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Nr. 11/2019 — www.moto.ch 8
AM GAS
Retro in Reinkultur: Royal Enfield Continental GT 650 aus Indien.
KAWASAKI W800 CAFE VS. ROYAL ENFIELD CONTINENTAL GT 650
Sie sind der Albtraum aller Hipster und Smartphone-Junkies: Die Kawasaki W800 Cafe und die Royal Enfield Continental GT 650 sind mit null elektronischen Helferlein bestückt, sie sind nicht Internet-kompatibel und sie leisten beide nicht einmal 50 PS. Aber dafür sind sie ganz dicke Kumpel, machen ordentlich Freude, lassen das Adrenalin im Schrank und hel-fen so mit, die Schweizer Burn-out-Ausfallsquote zu senken.TEXT: MARKUS LEHNER BILDER: DANIELE CARROZZA, TOBIAS KLOETZLI
GENUSS STATT STRESS
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Retro trifft Moderne: Kawasaki W800 Cafe aus Japan.
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1 –Enfield-Cockpit: eher nüchtern und nur mit dem Nötigsten ausgestattet.
2 – Die Kawasaki-Uhren sind bildschön gestaltet und auch bei Sonnenschein gut ablesbar.
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H E U T E , 5 3 JA H R E DA N AC H , DA R F M A N E S S I C H E R S AG E N : Die Ur-Ahnin der Kawasaki W800, die W1 mit 624 cm3 von anno 1966, auf die sich heute die Marketingabteilung der Grü-nen so gerne beruft, war eine den briti-schen BSA-Twins zumindest sehr ähn-liche Konstruktion. Sie wurde bis 1974 gebaut, zu jener Zeit aber von der vier-zylindrigen 900 Z1 und den grimmigen Zweitakt-Dreizylindern grandios ins Abseits gedrängt. Erst 1999 erinnerte sich Kawasaki wieder an die «W» und baute mit der W650 ein schnuckeliges, vor allem bei der älteren Reiterschaft
der W-Modellreihe den insgesamt vierten Frühling.Technisch gab es nur wenige Änderun-gen. Der klassische Reihentwin mit 360 ° Hubzapfenversatz und 773 cm3 blieb abgesehen von Anpassungen an die Euro 4-Normen unverändert, die Königswelle dominiert rechts weiter-hin die Optik. Vorn kam ein 18- statt ein 19-Zoll-Rad, hinten eine Scheiben- statt der antiken Trommelbremse zum Einsatz. Der Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr wurde verstärkt und vorn ein modernes LED- Frontlicht in den klassischen Rundscheinwerfer ge-pflanzt. Apropos Moderne: Beim ge-naueren Hingucken präsentiert sich die W800 als modernes Bike, daran än-dern auch die antik anmutenden Fal-tenbälge an der Telegabel und die Gummi-Tankpads nichts: Sämtliche Anbauteile wirken wertig und sind es auch, die Handhebel sind einstellbar, die Schweissnähte vorbildlich und die Sitzbank anständig gepolstert. Die W800 gibt’s in zwei Versionen: der W800 Street mit hohem Lenker und der hier getesteten W800 Cafe mit Mi-ni-Verschalung und Cafe-Racer-Optik.
R OYA L E N F I E L D : E I N B I G P L AY E RAber nicht nur die Kawasaki, sondern auch die Royal Enfield Continental
1 – Bremse: Exakter Druckpunkt, strammer Biss.
2 – Edle Sitzbank für den gepflegten Gentleman.
3 – Modernes LED-Licht, klassischer Rundscheinwerfer.
4 –Der zu weit vorn montierte Lenker bringt Unruhe ins ansonsten angemessen arbeitende Fahrwerk.
5 – Die Königswelle als Markenzeichen der «W».
6 – Nicht nur in Italien werden schöne Motoren gebaut!
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beliebtes Retro-Wandermotorrad mit langhubigen 676 cm3 und braven 50 PS, komfortablem Schaukelstuhl-Fahrwerk und als technischem Kenn-zeichen einer Königswelle für den An-trieb der Nockenwelle. 2006 war im Zeichen der schärferen Abgas- und Lärmvorschriften dann Ende Feuer für die W650.
K AWA S A K I S W- M O D E L L R E I H E : D E R V I E RT E F RÜ H L I N GDer einsetzende Retro- und Vintage- Boom holte 2011 die «W» erneut aus dem Museum. Mit rund 100 cm3 mehr, aber 2 PS weniger und immer noch fast identischem Kleid. Doch die in diesem Segment erstarkte Konkurrenz – etwa Triumph Bonneville oder BMW RnineT – hatte in Sachen Leistung und Optik dem Hipster-Volk mehr zu bie-ten. Kurz: Die W800 verschwand 2016 erneut von der Bild fläche. Doch die heftigen Proteste der Retro-Freaks rund um den Globus bescherten 2018
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GT 650 ist untrennbar mit der briti-schen Motorradgeschichte verbandelt. Ab 1955 produzierte die britische Marke Royal Enfield im seit 1947 un-abhängigen Indien die legendären Bullet- Modelle. Nach dem Untergang Enfields in England 1970 produzierten die Inder die Bullet-Einzylinder mun-ter weiter und übernahmen 1999 end-gültig die Markenrechte an Royal Enfield. Deshalb dürfen sich die Inder heute offiziell als der Welt ältester ohne Unterbruch produzierender Mo-torradhersteller (seit 1901) bezeich-nen, und sie dürfen auch ebenso offi-ziell die Bezeichnungen einst legendärer Enfield- Modelle wie Inter-ceptor und Continental benutzen. Ihre Nähe zum briti schen Motorradbau – und gleichzeitig den Wunsch, ver-mehrt ins Exportgeschäft einzusteigen – unterstrichen die Inder dadurch, dass sie für die technische Entwick-lung neuer Modelle ein beeindrucken-des Entwicklungszentrum in Leices-tershire in England aus dem Boden stampften. Mit 950 000 verkauften Motorrädern 2018 – zu 96 Prozent auf dem Heimmarkt – gehört Royal Enfield zudem zu den ganz grossen Playern im globalen Töffgeschäft.
R ET R O – A B E R N U R F Ü R E U R O PAIm Zentrum der seit wenigen Monaten im Verkauf befindlichen Continental GT 650 und ihres Schwestermodells Interceptor 650 mit Roadster-Optik steckt derselbe Zweizylinder mit 270 °-Hubzapfenversatz, 648 cm3 Hub-raum, 47 PS Leistung und im Unter-schied zur Kawasaki kurzhubigem Layout. Der solid und mächtig wir-kende Motor wird beidseitig von riesi-gen, verchromten Motordeckeln domi-niert. Genauso wuchtig ragen die beiden Schalldämpfer wie abstehende Ohren schräg nach oben, und die grob konturierten Hebeleien, die Gabelbrü-cken, der Sattel und die Instrumente (abgesehen vom kleinen digitalen LC-Display) wirken wie Relikte aus den 1990er-Jahren. Keine Frage: Die Enfield macht nicht auf Retro, sie ist Retro.
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7 – Enfield-Twin mit Luftkühlung, Vierventiltech-nik, zwei Ausgleichswellen, 270 °-Hubzapfenversatz und einem mächtigen Motorblock.
8 – Sportlich fahraktive Haltung auf der Continental GT: Wer’s lieber aufrecht hat, wählt die Interceptor.
9 – Bybre-Stopper: Schwammiger Druckpunkt und nur bei heftigem Zug gute Verzögerung.
10 – Verchromte Plastikblinker, grobe Schweiss-nähte und Baumarkt-Design im Heckbereich.
11 – Klassische Rundscheinwerfer-Front wie einst vor der Jahrtausendwende.
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A N D E R E C H A R A KT E R EDas bestätigt sich beim Druck aufs Knöpfchen: Aus dem Motorinnern ras-selt und rattert es vernehmlich, wäh-rend die Kawasaki mit samtenem Mo-torlauf ohne mechanische Geräusche glänzt. Der bei beiden gut gedämpfte Auspuffsound begeistert: Die Kawa brummelt dumpf und vornehm im klassischen Stil britischer Parallel- twins, die Royal Enfield knurrt und wummert mit ihrem 270 °-Layout rau
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wie ein 90°-V2. Unterschiedliche Mu-sik – klassisch oder eher rockig – gibt’s auch beim Fahren. Die Kawa schiebt schön kräftig aus dem Keller (ab 1600/min) an und legt linear bis 6000/min zu. Beim Wandern und Geniessen auf der Landstrasse liegen die Schalt-punkte selten höher als 3000/min, ers-tens reicht die Power locker, und zwei-tens vibriert’s zwischen 3000 und 4000/min unangenehm. Darüber herrscht wieder eitel Sonnenschein, sodass man bei sportlicherer Gangart darauf achtet, nicht unter die 4000er-Marke zu rutschen.Die ebenso charakterstarke Royal En-field wirkt spritziger und drehfreudi-ger, die Vibrationen hat sie dank zwei Ausgleichswellen im Griff. Sie legt linear ab 3000 bis 7000/min Kraft zu, drückt aber unten heraus nicht so mar-kant ab. Beim Überholen ist ein- oder zweimaliges Zurückschalten im zwar präzis, aber nicht so flauschig wie die W800-Box zu schaltenden Getriebe angesagt. Bei der Kawasaki reichen die fünf Gänge locker, bei der Enfield ist man um die sechste Stufe nicht un-glücklich. Die härtere Gasannahme und die stärkeren Lastwechsel ändern nichts am grundsoliden und ehrlichen Charakter des Indien-Twins.
S I TZ E N : I N D I E N VO R JA PA NDie Wertung bei der Sitzhaltung ge-winnt die Inderin. Die Knie des Fah-
rers sind zwar wegen der weit hinten und hoch angebrachten Rasten stark angewinkelt, aber die hoch angebrach-ten Stummel machen auch das Fahren in der Stadt keineswegs zur Qual für Rücken und Handgelenke. Die sport-lich fahraktive Haltung ist meilenweit von einer Racing-Fakirposition ent-
fernt. Bei der Kawasaki ruhen die Beine des Fahrers entspannter, aber die in ungünstigem Winkel und vor allem praktisch vor den Gabelbrücken montierten Stummel passen ergono-misch überhaupt nicht, und sie stören das Einlenken und Manövieren nach-haltig. Geringste Impulse bringen Unruhe ins Fahrwerk und verfälschen die angepeilte Linie. Erst mit etwas Eingewöhnung kommt man damit klar, aber wirklich glücklich werden dürf-ten damit nur wenige.
D I E W 8 0 0 B I ET ET M E H R KO M FO RTDie W800 punktet wieder beim Fahr-werk. Sie bietet mit einstellbaren Handhebeln und perfekt gepolsterter Bank mehr Komfort als die sparta-nisch ausgestattete Continental GT. Die neu mit 41-mm-Standrohren aus-gestattete Telegabel, der verstärkte Stahlrohrrahmen und die 5-fach ein-stellbaren Stereo-Federbeine der W800 haben bei artgerechter Bewe-gung alles im Griff. Auf holprigen Gassen vermiesen einzig unfreiwillige Impulse über den unglücklich geform-ten Lenker die Linie. Die Einscheiben-bremse arbeitet vertrauenerweckend mit klarem Druckpunkt, guter Dosier-barkeit und bei Bedarf kräftigem Biss. Das sehr wertig wirkende Cockpit mit den beiden wunderschönen Rund- uhren und der Bonsai-Verkleidung erfreut den gepflegten Gentleman, genauso wie die Tankpads und die Fal-tenbälge an den Standrohren. Selbst die Herzensdame findet hinten ein
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LEISTUNG UND DREHMOMENT
(gemessen auf Dynojet-Prüfstand, alle Leistungswerte am Hinterrad)
KAWASAKI W800 CAFE41,6 PS bei 5900/min 65,2 Nm bei 4700/min
ROYAL ENFIELD CONTINENTAL GT 65041,6 PS bei 6900/min 58,0 Nm bei 5000/min
AUF DER ROLLEDie Kawasaki spielt auf der Rolle klar ihr höheres Drehmoment dank mehr Hubraum (773 cm3 gegenüber 648 cm3) aus. Die bis aufs Zehntel- PS identische Motorleistung zeigt aber klar auf, dass in Sachen absolu-te Fahrleistungen keine der anderen davonziehen kann. Dennoch gibt es in der Praxis deutliche Unterschiede: Die langhubige W800 entpuppt sich zwischen 1600/min und 3000/min dank der Laufruhe und des satten Drehmoments des 360 °-Twins als fast perfektes Wandermotorrad, während die Royal Enfield erst ab 3000/min ernsthaft Leistung abgibt. Dafür ist mit der Inderin dezent sportliches Fahren wegen der gerin-geren Vibrationen angenehmer.
KAWASAKI W800 STREET / ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR 650DIE BEIDEN ZWILLINGS-SCHWESTERN
Wem die für die angesagte Cafe-Racer-Optik montierten Stummellenker der Kawasaki W800 Cafe und der Royal Enfield Continental GT 650 eine zu sportliche
Sitzposition ergeben, dem kann in Japan und in Indien geholfen werden. Die Kawasaki W800 Street (ab CHF 10 990.–, nur in Schwarz/Grau) rollt technisch
identisch mit der W800 Cafe mit einem höheren Lenker, einem anderen Sattel, metallfarbenen Felgen und ohne Cockpitverkleidung daher. Die Sitzhaltung ist für
den Fahrer deutlich aufrechter, angesichts der Bonsai-Schale der W800 Cafe ist der Windschutz nur unwesentlich geringer.
Gleiches gilt für die Royal Enfield Interceptor 650 (ab CHF 8690.–, in den Farben Orange, Rot/Schwarz oder Chrom): Bei ihr sind neben dem höheren Lenker mit
Querstrebe, einer anderen Sitzbank und dem Fehlen der Mini-Abdeckung der Instru-mente auch die Fussrasten vier Zentimeter weiter vorn sowie ein bauchi gerer Tank
mit 13,7 statt 12,5 Litern Fassungsvermögen montiert.
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AM GAS
MOTORRAD
Motor
Hubraum (Bohrung × Hub)
Antrieb
Leistung
Drehmoment
Rahmen
Aufhängung vorn
Aufhängung hinten
Federwege (vorn / hinten)
Bremsen vorn
Bremsen hinten
Reifen vorn und hinten
Radstand / Sitzhöhe
Lenkkopf / Nachlauf
Gewicht fahrfertig / Tank
Preise
KAWASAKI W800 CAFE
Luftgekühlter Reihenzweizylinder, SOHC, 4 Vent. / Zyl.
773 cm³ (77 × 83 mm)
Mehrscheiben-Assist-Rutschkupplung, 5 Gänge, Kette
48 PS (35 kW) bei 6000/min
62,9 Nm bei 4800/min
Stahl-Doppelschleifenrahmen
Teleskopgabel 41 mm, nicht einstellbar
Stahl-Zweiarmschwinge, 2 Federbeine, Vorsp. einstellbar
130 / 107 mm
1 × 320 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel
270 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel
100/90-18 und 130/80-18
1465 mm / 770 mm
64 ° / 94 mm
223 kg / 15 l
ab CHF 11 790.–, in Schwarz/Cafe-Braun (Version W800 Street ab CHF 10 990.–, in Schwarz/Grau)
ROYAL ENFIELD CONTINENTAL GT 650
Luft-/ölgekühlter Reihenzweizylinder, SOHC, 4 Vent. / Zyl.
648 cm³ (78 × 67,8 mm)
Mehrscheiben-Rutschkupplung, 6 Gänge, Kette
47 PS (35 kW) bei 7100/min
52 Nm bei 4000/min
Stahl-Doppelschleifenrahmen
Teleskopgabel 41 mm, nicht einstellbar
Stahl-Zweiarmschwinge, 2 Federbeine, Vorsp. einstellbar
110 / 88 mm
1 × 320 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel
240 mm, Einzelkolben-Schwimmsattel
100/90-18 und 130/70-18
1400 mm / 790 mm
66 ° / 105 mm
214 kg / 12,5 l
CHF 8890.– (Schwarz), CHF 9190.– (Weiss), CHF 9490.– (Chrom); Version Interceptor 650 ab CHF 8690.–
angenehmes Plätzchen vor, die kom-fortable W800 taugt also auch für ge-nussvolle Picknick-Reisen im Duett. Der Royal-Enfield-Reiter muss sich eher mit Solo-Fahrten bescheiden. Beifahrer drohen auf der harten Bank hinten abzurutschen, weil die Sozius-
1 – Ergonomisch und optisch eher ungünstiger Lenker.
2 – Beide Handhebel sind individuell einstellbar.
3 – Die Faltenbälge gehören zu einer W800 wie die Königswelle.
4 – Antike Schalldämpferform, aber moderne Scheibenbremse.
5 – Klassisches W800-Rücklicht.
6 – Hohe Lenkerstummelhalterung: nicht schön, aber funktionell.
7 – Ein kleiner Bügel schützt vor ver-brannten Knien.
8 – Formschöner, aber schwerer und nicht klappbarer Tankverschluss.
9 – Die Federbeine sehen aus wie, sind aber nicht von Öhlins.
10 – Gut versteckter Ölkühler.
TECHNISCHE DATEN
trieb aber die einzigen echten Kritik-punkte an der Enfield. Die Federung ist insgesamt straffer abgestimmt, was zum sportlicheren Charakter der Inde-rin passt. Das Cockpit ist nüchtern ge-staltet, digital angezeigt werden Ben-zinstand, Gesamt- und Tripkilometer.
rasten zu weit vorn platziert sind und das Heck bei Duo-Betrieb absackt. Die etwas unterdämpften Stereo- Federbeine und die in Transparenz und Wirkung eine Klasse unterhalb der Tokico- Bremse der W800 angesie-delte ByBre- Bremse sind im Fahrbe-
KAWASAKI W800 CAFE
ROYAL ENFIELD CONTINENTAL GT 650
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MARKUS LEHNERKAWA MACHT AUF RETRO,
ENFIELD IST RETRO
MEINE MEINUNG
Die Kawasaki W800 Cafe kostet fast 3000 Franken mehr als die günstigste der drei Farbvarianten der Royal En-
field Continental GT 650. Ein happiger Aufpreis bei fast identischen Fahrleis-tungen und ähnlichem Retrokonzept.
Trotzdem ist die W800 den Mehrpreis wert. Die stylish und technisch gelun-gene Verarbeitung bis ins Detail, das
wunderschöne, an die altehrwürdigen britischen Smith-Uhren erinnernde
Cockpit und der sanft einsetzende, mit praktisch null mechanischen Geräu-schen aufwartende Motor mit über-
raschender Spritzigkeit vereinen ehr-würdige Töffhistorie mit moderner
Technik, sichtbar im wahrsten Sinne des Wortes an dem mit LED-Technik bestückten Rundscheinwerfer. Echte Kritikpunkte habe ich nur zwei: Den
Konstrukteur des optisch und ergono-misch grauenhaften Lenkers sollte man mit ebendiesem Teil aus dem Zeichnungsbüro prügeln, und eine
etwas fröhlichere Farbvariante als das triste Dunkelbraun wäre nett.
Die optisch gelungene Royal Enfield kann fahrtechnisch alles, was die
Kawasaki kann, sie vibriert zudem auf der Autobahn weniger lästig. Aber der
raue Motorlauf, die harte Gasan-nahme, die deutlichen Lastwechsel, das hart zu schaltende Getriebe, die
wulstigen Schweissnähte und diverse Baumarkt- Anbauteile der Inderin
erinnern stark an Mittelklasse-Motor-räder, wie sie in Europa und Fernost
vor zwei Jahrzehnten gebaut wurden. Doch das macht die Enfield mit
Charme und Exotenbonus wieder wett.
G E I ST I G E S E N T S C H L E U N I G E NRetro bedeutet in Japan und Indien et-was grundsätzlich Unterschiedliches. Kawasaki ist eine Firma, die 2018 Su-perbike-Weltmeister war und locker mehr als 300 PS starke Kompressor- Vierzylinder aus dem Hut zaubert, während Royal Enfield im letzten hal-ben Jahrhundert vor allem Einzylin-der mit weniger als 30 PS – dafür zu Hunderttausenden – gebaut hat. Des-halb ist die W800 Cafe für Kawasaki ein Blick in die Vergangenheit mit zeitgenössischer Brille, die Continen-tal GT 650 für Royal Enfield hingegen ein gewaltiger Schritt in die Zukunft. Zum geistigen Entschleunigen taugen zweifellos beide. Die W800 rechtfer-tigt mit Komfort und wertiger Ausstat-tung ihren Mehrpreis, während die Royal Enfield dank ihrem grundehr-lichen, soliden Charakter und Exoten-bonus ihre Anhänger finden wird.
Die Stummellenker sind hoch genug montiert, um Bummel- tempo ohne Stress für die Handgelenke geniessen zu können.
Bei schönem Wetter Freitag Ride für alle!Abfahrt 19.00 Uhr. Anschliessend Grillplausch
TOBIAS KLOETZLIAUS EINER ANDEREN ZEIT
MEINE MEINUNG
Die beiden Retro-Bikes transportieren Werte aus der Vergangenheit gekonnt in die Neuzeit. Die Kawasaki hat einen
prächtigen Motor. Quasi ab Standgas kann sie von einem Pulsieren begleitet problemlos beschleunigt werden. Bei
Drehzahlen zwischen 3000 und 4000/min vibriert der 800er allerdings
un gemütlich. Der Twin ist mit der unverkennbaren Königswelle zudem
ein optischer Leckerbissen. Allgemein schmeichelt die wertig verarbeitete Kawasaki dem Auge. Die Frontver-
schalung mit dem LED-Scheinwerfer gefällt. Das Geweih von einem Lenker,
das weit vor dem Lenkkopf endet, gefällt mir optisch hingegen überhaupt nicht, ist fahrdynamisch gewöhnungs-bedürftig und passt für mich auch er-
gonomisch ganz und gar nicht.Die Royal Enfield ist nicht nur günsti-ger, sondern auch deutlich einfacher gestrickt. Die Sitzposition auf der In-
derin passt mir hingegen gut. Auch ihr Zweizylinder ist sehr gutmütig, lässt
sich tieftourig fahren, ist zwar nicht so kraftvoll, vibriert aber auch deutlich weniger. Die Royal Enfield geniesst
hierzulande zudem einen Seltenheits-bonus und ist sicher ein Blickfang.
Allerdings wurde bei den Anbauteilen an der Continental GT ordentlich
gespart. Speziell die verchromten Plas-tikteile wie Blinker oder Rücklicht
würde ich an meinem Töff nicht spa-zierenfahren. Doch bei dem Anschaf-
fungspreis bleibt ja noch etwas Budget, um die Royal Enfield mit hochwertige-
ren, schmuckeren Teilen aus dem Zubehörhandel etwas zu
«individualisieren».
KAWASAKI W800 CAFE
ROYAL ENFIELD CONTINENTAL GT 650
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