbarmherzig baut sich im Lederdress ein „tropisches“ Mikroklima auf, das den Kreislauf belastet und die

Fahrsicherheit beeinträchtigt.

Die Lösung: Ventz Range, ein Luftstromregulator, der einfach in die Ärmel der Bikerjacke geschoben wird. Wirkt Temperatur regulierend und kühlend im Bikerdress. Mit dem “Ventz” wird in der Lederjacke eine 25-prozentige Temperaturminderung erzielt. Eine einfache und kostengünstige Methode um im Biker-Leder die richtige Betriebstem-peratur zu behalten. Erhältlich bei ventzrange.com


>T R A C K T E S T

Nissan GT-R Nismo GT3

Donner TagAls einziger japanische Hersteller tritt Nissan mit dem GT-R gegen die europäische

Sportwagenkonkurrenz à la Audi R8, Ferrari 458, Mercedes SLS oder Porsche 911 an. Ein Exote auch beim Motor. Sorgt doch ein V6-Biturbo für mächtig Schub.

Also rein in den Overall und rauf mit dem Helm. Beim exklusiven Proberitt wird der Donnerstag zum Donnertag.


Schlimmer geht immer. Aber auf der fiktiven Richterskala im Fracksausen sind wir kurz vor der ultimativen Zehn. Kein Wunder: Festgezurrt warte ich am Steuer des Nissan GT-R

Nismo GT3 vor der Box von JRM Racing auf das „Go“. Dumm nur, dass die britischen Traditionsrennstrecke von Donington vom nächtlichen Regen noch feucht ist. Nicht gerade das Wetter, bei dem man einen Journalisten mit so einem Donnerbolzen los lässt. Das scheint auch mein Ingenieur zu wissen und beruhigt seinen Piloten. „Auf der Ideallinie trocknet es nach ein paar Autos schnell ab. Zur Sicherheit haben wir dir aber erst einmal ‚Interme-diates’ montiert. Am besten du fährst zwei, drei Inforunden und kommst nochmals rein. Dann können wir entscheiden, ob wir gleich auf Slicks gehen.“ Respekt, der Umgang mit dem Gastfahrer unterscheidet sich keinen Deut von jenem mit einem Rennrofi. Danke dafür. Schließlich soll nach mir noch der britische Touren-wagenmeister Andrew Jordan das Sportwagen-untypisch riesige Cockpit entern.

Schon die gut dreißig Minuten dauernde Anfahrt von der JRM-Firmenzentrale in Daventry zur Rennstrecke wurde genutzt: „Hast Du auch Deine Rennlizenz dabei?“ Bist Du schon mal einen GT3 gefahren?“ „Kennst Du die Strecke?“ Ja, ja und nochmals ja. „Gut, dann schau dir nun bitte diese Infos an.“ Schwupps habe ich eine mehrseitige Bedienungsanleitung zum Objekt meiner Begierde in die Hand und erfahre, dass wir vor der Sitzprobe ein zweites

Briefing in der Box haben. Spätestens dann sollte ich grob wissen, wie man neben Steuer und Pedalerie auch die zahlreichen Knöpfe und Schalter im Nissan zielgerichtet bedient und optimal nutzt. Denn anders als in einem Tourenwagen für Sprintrennen, gilt es im Sportwagen längere Wettbewerbsfahrten zu absolvieren. Heißt, man kann den Boliden mit unterschiedlichen Einstel-lungen auf sich verändernde Bedingungen anpassen. Vor allem wenn sich, wie in den meisten GT3-Serien üblich, zwei Piloten ein Auto teilen. Eine schnöde Verstellung der Bremsbalance oder vier unterschiedlich giftige Motorenprogramme, haben auch andere Rennautos. Der Wettbewerbs-Nissan GT-R bietet darüber hinaus eine siebenfach verstellbare Traktionskontrolle sowie

Ballermann Trotz elektronischer Fahrhilfen verlangt der bären-starke GT3-Nissan in freier Wildbahn nach voller Konzentration und einer kräftigen Hand


ein zwölffach verstellbares Antiblockiersystem. Richtig justiert, müssten Mensch und Maschine trotz suboptimaler Bedingungen heil zurückkommen.

Die Boxenampel schaltet auf Grün, das Team schickt mich auf die Reise. Jetzt den Neutralknopf drücken, für einmal die recht kommode Vierscheiben-Sintermetallkupplung betätigen, kurz die Schaltwippe rechts ziehen und schon wirft das sequentielle Sechsganggetriebe mit einem mechanischen Klacken die erste Fahrstufe ein und der Bolide setzt sich in Bewegung. Die Leucht-dioden der Schaltanzeige blinken blau. Heißt der sogenannte „Pit Limiter“, der das Tempo beim Durchfahren der Boxengasse automatisch auf maximal Tempo 80 reguliert, ist aktiviert. Mit einem wilden Motoren-Stakkato rollen wir zur Ausfahrt. Nun mit dem rechten Daumen noch einmal auf den roten Knopf am Lenkrad drücken, der Begrenzer ist ausgeschaltet und wir können los legen. Behutsam streichelt der rechte Fuß das Gaspedal. In der Ruhe liegt die Kraft. Randsteine sind tabu. Wer sie meidet, verhin-dert Nickbewegungen und Unruhe im Wagen. Bleibt man dagegen auf der Idealline, lässt sich der Nissan GT-R mit sattem Punch um den Kurs steuern. Verständlich, schieben 550 bestens im Futter stehende Rennpferde mit der Urgewalt eines Drehmoments von 630 Newtonmetern die 1.300 Kilo leichte Fuhre an. Dank ausge-feiltem Reglement steht die Konkurrenz ähnlich potent am Start. Kein Wunder also, dass in keiner anderen Motorsportkategorie soviel Vielfalt geboten wird, wie bei den GT3-Sportwagen. Nahezu jeder Hersteller von Aston Martin (Vantage) über Audi (R8), BMW (Z4), Chevrolet (Corvette), Dodge (Viper), Ferrari (458), Lamborghini (Gallardo), McLaren (MP4-12C), Mercedes (SLS), oder Porsche (911), bietet seiner ambitionierten Kundschaft eine Rennversion seines Topmodells an. So eben auch Nissan. Doch vom unorthodoxen Exoten kann keine Rede sein. Im einzigen Japaner im Feld kommt mächtig Laune auf. Gas, Bremse, Ein-lenken, die Jagd beginnt. Doch Vorsicht: Fahrhilfen hin oder her, von der „Redgates“ Kurve am Ende der Start-Zielgeraden durch „Hollywood“ und die flotte, aber tückische „Craner Curves“ bis zur „Old Hairpin“ runter, lasse ich es nicht nur zu Beginn ruhiger und besonnener angehen.

Auch eine gute halbe Stunde später fehlt dem Gastfahrer in dem nun Slick-bereiften Monster das allerletzte Vertrauen – zu seinen Fahrkünsten, versteht sich. Flotte Zeiten sind auf der mittlerweile

Schwarz, breit, stark Nach dem obligatorischen Check der hin-teren Bremsen in der JRM Box donnern Mensch und Maschine wieder die tückische „Craner Curves“ hinunter

18 automagazin.at

>TECHNISCHE DATEN Nissan GT-R Nismo GT3

Motor V6, zwei TurboladerHubraum 3.799 ccmVentile/Nockenwellen 24/2 Leistung bei Drehzahl 550 PS bei 6.400 U/minDrehmoment bei Drehzahl 630 Nm bei 5.100 U/minAntriebsart HeckantriebKupplung Vierscheiben-Sintermetall (Sachs)Getriebe Sechsgang, sequentiell (Hewland)Schaltsystem Schaltwippen am LenkradFahrhilfen siebenfach verstellbare Traktionskont-

rolle, zwölffach verstellbares Antiblo-ckiersystem, vierfach verstellbares Motoren programm

Chassis Stahlchassis mit eingeschweißter Sicherheitszelle Karosserieanbeiteile, Hauben Türen aus Kohlefaser

Fahrwerk mehrfach verstellbare Dämpfer (Öhlins), einstellbarer Stabilisator vorne und hinten

Räder rundherum Reifen 330/710-18 auf Felgen 13J x 18Länge/Breite/Höhe L 4.780 / B 2.036 / H 1.310 mmRadstand 2.780 mmLeergewicht 1.300 kg (Minimum laut Reglement)Tank 130 Liter FT3-SicherheitstankPreis ca. 380.000 Euro

trockenen Piste schließlich auch so drin. Denn in allen Lebensla-gen powert der 3.8l-V8-Biturbo die Wuchtbrummel mit kernigem Ansauggeräusch nach vorne. Good Vibrations als Aggregatzu-stand aufgeräumter Seligkeit. Hier geht es um Feeling und Res-ponse, um Gasgeben und Kurvennehmen.

Über die Schaltwippe zappe ich mich durch das intensive Er-lebnisprogramm in irre Geschwindigkeitsbereiche. Bei 6.600 U/min verlangen die Schaltlampen nach der jeweils nächsthöheren Gangstufe. Gerne. Ein softer Drehzahlbegrenzer waltet seines Amtes bei 6.800 U/min, ein ungleich härterer bei 7.100 U/min. Aber warum das reglementbedingt mittels zwei 35er-Luftmen-genbegrenzern am freien Atmen behinderte Triebwerk unnütz quälen? Auf den – in Donington leider nur wenig vorhandenen – Geraden ist Renntempo der pure Genuss. Anders in Kurven: Trotz eines Abtrieb fördernden Aerodynamikpakets aus einem mit zusätzlichen „Splittern“ (Karbonlippen) optimierten Frontspoiler, Unterboden, Diffuser und einem mächtigen Heckflügel wird’s

knifflig. Zum einen, weil der wuchtige Nissan trotz der für einen GT3 hohen Sitzposition alles andere als übersichtlich ist und des-halb das auf dieser Strecke punktgenaue Anvisieren der Kurven-scheitelpunkte eine gewisse Routine verlangt. Zum anderen, weil der Autor dieser Zeilen anders als Tourenwagen-Ass Jordan sich nicht traute, ans absolute Limit und damit in jenen Bereich vorzu-stoßen, in dem alles passen muss um noch die eine oder andere Zehntel rauszuholen.

Ähnliches gilt beim Bremsen. Meiner einer ist begeistert. Die Ingenieure weniger. Egal, ob ich mit dem linken oder rechten Fuß voll in die Eisen steige und das Gefühl habe, das Antiblockiersys-tem ist am Vollanschlag. „Du musst noch härter bremsen“, lautet der Standardsatz wenn ich nach einigen Runden an der JRM Box zum Datenauslesen vorbeischaue. Diese Dinge unterschieden einen Amateur vom Rennprofi. Tourenwagen-Ass Andrew Jordan stemmt eben einige Newtonmeter mehr aufs Verzögerungspedal. Und wenn wir schon dabei sind: er war auch konstant schneller. Viel schneller. Vor allem, weil er mehr Erfahrung auf dieser Stre-cke hat, rede ich mir ein. Denn auch Andrew hat im ungewohnten Sportwagen seine Probleme. „Beim Einlenken muss man extrem aufpassen“, bestätigt er meinen Eindruck. „Bei der flotten Kurven-

hatz muss Tempo und Timing exakt stimmen. Sprintet man nur minimal zu flott in eine Ecke, kämpft man mit lästigem Unter-steuern. Wer dann lupft, ist vollends mit Lenken beschäftigt“, ist sich Ideallinien-Fetischist Jordan sicher.

Dies gilt es zu vermeiden. Mit heiser brüllendem Aggregat häm-mern wir rauf durch die „McLeans“ zur Coppice“. Unterm Helm verziehen sich die Mundwinkel zur Banane. Einfach herrlich. Spurgetreu zieht der im Gegensatz zu seinen Wettbewerbern vorne und hinten mit exakt den gleichen Rädern (Reifen 330/710-18 auf Felgen 13J x 18) daherkommende Samurai seine Bahnen. Kaum auf der Kuppe, geht es voll in die Eisen. Schnell wieder runter, nahezu blind einlenken und weiter. Eine echte Mutkur-ve. Erwischt man aber den Ausgang optimal, kann man früh durchladen und viel Tempo mitnehmen auf die „Strakey“ Gerade. Schon müssen sich auch gestandene GT-Profis, wie Ferrari-Pilot Matt Griffin in Acht nehmen, dass sie nicht von einem besseren

Hobbypiloten wie mir am Ende des Powerstücks dank clever genutztem Windschatten überholt werden. Ein Glück für ihn und seine GT3-Kollegen in ihren Porsche-, McLaren- und sonstigen Boliden, dass mich die JRM-Truppe mit der Boxen-tafel zum Fahrerwechsel bittet. Bleibt noch eine allerletzte Eh-renrunde, bevor ich heimwärts in die Boxengasse rolle. Zum Abschluss des Donnertags lasse ich mit einem kurzen Gasstoß aus dem seitlichen Auspuff-rohren ein letztes Mal eine satte Stichflamme zum Gruß entweichen.

Text: Reiner Kuhn Fotos: Rosie Watts

Volle Ladung Der An- und Auftritt des japanischen Donnerbol-zen ist ebenso mächtig, wie der riesige Heckflügel am Heck des JRM Nissan

18 automagazin.at

Audi Dieseltechnologie

TDI-Jubiläum

Wenn die Herren der Ringe 25 Jahre Entwicklungsarbeit in der Dieseltechnologie resümieren, sind viele Meilensteine zu entdecken. Auch ein Quantensprung?

Man schrieb das Jahr 1989 und Audi präsentierte in Frankfurt den Audi 100 mit einem 2.5 TDI an Bord –

ein Turbodiesel mit Direkteinspritzung und vollelektronischer Regelung. 120 PS Leistung und 265 Newtonmeter Drehmoment setzte er neue Maßstäbe. 1997 kam der erste V6, dem zwei Jahre später der V8 TDI folgte, ehe ab der Wende zum neuen Jahrtausend am unteren Ende der Palette – Stichwort Down-sizing – ein 1.2 TDI folgte. Am oberen Ende erwähnenswert: der 6.0 Liter V12 im Q7. Seit 1989 hat sich die Diesel-technologie bei Audi vor allem in den Bereichen Aufla-dung, Einspritzung und Abgasreini-gung sukzessive weiterentwickelt. Hubraumbezogen hat der Ingolstädter TDI in diesem Vierteljahrhun-dert über 100 Prozent an Leistung und Drehmoment zugelegt, gleichzeitig haben sich die Emissionen um 98 Prozent reduziert. In gleichen Zeitraum hat Audi etwa 7.5 Millionen Autos mit TDI-Antrieb verkauft, alleine im Vorjahr wurden 600.000 produziert.

Als grundsätzliches Entwicklungsziel lässt sich somit Effizienz- und Leistungssteige-rung bei gleichzeitiger Verbrauchs- und

Emissionsreduktion subsumieren. Was sich durch die gesamte Motorenpalette vom Dreizylinder bis zum Zwölfzylinder, vom 1.4 Liter- bis zum 4.2 Liter-Motor zieht. Leis-tungsbandbreite: zwischen 90 und 385 PS.

Hocheffizient, steht dabei die Palette der ultra-Modelle im Brennpunkt der Audi-Ent-wickler. Ein Beispiel: der A3 ultra, mit einem 1.6 TDI bestückt, soll laut Werksangaben mit 3.2 Litern Treibstoff sein Auslangen finden. „ultra“ steht übrigens für Nachhaltigkeit in allen Unternehmensbereichen und Audi

betont, dass die ultra-Palette zügig erweitert wird. Der-zeit reicht sie bereits vom A3 bis

hinauf zum A7 Sportback.

Wobei sich ultra nicht nur auf die TDI-Technologie bezieht.

Das drehmoment-stärkste Aggregat

der TDI-Baureihe, der 4,2 TDI mit 385 PS

und 850 Nm Drehmoment

Von insgesamt 23 dieser Modelle gehören acht nicht der Selbstzünder-Riege an.

Zum Top-Seller der Dieselaggregate hat sich im Laufe der Jahre der 2.0 TDI entwickelt, der

über 3 Millionen Einheiten für sich verbuchen kann. Ein erwähnenswerter Meilenstein der Audianer-Diesel: der 3.0 TDI clean diesel. 2.000 bar Druck, neuartige Brennraum-sensoren und der Dieselpartikelfilter mit SCR-Beschichtung, die die NOx-Umwandlung übernimmt. Neues gibt es auch für die V6 TDI zu vermelden: hier wird in Zukunft ein zusätzlicher elektrischer Verdichter für spon-tanen Vortrieb schon aus dem Drehzahlkeller sorgen – für ein noch emotionaleres und dynamischeres Fahrerlebnis.

Einen Blick in die weiteren Zukunftspläne Audis: Mit dem elektrischen Biturbo beginnt jetzt die Elektrifizierung des TDI. Die neuen Hybridisierungs-Komponenten stehen kurz vor ihrer Markteinführung. Damit will die Marke mit den vier Ringen sicherstellen, dass es künftig für jeden Kundenanspruch eine maßgeschneiderte Lösung gibt – bis hin zum TDI mit Plug-in-Hybridtechnologie.

Bei den Kraftstoffen schließlich setzt Audi auf die nachhaltig produzierten synthetischen Audi e-diesel und e-ethanol die CO2-neutrales Fahren möglich machen. Heißt, dass bei der Verbrennung nur so viel CO2 freigesetzt wird, wie bei der Herstellung gebunden wurde. Dazu erforderliche Grundstoffe: Wasser, CO2, Son-nenenergie und spezielle Mikroorganismen, die durch die sogenannte oxygenePhotosynthese Kohlehydrate bilden und wachsen. Der Photosyntheseprozess wird bio-technologisch so verändert, dass die Mikroor-ganismen aus dem Kohlendioxid direkt Alkane – wichtige Bestandteile des Dieselkraftstoffs. So gesehen dürfte in der Dieselherstellung bald ein Quantensprung bevorstehen…

Text: Margit Gspandl Fotos: Hersteller


>NEWS

Die Oldtimer-Genusstourdurch goldene Südtiroler Herbsttage

8. – 12.10.2014

Südtirol Classic Club | Tourismusverein Schenna

I-39017 Schenna, Erzherzog-Johann-Platz 1/D, T +39 0473 945669, F +39 0473 945581

www.schenna.com, [email protected], www.suedtirolclassic.com

Citroen C4 Cactus

Ohne StachelnEin Cactus ohne Stacheln, dafür mit Airbumps, die vor den kleinen Missgeschicken des Alltags schützen sollen. Aber nicht nur das, der C4 Cactus bietet Design, Komfort und nütz-liche Technologien – in vernünftigen Preiskategorien.

Der C4 in der Cactus-Version ist einfach ein Eye-Catcher. Das augenscheinlichste Merkmal sind dabei die Airbumps, die dem Cactus seine charakteristische Optik verleihen. Überdies

lassen sie sich in 4 verschiedenen Farben mit den 10 Lackfarben kom-binieren, somit genügend Möglichkeiten der individualisierten Farb-gebung. Kombiniert mit dem Zusatznutzen, dass ihre luftgefüllten Kapseln aus elastischem TPU – Thermo Plastic Urethan – vor kleinen Parkremplern und ähnlichem Unbill schützen. Weitere Design-Attri-bute: klare Flächen, fließende Konturen, das charakteristische LED- -Design des Tagfahrlichts, ein großes Panoramaglasdach…

Bei den Motorisierungen gibt es keine großen Überraschungen. Zwei Benziner – 82 und 110 PS und zwei Diesel mit 92 und 100 PS (Blue HDi) stehen zur Wahl, wobei der kleinere Benziner auch mit dem elektronisch gesteuertem Getriebe ETG kombinierbar, der kleine Diesel nur mit ETG zu haben ist. Selbiges wird übrigens statt per Wählhebel mittels „Easy Push“-Tasten bedient, oder mit den Lenkrad-Paddles.

Komfortfaktoren: mehr Platz für Fahrer und Insassen, Touchscreen zur Kontrolle sämtlicher Funktionen, großzügiges Raumangebot auch für die Hinterbänkler und beim Kofferraumvolumen. Weiters: Zugang zum Anwendungsportal Citroen Multicity Connect, Park Assist, Berganfahrhilfe, Rückfahrkamera, et cetera. Auch die Ver-

brauchsangaben klingen vernünftig. Bestbieter: der kleine Diesel mit 3.1 Litern und 82g CO2/km. Der Preis: ab 13.490 Euro.


Mercedes Benz C-Klasse T-Modell

Fahrspaß & Luxus


>NEWS

Mit dem neuen T-Modell der C-Klasse vergrößert Mercedes seine Palette exklusiver Lifestyle-Fahrzeuge. Die Limousine hat es vorgemacht - nun folgt die Kombi-Variante:

Zu „Mercedes me“ gehört unter anderem der neue Service „Mercedes connect me“. Über ein im Fahrzeug integriertes KOM-Modul ist es möglich, die Dienste von „Mercedes connect me“ zu nutzen. Zum verfügbaren Service zählen zum Beispiel Unfall-, Wartungs- und Pannenmanagement. Ebenso können sich Kunden überall und jederzeit via „connect.mercedes.me“ mit ihrem Fahr-zeug verbinden und beispielsweise abfragen, wie voll der Tank ist oder die Standheizung von überall aus starten, stoppen oder programmieren.

Die Schwaben rücken damit ihre Mittelklasse deutlich näher an das Flaggschiff S-Klasse. Das „T“ stand bei Mercedes Benz ja immer schon für Transport und Touristik“. Fünf von

zehn verkauften C-Klasse-Modellen werden als Kombi ausgeliefert. Doch als schnöder Lastesel für Farbeimer, Leitern oder Aktenord-ner ist das T-Modell mittlerweile zu schade: Die schräge Hecklinie ist zwar hübsch und dynamisch anzusehen. In der Praxis geht aber relativ viel Laderaum verloren, weil längst nicht mehr jedes große Eckige ins halbrunde Heck passt.

Mehr Helferlein

Darüber hinaus bietet es auch eine Vielzahl neuer Assistenz-systeme und moderne Multimediatechnik. Eine Premiere feiert „Mercedes connect me“, das unter anderem ermöglicht, sich online mit dem Fahrzeug zu verbinden, um etwa den Tankfüllstand abzufragen.


Raumgewinn

Das neue T-Modell hat auch in seinen Dimensionen zugelegt. Bei 80 Millimeter mehr Radstand gegenüber dem Vorgänger wuch-sen die Länge um 96 Millimeter und die Breite um 40 Millimeter. Ein Vorteil vor allem für die Fondpassagiere: 45 Millimeter mehr Beinfreiheit. Auch Innenraumbreiten und Kopffreiheit übertreffen die Vorgängermaße. Der Wachstumsschub betrifft natürlich auch den Laderaum. So bietet das T-Modell nun eine maximale Ladeka-pazität von 1.510 Litern. Plus zum Vorgängermodell: zehn Liter. Das Volumen hinter den Fondsitzen wuchs um fünf Liter – auf 490 Liter. Zum Vergleich. Der ewige Konkurrent VW Passat Variant bietet da mit 603/1731 Liter Fassungsvermögen deutlich mehr. Und auch der Ford Mondeo (537/1740 Liter) oder der Hyundai i40 Kombi (553/1719 Liter) liefern mehr ab.

Viel Alu, wenig Verbrauch

Mit zahlreichen Maßnahmen am Motor hat Mercedes laut eigenen Angaben den Verbrauch der C-Klasse-Kombis um durchschnittlich 20% gesenkt. Der Alu-Anteil an der Karosserie etwa liegt nun bei knapp 50%. Dazu kommen Start-Stopp-Funktion, Rekuperation, eine weich schaltende 7-Gang-Automatik oder eine aktivere Aerodynamik. Lohn der Mühe: Offiziell gibt sich zum Beispiel der Diesel-C 250-Kombi mit 4,5 Litern auf 100 Kilometern zufrieden. Auf unserem ersten längeren Ausflug pendelte sich der Bordcomputer in der Praxis bei guten 6 Litern ein.

Das Interieurs beweist in vieler Hinsicht Mut und kombiniert gekonnt die Architektur der Mercedes-Benz Sportwagen mit einer völlig neu interpretierten, sportlich fließend gestal-teten Mittelkonsole


>NEWS

Nach 30 Jahren C-Klasse ist man nun also zu einhundert Prozent im Premiumsegment angekommen. So gesehen auch beim Kombi: edle Materialien, wohin das Auge blickt, weiches Leder, auf dem man auch lange Strecken weitgehend ermüdungsfrei hinter sich bringt, Knöpfe, die satt einrasten - selbst da wo man noch auf Kunststoff trifft, ist es hochwertig. Innen ist der Kombi mit der Limousine bis zur B-Säule nahezu identisch. Hinten finden nun auch Erwachsene noch halbwegs ausreichend Platz - bei der C-Klasse bislang keine Selbstverständlich-keit. Die Kopffreiheit ist trotz der abfallenden Dachlinie überraschend großzügig.

Das Klimapaket der C-Klasse verfügt im Rahmen des Air Balance Pakets über eine Ionisierungsanlage wie in der S-Klasse. Die auf diese Weise ionisierte Luft kann bestimmte Viren, Bakterien und Sporen eliminieren. Gleichzeitig frischt die erhöhte Konzentration an negativ geladenen Sauerstoff-Ionen die Luft auf.

Die Zukunft in C-Dur

Die neue C-Klasse steht erst frisch beim Händler und hat schon das T-Modell zur Seite gestellt bekommen. Der nächste Fa-milienzuwachs lässt jedoch bis nächstes Jahr auf sich warten

und kommt im Form des Coupes. Der Zweitürer könnte sogar wieder CLK heißen.

Ein Jahr später startet schon das Cabrio und teilt sich die Technik mit dem Coupe. Zusätzlich sind nette Extras wie ein Windabweiser am Scheibenrahmen, ein elektrisches Windschott, Akustikstoff und Effektverdecke mit eingearbeiteten Materialien wie Aluminium oder Kohlefaser geplant.

Wie beim Coupe verläuft die markante Seitenlinie flacher und ver-läuft durch die Türgriffe. Die Seitenspiegel sitzen auf den Türen. Das Heck orientiert sich am neuen S-Klasse Coupe. Aktuelle Spekulati-onen über einen viertürigen Ableger CLC als Konkurrent zu BMW 4er GranCoupe und Audi A5 Sportback dürften wohl Träumereien bleiben. Nischenkönig Mercedes darf man jedoch nie abschreiben.

Nächstes Jahr steht auch die zweite Generation des GLK an. Der neue

setzt auf deutlich rundere Formen. Die technische Basis stammt wieder von der neuen C-Klasse, wachsen soll das SUV im Vergleich zum Vorgänger aber nur wenig. Das Dach verläuft gar eine Spur flacher. Noch flacher wird die viertürige Coupe-Version des GLC. Das SUV-Coupe erscheit 2017.

Der vierte SLK wird wohl nicht mehr Teil der C-Klasse-Familie wer-den. Angedacht ist eine eigene Sportwagenplattform, welche auch der neue SL nützen soll.


Sportliche Akzente

Der Fahrer nimmt hinter einem Lenkrad Platz, das je nach gewählter Ausstattungs-Line unterschiedlich gestaltet ist. Jede Variante ist zwar als 3 Speichen-Lederlenkrad mit zwölf Tasten ausgeführt, unterstützt allerdings den jeweiligen Lines-Charakter durch eine eigene Aus-wahl an Farben und Materialien. Das Lenkrad der neuen AMG Line ist unten abgeflacht. So erlaubt das Interieur eine weit gespreizte Differenzierung zwischen den Polen „erlebbarer moderner Luxus“ und „sinnlicher Klarheit“.

Variable Sitzkissentiefe

Den sportlichen Charakter des T-Modells unterstreichen bereits in der Serienausstattung sportiv ausgelegte Vordersitze. Sie bieten im Schulterbereich mehr Komfort und tragen durch ihre spezielle Ausformung zum gewachsenen Fußraum der Fondpassagiere bei. Ihr Verstellbereich wuchs gegenüber der Vorgänger-Baureihe in der Höhe um zehn Millimeter. Die horizontal verschiebbaren Kopfstützen lassen sich über vier Rasten um etwa 55 Millimeter in der Höhe verstellen.

Hochfeste Stähle und intelligenter Leichtbau sind die technischen Kennzeichen der Fondsitzanlage. Ihr neu gestaltetes Sitzkissen ver-bessert außerdem den Komfort für die Fondpassagiere, die zudem mit spürbar mehr Knie- und Beinfreiheit deutlich bequemer reisen.

Fazit

Wie es schein hat Mercedes auch beim neuen T-Modell alles richtig ge-macht. Der Fünftürer bietet bei einem klassenkonformen Platzangebot ein hohes Maß an aktiver und passiver Fahrsicherheit, dank Luftfede-rung einen überragenden Fahrkomfort und ein Qualitätserlebnis auf sehr hohem Niveau. Sein größter Nachteil ist sicherlich der markenty-pisch hohe Anschaffungspreis.

Text: Karl Hartner Fotos: Werk

Die wichtigsten Unterschiede bei den Lines

Exterieur

AVANTGARDE EXCLUSIVE AMG Line

Sportgrill mit integriertem Mercedes Stern und zwei Lamellen in iridiumsilber matt mit Chromeinlegern

Luxusgrill mit dreidimensionalem Rahmen, vordere Lamellenstege und Vertikalsteg in Chrom, hintere Lamellen schwarz glänzend, Mercedes Stern auf der Motorhaube

Sportgrill mit integriertem Mercedes Stern und zwei Lamellen mit Chromein-legern

Frontstoßfänger mit Chromzierelement und Lufteinlässen mit Rautengitter

stilvoll-sportlicher Frontstoßfänger mit Chromzierelement und Lufteinlässen mit schwarz glänzenden Lamellen

AMG Frontschürze mit sportlich-mar-kanten Lufteinlässen mit Rautengitter und Chromzierelement

Seitenschweller in Wagenfarbe lackiert mit Chromeinlegern

Seitenschweller in Wagenfarbe lackiert mit Chromeinlegern

AMG Seitenschwellerverkleidungen

Fenstereinfassung und Bordkantenzier-stab in poliertem Aluminium



Blende an den B-Säulen und Steg an den Fondseitenfenstern in Schwarz glänzend



Heckstoßfänger mit Einsatz in Diffusor-Optik schwarz

Heckstoßfänger mit Einsatz in Diffusor-Optik schwarz

AMG Heckschürze in Diffusor-Optik mit Einsatz in Wagenfarbe

26 automagazin.at

>NEWS

www.volkswagen.at

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Der macht mich atemlos.

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Verbrauch: 3,6 – 5,4 l/100 km. CO2-Emission: 95 – 126 g/km. Symbolfoto.

26 automagazin.at

Das Thema Crossover einmal anders aufgearbeitet: der VW T5 als Pick-up.

Natürlich gibt es den VW-Pritschenwagen, der ist aber doch eher auf Gewerbe und Handwerk zugeschnitten. Für alle die bis zu sechs Personen und umfangreiches Gepäck oder

Sportgerät transportieren wollen, hat die Vredener Stockel Karosse-rietechnik einen T5 Pick-up geschaffen – er nennt sich Multifuncar 2.

Der Name ist Programm. Firmenchef Jürgen Stockel sieht sein auffälliges Gefährt als ideales Fahrzeug für Menschen mit – im Wortsinne – „großen“ Hobbys. Oder als vielseitiges Mobil für Indi-vidualisten, die zwar kein Auto von der Stange fahren wollen, aber auf kompakte Abmessungen, hohe Alltagstauglichkeit und dennoch reichlich Transportkapazität großen Wert legen.

Auf der Pritsche des durchaus eleganten VW T5 findet sich eine praktische, zweistöckige Ladefläche: Oben bietet das Multifuncar eine offene, in Wagenfarbe lackierte und mit schmucken Alumini-umleisten bestückte Ladeebene. Darunter verbirgt sich, geschützt vor unbefugtem Zugriff und den Unbilden des Wetters, ein Gepäck-abteil mit satten 850 Litern Fassungsvermögen. Wird die Heckklap-pe ganz geöffnet, lässt sich die Schublade der unteren Ladefläche nach hinten über die Heckklappe schieben. Der patentgeschützte Mechanismus rastet in einem Schloss ein. So lassen sich selbst große und lange Ladungen wie etwa ein Kart, Quad, Motorrad oder Surfbretter – mit korrekter Beleuchtung – auf der Pritsche unter-bringen und sicher transportieren.

VW T5 Pick-up

Wenn ein T5 zum Funcar wird

Dazu wird die obere Ladefläche zusammengeklappt und unter die Hutablage geschoben. Bis zu drei Meter Ladelänge stehen dann zur Verfügung. Das sollte für die meisten Sportgeräte ausreichen.

Die untere Ladefläche besteht aus Aluminium, der Belag ist aus Alublech mit Gerstenkorn-Oberfläche gefertigt. Auf der Ladefläche befinden sich sechs Verzurrösen und mehrere M8-Gewindehülsen zur Befestigung verschiedener Ladungssicherungen. Die Außen-haut der unteren Heckklappe besteht aus GfK, die Scharniere sind aus Edelstahl gefertigt, der innere Rahmen aus Aluminium. Auf der Oberkante der Seitenwände befinden sich sechs eingelassene Rundleuchten, sie werden automatisch aktiviert, wenn die untere Ladefläche in der hinteren Position einrastet. Das Schloss der Heck-klappe ist an die Zentralverriegelung des Fahrzeuges angeschlos-sen. Damit sich die Heckklappe auch bequem und problemlos mit einem Finger öffnen und schließen lässt, ist eine Gaszugfeder eingebaut. Im Fahrerhaus ist – bei Bestuhlung mit Doppel-Beifah-rersitz in der ersten Reihe – Platz für bis zu sechs Personen.

28 automagazin.at

>NEWS

Der Umbau eines T5 zum Multifuncar kostet inklusive TÜV-Abnah-me 19.500 Euro. Für eine Auffahrrampe aus Aluminium sind je 95 Euro fällig, eine Seilwinde mit Umlenkrollen, Freilauf und Funk-Fernbedienung ist für 620 Euro zu haben.


>H I S T O R I E

Johann Puch-Museum Graz

Vom Waffenrad bis zum G…Das Grazer Johann Puch-Museum – ein Refugium österreichischer Zweirad- und Automobilhistorie.

Wer kennt sie nicht? Begriffe wie das Steyr-Waffenrad, Puch Maxi, Puch-Schammerl – der Puch 500 – bis hin zum Geländewagen Puch G. Alles vertraute Produkte, die uns von Kinder- und Jugendtagen an begleite-ten. Das, aber noch viel, viel mehr gibt es im Johann Puch-Museum zu bestaunen. Bis herauf zu aktuellen Magna Steyr-Entwick-lungen.

Fahrräder, Motorräder, Mopeds, Autos, alles aus der langen Puch-Historie was sich auf Rädern fortbewegt, wird in der 1912 erbauten Halle B in der Grazer Puchstrasse, die 2003 als Puch-Museum adaptiert wurde, präsentiert. Mit der „Voiturette“ kam 1904 das erste Puch-Auto auf den Markt. Auf

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Johann Puch-Museum Graz

Vom Waffenrad bis zum G…

Johann Puch (1862-1914)

Janez Puh, wurde 1862 in Sakušak bei Pettau/Ptuj, im heutigen Slowenien, das damals zur Untersteiermark gehörte, geboren.

Puch begann mit zwölf Jahren eine Schlosserlehre in Pettau. Nach seinem Lehrabschluss 1877 ging er auf Wander-schaft. Ab 1882 leistete er seinen dreijähri-gen k. & k. Militärdienst ab, bei dem er als Schlosser im Zeugdepot in Graz einge-setzt war. Ab 1885 wechselte er mehrfach den Arbeitgeber, um sich im Fahrradbau weiterzubilden, war selbst bald eine gefrag-te Fachkraft und außerdem aktiv im Radsport tätig.

1889 erhielt Johann Puch die Betriebser-laubnis für eine Fahrrad-Werkstatt. Im selben Jahr wurde das erste Puch-Rad unter dem Markennamen Styria gebaut. 1891 wurde die Handelsgesellschaft „Johann Puch & Comp.“ gegründet. Sportliche Erfolge bei Radrennen wie Wien – Berlin oder Paris – Roubaix brachten dem Styria-Rad den Durchbruch, es wurde bis nach Frankreich und England exportiert.

1899 gründete Puch die Erste steiermärki-sche Fahrrad-Fabriks-Actien Gesellschaft in Graz. Der Grundstein für eines der erfolgreichsten und größten steirischen Unternehmen – heute Magna Steyr – war gelegt. Neben Fahrrädern wurden dort in Folge auch Motorräder und Automobile hergestellt, man war unter anderem auch Lieferant des k.u.k. Heeres. Bereits 1906 wurden die ersten Automobile in Graz produziert. Johann Puch zog sich 1912 wegen gesundheitlichen Problemen aus der Leitung der Puch-Werke zurück. Er starb 1914 an einem Gehirnschlag.

dem Fahrradsektor sind wohl das Waf-fenrad – „zwischen Lenker und Sattel war für die Fahrradkompanien im 1. Weltkrieg eine Gewehrhalterung angebracht,“ wie der Museums-Leiter, Karl-Heinz Rathkolb er-klärt, aber auch das Puch Clubman, ab 1958 bis 1987 gebaut, dürfte vielen noch in guter Erinnerung sein“. Was auf der Zeitreise einen Schwenk in die zweite Hälfte des vo-rigen Jahrhunderts bedeutet. Der Puch 500, liebevoll Puch-Schammerl genannt, kam in den 50ern auf den Markt, ein Produkt aus dem Nachfolgeunternehmen Steyr-Daimler-Puch AG des seinerzeit von Johann Puch gegründeten Unternehmens.

Viele werden auch das „Puch Maxi“, das Einsteigermodell für den Mopedfahrer aus dem Jahr 1968 noch gut in Erinnerung haben. Allen, die beim Bundesheer waren, sind die Puch-Produkte, vom Lkw über Pinzgauer bis hin zum Haflinger vertraute Gefährte. Und dann kam da auch noch 1979 ein gewisser Puch G – bis 2005 unter diesem Namen in Österreich verkauft, noch heute als Mercedes G weltweit als das Geländefahrzeug schlechthin geschätzt. Vieles mehr gibt es im Puch-Museum noch zu sehen. Bis zu aktuellen Fahrzeugen von Magna Steyr, etwa dem Peugeot RCZ, oder eine Aston Martin- Karosseriestudie. Hingeh’n, anschauen…


VW e-up

Stromern mit Verve

Um’s gleich vorweg zu nehmen: den Stein der Weisen bezüg-lich Reichweite haben auch die Wolfsburger nicht gefunden. Wie auch? Aber, positiv zu vermerken ist, dass Restreichwei-tenangaben hohen Verlässlichkeitsfaktor haben und dass man mit dem Kleinen recht ordentlich zur Sache gehen kann.

Seine 60kW/82 PS sind fairerweise als maximale Leistung ausgewiesen, die Dauerleistung ist mit 40kW/54 PS definiert. Nicht relativierbar sind die 210 Newtonmeter Drehmoment aus

dem Stand, die eingestandener Weise doch ab und zu zum reschen Ampelstart verführen, um es Großen und Großhubigen zu zeigen. Geht natürlich an die Reichweitenressourcen. Und der geneigte Leser lernt: Stromer fahren heißt, um „optimale“ Distanzen zu generieren: ökonomisches Gleiten und Rekuperation über den dreistufigen D-Modus und „B“. Was aber beeindruckte: Selbst mit Spitzenge-schwindigkeit auf kürzeren Autobahnstrecken setzte kein überpro-portionaler Reichweitenverfall ein. Auf längeren Steigungen schon eher, aber da kann man sich bei der Bergabfahrt wieder trefflich Kilometer zurückholen.

Lässt man also die allgemeinen Rahmenbedingungen der derzeitigen Stromertechnik außer Acht, kann der e-up absolut überzeugen. In der Fahrmodus-Einstellung „Comfort“ lässt sich’s trefflich und geräusch-arm cruisen. Auch die 40 kW/82 PS lassen sich da ordentlich aus-kosten. In 8,1 Sekunden auf 80 km/h, das hat schon was für so einen Kleinen. Ökonomisch angelegt, wählt man „eco“, was eine Leistungs-reduktion des Motors und der Klimaanlage, dafür aber mehr Reich-weitenkilometer mit sich bringt. „eco+“ ist nur anzuraten wenn man einige Restkilometer rauskitzeln will, denn mit gerade einmal 54,5 PS und ohne Klima/Heizung wird’s ein biss’l zäh.

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>GRÜNE AUTOS

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Damit sei festgehalten, dass der e-up ein feines, kleines Stadtauto ist, das auch im Umland noch gute Figur macht, mit Verve alle seine Stär-ken ausspielt. Und: Zero Emission ist ja sowieso das Hauptthema im Stadtverkehr. Da macht’s hundertprozentig keine Antriebsart besser. Dazu kommen noch die Wendigkeit und Übersichtlichkeit des City-Flitzers. Auch seine Innenraummaße sind in dieser Liga absolut in Ordnung, genauso wie das Kofferraumangebot. Und fesch ausschaun tut er auch.

Beim Verbrauch – werksseitig mit 11.7 kWh angegeben – kamen wir auf Werte um die 13,5 kWh. Die Ladedauer für eine Vollladung liegt bei zirka 9 Stunden, wer mit 3.6 kW laden kann, darf mit etwa 6 Stunden kalkulieren.

Ob dem geschätzten Stromer-Interessenten der recht üppige Preis von guten 25 Tausendern die Sache wert ist, muss wohl jeder selbst für sich entscheiden. Für knallharte Rechner, die auch ökologisch handeln wollen und sich schon in den up „verschaut“ haben, sei hier ganz am Rande auch der VW up! ecofuel mit Erdgasantrieb erwähnt. Mit 68 PS Leistung und umweltschonendem Be-trieb – wenn auch nicht ganz Zero Emission – kostet der immerhin um über 10.000 Euro weniger. Auch ein Öko-Ansatz.

Text: Michael MeisterFotos: Media Service, Werk

Feiner, dynami-scher E-Flitzer mit Zero Emission. Hoher Kaufpreis.

>TECHNISCHE DATENMotor und AntriebWechselstrom-Synchron-Motor, 60 kW/82 PS max. Leistung, 40kW/ 54 PS Dauerleistung, 210 Nm bi2 2.800 U/min, 1 Gang-Getriebe, Frontantrieb

Fahrwerk und Bereifung vorne: McPherson, Dreiecksquerlenkerhinten: VerbundlenkerachseBereifung: 165/55 R15

Lenkung und Wendekreiselektromechanische Servolenkung; 9,8 m

Innengeräusch (dB) 0bei 100 km/h (D-Pos.) 62bei 130 km/h (D-Pos.) 65

Maße, Gewichte und LadevolumenLxBxH (mm) 3.540/1.645/1.477Leergewicht (kg) 1.139Zul.Ges.Gew. (kg) 1.500Ladevolumen (l) 250-923Zuladung maximal (kg) 361

Beschleunigung, Spitze, Elastizität0-80 km/h (s) 8,0 0-100 km/h (s) 11,9Spitze (km/h) 14060-100 km/h (D-Pos.) 7,180-120 km/h (D-Pos.) 9,2

Batterie Lithiumionen-BatterieKapazität (kWh) 18,7Ladedauer (h) 9 bei 2,3 kW; 6 bei 3,6 kW Schnellladung DC 30 min. für 80%

Verbrauch (kWh/100 km) Normverbrauch 11,7Testverbrauch 12,1-13,9CO2-Emission (g/km) 0Reichweite (km) 160 lt. Werk, realistisch ca. 150

Preis und AusstattungVW e-up! € 25.350,-, ESC mit Bergan-fahrassistent, ABS mit BA, ASR, MSR, 6 Airbags, Multifunktionsanzeige, CD-/MP3 Radio, AUX-IN, maps + more por-tables Navigations- und Infotainment-system, Climatronic, CCS-Ladedose, Ladekabel für Wechselstrom, Halo-genlicht, LED-Tagfahrlicht, Fond- und Heckscheiben abgedunkelt, 15 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB

ExtrasLackierung pure white € 128,50, drive pack € 310,80, Panorama-Schiebedach € 777,50

Plus/MinusPlus: City-Performance, Innenraumver-hältnisseMinus: Preis, Seitenfenster/Fond nur ausstellbar

Mit dem richtigen Maß an Reku-peration lässt sich der e-up fast ohne Bremspedal fahren


Erfreuliches vom führenden österreichische Hersteller von E-Scootern, iO Fahrzeuge: Im ers-ten Jahresdrittel wurden mehrere Hundert Stück verkauft. Das liegt neben gelungener Produktpolitik, den Vertriebspartnern und Groß-aufträgen nicht zuletzt auch am guten Wetter…

iO Scooter

Starke Nachfrage„Die Modelle von iO Scooter sind

auf die Bedürfnisse der Konsu-menten zugeschnitten“, sagt Ing.

Bernd Kraemmer, Gründer, Inhaber und Chefkonstrukteur von iO Scooter. „Mit dem iO Scooby zum Beispiel besetzen wir eine völlig neue Marktnische. Er ist handlich, leicht und laut Straßenverordnung ein Fahrrad. Er kann bereits ab einem Alter von zwölf Jahren gefahren werden. Das macht ihn einzigartig.“

Mit dem Flottenfahrzeug „iO King Kong“ hat man einen Langstreckenchampion im Sortiment. Der Transporter auf zwei Rädern kann sogar größere Lasten trans-portieren. Selbst bei kühlen Temperaturen erzielt iO King Kong eine Reichweite von rund 100 Kilometern. Seit Jahresbeginn ist auch die Österreichische Post im Besitz von 50 „iO King Kong“. Die Kraftpakete auf zwei Rädern sind ideal für die Fahrer von Post und anderen Botendiensten. Und – sie können ohne A-Führerschein gefahren wer-den – mit vier Fahrstunden zusätzlich zum B-Führerschein und dem Eintrag 111.

Neben dem Fahrzeughandel setzt iO Scoo-ter mit dem iO Scooby auf Vertriebpartner aus dem Elektrohandel. So vertreibt etwa Elektro Haas den handlichen E-Roller. Auch ein Wiener Partner der österreichweiten Elektrokette Red Zac hat den iO Scooby im

Sortiment. Daneben ist heuer auch das gute Wetter ein wichtiger Vertriebspartner.

Die in Österreich entwickelten und hier endgefertigten iO Elektro-Scooter sind mittlerweile eine Klasse für sich. Um gerade einmal 50 Cent kann Strom für 100 Kilometer „getankt“ werden – direkt an der Steckdose. Die Versicherungssumme ist bei E-Scootern bedeutend geringer als bei Mopeds und Motorrädern mit Verbren-nungsmotoren. Und mit den wartungs-

Motorleistung Spitze 600 Watt, Dauerleistung 250 Watt Höchstgeschwindigkeit 25 km/h laut Fahrradverordnung Reichweite ca. 40-45 km Gewicht 59 kg inkl. BatterieSteuerung iO 1.0Ladegerät vollautomatisches iO 1.01 CCS LadegerätMotor 10 Zoll 3 poliger Radnabenmotor mit außen laufen-dem Dauermagnet

Motorleistung Spitzenleistung 9.600 WattHöchstgeschwindigkeit 72 km/h oder 45 km/h Reichweite 140 km bei 50 km/hGewicht 166 kgSteuerung iO 2.04 SMCS, stufenloser RückwärtsgangLadegerät vollautomatisches iO 1001 CCS Ladegerät mit Batteriewächter, Vollladung: 4 h Motor 13 Zoll Radnabenmotor mit außen laufendem Dauermagnet, 9,6 KW Spitzenleistung

freien Elektromotoren gehören Ölwechsel und sonstige Wartung der Vergangenheit an. http://io-scooter.com

iO Scooby TECHNISCHE DATEN

iO KIng Kong

>GRÜNE AUTOS

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„3-2-1-GO!“ ab sofort im WM-Park Planai, auf der ersten E-GoKart Bahn Österreichs. Ohne Qualm können Gäste ihre Runden auf der 330 Meter langen GoKart Bahn drehen. In einer der modernsten Tiefgaragen Europas dominiert im Sommer der Rennsport.

Umweltfreundlich und schnell – so lautet die Kombination der ersten E-GoKart Bahn Österreichs, in Schlad-

ming. Umweltschonend ohne Gestank und Lärm, aber rasend schnell geht es im „Kart-Race Schladming“ zur Sache. Bis zu 70km/h Geschwindigkeit erreichen die E-GoKarts.

Für Kinder kann die Geschwindigkeit der gedrosselt werden. Das Kart-Race verfügt über eine Zeitnehmungsanlage, individuel-len Rennen steht also nichts im Wege. Auch Siegerehrungen können vor Ort ausgetragen werden. Jugendliche und Kinder ab 7 Jahren und einer Mindestgröße von 1,30 m können mit den Karts fahren.

„Uns ist es wichtig, das Servicedeck unter dem WM-Park Planai im Sommer optimal zu

nutzen. Es freut mich, dass es uns gelungen ist eine umweltschonende Alternative zu herkömmlichen GoKart-Bahnen umzu-setzen“, so Planai GF Dir. Georg Bliem. Der steirische LH-Stv. Hermann Schützenhö-fer: „Die Planai-Bahnen beweisen Mut zur Innovation. Technik und Rennsport sind auf umweltfreundliche Art im neuen Kart-Race Schladming perfekt verbunden.“ Infos unter: www.kartraceschladming.at

Tesla hat zwei neue Supercharger Standorte in Deutschland eröffnet

Die erste neue Supercharger Station befindet sich auf dem Euro-Rastpark Hohenwarsleben an der A2 und verbindet die wichtigen Routen Berlin - Hannover sowie Hamburg

-Leipzig. Der zweite Supercharger steht an der A9 am Euro-Rastpark

Kart-Race Schladming

Erweitertes Supercharger-Netzwerk Münchberg. Ein erster Schritt, die Strecke München - Berlin zu verbinden.

Mit den neuen Supercharger Standorten sind nicht nur neue wichtige Routen erschlossen worden, die Model S Kunden das kostenlose Langstreckenreisen über die Deutschen und Öster-reichischen Grenzen hinaus er-möglichen. Auch Österreich hat kürzlich in Wien seinen zweiten Supercharger in Betrieb genom-men. Das Gelände des Tesla Ser-vice Center im 23. Bezirk bietet eine ideale Anknüpfung Richtung Oberösterreich und Kärnten, so-wie auch Richtung Osteuropa. Bis Ende des Jahres sollen Kunden entlang der Supercharger quer durch Europa fahren können. Teslas Supercharger bietet eine der leistungsstärksten Ladetech-nologien die es heute gibt. Er liefert bis zu 120 Kilowatt Gleich-

strom direkt in die Batterien des Model S. Ein Supercharger lädt die Batterien in 20 Minuten zur Hälfte auf.

Die Supercharger-Stationen liegen an Autobahnraststätten, Cafés und Einkaufszentren, damit die Wartezeit für Reisende angenehm und kurz gehalten wird, während ihr Model S lädt.


Hier die Eindrücke dazu. Eines vorab: Er ist er ist ein tolles Auto geworden. Sieht man einmal mehr von der

Stuttgarter Preispolitik ab, gibt es wenig bis gar nichts zu meckern. Die klaren Linien und das schnörkellose Design des neuen kleinen Porsche beeindrucken auf den ersten Blick. Macht die Frontpartie noch manch einem interessierten Fußgänger zu schaffen, weil die Nähe zum Cayenne doch offensichtlich ist, hat das Heck dagegen ein wirkliches Alleinstellungsmerkmal bekommen.

Die technische Basis des Macan stammt vom Q5. Und obwohl auch der Ingolstädter von keinen schlechten Eltern ist, agiert der Macan in einer komplett anderen Liga. Es wurde an allen möglichen Ecken und Enden

weiterentwickelt und verbessert um ihn auch zum einem typischen Porsche zu machen, so Dr. Eggert vom heimischen Importeur. Die Liste dazu scheint unendlich.

Letztendlich blieb eigentlich nichts unbeach-tet: neue Motoren, breitere Spur, tiefere Karosserie, direktere Lenkung, ein anderer Allradantrieb, eine optionale Luftfederung, breitere Räder, größere Bremsen, tiefere Sitzposition, steileres Lenkrad, anderes Cockpit. Wen wundert es da, dass Porsche ganz selbstbewusst vom sportlichsten unter den SUVs spricht.

Wir hatten auch die Möglichkeit einige Run-den auf einer Rennstrecke zu drehen. Trotz einer derartigen Zweckentfremdung konnte er seine Porsche-typischen Gene auch hier unter Beweis stellen. So verspürt man auch beim Macan den typischen Schub wie man

ihn sonst nur von der 911er Reihe kennt. Auch beim Thema Kurven zeigt er deutlich seine heckbetonte Abstimmung, so dass auch gekonnte spektakuläre Drifts möglich waren. Voraussetzung dafür ist der neue Allradantrieb nach dem Hang–on Prinzip.

Dieser ist in der Lage, je nach Situation im Bruchteil einer Sekunde bis zu 100 Prozent des Drehmoments zur Vorder- oder Hinter-achse zu schicken. Ebenso sind sämtliche Kraftverteilungen zwischen diesen Extremen möglich. Auch abseits des Asphalts lässt sich der Macan nicht lumpen. Ein Druck auf den Offroad-Schalter hebt die Karosse-rie um 40 Millimeter an und wacker wühlt sich Porsches neues Familienmitglied auch durchs Gelände und überwindet Steigungen wo reine Geländefahrzeuge schon ihre liebe Not haben.

Fazit: der Macan ist derzeit wohl der fahrdynamischste SUV auf dem Markt. Selbst ein X4 in M-Version wird sich ganz schön anstrengen müssen, um ihm wirklich Paroli bieten zu können. Beim Thema

Porsche Macan Turbo

I am the Tiger>ROADBOOK

War es bei der Panamera-Baureihe eine Hommage an das traditionelle Wüsten-rennen in New Mexico, so ist es diesmal der indonesische Begriff für Tiger. Aber egal wie auch immer er heißt, überzeugen tut er auf jeden Fall.


Motorisierung ob Benzin wird wohl jeder für sich selber entscheiden müssen. Sollte sie zugunsten unseres Testkandidaten ausfallen wären bei Abholung dann noch rund 131.000 Euronen mitzubringen.

Text: Karl HartnerFotos: Media Service

Dr. Helmut Eggert Porsche Austria: „Es wurde an allen mög-lichen Ecken und Enden weiterentwickelt und verbessert um den Macan auch zu einem typischen Porsche zu machen.“

>TECHNISCHE DATENMotor und AntriebV6 -Benzinmotor, zwei Abgasturbo- lader, 3.604 ccm, 294kW/400 PS bei 6.000 U/min, 550 Nm bei 1.350-4.500 U/min, 7-Gang PDK, Allradantrieb

Fahrwerk und Bereifungvorne: Doppelquerlenkerachse, Einzelradaufhängung hinten: Spurgesteuerte Trapez- lenkerachse Bereifung: 265/40 R21

Lenkung und Wendekreiselektromechanische Servo; 11,96m

Innengeräusch (dB) (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) 65 bei 130 km/h (D-Pos.) 68

Maße, Gewichte und LadevolumenLxBxH (mm) 4.699/1.923/1.624 Leergewicht (kg) 1.925Zul. Ges. Ges. (kg) 2.550Zuladung maximal (kg) 625Tankinhalt (l) 75

Beschleunigung, Spitze u. Elastizität0-80 km/h (s) 3,50-100 km/h (s) 5,1Spitze (km/h) 26660-100km/h (D-Pos.) 2,580-120 km/h (D-Pos.) 2,

Verbrauch (l/100 km)Normverbrauch 11,5-11,8/7,5-7,8/8,9-9,2Testverbrauch 9,4-12,6CO2-Emission (g/km) 208-216

Preis und AusstattungPorsche Macan Turbo 21“ € 102.859,-, ABS, Porsche Stability Management PSM, PASM, Porsche Traction Management PTM, Bergabfahrhilfe, Auto Start-Stopp, Auto-Hold, Airbag-system, Klimaautomatik, Tempo-mat, Sitzheizung, VarioCam Plus, PorscheCommunication Manage-ment inkl. Navi, BOSE-Soundsystem, Bi-Xenonlicht, Fahrlichtassistent, LED-Rückleuchten, 21 Zoll LM- Felgen, ZV mit FB

Extras Metallic-Lack € 1.112,-, Abstandsregeltempostat € 1.690,70, Burmester Sound-System € 4.447,-, Dynamic Light System Plus € 600,-, Ganzlederausstattung € 1867,60, Licht-Komfort-Paket € 1.837,-, Panorama Dachsystem € 2.001,-, Parkassistent/Rückfahrkamera € 1.631,-, Spurwechsel- & Spurhalte-assistent € 1.453,-

Plus/MinusPlus: tolle Fahrleistungen bei adäquatem BereichMinus: Hoher Anschaffungspreis


Änderungen bei den Modellbezeichnungen sind ja an sich nichts

Neues. Bei BMW hat man aber momentan den Eindruck, dass die das Rad neu erfinden wollen. So wurde aus 3er Coupé ein Vierer. Einen M3 gibt’s aber auch noch, nur halt mit vier Türen. Eh logisch, oder? Und aus dem 1er Coupé wird jetzt das 2er. Eine Zahlenkombination hingegen braucht keine Erklärung: „35i“. Sie steht ganz klar für viel Vortrieb. In unserem Fall ein auf-geladener Reihensechszylinder mit drei Litern Hubraum.

Der 2er ist kurz und knackig. Jedes Detail sitzt, kein Firle-fanz, die Tuningteile der M GmbH finden die richtige Balance zwischen auffallen und protzen. Wenn der Sound des Reihensechszylinders den Fahrgastraum füllt, die Nadel

des Drehzahlmessers Richtung Rot eilt, hat man das Gefühl in einem Gruppe N Auto zu sitzen. Die abgesenkte Karosse erlaubt eine ausgeglichene Gewichts-verteilung, die direkte Lenkung,

bissige Bremsen und eine straffe Dämpferabstimmung tun das ihre dazu. Selbstverständlich könnte man das Fahrprogramm unseres Testkandidaten auch auf „Komfort“ oder „Eco“ stellen. Dann hätte man aber dieses Auto nicht verstanden. Eines sei aber auch erwähnt: Der Fahr-spaß im M235i wird wahrschein-lich maximal zwei Sportbegeis-terten vorbehalten bleiben. Denn auch wenn das Auto etwas größer geworden ist, der Platz im Fond ist knapp bemessen. Phänomenal prä-sentierte er sich bei der Beschleu-nigung: Den 100er-Sprint absolvierte er in über fünf Sekunden, trotz mehr als 1.5 Ton-nen Eigengewicht. Ganz unkont-rolliert ist das M235i Coupé aber nie. Selbst im Sport Plus-Modus, bei deaktiviertem DSC hält ein imaginärer M-Schutzengel seine helfende Hand über der Hinterachse. So kommen 326 PS und 450 Newtonmeter von einer Achtgangautomatik dosiert am Heck an. Wer mag, kann mit Hilfe der Schaltwippen die Auto-matik entmündigen. Im direkten

Vergleich zum Vorgänger hat der Zweier sechs Pferdestärken mehr bekommen.

Durch zahlreiche Spritsparfunk-tionen sollte er laut Hersteller 7.6 Liter verbrauchen. Wie so oft hat uns die Praxis eines besseren belehrt. Realistisch waren zwischen 9 und 11 Liter, was angesichts der Eckdaten und des Fahrspaß durchaus okay ist. Summa summarum hat man es mit dem M235i

Coupé geschafft, ein knacki-ges Fahrzeug in ein äußerst sportliches Kleid zu stecken und ihn auch Rennstreckentauglich zu machen. Einziger Wermuts-tropfen: die Tatsache dass die nächste 2er-Generation schon auf eine Frontantriebsplattform wechselt…

Text: Karl HartnerFotos: Media Service

>TECHNISCHE DATENMotor und AntriebR6 –M TwinPower Turbo, 2.979 ccm, 240kW/326 PS bei 5.800-6.000 U/min, 450 Nm bei 1.300-4.500 U/min, 8-Gang Sport-Automatic Getriebe, Heckan-trieb

Fahrwerk und Bereifungvorne: Doppelgelenk-Zugstreben-Federbeinachse Alu, hinten: Fünf-Lenker-Achse Bereifung: 225/40 R18 vorne, 245/35 R18 hinten

Lenkung und Wendekreiselektromechanische Servolenkung; 10,9 m

Innengeräusch(dB) (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) 64 bei 130 km/h (D-Pos.) 66

Maße, Gewichte und LadevolumenLxBxH (mm) 4.454/1.774/1.408 Leergewicht (kg) 1.530Zul. Ges. Ges. (kg) 1.965Zuladung maximal (kg) 510Tankinhalt (l) 52

Beschleunigung, Spitze u. Elastizität0-80 km/h (s) 3,80-100 km/h (s) 5,4Spitze (km/h) 25060-100km/h (D-Pos.) 2,780-120 km/h (D-Pos.) 3,0

Verbrauch (l/100 km)Normverbrauch 10,9/6,4/8,1Testverbrauch 9,6-11,2CO2-Emission (g/km) 189

Preis und AusstattungBMW M235i Coupé Sportautomatik € 51.326,-, ABS, DSC, DTC, ECO PRO Schalter, Auto Start-Stopp, Park Distance Control PDC, 8 Airbags, Bord-computer, 2 Zonen-Klimaautomatik, CD/MP3-Radio, AUX, M Aerodyna-mikpaket, M Lederlenkrad, Sportsitze vorne, Nebelscheinwerfer, 18 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB

Extras Metallic-Lack € 580,-, Business Paket Plus € 2.000,-, Sichtpaket € 450,-, Sport-Automatic Getriebe € 1.930,-, Sitzheizung vorne 295,- (alle Preisan-gaben netto)

Plus/MinusPlus: Beschleunigung, PerformanceMinus: Kofferraum

Knackig, sportlich, herrliche Beschleunigung.

WachstumsschubBMW M235i Coupé>ROADBOOK

Aus 1 wird 2. Unter diesem Motto hat man sich in München auf die Entwicklung des neuen 2er Coupé eingeschworen. Mit dem Ergebnis, dass er – wie sollte es anders sein – deutlich gewachsen ist. Und so stand er in der Top-Version mit 326 PS vor der Tür.

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>TECHNISCHE DATEN

GEZIELTE INFORMATIONENfür Kartsportler und Fans des Motorsports

FOCUSED INFORMATIONfor kart drivers and fans of motorsports

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Wie bei den anderen Modellen treibt nun auch die Sport-backvariante der Zweiliter-CDL Turbomotor mit Direktein-spritzung und 300 PS an.

Audi S3 Sportback

Vier Türen, viel Leistung

Der Langhuber setzt im Gegensatz zur zivileren 2.0 TFSI-Version auf

einen größeren K04 Lader mit erheblich mehr Durchsatz. War beim K03 noch eine Verzöge-rung im Ansprechverhalten spürbar, so spricht der Neue merklich besser an und hat sein maximales Drehmoment von 380 Newtonmetern nun von 1.800 bis 5.500 Umdrehungen zur Verfügung. Füllungsbedingt hatte der alte Motor oben hinaus eher nichts mehr zuzulegen. Die aktuelle Version hingegen schiebt gnadenlos bis 6.200, egal ob bei 80 oder 180 Stundenkilo-metern.

Überholvorgänge auf der Landstraße werden so zu einer sicheren Angelegenheit. Der Fahrer kann aber auch ganz ent-spannt in den oberen Gängen des ST 6 Doppelkupplungsge-triebes bummeln, bei Bedarf aber sofort die volle Leistung

>TECHNISCHE DATEN

Motor und AntriebR4 Ottomotor, Abgasturboaufla-dung, 1.984 ccm, 221 kW/300 PS bei 5.500-6.200 U/min, 380 Nm bei 1.800-5.500 U/min, ST6-Automatik, Allradantrieb

Fahrwerk und Bereifungvorne: McPherson, untere Dreiecksquerlenkerhinten: Vierlenkerachse, getrennte Feder-Dämpfer-Anordnung Bereifung: 225/40 R18

Lenkung und Wendekreiselektromechanische Servo; 10.9 m

Innengeräusch(dB) 0 (Start-Stopp)bei 100 km/h (D-Pos.) 69bei 130 km/h (D-Pos.) 71

Maße, Gewichte und LadevolumenLxBxH (mm) 4.324/ 1.785/ 1.404Leergewicht (kg) 1.445Zul. Ges. Gew. (kg) 2.005Ladevolumen (l) 340-1.180Zuladung maximal (kg) 560Tankinhalt (l) 55

Beschleunigung, Spitze u. Elastizität0-80 km/h (s) 4,30-100 km/h (s) 5,2

Spitze (km/h) 25060-100 km/h (D-Pos.) 2,8 80-120 km/h (D-Pos.) 3,3


Preis und AusstattungAudi S3 Sportback 2.0 TFSI quattro S tronic € 51.890,-, ABS, ESP, ESC, elektronische Differenzialsperre EDS, Airbagsystem, Start-Stopp System, Climatronic, MMI Radio, Sportlederlenkrad, Sportsitze, Sitzheizung vorne, Xenon-Licht, 18 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB

Extras Metallic-Lack € 860,30, Anfahr- assistent € 105,90, Assistenzpaket € 1.625,40, Audi design selection € 2.298,10, 4 Wege-Lendenwirbel-stütze € 324,30, Audi pre sense basic € 264,-, B & O Soundsystem € 1.043,90, MMI Navigation plus € 3.039,10, Multfunktions-Sport-lederlenkrad € 507,90, Lichtpaket € 184,90, 18 Zoll LM-Felgen 5 Doppelspeichen € 264,-

Plus/MinusPlus: Komfort, VariabilitätMinus: Elektronik, Verbrauch

Äußerst dynamischer Kompakter mit feiner Performance

abrufen. Trotz 1.445 Kilogramm Eigengewicht und 300 PS belässt es der heißeste Sportback bei üblichem Testverbrauch. Der lag bei unserem Testkandidaten zwischen 8.1 und 11.4 Litern. Die Werksangabe von 6.9 können wir somit nicht bestätigen.

Glaubt man den technischen Daten von Audi, hat der neue S3 rund 58 Kilo weniger, sodass er dank seiner guten Traktion in rund in 5.2 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt. Dabei raunt der aufgeladene Vierzylinder sonor, ohne aufdringlich zu wir-ken. Das sogenannte Fahrdyna-miksystem „Audi Drive Select“, über das die Kennlinie des elektronischen Gaspedals und die Lenkungskennlinie variiert werden können, gehören zum Serienumfang. Im Dynamic-Modus sind die Dämpfer zwar ziemlich straff, aber keinesfalls zu hart. Dementsprechend stürmt der S3 Sportback auch

mit geringer Wa-genkastenneigung durch jede Art von Kurven und Kehren und bleibt dabei lange neutral, im Grenzbereich neigt er zum gutmüti-gen Untersteuern. Selbst bei extre-mem Lastwechsel bleibt er ruhig und reagiert mit

leichtem Übersteuern, das dann das nicht abschaltbare ESP sanft einbremst. Pluspunkte heimst er auch für seine präzise Lenkung und das Doppelkupplungsgetrie-be ein.

Im direkten Vergleich mit anderen Kompakt-Sportlern deutscher Premiumhersteller liegt der S3 derzeit leistungsmä-ßig allerdings hinter dem BMW

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>ROADBOOK

M 135i mit 320 PS und den 360 PS des Mercedes A 45 AMG. Die Ingolstädter werden aber eine leistungsstarke RS-Version mit vermutlich mehr als 360 PS und Allradantrieb nachreichen. Die soll aber nicht vor Ende 2014 kommen. Bis dahin ist der S der stärkste 3er Audi.

Text: Karl Hartner Fotos: Media Service, Werk


Erstmalig kommt bei Mini ein Dreizylinder zum Einsatz, ein 136 PS Turbobenziner. Wie wird sich das im Flitzer mit dem Go Kart-Charakter anfühlen?

Mini Cooper

Gut bestücktSchon beim Einsteigen

wird klar: eine neue Mini-Generation. Erstens findet

sich der Tacho jetzt nur mehr hinterm Lenkrad und nicht im runden, mittig platzierten Zentralinstrument, und zwei-tens ist der neue Controller in der Mittelkonsole – der runde Drehknopf –dem BMW-Bau-kasten entnommen. Was soll’s, die Zeiten ändern sich. Auch die Fensterheber haben sich von der Kippschalterleiste in Richtung Türverkleidung, wo sie logischerweise auch hingehören, vertschüsst. Dafür ist jetzt der Anlasser als Kippschalter auf der Leiste zu finden. Und die „Las Vegas-Lichtshow“ im und um den Armaturenbereich: Finden wir eigentlich entbehrlich.

Ansonsten: Innenraum-Feeling wie gehabt, hinten eher maß-volles Platz- und Ladeangebot, trotz zehn Zentimeter Längen-wachstum, längerem Radstand und Breitenzunahme. Aber der Mini ist eh kein Fahrzeug für

>TECHNISCHE DATENMotor und AntriebDreizylinder Turbo-Benziner, 1.499 ccm, 100 kW/136 PS bei 4.500-6.000 U/min, 220(230 Overboost) Nm bei 1.250-4.000 U/min, Sechsgangschalter, Start-/Stopp, Frontantrieb

Fahrwerk und Bereifungvorne: Eingelenk McPherson, Alu-Schwenklager hinten: Multilenkerachse, gewichts-optimierte LängslenkerBereifung: 175/65 R15

Lenkung und Wendekreiselektrische Zahnstangenservo; 10,8 m

Innengeräusch(dB) 0 (Start-Stopp)bei 100 km/h (4.G.) 70 bei 130 km/h (5.G.) 73bei 130 km/h (6.G.) 71

Maße, Gewichte und LadevolumenLxBxH (mm) 3.821/1.727/1.414Leergewicht (kg) 1.085Zul. Ges. Gew. (kg) 1.565Ladevolumen (l) 211Zuladung maximal (kg) 480Tankinhalt (l) 40

Beschleunigung, Spitze u. Elastizität0-80 km/h (s) 5,90-100 km/h (s) 8,5Spitze (km/h) 21060-100 km/h (4.G.) 8,6 80-120 km/h (5.G.) 7,480-120 km/h (6.G.) 10,3

Verbrauch (l/100 km)Normverbrauch 5,7/3,8/4,5Testverbrauch 5,9-6,2 CO2-Emission (g/km) 105

Preis und AusstattungMINI Cooper € 20.140,-, ABS mit EBV, DSC, Kurvenbremskontrolle CBC, elektronische Differenzialsperre, Auto Start-/Stopp-Funktion, 8 Airbags, Kli-ma, CD/MP3 -Radio, AUX/USB, el. FH vorne, Halogenlicht, 15 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB

Extras Metallic-Lack € 215,-, Austrian Chili Paket: Multifunktions-Sport-Lederlenk-rad,16 Zoll LM-Felgen, Sportsitze vorne, Driving Modes, Klimaautomatik, Nebel-scheinwerfer, etc. € 2.380,-, Sichtpaket € 111,-, LED-Licht € 665,-, LED-Nebel-scheinwerfer € 85,-, Radio MINI Visual Boost € 420,- (alle Preisangaben netto)

Plus/MinusPlus: Dynamik, GesamtpaketMinus: „Armaturen-Lichtspiele“

Auch mit 3 Zylindern: Der Mini kann’s…

Fondpassagiere und viel Gepäck. Von außen wirkt er ein wenig rundlicher am Schnauzerl, die optionalen LED-Augenringe der Scheinwerfer geben ihm ein freundliches Gesicht.

Das, nämlich ein freundliches Gesicht, machten wir dann auch – schon nach dem Anlassen des Motors. Ein etwas rauer, aber nicht unangenehmer Dreizylinder-Sound war zu vernehmen. Eine Testrunde später, etliche Landstraßen, Kurven, Kuppen und Autobahnabschnitte hinter uns lassend stand fest: Der Mini bleibt auch mit drei Zylindern seinem Motto treu: Fahrspaß á la Go Kart, aber ohne den kart-typischen Muskelkater, ist angesagt.

Die 136 PS aus den 1.500 Kubik des Dreizylinders vermitteln gehörige Fahrfreude, die exakt nach Sekundenbruchteilen einer winzigen Anfahrschwäche einsetzt. Denn die 220 New-tonmeter Drehmoment liefert er über den Bereich 1.250 bis

4.000 Touren ab. Das bedeutet feine Elastizität, die er natür-lich vorzugsweise auf kurvigen Landstraßen zum Besten gibt. Spurbreite und Radstand geben dem gar nicht mehr so Kleinen ein noch besseres Fahrverhalten im Kurvengeläuf. Die Lenkung, direkt wie immer, die Fahrwerks-abstimmung wirkt cross, aber nicht zu knackig, die Gänge lassen sich mit dem Sechsgang-schalter zügig durchsortieren.Per Schalter lässt sich jetzt auch das Fahrerlebnis mittels der

„Driving Modes“ Sport, Mid und Green variieren. Unschwer zu erraten, werden dabei Lenkung, Gasannahme und Fahrwerk ge-schärft oder gesoftet. Scharf war uns am liebsten. Obwohl, Green hat auch was, etwa im Stop & Go der City. Wie auch immer: das Gesamtpaket Mini Cooper kann auch in dieser Variante überzeugen. Nicht nur als S oder John Cooper Works.

Text: Michael MeisterFotos: Media Service

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Beim neuen Qashqai-Benziner haben die „Nissaner“ kräftig Hand angelegt. Das betrifft das Upgrade in Design und Ausstattung einerseits und ein antriebsseitiges Downsizing.

Nissan Qashqai 1.2 DIG-T

Upgrade, Downsize

Gereift und optisch geschärft präsentiert sich der Neue von außen.

Im Innenraum wurde Wert auf „Mehrwert“ gelegt. Mit breiterer Mittelkonsole, Klavierlack-Inlays am Armaturenbrett und dem größeren Infotainment-Display. Alles mit mehr Zug in Richtung Premium. Was auch das serien-mäßige Fahrer-Assistenzpaket ab der Ausstattung Acenta demonstriert.Zurück zum Außendesign. Eine Spur länger flacher und breiter als sein Vorgänger, ist auch die Linienführung des Qashqai stärker konturiert. An Front und Heck etwa mit Form und Lichtgrafik der Scheinwerfer, an den Seiten sorgen das Spiel mit Linien und Kanten und die coupéhaftere Form für einen dynamischen Auftritt. Einer unserer Redaktionsmitarbeiter bescheinigte dem Qashqai „ein elegantes Design, das sehr groß-zügig wirkt.“

>TECHNISCHE DATENMotor und AntriebDreizylinder Benzinmotor, 1.197 ccm, 85 kW/115 PS bei 4.500 U/min, 190 Nm bei 2.000 U/min, Sechsgangschalter mit Stopp-/Start-System, Frontantrieb

Fahrwerk und Bereifungvorne: Einzelradaufhängung, McPherson hinten: Einzelradaufhängung, QuerlenkerBereifung: 215/65 R16


Innengeräusch (dB) (Start/Stopp) bei 100 km/h (4.G.) 66 bei 130 km/h (5.G.) 70bei 130 km/h (6.G.) 67

Maße, Gewichte und LadevolumenLxBxH (mm) 4.377/1.806/1.590Leergewicht (kg) 1.393Zul. Ges. Gew. (kg) 1.860Ladevolumen (l) 430-1.585Zuladung maximal (kg) 467Tankinhalt (l) 55

Beschleunigung, Spitze u. Elastizität0-80 km/h (s) 7,3 | 0-100 km/h (s) 10,6Spitze (km/h) 18560-100 km/h (4.G.) 9,8 80-120 km/h (5.G.) 14,180-120 km/h (6.G.) 18,1

Verbrauch (l/100 km)Normverbrauch 6,9/4,9/5,6Testverbrauch 5,2-7,8 CO2-Emission (g/km) 129

Preis und AusstattungNissan Qashqai 1.2 DIG-T Tekna € 29.060,-, ABS mit EBD, ESP, Chassis Control Technologie CCT, Berganfahr-Assistent, Stopp-/Start-System, 8 Airbags, Zweizo-nen-Klimaautomatik, CD -Radio, USB/MP3, Nissan Connect Navigationssystem (360° Rundumsicht-Monitor), elektr. FH vo/hi, LED-Scheinwerfer, Nebelschein-werfer, 19 Zoll LM-Felgen, abgedunkelte Seiten- und Heckscheiben, ZV mit FB

Extras Metallic-Lack € 563,-, Safety Shield für 360° Sicherheit € 678,-, Leder-Interieur € 640,-

Plus/MinusPlus: Gesamtpaket, AusstattungMinus: Soundqualität Audiosystem Minus: Hoher Anschaffungspreis

Als Antriebsaggregat fungiert in der Benziner-Version ein 1.2 Liter Vierzylinder mit 115 PS. Und es verblüfft, dass sich der „downgesizte“, mit Turbo „hochgeboostete“ Motor in dem ja nicht ganz kleinen Crossover

bessere Eckdaten bietet, als sein Vorgänger aus der 1.6 Liter-Liga. Die 115 PS verleihen den knapp 1.400 Kilogramm des Qashqai eine erstaunliche Verve. Er ist zwar kein Beschleunigungswelt-meister, dreht aber willig auf Reisetempo hoch. Selbst niedertourig gefahren wirkt er nicht untermotorisiert. Das Fahrwerk orientiert sich am Komfortgedanken, der Sechsgangschalter passt gut, die

Lenkung: leichtgängig, exakt, ohne übermäßi-ge Direktheit. Und der Qashqai punktet nicht zuletzt dank Start/Stopp auch mit maß-vollem Spritdurst.

Der Innenraum „ist ge-räumig und bequem“, wie Teye unser Graphic Designer feststellte. Bei einer Testfahrt konnte

er „übersichtliche Armaturen“ genauso feststellen, wie die für ihn fast überbordende Informa-tionsfülle durch Bordcomputer und Assistenzsysteme. „…eine Frage der Gewöhnung“, wie er logisch argumentierte.

Seine Kids waren übrigens vom Panoramaglasdach am meisten begeis-tert. Natürlich auch vom Platz im Fond. „Aber für Erwach-

sene nur in Zweierbelegung wirklich reisetauglich“, meinte Teye dazu. Überzeugend fand er die Variabilität des Kofferraums und vor allem die Tatsache, dass bei mehr Beladung die Hutablage in der zweiten Ladeebene unter dem Kofferraumboden gut ver-staubar ist.

Beim Fahren faszinierte ihn die Leistung des 1.2er Benziners, dem er diese Performance nicht zuge-traut hätte. Auch der Sechsgang-schalter, Lenkung und Dämpfung fanden seine Zustimmung. Und nicht zu vergessen: die gute Übersicht und die 360°-Rückfahr-kamera. Insgesamt schätzte er den Reisekomfort und die Familien-tauglichkeit des Qashqai.


Der Qashqai – ein gelungenes Gesamtpaket.

Teye Akunor, am-Graphic Designer

>ROADBOOK

42 automagazin.at

Tourer, ja das passt. Der Civic in der Kombiversion lädt zum Touren ein. Mit Kind und Kegel oder mit Ladegut. Und egal in welcher Konfiguration er Verwendung findet, das Touren ist sein Metier.

Honda Civic Tourer 1.6 i-DTEC

Nomen est Omen

Das liegt an der simplen und einfachen Tatsache, dass er – obgleich der

Spezies der kompakten Kombis zuordenbar – sehr ordentliche Platzverhältnisse bietet. Auf allen Plätzen und auch bei der Koffer-raumdimensionierung. Neben den praktischen Eigenschaften wie Variabilität – Stichwort Magic Seats – hat Honda dem Kombi aber auch entsprechende Fahr- und Handlingeigenschaften verpasst, die ihn zum Touren prädestinieren.

So gibt sich der 1.6er Turbodiesel mit „Earth Dreams Techno-logy“ und seinen 120 PS recht lauffreudig und laufruhig. Das Drehmoment von 300 Nm bei 2.000 Umdrehungen und die 120 PS bei 4.000 Touren ergeben ein ausgewogenes Leistungsverhal-ten, das mittels Sechsgangschal-ter gut sortiert, auf die Vorder-achse serviert wird. Fahrwerk und Stabilisierungsprogramm

>TECHNISCHE DATEN

Kompakt-Kombi mit hohem Praxisnutzen. Ansprechend in Leis-

tung und Aussehen

besorgen das Backup für sicheres, spurtreues Autoreisen.

Die Optik des Tourer gibt sich dynamisch. Seitlich betonen tief ziehende Motorhaube, stark geneigte Frontscheibe, nach hinten hochziehende Fensterun-terkante und der Sickenschwung über den Radhäusern diesen Eindruck. Trotz optischer Beto-nung des Ladebürzels wirkt der Civic Tourer leicht und gar nicht kombihaft. An Front und Heck wird stilistisch Breite forciert,

vorne mit der Gesichtsgrafik aus Scheinwerfern, Grill und Lufteinlass, hinten mit durch-gehender Reflektorleiste, deren Außenpositionen die weit in die Seiten ziehenden Rücklichter einnehmen.

Genug der Außenansicht. Innen ergibt sich ein großzügiges Raumgefühl. Die meisten Details des Cockpits kennt man aus der

Civic-Limousine. Die Zwei-Ebenen-Armatureneinheit etwa, oder die Gestaltung der Mittel-konsole mit den vorhandenen Ablagemöglichkeiten. Genug Platz und damit Reisekomfort im Fond, weder bei den Knien noch am Scheitel zwickt’s – auch groß Gewachsene nicht. Und bei Zweierbesetzung hinten: Mittel-armlehne mit Cupholdern. Dem Kofferraum, Herzstück eines Kombis, seien noch einige Worte gewidmet. Die Ladegutverbrin-gung kann, ob niedriger Ladekan-te und ordentlicher Ladeluken-maße problemlos erfolgen, eine große, ebene Ladefläche und eine auch recht geräumige zweite Ebe-ne bieten viel Stauraum.

Nicht unerheblich für einen Kom-bi: das adaptive Dämpfersystem. Weiters in Serie dabei: Bergan-fahrhilfe, Einparkhilfe vorne und hinten, Rückfahrkamera, um nur einige zu nennen. Ach ja, auch beim Verbrauch konnte uns der Civic Tourer überzeugen. Econ-Taste und Start/Stopp obligato-risch. Nicht ganz unwesentlich, oder?

Text: Peter MacherFotos: Media Service

>TECHNISCHE DATENMotor und AntriebR4 Common Rail Diesel, 1.597 ccm, 88 kW/120 PS bei 4.000 U/min, 300 Nm bei 2.000 U/min, 6-Gangschaltung, Frontantrieb

Fahrwerk und Bereifungvorne: McPherson-Einzelradaufhängunghinten: Verbundlenker, Schraubenfedern Bereifung: 225/45 R17


Innengeräusch (dB) (Start/Stopp) bei 100 km/h (4.G.) 71bei 130 km/h (5.G.) 71bei 130 km/h (6.G.) 70

Maße, Gewichte und LadevolumenLxBxH (mm) 4.535/1.770/1.465Leergewicht (kg) 1.412Zul. Ges. Gew. (kg) 1.910Ladevolumen (l) 624-1.668Zuladung maximal (kg) 498Tankinhalt (l) 50

Beschleunigung, Spitze u. Elastizität0-80 km/h (s) 7,10-100 km/h (s) 11,2Spitze (km/h) 19560-100 km/h (4.G.) 7,2 80-120 km/h (5.G.) 8,980-120 km/h (6.G.) 11,5


Preis und AusstattungHonda Civic Tourer 1.6 i-DTEC Lifestyle € 27.570,-, ABS mit EBD, Stabilisierungs-programm VSA, Berganfahrhilfe, 8 Airbags, Start-Stopp-System, Eco-Assist, Tempomat, Einparkhilfe vo/hi, Rückfahr-kamera, 2 Zonen-Klimaautomatik, CD/MP3-Radio, Premium Soundsystem, Aux-in/USB, Sitzheizung vorne, Privacy Glass, Nebelscheinwerfer, 17-Zoll LM-Felgen, ZV mit FB

Extras Metallic-Lack € 521,-, Fahrerassistenz-Paket 1 € 930,-, HDD-Navigations-system € 2.435,-

Plus/MinusPlus: Platzangebot, VariabilitätMinus: Kosten Navi


Von Generation zu Generation wird er fescher. Erinnern Sie sich noch an den Vor-Vorgänger Atos? Der hatte etwas leicht „kastenwagenartiges“. Das hat man dann in der ersten Generation des Nachfolgers i10 schon ziemlich ent-schärft. Und jetzt? Steht die Generation 2 resch und fesch vor den Augen des Betrachters.

Hyundai i10 1.0

Fescher Zwerg

Nicht nur das. Resch gibt sich auch – wider erwarten – das kleinere

Antriebsaggregat, der 1.0 Drei-zylinder. Klingt weder danach, noch lassen seine Fahrleistungen darauf schließen, dass er nur mit 3 Häferln Treibstoff gurgelt. Mit viel Verve geht er seine Sache an, ohne dabei übermäßiges Arbeitsgeräusch zu entwickeln. Das ist wohl das Beste, was man einem 1.000 ccm-Antrieb attes-tieren kann.

Denn, Drehmoment sei Dank, das liegt schon bei 3.500 Touren an, seine 67 PS entfaltet der Kleine bei 5.500 Umdrehungen. Bedeutet: Unten raus nach kurzer „Schrecksekunde“ schon feine Dynamik. Das lässt sich dann, um die 2.000 Touren rum, durch alle Gänge mit gefällig entspanntem Gleiten genießen. Oder, mit etwas

Kleiner mit Verve und überzeugen-dem Preis-/Leis-tungsverhältnis

Nachdruck gepusht, ist man im i10 zwischen drei- und viertau-send Umdrehungen ordentlich flott unterwegs, ausdrehen über 5.000 – auch erlaubt.

Beim Fahrwerk haben die Koreaner, dem europäischen Geschmack folgend, die „Stell-schraube“ auf straff aber gut gestellt, das Fünfganggetriebe lässt sich friktionsfrei mit kurzen Wegen bedienen, die Lenkung wirkt exakt, wenn auch nicht zu

direkt. Alles im grünen Bereich.

Im Innenraum: alles da, was man braucht. Von gut sitzen-den Sitzen , übersichtlichen Bedienelemen-ten bis hin zu den Ablage-möglichkeiten

im Cockpit-Bereich. Multifunk-tionslenkrad inklusive. Genauso wie viele Sicherheitsfeatures, aber dazu später.

Wo ’s ein bissl zwickt, ist – logisch in dieser Klasse – die Reihe zwei. Für große Erwachsene mangels vorhandener Kniefreiheit nur bedingt zu empfehlen. Ansons-

ten für zwei aber okay. Auch die Kopffreiheit. Dass der Kofferraum nicht gerade Cargo-Maße hat ist auch klar, für einen Kleinen geht’s. Weniger fein sind da schon die recht hohe Ladekante und die Tatsache, dass die Ladefläche auch nicht eben ist.

Aber alles geht halt nicht. Denn bei der Sicherheit lässt sich Hyun-dai nicht lumpen. Sechs Airbags, ABS und ESC sind sowieso klar, Vehicle Stability Management ist auch an Bord. Ausstattungsmä-ßig ist man mit einem Audiosys-tem, Klima, elektrischen Fens-terhebern auf allen Positionen, Tempomat, et cetera in dieser Klasse – und vor allem um das Geld – sowieso vorne dabei.

Langer Rede kurzer Sinn: Der Kleine ist nicht nur fesch, erbietet auch eine ganze Menge für’s Geld. Und das ist – auch bei den Kleinen – keine Selbstverständ-lichkeit.

Text: Alex PerflFotos: Media Service

>ROADBOOK

>TECHNISCHE DATENMotor und AntriebDreizylinder Benzinmotor, 998 ccm, 49 kW/67 PS bei 5.500 U/min, 95 Nm bei 3.500 U/min, Fünfgangschalter, Frontantrieb Fahrwerk und Bereifungvorne: Einzelradaufhängung, McPherson hinten: Verbundlenkerachse Bereifung: 175/65 R14 Lenkung und Wendekreiselektrische Zahnstangenservo; 9,56 m Innengeräusch(dB) 59bei 100 km/h (D-Pos.) 71bei 130 km/h (D-Pos.) 71 Maße, Gewichte und LadevolumenLxBxH (mm) 3.665/1.660/1.500Leergewicht (kg) 1.008Zul. Ges. Gew. (kg) 1.420Ladevolumen (l) 252-1.046Zuladung maximal (kg) 412Tankinhalt (l) 40 Beschleunigung, Spitze u. Elastizität0-80 km/h (s) 9,40-100 km/h (s) 15,5Spitze (km/h) 15560-100 km/h (4.G.) 14,0 80-120 km/h (5.G.) 21,0 Verbrauch (l/100 km)Normverbrauch 4,7/6,0/4,0Testverbrauch 4,9-6,2CO2-Emission (g/km) 108 Preis und AusstattungHyundai i10 1.0 MT Comfort € 10.990,-, ABS mit Bremsassistent, ESC, VSM Ve-hicle Stability Management, Tempomat, 6 Airbags, Klima, CD/MP3-Radio, USB/iPod, elektr. FH vo/hi, Tagfahrlicht, 14 Zoll-Felgen, ZV mit FB Extras Metallic-Lack € 400,- Media Paket € 250,-, Comfort Paket € 500,-, 14 Zoll LM-Felgen € 400,-, Notrad € 70,-, Plus/MinusPlus: Agilität, Preis/Leistung Minus: hohe Ladekante

44 automagazin.at

Der sub-kompakte Wolfsburger beweist auch im Update der 5. Generation, warum er zu den beliebtesten VW-Modellen zählt. Wir hatten den Dreizylinder-Benziner mit 75 PS „zu Gast“.

VW Polo 1.0 BMT

ZeitgemäßZwar gibt es kaum er-

kennbare Änderungen am Außendesign, bis auf

kleine Retuschen an Front und Heck, dafür wurde das Moto-renangebot mit Dreizylindern ausgeweitet, und: jede Menge Assistenzsysteme sind verfüg-bar. Für die Internetgeneration: optional lassen sich mittels „MirrorLink“ Smartphone Apps ins Mittendisplay einspielen und nutzen. Wenden wir uns aber den fahrtechnischen Eigenschaf-ten des Polo zu.

Dem Zug der Zeit – und den EU-Abgasnormen – geschuldet, sollen also die Dreizylinder nebst BlueMotion Technology mit-helfen, nicht nur den VW-Ge-samtflotten-CO2-Ausstoß weiter zu dämpfen, sondern auch des

>TECHNISCHE DATENMotor und AntriebDreizylinder Ottomotor BMT, 999 ccm, 55 kW/75 PS bei 6.200 U/min, 95 Nm bei 3.000-4.300 U/min, 5-Gangschalter, Frontantrieb Fahrwerk und Bereifungvorne: untere Dreiecksquerlenker, Schraubenfedern hinten: Verbundlenkerachse, Gas-druckdämpfer mit separaten Federn Bereifung: 185/60 R15 Lenkung und Wendekreiselektromechanische Servo; 10,6 m Innengeräusch(dB) 0 (Start-Stopp) bei 100 km/h (4.G.) 64bei 130 km/h (5.G.) 67 Maße, Gewichte und LadevolumenLxBxH (mm) 3.970/1.682/1.456Leergewicht (kg) 1.055Zul. Ges. Gew. (kg) 1.570Ladevolumen (l) 280-952Zuladung maximal (kg) 515Tankinhalt (l) 45 Beschleunigung, Spitze u. Elastizität0-80 km/h (s) ? 0-100 km/h (s) ?Spitze (km/h) 17360-100 km/h (4.G.) 12,5 80-120 km/h (5.G.) 19,3 Verbrauch (l/100 km)Normverbrauch 4,8Testverbrauch 5,9-6,1CO2-Emission (g/km) 108 Preis und AusstattungVW Polo 1.0 BlueMotion Technology Comfortline € 17.230,-, ESC inkl. ABS EDS, MSR, 6 Airbags, Klima, CD/MP3-Radio, AUX, Connectivity-Paket, USB, Halogenlicht, Nebelscheinwerfer, 15 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB Extras Metallic-Lack € 152,50, Fahrkomfort-paket € 458,80, Radio Composition “Colour” € 129,-, Front Assist € 288,90 Plus/MinusPlus: VW-Qualitäts-LevelMinus: Elastizität

VW-Tugenden im Kompaktformat. Die Elastizität des

1 Liter-Benziners kann im Polo nicht ganz überzeugen.

>TECHNISCHE DATEN

Polo-Users Börsl an der Zapfsäule entlasten. Konkret verspricht das Datenblatt für unseren 75 PS-Benziner durchschnittliche 4,8 Liter Verbrauch, was mit der bereits sattsam bekannten „Normalverbrauchszugabe“ von einem guten Liter so einigerma-ßen hinkommt. Beim Fahren versuchten wir die Fähigkeiten des 1 Liter-Motors auszuloten. An der Kreuzung in der City würde ihn vermutlich jeder e-up! verblasen. Denn aus dem Drehzahlkeller nimmt er erst zwischen 3.000 und 4.000 Umdrehungen ordentlich Fahrt auf. Auf Reisegeschwindigkeit gebracht, lässt sich’s dann so um den 2.000er-Bereich recht trefflich cruisen. Auf Steigungen ist man gut beraten, das Aggregat um die 3.000 zu halten, dann

gibt’s auch da keine Schubprob-leme. Die 95 Newtonmeter Dreh-moment fördern die Elastizität des Polo nicht wirklich.

Fahrvergnügen hingegen fördern die sonstigen Fahreigenschaften. Solide Fahrwerksabstimmung, präzise Lenkung, die Übersicht-lichkeit und intuitive Bedienbar-keit der Cockpitelemente – alles wofür VW-Modelle bekannt sind und geschätzt werden. Dazu kommen noch die Wendigkeit des Kleinen, einigermaßen Platz im Fond auch für Erwachsene, klassenkonforme Lademaße, zweite Ebene unterm Koffer-raumboden, et cetera. Nicht zu vergessen die Sicherheitsfeatures, Start-Stopp, Rekuperation…

Resümee: wer einen kompakten Kleinen mit VW-Tugenden sucht, der ist mit dem Polo sicher gut bedient. Der Dreizylinder-Benzi-ner passt aber nicht so recht zum Polo. Man erwartet sich einfach mehr. Und sparsamer ist natür-lich der TDI. Aber die Wolfs-burger haben ja auch kräftigere Motoren im Konzernregal…



>MITTENDRIN

29. Südtirol Classic 2014

Genusstour bei Freunden

46 automagazin.at

Das Team von am dem österreichischen automagazin absolvierte den Einsatz bei der Südtirol Classic mit einem legendären Alfa Spider aus dem Jahr 1972, eines der wahr-scheinlich letzten originalen Exemplare und tricolorer Zulassung. Einmal mehr unter dem Motto „Mittendrin statt nur dabei“.


>MITTENDRIN

Normalerweise werden die Starterfelder bei Oldtimerbewerben mit

Prüfungen im Gleichmäßig-keitsfahren in verschiedene Kategorien eingeteilt: so gese-hen Sieganwärter, Routiniers und Einsteiger. Diese Mischung macht solche Bewerbe für jeder-mann interessant: Einsteiger, die auf den hinteren Plätzen landen, dürfen sich dann damit trösten, gegen wirkliche Könner verloren zu haben.

Genuss auch ohne ChronometerEtwas anders die Situation in Südtirol. Hier gibt es natürlich auch hoch offizielle Wertun-gen und Ergebnisse, selbige sind aber eher für den Bereich der Statistik vorgesehen. Hier geht es in erster Linie um den Genuss. Ein Schnitt von 30 bis 40 Stundenkilometern – was für Oldtimer und diese Streckenfüh-rung absolut nicht fad ist - ist

Garant für ein ganz spezielles Starterklientel. Also keine spät-berufenen Racer.

Bei der Auswahl der Strecken-führung wurde der Fokus ganz eindeutig auf optischen wie kulinarischen Genuss gelegt. Willkommen waren also auch all jene die nur cruisen, Landschaft, Küche und Keller der Region geniessen wollten und auf eine Stoppuhr verzichteten.. Inklusive eines abendlichen Prologs galt es auch heuer wieder sechs Routen mit mehr als 500 Kilometer zu befahren. Absolutes Highlight war einmal mehr die Dolomitenfahrt über sechs Pässe und 227 Kilometer mit jeder Menge Höhenmetern und Kurven.

Vor dem eigentlichen Start ging es am ersten Tag in die südlichste Gemeinde Südtirols nach San Michele, weiter nach Faedo bis zum Castel Monreale. Zeitgeschichte erlebten die Old-timer Freaks im Rahmen einer Bunkerführung in Moos.

Zu den Routen zählten aber auch wieder Sonderprüfungen die auf die Südtiroler Wein-

straße an den Kalterer See führte oder zum Safety Park nach Bozen, wo sich die Teilneh-mer im Rahmen der „Südtirol Classic Challenge“ den letzten fahrerischen Feinschliff holten. Ausgangspunkt war aber jeweils Schenna, ein idyllischer Ort oberhalb von Meran.

Appropos Schenna: In sonniger Lage unter den Gipfeln des Ifinger und Hirzer, liegt es idyl-lisch am Südwesthang oberhalb von Meran. Die wohl bedeu-tendste Sehenswürdigkeit im Dorf ist das Schloss, um 1350 in der Zeit von Margarete von Tirol erbaut. Noch heute bewohnen Nachkommen von Erz-herzog Johann, dessen sterbliche Überreste im Mausoleum von Schloss


Gruppe B Legends Saalfelden

40 Jahre Rallyesport Trotz des Wolkenbruchs konnten die Zuschauermassen vom

Sicherheitsdienst kaum bewältigt werden. Höhepunkt war der Stadtrundkurs von Saalfelden, der berüchtigte Hexenkessel,

welcher von rund 8.500 Fans lautstark bejubelt wurde.

Vor dem Rathausplatz in Saalfelden wurde die Gr.B Rallyelegenden mit Salutschüssen offiziell eröffnet und im Anschluß ging es zu den verschiedensten Sonderprü-fungen los, wo bereits wieder tausende Fans aus dem In- und Ausland warteten. Rund 80 Top-Fahrer und Sammler aus acht Nationen Europas gingen mit ihren einzigarten Boliden an den Start und liesen die Herzen höher schla-gen. Am späten Nachmittag startete das Rahmenpro-gramm im Hexenkessel von Saalfelden mit dem Audi-Quattro-Tref-fen, Sportwagen- und Tuningshow und als Höhepunkt chauffierte Herr Ing. Ernst Piëch mit seinem Prinz Heinrich Wagen aus 1910 den Stadtchef von Saalfelden, Herrn Bgm. Rohrmoser durch die engen Gassen des Stadtzentrums.Spätestens als die Fahrzeuge atemberaubende Drifts in den Asphalt zeichneten war die Stimmung am absoluten Höhepunkt.

Rallyepilot Hermann Neu-bauer konnte ein „Heimspiel“ der besonderen Art absolvieren. Er hatte die einmalige Gelegenheit, das wohl legendärste Rallye-Auto aller Zeiten zu pilotie-ren: Den Audi S1. Mit diesem Auto

verbindet man den wohl bekanntesten „Chauffeur“. Walter Röhrl, der seinerzeit eine Evolutionsstufe des Audi S1 zu seinem legendären Sieg beim amerikanischen Pikes-Peak-Rennen pilotierte.

Neubauers Gefährt hatte 635 PS Leistung und einen Null-Hundert-Wert von 2.6 Sekunden. Mit Playmate Dominique Regatschnig als Beifahrerin – sie war einst im Lancia Delta S4 aktiv – nahm Neubau-er die Prüfungen in Angriff. Um nach dem Rallye-Tag festzustellen: „Unfassbar, wie das Auto anschiebt. Damit so schnell zu fahren wie das ein Walter Röhrl konnte, ist unglaublich. Das war im wahrsten Sinne des Wortes ein Ritt auf der Kanonenkugel. Ich bin sehr dank-bar, dass ich das erleben durfte. Die Veranstaltung selbst war ein Traum, ich hoffe, ich darf im nächsten Jahr wieder dabei sein.“

Produktionszeitraum: 1969–1983 Karosserieversionen: Roadster Motoren: Ottomotoren: 1,3–2,0 Liter (64–96 kW) Länge: 4120 mm Breite: 1630 mm Höhe: 1290 mm Radstand: 2250 mm Leergewicht: 990–1040 kg

Die zweite Serie ab 1969 heißt Spider Coda Tronca und ist unter der Bezeichnung Fastback bekannt. Hier wurde im Vergleich zum Rundheck das Heck völlig neu gestaltet (um zirka zehn Zentime-ter verkürzt und gerade „abgeschnitten“). Die Windschutzscheibe stand nun flacher, und die Stoßstangen waren robuster ausge-führt. Im Gegensatz zur ersten Serie war ein Zweikreis-Brems-system verbaut, Brems- und Kupplungspedal waren nicht mehr stehend, sondern hängend angeordnet. Ab 1971 gab es dann den Spider 2000 Veloce, der mit seinen 132 PS und knapp 200 km/h Spitze seine Hubraumklasse anführte. Nach dem Aus des 1750 Veloce 1972 umfasste das Programm bis 1977 die Modelle Spider 1300 Junior, Spider 1600 Junior und Spider 2000 Veloce.

Steckbrief unseres Oldies Spider „Coda Tronca“ (1969–1983)

Schenna aufbewahrt sind, die antiken Gemäuer.

Doch auch die Naturlandschaft rundum hat seine unvergleichli-chen Reize. Der Verdinser Waal-weg, der Nature Fitness Park Schenna-Hirzer-Meran oder der Hochseilgarten Taser laden zu unvergesslichen Stunden im Freien ein. In den Wintermona-ten natürlich das nahe Skigebiet von Meran.

2014 waren insgesamt wieder 122 toll restaurierte Karossen bei der 29. „Südtirol Classic“ an

den Start gegangen. Boliden aus den Swinging Sixties waren ebenso zur Teilnahme zugelassen wie amerikani-sche Schlachtschiffe aus den 1930er-Jahren oder älter. Die Klasseneinteilung reichte von „Ancêtre“ (Baujahr 1904 und früher) bis hin zu „Post III“ aus den Jahren 1961 bis 1965. Zu-dem gab es auch wieder eine so genannte „Gästeklasse“ für noch jüngere Fahrzeuge aus der Zeit von 1966 bis 1975.

Text: Karl HartnerFotos: Pressedienst

Porsche 911er Freaks aus München: Werner & Florian Schweizer


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Die Finnen fliegen wieder…Rallye-WM 2014


Drei Jahre mussten sich die Finnen bei ihrem Heimspiel hinten anstellen. Nun hat das Volk der Quertreiber sein Seelenheil wieder. Jari-Matti Latvala rang Vorjahressieger und Weltmeister Sébastien Ogier in einem hoch-spannenden Duell nieder. Nicht nur Bubenherzen schlagen höher. Raus gehen, mit Dreck werfen und dabei noch ordentlichen Krach machen, gilt auch in der Rallye-WM als probates Mittel, zigtausende Fans an die Pisten zu locken. Auch und vor allem beim Saisonhighlight in Finnland, mit dem die Rallye-WM in ihre zweite Saisonhälfte startete. Noch vor der traditionsreichen Rallye Monte Carlo oder dem wilden Schneetreiben in Schweden gilt die Schotterhatz über unzählige Sprungkuppen und entlang der sprichwörtlich 1000 Seen rund um das Rallye-Mekka Jyväskylä als die ultimative Herausfor-derung.

Dumm nur, dass ausge-rechnet die über Jahrzehn-te dominierenden „Flying Finns“ beim heimischen Mächtigkeitsspringen in den vegangenen Jahren alt aussahen. Nach drei französischen Siegen der jeweils späteren Weltmeis-ter Sébastien Loeb (2011 und 2012) sowie Namens-vetter Ogier (2013) wollte diesmal nicht nur die Lokalhelden zeigen was sie drauf haben. Viele flogen spektakulär. Manche weit. Nicht wenige ab – mal ins Feld, zumeist aber ins Unterholz. Vor allem weil die Rückkehr auf den Boden miss-glückte. Wenn im Skispringen vor einer sauberen Telemark-Landung niemand einen Toeloop, Rittberger oder Salchow einbaut, sollte man das auch mit einem Rallyeauto vermeiden. Am Ende schwebte aber doch einer im siebten Himmel: Jari-Matti Latvala.

Lediglich 3,7 Sekunden trennten ihn von seinem Jäger Ogier. Drei Tage lang hatten sich die beiden VW-Piloten bis ans Limit getrieben, jetzt würde die Entscheidung auf den letzten sieben von über 360 Sonderprüfungskilometern fallen. Dabei hätte es auch anders laufen können, wenn es nicht dieses tiefe Loch auf SP 20 gegeben hätte. Zwar knallten auch die Verfolger Ogier und Kris Meeke durch die tückische Stolperfalle. Sie hatten aber das Glück, dass ihre Autos nur kleinere Blessuren davon trugen. Der führende Latvala, der sich bis dahin einen erklecklichen Vorsprung von über einer halben Minute erarbeitet hatte, drosch seinen Polo R WRC mittig durch den Krater und ramponierte sich vorne rechts die Bremsleitung. Der Repa-raturversuch auf der folgenden Verbindungsetappe brachte keine Linderung, Latvala musste noch drei Prüfungen überstehen, ehe den Service erreichte. Sein Vorsprung schmolz am Ende der Etappe auf

Der Zweite Ogier applaudiert Co Anttila und WRC-Sieger Jari-Matti Latvala

nur noch 3,1 Sekunden zusammen. Doch Latvala blieb kämpferisch: „Ich bin nicht hier um diese Rallye zu verlieren. Ich werde volles Risi-ko gehen. Der Titel ist mir egal, es geht nur um die Rallye Finnland.“

Stramme Worte, die den Finnen gefallen. Seit Jahren tanzten ihnen diese Franzosen auf der Nase umher. Ein Unding fanden die Ein-heimischen, schließlich galt die Rallye Finnland seit Jahrzehnten als feste Bastion, an der sich Auswärtige maximal eine blutige Nase holen. Doch die Zeiten haben sich geändert. „Heute kann jeder unsere Technik mit Inboardaufnahmen studieren“, erklärt Juho Hän-ninen. „Einen echten Vorteil haben wir nicht mehr.“ Nicht nur der Hyundai-Pilot hatte wegen der starken Konkurrenz aus dem Ausland einen schweren Stand. Sein finnischer Landsmann Mikko Hirvonen haderte erneut mit sich und der Abstimmung seines Ford Fiesta WRC. Dabei hatte ihm M-Sport extra für sein Heimspiel ein neues Auto aufgebaut. Hirvonen klagte dennoch über fehlende Traktion,

aber auch mangelndes Zutrauen in seine eigenen Fähigkeiten. „Wenn ich eine Kurve schneiden will, überlege ich, ob da nicht ein Stein lauert“, meinte der Routinier und Finn-land-Sieger von 2009. Am Ende blieb Hirvonen weit hinter den Erwartungen zurück. Platz fünf in der Endabrechnung ist fast schon schmeichelhaft, an-gesichts eines Rückstand von gut drei Minuten.

Aber auch mit Hänninen hatte das finnische Volk so seine Schwierigkeiten. Zu Beginn schnupperte

der Hyundai-Pilot noch Podiumsluft. Doch dann legte der IRC-Champion von 2010 seinen i20 WRC gekonnt auf die Seite. Immerhin konnte er weiterfahren, trotz fehlender Windschutzscheibe: Hänninen und Beifahrer Tomi Tuominen ließen sich Skibrillen ins Auto reichen und stürmten bis zur Zielrampe noch auf Rang sechs vor. Teamkollege Thierry Neuville wurde unterdessen von den Offiziellen außer Dienst gestellt. Nach einem Ausrutscher auf SP 8 knallte sein Hyundai gegen einen Baum. „Der Käfig war um drei Millimeter verbogen. Das ist nicht viel, aber genug, dass die Stewards mich aus der Rallye genommen haben“, klagte der Vorjahres-Zweite, der zuvor erkennen musste, wie wichtig der Heckflügel bei einem World Rally Car (WRC) sein kann. Diesen hatte er auf der fünften Prüfung abgerissen und bei jedem Sprung fehlte hinten Abtrieb. Wo andere Autos mit einer sauberen Fluglage glänzten, spitzte der Neuville-Hyundai sein Front all zu oft ungespitzt in den Boden. „So war das Auto nahezu unfahrbar“, jammerte der Belgier.

Auch Mads Östberg wurde von den FIA Technikern aus dem Rennen genommen. Auf SP 18 setzte er seinen Citroën nach einem langen Sprung an einen dicken Fels. Der Aufprall war so stark, dass der Überrollkäfig verbogen wurde. Teamkollege Kris Meeke machte es


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Die Österreicher In Finnland

Wenn die Luft entweicht…Keine Luft im Reifen hat manchmal auch zur Folge, dass diese auch im Cockpit entweicht – natürlich nur motivations-technisch. Bei der Finnland-Rallye mussten Henning Solberg und Ilka Minor gleich drei „Patschen“ hinnehmen – Wolfram Doberer zwei Felgenbrüche - eine Zielankunft und zwei WM-Punkte gab es trotzdem.

besser. Bei seiner zweiten Finnland-Rallye in einem WRC fuhr der Nordire beständig die Zeiten der Spitzenleute und konnte zeitweise sogar Ogier vom zweiten Platz verdrängen, reihte sich aber bald wie-der hinter diesem ein. Während Meeke für Ogier noch eine kleinere Herausforderung war, biss sich der Weltmeister und Tabellenfüh-rer an Latvala die Zähne aus. Am Samstagnachmittag schien die Vorentscheidung längst gefallen zu sein, bis zur unheilvollen SP 20. Ogier der seinen ramponierten Polo-Kühler selbst reparieren konnte, witterte nochmals Morgenluft.

Doch der Franzose versuchte am Sonntag vergeblich, den bären-starken Latvala in einen Fehler zu hetzen. Der hatte sich mit der ersten Bestzeit der Schussetappe wieder ein Stück abgesetzt. Ogier konterte sofort und verkürzte auf den alten Abstand. Nicht nur im VW-Service wurde der Atem angehalten. Die Fans an der Strecke erlebten auf der abschließenden „Power-Stage“ zwei wie entfes-selt fahrende VW-Piloten, die die zuvor aufgestellte Bestmarken pulverisierten und in ihrer eigenen Liga spielten. Die Bestzeit ging an Ogier, aber der Jubel des Franzosen dauerte nur kurz. Latvala war lediglich eine Zehntel langsamer und holte den Sieg, von dem ein ganzes Land seit Jahren träumte. Finnland gehört wieder den Finnen! Nicht nur dem umjubelten Latvala war es egal, dass ihm der knappste Sieg in der Geschichte des finnischen WM-Laufes gehört. „Ich wollte zeigen, dass die Finnen hier immer noch eine Macht sind!“

Ilka Minar: Reifenwechsel auf der SP3

Nachdem die Privatiers Henning Solberg und Ilka Minor am Don-

nerstagabend auf der zweiten Sonderprüfung der finnischen Kultrallye eine ermutigende

sechstschnellste Zeit mar-kieren konnten, kam auf SP 3 die erste Ernüchte-rung. Ilka Minor berichtet: „Da lag ein Stein mitten in einer Kurve, Henning konnte ihn nicht sehen. Wir mussten die letzten 9 Kilometer mit einem ‚Patschen‘ fahren.“ Die Konsequenz war ein Zeitverlust von rund 45 Sekunden und ein Abrutschen von Gesamtrang acht auf Platz zwölf.

Am Freitag kam es noch schlimmer: „Wir mussten auf SP 10 dann auf der Sonderprüfung einen Reifenwechsel vornehmen, was uns mehr als drei Minuten gekostet hat.“ Die Reifen haben der harten Beanspruchung durch die in Finnland bekannt hohen Geschwindigkeiten und aufgrund der zahlreichen Sprünge offenbar nicht standgehalten. Ilka sagt: „Nach dem zweiten ‚Patschen‘ war ein bisschen die Luft drau-ßen.“

Das Durchhaltevermögen wurde schließlich am Sonntag belohnt, denn fahrerisch hat sich Henning Solberg keinen Fehler erlaubt: „Henning fuhr souverän ins Ziel.“ Dort gab es mit Platz neun immerhin zwei weitere Punkte für das WM-Konto.

Ähnlich die Situation beim zweiten Österreicher Wolfram Doberer. Trotz zweier Felgen-brüche am Opel Corsa gab es eine Zielankunft und einen 46. Gesamtplatz.

Text: Michael Noir Trawniczek


Ogier nahm die Niederlage äußerlich gelassen. Er bleibt in der WM weiterhin deutlich vorn. Zudem dürfte es für ihn und Volkswagen auch so bald genügend Grund zum Feiern geben. Weil die Konkur-renz weiterhin schwächelt, könnten die ersten Titelentscheidungen bereits beim anstehenden WM-Lauf in Deutschland fallen. Dank des Doppelsieges in Finnland baute VW seinen Vorsprung in der Herstel-lerwertung auf 175 Zähler auf Verfolger Citroën aus. Verteidigen die Wolfsburger beim Heimspiel einen Vorsprung von 172 Punkten, ist die erfolgreiche Titelverteidigung geglückt. Allerdings hat man keine gute Erinnerung an die letztjährige Rallye Deutschland. Nach Ausrut-schern erreichten Ogier und Latvala weit abgeschlagen das Ziel.

Den Sieg machten stattdessen Dani Sordo (Citroën) und Thierry Neuville (Ford) unter sich aus. Nun sitzen die beiden Asphaltasse in einem Hyundai und sind nach den Testfahrten in den deutschen Mosel-Weinbergen und auf dem Militärübungsgelände Baumholder zuversichtlich. Ihr Teamchef Michel Nandan sieht das ähnlich: „Auto und Team sind noch jung. Wir sind noch immer in der Lernphase und hätten nie gedacht, dass wir schon im ersten Halbjahr mehrere Sonderprüfungen gewinnen und Thierry (Neuville) bei den Schotter-rallyes in Mexiko und Polen aufs Siegerpodest fahren kann. Ich bin guten Mutes, dass wir auf Asphalt noch näher an der Spitze dran sein werden. Zudem wird der Hyundai i20 WRC beim nächsten WM-Lauf mit weiteren Neuentwickungen an den Start gehen.“

Text: Reiner KuhnFotos: Presseservice

>ENDSTAND RALLYE-WM FINNLAND 2014 Endstand nach 26 Wertungsprüfungen 1 J. Latvala / M. Anttila 2:57:23.20.0 2 S. Ogier / J. Ingrassia 2:57:26.8 +3.6 3 K. Meeke / P. Nagle 2:58:13.8 +50.6 4 A. Mikkelsen / O. Fløene 2:59:15.7 +1:52.5 5 M. Hirvonen / J. Lehtinen 3:00:12.9 +2:49.7 6 J. Hänninen / T. Tuominen 3:01:52.2 +4:29.0 7 E. Evans / D. Barritt 3:02:49.0 +5:25.8 8 H. Paddon / J. Kennard 3:03:41.0 +6:17.8 9 H. Solberg / I. Minor 3:09:30.2 +12:07.010 K. Kruuda / M. Jarveoja (WRC2) 3:12:07.9 +14:44.7

Hyundai Motorsport erhöht die Taktzahl…Das Hyundai Rallye Team hat in Finnland diesmal zwei von drei Fahrzeuge ins Ziel gebracht.

Hier galt es mit den zahlreichen Verbesserungen am I 20 konkurrenzfähige Geschwindigkeiten zu erzielen. Dazu Teamchef Michel Nandan: „Wir hatten einen gemischten

letzten Tag in Finnland. Bei näherer Betrachtung war es erfreulich zu sehen, wie Juho in Schwung kam und mit schnellen Zeiten aufzei-gen konnte, insbesondere auf SP25.

Nach den Problemen am Freitagmorgen hat er wirklich einen guten Rhythmus gefunden und hart gekämpft, um seinen Weg unter die ersten Sechs zu machen. Schade das Hayden durch die Probleme mit der Servolenkung nicht mithalten konnte.

Grundsätzlich sind wir mit dem Fortschritt zufrieden seit er in Sardinien zu uns stieß, und ich freue mich auf seine Rückkehr bei der Rallye Australien.

Summa summarum hatte das Wochenende trotz eines Ausfalls etwas Positives an sich und die Fortschritte ermutigen uns. Es gibt aber trotzdem viel zu tun bis zur Rallye Deutschland – gewisserma-ßen unsere Heimatveranstaltung.“


Truck Race Trophy/Red Bull Ring

Harte Fights der Race TrucksDas in jeder Hinsicht gewaltige Motorsport-Wochenende der

Truck Race Trophy am Red Bull Ring krönten zwei kampf-betonte Rennen am Sonntag. Einmal mehr zeigte dabei

der Deutsche Jochen Hahn, dass er mit dem Kurs hervorragend zurecht kommt. Im ersten Lauf dominierte der Routinier das Feld, den zweiten Tagessieg sicherte sich der Tscheche Adam Lacko. Insgesamt verfolgten 26.000 Zuschauer an drei Tagen die Truck Racing Europameisterschaft mit vier sehenswerten Partnerserien in Spielberg. Neben spannender Rennaction war auf dem Südkurs von morgens bis abends für beste Unterhaltung mit den European Giants, Truck Korsos, Showruns, Live-Konzerten und Einlagen aus der Luft gesorgt.Das dominierende Trio der Truck Racing Europameisterschaft 2014 setzte sich beim dritten Rennen auf dem Red Bull Ring klar durch. Jochen Hahn feierte den Sieg vor Antonio Albacete (E) und dem Un-garn Norbert Kiss. Die Ausgangslage für den zweiten Sonntags-Lauf hätte spannender nicht sein können. Immerhin liefern sich der Spanier und der Ungar ein beinhartes Duell um die Gesamtfüh-rung. Im großen Finale der Truck Race Trophy setzte sich schließ-

Vier Rennen in Spielberg – Norbert Kiss erobert Gesamtführung – European Giants vs. Race Truck – Flugshow mit Hannes Arch.

>MOTORSPORT

Vor dem Hauptrennen am Sonntag stimmte der Red Bull Air Race Champion Hannes Arch das Publikum mit seiner gewohnt atembe-raubenden Flugshow auf das große Finale der Truck Race Trophy 2014 ein. Der Höhepunkt: Arch begeisterte der die Motorsport-Fans mit zwei spektakulären Einlagen direkt über der Truck-Race-Startaufstellung, nur wenige Meter über dem voestalpine wing und vorbei an den Zuschauern der Start-Ziel-Tribüne. Er gab damit einen Vorgeschmack auf den Red Bull Air Race im Oktober.

Im Trucker Camp und im Festzelt auf der legendären Westschleife herrschte ausgelassene Stimmung. Der Country-Star Tom Astor & Band sowie die „Legendary Daltons“ animierten die Brummifahrer und die Motorsportfans am Samstagabend zum Feiern und Tanzen. Am Sonntag wurden historische Lastwagen und weit über 100 auf

Hannes Archs Flugshow

lich Adam Lacko vor Norbert Kiss und dem Schweizer Markus Bösiger durch. Die neue Rangordnung in der Truck Racing EM lautet nach dem Österreich-Gastspiel: Norbert Kiss vor Antonio Albacete und Jochen Hahn.

Hochglanz polierte moderne Prachtexemplare bei Truck Korsos auf der Rennstrecke präsentiert.

Zwei Muskelpakete gegen 1.200 PS Bereits am Samstag ging im Driving Center der European Giants Wettkampf über die Bühne, bei dem die stärksten Männer Europas in den Disziplinen Lkw Ziehen, Autoheben, Baumstamm-Stemmen, Reifen-Werfen und Koffertragen um den Sieg kämpften. Auf den Sieger, Matjaz Belsak aus Slowenien, wartete am Sonntag eine wei-tere Herausforderung. Gemeinsam mit Heinz Olesch stieg er beim Duell „Mann vs. Maschine“ auf der Start-Ziel-Geraden gegen den mehrfachen Truck-Race-Europameister Jochen Hahn in den Ring. Die beiden Strongmen hinderten den Trucker mehrere Sekunden lang am Wegfahren. Der deutsche Pilot zeigte sich begeistert: „Un-glaublich, welche Kraft in den beiden Kerlen steckt. Ich hätte nie gedacht, dass sie das so lange aushalten.“


Truck Race Trophy/Red Bull Ring

Harte Fights der Race Trucks


Die Idee wurde begeistert angenommen und ein stattliches Starterfeld pilgerte zum Slovakiaring, um sich dort die

laue Sommernacht Nacht mit beherztem Gasgeben im Schutz der Dunkelheit um die Ohren zu schlagen. Als einer der ersten hatte Ronny Schleser von DB Motorsport genannt. Als Fahrer für den super schnellen AMG Mer-cedes SLS GT3 bot er einen echten Könner am Volant auf: Karl Wendlinger, den mit 16 Siegen aktuell erfolgreichsten Piloten in der FIA-GT Meisterschaft. Kaum hatte Markus Weege davon Wind bekommen, begeisterte er auch Herwig Duller von der Idee, den BMW Alpina B6 V8 noch einem zusätzlichen Trakti-onstest zu unterziehen. Der Slovakiaring sei doch im Grunde die

>MOTORSPORT Artbauer Race Day Slovakiaring

Kopfüber in die Nacht …

Für die 5. Artbauer Race Days des Jahres hatte man wieder mal ganz tief in ihre Trick-kiste gegriffen und ein besonderes Gustostückerl hervorgezaubert: ein Nachtrennen.

beste Strecke dafür. Und weil noch Platz im Transporter war, beschloss auch Rene Terlep, seinen BMW wieder mal artgerecht zu bewegen. Suzanne Weidt bezirzte Dietmar Haggenmüller so lange, bis er die beiden Audi R8 LMS Ultra in den Transporter packte und sich auf den Weg machte. Dazu lud er noch ein zartes, blondes Mäderl ein: Michelle sollte auch ein wenig Rennluft schnuppern dürfen …

Wolfgang Triller im TriSpa Porsche, Klaus Wiedner und der Rest der schnellen Porsches von den Tunern Michael Barbach und Heinz Koglbauer durften natürlich ebenso nicht fehlen wie eine hochmotovierte X-Bow-Trup-pe mit Günther Wiesmeier, Jörg Haghofer, Max Lahmer, Adam Galas, Artur Chwist und

Sebastjan Jakl. Für weitere Farb-tupfer sorgten Dietmar Pucher im Mini, Gerald Asenbaum im BMW M3 und Maderthaner im Suzuki Swift und ein junger Mann mit einem interessanten Auto: Robert Haub pilotier-te einen Praga R1 – einen wunderschönen, nur 480 kg leichten Rennsportwagen mit toller Aerodynamik und einem langlebigen 2,0-Liter Renault Motor.

Um 16:00 Uhr ging es los mit dem Qualifying für alle drei Rennen. Erwartungsgemäß dominierte Karl Wendlinger, der gute 2 Sekunden schneller war als Markus Weege im BMW.

Dahinter Wolfgang Triller im TriSpa Porsche, knapp gefolgt von der erstaunlichen Michelle Gatting im Audi R8 LMS Ultra, dahinter schon der Praga von Robert Haub –hauch-dünn vor Klaus Wiedner, Suzanne Weidt und Max Lahmer im schnellsten X-Bow.

Um 22:00 Uhr war es dann so weit, es war endlich finster genug fürs Nachtrennen über 12 Runden. Der Slovakiaring verfügt zwar über eine Flutlichtanlage, deren Lichtausbeu-te ist aber keinesfalls mit der von Dubai zu vergleichen. Selbst unterklassige Fußballver-eine haben bei uns mehr Licht zum Kicken. Um so erstaunlicher, dass Karl Wendlinger nachtens nur um 1 Sekunde langsamer war als im Qualifying bei Tageslicht und die schnelle Dame Michelle Gatting sogar bis auf 4 Zehntel an ihre Qualifying-Zeit herankam.

Vorne w eg enteilte also Karl Wendlinger dem Feld, dahinter Markus Weege mit wachsen-dem Respektabstand. Um den 3. Platz entwi-ckelte sich ein sehenswertes Match zwischen Wolfgang Triller im TriSpa-Porsche und Michelle Gatting im Audi. Gatting kämpfte wie eine Löwin um ihr Junges und konnte den sieggewohnten Triller auch tatsächlich bis ins Ziel hinter sich lassen. Artur Chwist im X-Bow hielt Klaus Wiedner in Schach, der wiederum zeigte Jörg Haghofer den Auspuff. Adam Galas in X-Bow lieferte sich eine tolle Schlacht mit Jörg Haghofer, musste sich letztendlich aber um ein gute Sekunde geschlagen geben. Ein tolles Duell boten auch Josef Meyer im Martini Porsche und Rene Terlep im BMW, wobei Meyer die Oberhand behielt und nebenbei auch seine Klasse gewinnen konnte. Terlep wiederum konnte seine Klasse vor dem Mini von Dietmar Pucher für sich entscheiden.

Günther Wiesmeier im automagazin X-Bow konnte sich nach dem Start auf P4 kurzzeitig sogar vor Wendlinger & Co einreihen.

Wendlinger im AMG-Mercedes vor Weege im Alpina BMW

56 automagazin.at

Das Nachtrennen war eindeutig ein voller Erfolg: Die Fahrer hatten eine Riesenspaß und es gab keine gröberen Zwischenfälle. Großes Kompliment an die Teilnehmer, die bei allem Ehrgeiz, Kampfgeist und Siegeswillen nie auf das Fair Play vergaßen. Eine Wiederholung dieses Spektakels ist so gut wie sicher, der Ter-min ist von den Artbauers schon gebucht.

Am nächsten Tag gab’s dann wieder „Business as usual“ in Form des Langstrecken- und Sprintrennens. Die Herrschaften schauten zum Teil zwar noch recht müde aus ihren Rennanzügen, weil sie nach dem Rennen erst noch kräftig das Adrenalin abbauen mußten, der Motivation tat das jedoch keinerlei Abbruch.

Karl Wendlinger überließ Ronny Schleser den ersten Stint, Dietmar Haggenmüller teilte sich mit der schnellen Michelle Gatting das Cockpit des Audi. Suzanne Weidt hatte die selbe Idee – Gatting würde also zuerst im Haggenmüller-Auto fahren und dann in den Weidt-Audi wechseln. Wolfgang Triller war sich alleine gut genug und Klaus Wiedner vertraute auf den Bleifuß von Andreas Wup-pinger als zweitem Fahrer.

Gleich in der 3. Runde musste aufgrund eines Zwischenfalls in Kurve mit Suzanne Weidt und Günter Wiesmeier im X-Bow die roten Flaggen ausgepackt werden und es herrschte Überholverbot. Suzanne Weidt fiel bis ans Ende des Feldes zurück und büßte damit alle Chancen auf einen der vorderen Plätze ein. Nach dem Restart dann die große Überraschung: Nicht der Mercedes unter Ronny Schleser setzte sich wie gewohnt an die Spitze, sondern Wolfgang Triller im TriSpa Porsche, dahinter auf Tuchfühlung Michelle Gatting im Audi vorKlaus Wiedner in Lauerstellung. In der Folge schlossen dann auch noch die beiden X-Bow von Wiesmayr und Lahmer zum Führungstrio auf, während Schleser auch noch hinter Jakl zurückfiel. Matej Sesel im Renault Megane des Lemar-Teams und Robert Haub im Praga schenkten sich ebenfalls nichts und wechselten immer wieder die Positionen. An der Spitze ritt

Gatting Angriff auf Angriff gegen Triller und übernahm dann auch die Führung.

Nach dem obligatorischen 5-Minuten-Boxen-stopp begann dann die große Show des Karl Wendlinger: Von Rang 9 kommend startete er eine wilde Aufholjagd und überholte in-nerhalb von 10 Runden einen Konkurrenten nach dem anderen. An der Spitze versuchte Triller zwar mit ultraschnellen Runden das Schlimmste zu verhindern, aber fünf Runden vor Schluss war es dann so weit: Von hinten

tauchte Wendlinger auf, setzte sich nach dem „Sprunghügel“ neben Triller und ging in der darauffolgenden Rechtskurve innen an ihm vorbei. Haggenmüller, der das Auto von Mi-chelle Gatting übernommen hatte, überquer-te als Dritter die Ziellinie vor Klaus Wiedner und Gatting, die den Weidt-Audi noch ganz schön nach vorne prügeln konnte. Haghofer/Lahmer verloren zwar beim Fahrerwechsel viel Zeit und landeten als bester X-Bow auf Rang 6 vor Sesel/Rasped im Renault, Jakl/Blazon, Haub – der leider eine 93 Sekunden Zeitstrafe ausfasste – und Gerhard Brychta/Stefan Widermann im Porsche 924.

Als Abschluss stand dann noch das Sprin-trennen über 12 Runden auf dem Programm: Wendlinger wieder auf der Pole, neben ihm der Alpina BMW, diesmal mit Herwig Duller am Steuer. Der legte sich gleich mit Triller, Gatting, Weidt und Wuppinger an, wobei er vorerst den

zweiten Platz hinter Wendlinger behaupten konnte, diesen aber in Runde drei an Gatting abtreten musste. Suzanne Weidt matchte sich mit Klaus Wiedner, der wiederum hart gegen Igor Kaja im Chwist-X-Bow zu kämpfen hatte und ihn erst in der letzten Runde endgültig hinter sich lassen konnte. Kaja fuhr ein ganz starkes Rennen, fightete nicht nur mit Wiedner sondern auch mit Weidt und lag zwischendurch sogar auf dem 5. Gesamtrang.

Auch Stefan Thaller zog wieder die große Show ab: zuerst nahm er sich Adam Galas zur Brust, dann matchte er sich mit Hagho-fer und Lahmer um letztendlich knapp hin-ter den beiden als Neunter über die Ziellinie zu gehen. Großes Pech für Wolfgang Triller: auf Rang 4 liegend und einen sicheren Klassensieg vor Augen schied er knapp vor Rennende mit einem Reifenschaden aus und kam nicht in die Wertung.Nach 12 Runden stand Wendlinger somit zum dritten Mal als Gesamtsieger fest, Mi-chelle Gattinger belegte mit dem denkbar knappen Vorsprung von 0,8 Sekunden auf Herwig Duller Rang 2, dahinter Weidt vor

Wiedner und Klaja im schnellsten X-Bow. Gratulation an Sieger und Besiegte für die tolle Show und die harten, aber durchwegs fairen Positionskämpfe. Fortsetzung folgt am 28./29. August beim Artbauer Summer Special auf dem Pannoniaring.

Text und Fotos: Gerd Neuhold

Eine Dame lehrt Männern das Fürchten: Michelle Gatting im Audi R8 und wurde hinter Karl Wendlinger und Markus Weege tolle Dritte.

Wenn es in der Nacht heiß wird. Wolfgang Triller im TriSpa-Porsche.


Porsche Carrera Cup/Norisring

Christopher Zöchling stark Führung in der Gesamtwertung. Der Porsche Carrera Cup in Deutschland war nichts für schwache Nerven.

Nach 35 Runden sah der Deutsche Michael Ammermüller vom Walter Lechner Racing Team vor Earl Bamber und dem Porsche-Junior Sven Müller als Erster die Zielflagge, doch

Führungswechsel, Kollisionen und spektakuläre Überholmanöver sorgten für ordentlich Wirbel auf dem nassen Nürnberger Norisring.

Die Tabellenführung im Porsche Carrera Cup gehört Konrad Mo-torsport: Mit einem hart erkämpften dritten Platz am Samstag und einem sechsten Rang am Sonntag übernimmt Christopher Zöchling die Spitzenposition in der Fahrerwertung. Sein Teamkollege Christian Engelhart sicherte mit Platz fünf die Führung der Konrad-Truppe in der Teamwertung ab.

Im ersten Rennen konnte Christopher Zöchling bereits in der zweiten Runde die dritte Position übernehmen. In einem rundenlangen Duell verteidigte er seine Podest-Platzierung gegen seinen Landsmann Philipp Eng. „Das war ein wirklich harter Kampf “, so Zöchling nach der Siegerehrung. Auch im Regenrennen am Sonntag lieferte er eine solide Vorstellung ab und kam auf dem sechsten Rang ins Ziel. Wertvolle Punkte die ihm zum Sprung an die Tabellenspitze verhalfen. „Ein fantastisches Gefühl, zu meinem Heimrennen in Spielberg als Gesamt-führender anzureisen“, freute er sich. Die weiteren Österreicher: Philipp Eng zweimal Vierter, Clemens Schmid wurde Elfter in Rennen 1 und 15. im zweiten Lauf, Norbert Siedler 13. in Lauf 2 und Felix Wimmer verlängerte sein Abo auf Platz 28 in beiden Läufen.

Gesamtwertung: 1. Christopher Zöchling (A) 92 Punkte 2. Earl Bamber (NZ) 90 3. Connor de Phillippi (USA) 89 4. Philipp Eng (A) 88

Porsche Supercup/Silverstone

Starker Österreicher-TagBeim vierten Saisonlauf in Silverstone siegte der Tirole Clemens Schmid. VERVA Lechner Racing Team- Pilot Kuba Giermaziak baute mit Platz 2 den Vorsprung in der Meister-schaft weiter aus.

Clemens Schmid aus dem Team von Walter Lechner sen. gewann sein erstes Rennen im Porsche Supercup und sorgte damit dafür, dass der Sieg erneut innerhalb der Familie

Lechner blieb.

Giermaziak legte die Basis für den erfolgreichen Platz 2 im Qualify-ing: In allerletzter Sekunde sicherte er sich Startplatz drei. Im Rennen selbst eroberte er mit einem sehenswerten Überholmanöver Rang zwei. In der Folge setzte er den Führenden Clemens Schmid unter Druck, steckte dann aber zurück und fuhr nach 13 Runden als Zwei-ter über die Ziellinie.

„Ein Super-Erfolg für Kuba und das ganze Team, am heutigen Tag zählt der zweite Platz so viel wie ein Sieg“, freute sich Robert Lechner zusammen mit seinem Bruder Walter über die starke Leistung ihres Fahrers. Komplettiert wurde die starke Vorstellung des Salzburger Teams durch Rang zehn von Ben Barker.

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Sports Car Challenge/RedBull Ring

Fiedler is back

Der Rahmen war ein schneller: Der Auftakt-Event des kommen-

Mit seinen zwei Siegen auf dem Red Bull Ring fand Andreas Fiedler den Weg zurück in die Erfolgsspur.

Beim Heimspiel der Sports Car Chal-lenge legte der PRC-Pilot zwei starke Auftritte hin. Zweiter wurde Siegmar

Pfeifer, der im Norma M20FC BMW jeweils Jacques Breitenmoser und Karl-Heinz Mat-zinger beide im PRC WPR60 Turbo auf den dritten Platz verwies.

Nach seinen beiden Auftaktsiegen in Brünn musste Andreas Fiedler bei den vergan-genen Veranstaltungen anderen Piloten den Vortritt lassen. Auf dem Red Bull Ring

schlug der PRC-Pilot fulminant zurück und überzeugte mit zwei deutlichen Siegen vor Siegmar Pfeifer. Im ersten Qualifying hatte Pfeifer noch ganz knapp die Nase vorne, während Fiedler im zweiten Durchgang auf die Pole fuhr. Gleich beim Start zum ersten Rennen am Samstag schob sich Fiedler an die Spitze, während Pfeifer nicht nur Mat-zinger sondern auch Jacques Breitenmoser vorbeilassen musste.

War das erste Rennen noch relativ knapp ausgegangen, zog Andreas Fiedler im zweiten Heat alle Register und siegte über 19 Sekunden Vorsprung überlegen. „Es war heute ein toller Start- und Zielsieg. Es hat

einfach super gepasst. Endlich läuft das Auto“, freute sich der zweimalige Gesamt-sieger. Siegmar Pfeifer konnte sich über einen starken zweiten Platz freuen.

Hinter den schnellen Fiedler und Pfeifer waren es Jacques Breitenmoser und Karl-Heinz Matzinger, die sich den verbliebenen dritten Platz auf dem Stockerl schnappten. Der dritte Platz wäre für Matzinger wohl auch im ersten Durchgang herausge-sprungen, doch Motorprobleme stoppten die Weiterfahrt des Österreichers. Somit wanderte der Pokal für den dritten Rang in die Schweiz.

Bloodhound SSC-Projekt

Der Hund leckt Blutden DTM-Laufs auf dem Red Bull-Ring, am ersten August-Wochenende in Spielberg, auf

2016 soll der bestehende Speed-Weltrekord geknackt werden. Ziel ist die 1.609 km/h-Marke.

dem Red Bull-Ring. Ausgerichtet von Öl- & Schmierstoffhersteller Castrol hatten einige Boliden beim Burgtheater in Wien, an der Ringstraße, Aufstellung genommen. Ob BMW M3, mit Pilot Augusto Farfus, oder Super Trofeo-Lamborghini (Team Grasser) – alle wurden sie überstrahlt von einem Super-

Raketen-Car: dem Bloodhound SSC. Der ist Produkt eines von Bristol, England, ausgehenden globalen Projekts mit dem Ziel, den derzeit bestehenden Geschwindigkeits-Weltrekord – auf Erdboden – von 763 Meilen pro Stunde (1.220 km/h) –einzu-stampfen. Ziel ist das Knacken der 1000-Meilen-pro-Stunde-Marke (1.667 km/h). Dafür wirft der Bluthund sagenhafte 135.000 PS ins Rennen. Ab kommendem Jahr beginnt er Blut zu lecken, auf einer mehr als 12 Meilen langen und zwei Meilen breiten, händisch präparierten Piste in der Hakskeen Pan, einer Wüste in der nördlichen Kap-Region von Südafrika. 2015 soll Royal Airforce-Pilot Andy Green – ak-tueller Rekordhalter - sich an die 800 mp/h-Schwelle herantasten. 2016 geht’s ans 1000 mp/h-Limit. Text: Beatrix Keckeis-Hiller Foto: Werk


dran: Er hatte im Qualifying einen Heftiger Abflug schon im Qualifying, Auto irreparabel, kein Start. Durch Baumgartners Pech profitierten Klaus Angerhofer, Laura Kraihamer, Jim Gebhardt, „Bob Bau“, Pierre Ludigkeit und Ernst Kirchmayr, sie konnten sich vom Rest des Feldes absetzen.

Gefahr aber weiter hinten: Pavel Heinik war nach einem schlechten Qualifying auf einem „Durchmarsch“, er hatte innerhalb weniger Runden die Spitzengruppe erreicht. Zur gleichen Zeit ging das völlig verhaute Wochenende für Pierre Ludigkeit zu Ende: „Ausflug“ ins Kies, Game over. An der Spitze hatten die Piloten den Angriffen Heiniks nichts entgegenzusetzen: Der Tscheche fuhr schließlich dominant zum Sieg. Klaus Angerhofer kam zu einem tollen zweiten Platz, Laura Kraihamer fuhr als Dritte erneut aufs Podest.

In der Gesamtwertung spitzt sich der Titelkampf weiter zu: Klaus An-gerhofer führt die Tabelle mit 122 Zählern an, nur fünf Punkte dahinter liegt Laura Kraihamer (117), und Pavel Heinik hat mit 102 Zählern nach wie vor alle Chancen – die letzten Rennen werden spannend.

KTM X-Bow Battle/Slovakiaring

Spannung, Action, AusfälleAngerhofer und Heinik siegen. Dreikampf um die Gesamt- wertung.

31 Teilnehmer in den „Battle Sprint“ Rennen, 25 Starter im „Battle Endurance“ Bewerb, sieben „Battle Regularity“ Teilnehmer und Dut-zende Fahrten im freien Fahren. Die Bilanz vom Auftritt der „X-BOW DAYS am Slovakiaring kann sich sehen lassen.

1. Lauf Battle SprintSchnellster im Qualifying: Pierre Ludigkeit (D), der sensationelle 2:06.755 in den slowakischen Asphalt brannte. Hinter Ludigkeit lauerte die Österreicher-Abordnung mit Klaus Angerhofer, Sechsfach-Rallye-Staatsmeister Raphael Sperrer, „Bob Bau“ und die schnellste Dame Laura Kraihamer.

Am Start Riesen-Aufregung: Während Ludigkeit miserabel wegkam und Laura Kraihamer in Führung ging, krachte es im hinteren Feld noch vor dem Überfahren der Startlinie. Der Rennabbruch nach nur einer Runde, weil ein Teilnehmer auf einem Streckenteil eine ganze Menge Flüssigkeit verlor, die erst gebunden werden musste. Nach dem Restart konnte sich Klaus Angerhofer bald gegen Laura Kraihamer durchsetzen, sie fuhren dem Rest des Feldes davon und in dieser Rei-henfolge ins Ziel. Im spannenden Kampf um Platz drei ging es hart zur Sache, am Ende hatte „Bob Bau“ die Nase vorne. Für Polesitter Pierre Ludigkeit war das Rennen nach Technik-Problemen zu Renn-Halbzeit zu Ende.

2. Lauf Battle SprintDie Pole-Position für Lauf 2 wurde die Beute des Steirers Holger Baumgartner. Er musste aber bereits in der ersten Rennrunde mit Getriebeschaden abstellen. Noch schlechter war da nur „Peter Pan“

>ERGEBNISSE1. Rennen Battle Sprint 1. Klaus Angerhofer (A) 26:09.050 Min. (12 R.) 2. Laura Kraihamer (A) + 4.957 Sek. 3. Bob Bau (A) + 9.120 4. Adolf Kottan (A) + 9.272 5. Pavel Heinik (CZ) + 10.022 6. Holger Baumgartner (A) + 11.391 7. Ernst Kirchmayr (A) + 11.999 8. Ingo Hartmann (D) + 24.476 9. Peter Pan (A) + 29.493 10. Max Lahmer (A) + 29.677

2. Rennen Battle Sprint 1. Pavel Heinik (CZ) 25:54.758 Min. (12 R.) 2. Klaus Angerhofer (A) + 2.577 Sek. 3. Laura Kraihamer (A) + 11.139 4. Jim Gebhardt (D) + 11.985 5. Bob Bau (A) + 12.352 6. Ernst Kirchmayr (A) + 36.899 7. Markus Fischer (D) + 41.254 8. Uwe Schmidt (D) + 42.826 9. Ingo Hartmann (D) + 24.476 10. Kris Rosenberger (A) + 45.812

DAI Trophy 2014 Nico Gruber weiterhin in Führung

Der Umstieg von der Bambini-Klasse in die KF Junior- Kategorie machte anfangs doch mehr Schwierigkeiten als nach dem Doppelsieg in Bozen zu erwarten war.

Trotz tollem Start in die Saison, kam rasch die Ernüchterung bei den folgenden Rennen als Nico pro Runde 0,3 Sekunden langsamer war als die Konkurrenz. Rund um das Team von Felix Leithner wurde schnell klar das er einfach körperlich klar im Nachteil ist. Somit stand fest, dass es wichtig ist extra Test Tage zu absolvieren. Und man entschied sich eine volle Woche nach Italien Migliarino zu gehen um Chassis und Motorabstimmung sowie den erforderlichen Fahrstiel anzupassen, um dann direkt zum nächsten Rennen zu reisen.

Mit dem Wissen rund eine halbe Sekunde gefunden zu haben ging es relativ entspannt nach Ala Und in der Tat. Hier dominierte er nach Belieben und fuhr tatsächlich um 0,2 bis 0,4sec schneller als der

Zweite. Im Zeittraining setzte er sich klar mit 0,14sec Vorsprung vor seinem Teamkollegen Benji Dam. So gesehen auch im 1. Rennen. Dazu Vater Martinz-Plöderl: das zweite Rennen war eins der stärks-ten Rennen in seiner Karriere. Ein kleiner Fehler beim Start genügte und Benji Damm schlüpfte durch. Was dann folgte waren Zwei-kämpfe vom feinstem. Von der ersten bis zur letzten Runde wusste man nicht wer gewinnen würde, es war spannender als die F1 in Budapest und Nico kam mit einem Fotofinish von 0.064 als Zweiter ins Ziel. Mit Martina Hartner fehlte diesmal eine weitere österreichische Star-terin in Ala. Sie musste aus gesundheitlichen Gründen pausieren.


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