Angebotskonzept des Kantons Bern für den öffentlichen Orts ... · Angebotskonzept des Kantons Bern für den öffentlichen Orts- und Regionalverkehr 2018 – 2021 Schéma d'offre

Angebotskonzept des Kantons Bern für den öffentlichen Orts- und Regionalverkehr

2018 – 2021

Schéma d'offre 2018 – 2021 pour les

transports publics locaux et régionaux du canton de Berne

Bericht zur Fachkonsultation Rapport sur la consultation technique

Bern, 17. Januar 2017 Berne, le 17 janvier 2017

DOCP-#649101-v2-Bericht_Fachkonsultation_Angebotskonzept_2018-2021.doc

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Inhaltsverzeichnis / Table des matières

1 Zusammenfassung / Résumé .............................................................................. 3

2 Einleitung / Introduction ....................................................................................... 4

3 Eingegangene Stellungnahmen / Prises de position envoyées ............................ 6

4 Stellungnahmen nach Inhalten / Prises de position par sujet ............................... 7

4.1 Allgemeine Anliegen / Demandes générales ................................................. 8

4.2 Spezifische Anliegen / Demandes spécifiques ............................................ 18

5 Fazit / Conclusion .............................................................................................. 96

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1 Zusammenfassung / Résumé

Das Angebotskonzept des Kantons Bern für den öffentlichen Orts- und Regional-verkehr 2018-2021, das die Grundlage für den Angebotsbeschluss des Grossen Ra-tes bildet, wurde vom Amt für öffentlichen Verkehr und Verkehrskoordination des Kantons Bern auf der Grundlage der regi-onalen Angebotskonzepte der Regionalen Verkehrskonferenzen erarbeitet. Der vor-liegende Bericht umfasst sowohl die im Rahmen der Fachkonsultation bei den Regionales Verkehrskonferenzen, den Transportunternehmen, Interessenver-bänden, Amtsstellen (Bund, Kanton Bern und Nachbarkantonen) eingegangenen Eingaben als auch die Beurteilung durch das federführende Amt für öffentlichen Verkehr und Verkehrskoordination.

Die Anzahl der Eingeladenen sowie der mitwirkenden Adressaten sind in der nach-folgenden Tabelle nach Interessengruppe zusammengestellt:

Le schéma d’offre 2018-2021 pour les transports publics régionaux et urbains du canton de Berne a été élaboré par l’Office cantonal des transports publics et de la coordination des transports sur la base des schémas d’offres régionaux des con-férences régionales des transports. Ce schéma constitue la base de l’arrêté sur l’offre du Grand Conseil. Le présent rap-port est le résultat de la consultation tech-nique menée auprès des conférences ré-gionales des transport, des entreprises de transport, des groupements d’intérêts, des offices (Confédération et canton de Berne) et des cantons voisins ainsi que des ap-préciations données par l’Office cantonal des transports publics et de la coordina-tion des transports.

Le nombre d’invités et d’acteurs classés par groupes d’intérêts figurent dans le ta-bleau ci-dessous:

Interessengruppe / Groupes d‘intérêts

Anzahl Eingeladene / Nombre d‘invités

Anzahl Mitwirkende / Nombre d’acteurs

Regionen / Régions 8 7

Nachbarkantone / Cantons voisins 9 7

Amtsstellen (Bund, Kanton und Gemeinden) / Offices (fédéral, canton et com-munes)

6 9

Interessenverbände / Groupements d‘intérêts

11 7

Transportunternehmen / Entre-prises de transports

31 16

Total 65 46

Der Bericht wurde im Rahmen der Fach-konsultation für die Vollständigkeit und die übersichtliche Darstellung der komplexen Materie von verschiedener Seite gewür-digt.

Dans le cadre de la consultation tech-nique, le schéma d’offre a fait l’objet d’une appréciation positive concernant l’intégralité et la clarté de certains élé-ments complexes.

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Aus der Fachkonsultation ergeben sich keine grundlegenden Veränderungen. Es sind jedoch verschiedene Ergänzungen, Aktualisierungen und Präzisierungen ins Angebotskonzept aufgenommen worden.

Aus den Eingaben aus der Fachkonsulta-tion ergeben sich keine spezifischen in-haltlichen Schwerpunkte.

Erwartungsgemäss sprechen sich die meisten Eingaben gegen die Folgen der angespannten, finanziellen Rahmenbedin-gungen, für die Beibehaltung des beste-henden Angebots und oft auch für zusätz-liche Angebotsverbesserungen aus.

La consultation technique n’aboutit à au-cun changement fondamental dans le schéma d’offre. Quelques compléments, mises à jour et précisions y ont cependant été apportés.

Aucun point particulier ne ressort des prises de position issues de la consulta-tion.

Conformément aux attentes, la plupart des voix s’élèvent contre les conséquences des conditions financières tendues ainsi que pour le maintien et souvent aussi pour des améliorations de l’offre en place.

2 Einleitung / Introduction

Eingeladene Stellen / Organes invités

Zur Fachkonsultation wurden folgende Stellen eingeladen:

Les organes suivants ont été invités à par-ticiper à la consultation technique :

Regionen / Régions

Conseil du jura bernois, Rue des Fossés 1, Case postale 524, 2520 La Neuveville (fr.)

Regionale Verkehrskonferenz Biel - Seeland - Berner Jura, Planforte, Weyemannsstrasse 28, 3008 Bern

Conférence régionale des transports Secétariat Jura bernois, Case postale 262, 2301 La Chaux-de-Fondsn

Regionale Verkehrskonferenz Oberaargau, Jurastrasse 29, Postfach 835, 4901 Langent-hal

Regionalkonferenz Emmental, Geschäftsstelle, Oberburgstrasse 12, 3400 Burgdorf

Regionalkonferenz Bern-Mittelland, Bereich Verkehr, Holzikofengasse 22, Postfach 8623, 3001 Bern

Regionale Verkehrskonferenz Oberland West, Fliederweg 11, Postfach, 3601 Thun

Regionalkonferenz Oberland-Ost, Kommission Öffentlicher Verkehr, Postfach 312, 3800 Interlaken

Nachbarkantone / Cantons voisins

Departement Bau, Verkehr und Umwelt des Kantons Aargau, Abteilung Verkehr, Entfelderstrasse 22, 5001 Aarau

Direction de l'aménagement, de l'environnement et des construction du Canton de Fri-bourg, Service de la mobilité, rue des Chanoines 17, Case postale, 1701 Fribourg

Verkehrsverbund Luzern, Seidenhofstrasse 2, Postfach 4306, 6002 Luzern

Bau- und Raumentwicklungsdepartement Kanton Obwalden, Abt. Raumentwicklung und Verkehr, Flüelistrasse 3, Postfach 1163, 6061 Sarnen

Amt für Verkehr und Tiefbau des Kantons Solothurn, Rötihof, 4509 Solothurn

Canton du Valais, Département des Transports, de l’Equipement et de l’Environnement, Section transports, Rue des Creusets 5, Bâtiment Mutua, 1950 Sion

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République et Canton du Jura, Section de la mobilité et des transports, 2, rue des Mou-lins, 2800 Delémont (fr.)

République et Canton de Neuchâtel, Service des transports, Rue de Tivoli 22, 2002 Neu-châtel (fr.)

Canton de Vaud, Département des infrastructures et des ressources humaines, Service de la mobilité, Av. de l’Université 5, 1014 Lausanne (fr.)

Amtstellen (Bund und Kt. Bern) / Offices (fédéral et canton)

Bundesamt für Verkehr, Sektion Personenverkehr, 3003 Bern

Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern, Generalsekretariat, Reiterstrasse 11, 3011 Bern

Amt für Gemeinden und Raumordnung des Kantons Bern, Nydegggasse 11/13, 3011 Bern

beco Berner Wirtschaft, Münsterplatz 3, 3011 Bern

Tiefbauamt des Kantons Bern, Reiterstrasse 11, 3011 Bern (inkl. Oberingenieurkreise I bis IV)

Amt für Umweltkoordination und Energie, Reiterstrasse 11, 3011 Bern

Interessenverbände / Groupements d‘intérêts

Automobil Club der Schweiz ACS, Sektion Bern, Eigerstrasse 2, 3007 Bern

Fussverkehr Kanton Bern, Fachverband der FussgängerInnen, 3000 Bern

Gewerkschaftsbund des Kantons Bern (GKB), Monbijoustr. 61, Postfach, 3023 Bern

Handels- und Industrieverein des Kantons Bern (HIV), Kramgasse 2, Postfach 5464, 3001 Bern

Interessengemeinschaft öffentlicher Verkehr IGöV, 3000 Bern

Interessengemeinschaft öffentlicher Verkehr Oberaargau, Postfach, 4950 Huttwil

Kantonale Behindertenkonferenz bern kbk, Frau Yvonne Brütsch, Oberburgstrasse 21, 3400 Burgdorf

Pro Bahn Schweiz, Sekt. Espace Mittelland, p.A. Aldo Hänni, Böcklinstrasse 13, 3006 Bern

Touring Club Schweiz TCS, Thunstrasse 61, Postfach, 3016 Bern

VCS Schweiz, Sektion Bern, Aarbergergasse 61, Postfach 8676, 3001 Bern

Verband öffentlicher Verkehr (VöV), Dählhölzliweg 12, 3005 Bern

Transportunternehmungen und Tarifverbünde / Entreprises de transports et communautés tarifaires

im Kanton Bern abgeltungsberechtigte Transportunternehmungen / Entreprises de trans-port du canton de Berne ayant droit à une indémnité

Hinweis: Die am Ende der Adresszeile mit “(fr.)“ be-zeichneten Stellen haben eine französische Version des Entwurfs vom Angebotskonzept des Kantons Bern (Sept. 2016) erhalten, alle andern Stellen eine deutsche Version.

Remarque : Les organes dont l’adresse est suivie de (fr.) se sont vus remettre la version française du projet de schéma d’offre du canton de Berne (sep-tembre 2016).

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3 Eingegangene Stellungnahmen / Prises de position envoyées

Alle eingegangenen Stellungnahmen sind im Kap. 4 in zwei Tabellen, nach Inhalt aufgeteilt, erfasst worden. Es sind in der Reihenfolge ihres Eingangs Eingaben fol-gender Stellen eingegangen:

Toutes les prises de position rendues figu-rent par sujet au chapitre 4 dans deux ta-bleaux. Les prises de position des organes ci-dessous listés par ordre chronologique de réception ont été envoyées:

AVG (1), Autoverkehr Grindelwald AG

STI (2), Verkehrsbetriebe STI AG

BLAG (3), Busland AG

Kt. AG (4), Kanton Aargau, Departement Bau, Verkehr und Umwelt

AUE (5), Amt für Umweltkoordination und Energie, Kanton Bern

TBA (6), Tiefbauamt des Kantons Bern inkl. Oberingenieurkreise I-IV, Kanton Bern

BVE (7), Generalsekretariat der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion, Kanton Bern

AGR (8), Amt für Gemeinden und Raumordnung, Kanton Bern

MIB (9), Meiringen-Innertkirchen-Bahn

BOB (10), Berner Oberland-Bahn

HIV (11), Handels- und Industrieverein

VB (12), Verkehrsbetriebe Biel

RK EM (13), Region Emmental

RBS (14), Regionalverkehr Bern-Solothurn AG

RVK 1 (15), Regionale Verkehrskonferenz Biel-Seeland-Berner Jura / Conférence régionale des transports de Bienne-Seeland-Jura bernois

VCS (16), Verkehrs-Club der Schweiz

Postauto (17), Postauto Schweiz AG

MOB (18), Montreux - Berner Oberland - Bahn

TPF (19), Transporst publics fribourgeois SA

BLS (20), BLS AG, Personenverkehr

PB-EM (21), Pro Bahn Espace Mittelland

KBK (22), Kantonale Behindertenkonferenz Bern

IGÖVO (23), Interessensgemeinschaft öffentlicher Verkehr Oberaargau

Kt. SO (24), Kanton Solothurn, Amt für Verkehr und Tiefbau

FVB (25), Fussverkehr Kanton Bern

IGÖVB (26), Interessensgemeinschaft öffentlicher Verkehr Bern

RVK 2 (27), Regionale Verkehrskonferenz Oberaargau

Kt. OW (28), Kanton Obwalden, Bau- und Raumentwicklungsdepartement

BM (29), Bernmobil

LSS (30), Einwohnergemeinde Leissigen

ASM (31), Aare Seeland mobil AG

MSI (32), Municipalité Saint-Imier

Biel (33), Stadt Biel

VVL (34), Verkehrsverbund Luzern

RK BM (35), Regionalkonferenz Bern-Mittelland

RK OO (36), Regionalkonferenz Oberland-Ost

BECO (37), beco Berner Wirtschaft, Kanton Bern

RVK 5 (38), Regionale Verkehrskonferenz Oberland West

Thun (39), Stadt Thun

Kt. FR (40), Canton Fribourg, Service de la mobilité,

SBB (41), SBB-Regionen Mitte und West

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Kt. JU (42), Canton du Jura, Section de la mobilité et des transports

Kt. NE (43), Canton de Neuchâtel, Service des transports

ZB (44), zb Zentralbahn AG

CJB (45), Conseil du Jura bernois

CarPostal (46), Région Ouest

4 Stellungnahmen nach Inhalten / Prises de position par sujet

Alle eingegangenen Stellungnahmen sind, nach Inhalten aufgeteilt, einem der zwei folgenden Bereiche zugeordnet worden:

1. Allgemeine Anliegen, die oft überge-ordnete Themen ansprechen und die den öffentlichen Verkehr als Ganzes ansprechen sowie Bemerkungen, Kommentare und Hinweise von allge-meiner Natur. Die einzelnen Anliegen konnten oft nicht eindeutig einer be-stimmten Textstelle zugeordnet wer-den.

2. Spezifische Eingaben, die sich direkt und konkret zu bestimmten Textstellen im Entwurf des Angebotskonzeptes äussern, oft mit ausformulierten Anträ-gen sowie Korrekturvorschläge zu Un-stimmigkeiten im Angebotskonzept.

Toutes les prises de position ont été attri-buées par sujet à un des deux domaines ci-dessous:

1. Demandes générales qui concernent souvent des thèmes d’ordre supérieur et les transports publics dans leur en-semble et remarques, commentaires et suggestions de nature générale. Clai-rement les attribuer à un passage du texte du schéma d’offre n’était pas chose aisée.

2. Prises de position spécifiques qui se ré-fèrent directement et concrètement à un passage du texte du schéma d’offre et qui formulent souvent des demandes et propositions de rectification d’inexactitudes dans le schéma d’offre.

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4.1 Allgemeine Anliegen / Demandes générales

Nr. Absender / expé-diteur

Eingabe / Prise de position Beurteilung AÖV

/ Appréciation de l’OTP

18 AUE (5) Kontinuität: Das Angebotskonzept zeugt wie seine Vorgängerberichte von einem grossen Engagement zu Gunsten des öffentlichen Verkehrs und seiner quantitativen und qualitati-ven Verbesserung. Aus Sicht der Nachhaltigen Entwicklung ist es grundsätzlich zu begrüs-sen, dass der ÖV auch künftig im ganzen Kanton gefördert werden soll und dabei die regi-onalen Besonderheiten und Bedürfnisse berücksichtigt werden, ohne dabei die internatio-nalen und nationalen Entwicklungen und den Gesamtverkehr ausser Acht zu lassen.

Wird zur Kenntnis genommen.

20 AUE (5) Bisherige und künftige Auswirkungen nicht oder nur am Rande thematisiert: Schwerpunkt des Angebotskonzepts bildet das Kapitel 6, in dem aufgezeigt wird, welche Angebote in den einzelnen Regionen in den nächsten Jahren ausgebaut werden sollen. Im Hinblick auf die vom Regierungsrat angestrebte und auch im Angebotskonzept postulierte Nachhaltige Entwicklung des Gesamtverkehrs und somit auch des ÖV ist es zu bedauern, dass der Be-richt keine bzw. nur punktuelle Aussagen enthält, welche Auswirkungen das letzte Ange-botskonzept auf Wirtschaft, Umwelt und Gesellschaft hatte (ex post Evaluation) und welche Wirkungen das neue Konzept bzw. die vorgesehenen Massnahmen auf die verschiedenen Zieldimensionen der Nachhaltigen Entwicklung erzielen soll (ex ante Wirkungsabschät-zung). Es geht aus dem Bericht denn auch nicht hervor, ob bei der Festlegung des künfti-gen Angebots neben der Nachfrageentwicklung / Auslastung der einzelnen Linien noch weitere Kriterien berücksichtigt wurden.

Wird zur Kenntnis genommen. Das zukünftige Angebot wird den Grundsätzen entsprechend festgelegt. Nebst der Nachfrage sind das Nachfragepotenzial und die absehbaren Entwicklungen we-sentlich.

21 AUE (5) ÖV bzw. Mobilität wohin? Insgesamt erscheint das vorliegende Angebotskonzept sehr stark nachfragegetrieben ("wo die Nachfrage da ist, soll das Angebot verbessert werden"). Ob und wie die Nachfrage längerfristig in Richtung mehr Nachhaltigkeit gesteuert und die oben erwähnten übergeordneten verkehrspolitischen Ziele erreicht werden sollen, bleibt hinge-gen weitgehend offen. Gleichzeitig ist davon auszugehen, dass der vorgeschlagene quanti-tative und qualitative Ausbau des Angebots zu einer zusätzlichen Steigerung der Nachfrage führen wird. Nebst vielen positiven Auswirkungen werden sich dabei auch zusätzliche ne-gative Wirkungen auf die Umwelt (z.B. Landverbrauch, Zerschneidung), die Wirtschaft (z.B. hohe Kosten für die Öffentliche Hand, Ineffizienzen) und die Gesellschaft (z.B. Lärm, stei-gende Wohnkosten an zentralen Standorten) ergeben. Das AUE würde sich wünschen, dass diese Herausforderungen im Angebotskonzept vermehrt thematisiert werden - auch und gerade weil es dafür erst punktuelle Lösungsansätze gibt.

Auf die Siedlungsentwicklung, einen sehr wesentlichen Treiber der zukünftigen Mobilitätsbedürfnisse wird im Konzept vertieft eingegangen. Es würde aber die Möglichkeiten des Angebots-konzepts überschreiten, alle wirtschaftlichen, gesellschaftlichen und sozialen Entwicklungstendenzen darzustellen, welche mit Mobilität zusammenhängen.

22 TBA (6) Nach Erachten des TBA ist das ÖV-Angebot im Kanton Bern bereits sehr gut ausgebaut. Gemäss dem vorliegenden Angebotskonzept ist auch seine angemessene Weiterentwick-lung sichergestellt. Damit rücken nach Erachten des TBA vermehrt weiche Faktoren in den Fokus, um bestehende Zugangshürden zum ÖV abzubauen und um einen wesensgerech-teren Verkehrsmitteleinsatz der Bevölkerung zu fördern.

Die Bedeutung der "weichen Faktoren" ist bekannt und diese werden im Angebotskonzept auch dargestellt.

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25 TBA (6) Guisanplatz (BernMobil Tramlinie 9, RBS Linie 40): Das Strassennetz im Raum Guisan-platz/Wankdorf ist lokal stark ausgelastet. Im Normalbetrieb kann der Verkehrsfluss knapp sichergestellt werden. Zusätzliche Einflüsse wie Veranstaltungen oder Störungen im über-geordneten Netz führen jedoch bereits heute regelmässig zu Stausituationen und Ver-spätungen im öffentlichen Verkehr. Zudem zeichnet sich infolge der laufenden Arealent-wicklungen eine weitere Verschärfung der Verkehrssituation ab. Das TBA hat Ende 2015 eine Schwachstellenanalyse Verkehr im Raum Guisanplatz durchgeführt. Diese wurde zu-sammen mit der Stadt und ÖV-Betreibern analysiert mit dem Resultat, dass zur Optimie-rung und Stabilisierung des Verkehrssystems im Raum Guisanplatz kurzfristig Massnah-men nötig sind. Zwischenzeitlich wurden zusammen mit der Stadt und den ÖV-Betreibern verschiedene Massnahmen geprüft, unter anderem auch eine neue Anordnung der Tram- und Bushaltestellen in der Papiermühlestrasse statt auf dem Guisanplatz. Gemäss heuti-gem Wissenstand muss davon ausgegangen werden, dass eine Optimierung im Verkehrs-system nur durch eine Verlegung der Haltestellen in die Papiermühlestrasse erreicht wer-den kann. Diese sind kurzfristig nicht machbar, sie müssen mittelfristig (2026, Sanierung Gleise Guisanplatz und Inbetriebnahme neuer Autobahnanschluss Wankdorf) angestrebt werden. Zurzeit werden noch kurzfristige Optimierungen an der Lichtsignalanlage Guisan-platz, der Haltstelle der neuen Buslinie (Richtung Zentweg) und den Busoptimierungen in der Papiermühlestrasse geprüft. Deren Wirkung auf das heutige Verkehrssystem sowie möglichen Spiel-räumen (Kapazitätserweiterung, Stabilisierung Verkehrsfluss) sind noch nicht bekannt.

Das AÖV ist über die Studie informiert. Massnahmen müssen in enger Abstimmung mit dem AÖV konkretisiert werden, da ein at-traktives ÖV-Angebot eine zwingende Voraussetzung für die Entwicklung des ESP Wankdorf darstellt.

35 BVE (7) Keine inhaltlichen Bemerkungen. Wird zur Kenntnis genommen.

37 AGR (8) Generelle Bemerkung: Beim vorliegenden Entwurf des Angebotskonzeptes handelt es sich um einen detaillierten und ausführlichen Bericht. Er beinhaltet einerseits die Berichterstat-tung zur Umsetzung des Angebotsbeschlusses 2014-2017 an den Grossen Rat (Kapitel 4) und anderseits die voraussichtlichen Inhalte des kantonalen Angebotsbeschlusses 2018-2021 (Kapitel 6). Speziell zu begrüssen ist, dass die Planungs-, Steuerungs- und Finanzie-rungsprozesse mit den nach FABI/STEP erfolgten Anpassungen bezüglich Zuständigkeit und Finanzierung in Kapitel 2 ausführlich umschrieben werden. Ebenfalls begrüsst wird, dass das Kapitel 5 zur längerfristig angestrebten Entwicklung des öffentlichen Verkehrs im Kanton Bern - in Vergleich zu früheren Angebotskonzepten - ausgebaut wurde. Hingegen fehlt nach wie vor eine Langfristperspektive ÖV, respektive ein Langfristplan ÖV, welcher die langfristigen, strategischen Festlegungen im Bereich "Öffentlicher Verkehr" auf geeig-nete Art und Weise als Rahmen für weitere Planungen festgelegt.

Wird zur Kenntnis genommen. Das Kapitel 5 entspricht grund-sätzlich dem Langfristkonzept öV. Mit FABI liegt die Federfüh-rung beim strategischen Ausbau der Bahninfrastruktur beim Bund. Die Kantone können im Rahmen ihrer Angebotskonzepte Einfluss nehmen. Diese sind in Kapitel 5 ebenso dargestellt wie die vorgesehene Entwicklung beim Agglomerationsverkehr.

Als nicht Zweckmässig erachten wir ein Langfristkonzept ÖV bei Buslinien, da dort kurz- und mittelfristig ein grosser Spielraum vorhanden ist.

38 AGR (8) Langfristperspektive ÖV, respektive ÖV-Langfristplan: Damit die nötige Abstimmung zwi-schen den Verkehrsträgern und mit der angestrebten Raumentwicklung adäquat vorge-nommen werden kann, brauchte es eine Langfristperspektive ÖV, respektive einen Lang-fristplan ÖV. Wir empfehlen, analog zu den Instrumenten STEP und Langfristperspektive Bahn auf Bundesebene ein entsprechendes Instrument auf kantonaler Ebene zu erarbei-

Die Einschätzung wird grundsätzlich geteilt. Das bestehende Kapitel 5 könnte so weiterentwickelt werden. Aufgrund der per-sonellen Ressourcen kann die Lücke derzeit nicht geschlossen worden.

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ten. Die in Kapitel 5 des vorliegenden Berichtes aufgezeigte längerfristig angestrebte Ent-wicklung des öffentlichen Verkehrs im Kanton Bern stellt dabei eine wichtige Grundlage dar. Die Langfristperspektive ÖV, respektive der ÖV- Langfristplan stützt sich auf das Raumkonzept des kantonalen Richtplans 2030 ab und schliesst damit die Lücke im kanto-nalen Planungsinstrumentarium in den Bereichen Raumentwicklung (kantonaler Richtplan 2030) und Verkehr (Strassennetzplan, Sachplan Veloverkehr, Sachplan Wanderrouten-netz). Die Strategien und Massnahmen im Bereich „Öffentlicher Verkehr", Teil Infrastruktur stützen sich dann auf die Langfristperspektive ÖV, respektive den Langfristplan ÖV ab.

45 MIB (9) Keine Ergänzungen zum Entwurf des Angebotskonzepts 2018-2021. Wird zur Kenntnis genommen.

52 HIV (11) Der HIV befürwortet die mit dem Konzept verfolgte Absicht, das öV-Angebot in den kom-menden Jahren gezielt weiter zu entwickeln. Namentlich begrüsst der HIV die auf verschie-denen Linien geplanten Angebotsverdichtungen, insbesondere in Städten und Agglomera-tionen. Ob die prognostizierte Verkehrszunahme mit den Ausbauschritten aufgefangen werden kann, ist zwar fraglich. Angesichts der düsteren Finanzaussichten des Kantons Bern erachtet der HIV das Ausmass der angestrebten Angebotsverdichtungen jedoch als vernünftig.


53 HIV (11) Der HIV nimmt zustimmend zur Kenntnis, dass in ländlicheren Regionen des Kantons kein Abbau von ÖV-Linien vorgesehen ist. Aus Sicht des HIV ist dies eine zwingende Voraus-setzung, damit die Feinverteilung der ÖV-Personenströme weiterhin funktioniert.


55 VB (12) Die VB ist mit RVK und Stadt Biel im übrigen dezidiert der Auffassung, dass es unbedingt gelingen muss, der Eröffnung des A5-Ostastes und der damit verbundenen Attraktivierung des MIV seitens ÖV substantielle Angebotsverbesserungen entgegenzustellen, sollen nicht sämtliche in Mobilitätsstrategie- und planungsdokumenten formulierten verkehrspolitischen Ziele zu reiner Makulatur verkommen. In diesem Kontext hat die VB mit grosser Befriedi-gung zur Kenntnis genommen, dass der Gemeinderat der Stadt Biel die zur erfolgreichen Umsetzung des Buskonzepts erforderlichen Infrastrukturmassnahmen (z.B. Unterquerung A16) und die Stossrichtungen des kürzlich von seeland.biel-bienne erarbeiteten Gesamt-mobilitätskonzepts Zustand Ostast unterstützt.


57 RK EM (13)

Für die Unterstützung einiger Anträge der Regionalkonferenz Emmental dankt die RK EM bestens. Gleichzeitig bedauert sie, dass mehr als zwei Drittel ihrer Anträge vom Amt für öf-fentlichen Verkehr und Verkehrskoordination abgelehnt werden. Die RK EM stellt fest, dass in den Städten teilweise 5-Minuten-Takte verlangt und umgesetzt werden, obwohl eine Wartezeit von 15 Minuten auch Stadtbewohnern durchaus zugemutet werden kann. Auf der anderen Seite stagniert das ÖV-Angebot in den Randregionen durch ihre ablehnende Hal-tung. Wir bedauern zu tiefst, dass die Taktlücken nicht geschlossen werden und dadurch auch keine Angebotsschritte gemacht werden können, obwohl wir das Potenzial sehen. Aus Sicht der Fahrgäste, welche den ÖV nutzen und damit mitfinanzieren, sollte das Schliessen von Taktlücken zusammen mit dem Ausbau des Abendangebotes unbedingt

Die Einschätzung wird zur Kenntnis genommen.

Die Angebotsentwicklung erfolgt im Kanton nach den Grundsät-zen der Angebotsverordnung. Im Emmental wurden zahlreiche Anträge zu Linien eingereicht, welche die Schwellenwerte der AGV nicht erreichen und wo keine ausserordentliche Entwick-lungen absehbar sind.

Taktlücken sind üblicherweise zu verkehrsschwachen Zeit vor-handen. Selbstverständlich ist anstrebenswert, sämtliche Taktlü-cken zu schliessen. Dabei ist allerdings nicht ausser Acht zu lassen, dass damit die mittlere Nachfrage pro Kurs und die Kos-




vorangetrieben werden. Nicht zuletzt gilt immer noch: Angebot schafft Nachfrage! tendeckung einer Linie generell geschwächt werden.

66 RK EM (13)

Eine Bemerkung zur Haltung des AÖV gegenüber den Anliegen aus den Regionen: Wenn man die Anträge der verschiedenen Regionen im Anhang IV des kantonalen Angebotskon-zepts 2018 - 2021 (Seiten 115 bis 154) betrachtet, so wird klar, dass in der Region Emmen-tal mit Abstand am wenigsten Anträge unterstützt werden, nämlich nur rund 26 % (RVK 1 = ca. 49 %, RVK 2 = ca. 42 %, RVK 4 = ca. 77 %, RVK 5 = ca. 39 %, RVK 6 = ca. 40 %). Wa-rum wird die Region Emmental so stiefmütterlich behandelt? Das können wir nicht akzep-tieren! Auch im Emmental muss im Sinne eines „Service public für alle" weiterhin ein ver-lässliches Angebot sichergestellt sein!

Die Region Emmental wird nicht stiefmütterlich behandelt, son-dern nach denselben Kriterien gemäss den gesetzlichen Grund-lagen in der AGV beurteilt wie alle Regionen (vgl. Ampeln pro Linie im Anhang I).

Mit dem vorgesehenen Angebotsbeschluss werden im Emmen-tal alle Angebote beibehalten und der Service public für alle wird sichergestellt.

81 VCS (16) Der VCS begrüsst den geplanten Ausbau des Abends- und Wochenendangebotes. Dieser muss jedoch konsequenter weiterausgebaut werden, zumal einige Vorschläge nicht neu sind, sondern im letzten Angebotsbeschluss aus finanziellen Gründen zurückgestellt wur-den. Gemäss Empfehlungen der Studie «Kriterien für das ÖV-Abend- und Wochenend-Angebot, RKBM Januar 2012» steigern einheitliche Betriebszeiten die ÖV-Nutzung. Wir erwarten daher, dass im Grundsatz im urbanen Raum (Bern, Biel, Thun u.a.) das Abend- und Wochenendangebot ausgebaut wird und eine Abweichung des Grundsatzes begründet werden muss. Dazu folgende Beispiele: • Linie 26: Breitenrain-Wylergut: Betriebsausdehnung Montag-Samstag von 20-21 Uhr mit 3 zusätzlichen Kurspaaren plus Einführung Sonntagsangebot von 9-18 Uhr. • Linie RBS 33 Worblaufen-Bremgarten: Betriebsausdehnung Montag-Freitag wird aufge-nommen, sollte aber unbedingt mit Einführung Sonntagsangebot von 8 bis 20 Uhr ergänzt werden. • Linie RBS 34 Unterzollikofen-Hirzenfeld auch am Sonntagvormittag führen.

Auch die Linien im urbanen Raum müssen den Kriterien der An-gebotsverordnung entsprechen. Ein Ausbau ist nur möglich, wenn das Nachfragepotenzial genügend gross ist und die finan-ziellen Mittel vorhanden sind.

88 VCS (16) Kombinierte Mobilität: Diesem Ansatz wird im öV-Konzept 2018-2021 zu wenig Rechnung getragen. Der VCS schlägt vor, eine Potenzialstudie in Auftrag zu geben, deren Ergebnisse unter anderem auch in den ZMB einfliessen sollten.

Wird zur Kenntnis genommen. Die kombinierte Mobilität ist ein fixer Bestandteil der kantonalen Verkehrspolitik und Investitions-beiträge an Umsteigeanlagen sind Bestandteil des Investitions-rahmenkredits. Eine wichtige Aufgabe bei der kombinierten Mo-bilität liegt bei den Standortgemeinden.

89 VCS (16) ZBB: Der VCS begrüsst den Kapazitätsausbau des Bahnknotens Bern, dessen Finanzie-rung Bestandteil des Rahmenkredits ist, über das der Grosse Rat in der Märzsession bera-ten wird.


106 MOB (18) Keine Kommentare zum Entwurf des kantonalen Angebotskonzepts. Wird zur Kenntnis genommen.

107 TPF (19) Fahrplan 2018: die Züge der Bahnlinie S21 des „RER Fribourg I Freiburg“ werden nicht mehr nach Kerzers fahren. Wahrscheinlich werden die Züge nach Ins fahren. Die Kantone analysieren noch diese Möglichkeit.


108 TPF (19) Die BLS hat eine Studie gemacht und im Rahmen der AS2025 muss der Bahnhof Ins mit 5 Perrons statt 4 gebaut werden. Mit dieser Infrastruktur gibt es keinen Konflikt mit dem neu-en Angebot des RE Bern – Neuenburg (1/2 Stundentakt). Diese Infrastruktur ist im Modul

Wird zur Kenntnis genommen. Dieser Ausbau wird von der Pla-nungsregion priorisiert.

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E4 von BLS für AS30 vorgeschlagen. Mit dieser Lösung gibt es auch einen Anschluss zwi-schen der Linie S21 und dem RE Neuenburg-Bern mit einem hohen Fahrgästepotenzial (1/2 Stundentakt Freiburg-Neuenburg).

139 KBK (22) Wir stellen fest, dass das Angebotskonzept keine Aussagen darüber macht, was der Kan-ton und was die Transportunternehmen in der zu Ende gehenden Planungsphase konkret unternommen haben, um diesem Grundsatz gerecht zu werden. Es wird zwar erwähnt, dass die Anpassungsfrist für Kommunikationssysteme und Billettausgaben Ende 2013 ab-gelaufen ist. Jedoch fehlen Aussagen dazu, wo die Transportunternehmen im Kanton Bern mit der Anpassung stehen. Im RBS Bahnhof Worblaufen fehlen beispielsweise die opti-schen Anzeigen zu den Lautsprecherdurchsagen. So erhalten hörbehinderte Fahrgäste auf den Perrons keine optischen Informationen zu Verspätungen, Zugsausfällen, Gleisände-rungen usw. Diese fehlen, obwohl es sich beim RBS Bahnhof Worblaufen um einen wichti-gen Umsteigebahnhof handelt. Weiter fehlt in den Bahnhöfen die akustische Ansage der S-Bahnen. Die BLS hat zwar an verschiedenen Bahnhöfen Infostelen eingerichtet, die Seh-behinderten ermöglichen Störungsmeldungen abzurufen. Allerdings werden die Infostelen nicht gefunden, weil die Einbindung ins Leitliniensystem fehlt. Weiter werden laufend Bil-lettschalter geschlossen, was das Lösen von Tickets für Sehbehinderte und Menschen mit geistiger Behinderung schwierig macht. Bis heute ist keine einfache Alternative für den Bil-letteverkauf geschaffen worden, obwohl Alternativen bestehen. Deshalb beantragen wir, dass der Kanton daraufhin wirkt, dass die weisse VöV Karte, welche Sehbehinderte be-rechtigt, ohne Fahrausweis den ÖV zu benutzen im Kanton Bern flächendeckend einge-führt wird. Auf dem Netz von Bernmobil, im Ortsverkehr Biel und Thun ist sie bereits gültig, jedoch nicht auf dem Netz der RBS, der BLS und anderer Transportunternehmen. Der Kan-ton überprüft (vgl. Kantonales Angebotskonzept 2018-2021, S. 32) im Rahmen der Leis-tungsbestellung und bei der Ausrichtung von Investitionsbeiträgen die Einhaltung der ge-setzlichen Anforderungen. Obige Beispiele zeigen, dass die Anforderungen vielerorts noch nicht erfüllt werden. Entsprechend beantragen wir, dass im Angebotskonzept abgebildet wird, wo die Transportunternehmen im Kanton Bern bei der Umsetzung des BehiG im Be-reich öffentlicher Verkehr stehen und welche Massnahmen für die Planungsperiode 2018-2021 geplant sind. Wir erwarten vom Kanton Bern, dass er sich dafür engagiert, dass die Transportunternehmen das BehiG umsetzen.


Die verschiedenen Anliegen der kbk sind grösstenteils im Zu-ständigkeitsbereich der Transportunternehmungen, welche auf-grund des BehiG verschiedene Massnahmen umsetzen müssen. Dem Kanton kommt in den meisten Fällen keine oder allenfalls eine koordinierende Funktion zu.

Mit der in Kapitel 3.5.5 beschriebenen Arbeitshilfe "Hindernis-freie Bushaltestellen" (für die Beurteilung der Verhältnismässig-keit der hindernisfreien Gestaltung von Bushaltestellen) hat das AÖV eine Initiative zur Beschleunigung der hindernisfreien Ge-staltung der Bushaltestellen ergriffen.

Das AÖV wird die Anliegen der kbk an die Transportunterneh-mungen weiterleiten.

140 KBK (22) Darüber hinaus erinnern wir an unsere Stellungname zum Angebotskonzept 2014-2013 damals schrieben wir: „Wesentlich für die spontane Zugänglichkeit der S-Bahn für Men-schen mit einer Mobilitätsbehinderung ist das Zusammenspiel von Fahrzeug und Infrastruk-tur. Wir beantragen deshalb, dass der Kanton Bern ein Konzept erarbeitet, in dem er die Frage klärt, wie Fahrzeuge und Infrastruktur aufeinander abgestimmt werden müssen, da-mit an möglichst vielen Bahnhöfen die spontane Zugänglichkeit in die S-Bahn Bern sicher gestellt werden kann (auch dort wo Perronerhöhung aus technischen Gründen nicht auf der ganzen Länge realisierbar sind).“ Die Entwicklung eines solchen Konzepts ist unseres Wis-

Der Umsetzung des hindernisfreien Zugangs zu den Bussen wird mit der kantonalen Arbeitshilfe zu den Bushaltestellen be-schleunigt und es werden klare Kriterien für die Verhältnismäs-sigkeit geschaffen. Diese Unsicherheit hat bisher dazu beigetra-gen, dass Verbesserungsmassnahmen nur zögerlich realisiert worden sind.

Bei der Bahn sind die Transportunternehmungen zuständig, die Finanzierung erfolgt ausschliesslich durch den Bund. Die Bah-

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sens ausstehend, deshalb fordern wir den Kanton Bern auf, diese Aufgabe rasch anzuge-hen und die Erkenntnisse im nächsten Angebotskonzept abzubilden.

nen haben sich im Rahmen des VöV in dieser Frage koordiniert und das Vorgehen festgelegt.

144 KBK (22) Im Hinblick auf den Ausbau des Bahnhofknotens Bern erwarten wir, dass sich der Kanton bei SBB und beim Bundesamt für Verkehr dafür einsetzt, dass der technische Spielraum für die Perronhöhe 55 vollständig ausgenutzt und die heutigen technischen Möglichkeiten (z.B. Spaltüberbrückungen) genutzt werden, um die spontane Zugänglichkeit sicherstellen zu können.

Das PGV läuft derzeit und die verschiedenen Betroffenen und die Fachstellen haben ihre Stellungnahme abgegeben. Das Ver-fahren läuft unter Federführung des BAV.

145 KBK (22) Weiterhin gelten unsere Rückmeldungen aus dem Jahr 2012:

- Beim Umbau von Bahnhöfen und der Neugestaltung von Bushaltestellen auf den Bahn-hofplätzen ist darauf zu achten, dass die Zugänglichkeit für Menschen mit Behinderungen ganzheitlich betrachtet wird – auch wenn die Planungsverantwortung bei zwei verschiede-nen Bauherren liegt. Sonst besteht die Gefahr, dass ein Umsteigen zwischen Bahn und Bus für Menschen mit Behinderungen nicht möglich ist.

- Ebenso ist bei Linienänderungen bzw. –anpassungen darauf zu achten, dass sich die Zu-gänglichkeit für Menschen mit Behinderungen nicht verschlechtert (wie dies beispielsweise bei der Linienänderung beim Airportbus nach Belp der Fall war). Das Amt für öffentlichen Verkehr hat seine Abläufe so zu gestalten, dass die Perspektive des behindertengerechten Zugangs als Querschnittthema bei allen Projekten beachtet wird.

- Bei der Angebotsplanung ist darauf zu achten, dass Umsteigevorgänge auch von Men-schen mit Behinderungen in der vorgesehenen Zeit bewältigt werden können.

- Beim Tram Region Bern hat es sich bewährt, die Behindertenorganisationen bereits bei der Planung in beratender Funktion beizuziehen. Zum einen wurden die Planer für die Be-deutung der behindertengerechten Gestaltung sensibilisiert und zum andern konnten Knackpunkte gemeinsam befriedigend gelöst werden. Diese Zusammenarbeit soll auch andernorts angewendet werden, um gute Lösungen für die Zugänglichkeit zu erarbeiten.

Im Rahmen von PGV fliessen die genannten Anliegen in die kantonale Stellungnahme ein. Das AÖV sieht hier keinen Hand-lungsbedarf.

Bei der Anschlussgestaltung sind verschiedenste Anforderungen zu berücksichtigen. Die Umsteigezeiten werden grundsätzlich so angesetzt, dass sie für alle Passagiere ausreichend ist.

Der Entscheid zum Einbezug der Behindertenorganisationen liegt stets bei der Bauherrschaft und somit nicht beim Kanton. Wir sind ebenfalls der Ansicht, dass der Einbezug der Behinder-tenorganisationen wichtig ist.

146 IGÖVO (23)

Die Unterlagen zum AK18-21 sind umfangreich und der Termin zur Stellungnahme war wegen Ferienzeit eng. Die Behandlung der Anträge der Region und die Beurteilung bzw. Begründung der Ablehnung sind aufgrund der Teilung zwischen dem redaktionellen Teil (Kapitel 6) und dem Anhang IV mit den Antworten des AöV unübersichtlich. Wir beschrän-ken uns bei unseren Bemerkungen im Wesentlichen auf das Kapitel 6.4 mit den Anträgen der RVK Oberaargau für den RPV und dem Kapitel 6.9.2 zum Ortsverkehr Langenthal so-wie den Oberaargau betreffenden Bemerkungen im Anhang IV.


147 IGÖVO (23)

Fernverkehr: Die Region Oberaargau und die IGöV Oberaargau haben sich mehrfach poli-tisch und bei der für das Fernverkehrsangebot zuständigen SBB für eine Schliessung der Taktlücken und der Wiedereinführung des Angebotes nach 22 Uhr zwischen Bern und Ol-ten bzw. Zürich - Olten - Bern auf der Stammlinie ausgesprochen. Das erwähnte Engage-ment des Kantons für dieses in der Bevölkerung des Oberaargaus breit verankerte Bedürf-


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nis spüren wir nicht und empfinden die Region Oberaargau als gegenüber anderen Regio-nen des Kantons Bern, welche dank S-Bahn Anschluss von einem durchgehenden öV-Angebot bis Betriebsschluss profitieren, als benachteiligt. So sind zum Beispiel Burgdorf mit der Ergänzung von S-Bahn und Fernverkehr mit einem Viertelstundentakt aber auch Schwarzenburg mit der S6 wesentlich besser bedient und es gibt keine Fahrplanfallen mit einem Taktbruch ab 22 Uhr. Dieser setzt sich fort im regionalen Verkehr mit der Weiterfüh-rung z.B. von Langenthal nach Huttwil, die dann auch fehlt. Wo kein durchgehendes über-geordnetes Bahnangebot existiert, kann sich auch der regionale ÖV nicht entwickeln.

157 Kt. SO (24) Die Stossrichtung des Angebotskonzepts zeigt eine erfreuliche Weiterentwicklung des An-gebots auf, was uns als Reaktion auf die Zunahme der Nachfrage sowie der Erträge ange-messen erscheint. Das Angebotskonzept ist ein umfassendes Dokument und deckt sehr viele Aspekte des öffentlichen Verkehrs ab. Es ist nach unserem Dafürhalten sorgfältig er-arbeitet worden und die vorgeschlagenen und begründeten Änderungen erscheinen uns gesamthaft berechtigt.


158 Kt. SO (24) Im Gegensatz zu den vierjährlichen Perioden im Kanton Bern beruht die Planung im Kan-ton Solothurn auf Leistungsaufträgen im Rahmen der Globalbudgets mit einer Laufzeit von jeweils zwei Jahren. ln die Zeitspanne des Berner Angebotsbeschlusses fallen bei uns die Leistungsaufträge 2018-2019 und 2020-2021.

Die Weiterentwicklung der Angebote im Kanton Solothurn erscheint aus fachlicher Sicht angezeigt, hingegen gilt eine vom Kantonsrat beschlossene Plafonierung der ÖV-Ausgaben vorerst zumindest bis ins Jahr 2019. Daher sind für die Jahre 2018 und 2019 nur begrenzte und zumeist abgeltungsneutrale Änderungen möglich. Der Umsetzungszeitpunkt einiger Angebotsschritte auf interkantonalen Linien Bern/Solothurn bedarf daher der vor-gängigen gegenseitigen Abstimmung.

Die Vorbehalte zu den Einführungszeitpunkten der einzelnen Angebote werden zur Kenntnis genommen.

161 Kt. SO (24) Wir bestätigen die Ausführungen zur S8 bzw. zum RE Bern- Solothurn, sie stimmen mit der gemeinsamen Planung RBS/Kanton Bern/Kanton Solothurn im Rahmen der Planung S-Bahn Bern überein. Die zeitgerechte Umsetzung wird auch vom Kanton Solothurn ange-strebt. Zur Mitfinanzierung des nötigen durchgehenden Viertelstundentakts ab dem Jahr 2021 können wir Ihnen derzeit noch keine verlässliche Aussage machen. Die Angebotsver-dichtung beim RE wird den Kanton Solothurn überproportional treffen, da mit dem Wegfall der Halte Grafenried, Schalunen und Büren zum Hof der lKV zu lasten des Kantons Solo-thurn angepasst wird, auf der anderen Seite trägt der Kanton Bern die Kosten der S8-Verlängerung nach Bätterkinden alleine. Wir stellen fest, dass trotz der Neukonzeption des Angebots mit weniger Haltepunkten beim RE leider nur eine sehr kleine Fahrzeitreduktion bei der Städteverbindung Bern - Solothurn resultiert. Demgegenüber werden die zuneh-mend wichtigeren Verbindungen von Solothurn in die Agglomeration nördlich Bern weniger attraktiv (Umsteigen in Bätterkinden oder Jegenstorf, verlängerte Übergangszeiten). Aus diesem Grund regen wir an, im Hinblick auf den Fahrplan 2021 zusammen mit dem RBS punktuelle Massnahmen zu überprüfen (z. B. Halt Zollikofen bei denjenigen RE-Zügen, die


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in Fraubrunnen nicht halten).

175 FVB (25) Einleitend halten wir fest, dass die angesetzte Frist zur Stellungnahme von nicht einmal ei-nem Monat, zumal teilweise in den Herbstferien liegend, für die Erarbeitung einer gründli-chen Stellungnahme ungeeignet ist. Wir bitten Sie freundlich, diesem Gesichtspunkt bei künftigen Konsultations- resp. Mitwirkungsverfahren Rechnung zu tragen.

Wird zur Kenntnis genommen. Das Anliegen wäre nur umsetz-bar, wenn der Termin zum Einreichen der regionalen Angebots-konzepte deutlich früher angesetzt würde.

181 IGÖVB (26)

Wir nehmen mit Befriedigung zur Kenntnis, dass dem Nachfragedruck weitgehend entspro-chen werden soll und der Nachholbedarf – entstanden durch das „Einfrieren“ des Angebots in den Jahren 2014-2017 – abgetragen wird.


182 IGÖVB (26)

Schliessen von Taktlücken: Wir begrüssen das Schliessen von Taktlücken und den Ausbau des Abendangebots auf Linien mit entsprechendem Nachfragepotenzial. Damit wird der öV auch für (Freizeit-) Fahrten ausserhalb der Hauptverkehrszeiten attraktiver. Leider ist dies allerdings nicht auf allen von den Regionen beantragten Linien möglich – aus finanziellen Gründen oder, weil das Potenzial als zu gering eingeschätzt wird (zB auf den Bahnlinien Täuffelen – Ins, Burgdorf – Solothurn, Burgdorf – Konolfingen – Thun, Spiez – Zweisim-men).


185 RVK 2 (27) Grundsätzlich vertreten wir nach wie vor die Ansicht, dass die im regionalen Angebotskon-zept Oberaargau 2018/21 vorgeschlagenen Angebotsanpassungen allesamt ausreichend begründet, einem Bedürfnis entsprechen oder zumindest ein erwartetes Bedürfnis antizipie-ren. Wir bitten Sie daher, diese Anträge allesamt noch einmal wohlwollend zu prüfen und in die grossrätliche Vorlage zum kantonalen Angebotsbeschluss aufzunehmen.

Sämtliche Anträge wurden sorgfältig geprüft und abgewogen. Ohne zusätzliche und stichhaltige Argumente fällt die Einschät-zung der eingereichten Anträge nicht anders aus.

187 Kt. OW (28)

Das Angebotskonzept des Kantons Bern tangiert nur die Linie 470 Interlaken Ost - Meirin-gen - Luzem mit dem Kanton Obwalden. Das Angebotskonzept steht nicht im Widerspruch zu den angestrebten Zielen des Kantons Obwalden. Die Aussagen zur Entwicklung und Förderung des öffentlichen Verkehrs decken sich mit jenen des Kantons Obwalden.


188 BM (29) Grundsätzlich erachten wir den „Bericht zuhanden der Fachkonsultation" wiederum als sehr informatives, übersichtliches und wertvolles Dokument bzw. Planungsinstrument. Inhaltlich stimmen wir dem Bericht grösstenteils zu. Wir verzichten daher darauf, alle zustimmenden Punkte in diesem Schreiben aufzuführen. Gerne stellen wir Ihnen unsere Bemerkungen, Ergänzungen und Vorschläge zusammen.


205 MSI (32) Nous aimerions également insister sur l'importance d'une relation rapide entre Saint-Imier et Neuchâtel, pour la HE-Arc, entre le siège de Neuchâtel et ses établissements à Saint-Imier ainsi que pour les apprentis du Vallon de Saint-Imier allant aux cours professionnels au CPLN (Neuchâtel) ou au CPMB (Colombier)l, sans parler des très nombreux étudiants fréquentant l'Université de Neuchâtel.

Voir la réponse no. 204 de la municipalité Saint-Imier (MSI).

206 MSI (32) Par ailleurs il faut relever le réel manque de fiabilité des correspondances à Bienne pour les personnes venant de Neuchâtel et souhaitant se rendre dans le Vallon de Saint-Imier.

Voir la réponse no. 204 de la municipalité Saint-Imier (MSI).

209 VVL (34) Wir stellen fest, dass die uns betreffenden Linien (RE Luzern-Langnau-Bern und die S- Der Hinweis wird verdankt und zur Kenntnis genommen. Im vor-

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Bahnen S6 Langnau-Wolhusen-Luzern und S7 Langenthal-Wolhusen-Luzern) im Bericht nicht erwähnt sind. Wir schliessen daraus, dass Sie für die Periode 2018-2021 keine An-passungen vorsehen. Wir würden es allerdings begrüssen, dass Sie die auf dem Abschnitt Willisau-Wolhusen-Luzern vorgesehene neue und schnelle Verbindung S61 erwähnen würden. Wir gehen davon aus, dass sie auch die Nachfrage auf den drei bisherigen Linien ankurbeln wird und gleichzeitig zielen wir auf eine Entlastung der bisherigen „Spitzenzüge“ ab. Entsprechend dürften sich im nächsten Controlling die Nachfragen der einzelnen Pro-dukte ändern, in der Summe jedoch erhöhen.

liegenden Bericht werden nur Angebotsänderungen im Kanton Bern und allfällige Anträge der Regionen behandelt. Die erwähn-te S61 hat jedoch keinen direkten Einfluss auf das Angebot im Kanton Bern, deshalb wird auf ein explizites Erwähnen verzich-tet.

211 RK BM (35)

Es freut uns, dass eine Mehrzahl der Anträge der Regionalkonferenz Bern-Mittelland ge-mäss dem Regionalen Angebotskonzept vom AÖV unterstützt wird und die vorbereitenden Planungen und Konzepte zum grossen Teil berücksichtigt wurden. Wir sind jedoch der An-sicht, dass zumindest die abgelehnten Anträge, welche die RKBM in erster Priorität gestellt hatte, umzusetzen sind. Nachfolgend erhalten Sie nähere Begründungen zu den einzelnen Anträgen.


212 RK BM (35)

Generell stufen wir Angebotsausdehnungen wie das Schliessen von Taktlücken und die Ausdehnung der Betriebszeiten abends oder am Wochenende als einen wichtigen Pfeiler ein, um das ÖV-System als Ganzes zu verbessern. Dass hierbei einzelne Kurse eine schwache Auslastung haben, ist unbestritten, sie erhöhen dennoch die Attraktivität des ÖV und stellen die Mobilität auch für den Teil der Bevölkerung sicher, der nicht über ein eige-nes Auto verfügt. Im Perimeter der RKBM gibt es überdurchschnittlich viele Haushalte ohne eigenen Personenwagen (Kanton Bern: 24 Prozent, RKBM: 31 Prozent, Stadt Bern: 53 Prozent; Quelle: Mikrozensus 2010).

Jeder zusätzliche Kurs erhöht die Attraktivität des ÖV. Das ist jedoch kein hinreichender Grund für einen Angebotsausbau.

213 RK BM (35)

Bei einigen Anträgen wird darauf hingewiesen, dass Optimierungen im Rahmen des Be-stellprozesses vorgenommen werden sollen. Wir erwarten, dass der Fachbereich Verkehr der RKBM und die betroffenen Gemeinden frühzeitig in diesen Prozess einbezogen wer-den.

Wird zur Kenntnis genommen. Ein Austausch mit den RVK/RK ist grundsätzlich in allen Schritten der Angebotsdefinition vorge-sehen.

239 BECO (37) Wir sind mit dem vorliegenden kantonalen Angebotskonzept ÖV 2018 - 2021 einverstanden und haben keine ergänzenden Bemerkungen.


240 RVK 5 (38) Erfreut stellen wir fest, dass im Gegensatz zum „Einfrieren des Angebots“ in der Periode 2014 – 2017, das ÖV-Angebot im Kanton Bern in den Jahren 2018 – 2021 ausgebaut und die entsprechenden finanziellen Mittel eingestellt werden sollen.


241 RVK 5 (38) Die RVK 5 hat in ihrem regionalen Angebotskonzept (RAK) 2018-2021 die Anträge priori-siert und setzt sich insbesondere für die Umsetzung der Massnahmen erster Priorität ein. Die meisten Anträge 1. Priorität werden entweder vollumfänglich oder zumindest teilweise unterstützt. Mit den Anträgen, die teilweise unterstützt werden, sind wir zum aktuellen Zeit-punkt einverstanden, erlauben uns aber noch eine Bemerkung einzubringen.


276 Kt. NE (43) En liminaire, il nous semble nécessaire de rappeler les fortes contraintes financières qui s’imposent à notre canton. Un programme d’assainissement des finances cantonales por-

Prise de connaissance.

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tant sur 100 millions

de francs d’économie à atteindre d’ici à 2020 sera proposé d’ici la fin de l’année au Grand Conseil. Les subventions versées aux entreprises de transport seront touchées par ces mesures. Une analyse attentive des projets de développement est donc impérative. Notre priorité est ainsi dévolue aux projets qui permettent de résoudre des problèmes de capacité ou qui améliorent la situation des écoliers.

292 CJB (45) En préambule, il nous paraît important de rappeler les objectifs du Conseil du Jura bernois en matière de trafic ferroviaire longue distance, à savoir:

• un nœud de Bienne fonctionnel,

• ainsi qu'une offre de qualité sur la ligne du Pied du Jura, avec, côté est une desserte à 30 minutes au-delà de Zurich, à l'ouest, la cadence à 30 minutes sur Lausanne et le maintien d'une relation horaire en direction de Genève, ainsi que la réintroduction de liaisons di-rectes Bâle - Arc lémanique.


293 CJB (45) Le CJB prend note avec satisfaction des améliorations proposées dans le cadre du présent schéma d'offre dans la région, notamment la mise au niveau 3 sur la ligne 237 Tavannes - Tramelan - Le Noirmont, la réorganisation de la desserte de bus du Plateau de Diesse et la volonté d'améliorer l'offre sur la ligne 226.


298 CarPostal (46)

Transport Urbain Moutier TUM: le schéma proposé correspond aux projets en cours Prise de connaissance.

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4.2 Spezifische Anliegen / Demandes spécifiques

Die verschiedenen Eingaben wurden wie folgt klassifiziert (vgl. zweite Tabellenspalte):

A Dem Antrag wird zugestimmt, das Konzept wird ange-passt.

B Der Antrag wird abgelehnt.

C Dazu wird ein Kommentar / eine Erläuterung / eine Bemer-kung abgegeben.

Die angegebene Seitenzahl bezieht sich auf den Entwurf zum Ange-botskonzept. Da in der französischen Version die Seitenzahlen leicht abweichen, sind bei den Eingaben in französischer Sprache der kor-rekte Bezug zum französischen Entwurf ebenfalls (in Klammern ge-setzt) angegeben.

Les différentes prises de position ont été classées comme ci-dessous (cf. colonne chapitre du tableau):

A La demande est acceptée, le schéma d’offre sera adapté en conséquence.

B La demande est rejetée.

C La demande fait l’objet d’un commentaire / d’une explication / d’une remarque.

Le numéro de page se réfère au projet de schéma d’offre. Etant don-né qu’il varie légèrement dans la version française, le numéro corres-pondant est également indiqué entre parenthèses.

Nr. Klassiesie-

rung / classi-fica-tion

Absender / expédi-

teur

Eingabe / Prise de position Bezug zum Ent-wurf / Référence

au projet

Beurteilung AÖV / Appréciation de l’OTP

(Kap.) (Seite)

1 A AVG (1) Rückfrage betreffend Nachfrage der Buslinien in RK OO: Linie AVG 31.121 und 31.125 weisen unter Nachfrage einen roten Tupf aus. AVG kann dies nicht nachvollziehen. KDG ist grün. Aus Be-richt geht nicht hervor, wie diese Einreihungen zu werten sind. AVG bittet, die Spalte Nachfrage nochmals zu verifizieren.

Anhang I

103 Die Datengrundlagen wurden berichtigt. Beide Linien er-reichen die Ziel- oder Minimalnachfrage. Die Anforderun-gen sind im Abschnitt 3.3 beschrieben.

2 STI (2) 10-Minutentakt auf den Linien 4 und 6 in Thun: Aus Kostenüberle-gungen wurden die Linien 4 und 6 ab dem Fahrplan 2005 durch-gebunden. Die Fahrzeiten bewegten sich seit deren Einführung am Limit. Unabhängig davon, ob das Angebot sich verändert, ist der Einsatz eines zusätzlichen Busses in absehbarer Zeit notwen-dig. Bereits heute setzt die STI in der HVZ am Abend ein zusätzli-ches Fahrzeug ein, um Verspätungen zu vermeiden.

Anhang IV

145 Antwort siehe unter Punkt 245 der RVK 5.

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Nr. Klassiesie-


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(Kap.) (Seite)

Der beantragte 10-Minutentakt bedingt den Einsatz von 3 zusätzli-chen Bussen. Falls der 10-Minutentakt nur auf der Linie 4 umge-setzt würde, ergäbe sich dennoch ein Mehrbedarf von 2 Fahrzeu-gen. In diesem Fall müsste die STI zudem die Belegung der Hal-tekante am Bahnhof Thun überprüfen. Die Linie 4 und 6 könnten mit unterschiedlichen Taktintervallen nicht mehr an derselben Kante abfahren. Seit der Einführung des Fahrplankonzeptes Bahn 2000 1. Etappe im Dezember 2004 konnten mehrere Stadtlinien zum 10-Minutentakt ausgebaut werden. Das Resultat kann sich sehen lassen. Die Nachfrage hat sich im Verhältnis zu den Stun-den und Fahrplankilometern proportional erhöht. Die STI ist der Ansicht, dass mit der Taktverdichtung der Linie 4 und 6 Zuwachs-raten von 40 bis 60% erwartet werden dürfen. Aus diesem Grund stellt die STI den Wiedererwägungsantrag, für beide Linien den 10-Minutentakt einzuführen.

3 STI (2) Gwattzentrum-Spiez: Verdichtung zum 15-Minutentakt

Der 15-Minutentakt Spiez-Thun ist ein langjähriger Wunsch der Gemeinde Spiez. Die STI kann sich nicht vorstellen, dass ein ver-dichtetes Angebot in der HVZ den Absichten der Gemeinde Spiez entspricht. Aus Kosten/Nutzen-Sicht scheint der STI die erwähnte Ausbauvariante wenig sinnvoll. Nach ihren Überlegungen müsste das verbesserte Angebot ganztägig angeboten werden können. Gerne prüfen wir mit der Gemeinde Spiez und dem AÖV alternati-ve Fahrplanvarianten. Eine Variante könnte z.B. durchgehender 20-Minutentakt mit Verdichtung durch Eilkurse in der HVZ sein, wodurch in Thun die halbstündigen Anschlüsse unverändert blei-ben.

Anhang IV


4 STI (2) Zusätzliches Kurspaar auf der Linie 53 Blumenstein-Wattenwil-Seftigen: Das zusätzliche Kurspaar (Mo-Fr um 20.21 ab Blumen-stein) wird mit der Begründung abgelehnt, dass die Zielwerte zur Auslastung und zum KDG nicht erreicht werden. Die Erfahrungen der STI zeigen, dass bereits ein minimales Abendangebot zu einer besseren Linienauslastung führt. So wird der Bus nicht nur für die Heimfahrt am Abend, sondern bereits für die Hinfahrt benutzt. Für das zusätzliche Kurspaar geht die STI für den Kanton von Mehr-kosten in der Höhe von CHF 18'000 aus. Sie empfiehlt, dem An-

Anhang IV


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Nr. Klassiesie-


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au projet


(Kap.) (Seite)

liegen zuzustimmen.

5 C BLAG (3) Linie 30.271 - Ablehnung Taktlückenschliessung während des Ta-ges: Die Argumentation für einen Verzicht auf die Taktlücken-schliessung tagsüber kann Busland AG nachvollziehen.

Anhang IV

132 Wird zur Kenntnis genommen.

6 BLAG (3) Linie 30.281 - Ablehnung Linienumlegung von Hüselmatte nach Moos: Die Ablehnung der Umlegung des Linienastes von Hüsel-matte nach Moos mit der Begründung Erschliessung Sonnenare-na ist für uns nicht nachvollziehbar. Die Erschliessung von zusätz-lichem Wohngebiet in der Sonnenarena, welches in der Linien-schlaufe Hasenknubel liegt, hat mit dem von uns eingebrachten Vorschlag für eine Umlegung des Linienasts Hüselmatte nichts zu tun. Nachdem der frühere Versuchsbetrieb gescheitert ist, sieht Busland AG viel mehr die Chance, das Moosquartier und Hallen-bad mit einem überarbeiteten Konzept wieder zu erschliessen. Mit dem vorgeschlagenen Halbstundentakt und Anschluss an die S2 kann eine deutlich bessere Anbindung an das Dorfzentrum und das übergeordnete Bahnnetz erreicht werden. Heute besteht Rich-tung Hüselmatte kein sauberer Halbstundentakt (Ausnützung Standzeiten). Als Ortslinie ist die Siedlungsentwicklung von gros-ser Bedeutung. Das Potenzial im Quartier Moos ist diesbezüglich um einiges höher einzuschätzen als dasjenige in der Hüselmatte. Das Begehren wird ebenfalls durch die Gemeinde Langnau unter-stützt. Wir beantragen die Linienumlegung ins Angebotskonzept 2018-2021 aufzunehmen.

Anhang IV

132 Antwort siehe unter Punkt 60 der RK EM.

7 BLAG (3) Linie 30.284 Ramsei - Langnau (Bahnergänzung): Ablehnung Ausbau Abendangebot: Busland AG unterstützt die Aussagen in der Stellungnahme der BLS und beantragt ebenfalls die Aufnahme der 4 zusätzlichen Kurspaare ins Angebotskonzept 2018-2021.

Anhang IV


8 B BLAG (3) 30.284 Langnau-Fankhaus - Ablehnung Ausbau Abendangebot: Im Antrag wurde ein zusätzliches Kurspaar beantragt. Durch den Wegfall des Nachttaxiangebots ist hier eine Angebotslücke ent-standen, die es aus Sicht der Busland AG wieder zu schliessen gilt. Aus dem Betrieb des Nachttaxis hat sich gezeigt, dass auf diesen Verbindungen am Abend eine Nachfrage besteht. Aus Rücksicht auf die Wirtschaftlichkeit der Linie kann sich Busland AG vorstellen, nur den Kurs um 23.09 Uhr bis Trub, Löwenplatz

Anhang IV

133 Aus grundsätzlichen Überlegungen kann der Kanton nicht in die Lücke springen und Zusatzleistungen finanzieren, die durch Dritte nicht mehr finanziert werden können.

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(Kap.) (Seite)

mit Anschluss in Trubschachen ans übergeordnete Netz zu ver-längern. Aus Sicht der Busland AG kann dies im Rahmen der Of-ferte diskutiert werden, da mit dem zusätzlichen Kurs die Ange-botsstufe nicht verändert werden muss.

9 BLAG (3) Linie 30.465 Kernenriedstrasse - Fraubrunnen/Lyssach - Ableh-nung der Taktlückenschliessung Lyssach und Fraubrunnen: Die Begründung für die Ablehnung der Taktlückenschliessung nach Lyssach und Fraubrunnen ist für Busland AG nicht nachvollzieh-bar. Ihres Erachtens geht es nicht primär um die Querverbindung Lyssach-Fraubrunnen (Umsteigeverbindung), sondern um die schlechte Erreichbarkeit der Shoppingmeile, insbesondere aus Richtung Fraubrunnen, sowie eine Anbindung der Gemeinden an das Zentrum Burgdorf (Schulen, Spital, Freizeiteinrichtungen, Ar-beitsplätze). Das Begehren wird seit langem immer wieder durch die Gemeinden angemeldet. Weiter gilt es auch, einen regelmäs-sigen Anschluss an das RBS-Netz mit Verbindungen Richtung Bern/Solothurn sicherzustellen. Busland AG beantragt deshalb, die Angebotserweiterung ins Angebotskonzept aufzunehmen, um-so mehr dies auch in der bestehenden Angebotsstufe noch Platz hat.

Anhang IV


10 C BLAG (3) Burgdorf - Lyssach, Kernenriedstrasee - Aufnahme HVZ-Kurse morgen 6-8 Uhr: Die Unterstützung des Begehrens nimmt Busland AG erfreut zur Kenntnis.

Anhang IV


11 B BLAG (3) Tschamerie - Hasle-R. - Ablehnung generelle Verlängerung: Die Verkehrsbelastung auf der Verkehrsachse der Zufahrt Emmental nimmt weiter zu und führt mittlerweile praktisch den ganzen Tag zu Stausituationen. In den nächsten Jahren wird sich die Situation durch diverse Baustellen, u.a. auch durch Massnahmen im Zu-sammenhang mit der Verkehrssanierung, weiter verschärfen. Die Buskurse in den Zwischenstunden, die nur bis Tschamerie fahren und dort eine Kurzwende vollziehen, verpassen deshalb oft die Anschlüsse in Burgdorf. Die Kunden sind mit dieser Situation selbstverständlich nicht zufrieden. Aus diesem Grund sieht sich Busland AG gezwungen, das Fahrzeug, welches in den Spitzen-stunden durch die Kursführung bis Hasle-Rüegsau nötig ist, ab Fahrplan 2017 durchgehend, also auch in den Zwischenstunden

Anhang IV

133 Vorübergehende bzw. temporäre Massnahmen, die not-wendig sind, um die Behinderungen durch Baustellen ab-zufedern und die Stabilität des bestehenden ÖV-Angebotes sicherzustellen, sind nicht Bestandteil des Angebotskonzeptes.

Zudem ist zurzeit eine dauerhafte Verdichtung aufgrund der aktuell vorhandenen Nachfrage nicht angezeigt und wegen der Stausituation auf der Strasse auch nicht ziel-führend.

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(Kap.) (Seite)

einzusetzen. Damit ergibt sich in der Tschamerie eine längere Standzeit von Fahrzeug und Chauffeur. Daraus wird sich aber auch die Möglichkeit eröffnen, die Kursverlängerung in den Zwi-schenstunden bis Hasle-R. ohne grössere Kostenfolgen umzuset-zen. Im Rahmen der Planung der Verkehrssanierung für die Zu-fahrt Emmental, ist bei den ÖV-Massnahmen der sukzessive Aus-bau des Busangebots zum 15-Min-Takt zwischen Burgdorf und Hasle-R. enthalten. Dies ist auch im Planungsbericht von 3B vom 28.10.2008, welcher im Auftrag der RVK 3 Emmental für die Ent-wicklung des Busnetzes im Raum Burgdorf erstellt wurde, ent-sprechend aufgenommen. Wenn auch klar ist, dass damit allein die Verkehrsprobleme auf dieser Achse nicht gelöst werden kön-nen, kann der ÖV ohne teure Infrastrukturausbauten relativ rasch einen wichtigen Beitrag dazu leisten. Damit kann auch ein wichti-ges Zeichen gegenüber Region gesetzt werden. Aufgrund der re-gen Bautätigkeit von weiteren Wohneinheiten, sowie der bereits bestehenden Institutionen wie Einkaufszentren, Spital, Schulen und Freizeiteinrichtungen auf diesem Korridor, besteht ein ent-sprechendes Kundenbedürfnis für einen möglichst raschen Aus-bau des Angebots. Busland AG beantragt deshalb die Taktlücken-schliessung am Vormittag und Nachmittag zum durchgehenden 30'-Takt zwischen Tschamerie und Hasle-R. mit zusätzlichen 10 Kurspaaren ins Angebotskonzept 2018-2021 aufzunehmen und die Angebotsstufe entsprechend zu erhöhen.

12 BLAG (3) Burgdorf-Spital-Oberburg, Bärenmatte (Linie 467) - Ablehnung Taktlückenschliessung 15'-Takt und Verlängerung Spital-Oberburg, Bärenmatte: Die Begründung für die Ablehnung des Begehrens, wonach sich durch den Ausbau des Angebots eine Konkurrenzierung der beiden Linien 465 und 467 ergeben soll, kann Busland AG nicht nachvollziehen. Durch die Überlagerung der beiden Linien ergänzen sich diese auf dem gemeinsamen Ab-schnitt zum 15'-Takt, wie es z.B. auch zwischen Burgdorf und Kirchberg, Post bei den Linien 466 und 467 der Fall ist. Damit ergibt sich aus Sicht der Busland AG keine Konkurrenzierung, sondern eine sinnvolle Ergänzung, wodurch beide Linien profitie-ren können. Mit den unterschiedlichen Durchbindungen der Linie 465 Richtung Shoppingmeile und 467 Richtung Kirchberg Neuhof

Anhang IV


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(Kap.) (Seite)

können zudem verschiedene Verkehrsbeziehungen abgedeckt werden. Ein Vergleich der aktuellen Nachfrage zeigt, dass bereits heute zwischen Burgdorf und Spital mit durchschnittlich rund 1204 Personen pro Tag praktisch gleich viele Fahrgäste befördert wer-den wie auf den Abschnitten der Linien 465 Burgdorf - Kirchberg-A. Bahnhof mit 1208 Personen und 466/467 Burgdorf-Kirchberg, Post mit 1258 Personen. Auch für diesen Abschnitt gelten grund-sätzlich dieselben Begründungen wie für den Ausbau des Ange-bots zwischen Tschamerie und Hasle-Rüegsau. Hier gilt zusätz-lich noch das Argument, dass damit insbesondere das Spital und auch das Hallenbad während des ganzen Tages aus der Region Kirchberg umsteigefrei erreichbar sind, da diese Institutionen ja nicht primär nur auf die Hauptverkehrszeiten ausgerichtet sind. Busland AG könnte sich vorstellen die Ausdehnung des 15-Min-Takts bis Oberburg Bärenstrasse vorerst nur in der HVZ und erst später durchgehend einzuführen. Damit dies etappiert möglich ist, müsste aber im Angebotskonzept 2018 - 2021 mit der entspre-chenden Angebotsstufenerhöhung die Basis dazu geschaffen werden. Unter Berücksichtigung der obgenannten Begründungen beantragt Busland AG den Ausbau des Angebots zum durchge-henden 15-Min-Takt zwischen Burgdorf Bahnhof und Burgdorf Spital sowie den etappierten Ausbau bis Oberburg Bärenstrasse ins Angebotskonzept 2018 - 2021 aufzunehmen und die Ange-botsstufen auf diesen Abschnitt entsprechend zu erhöhen.

13 C BLAG (3) Linie 30.466 - Ablehnung Taktlückenschliessung Koppigen-Wynigen und 30'-Takt Ersigen-Wynigen: Die Argumente für eine Ablehnung der beiden Begehren kann Busland AG nachvollzie-hen, obwohl die Taktlücken zwischen Koppigen und Wynigen für die Kunden sehr unschön und immer auch eine gewisse Falle sind. Das Begehren muss aber für die nächste Angebotsperiode pendent bleiben. Ein Ausbau zum 30'-Takt zwischen Ersigen und Wynigen erachtet Busland AG zur Zeit aufgrund der Nachfrage und des noch nicht vorhandenen 30'-Takt beim Bahnangebot in Wynigen als nicht gerechtfertigt.

Anhang IV


14 C BLAG (3) Linie 30.467 - Unterstützung Linienverlängerung Aefligen und Taktlückenschliessung: Es ist sehr erfreulich, dass die Verlänge-

Anhang IV

134 Wird zur Kenntnis genommen. Gleichzeitig wird darauf hingewiesen, dass die Linienverlängerung nach Aefligen

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rung 467 Aefligen inkl. Verdichtung zum durchgehenden 30'-Takt unterstützt wird. Dieser ESP hat grosses Potenzial und wird die Linie als Gesamtes stärken. Die Verlängerung bis Aefligen und Komplettierung der Taktlücken findet die Busland AG sehr gut.

vorerst als Versuchsbetrieb realisiert werden soll.

15 C BLAG (3) Linie 30.471 - Ablehnung Ausbau Angebot am Abend: Busland AG kann den Entschluss für den Moment auch im Sinne einer Pri-orisierung nachvollziehen. Das Begehren muss aber für den nächsten Angebotsbeschluss pendent bleiben.

Anhang IV


16 B BLAG (3) Linien 30.481 und 30.483 - Ablehnung Taktlückenschliessung am Abend: Die Argumente des AÖV BE für die Ablehnung treffen aus Sicht der Busland AG grundsätzlich nicht zu. Der Angebotsausbau der Linien 481 und 483 bis 24 Uhr bedingt kein zusätzliches Fahr-zeug, dies kann mit den bestehenden Fahrzeugen abgedeckt werden. Auch hier gilt das Argument, wonach Taktlücken für die Kunden immer eine gewisse Falle bedeuten. Beide Linien sind ehemalige Bahnlinien. Der Anspruch ist deshalb sicher berechtigt, dass auf diesen Linien ein durchgehender Stundentakt während der ganzen Betriebszeit angeboten wird, insbesondere auch, weil das übergeordnete Bahnnetz sowohl an beiden Anschlusspunkten Sumiswald-Gr. und Huttwil ebenfalls mindestens im Stundentakt verkehrt. In Abstimmung mit dem Antrag der BLS für die Taktlü-ckenschliessung zwischen Ramsei und Sumiswald-Gr. beantragt Busland AG dem Begehren zu entsprechen und den Angebots-ausbau entsprechend ins Angebotskonzept 2018-2021 aufzuneh-men.

Anhang IV

134 ff Antwort siehe unter Punkt 62 der RK EM.

17 C Kt. AG (4) Der Kanton Aargau nimmt den Vorschlag dankend zur Kenntnis, dass das Angebot auf der Linie Langenthal - Olten (-Aarau - Turgi) neu der Angebotsstufe 3 zugeteilt werden soll. Damit werden sei-tens des Kantons Bern die Voraussetzungen geschaffen, den durchgehenden 30-Minutentakt auch auf dieser grenzüberschrei-tenden S-Bahnlinie anzubieten.

6.4.1 74 Wird zur Kenntnis genommen.

19 AUE (5) Diskrepanz zwischen übergeordneten Zielen und geplanten Mas-snahmen: Gemäss der kantonalen Gesamtmobilitätsstrategie soll eine weitere Verkehrszunahme soweit möglich vermieden, der An-teil von ÖV und Langsamverkehr gesteigert und der Verkehr so (Umwelt und Gesellschafts-)verträglich wie möglich abgewickelt

3.2 24 Der umweltschonende und energieeffiziente Verkehr ist nicht ein zentraler Bestandteil des Angebotskonzeptes. Die Grundsätze der Förderung sind in Kapitel 5.9 darge-stellt.

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werden. Um diese übergeordneten Ziele im ÖV zu erreichen, soll (1) die Verfügbarkeit des öffentlichen Verkehrs erhöht, (2) die At-traktivität des Angebots verbessert, (3) der öffentliche Verkehr umweltschonender und energieeffizienter betrieben, (4) der Kos-tendeckungsgrad erhöht sowie (5) die Betriebsstrukturen und die Aufgabenteilung zwischen den verschiedenen Partnern optimiert werden (vgl. S. 24 Angebotskonzept). Nach Erachten des AUE orientiert sich das neue Angebotskonzept etwas einseitig an den Stoss-richtungen (1), (2) und (4), während die Stossrichtung (3) bzw. die beiden übergeordneten Zielsetzungen "Vermeidung" und "Verträglichkeit" eine untergeordnete Bedeutung haben. Abgese-hen von wenigen Ausnahmen (z.B. in Kapitel 5.9 unter dem Titel "weitere Entwicklungen im ÖV-Umfeld" (sic!)) enthält der Bericht keine Aussagen, wie der Kanton dazu beitragen will, dass der ÖV künftig umweltschonender und energieeffizienter betrieben wird.

23 B TBA (6) Mobility Pricing und E-Ticketing: In diesem Zusammenhang er-scheinen Mobility Pricing und E-Ticketing als besonders geeignet, das Verhalten der Verkehrsteilnehmenden in die gewünschte Richtung zu lenken. Indem überlastete Strecken in den Hauptver-kehrszeiten höher bepreist werden, entstehen Anreize, diese Kos-ten durch ein Ausweichen bezüglich Zeit, Ort und Verkehrsmittel zu minimieren. […] Richtig konzipiert verspricht bereits E-Ticketing alleine, die durch den Ticketkauf bestehende Hürde bei der ÖV-Nutzung entscheidend zu senken. […] Umgekehrt hat die eben-falls grosse Gruppe der Verbunds- oder General-Abo-Besitzer kaum Anreize, überlastete Busse, Trams und Züge zu meiden, in-dem kurze Strecken zu Fuss oder mittlere Strecken mit dem Velo zurückgelegt werden. Ein solches Verhalten hat heute keinen Ein-fluss auf den ÖV-Fahrpreis. Auch hier schaffen Mobility Pricing und E-Ticketing Impulse für einen sinnvolleren Verkehrsmittelein-satz. Indem die Grenzkosten - zumindest in den HVZ und auf überlasteten Linien - nicht auf Null fallen, werden Fussmärsche und Velofahrten wieder attraktiv. Ganz nebenbei hat eine vollau-tomatisierte Nutzungserfassung auch diverse betriebliche Vorteile: Die Distributionskosten für die ÖV-Betriebe werden massiv ge-senkt, der Ticketverkauf im Bus entfällt (kürzere Haltezeiten und damit auch geringere Notwendigkeit für Haltebuchten), die Zu-

5.9 / 6.10

70 / 82 Die Einschätzung wird grösstenteils geteilt. Aus unserer Sicht ist aber zu beachten, dass sich die Preissituation im Verkehrsbereich derzeit deutlich zuungunsten des ÖV verändert.

Bei verändertem Pricing ist es wichtig, dass treue ÖV-Nutzende und damit insbesondere Abonnementsbesit-zende, nicht durch Preisveränderungen dazu verleitet werden statt den ÖV den MIV zu benutzen.

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gangsschranken zum ÖV werden deutlich gesenkt, die Nutzerda-ten erlauben eine optimale Weiterentwicklung des ÖV-Angebots an die Kundenbedürfnisse u.a.m. In diesem Sinn verdienen nach Erachten des TBA Mobility Pricing und E-Ticketing einen grösse-ren Stellenwert im vorliegenden Angebotskonzept: Was ist die Strategie? Wie kann der Kanton Bern als grosser Besteller seinen Einfluss auf die ÖV-Betreiber optimal ausüben? Letzteres insbe-sondere wenn es um die Einführung eines kundenfreundlicheren E-Ticketings geht, das im Idealfall über den Libero-Verbund hin-aus schweizweite Gültigkeit hat.

24 B TBA (6) Maximaler ÖV-Anteil bei der Erschliessung des ESP-Wankdorf:

Zu Recht werden im Angebotskonzept neue Bus- und Tramlinien und zusätzliche Haltestellen konzipiert, um mit der Entwicklung der Siedlungsgebiete Schritt zuhalten. Was im Orts- und Regio-nalverkehr richtig ist, muss im Fernverkehr nicht unbedingt falsch sein. In diesem Zusammenhang hat das TBA die Diskussionen über Schnellzugshalte in Bern Wankdorf mit grossem Interesse verfolgt. Das TBA vermutet, dass an der S-Bahnhaltestelle Bern Wankdorf mit 13'400 werktäglichen Passagieren bereits heute weit mehr Passagiere ein- und aussteigen, als in traditionellen Umstei-gebahnhöfen wie Burgdorf oder Langenthal. Da erscheint es un-günstig, wenn viele Pendler mit Ziel Wankdorf via die ohnehin überlastete Drehscheibe am Hauptbahnhof Bern und stark ausge-lastete Bus-, Tram- und Regionalzugslinien geschleust werden. Auch mit Blick auf die anstehenden Umbauarbeiten am Bahnhof Bern erscheinen Massnahmen zu seiner zumindest temporären Entlastung prüfenswert. Und nicht zuletzt setzt der aus Kunden-sicht unnötige Umweg über den Hauptbahnhof falsche Anreize zu Gunsten der Autonutzung, für die mit dem Autobahnanschluss ei-ne umwegfreie, direkte Zufahrt in den ESP-Wankdorf besteht.

In diesem Sinn verdient nach Erachten des TBA der Aspekt Schnellzugshalte in Bern Wankdorf eine Ausleuchtung im vorlie-genden Angebotskonzept: Wie ist das Kundenbedürfnis? Was wä-ren die Auswirkungen? Was ist an der Haltestelle Wankdorf reali-sierbar? Welche Investitionen wären allenfalls nötig? Welche tarif-lichen oder abgeltungsrechtlichen Rahmenbedingungen stehen

4.3.1 40 FV-Halte in Bern Wankdorf werden vom AÖV aus folgen-den Gründen abgelehnt:

FV-Halte in Bern Wankdorf sind nicht aufwärtskompa-tibel. Sie sind weder im STEP Ausbauschritt 2025 noch in einem Modul des zurzeit unter Federführung des BAV erarbeiteten Ausbauschritts 2030 enthalten.

FV-Halte in Bern Wankdorf würden die Leistungsfä-higkeit der Zufahrt zum Bahnhof Bern massiv herab-setzen. Um die Leistungsfähigkeit aufrecht zu erhal-ten, wären erhebliche Ausbauten erforderlich.

Im Bahnhof Bern ist der kapazitätskritische Faktor die Anzahl Perronkanten, da die Kapazitäten der Publi-kumsanlagen bis 2015 erweitert werden. Somit wür-den FV-Halte in Bern Wankdorf den Bahnhof Bern nicht entlasten.

Bern Wankdorf ist eine S-Bahn-Station vom Haupt-bahnhof entfernt. Für das FV-Netz ist dieser Haltestel-lenabstand nicht angemessen.

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dem entgegen? Wie können Fehlanreize gegebenenfalls beseitigt und zum Nutzen für die ÖV-Kunden und zur maximalen Entlas-tung des Strassennetzes im ESP-Wankdorf überwunden werden? Was soll hier die Strategie des Kantons Bern sein?

26 C TBA (6) ZMB Wyler: Bei der ZMB Wyler muss die Verkehrsüberlastung im Raum Wankdorf mitbeachtet werden, da sie je nach Linienführung problematisch ist.

5.5 67 Dies ist bekannt und wird in der ZMB berücksichtigt.

27 C TBA (6) Bolligenstrasse: Zurzeit führt die Überlastung dazu, dass der Bus im Verkehr stecken bleibt. Das Projekt Korrektion Bolligenstrasse Nord führt zu Verbesserungen für die Buslinien 28 und 44. Das je-doch nur, wenn das Projekt auch umgesetzt werden kann.

6.9.4 80 Der Umstand ist bekannt.

28 C TBA (6) Strecke Belp - Münsingen: Die Strecke Bern - Münsingen ist in Spitzenzeiten überlastet. Die Busse bleiben im Verkehr stecken. Deshalb sind Ausbauprojekte in Planung: Die Entlastungsstrasse in Münsingen, ein 2-Spur-Ausbau beim Lindenkreisel und bei der Viehweid in Belp sowie der Autobahnanschluss Kreisel Rubigen Süd.

2.5 16 Die Situation ist bekannt.

29 C TBA (6) BernMobil Linie 10: Nebst Taktverdichtung liesse sich die Kapazi-tät resp. die Leistungsfähigkeit der Buslinie 10 zudem steigern mit Doppelgelenkbussen, Bussen mit schneller reagierenden Türen für einen schnelleren Aus- und Einstieg, mit einer konsequenten Beseitigung von Hindernissen (Aufhebung von Längsparkierun-gen, separate Veloführung in Steigungsstrecken etc.), mit ver-mehrten Wendemöglichkeiten bei gestörtem Betrieb verbunden mit aktiver Einflussnahme aus der Betriebsleitzentrale sowie mit Verkehrsmanagement-Massnahmen. Für die Einführung von Doppelgelenkbussen sind die betroffenen Kantons- und Gemein-destrassen einerseits bezüglich der Sicherheit der Velos zu unter-suchen und andererseits muss überprüft werden, welche Bushal-tekanten zu verlängern sind. Für die Buslinie 10 wird zurzeit mit der Gemeinde Köniz und mit BernMobil die Möglichkeit einer vor-zeitigen Wendeschlaufe beim Schloss Köniz geprüft. Betreffend Verkehrsmanagement siehe die Massnahmenblätter NM-VM-1-a bis NM-VM-1-e im RGSK Bern-Mittelland 2. Generation.


Die Buslinie 10 ist eine der am stärksten, wenn nicht so-gar die am stärksten belasteten Buslinien der Schweiz. Das Anliegen wird im Rahmen des Projektes Tram Bern Ostermundigen untersucht.

30 C TBA (6) Buslinie 30.284 Ramsei - Langnau: Aufgrund zu knapper An- 6.5.2 74 Wird zur Kenntnis genommen und zur Weiterbearbeitung

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schlusszeit in Ramsei soll auf Antrag der BLS die Haltestelle Ran-flüh, Oberdorf auf die Kantonsstrasse Nr. 243 verlegt werden. Ei-ne Fahrbahnhaltestelle auf der relativ stark befahrenen Kantons-strasse ist ausserorts (signalisierte Geschwindigkeit 80 km/h) nicht möglich, eine Haltestellenbucht wäre nötig. An welchem Standort diese sinnvollerweise realisiert würde, können wir hier nicht beur-teilen. Grundsätzlich ist aber die Realisierung einer Haltestellen-bucht bis 2018 kaum möglich. Zudem weist der OIK IV darauf hin, dass auch die Haltestelle Ranflüh, Ranflühmatte in die Überprü-fung einbezogen werden muss, wenn die Fahrzeit verkürzt werden soll (Ausfahrt auf die Kantonsstrasse).

an die BLS resp. Busland AG weitergeleitet.

31 C TBA (6) Warum nahmen die Abgeltungen um 17% zu, obschon die Erträge mit neuem und grösseren Rollmaterial stärker als die Kosten zu-genommen haben? Bestehen hier Fehlanreize?

4.4 45 Dies ist eine mathematische Folge des Kostendeckungs-grades von rund 50%.

32 B TBA (6) Die Verbindung Bern - Zofingen - Luzern erscheint in der Grafik nur stündlich, obschon gemäss Text auf S.61 mit STEP AS25 der Halbstundentakt beschlossen ist.

5.2 58 Die Bemerkung stimmt nicht: In der Grafik wird die Ver-bindung Bern - Zofingen - Luzern im Halbstundentakt dargestellt.

33 A TBA (6) Im Abkürzungs- und Quellenverzeichnis fehlen Hinweise auf die RGSK und Agglomerationsprogramme.

Quel-lenver-zeich-

nis

87 Im Abkürzungsverzeichnis sind sowohl die RGSK und AP enthalten.

Im Quellenverzeichnis werden die RGSK aufgeführt.

34 A TBA (6) Anhang I: Die in der Tabelle verwendete Abkürzung "KDG" (Kos-tendeckungsgrad) sowie die Bedeutung der geometrisch-farblichen Symbole soll erklärt werden.

Anhang I

89 Das Anliegen wird aufgenommen und ergänzt.

36 A BVE (7) Die beiden Anfangskapitel 0 und 1 (Kurzfassung und Einleitung) sind jedoch wenig aussagekräftig. Bei einem 154 Seiten starken Konzept wäre etwas mehr "Fleisch am Knochen" für den eiligen Leser wünschenswert, z.B. konkrete Schwerpunkte der geplanten Angebotsverbesserungen bzw. eine grobe Übersicht über die Eva-luation des bisherigen Angebotes – eine echte Zusammenfassung eben, und weniger ein Überblick über die Aufteilung der nachfol-genden Kapitel.

0/1 7 ff Das Anliegen wird aufgenommen und ergänzt.

39 A AGR (8) Kapitel 0 "Kurzfassung": Das Kapitel ist unvollständig und muss inhaltlich und sprachlich überarbeitet werden.

0 7 Das Anliegen wird aufgenommen und die Kapitel werden entsprechend ergänzt.

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40 A AGR (8) Kapitel 2.3 „RGSK, Agglomerationsprogramme und -projekte":

Der Verweis auf die kantonale Synthese RGSK 2. Generation, welche per Anfang Dezember 2016 durch die Regierung be-schlossen wird, fehlt gänzlich. Mit der kantonalen Synthese wer-den die Massnahmen in den Bereichen ÖV, Strasse, Langsam-verkehr sowie Siedlung bewertet und priorisiert. Diese Priorisie-rung gilt als Grundlage für die kantonalen Planungs- und Finanzie-rungsinstrumente und stellt einen integralen Bestandteil der beim Bund einzureichenden Agglomerationsprogramme Verkehr und Siedlung der 3. Generation dar. ÖV-Angebotsmassnahmen sind nicht Bestandteil der RGSK. Trotzdem ist auf die Bedeutung der kantonalen RGSK-Synthese für die ÖV-Infrastrukturen (und somit indirekt das ÖV-Angebot) hinzuweisen. Der Verweis auf die kan-tonale Synthese RGSK ist zu ergänzen. Zudem ist sicherzustellen, dass die benötigten ÖV-Kapazitäten zur Verfügung stehen, damit die aus kantonaler Sicht prioritären Entwicklungsgebiete (ESP Wirtschaft gemäss MB C_04 sowie Wohngebiete gemäss MB A_08) realisiert und umgesetzt werden können.

2.3 14 Das Anliegen wird aufgenommen und das Kapitel dahin-gehend ergänzt, dass die Infrastrukturen des öffentlichen Verkehrs über den Investitionsrahmenkredit finanziert werden.

Die Sicherstellung der nötigen ÖV-Kapazitäten erfolgt primär über die Angebotsplanungen der RK/RVK und sind Bestandteil des Angebotsbeschlusses.

41 C AGR (8) Kapitel 3.3 „Angebotsgrundsätze": Zur Definition der 3 Stufen im städtischen Raum gemäss Tabelle 3 wird eine „hohe" und „mittle-re" Siedlungsdichte angenommen. Das AGR würde sich interes-sieren, wie die hohe und mittlere Siedlungsdichte vom AÖV defi-niert wird.

3.3 30 Für die Definition der 3 Stufen im städtischen Raum wird als Zusatzkriterium die Siedlungsdichte abgeschätzt. Da-zu werden keine fixen Kennziffern zu verwenden. Eine Definition mit absoluten Werten zur Anzahl Einwohner oder Arbeitsplätze wäre nicht zielführend, da die Sied-lungsdichte in hohem Mass situationsbezogen und auf die jeweilige Linie im Gesamten angeschaut werden muss. Aus diesem Grund wird in der betreffenden Defini-tion nur von Richtwerten ausgegangen.

42 A AGR (8) Kapitel 5.8 „Feinverteiler übrige Agglomerationen": Neben Burg-dorf und Langenthal ist auch die Agglomeration Interlaken zu be-handeln.

5.8 68 Das Anliegen wird aufgenommen und ergänzt.

43 B AGR (8) Neues Unterkapitel 5.9 „Depots, Werkstätten und Abstellanlagen": Damit die mittel- bis langfristig angestrebte Weiterentwicklung des ÖV-Angebotes sichergestellt werden kann, braucht es neben den Erweiterungen der Verkehrsinfrastrukturen auch weitere Infra-strukturvorhaben zwecks Unterhalt, Wartung und Abstellung des Rollmaterials. Diese haben ebenfalls grosse Auswirkungen auf

5.9 68 ff Wird zur Kenntnis genommen.

Das Anliegen ist kein Hauptbestandteil des Angebotkon-zepts. Das Thema der Depots wird im Kapitel 3.5.1 kurz erwähnt (im Zusammenhang mit Aufrechterhaltung der Betriebsbereitschaft). Die Planung von Depots und Ab-

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Raum und Umwelt. Namentlich handelt es sich um Depotanlagen, Werkstätten und Abstellanlage, wie sie zur Zeit u.a. bei der BLS (Depot und Werkstätte), RBS (Depot), SBB (Abstellanlagen) und STI (Depot und Werkstätten) in Planung, respektive Projektierung sind. Eine systematische Auseinandersetzung mit diesem Thema wird vermisst. Antrag: Ergänzung Unterkapitel "Depot, Werkstät-ten und Abstellanalgen". Damit soll aufgezeigt werden, welche weiteren Infrastrukturen notwendig sind, damit das angestrebte, künftige ÖV-Angebot überhaupt realisiert und unterhalten werden kann.

stellanlagen ist im Zuständigkeitsbereich der Transport-unternehmungen.

44 A AGR (8) Anhang 1 „Erfolgskontrolle": In der Legende wird das Ampelsys-tem (grün, orange, rot) nicht aufgeführt oder erläutert. Es ist nicht klar, wie die Beurteilungen zu Stande gekommen sind und welche Auswirkungen sie für die einzelnen Projekte haben. Teilweise feh-len Bemerkungen zu einzelnen Linien; diese wären insbesondere dort interessant, wo es rote Punkte gibt (z.B. S. 94, Linie 30.468). Zudem hat es auf Seite 93 (Linien 30.481 und 30.482) orange Pfeile, deren Bedeutung unklar bleibt.

Anhang I

89 ff Legende zu Ampeln und Pfeile existiert. Das Anliegen wird aufgenommen und ergänzt.

46 C BOB (10) Fernverkehr: Die BOB AG begrüsst die vom Kanton Bern ange-strebte Entwicklung im internationalen und nationalen Fernverkehr für die Erschliessung von Interlaken und der Jungfrau Region. So-bald die TGV über die NBS fahren, kann sich die BOB AG auch einen Ausbau auf 3-4 tägliche Verbindung Interlaken Ost -Paris vorstellen.

5.1 56 Wird zur Kenntnis genommen.

47 C BOB (10) Linien 311/312: Wir bedanken uns für die Aufnahme des durchge-henden Halbstundentakts auf den BOB-Linien Interlaken Ost - Lauterbrunnen und Interlaken Ost - Grindelwald.


48 C BOB (10) Weiterentwicklung Tarifverbünde: Die BOB AG steht der Libero-Erweiterung kritisch gegenüber. Mit dem Modul-Abo und dem kürzlich durch die DV-Gremien verabschiedeten Konzept "Eine Reise ein Ticket" stehen künftig nationale Angebote zur Verfü-gung, welche die Bedürfnisse der Kunden abdecken. Wer z.B. ein Einzelbillett von Unterseen nach Bern Breitenrain kauft, der erhält einen völlig überdimensionierten Geltungsbereich über 12 Zonen. Dabei benötigt der Kunde die Zone Bödeli-Billet, die Strecke Inter-laken - Bern sowie ein Libero Kurzstrecken-Ticket. Der Verkehrs-

6.10 81/82 Wird zur Kenntnis genommen.

Die Integration des BeoAbos in den Libero unterstützt die politische Forderung nach Vereinfachung und Harmoni-sierung der Tarifsysteme. Die geäusserte Befürchtung ei-ner Übernutzung von "alle Zonen" Abos wird nicht geteilt. Die Nutzung von Pendlerabos für Freizeitfahrten anstelle zusätzlicher Auto Fahrten ist erwünscht.

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ertrag für die Strecke kann "spitz" statt über einen komplexen Ver-teilschlüssel abgerechnet werden, dessen Korrektheit erfahrungs-gemäss immer wieder angezweifelt wird und einen hohen Auf-wand bei der Erhebung der Fahrgastdaten mit sich bringt. Zudem bereitet es der BOB AG Sorgen, dass die Libero Abos „alle Zo-nen" zur freien Fahrt bis Grindelwald, Wengen und Mürren be-rechtigen. Die dadurch zu erwartenden Ertragsausfälle sind im Projekt VELBO nicht berücksichtigt.

49 A BOB (10) Anhang IV: Beim Antrag „Interlaken-Grindelwald: Stündliche Zu-satzzüge in Lastrichtung in der Wintersaison" steht bei Antwort AöV: „Das Anliegen ist ohne Infrastrukturausbau nicht umsetzbar". Dies ist nicht korrekt. Auf der bestehenden Infrastruktur können stündlich Zusatzzüge gefahren werden. Heute wird dies an Grossanlässen in Richtung Lauterbrunnen praktiziert. Da dies ein rein touristisches Angebot ist, sollte die BOB dieses bei entspre-chender Nachfrage umsetzen können, sofern es keinen zusätzli-chen Abgeltungsbedarf auslöst.

Anhang IV

153 Dies trifft zu und wird im Text korrigiert.

50 C BOB (10) Anhang IV: Erschliessung ESP Flugplatz: nach positiven Rück-meldungen des BAV strebt die BOB an, die Kreuzungs- und Hal-testelle Wilderswil Flugplatz im Anschluss an den Bau des Auto-bahn-Direktanschlusses gem. Aggloprogramm im Rahmen der Inf-rastruktur-Leistungsvereinbarung 2021-2024 zu realisieren. Die Kreuzungsstelle ist notwendig um die Anforderungen des BehiG im Bahnhof Wilderswil substanzerhaltend umzusetzen. Offen ist die Finanzierung der Parkplätze, welche gem. BAV nicht mehr zur Bahninfrastruktur zählen und deshalb nicht mehr vom Bund finan-ziert werden.

Anhang IV


51 C HIV (11) Bis 2030 wird mit Zunahmen von 20 % (Fahrzeugkilometer moto-risierter Individualverkehr) bzw. 50 % (Personenkilometer öffentli-cher Verkehr) gerechnet. Rund 80 % des Verkehrs erfolgen mit individuellen und 20 % mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Damit der wirtschaftsrelevante Verkehr nicht im Stau stecken bleibt, bedarf es sowohl einer Infrastrukturverbesserung und Fahrplanverdich-tung beim öffentlichen Verkehr als auch eines Ausbaus der Stras-seninfrastruktur. Die verkehrsmässigen Engpässe lassen sich in Zukunft nur durch ein sinnvolles und ausgewogenes Miteinander

3.1 22 Wird zur Kenntnis genommen. Mit dem Angebotskonzept 2018 - 21, dem Angebotsbeschluss 2018 - 21 und dem Investitionsrahmenkredit 2018 - 21 sollen beim öffentli-chen Verkehr die Voraussetzungen geschaffen werden, dass der ÖV seine Rolle im Gesamtsystem weiterhin spielen kann. Dies als wichtige Voraussetzung für eine hohe Standortqualität im Kanton Bern.

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und nicht durch gegenseitiges Ausspielen der Verkehrsarten lö-sen.

54 C VB (12) VB bestätigt, dass die dem AÖV von der VB bekanntgegebenen Kostenfolgen der 2. Etappe des Buskonzeptes wohl zu hoch aus-gefallen sind. Relevante Einsparungen gegenüber den ursprüngli-chen Angaben der VB ergeben sich nach ihrem Dafürhalten einer-seits aus der Tatsache der Nichtberücksichtigung des Wegfalls des Abschnitts Bahnhof Bözingenfeld - Orpundplatz der Linie 2, und andererseits der Berechnung des Ausbaus der Linie 4 mit dem durchgehenden 7,5-Minutentakt. Die VB unterstützt auch die vor geschlagene Sparmöglichkeit der RVK 1 vollumfänglich, die zu splittende Linie 4 vorläufig nur in den Bereich Kreuzweg / Rufer-heim zu verlängern und auf den Weiterzug bis ins Brüggmoos zu verzichten. In diesem Sinne kann die VB auch die Seitens RVK 1 dargelegten Zusatzkostenfolgen in der Grössenordnung von ca. 5% gegenüber der ersten Etappe bestätigen.

Anhang IV

116ff Wird zur Kenntnis genommen.

56 A VB (12) Im Weitern ist der VB ein grosses Anliegen, die seitens RVK 1 formulierte „kleine Korrektur" beim postulierten Ausbau des Abend- und Sonntagsangebotes der ersten Etappe des Buskon-zepts umsetzen zu können. Die empfohlene zeitlich reduzierte Verdichtung auf den 15-Minutentakt anstelle der Verdichtung auf den 20-Minutentakt gemäss ursprünglichem Antrag der RVK 1 kann nach Erachten der VB mehr oder weniger kostenneutral rea-lisiert werden, da aufgrund der gegebenen Betriebsumläufe prak-tisch alle relevanten Kosten (insbesondere die Fahrdienstperso-nalkosten) als fix zu betrachten sind. Der spürbare Qualitätsge-winn des modifizierten Vorschlags der RVK aus Kundensicht be-steht nach dem Dafürhalten der VB insbesondere in der Vermei-dung eines zweimaligen Taktwechsels am Abend und in der ten-denziell besseren Möglichkeit der Gewährleistung von Anschlüs-sen an das übergeordnete Bahnnetz im 15-Minutentakt (Durch-messerlinien).

Anhang IV

128 ff Der angepasste Antrag wird unterstützt, wobei erwartet wird, dass die nötigen Infrastrukturen von der Stadt Biel zeitgerecht erstellt werden.

58 B RK EM (13)

Bahnlinie 304.1 Burgdorf - Solothurn: Ausbau Abendangebot bis 24 Uhr: Hier handelt es sich um einen Antrag, welchen die Regio-nalkonferenz Emmental schon in ihren Angebotskonzepten 2010 - 2013 und 2014-2017 eingebracht hat. Die Nachfrage nach einem

Anhang IV

135 Bevor das neue Angebotskonzept auf dieser Linie einge-führt wurde (im Dezember 2015), wurde der vertret- und tragbare Umfang des Angebotes sorgfältig geprüft. Weitergehende Angebotsschritte sind erst dann ange-

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ausgebauten Abendangebot bis 24 Uhr ist nach wie vor da. Zu-dem wäre die Strecke Solothurn - Burgdorf der einzige verblei-bende S-Bahn-Abschnitt ohne durchgehenden 30-Minuten-Takt. Eine Aufstockung um vier Kurspaare mit Verbleib in der Ange-botsstufe 3 ist deshalb längstens überfällig.

zeigt, wenn die Erfahrungen, die Auslastungen und der Kostendeckungsgrad mit dem neuen Konzept dies recht-fertigen.

59 B RK EM (13)

Bahnlinie 304.2 Bern - Burgdorf - Langnau/Sumiswald-Grünen (S4/S44): Die Taktlücken am Abend stellen für die Kunden ein Är-gernis dar. Nach Auskunft der Transportunternehmung könnten diese mit den Standzeiten des Fahrzeugs und Lokführers in Su-miswald-Grünen mit relativ geringen Kostenfolgen geschlossen werden. Dadurch könnte auch dieser Linienabschnitt integral halbstündlich bedient werden. Da die Angebotserweiterung keine Erhöhung der Angebotsstufe zur Folge hat, muss dieser Quali-tätssprung durch die Aufnahme der zwei noch fehlenden Kurspaa-re zwischen Ramsei und Sumiswald-Grünen in das Angebotskon-zept auf jeden Fall vollzogen werden.

Anhang IV

135 Aufgrund des vorhandenen Nachfragepotentials lässt sich der Ausbau des bestehenden Angebotes trotz der verhältnismässig geringen Kosten nicht rechtfertigen. Der Antrag wird abgelehnt.

60 B RK EM (13)

Buslinie 30.281 Langnau Hasenknubel - Langnau Hüselmatte: Die Nachfrage auf diesem Linienast, auf welchem auch die Linie 30.284 verkehrt, ist schwach. Wir haben deshalb den Antrag auf Verlängerung bis „Sonnenarena" und Umlegung nach „Moos" ge-stellt, was im Übrigen auch einem Wunsch der Gemeinde Langnau I.E. entspricht. Der Antrag hat keinerlei Auswirkungen auf die Anzahl Kurspaare (26) oder die Angebotsstufe (3) und ist deshalb kostenneutral. Er würde aber die Möglichkeit bieten, die Neubausiedlung Sonnenarena mit 93 Wohnungen, das Moosquar-tier und das Hallenbad zu erschliessen. Damit besteht eine echte Chance, sowohl die Nachfrage als auch den Kostendeckungsgrad zu steigern. Die Ablehnung seitens des AÖV versteht die RK EM daher überhaupt nicht.

Anhang IV

132 Das Frei- bzw. Hallenbad ist bereits heute mit der Halte-stelle Bärau, Schwimmbad an den Linien 30.284 resp. 30.285 gut erschlossen. Mit der Umlegung der Linie 30.281 kann deshalb kaum neues Potential erschlossen werden, da auch das zusätzlich erschlossene Siedlungs-gebiet Moos zu klein ist für eine entsprechende nachhal-tige Nachfragesteigerung.

Das Grundproblem der roten Ampeln kann mit diesem Lösungsansatz deshalb nicht gelöst werden. Der Antrag wird abgelehnt.

61 B RK EM (13)

30.284 Ramsei - Langnau: Sie reduzieren diese Linie auf Zoll-brück als Unterwegshalteort, was völlig an der Realität vorbeigeht. Die Linie ist ein wichtiger Zubringer von z. B. Luzern nach Ram-sei/Burgdorf. Nach 20 Uhr sind die Anschlüsse absolut ungenü-gend, das Abendangebot muss dementsprechend dringend ver-bessert werden. Da diese Linie sowohl beim Kostendeckungsgrad wie auch bei der Nachfrage auf „grün" steht, rechtfertigt sich die

Anhang IV

133 Die Aussage wird zurückgewiesen.

Durchreisende aus Richtung Wolhusen haben heute vor 20 Uhr (Ramsei an) halbstündliche Verbindungen, nach 20 Uhr noch stündliche Bahnverbindungen mit relativ langen Umsteigezeiten. Die Reisezeiten sind aber bei beiden Verbindungen vergleichbar.

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Einführung von vier zusätzlichen Kurspaaren und die Erhöhung auf Angebotsstufe 2 durchaus.

Ein weitergehendes Angebot wird aufgrund des vorhan-denen Nachfragepotentials abgelehnt.

62 B RK EM (13)

30.481 Sumiswald - Grünen - Wasen und 30.483 Sumiswald - Grünen - Huttwil: Auf diesen ehemaligen Bahnlinien sollten die Taktlücken am Abend unbedingt geschlossen werden. Vor allem deswegen, weil die Bahn an den beiden Knoten Sumiswald und Huttwil im Stundentakt verkehrt. Demzufolge müssen dort die An-schlüsse gewährleistet sein. Abklärungen mit der Transportunter-nehmung haben zudem ergeben, dass für den Ausbau des Abendangebots kein zusätzliches Fahrzeug nötig ist.

Anhang IV

134 ff Auf der Linie 30.483 werden weder bei der Auslastung noch bei der Kostendeckung die Zielwerte erreicht.

Zudem kann das heutige Abendangebot auf beiden Li-nien nach 21 Uhr mit nur einem Fahrzeug produziert werden. Ein Ausbau des Abendangebotes nach 21 Uhr hätte den Einsatz eines zweiten Fahrzeuges zur Folge. Das Kosten-/Nutzenverhältnis der zusätzlichen Verbin-dungen wird als ungenügend erachtet. Der Antrag wird abgelehnt.

63 B RK EM (13)

30.465 Burgdorf - Lyssach - Fraubrunnen: Bei diesem Antrag geht es nicht um das Potenzial bei der Querverbindung. Es geht da-rum, Fraubrunnen und Kernenried besser an die Shoppingmeile und die Stadt Burgdorf (Schulen/Spital, medizinische Dienstleis-tungen, Freizeiteinrichtungen etc.) anzubinden. Allein durch die Fertigstellung des Gewerbeparks Paradies an der Kernen-riedstrasse 1 in Lyssach im letzten Jahr sind viele neue Arbeits- und Lehrstellen entstanden. Darüber hinaus haben sich in diesem Gebäude unter anderem auch Dienstleistungsfirmen im Bereich der Gesundheitsförderung (Physiotherapie, Massage, Wellness) niedergelassen. Die Taktlückenschliessung ist also sowohl für Be-rufspendler wie auch für Kunden und Besucher eminent wichtig. Die Angebotserweiterung hat zudem keine Erhöhung der Ange-botsstufe zur Folge.

Anhang IV

133 Der Kostendeckungsgrad des Linienastes der Linie 30.465 von/nach Fraubrunnen liegt nur wenig über dem Minimalwert. Mit einem Ausbau des Angebotes zur NVZ würde dieser Wert tendenziell sinken und die Linie unter den Minimalwert drücken.

Ein weitergehendes Angebot wird aufgrund des vorhan-denen Nachfragepotentials abgelehnt.

64 B RK EM (13)

30.466 Koppigen - Wynigen: Die Taktlücken müssen nun unbe-dingt geschlossen werden. Nur mit durchgehendem Taktfahrplan wird die Attraktivität sichergestellt. Ein regelmässiger Taktfahrplan ist für alle ÖV-Kundinnen und -Kunden ein zentraler Bestandteil der heute geforderten Mobilität und Flexibilität. Gerade Ortschaf-ten mit regionaler Zentrumsfunktion sollten hier einen lückenlosen Taktfahrplan erhalten, was die Aufnahme von vier zusätzlichen Kurspaaren mit entsprechender Erhöhung auf Angebotsstufe 2 notwendig macht.

Anhang IV

134 Die Gemeinde Koppigen wird mit drei Linienästen ans übergeordnete Netz angebunden (Rtg. Burgdorf neu mit 19 KP [Stufe 2], Rtg. Bätterkinden neu mit ca. 15 KP [Stu-fe 1] und Rtg. Wynigen mit 14 KP [Stufe 1]). Damit erfolgt bereits ein erheblicher Ausbauschritt. Ein weitergehender Ausbau wird aufgrund des bescheidenen Potentials ab-gelehnt.

65 B RK EM 30.467 Burgdorf - Kirchberg - Neuhof bzw. Burgdorf - Spital - Anhang 134 Es ist unerheblich, ob sich die Linien 465 und 467 auf

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(13) Oberburg: Durch die Verlängerung der Linie 467 nach Oberburg wird die Linie 465 nicht konkurrenziert, sondern so ergänzt, dass ein 15-Minuten-Takt entsteht. Die Nachfrage auf diesem Linienast ist sehr gross.

Durch die extrem hohe Verkehrsbelastung in Burgdorf kommt es fast den ganzen Tag zu Stausituationen, so dass die Fahrplansta-bilität oftmals nicht mehr gewährleistet ist. Die Konsequenz ist, dass Passagiere in Burgdorf die Anschlüsse verpassen. Das ist eine unhaltbare Situation. Ein Ausbau des Angebots mit entspre-chender Erhöhung der Angebotsstufen ist deshalb aus Sicht der RK EM unumgänglich.

IV dem Abschnitt Bahnhof – Spital konkurrenzieren oder er-gänzen. Aufgrund des bestehenden Bahn- und Busange-bots und des Nachfragepotenzials ist eine integrale Ver-dichtung zum 15-Min.-Takt nicht gerechtfertigt.

67 C RBS (14) Fahrplan 2021 / Horizont 2025: Für die S7 werden voraussichtlich ab Ende 2018 neue Fahrzeuge zum Einsatz gelangen; ab dem Horizont 2025 (Ausbau Bahnhof Bern RBS) werden alle Züge auf der S7 mit 120 m langen Kompositionen gefahren werden können


68 C RBS (14) S7 Bern-Worb Dorf: Im Hinblick auf die aktuelle Nachfrage und die absehbare Arbeitsplatzentwicklung im Raum Worblau-fen/Papiermühle ist eine schrittweise Verdichtung der S7 zum 7,5'-Takt im unteren Worblental eine günstige und attraktive Ange-botsverbesserung. Aus diesem Grund befürwortet der RBS den geplanten Angebotsausbau über Mittag und am Vormittag.


69 A RBS (14) 30.898 Büren a.A.-Zollikofen resp. 30.871, 30.898 Konzept Raum Lyss-Münchenbuchsee-Solothurn: Das Fahrplankonzept der heute im Raum Bucheggberg-Lyss verkehrenden Linien weist einige Schwachstellen auf. So kommt es auf den Linien 362, 363 und 8/898 regelmässig zu Verspätungen und Anschlussbrüchen, da die im Fahrplan publizierten Abfahrtszeiten oft nicht eingehalten werden können. Dies war der Auslöser für die grundlegende Überarbeitung des Angebotskonzepts, welche - unter Einhaltung der aktuellen Abgeltungssumme - per Dezember 2017 eingeführt werden könnte. Die Linie 8/898 ist das Rückgrat des öffentlichen Verkehrsangebots im Raum Bucheggberg: Mit 530'000 Einstei-gern pro Jahr befördern die Busse dieser Linien mehr als 3,5 mal so viele Passagiere wie die Linien 362, 363 und 871 zusammen. Der integrale Halbstundentakt während den Hauptverkehrszeiten und die angestrebten Fahrzeitverkürzungen der Linie 8/898 ist aus

6.3.2 / 6.6.2

73 / 76 / 122 /

143

Das neue Konzept soll bereits im Dezember 2017 einge-führt werden, nicht erst mit Einführung des 15'-Takts des RE Bern - Solothurn. Das Angebotskonzept wird ange-passt.

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Sicht des RBS der grösste Pluspunkt des neuen Angebotskon-zepts. Mit der betrieblichen Entkoppelung zur Linie 363 in Wengi entfällt zudem ein wesentliches Element, welches regelmässig zu Verspätungen führt, da Anschlusskurse abgewartet werden müs-sen. Der durchgehende Viertelstundentakt auf dem RE ist keine zwingende Voraussetzung für die Umsetzung des neuen Ange-botskonzepts der Bucheggberger Buslinien. Die Linie 871 kann durchaus auch mit den aktuellen Anschlüssen in Jegenstorf effi-zient betrieben werden. Der einzige Nachteil des neuen Angebots ist die Angebotsreduktion für Waltwil und Ruppoldsried, welche nur noch stündlich mit der Linie 363 (bei 10.5 Kurspaaren) bedient würde. Dieser Nachteil könnte erst durch den Viertelstundentakt des RE Bern-Solothurn behoben werden, da dadurch zusätzliche Zeit frei würde, um mit der Linie 871 stündlich den Ast Messen-Wengi zu bedienen und Anschlüsse in einer Richtung auf die Linie 898 herzustellen. Bei durchschnittlich total 15 Einsteigern für Ruppoldsried und Waltwil, welche 2015 pro Tag gezählt worden sind, ist das Angebot mit der Linie 363 (Angebotsstufe 1) jedoch adäquat.

70 C RBS (14) Linien 30.881 / 30.884: Die Verdichtung der Linie 884 auf Kosten der Linie 881 befürworten wir aus Gründen der Verkehrsnachfra-ge.


71 A RBS (14) RE Bern-Solothurn: Der RBS möchte darauf hinweisen, dass zu-sammen mit der Neukonzeption RE/S8 auch das Abendangebot im Städteverkehr angepasst werden sollte: Derzeit endet das RE-Angebot nach 21 Uhr und wird durch die halbstündlich verkehren-de, von/nach Solothurn verlängerte S8 ersetzt. Nach Erachten des RBS wäre dannzumal neben einer halbstündlichen S8 Bern-Bätterkinden das halbstündliche Grundangebot auf dem RE Bern-Solothurn für die Abendstunden adäquat, dies aufgrund der ver-kehrlichen Bedeutung und dem Quervergleich zu anderen RE-Städteverbindungen in der Region Bern

6.6.1 75 Das Anliegen wird aufgenommen.

72 C RBS (14) 30.041 Bern Breitenrain - Kappelisacker - Zollikofen: Mittel- bis langfristig wird im Raum Zollikofen Meielen gemäss kommunaler Nutzungsplanung eine Siedlungsentwicklung stattfinden. Dadurch wird die Fahrgastnachfrage auf der Linie 41 zusätzlich alimentiert.


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(Kap.) (Seite)

Eine Aufnahme der Linienverlängerung ins Grundangebot würde der RBS deshalb begrüssen.

73 C RBS (14) Anhang I: Linie 30.036: Die Nachfrage auf dem Ast Zollikofen-Breitenrain ist zwischen 2014 und 2016 (Vergleich erstes Halb-jahr) um rund 40% oder 1100 Fahrgäste pro Tag gestiegen. Die geplanten Nutzungen im Raum Wankdorf werden zu einer weite-ren Nachfragesteigerung auf diesem Linienast beitragen.

Anhang I


Die positive Entwicklung dieser Linie ist der Grund, wa-rum trotz der (noch) unbefriedigenden Werte in der Er-folgskontrolle ein leichter Angebotsausbau vorgesehen ist.

74 B RBS (14) Anhang I, RVK1:

30.362/363: Einschätzungen und Antworten des AÖV werden ge-teilt.

30.364: Die Linienverlängerung nach Lyss Industriering ist erst seit 1.5 Jahren in Betrieb. Der RBS beantragt das Ende des Ver-suchsbetriebs abzuwarten und anschliessend ein Fazit zu ziehen. 30.898/40.008: siehe oben Bemerkungen zum Einführungszeit-punkt

Anhang IV

120 ff Die Fahrgastzahlen stiegen zwar im ersten Halbjahr 2016 stark an, doch müssten sie sich mehr als verdoppeln, um die Mindestwerte für Angebotsstufe 2 zu erreichen.

75 C RBS (14) Anhang IV, RVK 4:

30.871/30.898/40.008: siehe oben Bemerkungen zum Einfüh-rungszeitpunkt. Übrige RBS- Bus- und Bahnlinien: Einschätzun-gen und Antworten des AÖV werden geteilt.

Anhang IV


Zu den Buslinien 30.871/30.898/40.008 siehe Antwort un-ter Punkt 69 der RBS.

76 A RBS (14) Der RBS möchte nochmals darauf hinweisen, dass sie eine Ver-schiebung der geplanten Angebotsverbesserungen auf den Busli-nien im Raum Limpachtal/Bucheggberg nicht nachvollziehen könnten: Nach jahrelanger, guter, zielführender Arbeit mit drei Re-gionalkonferenzen und zwei Kantonen konnte in einem ver-gleichsweise nachfrageschwachen Raum das bestehende, kom-plizierte Angebotskonzept vereinfacht und für die Mehrheit der Fahrgäste deutlich verbessert werden. Deshalb regen sie im Sin-ne ihrer Kunden an, das neue Angebotskonzept wie ursprünglich geplant bereits auf Dezember 2017 einzuführen.

6.3.2 / 6.6.2

73 / 76 Antwort siehe unter Punkt 69 der RBS

77 A RVK 1 (15) Ortsverkehr Biel: So sehr es die RVK 1 freut, dass die per FP 2018 postulierte Etappe 1 des Buskonzeptes Biel 2020 vollum-fänglich im Entwurf des Kantonalen Angebotskonzeptes 2018 - 2021 aufgenommen ist, so stark enttäuscht ist sie, dass die von ihr per FP 2020 postulierte Etappe 2 dieses Buskonzeptes vom

Anhang IV

115 ff Der Antrag wird in reduzierter Form und unter Vorausset-zung verschiedener nötiger Infrastrukturausbauten unter-stützt.

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(Kap.) (Seite)

Kanton "aus finanziellen Gründen sowie aufgrund von Unsicher-heiten (Durchstich AI6) zurückgestellt" werden soll. Die Rückstel-lung der Etappe 2 des Buskonzeptes Biel 2020 wäre nach Erach-ten der RVK 1 ein fataler Fehler, vor allem auch angesichts der unmittelbar bevorstehenden Eröffnung des Bieler A5-Ostastes, mit welchem der MIV im Grossraum Biel deutlich attraktiver werden wird. Ohne Umsetzung der Etappe 2 per FP 2020 dürfte der un-terdurchschnittliche Modalsplit im Raum Biel statt der in sämtli-chen Planungen angepeilten Steigerung weiter sinken. Insofern steht eine Rückstellung der Etappe 2 des Buskonzeptes Biel 2020 auch in diametralem Widerspruch zu dem durch seeland.biel-bienne erarbeiteten und kürzlich verabschiedeten "Gesamtmobili-tätskonzept Zustand Ostast" (GIVIK), welches in den Empfehlun-gen betr. ÖV-Ausbau im Raum Biel noch viel weiter geht als das pragmatische Buskonzept Biel 2020.

Entschieden widersprechen müssen wir den im Entwurf des Kan-tonalen Angebotskonzeptes vorgehaltenen „Unsicherheiten" be-züglich Machbarkeit der Etappe 2 per FP 2020; denn sowohl die beteiligten Gemeinden als auch die VB haben wiederholt bekräf-tigt, die erforderlichen technischen und baulichen Anpassungen bis Dezember 2019 vorzunehmen. Dies betrifft namentlich auch den Durchstich A16, wo die Stadt Biel nach Sistierung des Regi-otrams vom ursprünglich anvisierten zusätzlichen A16-Durchstich Abstand genommen hat und zusichert, den bestehenden 7 Meter breiten Durchstich samt beidseitigen Zufahrten bis Dezember 2019 busgerecht umzubauen. Aufgrund von nachmaligen Über-prüfungen betreffend Sparmöglichkeiten beim Buskonzept Biel 2020 erachtet die RVK 1 es als verantwortbar, die Verlängerung der zu splittenden Linie 4 über den Bahnhof Nidau hinaus vorerst nur in den Bereich Nidau Kreuzweg / Ruferheim vorzusehen und somit auf den Weiterzug bis ins Brüggmoos vorderhand zu ver-zichten (vgl. Beilagen zur Netzentwicklung 2. Etappe reduziert). Dadurch würde gegenüber dem bisher postulierten Buskonzept Biel 2020 (Etappe 2) ganztags ein Fahrzeug weniger benötigt, und die allfällige Erstellung von Fahrleitungen in der Erlenstrasse wür-de sich vorläufig erübrigen. Die in der ersten Etappe neu konzi-pierte Linie 6 würde dadurch in Etappe 2 grundsätzlich gemäss

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(Kap.) (Seite)

der ersten Etappe beibehalten, allenfalls mit kleineren Anpassun-gen im Linienabschnitt Nidau.

Eine dergestalt abgespeckte Etappe 2 hätte gemäss unserer gro-ben Kalkulation (in Rücksprache mit den VB) einen deutlich nied-rigeren Kostensprung zur Folge. Im Vergleich zum Angebotsaus-bau und zur Aufwandsteigerung der 1. Etappe von ca. 14% ge-genüber Ist-Zustand 2016 würde die abgespeckte Etappe 2 nur noch rund 5% Mehraufwand bedeuten. Beide Etappen zusam-mengezählt würden also einen zusätzlichen Betriebsaufwand von unter 20% generieren. Antrag: Aufnahme der abgespeckten Etap-pe 2 des Buskonzeptes Biel 2020 ins Kantonale Angebotskonzept 2018 - 2021 und entsprechende Anpassung der Angebotsstufen-Zuordnung. (Falls nötig, kompensatorische Abstriche, soweit nötig --> siehe Stellungnahme RVK 1)

78 A RVK 1 (15) Aufgrund vertieften Fahrplan-Überlegungen in Zusammenarbeit möchte die RVK 1 eine Korrektur beim Ausbau des Abend- und Sonntagsangebot im Ortsverkehr Biel anbringen: Umformulierung der Antwort auf das RVK-Postulat "Ortsverkehr Biel: Taktverdich-tung 20-22 h und sonntags auf den Linien mit bisherigem 30'-Takt zu 20'-Takf' Im obgenannten Sinn, d.h. "Der Antrag wird wie folgt unterstützt: Taktverdichtung Mo-Fr 20-21.30 h, Sa bis 20 h und So 11-20 h auf den Linien mit bisherigem 30'-Takt zu 15'-Takt (ausg. Linie 11)

Anhang IV

128 Der angepasste Antrag wird unterstützt. Die Mehrkosten müssen sich im selben Rahmen wie mit den bisher unter-stützten Anträgen bewegen.

79 B RVK 1 (15) Buslinien im Dreieck Lyss-Solothurn-Münchenbuchsee: Die RVK 1 stellt gewisse Widersprüche bei der Erfolgskontrolle im Kantona-len Angebotskonzept 2018 - 2021 fest: Die Linie 871 Jegenstorf - Messen ist auf Seite 97 des Berichts der Angebotsstufe 1 zuge-ordnet (maximal 15 Kurspaare), obwohl Im Abschnitt Jegenstorf - Iffwil seit einigen Jahren 19 Kurspaare verkehren. Korrekterweise wäre also die Angebotsstufe 2 massgebend, und in dieser Stufe sind die Mindestvorgaben bez. Nachfrage (Ø 6 P/Kurs Im stärks-ten Abschnitt) gemäss den RBS-Daten zurzeit nicht erreicht.

Es irritiert, dass das RBS-Konzept ausgerechnet diese "rot-gelbe" Linie 871 dermassen ausbauen will (wochenends 18 und werktags 25 Kurspaare auf der ganzen Strecke, in HVZ zwei Fahrzeuge im Einsatz), währenddem es auf der "grün-gelben" Linie 362 Lyss -

Anhang I / IV

97 / 122

Wird zur Kenntnis genommen. Das Angebot im Raum Vorimholz - Lyss - Schnottwil wird durch das neue Kon-zept nur marginal tangiert. Die von der RVK 1 beantragte Konzeptanpassung bedingt zusätzliche Mittel im Raum Lyss - Schnottwil und führt zu gravierenden Nachteilen in anderen Gebieten. Der Antrag wird abgelehnt.

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(Kap.) (Seite)

Schnottwil Mittel abziehen will (in HVZ nur noch 0.5 Fahrzeuge im Einsatz aufgrund der Durchbindung mit der Linie 363). Nicht un-problematisch scheint uns zudem, die "grün-gelbe" Linie 363 Lyss - Messen mit der "doppelt roten" Linie 883 Bätterklnden - Messen zu verknüpfen; denn dadurch riskiert die neue Kombi-Linie die Mindestvorgaben bez. KDG zu verpassen und deshalb im über-nächsten Angebotskonzept Abstriche zu erleiden. Das evidente Problem der "doppelt roten" Linie 883 wird mit dem RBS-Konzept keineswegs gelöst, sondern bloss auf den Perimeter der RVK 1 ausgeweitet, wogegen wir uns wehren.

Zusammenfassend ist die RVK 1 der Ansicht, dass das RBS-Konzept in sachlich nicht begründbarer Weise Mittel aus dem Raum Lyss in den Raum Bern Nord verschiebt und dass die ho-hen Erschliessungsansprüche von Messen (täglich bis Mitternacht stündliche Verbindungen von/nach Bern resp. in HVZ sogar halb-stündliche Verbindungen mit RE-Anschluss in Jegenstorf) in kei-ner Weise zu rechtfertigen sind, solange den ähnlich grossen Ort-schaften auf Seeländer Seite nur die Angebotsstufe 1 zugestan-den wird. Die RVK 1 erwartet gleich lange Spiesse - mit dem Kompromissvorschlag vom März 2016 liegt eine ausgewogene und vom RBS als machbar bestätigte Konzeptalternative vor.

Antrag: Konzeptanpassung im Raum Lyss Ost gemäss Kompro-missvorschlag der RVK 1 vom März 2016, respektive, falls die Wi-derstände hiergegen anhalten sollten, Variantenentscheid erst aufgrund eines Gutachtens eines neutralen externen Planungsbü-ros.

80 VCS (16) In der Region Thun-Oberland den 10 Minuten Takt auch bei den Linien 4 und 6 einführen. Dieses Anliegen wird auch von der Stadt Thun geteilt.

6.9.5 81 Antwort siehe unter Punkt 245 der RVK 5.

82 C VCS (16) Buslinie 40.034 Grenchen – Lengnau: Die Mitfinanzierung der Werkbusse durch die Firmen Rolex und CSL Behring ist aus Sicht des VCS eine Selbstverständlichkeit.

Anhang IV


83 C VCS (16) Die Kapazitätserhöhung zur HVZ auf der Buslinie 10 ist eine Lö-sung, welche schon im Zeitraum des ÖV-Konzeptes wieder an Kapazitätsgrenzen stösst und für die nachfolgenden Jahre keine


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(Kap.) (Seite)

Entlastung bringt. Deshalb setzt sich der VCS für die Umsetzung des Trams Bern-Ostermundigen ein, welches Bestandteil des Rahmenkredits ist, über das der Grosse Rate in der Märzsession beraten wird.

84 C VCS (16) Fernbusse: Das AöV wird vor der Einführung von neuen Fernbus-verbindungen konsultiert. Für den VCS sind Fernbusverbindun-gen, sofern auf der gleichen Strecke auch ein Bahnangebot be-steht, ein sinnloses Zusatzangebot. Fernbusse haben u.a. keine Trassenpreise, die sie verrichten müssen und sind auch deshalb billigere Verkehrsmittel als der Zug. Fernbusse führen zu Einnah-menausfällen bei der Bahn und diese Defizite schaden schliess-lich dem öV als Ganzes. In Deutschland, wo viel Kohlestrom ge-braucht wird, mag die Bilanz – je nach Auslastung – stimmen. In der Schweiz, wo die Wasserkraft dominiert, ist der Zug aber um ein Mehrfaches ökologischer. Auch den AutofahrerInnen ist mit ei-ner Liberalisierung des Fernbusverkehrs nicht gedient, weil sonst die Strassen noch öfter verstopft sind.

5.1 57 Wird zur Kenntnis genommen. In diesem Bereich ist die Federführung beim BAV, welches die Voraussetzungen für eine Konzessionsvergabe prüft. Der Kanton und die Städte können sich in der Praxis primär zu den Halteor-ten der Fernbuslinien äussern.

85 C VCS (16) Mobility-Pricing: Mit Mobility-Pricing will der Bund die Überlastung der Verkehrsinfrastruktur in den Stosszeiten mildern. Dafür sollen Pilot-Projekte gestartet werden unter anderem auch im Grossraum Bern. Die Entwicklung des Kilometerpreises für AutofahrerInnen und für die NutzerInnen öffentlicher Verkehrsmittel ist über die letzten zehn Jahre nicht parallel gelaufen. Wie der Kanton selber im kantonalen öV-Konzept 2018-2021 auf Seite 37 festhält: «…die Preisentwicklung beim öffentlichen Verkehr und beim Individual-verkehr ist sehr unterschiedlich: die Tarife wurden beim öV in den letzten Jahren stetig erhöht. […] Zu bemerken ist, dass auf 2017 die öV-Kosten nochmals steigen werden, während die Kosten im Strassenverkehr stabil sind oder gar leicht abnehmen.» Der VCS unterstützt grundsätzlich das Prinzip pay as you use, das für die Definition von Mobility Pricing sicher am relevantesten ist. Es gibt aber andere Ziele, insbesondere im Umweltbereich, die wichtiger sind als die «Glättung der Verkehrsspitzen und zur besseren Aus-nutzung der Kapazitäten von Schiene und Strasse» und für die ei-ne Bepreisung in den Spitzenzeiten nur schwerlich die Lösung sein kann. Im Bereich der Umweltziele braucht es eine Bepreisung

4.3 / 5.9

37 / 70 Wird zur Kenntnis genommen.

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(Kap.) (Seite)

basierend auf den durch die Fahrzeuge verursachten negativen Auswirkungen. Mit diesem Instrument wäre der motorisierte Indi-vidualverkehr teurer als der öffentliche Verkehr und der Langsam-verkehr, was die Verlagerung des Verkehrs fördern und die Schadstoffemissionen verringern würde. Eine noch grössere Ver-lagerung (Modalverschiebung) liesse sich also nur erreichen, wenn die Mobilitätsbepreisung für die Strasse deutlich höher aus-fallen würde als für den öffentlichen Verkehr. Deshalb braucht es jetzt Road-Pricing und nicht Mobility-Pricing.

86 C VCS (16) Solothurn-Moutier Bahn (SMB): Der VCS hat sich schon mehrfach für die Sanierung des Weissensteintunnels und dem Erhalt der Solothurn-Moutier Bahn SMB ausgesprochen. Die detaillierte Stel-lungnahme findet man unter www.vcs-be.ch.

Anhang IV

127 Die detaillierte Stellungnahme des VCS ist beim AÖV eingetroffen und ist bekannt.

87 C VCS (16) AS25: Der VCS bedauert ausserordentlich, dass die Entflechtung Holligen und die Ausbauten im Aaretal (Entflechtung Gümligen Süd, 3. Gleis Gümligen-Münsingen sowie Wendegleis Münsingen) nicht planmässig zur Verfügung stehen werden. Erst mit dem 1/4h-Takt nach Münsingen können die Kapazitätsprobleme in den HVZ im Aaretal gelöst werden.


90 C Postauto (17)

S5/S52: Sinnvollerweise sollte die Aufhebung der Bahnhaltestelle Ferenbalm-Gurbrü gleichzeitig mit der Eröffnung des Rosshäu-serntunnels erfolgen. Postauto würde begrüssen, wenn in diesem Abschnitt ein verbindlicher Termin genannt würde.

6.2 71 In der Offertanfrage für die Fahrplanperiode 2018/2019 wird ein verbindlicher Termin genannt werden.

91 C Postauto (17)

Postauto nimmt in den nächsten Tagen mit der Gemeinde Schwarzenburg Kontakt auf, um einen letzten Versuch zur In-tegration des Schülerverkehrs auf den RöV zu unternehmen.

6.6 / Anhang

IV

76 / 140

Wird zur Kenntnis genommen. Da keine neuen Erkennt-nisse vorliegen wird die eine längerfristig ausreichende Nachfrage in Aussicht stellen.

92 A Postauto (17)

Die Linie 30.167 fehlt in der Erfolgskontrolle. Anhang I

96 Dies trifft zu und wird korrigiert.

93 B Postauto (17)

Linie 30.782: Die Nachfrage erfüllt die Mindestanforderung. Post-auto bittet, dies zu korrigieren.

Anhang I

97 In den Unterlagen zum IST 2015 kann dies nicht nach-vollzogen werden. Die Ampeln werden nicht angepasst.

94 A Postauto (17)

Linie 30.794: Die Nachfrage erfüllt die Mindestanforderung. Post-auto bittet, dies zu korrigieren. Selbstverständlich begrüsst Post-auto eine Optimierung der Linie, z.B. Konzentration des Angebots auf die Linie 795.

Anhang I / IV

97 / 141

Die Anmerkung zur Nachfrage (IST 2015) trifft zu, die Ampel wird korrigiert.

http://www.vcs-be.ch/

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(Kap.) (Seite)

95 A Postauto (17)

Linie 30.101: Die Nachfrage erfüllt die Zielvorgabe. Postauto bittet, dies zu korrigieren.

Anhang I

98 Die Anmerkung zur Nachfrage (IST 2015) trifft zu, die Ampel wird korrigiert.

96 A Postauto (17)

Linie 31.056: Ab IST 2015 wird die Minimalvorgabe der Nachfrage für Standardbusse erfüllt.

Anhang I

100 Die Ampel in der Erfolgskontrolle wird angepasst.

97 B Postauto (17)

Linie 30.103: Die Nachfrage erfüllt die Mindestanforderung. Post-auto bittet dies zu korrigieren. Postauto vermutet, dass für die Er-folgskontrolle veraltete Zahlen verwendet wurden. Postauto stützt sich auf die IST-Zahlen 2014. Seither ist die Nachfrage deutlich angestiegen. Mit dem neuen Kostenverteilschlüssel des Libero-Tarifverbunds werden zudem auch die Einnahmen dieser Linie deutlich steigen und somit auch der KDG. Es wäre sehr bedauer-lich, wenn auf Grund veralteter Daten das Angebot gekürzt würde.

Anhang I / IV

97 / 141

Gemäss den Unterlagen zum IST 2015 kann dies nicht nachvollzogen werden. Die Ampeln werden nicht ange-passt. Das Angebot wird auf der Basis von aktuellsten Nachfragezahlen angepasst.

98 A Postauto (17)

Linien 22.074, 22.086 und 22.087: Veraltete Angaben und Linien-bezeichnungen zu den drei Linien auf der Grafik.

Anhang II

105 Wird korrigiert.

99 A Postauto (17)

Linie 30.101: Auf dem Abschnitt Bern, Hauptbahnhof- Güterbahn-hof wird ein Angebot der Stufe C angeboten.

Anhang III


100 A Postauto (17)

Linie 30.364: Die Linie wird durch den RBS betrieben. Postauto bittet, dies zu korrigieren.

Anhang IV


101 A Postauto (17)

Linie 30.521: Die Einführung einer neuen Haltestelle "Ins, Wäber-hof" wurde bereits einmal geprüft und wegen der sehr knappen Fahrzeiten und dem fehlenden Potential verworfen. Siehe dazu den Brief vom AöV an die RVK 1 (vom 23.09.2014).

Anhang IV

129 Wird zur Kenntnis genommen. Bushaltestellen sind nicht Gegenstand des Angebotskonzepts. Das Anliegen wird mit der RVK und Postauto unter Einbezug des AÖV aus-disutiert.

102 B Postauto (17)

Linie 31.260: Der Zusatzkurs am Morgen entspricht einem Be-dürfnis. Für die Rückreise der Wintersportler sollte aber auch das Angebot am Nachmittag ausgebaut werden.

Anhang IV

149 Aufgrund der vorhandenen Daten zur Nachfrage erachten wir das vorgeschlagene Angebot am Nachmittag als zu spät für eine wirksame Entlastung der bestehenden Kur-se.

103 B Postauto (17)

Linie 31.105: Tatsächlich wird wohl die Nachfrage eine halbstünd-liche Bedienung von Gsteigwiler nicht rechtfertigen. Die zusätzli-chen Leistungen könnten allerdings mit einem minimalen Zusatz-aufwand erbracht werden, da das Fahrzeug in Wilderswil die Zeit abwartet. Vor allem wäre aber mit einem Halbstundentakt eine einheitliche Linienführung in Wilderswil möglich.

Anhang IV

152 Der Antrag wird abgelehnt. Es ist nicht sinnvoll, Kurse ohne Nachfrage zu führen.

104 C Postauto (17)

Linie 31.105: Postauto teilt die Ansicht, dass ein Viertelstunden-takt zwischen Interlaken West und Wilderswil Bahnhof an beiden

Anhang IV

152 Wird zur Kenntnis genommen. Die Frage des Betreibers der Linie Spiez - Interlaken bei Umstellung auf Busbetrieb

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(Kap.) (Seite)

Orten keine sinnvollen Zugsanschlüsse ermöglichen würde. Die Nachfrage ist auf diesem Abschnitt aber sehr hoch und dank der touristischen Anziehungskraft der Jungfrauregion nach wie vor zunehmend. Da der eigentlich notwendige Einsatz von GeIenk-bussen an den Verhältnissen im Dorf Wilderswil scheitert, möch-ten wir gerne prüfen, ob im Zusammenhang mit der Umstellung der Strecke Spiez-Interlaken auf Busbetrieb zusätzliche Kurse mit einer alternativen Linienführung bis/ab Wilderswil Bahnhof geführt werden können, welche die Linie 31.105 auf diesem Abschnitt ent-lasten.

ist noch nicht geklärt.

105 C Postauto (17)

Linie 31.141: Die Schliessung der Taktlücken soll in enger Ab-stimmung mit dem Angebot der BOB erfolgen.

Anhang IV


109 A BLS (20) Zu ergänzen: Mit der Inbetriebnahme der Entflechtung Wylerfeld und der Verlängerung der Kreuzungsstation in Leissigen bis im Jahr 2022 können wieder Direktverbindungen Interlaken - Zürich Flughafen - Romanshorn eingeführt werden. Diese direkten Züge werden voraussichtlich alle zwei Stunden verkehren. Zudem be-stehen halbstündliche Umsteigeverbindungen.

5.2 59 Text wird gemäss Vorschlag ergänzt.

110 B BLS (20) Umfeld und Rahmenbedingungen, Ziele und Grundsätze sowie langfristige Entwicklungen: Der unter Ziffer 3.3 definierte Grund-satz zur zukünftigen Stehplatzpolitik ist nachvollziehbar und wird von uns gestützt. Es scheint uns wichtig, dass diese Politik vom Kanton Bern gegenüber der Öffentlichkeit auch so kommuniziert und vertreten wird. Gleichzeitig sollten die formulierten Grundsät-ze bei Bedarf auf die gesamte Betriebszeit und nicht nur auf die Hauptverkehrszeit angewandt werden können.

3.3 27 Ausserhalb der HVZ erwarten die Fahrgäste einen Sitz-platz (ausgenommen sehr kurze Distanzen). Dies ist zu-dem eine der Grundbedingung für die Glättung der Ver-kehrsspitzen. Eine Abweichung von den unter 3.3 defi-nierten Grundsätzen ist nicht angezeigt.

111 A BLS (20) RVK Biel - Seeland - Berner Jura: Linie 291 Lyss - Büren an der Aare: Die Drehung der Fahrlage in Richtung Lyss steht in Zu-sammenhang mit dem Buskonzept Lyss Ost (Buslinien des RBS). Diesen Schritt können wir nachvollziehen. Die Anzahl der Verdich-tungskurse ist mit dem erwähnten Buskonzept abzustimmen.

Anhang IV

126 Wird im Rahmen der bestehenden Angebotsstufe unter-stützt.

112 A

BLS (20) Linie 303 Biel/Bienne - Bern: Die BLS stellt fest, dass die Anträge zu zusätzlichen HVZ-Verlängerungen der S31 der RVK 1 und RK 4 unterschiedlich formuliert sind und sich somit in der Forderung unterscheiden. Die RVK 1 beantragt zusätzliche Züge bei ent-

Anhang IV

126 Massgebend sind die konkreteren Anträge der RK 4, dies unter Berücksichtigung der Marktentwicklung.

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(Kap.) (Seite)

C

sprechender Nachfrage, während der Antrag der RK 4 diese de-tailliertere Betrachtung nicht macht. Beide Anträge werden unter-stützt. Dies sollte besser aufeinander abgestimmt werden. Die ak-tuelle Nachfrage zeigt keinen akuten Bedarf an zusätzlichen Fahr-ten zwischen Biel/Bienne und Münchenbuchsee. Da die Nachfra-geprognose auf diesem Korridor jedoch von einem Wachstum ausgeht, wird der Bedarf mittel- bis langfristig steigen. Die termin-liche Umsetzung sollte nachfragegerecht und somit auch während der Gültigkeit eines Angebotskonzeptes machbar sein.

An dieser Stelle eine Bemerkung zum Anhang IV, RVK 1, S. 126,Bern - Biel, Mo-So, leichte Späterlegung dreier Spätkurse S3 BN-BI": Das AÖV lehnt diese Antrag ab, obschon die S3 bereits heute um 22:32 und 23:32 sowie ab Fpl. 2017 auch um 21:32 die FV-Anschlüsse abwartet. Die BLS beantragt, diese gut begründ-baren Abweichungen vom Regelfahrplan weiterhin beizubehalten.

Spätkurse S3 (22.32 und 23.32) werden wie bisher bei-behalten. Der Antrag der RVK 1 zu einer Späterlegung auf xx.36 ab 21.30 wird hingegen abgelehnt.

113 A BLS (20) Linie 305 Neuchâtel - Bern: Per Fahrplan 2016 wurde die Be-triebszeit des RegioExpress auf Betriebsschluss ausgedehnt. Am Morgen wurde jedoch keine Anpassung vorgenommen. So ver-lässt weiterhin der erste RE Neuchâtel um 06:33 Uhr. Eine frühere erste Verbindung ist sinnvoll. Da das Fahrzeug bereits heute in der gewünschten Trasse als Leerfahrt nach Bern überführt wird, kann auf wirtschaftliche Weise ein attraktives Frühangebot ge-schaffen werden. Der heutige Zusatzzug am Abend ist zwischen Bern und Ins aus lnfrastrukturgründen nicht anders trassierbar, die Ankunft in Ins ist somit gegeben. Die Einschätzung des Kantons wird somit geteilt, soweit dies die Leistung der BLS betrifft. Am Abend ist aus Nachfragesicht vorläufig kein Bedarf für zusätzliche Fahrten gegeben. Hierzu teilen wir die Einschätzung des Kantons und plädieren für eine zusätzliche Abendverbindung, sobald diese nachfrageseitig begründet werden kann. Ab STEP-Ausbauschritt 2025 wird der RE zwischen Neuchâtel und Bern ganztags im Halbstundentakt verkehren.

Es ist nicht geplant, den RE kurz-, mittel- oder langfristig in Bern-Brünnen Westside halten zu lassen. Der Haltepunkt ist bereits heute aus beiden Richtungen gut erreichbar. Die BLS lehnt dieses Ansinnen auch mit Blick auf gleichlautende Forderungen in Bern-

Anhang IV

127 Wird umgesetzt.

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Wankdorf ab. Zudem ist die Machbarkeit dieses Halts fahrplan-technisch unrealistisch (Anschlussqualität / Durchbindung in Neuchâtel, etc.).

114 C BLS (20) RVK Oberaargau - Linie 440 Langenthal - Huttwil - Wolhusen: Den vorläufigen Verzicht auf den Ausbau des Bahnangebots auf der Linie 440 und die entsprechende Begründung kann die BLS nach-vollziehen. Sie empfiehlt den durchgehenden Halbstundentakt während der gesamten Betriebszeit jedoch nach wie vor als Ziel zu verfolgen und das Begehren für eine spätere Angebotsperiode wieder aufzunehmen.

Anhang IV


115 C BLS (20) RK Emmental - Linie 302 Langnau - Bern - Laupen: Die Unterstüt-zung des Antrags für den Ausbau des 30'-Takts bis Betriebs-schluss auf der S2 zwischen Langnau - Bern - Laupen nimmt die BLS erfreut zur Kenntnis. Wir sind überzeugt, damit einem breiten Kundenbedürfnis zu entsprechen.

Anhang IV


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BLS (20) Linie 304.1 und 340 Solothurn - Burgdorf - Konolfingen - Thun: Die BLS stellt fest, dass die Anträge für einen Ausbau des 30'-Takts durch die RK 3, 4 und RVK 5 bis Betriebsschluss zwischen Solo-thurn - Burgdorf - Konolfingen - Thun im Anhang IV unterschied-lich

beurteilt werden. Die Anträge der RK 3 und RVK 5 werden abge-lehnt, hingegen wird der Antrag der RK 4 für eine Ausdehnung des 30'-Takts zwischen Burgdorf - Konolfingen - Thun um 1 Stun-de bzw. 1 Kurspaar bis 21.30 Uhr unterstützt. Dies müsste aus Sicht der BLS noch konsolidiert werden.

Die BLS schätzt die Begehren wie folgt ein: Mit der Umsetzung des neuen Konzepts zwischen Solothurn - Burgdorf auf Fahrplan 2016 hat sich der Kostendeckungsgrad zwischen Solothurn - Burgdorf deutlich verbessert und vom kritischen Wert von 20% entfernt. Obschon das neue Konzept zahlreiche Verbesserungen gebracht hat, mussten die Kunden auch negative Veränderungen in Kauf nehmen. Der Ausbau des Abendangebots wird von der Kundschaft, wie auch von der Region, bereits seit langer Zeit im-mer wieder gefordert. lm Vergleich zu den anderen S-Bahn-

Anhang IV

135/ 142/ 150

Die beiden identischen Anträge durch die RK EM bzw. RVK 5 für einen Ausbau des 30-Min.-Taktes bis Mitter-nacht wird ebenso abgelehnt wie der Antrag der RK BM für einen Ausbau nach 21.30 Uhr.

Gutgeheissen wird hingegen der Antrag der RK BM für einen Ausbau vor 21.30 Uhr, dessen Umsetzung auch der RK EM und der RVK 5 dient.

Für die Angebotsstufe 3 liegt der kritische Wert zur Mini-malvorgabe beim Kostendeckungsgrad bei 25% und nicht bei 20%. Dazu siehe auch Antwort unter Punkt 58) der RK EM.

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Korridoren (z. B. Belp - Thun oder Konolfingen - Langnau [nur S2]), ist dies u. E. auch nachfrageseitig gerechtfertigt. Solothurn - Burgdorf wäre nach Umsetzung der Abendverdichtungen auf S1 und S2 zudem noch der einzige S-Bahn-Abschnitt ohne durchge-henden 30'-Takt.

Zwischen Burgdorf und Konolfingen könnten wir einen vorläufigen Verzicht auf einen Angebotsausbau nachvollziehen. Bis Hasle-Rüegsau besteht mit der S4 und S44 der 30'-Takt und zwischen Hasle-Rüegsau und Konolfingen ist aufgrund der Nachfrage im Moment der 60'-Takt ausreichend.

Ein Ausbau auf dem Abschnitt Konolfingen - Thun begründet sich jedoch bezüglich Nachfrage ähnlich wie Burgdorf - Solothurn. Hier kommt noch hinzu, dass mit der abweichend späteren Fahrlage des Regio Thun - Konolfingen nach 21 Uhr - bedingt durch die Anschlüsse in Thun vom Oberland - der Anschluss an die S2 in Konolfingen verloren geht. Dies ist unschön, wird von den Kunden immer wieder bemängelt und könnte mit dem 30'-Takt ebenfalls korrigiert werden.

Wir beantragen deshalb, die Ausdehnung des 30'-Takts zwischen Burgdorf - Solothurn und Konolfingen - Thun bis Betriebsschluss ins Angebotskonzept aufzunehmen. Die beiden Ergänzungen können unabhängig voneinander isoliert produziert werden. Zwi-schen Burgdorf und Solothurn hätten die zusätzlichen Kurspaare auch keine Erhöhung der Angebotsstufe zur Folge.


Die Aussage ist richtig, allerdings ist es nicht möglich für sekundäre Anschlussbeziehungen mit geringem Potenzi-al (hier Gegenlastrichtung) zusätzliche Leistungen anzu-bieten, welche aufgrund der Gesamtsituation der Linie nicht gerechtfertigt sind.

Mit der aktuellen Auslastungen und dem Kostende-ckungsgrad lässt sich ein solcher Angebotsausbau inkl. Aufstufung nicht rechtfertigen.

117 BLS (20) Linie 304.2 Ramsei - Sumiswald-Gr.: Die Taktlücken am Abend stellen für die Kunden eine Falle dar. Die Taktlücken könnten mit der Standzeit des Fahrzeugs und Lokführers in Sumiswald-Gr. mit relativ geringen Kostenfolgen geschlossen werden. Damit könnte auch dieser Linienabschnitt integral halbstündlich bedient werden. Die Angebotserweiterung hat zudem keine Erhöhung der Ange-botsstufe zur Folge. Wir beantragen deshalb die Taktlücken-schliessung am Abend mit den 2 noch fehlenden Kurspaaren zwi-

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schen Ramsei und Sumiswald-Gr. ins Angebotskonzept aufzu-nehmen.

118 BLS (20) Linie 30.284 Ramsei - Langnau (Bahnergänzung): Die Erweite-rung des Angebots am Abend zwischen Ramsei und Langnau be-gründet sich aus Sicht der BLS nicht in erster Linie wie im Anhang IV des Berichts erwähnt, mit einer besseren Bedienung von Zoll-brück, sondern wie folgt: Von Bern und insbesondere von Luzern bestehen heute am Abend nach 20 Uhr Richtung Ramsei - Burg-dorf nur sehr schlechte oder gar keine Anschlüsse. Dies betrifft nicht in erster Linie nur Reisende von/nach Zollbrück. Wir erhalten dazu immer wieder Kundenrückmeldungen. Die Bahnergänzungslinie zwischen Ramsei und Langnau ist so-wohl beim Kostendeckungsgrad wie auch bei der Nachfrage auf ,,grün" und übertrifft die Zielwerte deutlich. Aus Sicht der BLS rechtfertigt sich somit auch auf diesem S-Bahn-Linienabschnitt der Halbstundentakt Bahn/Bus während der gesamten Betriebszeit. Eine bessere Bedienung von Zollbrück sowie insbesondere auch den von den Bahnhaltepunkten entfernten Wohngebieten wie z.B. Hüselmatt, Obermatt, Neumühle, Ranflüh wäre dann ein weiterer positiver Effekt. Die BLS beantragt deshalb die zusätzlichen 4 Kurspaare am Abend und die Erhöhung des Linienabschnitts auf Angebotsstufe 2 in das Angebotskonzept aufzunehmen.

Anhang IV


119 C BLS (20) RK Bern-Mittelland - Linie 301 Fribourg/Freiburg -/Laupen - Bern - Thun, Linie 302 Laupen - Bern - Langnau: Die Unterstützung für den Angebotsausbau nimmt die BLS erfreut zur Kenntnis. Aus ih-rer Sicht ist eine Kopplung der entsprechenden Anträge sinnvoll. Zudem ist ein Angebotsausbau auf der S2 Richtung Laupen vor allem dann zielführend und effizient, wenn dieser auch auf der Ostseite

der Linie vollzogen wird. Siehe auch entsprechende Bemerkungen Antrag Nr. 115.

Anhang IV


120 C BLS (20) Linie 303 Biel/Bienne - Bern - Belp: Zum Angebot auf der S31 ge-nerell schliesst die BLS sich der Einschätzung des Kantons an. Das

Anhang IV

141 ff Wird zur Kenntnis genommen.

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Angebot ist ausreichend, für eine Ausdehnung der Betriebszeiten abends und am Wochenende besteht zu wenig Nachfrage.

Für zusätzliche HVZ-Züge auf der S31 zwischen Biel/Bienne und Bern siehe entsprechende Bemerkungen Antrag Nr. 112.

121 C BLS (20) Linie 305 Neuchâtel - Bern: Alle aufgeführten Punkte entsprechen der Planung der S-Bahn Bern. Die Einschätzung hierzu teilt die BLS vollumfänglich.

Anhang IV


122 C BLS (20) Abendangebot S-Bahn-Linien S1, S2, S3, S51: Aus Sicht der BLS ist die Nachfrage für eine tägliche Bedienung bis 1 Uhr nicht ge-geben. ln diesem Sinne teilt die BLS die Einschätzung des Kan-tons. Langfristig ist jedoch eine Überprüfung des Nachtangebots sicher sinnvoll. Dies liegt jedoch gemäss AGV Art. 5 ausserhalb der Bestellkompetenz des Kantons und somit ausserhalb des An-gebotskonzeptes.

Anhang IV


123 B BLS (20) RVK Oberland-West - Linie 330 Bern - Thun (- Brig): Aufgrund der Eingabe durch die RVK-OW für zwei Frühzüge ab Bern, sowie aufgrund von Kundenrückmeldungen empfiehlt die BLS, wenigs-ten den ersten Frühzug, RE 4159 bereits ab Bern (Abfahrt 6.39 Uhr) statt erst ab Thun nach Brig/Zweisimmen zu führen. Als Ge-genleistung bietet sich ein Frühzug ab Spiez (Abfahrt 5.47 Uhr) nach Bern (Ankunft 06:20 Uhr) an. Dies hätte den Vorteil, dass anstelle einer Leerfahrt eine zusätzliche Frühverbindung kurz vor dem IC 1056 nach

Bern angeboten werden könnte. Für beide Züge rechnet die BLS mit einem ausgezeichneten Kostendeckungsgrad.

Anhang IV

150 Mit der Einführung des TGP entsteht eine neue Frühver-bindung ab Bern nach Zweisimmen (Umsteigen in Spiez). Weitere, noch frühere Verbindungen sind aus Gründen der Wirtschaftlichkeit zurzeit nicht angezeigt. Der Antrag deshalb abgelehnt.

Die von der BLS vorgeschlagenen Verbindungen sind heute bereits vorhanden als Fernverkehrszüge.

124 B BLS (20) Linie 320 Spiez - Zweisimmen: Die Massierung der Bauvorhaben im Aaretal ab 2018ff (Bauarbeiten Wylerfeld, Fahrbahnerneue-rung, Autobahnbrücke A6 usw.) erfordern gem. SBB-lnfrastruktur mit grosser Wahrscheinlichkeit eine Erhöhung von Fahrplanreser-ven mit der Folge einer Ausdehnung des Fahrplans. Die Fernver-kehrszüge erreichen Spiez dadurch rund 1.5 Min. später. Um An-schlüsse und die kostenseitig erwünschte Kurzwende der Regio Lötschberger in Zweisimmen dennoch sicherstellen zu können, müssen fahrplantechnische Massnahmen ins Auge gefasst wer-den. Dabei steht klar die Aufhebung der Halte in Grubenwald (-12

Anhang IV

150 Die Auswirkungen der Bauarbeiten im Aaretal wird zwangsläufig nachvollziehbare, aber vorübergehende Auswirkungen haben auf einen grossen Teil des Angebo-tes im Berner Oberland. Dafür haben wir Verständnis.

Der Lösungsansatz mit der definitiven Aufhebung der beiden Halte Grubenwald und Weissenbach sind inkl. all-fälligen anderen Varianten vor einem Entscheid sorgfältig zu prüfen und u.a. auch der RVK 5 vorzulegen. Zudem ist eine künftige Buslösung ohnehin im Rahmen der aktuel-len Angebotsstufe 1 zu treffen und eine definitive Aufhe-

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Ein-/Aussteiger täglich) und Weissenbach (-15 Ein/Aussteiger täg-lich) im Vordergrund. Vor dem Hintergrund anstehender Anlage-nerneuerungen inkl. BehiG-Umsetzung mit Investitionen in Millio-nenhöhe, wird sich diese Frage in den nächsten Jahren so oder so akzentuieren. Die BLS beantragt, die Bahnergänzungsbusse Boltigen - Zweisimmen deshalb Mo-So stündlich in das Angebots-konzept 2018/2021 aufzunehmen.

bung kann auch noch im Angebotsbeschluss 2022 - 25 fristgerecht (BehiG) erfolgen.

Ein abschliessender Entscheid kann deshalb nicht im Rahmen des aktuellen Angebotskonzeptes gefällt wer-den.

125 A BLS (20) lm Abschnitt 5.4. wird die notwendige Massnahme im Abschnitt Spiez-Wimmis erwähnt. Dabei handelt es sich um den Ausbau von Eifeld zur Kreuzungsstelle und nicht um einen OS-Abschnitt im Bereich der Haltestelle Lattigen.

5.4 63 Der Text wird angepasst.

126 C BLS (20) RK Oberland-Ost - Linie 310 Spiez - Interlaken: Die BLS stimmt der vom AÖV vorgeschlagenen Shuttle-Variante und der dieser zugrunde liegenden Umstellung des RV Spiez - Interlaken Ost auf Busbetrieb nicht zu. Die BLS vertritt nach wie vor den Standpunkt, dass die Gemeinden Leissigen und Därligen mit dem zur Diskus-sion gestellten RE-Konzept auch in Zukunft besser bedient wären. Ebenso ist die BLS überzeugt, dass ihr Konzept aus einer ver-kehrlichen Gesamtoptik betrachtet, eine deutlich bessere regiona-le Marktabdeckung beinhaltet sowie eine Entlastung der berni-schen Steuerzahler brächte. Folgende Argumente stützen die Ein-schätzung der BLS:

o Der Halbstundentakt im Fernverkehr nach Interlaken Ost hat aus Gründen seiner mangelnden Wirtschaftlichkeit und fehlen-der infrastruktureller Voraussetzungen östlich von Bern im Ho-rizont STEP2030 wenig Realisierungschancen. Das RE-Konzept der BLS schneidet demgegenüber sowohl hinsichtlich Wirtschaftlichkeit als auch punkto infrastruktureller Auswirkun-gen deutlich besser ab.

o Der FV-Halbstundentakt führt zu einer Abschöpfung zuunguns-ten des RV.

o Die Nachfrageüberhänge im Raum Münsingen-Thun und Spiez-Frutigen werden mit dem RE-Konzept deutlich wirkungs-voller abgebaut als mit dem FV-Halbstundentakt.

o Das RE-Konzept stärkt die Ertragskraft des RV und leistet ei-

6.8.1 78 Mit dem von der BLS angedachten RE-Konzept (Flügel-züge Bern - Spiez - Frutigen/Interlaken) würden neue, zusätzliche und Betriebskosten zu Lasten der Besteller anfallen. Zudem liegt bis heute dazu kein fahrplantech-nisch machbarer und sinnvoller Lösungsansatz vor.

Alle untersuchten Varianten sind hinsichtlich der Er-schliessungsqualität vergleichbar. Die vorgeschlagene Lösung (direkte Shuttle-Züge alle 2 Std. mit stündlichem Busangebot für die Ortschaften am See) ist zudem kos-ten-, ertrags- und abgeltungsmässig vergleichbar bzw. leicht vorteilhaft gegenüber dem heutigen Angebot. Wenn der Fernverkehr dereinst im 30-Min.-Takt verkehren soll-te, sind die Kostenvorteile der vorgeschlagenen Lösung jedoch enorm.

Aufgrund des aktuellen Bearbeitugsstandes von STEP2030, ist die Einführung des Halbstundentaktes in diesem Horizont aus Sicht des AÖV durchaus realistisch.

Der vom Kanton vorgesehene Lösungsansatz stellt kein Präjudiz gegen ein allfällig späteres RE-Konzept der BLS dar. Dieses Konzept ist nicht abhängig davon, ob Leissi-gen und Därligen bedient werden.

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nen wertvollen Beitrag zur Verbesserung der Finanzierbarkeit des öV im Kt. BE. lm Gegensatz zum FV kann der RE mit nach-fragegerechten Gefässgrössen geführt werden und weist damit eine deutlich höhere Produktivität aus.

Die BLS ist weiterhin überzeugt, dass die Buslösung aufgrund ih-rer infrastrukturellen Voraussetzung (A6-Auffahrt Därligen!) und insbesondere den sich weiter akzentuierenden Stausituationen nicht stabil produziert werden kann. Konsequenz sind nach unse-rer Einschätzung häufige Anschlussbrüche in Spiez, zum Nachteil der v. a. lokalen Bevölkerung und des regionalen öV-Systems. Die Bewertung der Buslösung fällt in der Umstellungsstudie nach un-serer Auffassung in diesem Punkt eindeutig zu positiv aus. Dies ist mit ein Grund, warum die beiden Varianten ,,Status Quo" und ,,Shuttle" in der Bewertung nahezu gleichwertig abschneiden. Weiter verweisen wir darauf, dass die Haltung bzw. Einschätzung der betroffenen Orte keineswegs einheitlich ist. So hat sich die Gemeinde Leissigen in aller Deutlichkeit für den Erhalt der Schie-nenlösung ausgesprochen.

Aus diesen Gründen und mit Verweis auf die bis zur in ferner Zu-kunft liegenden Einführung des FV-Halbstundentakts gute Kos-tendeckung dieser Linie, ist der Status Quo bis zum Bundesent-scheid über STEP 2030 im Jahr 2019 weiterhin als gleichwertige Option zu betrachten.

Fazit: Die Busumstellung birgt beträchtlichen Qualitätsrisiken. Mit einem Umstellungsentscheid im 2017 werden diese in Kauf ge-nommen, ohne die Langfristentwicklung zu kennen. Einen kanto-nalen Entscheid zur Umstellung des RV Spiez-lnterlaken auf Bus-betrieb vor dem per 2019 zu erwartenden Beschluss der Eidg. Rä-te zu STEP 2030 erachten wir daher als kritisch. Dies umso mehr, als dass nach Einschätzung der hierfür zuständigen BLS Netz AG, die Ausbauten der Perronanlagen in Leissigen und Därligen auch nach dem entsprechenden Bundesbeschluss noch rechtzeitig vor-genommen werden können. Die BLS beantragt grundsätzlich die Beibehaltung des Status Quo. Zumindest erwartet sie aber die Behandlung dieser Variante als gleichwertige Option bis zum STEP-Entscheid. Entsprechend ist ein allfälliger Umstellungsent-

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scheid auf kantonaler Ebene bis zu diesem Zeitpunkt zu vertagen.

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Agglomerationsprogramme und -projekte und kantonaler Richt-plan: Im Nachgang zum Berner Verkehrstag erachten wir es als absolut zwingend, dass der öV-Ausbau weiterhin in jedem Falle mit der Raumplanung und Siedlungsentwicklung abgestimmt wird. Dies gilt auch in "Grenzregionen" zu anderen Kantonen, wie zB. im Raum Lengnau - Grenchen. ÖV-Angebote sollen den Nachfra-geströmen folgen und nicht von Kantonsgrenzen beeinflusst (be-hindert?) werden. Dies geht aus den Erläuterungen nicht bei allen entsprechenden Bahn-/Buslinien klar hervor.

2.3 / 3.2

14 / 24 Diese Einschätzung wird fachlich geteilt.

128 C PB-EM (21)

Definition des Angebotes: Als Kundenorganisation wünschen wir uns grundsätzlich "soviele Sitzplätze als möglich" in allen Ver-kehrsmitteln. Da dies im Nahverkehr nicht umsetzbar ist, gilt es bei den TU dahin zu wirken, dass die Stehplatzzonen kunden-freundlich ausgestaltet werden: Stehhilfen, Klappsitze (sofern sie nicht Velo-/Kinderwagenkunden behindern), Haltemöglichkeiten und genügend dimensionierte Auffangräume im Türbereich sind gefordert. Damit sind Stehplätze im Bereich von 15 Minuten Fahr-zeit durchaus akzeptabel.

3.3 25 Wird zur Kenntnis genommen. Diese Einschätzung be-treffend Stehplatzpolitik wird geteilt.

129 C PB-EM (21)

Grundsätze zur Tarifgestaltung und Entwicklung Tarife: Zur Zeit ist geradezu ein Wettbewerb zum Ticketing auf Smartphones im Gange. Ob der technischen Entwicklung gehen ältere Kunden des öV, welche gemäss allen Studien als öV-Benutzer einen immer bedeutenderen Anteil stellen werden, gerne vergessen. Beson-ders bei etwas anspruchsvolleren öV-Reisen ist nach wie vor eine persönliche Beratung sinnvoll und wird geschätzt. Wir laden den Kanton Bern deshalb ein, alles daran zu setzen, dass mindestens in allen regional bedeutsamen Bahnhöfen weiterhin bediente Ver-kaufs- und Beratungszentren zur Verfügung stehen. Kurz- und mittelfristig kann dies höhere Kosten für die EVU verursachen, längerfristig wird sich dies als notwendiges Kundenbindungs-Tool - vor allem für den Freizeitverkehr - erweisen. Bestes Beispiel ist der bediente Schalter der STI in Thun, welcher nur allzu oft von Ausflüglern bestürmt wird.

Die Entwicklung von Apps, welche ein Bezahlen "zum günstigsten Tarif" nach erfolgter Reise ermöglichen - zum Beispiel monatlich -

3.4 / 4.6

30 / 52 Wird zur Kenntnis genommen.

Die Distribution und Kundenberatung sind Sache der Transportunternehmungen.

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ist durchaus kundenfreundlich. Es scheint uns darin aber ein we-sentlicher Kostentreiber verborgen zu sein, wenn die Fahrten erst per Monatsende in Rechnung gestellt werden. Heute haben die TU den Erlös bei Antritt einer Fahrt bereits einkassiert. Zukünftig wird dies 10 bis 60 Tage später sein. Wer kommt für diese Liquidi-täts- und Zinseinbusse auf? Im Regionalverkehr der Kanton? Aus dem Gesundheitsbereich - Krankenkasse, Ärzte, Spitäler - sowie aus dem Bereich Steuern ist die abnehmende Zahlungsmoral be-kannt. Mit Ausnahme der Autoversicherung lässt "man" es drauf abkommen, ob und wie die Ausstände eingetrieben werden. Wie wird sich dies im öV auswirken? Im Zusammenhang mit Schwarz-fahrern wird immer wieder von siebenstelligen nichteinbringbaren Summen gesprochen. Pro Bahn stellt sich auf den Grundsatz, dass öV-Tarife keinesfalls wegen Nichtbezahlens von bezogenen Leistungen nach oben beeinflusst werden. Dem ist auch im Regi-onalverkehr gegenüber den TU das nötige Gewicht beizumessen, um deswegen steigende Abgeltungen zu vermeiden.

130 C PB-EM (21)

Entwicklung des öV im Kanton Bern: Die Tabelle auf Seite 37 zeigt die erfreuliche Entwicklung in Regionen mit starkem Freizeit-verkehr auf. Dieses Potential gilt es weiterhin zu nutzen. Bestre-bungen von einzelnen Gemeinden/Regionen welche lediglich den Berufsverkehr zur Beurteilung der zukünftigen Wirtschaftlichkeit einer Linie im Auge behalten, sind zu hinterfragen. (Beispiel Linie 31.021, 10 Minuten Takt Thun-Oberhofen, von Sigriswil abgelehnt, Seite 144). Dass ein gutes Angebot auch die Nachfrage verstär-ken kann, scheint für die Region Biel im umgekehrten Sinne (städ-tisches Busnetz) zu gelten. Den rückläufigen Frequenzen soll dort durch ein besseres Buskonzept Einhalt geboten werden. PB-EM hat sich deshalb in der zur Zeit laufenden Vernehmlassung der RVK 1 positiv dazu geäussert.


131 C PB-EM (21)

Kundenzufriedenheitsumfragen: PB-EM unterstützt diese Bestre-bungen des Kantons ausdrücklich. Es kann den TU nicht oft und klar genug "unter die Nase gerieben werden", dass die Information im Störungsfalle und die anschliessende Reklamationsbehandlung noch sehr verbesserungsfähig sind. PB-EM regt an, dass wie in anderen Kantonen ein Bonus-/ Malus-System eingeführt wird.


Bonus-/Malus-Systeme sind im Kanton Bern ein Thema, welches aufgrund der Erkenntnisse des Bundesprozes-ses zur Revision des Bestellverfahrens vertieft geprüft wird. Ein solches System bedingt aus Sicht des AÖV das Fest-

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legen von konkreten Zielen in Vereinbarungen?

132 C PB-EM (21)

Internationaler Verkehr: Interlaken - Paris: PB-EM hat im Frühjahr 2016 einen detaillierten Forderungskatalog an den Betreiber Lyria gerichtet, um dieser aktuell nicht befriedigenden TGV-Verbindung mehr Kundenfreundlichkeit und Schwung zu verleihen. Es ist alles daran zu setzen, dass die Ausrüstung der Kompositionen mit ETCS so rasch als möglich, nicht erst 2019, umgesetzt wird, umso mehr als die Marktsituation zur Zeit einer erfolgreichen Entwick-lung dieses TGV eher hinderlich ist. Wir begrüssen die Forderung nach einer zweiten Verbindung Interlaken - Bern - Paris ausseror-dentlich. Die umstiegsfreie TGV-Verbindung Paris - Berner Ober-land darf auch keinesfalls gegen den RE Belfort - Delémont - Biel (-Bern??) als Alternative ausgespielt werden.


133 C PB-EM (21)

Nationaler und regionaler Verkehr: An verschiedenen Stellen wird auf IR und RE-Züge verwiesen. Aus Kundensicht ist dies für die Zugbegleitung relevant: SBB- und RBS RE ohne Zugbegleiter, BLS RE mit Zugbegleiter, warum? Warum kann der Kunde im ei-nen RE-Zug einen Fahrausweis ohne Straftaxe von CHF 100.-- nachlösen, im anderen nicht? Hier ist im Rahmen der Konzessi-onserneuerung der SBB für die B-Produkte des Fernverkehrs mehr Klarheit und Transparenz zu schaffen, speziell im Städtever-kehr zwischen Bern, Thun, Olten, Biel, Neuchâtel, Fribourg, auch um gleich lange Spiesse für alle TU zu schaffen und die Abgeltun-gen für den Kanton möglichst tief zu halten, sowie die geforderte gleiche Haltepolitik (Wynigen) zu erreichen. Es stellt sich auch die Frage, weshalb auf einzelnen Linien des Kantons Regionalzüge, unterwegs sind, während andere als S-Bahn bezeichnet werden. Berner Jura, Seeland/ Jurafuss und Emmental scheinen diesbe-züglich benachteiligt zu sein. Dem Kunden dürfte dies zwar weit-gehend egal sein, doch strecken andere (dynamischere?) Kanto-ne ihre S-Bahn-Finger weit über die Kantonsgrenzen hinaus. Es kann auch nicht sein, dass die Berner-S-Bahn einzig den Unter-nehmen BLS und RBS vorbehalten bleibt.


Die Entscheide zur Zugbegleitung treffen die Unterneh-mungen. Der Kanton ist bei den abgeltungsberechtigten Linien in Kontakt mit den Unternehmungen.

Der Kanton Bern bezeichnet Linien als S-Bahnlinien, wel-che grundsätzlich im Halbstundentakt verkehren und Bern bedienen. Der Nutzen der Nummerierung der Bahn-linien ist aus Sicht des AÖV nicht offensichtlich und steht daher nicht im Vordergrund.

134 C PB-EM (21)

Grimselbahn: Mit Interesse verfolgt PB-EM das Vorgehen für eine zukünftige Grimselbahn. Der Vorteil eines kombinierten Baus von Bahntunnel/Stromkabeltunnel liegt auf der Hand. Ebenso die win-


Die Grimselbahn befindet sich erst in Planung. Sie steht in Abhängigkeit zur letztlich gewählten Ausführungsvari-

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tersichere Anbindung des hintersten Oberhasli mit Guttannen. An-gedacht ist, die rund 290 Mio CHF im Ausbauschritt 2030 von FABI finanzieren zu lassen. Angesichts der finanziellen Aussich-ten des BIF stellt PB-EM die Frage, ob diese Summe im Kanton Bern nicht wesentlich nutzbringender eingesetzt werden kann; Ausbauten Biel - Lengnau, Gümligen - Thun, Gümmenen, Münt-schemier, Marin, etc. Die fehlende Kompatibilität zwischen Zent-ralbahn und MGB lassen nicht alle wünschbaren Direktverbindun-gen zu und wie attraktiv ist ein 20 Kilometer langer Tunnel für den touristischen Verkehr? Oder die Umlagerung von Fern- oder Re-gionalverkehr von anderen Linien (beide Lötschberg Linien, Gott-hard-Bergstrecke). Angesichts des stagnierenden Marktes für den Glacier-Express wagen wir die recht optimistischen Ertragsschät-zungen des Projektes zu hinterfragen.

ante der Übertragungsleitung von Swissgrid.

135 C PB-EM (21)

Solothurn - Moutier: PB-EM hat in der Vernehmlassung des Kan-tons Solothurn Stellung bezogen. Wir befürworten aus Kunden-sicht eindeutig die "Best-Variante" mit durchgehendem und leicht ausgebautem Bahnangebot. Allerdings haben wir auch hier die Frage nach der Finanzierbarkeit gestellt und den Mitteleinsatz für die wenigen Fahrgäste dringenderen Ausbauprojekten in den Ag-glos Biel - Solothurn gegenüber gesetzt.

6.3.1 72 Wird zur Kenntnis genommen. Der Angebotsausbau zwi-schen Solothurn und Gänsbrunnen betrifft ausschliesslich den Kanton Solothurn.

136 C PB-EM (21)

Regio o Buslinie 310 / Busbevorzugung: Zur Frage der Umstellung Regio zu Bus für die Linie Spiez - Interlaken haben wir im Rahmen der Vernehmlassung RVK Oberland Ost Stellung bezogen. Sollten die Regio-Züge ganz oder teilweise auf Bus umgestellt werden, ergibt sich das Problem des Steckenbleibens in Autokolonnen o-der die durch den Gegenverkehr verunmöglichte Einfahrt eines Busses von Därligen in die autobahnähnliche Hauptstrasse Rich-tung Interlaken.


137 C PB-EM (21)

Busbevorzugung - Buslinie 160: Ähnliches (siehe Antrag Nr. 136) ist bereits bei der Buslinie 160 zwischen Rubigen und Münsingen geschehen. Aus Kundensicht ist es unakzeptabel, dass Buskurse - zudem während der HVZ - einfach gestrichen werden, weil der Fahrplan unter keinen Umständen mehr einzuhalten ist. Es gibt andere Linien im Kanton wie STI 31.021 oder im Raum Burgdorf, welche notorisch im Verkehr stecken bleiben. Entweder hat der


Die Situation der Linie 160 entspricht grundsätzlich einer Kapitulation vor den Stausituationen. Im konkreten Fall ermöglicht die gewählte Lösung aber immerhin, die An-schlüsse in Münsingen (in Richtung Konolfingen) und in

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Kunde "immer" einen früheren Kurs zu benützen, als derjenige mit direktem Zugsanschluss oder die TU haben - mit entsprechender Kostenfolge für den Kanton - für ausreichende Einsatz-/ Supple-ments-kurse zu sorgen. Aus der Sicht von Pro Bahn Schweiz wird diesem Umstand (noch) zu wenig Rechnung getragen. Diese Problematik wird sich mit dem ebenfalls rasch zunehmenden Indi-vidualverkehr stärker bemerkbar machen. Wir fordern Sie deshalb auf, in diesem Angebotskonzept auch dazu Stellung zu nehmen und gegebenenfalls Mittel zur baulichen und/oder betrieblichen Verbesserung einzuplanen. Nur so ist eine zuverlässige Trans-portkette Bus-Bahn aufrecht zu erhalten.

Rubigen (in Richtung Belp) zu gewährleisten. Denkbar wäre es, die Kurse in Münsingen zu brechen und ein zu-sätzliches Fahrzeug einzusetzen. Aufgrund er geringen Frequenzen der Haltestellen zwischen Münsingen und Rubigen ist das Kosten-/Nutzenverhältnis einer solchen Lösung aber schlecht.

138 C KBK (22) Die Kantonale Behindertenkonferenz Bern kbk setzt sich, als Dachverband von etwa 45 Behindertenorganisationen, dafür ein, dass der öffentliche Verkehr für Menschen mit Behinderungen zu-gänglich ist. Deshalb begrüssen wir es, dass im Angebotskonzept 2018-2021 wie bereits in den früheren Angebotskonzepten ein Grundsatz festlegt, dass der öffentliche Verkehr möglichst behin-dertenfreundlich zu gestalten sei.


141 KBK (22) Es macht uns skeptisch, wenn im vorliegenden Bericht ein so deutliches Gewicht auf die Ausnahmen gelegt wird und nicht ein-mal ansatzweise aufgezeigt wird, wie die vom BehiG geforderten Anpassungen umgesetzt werden sollen. Unter anderem zeigt sich dies in der „Arbeitshilfe“, die auf Seite 32 erwähnt wird. Sollte das Instrument nicht im Sinne eines möglichst autonomen Zugangs für Menschen mit Behinderungen verwendet werden, sondern dazu dienen, in vielen Fällen eine Unverhältnismässigkeit nachzuwei-sen, wäre die "Arbeitshilfe" verfehlt. Die Behindertenorganisatio-nen werden aufmerksam beobachten, wie die „Arbeitshilfe“ ange-wendet wird. Bei Bedarf werden wir nicht zögern, den Rechtsweg einzuschlagen.

Wir beantragen (S. 31), die in der Formulierung die Bedürfnisse behinderter Menschen [sind] angemessen zu berücksichtigen, das Wort „angemessen“ durch das Wort „möglichst“ zu ersetzen. So entspricht die Formulierung dem Grundsatz auf S. 27 zum behin-dertenfreundlichen ÖV. In diesem Zusammenhang erinnern wir daran, dass Anpassungen des öffentlichen Verkehrs an die Be-

3.5.1 / 3.5.3

31 / 32 Fachkonsultation zu Arbeitshilfe Hindernisfreie Bushalte-stellen läuft separat.

Das Anliegen (S. 31) wird überprüft.

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dürfnisse von Menschen mit Behinderungen nicht nur diesen nüt-zen, sondern auch Reisenden mit Kinderwagen, mit Gepäck und älteren Reisenden zu gute kommen. Auch Velofahrende profitie-ren vom Niederflureinstieg, die Passagiere steigen schneller aus und ein, was die Umsteigezeiten verkürzt.

142 KBK (22) Im Abschnitt 3.5.3 auf Seite 32 heisst es, die Verordnung über die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs lege die Prioritäten zur Umsetzung fest. Weder findet sich der Begriff „Prioritäten“ in der VböV, noch werden in der VböV Prioritäten zur Umsetzung definiert, vielmehr legt die Verordnung fest, wie der öf-fentliche Verkehr zu gestalten ist, damit er den Bedürfnissen der Menschen mit Behinderungen entspricht. Wir beantragen, die Formulierung „die Prioritäten zu deren Umsetzung festlegt“ ersatz-los zu streichen.

3.5.3 32 Die Formulierung wird angepasst.

143 KBK (22) Im Abschnitt 6.11 auf Seite 83 unter weitere Kundenaspekte wird der kantonale Leistungsauftrag einer kantonalen Datendrehschei-be erwähnt: „Mit einem Leistungsauftrag an Bernmobil hat der Kanton Bern die Dienstleistung einer kantonalen Datendrehschei-be bestellt, welche den Transportunternehmungen des Orts- und Regionalverkehrs ermöglicht, die Echtzeitdaten auszutauschen und den Kunden an Umsteigepunkten und Haltestellen in geeigne-ter Form zu vermitteln.“ Diese Informationen müssen im Sinne des BehiG auch Menschen mit einer Behinderung (Zwei-Sinne-Prinzip) zugänglich sein. Deshalb fordern wir eine Ausweitung der Datenlieferung auch an mobile Informationssysteme wie Mobiltele-fone.

6.11 83 Der Austausch unter den regionalen Datendrehscheiben ist Realität und das Anliegen wird somit umgesetzt.

148 C

C

IGÖVO (23)

Kapitel 6.4: 413 Solothurn - Niederbipp - Oensingen - Langenthal:

Die Schliessung der Taktlücken und die Erweiterung des Abend-angebotes erachten wir im Sinne des Gesamtsystemes als sinn-voll.

450 Bern - Olten (bzw. 650 Olten - Aarau - Zürich): Es ist bemer-kenswert, dass sich die Kantone Aargau und Solothurn für einen durchgehenden 30-Min.-Takt zwischen Langenthal und Olten ein-setzen. Ein gleiches Engagement und verbindliche Termine zur


Auch der Kanton Bern unterstützt das Anliegen zum Re-gionalverkehr bzw. der S-Bahn des Kantons Aargau.

Der Kanton Bern setzt sich seit Jahren für einen Halb-stundentakt Bern - Langenthal - Olten ein. Der Fernver-

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C

Umsetzung erwarten wir vom Kanton Bern für einen durchgehen-den 30-Min.Takt zwischen Langenthal und Bern, was vom Poten-tial her sicher wesentlich höher zu bewerten ist. Die Haltepolitik zwischen Olten und Bern und der Halt in Wynigen sind in diesem Zusammenhang betrieblich zu prüfen.

40.051 Wangen a.d.A. - Herzogenbuchsee - Bützberg - Langent-hal: Wir begrüssen die Aufwertung der Buslinie Herzogenbuchsee - Bützberg - Langenthal

kehr hingegen liegt hingegen nicht im Zuständigkeitsbe-reich der Kantone. Das Anliegen wurde bisher von der SBB aus Wirtschaftlichkeitsgründen abgelehnt.


149 IGÖVO (23)

OV Langenthal: Ähnlich wie in Burgdorf sind es auch in Langent-hal Regionalverkehrslinien und Stadtlinien, welche sich auf Stadt-gebiet ergänzen. Deutlich manifestiert sich dies bei der Linie 52, welche von der Region Oberaargau mit einer "neuen" Linienfüh-rung von Thunstetten über Schoren zum Bahnhof beantragt wur-de, was schon seit 2008, als die Linienführung verschlechtert wur-de, immer wieder von der ansässigen Bevölkerung und lokalen In-teressensgemeinschaften gefordert worden ist. Dieses Anliegen mit der Argumentation einer Abhängigkeit zum Viertelstundentakt auf der Linie 64 für die nächsten Jahre erneut zu verschieben, wi-derspricht dem kürzlich verabschiedeten langfristigen ÖV-Konzept für die Stadt Langenthal. Es ist ja gerade das Argument, dass mit dem Linienast 64 nach Schoren (die Ochsentour) ein sinnvolleres Angebot gefahren werden könnte, das für die Linienführung 52 über Schoren zum Bahnhof Langenthal spricht. Dass ein 15-Min.-Takt für den Linienast nach Lotzwil wohl effektiv noch zu früh ist für das AK 18-21, verstehen wir, aber es gibt vom Betreiber asm genügend Ideen, wie die Linienführung und allfällige Standzeiten sinnvoller genutzt werden könnten, als die von der Fahrplanstabili-tät problematischen und bezüglich der Anschlüsse an das Bahn-netz unattraktiven Ochsentour.

6.9.2 80 Antwort siehe unter Punkt 186 der RVK 2.

150 C IGÖVO (23)

30.491 und 30.493: Wir begrüssen den Erhalt der Linien nach Eriswil und Wyssachen als Grunderschliessung. Das Angebot wird heute verknüpft und sehr effizient produziert. Eine Ausdünnung würde kaum Kosteneinsparungen ermöglichen und andererseits die Zuführfunkton zum übergeordneten Bahnnetz stark einschrän-ken. Huttwil ist mit dem neuen Bahnhof und der optimalen Ver-

Anhang IV


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knüpfung von Bahn und Bus zu einer wichtigen öV-Drehscheibe im Zugang zum Emmental und Oberaargau geworden.

151 C IGÖVO (23)

40.051: Das öV-Angebot in der Region darf sich nicht nach Kan-tonsgrenzen richten, sondern muss sich entsprechend der Mobili-tätsbedürfnisse entlang der Verkehrsachsen entwickeln.

Anhang IV


152 IGÖVO (23)

40.052: Siehe Bemerkungen oben zum OV Langenthal. Der Li-nienast Langenthal-Thunstetten hat unbestritten eine wichtige Er-schliessungsfunktion und würde von einer direkteren Linienfüh-rung zum Bahnhof Langenthal mit Anschlüssen Richtung Bern und Olten profitieren. Die Abklärungen der Linienführung auf dem Linienast Richtung Herzogenbuchsee müssen nun zügig ange-gangen werden, dürfen aber die Verbesserung des Angebotes auf dem anderen Linienast nicht blockieren oder verhindern. Wir er-warten deshalb, dass der Antrag der Region Oberaargau zur Lini-enführung über Schoren möglichst rasch umgesetzt wird.

Anhang IV


153 IGÖVO (23)

40.054: Ein verlässliches und durchgehendes Angebot erachten wir als Voraussetzung, dass sich Auslastung und Kostendeckung positiv entwickeln können. Die 3 zusätzlichen Kurspaare sind aus unserer Sicht gerechtfertigt.

Anhang IV

131 Antwort siehe unter Punkt 203 der ASM.

154 C IGÖVO (23)

40.064: Siehe Bemerkungen oben zum OV Langenthal. Der 15-Min.-Takt ist anbetracht verschiedener Entwicklungsprojekte (Langenthal Süd) noch zu früh. Hingegen ist wie erwähnt der Li-nienast über Schoren-Ochsen wenig sinnvoll und könnte durch die Linienführung 40.052 über Schoren mehrheitlich ersetzt werden.

Anhang IV

131 Die Einschätzung wird zur Kenntnis genommen bzw. es wird auf die Antwort unter Punkt 186 der RVK 2 verwie-sen.

155 C IGÖVO (23)

440: Siehe Bemerkungen zum Fernverkehrsangebot Bern-Olten. Solange die Zuführfunktion nicht gegeben ist, fehlt auch das Po-tential für Taktverlängerung.

Anhang IV


156 C IGÖVO (23)

450: Siehe Bemerkungen zum Fernverkehrsangebot Bern-Olten. Anhang IV

132 Antwort siehe unter Punkt 148 der IGÖVO.

159 A Kt. SO (24) Angebotskonzept Lyss/Solothurn/Münchenbuchsee:

Wir begrüssen, dass das gemeinsam erarbeitete RBS-Angebotskonzept Lyss/Solothurn/Münchenbuchsee im Angebots-konzept ÖV 2018-2021 enthalten ist. Das RBS-Konzept entspricht

insgesamt der ursprünglichen Planung. Insbesondere werten wir

6.6.2 76 Das neue Konzept soll bereits im Dezember 2017 einge-führt werden, nicht erst mit Einführung des 15'-Takts des RE Bern - Solothurn. Das Angebotskonzept wird ange-passt.

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positiv, dass die spät in den Planungsprozess eingebrachten Ideen alternativer Führungen der Linie 30.362 Lyss- Schnottwil via Busswil, bei der Schnottwil nicht mehr von der Linie 30.362 hätte bedient werden können und der Linie 30.871 Jegenstorf- Messen mit teilweise nur lastrichtungsabhängiger Bedienung von Messen, keinen Eingang ins Konzept 2018-2021 gefunden haben. Gemäss Ausführungen auf Seite 71 soll das RBS-Konzept aber nicht wie ursprünglich vorgesehen zum Fahrplan 2018, sondern erst zum Fahrplan 2021 eingeführt werden. Begründet wird diese Verschie-bung mit der Abstimmung auf den Einführungstermin des Viertel-stundentakts

des RE Bern- Solothurn ab 2021, welcher Auswirkungen auf die Linie 30.871 haben wird.

Wie bei unserem Gespräch vom 14. September 2016 erläutert, wird es sich bei der Anpassung an das RBS-Konzept Bern- Solo-thurn unseres Erachtens jedoch um relativ bescheidene Auswir-kungen

handeln. Bei dieser Anpassung an den veränderten Fahrplan des RE müssen die Fahrlagen der Linie 30.871 leicht an die geänder-ten Zugsankünfte und -abfahrten in Jegenstorf angepasst werden. Dies ist aber vertretbar, da mit dieser Massnahme die durchge-henden

Transportketten erhalten bleiben. Da die Linie 30.871 in sich be-trieben wird, wirken sich die Anpassungen zudem nicht auf weite-re Linien aus.

Des Weiteren kann die Linie 30.871 mit dem RE-Viertelstundentakt über Messen hinaus nach Wengi verlängert werden. Wie wir Ihnen an unserer Besprechung aufgezeigt haben, kann diese Verlängerung bereits 2018 teilweise umgesetzt wer-den, indem die stündlichen Grundkurse von Jegenstorf über Mes-sen bis Ruppoldsried/ Waltwil geführt werden. Ab 2021 kann dann noch die weitere Verlängerung bis Wengi ergänzt werden. Wir sind damit einverstanden,

dass die HVZ-Verdichtungskurse morgens und abends auf der Li-nie 30.871 ab 2018 von Messen via Eichholz nach Balm geführt

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werden. Diese Lösung hat auch im Zielkonzept ab 2021 Bestand.

Vor diesem Hintergrund sollte das RBS-Konzept im Hinblick auf seine positive Gesamtwirkung, namentlich auf den Linien 30.898 und 40.008, nicht um drei Jahre zurückgestellt werden, zumal da-mit wichtige Angebotsentwicklungen im Raum Solothurn- Büren a.A.Schnottwil-Münchenbuchsee, welche vom Angebotsschritt des RE nicht betroffen sind, blockiert wären. Wir möchten auch zu be-denken geben, dass der durchgehende RE-Viertelstundentakt

Bern- Solothurn zwar für 2021 geplant ist, der definitive Umset-zungsentscheid aber noch aussteht. Eine spätere oder etappierte Einführung ist beispielsweise wegen fehlender Finanzierungsmittel zum heutigen Zeitpunkt nicht auszuschliessen. Bei einer Verlin-kung der Einführung des Buskonzepts mit derjenigen des RE-Konzepts würde sich die Umsetzung des Bus-Konzepts damit dann ebenfalls entsprechend verzögern. Vor diesem Hintergrund beantragen wir, das RBS-Angebotskonzept Lyss/Solothurn/Münchenbuchsee mit den oben erwähnten Anpas-sungen (Regelkurse nach Waltwil und HVZ-Kurse nach Balm) wie ursprünglich geplant zum Fahrplan 2018 einzuführen.

160 A Kt. SO (24) Im Zusammenhang mit dem Buskonzept Lyss/ Solothurn/ Mün-chenbuchsee stehen Anpassungen bei der Bahnlinie Büren a.A.- Lyss an. Zum einen soll beim Stundentakt die Standzeit der Züge von Büren nach Lyss verlagert werden (Verschieben der Taktlage Büren- Lyss um 30 Minuten), zum andern soll das Angebot auf die Buslinien 898 und 8 abgestimmt sein (Reisekette). Wir gehen da-von aus, dass die Anzahl der Bahnverbindungen Lyss- Büren a.A. auf die in der Angebotsstufe 2 um zwei bis drei Verbindungen auf die maximal zulässigen 25 Zugspaare erhöht werden kann. Diese relevanten Anpassungen sind im Angebotskonzept 2018-2021 einzig im Anhang IV (Anträge der RK/RVK) erwähnt, auch ist der Einführungszeitpunkt anzupassen (Dezember 2017).

Anhang IV

126 Der Ausbau soll innerhalb der Angebotsstufe stattfinden.

162 A Kt. SO (24) Bei den Plänen mit den Angebotsstufen fehlt bei der Regionalkon-ferenz Emmental die Darstellung der bis Bätterkinden verlänger-ten S8.

Anhang II

107 Der Plan wird angepasst.

163 C Kt. SO (24) Die Aussagen zur Bahnlinie 411 Solothurn- Moutier sind aus un- 6.3.1 72 Wird zur Kenntnis genommen.

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serer Sicht zutreffend. Der Regierungsrat des Kantons Solothurn wird voraussichtlich Ende Oktober zuhanden des Bundes Stellung nehmen. Dabei wird sich der Kanton Solothurn dezidiert für den Erhalt respektive die Sanierung der bestehenden Bahninfrastruk-tur aussprechen. Da in der Studie die Variante 1 a (optimiertes Bahnangebot mit Halbstundentakt Solothurn- Gänsbrunnen) gut abgeschnitten

hat und diese Variante in der anschliessenden Mitwirkung favori-siert wurde, strebt der Kanton Solothurn mittelfristig gegenüber heute zusätzliche Verdichtungszüge Solothurn-Gänsbrunnen an.

164 B Kt. SO (24) Zur Bahnlinie 226 Sonceboz- Moutier finden sich einzig Aussagen im Umgang mit den Anträgen der RVK 1: Dabei wird ein asymmet-risches Wochenendkonzept erwähnt. Wir gehen davon aus, dass die heute bestehenden Synergien zur Linie 411 Moutier- Solothurn

zumindest im heutigen Ausmass bestehen bleiben. Wir bitten Sie um die entsprechenden Informationen, sobald sich die Vorstellun-gen zum Wochenendangebot auf der Linie 226 konkretisieren.

Anhang IV


Die Synergien bestehen bereits heute an den Wochen-enden nicht.

165 C Kt. SO (24) Der Kanton Bern lehnt mangels Potenzial die Wiederherstellung des spätabendlichen Kurspaars auf der Linie 40.033 Grenchen- Büren a.A. ab. Dieser Einschätzung schliessen wir uns an.

Anhang IV


166 C Kt. SO (24) Wir begrüssen die Überführung der heute von Lengnau finanzier-ten Kurse auf der Linie 40.034 Grenchen- Lengnau ins Grundan-gebot; auf Solothurner Seite figurieren diese Kurse bereits im Grundangebot.

6.3.1 / Anhang

IV

73 / 123


167 C Kt. SO (24) Mit der Bedienung von Orpund bzw. Biel-Bözingenfeld durch die Linie 40.034 sind wir grundsätzlich einverstanden. Damit einher geht eine Stärkung sowohl der Buslinie 34, für die die Aufstufung in die Angebotsstufe 3 vorgeschlagen ist, als auch des Bahnan-gebots in

Grenchen (Fernverkehrshalt). Wir gehen davon aus, dass der Ab-schnitt Lengnau - Orpund/Bözingenfeld als Versuchsbetrieb für drei Jahre separat finanziert wird und sich die finanzielle Belas-tung des Kantons Solothurn für das Grundangebot Lengnau- Grenchen Süd/Nord nicht wesentlich verändert. Bei einer Auf-nahme des Versuchs ins Grundangebot werden die Auswirkungen

Anhang IV

123 Wird zur Kenntnis genommen. Der Versuchsbetrieb liegt im Kanton Bern und wird somit nicht durch Solothurn mit-finanziert.

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für das Jahr 2021 rechtzeitig zu berücksichtigen sein.

168 C

C

Kt. SO (24) Bahnlinie 413 Solothurn - Oensingen - Langenthal: Wir begrüssen die vorgesehene Taktlückenschliessung Oensingen- Langenthal grundsätzlich, da damit eine Verbesserung der Transportkette So-lothurn - Langenthal erreicht wird. Die Ausdehnung des Halbstun-dentakts bis 22 Uhr steht unter dem Vorbehalt, dass dies der Kan-ton Solothurn mitfinanziert. Zwischen Solothurn und Oensingen hätte dieser Ausbau einzig ein zusätzliches Zugpaar zur Folge.

Heute wird die Linie 413 an Sonntagen zwischen Solothurn und Oensingen von 11:30 Uhr bis 19:30 Uhr- ausser zwischen 13:30 Uhr und 15:30 Uhr- im Halbstundentakt bedient. Wir schlagen vor, diese störende und aufgrund der Nachfrageverteilung nicht be-gründbare Taktlücke am Nachmittag zu schliessen (+ 2 Zugspaa-re), zumal im Stundentakt nicht alle Fernverkehrsanschlüsse in Oensingen gewährleistet sind.

6.4.1 / Anhang

IV

73 / 131


Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen und im Rah-men der bevorstehenden Offertdiskussionen für das An-gebot 2018/19 geprüft.

169 C Kt. SO (24) 450 Bern- Olten (bzw. 650 Olten- Aarau- Zürich): Die Taktverdich-tung Langenthal- Olten wird in erster Linie durch den Kanton Aar-gau vorangetrieben. Wir begrüssen, dass der Kanton Bern mit der vorgeschlagenen Aufstufung den Freiraum für eine Angebotser-weiterung auf dieser Linie zugesteht. Für den Kanton Solothurn hat dieser Angebotsausbau keine Priorität, unser Anteil an der Strecke ist untergeordnet. Wir sind aber mit dieser Massnahme einverstanden.


170 C Kt. SO (24) Gegen die Aufhebung der Buslinie 30.881 Bätterkinden- Lohn-Lüterkofen haben wir keine Einwendungen. Wir weisen allerdings darauf hin, dass die Planung für die ÖV-Drehscheibe am Bahnhof Lohn-Lüterkofen ohne diese Buslinie konzipiert ist. Sollte entge-gen den heutigen Absichten die Linie doch beibehalten werden, sind wir auf eine rasche Information angewiesen, damit die Halte-kanten der ÖV-Drehscheibe entsprechend dimensioniert werden können.

6.5.1 / Anhang

IV

75 /136 Wird zur Kenntnis genommen und gegebenenfalls Ände-rungen rasch kommuniziert.

171 C Kt. SO (24) 230 Biel - Delémont: Das vorgeschlagene zusätzliche Zugpaar spätabends bringt dem Kanton Solothurn nur einen minimen Nut-zen. Unsere Beteiligung an diesem Angebot hängt von der Be-

Anhang IV


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(Kap.) (Seite)

handlung der Linie im Rahmen der neuen Fernverkehrskonzessi-on SBB ab.

172 C Kt. SO (24) Da unsere ÖV-Mittel bis 2019 plafoniert sind, ist zum heutigen Zeitpunkt davon auszugehen, dass wir die Ausdehnung des Halb-stundentakts Montag bis Sonntagabend und Sonntag tagsüber auf der Linie 410 Biel - Solothurn auf den gewünschten Zeitpunkt 2018 voraussichtlich nicht oder nicht vollständig mittragen können. Das Angebot entspricht jedoch einer Zielsetzung des Kantons So-lothurn und ist fachlich gerechtfertigt. Genauere Angaben können wir Ihnen voraussichtlich gegen Ende dieses Jahres machen, wenn die Umsetzungstermine weiterer Angebotselemente im Kan-ton Solothurn mit einer höheren Priorität bekannt sind.

Anhang IV

127 Wird zur Kenntnis genommen. Die Umsetzung soll per 2020 erfolgen.

173 C Kt. SO (24) 304.1 Burgdorf- Solothurn: Der Ausbau des Abendangebots bis Mitternacht wird vom Kanton Bern abgelehnt (Antrag der RK Em-mental). Angesichts der vom Kanton Bern vorgeschlagenen Er-weiterung des Tagesangebots auf anderen Bahnlinien (Linie 410 Biel- Solothurn, ASm-Bahnlinien) könnten wir uns die Verlänge-rung des Tagesangebots auf der Achse Solothurn- Burgdorf (- Konolfingen- Thun) bis 21 Uhr anstatt 20 Uhr vorstellen, zu mal auch zwischen Burgdorf, Konolfingen und Thun der Halbstunden-takt um eine Stunde verlängert wird. Der Entscheid dazu liegt beim Kanton Bern.

Anhang IV

135 / 142

Diese Einschätzung wird zur Kenntnis genommen. Gleichzeitig verweisen wir auf die Antwort unter Punkt 58 der RK EM.

174 A Kt. SO (24) Bei der Erfolgskontrolle der Linie 40.005 Solothurn- Herzogen-buchsee liegt die Federführung beim Kanton Solothurn, nicht beim Kanton Luzern.

Anhang I

92 Besten Dank für die Information, wird selbstverständlich korrigiert.

176 C FVB (25) S-Bahn Bern/Feinverteiler Agglomeration Bern: Mit Zeithorizont 2025 ist die Einführung eines Viertelstundentakts der S6 bis Nie-derscherli vorgesehen. Der Viertelstundentakt für die S6 bedeutet eine wesentliche Erhöhung der ÖV-Kapazität auf der Strecke Nie-derscherli–Köniz–Bern. Aus Fussverkehrssicht ist er aber auch mit einem grösseren Nachteil verbunden: Durch die Taktverdichtung wird die Schliessungszeit der Bahnübergänge auf wichtigen Fusswegen in Köniz deutlich verlängert. (Dies betrifft freilich auch den Veloverkehr, den MIV und den strassengebundenen ÖV). Es sollte daher aufgezeigt werden, wie man diesem Nachteil begeg-nen kann. Ausserdem ist die zurzeit diskutierte Verlängerung des

5.3 / 5.5

60 / 67 Die Verlängerung des RBS ist im Rahmen der ZMB Bern fundiert geprüft worden. Die Verdichtung der S6 ist ein Ergebnis aus dieser ZMB, welches als Teil der Bestvari-ante umgesetzt wird.

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RBS vom künftigen Tiefbahnhof Bern via Köniz bis Schwarzen-burg mit unterirdischer Führung bis in den Raum Liebefeld/Köniz zu prüfen und insb. hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf den Fuss-verkehr der geplanten Taktverdichtung der Linie S6 gegenüberzu-stellen. Diese Untersuchungen könnten in die ohnehin geplante Prüfung der unterirdischen Verlängerung des RBS zum Inselspital integriert werden.

177 C FVB (25) Weitere Entwicklungen im ÖV-Umfeld: Auch wenn die Einführung eines umfassenden Mobility-Pricing-Systems ein Vorhaben ist, welches weit über den Planungszeitraum 2018–2021 hinausgehen und nur schrittweise zu erreichen sein dürfte, sollten die im End-ausbau des Systems anvisierten Ziele schon heute benannt wer-den. Die genannten Ziele „Glättung der Verkehrsspitzen“ und „bessere Ausnutzung der Kapazitäten von Schiene und Strasse“ sind deswegen durch das Ziel einer weitgehenden Internalisierung externer Verkehrskosten zu ergänzen. Von besonderem Interesse aus Sicht des Fussverkehrs sind hierbei die Internalisierung von Luftverschmutzungs-, Lärm- und Unfallkosten.


Die Thematik betrifft die Verkehrspolitik auf Bundesebene und wird hier nicht weiter vertieft.

178 B

C

FVB (25) RVK Oberland-West: 31.003 Steffisburg, alte Bernstrasse – Heimberg, Dornhalde: Das positive Ergebnis der Versuchsphase ist erfreulich, wir begrüssen die Aufnahme dieser Linie ins kanto-nale Grundangebot (Angebotsstufe 3). Allerdings ist uns unver-ständlich, dass beim Versuch die Linie nicht bis zum Sportzentrum Heimberg geführt wurde. Wir beantragen eine Verlängerung zwecks direkter Erschliessung des Sportzentrums.

31.031 Thun – Goldiwil – Heiligenschwendi: Die Verdichtung und Zuteilung zur Angebotsstufe 3 ist für den Fussverkehr (Pendelnde, Naherholende, Wandernde) sehr wichtig.

6.7 77 Die Linienführung in Heimberg ist das Ergebnis der Pla-nung der RVK Oberland West. Eine angepasste Linien-führung müsste von der RVK beantragt werden.


179 A FVB (25) Entwicklung des Ortsverkehrs in den Agglomerationen und Städ-ten,

Agglomeration Thun: Wir begrüssen den Ausbau des Abendange-bots sehr. Zum Netz der Stadtbuslinien: Wir vermissen eine Takt-verdichtung auf den städtischen Linien 4 und 6 und beantragen hier eine Verdichtung zum 10‘-Takt analog den übrigen städti-schen Linien.

6.9.5 81 Das Angebot der Linien 4 soll verdichtet werden. Die Aufwärtskompatibilität dieses Schrittes muss noch geklärt werden.

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180 C FVB (25) Tarife und Distributionssysteme, Weiterentwicklung Tarifverbünde: Zu einer attraktiven und wirkungsvollen Transportkette des um-weltfreundlichen Verkehrs gehört auch ein attraktiver Tarifver-bund. Wir erwarten, dass die vorgesehene Einführung der Ver-bunderweiterung auf 2018 nun tatsächlich erfolgt, die Tarifgrenzen zwischen Berner Oberland und übrigem Kanton verschwinden und die Nutzung des ÖV für die Region Thun vereinfacht wird.

6.10 81 Dies ist vorgesehen.

183 B IGÖVB (26)

Ausdehnung der S31-Betriebszeit: Die Ausdehnung der S31-Betriebszeit auf den Abend und das Wochenende wird wegen zu geringer Nachfrage abgelehnt. Dass sich die Anschlusssituation in Bern mit dem Wegfall des RE-Halts Münchenbuchsee massiv ver-schlechtert hat, wurde bereits im Angebotskonzept 2014-2017 festgehalten. Wir fordern deshalb, dass die RE Bern – Biel/Bienne und umgekehrt Montag – Freitag ab 21:00 sowie an Samstagen und Sonntagen, wenn die S31 nicht fährt, in Münchenbuchsee wieder halten. (Es kann nicht sein, dass diese Lösung nicht mög-lich ist, weil Regional- und Fernverkehr von verschiedenen Unter-nehmungen gefahren werden!)

Anhang IV

142 Es wurden bereits diverse Massnahmen ergriffen, um die Anschlusssituation in Bern zu verbessern, z.B. die Ver-schiebung der Abfahrtszeiten der S3 am Abend in Bern (22.32, 23.32) sowie die Anpassung des Fahrplans der Buslinie 36 (mit Umsteigen in Zollikofen auf die S8). Ein RE-Halt in Münchenbuchsee ist weiterhin nicht vorgese-hen. Der Umstand, dass RE und S-Bahn von unter-schiedlichen TU betrieben werden, spielt dabei keine Rol-le.

184 C

B

IGÖVB (26)

Konzept Raum Lyss – Münchenbuchsee – Solothurn: Im Konzept steht zur Linie 871, dass sie von Messen nach Wengi verlängert werden soll. Im Anhang IV wird bei den Linien 363 und 871 aber „Der Wendepunkt Wengi abgelehnt.“ Die Schaffung eines Buskno-tens Wengi mit Buslinien nach Münchenbuchsee (– Bern) / Büren a.A – Solothurn / Lyss / Messen – Jegenstorf scheint uns sehr sinnvoll. Konzepte, die zu Verschlechterungen der Anschlüsse und zu Unterbrüchen in der Transportkette führen, lehnt die IGöV Bern allerdings konsequent ab.

Wie wir bereits in unserer Stellungnahme zum Buskonzept für den Raum Münchenbuchsee – Lyss – Solothurn ausführlich begründet haben, sind wir mit der Verkürzung der Buslinie 898 auf Seite Zol-likofen nicht einverstanden. Während der Anschluss auf die S3 in Münchenbuchsee für die von/nach Bern fahrenden Reisenden ei-ne attraktive Verbindung bringt, ist die Anzahl der in den Raum Bern Nord / Ost fahrenden Leute nicht zu vernachlässigen. Sie er-reichen ihr Ziel neu nur mit zusätzlichem Umsteigen in München-buchsee. Der Entwicklungsschwerpunkt Bahnhof Zollikofen und

6.6.2 / Anhang

IV

76 / 121

Das neue Konzept sieht eine Durchbindung der Linien 363 und 871 in den Hauptverkehrszeiten vor. Die An-schlüsse in Wengi fallen weitgehend weg, dafür sind An-schlüsse auf die Bahn in Lyss und Bätterkinden vorhan-den.

Antwort siehe unter Punkt 69 der RBS

Zwischen Münchenbuchsee und Zollikofen besteht ein paralleles Angebot durch die Linie 36. Mit der Verkürzung der Linie 898 bis Münchenbuchsee wird der Parallelver-kehr beseitigt und die Wirtschaftlichkeit verbessert. Das zusätzliche Umsteigen betrifft relativ wenige Fahrgäste und wird als vertretbar erachtet.

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(Kap.) (Seite)

die dort abfahrenden Linien S4, S8, 41, 107 und 108 werden von der Linie 898 abgehängt. Wir befürchten, dass dies nicht zur drin-gend notwendigen Lenkung der wachsenden Verkehrsströme auf den öV beiträgt.

186 B RVK 2 (27) Bei der Linie 52 sollte unbedingt an der beantragten Linienführung über Schoren festgehalten werden. Wir möchten Sie darauf hin-weisen, dass dieser Vorschlag nicht im direkten Zusammenhang mit dem Antrag zur Linie 64 stehen muss.

Anhang IV

131 Mit der beantragten Linienführung würde die direkte Ver-bindung von Thunstetten nach Langenthal Süd und dem Stadtzentrum entfallen, was vermutlich einen erheblichen Einfluss auf die ohnehin nicht starke Nachfrage hätte. Zudem müssen die Resultate der geplanten Abklärungen zur Linie durch die RVK dieses Anliegen bestätigen, be-vor die Linienführung angepasst wird. Falls eine breit ak-zeptierte Lösung gefunden wird bedingt die veränderte Linienführung keine Anpassung des Angebotsbeschlus-ses.

189 A BM (29) RK Bern-Mittelland, Tramlinien Korrektur: Seit dem Fahrplan 2014 verkehrt die Linie 3 tagsüber alle 10 Minuten und die Linien 6, 7 und 8 alle 7.5 Minuten (vorher alle 6 Minuten).

Korrektur: Mit der Inbetriebnahme der neuen Tramwendeschlaufe wurde 2015 der 15'-Takt der Tramlinie 6 am Abend und am Sonn-tagmorgen bis Siloah verlängert.

4.3.5 43 Wird korrigiert.

190 C BM (29) Ausdehnung der Betriebszeiten am Abend bis ca. 1 Uhr: BERN-MOBIL begrüsst die Verlängerung der Betriebszeit um eine Stun-de, da dies einem häufigen Kundenbedürfnis entspricht. Einzelne MOONLINER -Linien werden durch das neue Angebot auf den städtischen Linien konkurrenziert. Das MOONLINER-Angebot muss entsprechend angepasst werden, dies in Absprache mit der Nachtliniengesellschaft (NLG).


191 C BM (29) Verbesserungen bei den Tangentiallinien: Die vorgeschlagenen Tangentiallinien sind sinnvoll und ergänzen das bestehende ÖV-Netz gut. BERNMOBIl-, würde die Einführung der drei Linien sehr begrüssen.


192 C BM (29) Linie 30.026: Mit einer Durchbindung der neuen Linie Oberfeld-Breitenrain mit der Linie 26 ergeben sich durchaus auch verkehrli-che Vorteile. So müssen am Breitenrainplatz weder zusätzliche Wendemanöver gefahren noch eine zusätzliche Haltekante einge-

Anhang IV


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richtet werden. Aufgrund der knappen Platzverhältnisse ist beides problematisch. Aus diesen Gründen begrüsst BERNMOBIL eine Verknüpfung der beiden Linien.

193 A BM (29) Linie 30.160: BERNMOBIL unterstützt die von der RKBM gefor-derte Einführung des durchgehenden 30-Minuten-Takts auf dem Linienabschnitt Konolfingen Dorf- Münsingen Bahnhof. Die Fahr-gastzahlen auf der Linie 160 sind steigend, somit ist das Potenzial für eine Verdichtung des Angebots vorhanden. Von 2011 bis 2016 (jeweils 1. Quartal) beträgt die Zunahme der Fahrgäste auf dem Abschnitt Konolfingen Dorf - Münsingen Bahnhof knapp 15%.

Anhang IV

139 Aufgrund der steigenden Nachfrage und als Kompensati-on für den teilweisen, baustellenbedingten Wegfall des Bahnangebots für Tägertschi, wird das Angebot zwischen Konolfingen und Münsingen zum Halbstundentakt aus-gebaut. vgl. Antwort unter Punkt 228 der RK BM.

194 A BM (29) Linie 30.029a: Gemäss neuem Angebotskonzept der RKBM sollte die Linie 29a am Samstag neu bereits ab 7 Uhr und bis 20.30 Uhr im 15-Minuten-Takt verkehren. Bei einer Ablehnung der Ausdeh-nung Betriebszeiten muss das Angebotskonzept überprüft wer-den.

Für den Betrieb im 30-Minuten-Takt muss wahrscheinlich ein drit-tes Fahrzeug eingesetzt werden, was zu langen unproduktiven Standzeiten in Wabern führt. Zudem werden die Haltestellen Neu-hausplatz, Sportweg und Hessstrasse nicht bedient, da die Linie 29a gemäss Konzept im Halbstundentakt via Bündenackerstrasse verkehrt. Es ergeben sich von Montag - Samstag nicht einheitliche Betriebszeiten bei der Linie 29a.

Anhang IV

143 Das neue Angebotskonzept soll wie von der RKBM bean-tragt umgesetzt werden. Die Betriebszeiten der Linie 29a und 29b (Arbeitstitel) werden aufeinander abgestimmt.

Die beschleunigten Kurse (29b) sollen koordiniert mit der als Versuchsbetrieb geplanten Verlängerung nach Brün-nen eingeführt werden.

195 C BM (29) Linie 30.029b (neu): Die Linie 29 soll künftig über die neue Ringstrasse im Ried geführt werden, um das neue Quartier opti-mal zu erschliessen. Aus diesem Grund wurde ein neues Ange-botskonzept für die Linie 29 erarbeitet. Die Tangentiallinie 29b ist Bestandteil dieses neuen Angebotskonzeptes. Falls entschieden wird, die Linie 29b nicht einzuführen, muss das gesamte Ange-botskonzept überprüft werden.

Anhang IV


196 B LSS (30) Im kantonalen Angebotskonzept 2018-2021 ist ersichtlich, dass Leissigen (Linie 310 Spiez-Interlaken-Ost) künftig nicht mehr mit dem Regionalzug, sondern mit Bussen erschlossen werden soll. Für uns ist dieser Entscheid nicht nachvollziehbar und somit auch nicht akzeptierbar. Da die Region Oberland-Ost mit allen Mitteln versucht, den Halbstundentakt im Fernverkehr zu erhalten, wird

6.8.1 78 Die Einschätzung der Gemeinde Leissigen ist in der Stu-die zur Erschliessung Spiez - Interlaken berücksichtigt, die Argumente sind bekannt. Das AÖV kann aufgrund der Faktenlage die Einschätzung nicht nachvollziehen, dass Leissigen und Därligen mit dem Bus nicht erschlossen werden können.

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unser Anliegen, auch künftig einen funktionierenden ÖV-Anschluss für Leissigen halten zu können, trotz mehrmaliger In-tervention unsererseits, von der Regionalkonferenz Oberland Ost nicht ernst genommen. Der unsicheren Aussicht auf einen künfti-gen Halbstundentakt im Fernverkehr, wird die heute funktionie-rende ÖV- Anbindung in Leissigen leichtfertig geopfert. Wir sind überzeugt, dass heute eine ÖV-Erschliessung via Bus, der Ge-meinden Därligen - Leissigen, aus folgenden Gründen nicht zuver-lässig betrieben werden kann:

- Nationalstrasse Spiez - Interlaken ist nur einspurig und heute in Stosszeiten schon oft überlastet

- Einfahrt Därligen Ost ist die einzige Einfahrt im ganzen Natio-nalstrassennetz, bei welcher die Fahrbahn überquert werden muss

- Eine separate Busspur ist nicht vorhanden und auch nicht ge-plant

- Die Strecke ist überdurchschnittlich oft, aufgrund von Unfällen, für längere Zeit teilweise oder ganz gesperrt

- Die Verkehrsdichte Interlaken - Spiez auf der N8 entspricht bereits heute durchschnittlich ca. 17'000 Fahrzeuge pro Tag. Das entspricht der Verkehrsdichte am Gotthardtunnel.

- Aufgrund des prognostizierten Wachstums der Region wird auch der Strassenverkehr zunehmen, was zu einer weiteren Überlastung der Strasse führen wird.

- Die Zentralisierungstendenz von grösseren Firmen (Beispiel Werkstattstrategie BLS) zieht Arbeitsplätze aus der Region in die Ballungszentren. Die Pendlerströme werden somit zu-nehmen, was zu zusätzlichem Verkehr auf der Strasse in den Stosszeiten führen wird.

- Die erfreuliche touristische Entwicklung der Region Oberland Ost wird zu weiteren Verkehrszunahmen auf der Strasse füh-ren.

Unser Fazit lautet somit, dass es unmöglich sein wird, eine zuver-lässige ÖV-Anbindung der Gemeinde Leissigen auf der Strasse zu

Die "Langfristperspektive Bahn" des BAV sieht grund-sätzlich den Halbstundentakt im Fernverkehr bis Interla-ken vor, was auch den Zielen von Kanton und Region entspricht. Nur dank diesem Halbstundentakt werden stündliche Direktverbindungen zwischen Interlaken und Basel bzw. Zürich möglich sein.

Weiteres siehe unter Punkt 126 der BLS.

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realisieren. Besonders in den Stosszeiten, welche für die Pendler zentral sind, wird die ÖV-Anbindung auf der Strasse unhaltbar und die Regio-Benützer stranden in Spiez und Interlaken (Anschluss-bruch). Aus diesen Gründen ist für uns nicht nachvollziehbar, wie die beiden Varianten (Zug/Bus) als gleichwertig eingestuft werden können. Die beträchtlichen Risiken der Busvariante wurden aus unserer Sicht nicht genügend betrachtet und sind entsprechend auch zu wenig in die Bewertung eingeflossen. […]

Gemäss Aussagen der BLS weist die heutige Regio Linie Spiez -Interlaken, einen guten Kostendeckungsbeitrag aus. Es gibt somit keinen wirtschaftlichen Druck die ÖV- Anbindung von der Bahn auf den Bus zu verlegen.

Wir beantragen somit auch künftig die Bahnvariante für den Regi-onalverkehr zwischen Spiez und Interlaken zu priorisieren. Aus unserer Sicht bietet das von der BLS priorisierte RE-Konzept eine zuverlässige ÖV-Erschliessung, Zudem ist es auch aus finanziel-ler Sicht interessant und weist voraussichtlich einen hohen Kos-tendeckungsbeitrag aus.

197 C ASM (31) Die asm unterstützt die Schliessung der Taktlücken zwischen Oensingen und Langenthal zu einem durchgehenden 30-Min.-Takt und Ausbau des Abendangebots auf der ganzen Linie 413.


198 C ASM (31) Die asm unterstützt die Aufstufung und Einführung des 15-Min.-Taktes auf dem Abschnitt Herzogenbuchsee-Langenthal auf der Linie 40.051.


199 A ASM (31) Buslinie 40.005 Verweis auf falschen Kanton bei Bemerkungen: Die Federführung liegt beim Kanton Solothurn.

Anhang I


200 A ASM (31) Die asm erachtet die Einstufung der Linie 414 bezüglich der Nach-frage als falsch, nach ihren Zahlen erfüllt die Linie die Minimalan-forderungen: Belegung 2015 = 1479 Personen, resp. 21.1 Perso-nen pro Kurs Buslinie

Anhang I

92 Die Angaben in der Erfolgskontrolle der Linie werden überprüft und ggf. angepasst.

201 A ASM (31) Die Buslinie 40.052 ist in zwei Teilabschnitte Herzogenbuchsee-Langenthal und Langenthal-Thunstetten gegliedert. Der Abschnitt Herzogenbuchsee-Langenthal erfüllt im Jahr 2015 die Minimalfor-derungen bezüglich Nachfrage: Belegung 2015 = 235 Personen,

Anhang I

92 Die Angaben in der Erfolgskontrolle der Linie werden überprüft und ggf. angepasst.

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resp. 7.3 Personen pro Kurs.

202 A ASM (31) Buslinie 40.063: Die Linienbezeichnung lautet: Langenthal, Indust-rie Nord-Bahnhof-Spital und die Buslinie 40.064 lautet: Langent-hal, Schoren-Bahnhof-Lotzwil, Unterdorf

Anhang III

111 Tabelle wird entsprechend korrigiert.

203 B ASM (31) Buslinie 40.054: Die asm betreibt die Linie 40.054 im Auftrag der SBB. Auf den Fahrplanwechsel 2016 wurde das Angebotskonzept bei unveränderter Kursanzahl verbessert, indem in Herzogen-buchsee die Fernverkehrsanschlüsse wie bis anhin vom Bus auf die Bahn Richtung Osten und von der Bahn aus Richtung Osten auf den Bus aufrechterhalten worden sind und in Wynigen neu von/zu den Fernverkehrszügen in beiden Richtungen Anschlüsse sichergestellt werden. Dadurch entstehen halbstündliche Verbin-dungen an die Fernverkehrszüge wahlweise über Herzogenbuch-see oder Wynigen. Im Vergleich zum Vorjahr hat die Nachfrage im 1. Semester 2016 um rund 10 % zugenommen. Die Ein-/Aussteiger in Herzogenbuchsee, Bahnhof und Wynigen, Bahnhof haben um rund 18 % zugenommen. Unter Berücksichtigung die-ser positiven Entwicklung empfehlen wir den Antrag der Region zu unterstützen und einen durchgehenden Stundentakt anzubieten.

Anhang IV

131 Die positive Entwicklung der Linie und die entsprechen-den Anstrengungen seitens der Transportunternehmun-gen und der Region haben wir zur Kenntnis genommen, dennoch werden die Zielwerte in den nächsten Jahren kaum erreicht werden können.

Der Antrag wird abgelehnt.

204 B MSI (32) Nous avons été informes par la CRT que le canton ne retenait pas dans son projet de Schéma cantonal d'offre la possibilité d'intro-duire une exploitation d'essai entre Saint-Imier, le Val-de-Ruz et Neuchâtel. Les statistiques de mobilité 2010 montrent notamment que les flux entre le Haut-Vallon de Saint-Imier et Neuchâtel sont aussi importants qu'entre ladite région et Bienne. Nous ne pou-vons donc pas partager votre avis selon lequel il n'y aurait pas de potentiel.

Annexe IV

135 Prise de connaissance. Les flux vers le canton de Neu-châtel sont effectivement importants, mais la liaison est assurée par La Chaux-de-Fonds ce qui est généralement plus rapide. Peu de communes profiteraient d’une liaison directe en bus.

207 A Biel (33) Mit grosser Enttäuschung, aber auch mit einer gewissen Konster-nation, muss die Stadt Biel davon Kenntnis nehmen, dass nicht al-le von der RVK 1 im Einvernehmen mit der Stadt Biel eingebrach-ten Postulate im Zusammenhang mit dem Buskonzept Biel 2020 umgesetzt werden sollen, insbesondere soll "aus finanziellen Gründen sowie aufgrund von Unsicherheiten (A16-Durchstich)" die zweite Etappe des Buskonzepts zurückgestellt werden. Die Stadt Biel ist immer davon ausgegangen, dass das Buskonzept Biel 2020 eine Einheit darstellt, die nicht einfach auseinanderge-

Anhang IV

115 ff Antwort siehe unter Punkt 77 der RVK 1.

Wesentliche Voraussetzung für die Umsetzung der ver-schiedenen Elemente der 2. Etappe des Buskonzeptes sind insbesondere die Erstellung des A16-Durchstichs und die fundierte Prüfung der Linienführung der Linie 1 durch die Heilmannstrasse in beiden Richtungen.

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nommen werden kann. Deshalb hat sich der Gemeinderat in sei-ner Stellungnahme an die RVK 1 vom 2. März 2016 auch klar da-hingehend geäussert, dass eine Umsetzung der gesamten Mass-nahmen des Buskonzeptes Biel 2020 in einem Schritt, so wie von der RVK 1 ursprünglich auch vorgeschlagen, sehr wünschbar wä-re. Mit der Eröffnung des Ostastes im Jahr 2017 wird das Angebot für den motorisierten Individualverkehr massiv ausgebaut und die Stadt Biel erachtet es deshalb als zwingend, möglichst zeitnah auch die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs beizubehalten und auszubauen, um den Modalsplit nicht zu stark zu verändern. Ein-zig aus technischen Überlegungen - die geplanten fahrleitungslo-sen Abschnitte der neuen Linien 3 und 4 können erst mit der neu-en Generation der Trolleybusse gefahren werden und die Unter-führung unter der AI6 muss bustauglich ausgebaut sein - war die Stadt Biel einverstanden, die Umsetzung des Buskonzepts Biel 2020 zu etappieren, allerdings zwingend beide Etappen innerhalb des AK 2018-21. Gerade wegen der anstehenden Eröffnung des Ostastes der A5 ist es absolut entscheidend, das Bözingenfeld mit seinen zahlreichen Arbeitsplätzen möglichst rasch wesentlich besser mit der Stadt resp. Agglomeration zu verbinden, weshalb es dem dringenden Wunsch der Stadt Biel entspricht, auch die zweite Etappe - Führung der Linie 7 ins Bözingenfeld - ins AK 2018-21 aufzunehmen. […]

Zudem erlaubt sich die Stadt Biel darauf hinzuweisen, dass mit der einstweiligen Sistierung des Projektes Regiotram namhafte Beiträge eingespart werden konnten. Zudem soll die zweite Etap-pe des Buskonzepts Biel 2020 erst in der Fahrplanperiode 2020 eingeführt werden, mithin also nach Ablauf der ersten Hälfte der Zeitdauer des AK 2018-21, entsprechend halbieren sich die Mehr-kosten für diesen zweiten Ausbauschritt.

Allein die Umsetzung der ersten Etappe bringt für die Fahrgäste - mit Ausnahme der verbesserten Erschliessung im Raum Silber-gasse / Linde - gegenüber heute keine wesentlichen Verbesse-rungen. Erst mit der Umsetzung der zweiten Etappe kann von ei-ner echten Verbesserung des ÖV-Angebotes in der Stadt Biel und Agglomeration gesprochen werden, indem die Wohngebiete mit

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wesentlich besseren Angeboten an die Arbeitszonen angebunden werden.

Eine Rückstellung der zweiten Etappe auf ein späteres AK wäre ein fataler Fehler mit unabsehbaren Folgen. Der öffentliche Ver-kehr im Raum Biel muss einigermassen zeitnah Schritt halten können mit den Entwicklungen im Strassennetz (Eröffnung des Ostastes der A5 im Jahr 2017), sonst dürfte der ohnehin schon unterdurchschnittliche Modalsplit weiter sinken. Eine Rückstellung der zweiten Etappe stünde zudem auch in diametralem Wider-spruch zum "Gesamtmobilitätskonzept Zustand Ostast", das erst kürzlich durch den Verein Seeland.biel-bienne erarbeitet und ver-abschiedet wurde und in der Vernehmlassung auf ein sehr positi-ves Echo bei den betroffenen Gemeinden gestossen ist, und das mit seinen Forderungen noch wesentlich weiter geht als die mode-raten Verbesserungen im Rahmen des Buskonzepts Biel 2020.

Die Stadt Biel wird im Rahmen ihrer Zuständigkeit alles daran set-zen, spätestens auf Einführung des Fahrplans 2020, also auf De-zember 2019, den bestehenden 7 Meter breiten Durchstich unter der A16 samt beidseitigen Zufahrten busgerecht umzubauen, da-mit die zweite Etappe des Buskonzepts auch umgesetzt werden kann. Ebenfalls ist die Stadt daran, die notwendigen verkehrlich-flankierenden Massnahmen zum Ostast der A5 möglichst kurz nach dessen Eröffnung umzusetzen. […]

Im Gegenzug erwartet die Stadt Biel, dass zumindest die von der RVK 1 im Nachgang zum Schreiben des AÖV vom 12. September 2016 vorgeschlagenen abgespeckten Variante der zweiten Etappe doch noch ins AK 2018-21 aufgenommen wird.

Zusammenfassend hält die Stadt Biel fest, dass im Rahmen des AK 2018-21 das gesamte Buskonzept Biel 2020, inklusive der Taktverdichtungen abends und sonntags, realisiert werden muss. Eine Verschiebung von Teilen auf ein späteres AK ist aus den ge-nannten Gründen keine Option. Die Stadt Biel ist auch bereit, sich finanziell über die OV-Punkte mit einem namhaften Beitrag an diesen Verbesserungen zu beteiligen und erwartet vom Kanton, dass er anerkennt, dass das Buskonzept Biel 2020 eine Einheit bildet, auch wenn es aus technischen Gründen in zwei Etappen

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(FP 2018 und FP 2020) umgesetzt werden muss. Die Stadt Biel hofft, dass diese Argumente auf Ihr Verständnis stossen und er-wartet, dass die jüngsten Korrekturanträge der RVK 1 im AK 2018-21 doch noch berücksichtigt werden können.

208 A Biel (33) Der Gemeinderat hat stets betont, dass die vorgesehenen Takter-höhungen, sowohl zu den Hauptverkehrszeiten, wie auch in den Randzeiten, unabdingbare Voraussetzung sind, wenn der Mo-dalsplit zugunsten des öffentlichen Verkehrs verbessert werden soll. Im Vergleich zu anderen Städten im Kanton (vor allem Bern, aber auch Thun) liegt die Stadt Biel beim Modalsplit immer noch teilweise deutlich zurück. Die Taktverdichtungen auf den Diesel-buslinien abends (mindestens bis 21.30 Uhr) und sonntags tags-über von heute 30 auf neu 15 Minuten ist für die Stadt Biel des-halb von entscheidender Bedeutung. Sie ist deshalb sehr dankbar, kann wenigstens dieser Teil - wenn auch nicht ganz nach ihren Wunschvorstellungen - mit dem AK 2018-21 realisiert werden.

Anhang IV


210 C VVL (34) Weitere Punkte, die den öV allgemein betreffen, sind die Steh-platzpolitik (bis 15 Minuten Fahrt sind Stehplätze akzeptabel), der wir zustimmen. Zum Thema Verkaufssysteme halten Sie fest, dass Sie eine Zusammenarbeit der Akteure erwarten. Wir stellen bei diesem Punkt fest, dass eine abgestimmte und für den Kunden einheitliche, verständliche Regelung noch weit entfernt ist. Insbe-sondere bei den Apps zeigt sich nur teilweise eine Zusammenar-beit, die jedoch gerade bei Verbunden und Transportunterneh-men, die kantonsgrenzüberschreitend tätig sind, wichtig wäre. Die Einführung von Verbundabos auf dem SwissPass könnte eben-falls zu mehreren Webshops führen. Die Besteller müssen daher festlegen, wieweit zur Förderung der Innovation der Markt spielen soll, und wo die Zusammenarbeit eingefordert werden muss. Dies mit dem Ziel, die stetig wachsenden Ausgaben insbesondere bei Verkauf und Distribution zu senken, ohne dass dadurch der Kunde mit Verschlechterungen (z.B. durch Schliessung von Bahnschal-tern) konfrontiert wird. Zum gleichen Thema gehört die Kundenin-formation: die Zurverfügungstellung der notwendigen Daten darf nicht zu gegenseitigem Verrechnen der Kosten führen, die beste-

5.9 / 6.10 / 6.11

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Die Einschätzungen betreffend Stehplatzpolitik, Ver-kaufssysteme und Kundeninformation werden geteilt.

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(Kap.) (Seite)

henden Datendrehscheiben sind intelligent zu nutzen. Auch hier kann verlangt werden, dass bei bestehenden Systemanbietern (in der Zentralschweiz z.B. mit „öV-Live“) abgeklärt wird, wie weit de-ren Systeme genutzt werden können.

214 C RK BM (35)

Es ist sinnvoll, die Angebotsgestaltung nach Mitternacht zumin-dest am Wochenende zu prüfen. In der Hauptstadt-Agglomeration ist es wichtig, dass auf den zunehmenden Trend zu spätabendli-chen Aktivitäten reagiert und es ermöglicht wird, auch nach Mit-ternacht noch von den Fernverkehrszügen auf die wichtigsten S-Bahn-Linien sowie Tram- und Buslinien umsteigen zu können. Der Spielraum der geltenden AGV soll ausgeschöpft werden. Die Nachfrage ist vorhanden und das Potenzial gross, die Angebots- und Tarifgestaltung mit dem Moonlinerangebot ist jedoch wenig attraktiv.


215 A RK BM (35)

3. Spiegelstrich: «Tram» ergänzen bei den Stehplatzrichtwerten (2 Personen/m2).

3.3 27 Wird ergänzt.

216 B RK BM (35)

Langfristig ist auch ein Halbstundentakt der RE Bern–Münsingen–Spiez–Brig/Zweisimmen sowie Bern–Langnau–Luzern als Ziel zu definieren. Damit werden gerade in den kleineren Knoten (z. B. Konolfingen, Münsingen) bessere Voraussetzungen für die Anbin-dung der Orts- und Regionalbusse ermöglicht.

5.2 57 ff Diese Angebotsausbauten stehen derzeit für den Kanton nicht im Vordergrund, werden aber in einer zukünftigen Planung sicherlich geprüft werden.

217 C RK BM (35)

Eine Grimselbahn kann aus verkehrlicher Sicht keine vergleichba-re strategische Bedeutung haben wie der Ausbau des Bahnkno-tens Bern oder des Lötschberg-Basistunnels.

5.4.3 66 Diese Einschätzung wird zur Kenntnis genommen.

218 C RK BM (35)

Die aktuellen Planungen an der ZMB Wyler und Länggasse, die Fragen mit der 2. Tramachse oder dem Feinverteiler Köniz zeigen auf, dass vielmehr eine strategische Netzentwicklung als eine Weiterentwicklung des Regionalen Tramkonzepts für die Kernag-glomeration Bern erforderlich ist. Die Kommission Verkehr hat entsprechende Mittel im Arbeitsprogramm 2017 aufgenommen.

5.5 67 Die Einschätzung wird geteilt.

219 B RK BM (35)

Von der Angebotssystematik würden die Aussagen zum RE Bern–Solothurn besser hier als im Kapitel 6.6 passen. Für diesen RE und die S8 fehlen Aussagen zum Umsetzungszeitpunkt, zudem vermissen wir detailliertere Angaben über das Randzeiten- oder Wochenendangebot.

6.2 71 Beim RE Bern-Solothurn handelt es sich nicht um eine S-Bahn.

Der Umsetzungszeitpunkt ist aufgrund der finanziellen Lage des Kt. Solothurn unklar. Im Vordergrund steht der

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Fahrplan 2021.

220 B RK BM (35)

Linie 613 Schwarzenburg–Albligen: Wir sind mit der ersatzlosen Aufhebung der Linie nicht einverstanden, da die Abklärungen für die Integration des Schülerverkehrs noch nicht genug weit erfolgt sind. Wir beantragen, die Linie zumindest während der Jahre 2018/19 weiter zu betreiben, bis die Gemeinde Schwarzenburg und Postauto eine befriedigende Lösung gefunden haben.

6.6.2 76 Bereits im letzten Angebotskonzept vor vier Jahren hat die Linie weder bei der Nachfrage noch beim Kostende-ckungsgrad die Minimalanforderungen erfüllt. Seit Jahren wurde keine Lösung für die äusserst schlecht ausgelaste-te Linie gefunden.

221 A RK BM (35)

Linie 41: Nach unserer Einschätzung liegt die Erfolgskontrolle 2016 zu spät vor, um anschliessend eine Aufnahme des Ver-suchsbetriebs im Grundangebot zu beantragen. Aufgrund der ak-tuellen positiven Entwicklung stellen wir den Antrag, die Linie im Grundangebot ab 2018 aufzunehmen.

6.6.2 76 Die aktuelle Erfolgskontrolle zeigt, dass die Minimalan-forderung bzgl. Auslastung auf dem verlängerten Ab-schnitt der Linie erreicht wird. Es kann mit einer weiteren Zunahme gerechnet werden. Der Kostendeckungsgrad der Linie 41 erreicht auch während des Versuchsbetriebs den Zielwert. Die Verlängerung der Linie 41 nach Zolliko-fen soll deshalb ins Grundangebot aufgenommen.

222 B RK BM (35)

Ausdehnung Betriebszeiten: Wir begrüssen die Ausdehnung auf den wichtigen städtischen Linien am Wochenende bis 1 Uhr. Es ist jedoch nicht nachvollziehbar, wieso beispielsweise Bremgarten, Rüfenacht oder Hinterkappelen, nicht aber wichtige Agglomerati-onsgemeinden wie Belp, Münsingen oder im Worblental ein ver-bessertes Angebot erhalten sollen. Wir beantragen, dass auch auf den S-Bahnlinien, mindestens bis zu den wichtigsten Agglomera-tionsgemeinden, am Wochenende die Betriebszeit ausgedehnt wird (s. unten).

6.9.4 80 Die Ausdehnung des Abendangebots auch auf der S-Bahn ist aus finanziellen Gründen nicht möglich.

223 C RK BM (35)

Tarifpolitik: Tarifarisch ist die Konkurrenzfähigkeit des ÖV gegen-über dem MIV auf längeren Strecken für Abonnementbesitzer gut, auf kürzeren Strecken insbesondere für gelegentliche Benützer hingegen schlecht. Kundenfreundlich wäre der Grundsatz Tages-karte=doppelter Preis der einfachen Fahrt, wie dies in mehreren Tarifverbünden angewendet wird. Auch die Integration des Moon-liners in den Libero mit einem Zuschlag wie z. B. beim ZVV ist zu prüfen.

6.10 81 Wird zur Kenntnis genommen. Die Tarife des Moonliners werden durch die Transportunternehmungen festgelegt, die Gemeinden als "Besteller" haben hier eine Einfluss-möglichkeit.

224 B RK BM (35)

Linie 26: Betriebsausdehnung abends und sonntags, Durchbin-dung mit neuer Linie nach Ostermundigen:

- «allfälliger» Versuchsbetrieb: allfällig streichen.

- Die Durchbindung ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht abzulehnen,

Anhang IV

136 Die ungenügende Zielerreichung bzgl. Aus-lastung und Kostendeckung lässt einen Angebotsausbau auf der Linie 26 nicht zu. Auch nicht in Verbindung mit einer neuen Li-nie, die als Versuchsbetrieb eingeführt würde.

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sondern im Rahmen der Umsetzungsschritte für die neue Linie zu prüfen. Der Breitenrainplatz wird in den nächsten Jahren umge-staltet und aufgewertet. Es ist deshalb auch ein Ziel, das Quartier-zentrum nicht durch an Endhaltestellen wartende Busse zu ver-stellen

und somit die Buslinie 26 und die neue Buslinie Breitenrain–Oberfeld durchzubinden. Fahrversuche von Bernmobil im Sommer 2016 haben gezeigt, dass die Linie 26 mit 2.55 m breiten Bussen betrieben werden kann, und somit für den Betrieb der neuen, durchgebundenen Buslinie Wylergut–Breitenrain–Oberfeld keine Einschränkungen bezüglich Fahrzeugeinsatz bestehen.

- Die Linie 26 erschliesst ein Gebiet, das zu einem grossen Teil ausserhalb des Einzugsbereichs von anderen ÖV-Linien liegt. Wir halten fest an der Ausdehnung der Betriebszeiten der Linie 26 an-gesichts der fehlenden Alternativen für die Bevölkerung, die auf den ÖV angewiesen ist. In der Stadt Bern besitzen 53 Prozent der

Haushalte keinen eigenen Personenwagen. Dies ist der höchste Wert im innerkantonalen Vergleich. Es ist deshalb wichtig, dass auch während der Verkehrszeiten am Sonntag und am Abend in der ganzen Kernagglomeration ein ÖV-Angebot besteht.

225 B RK BM (35)

Linie 28: Ausdehnung Betriebszeiten: Die Linie 28 erschliesst im Abschnitt Brunnadern–Wankdorf Bhf ein Gebiet, das zu einem grossen Teil ausserhalb des Einzugsbereichs von anderen ÖV-Linien liegt. Wir halten deshalb am Antrag nach einer Ausdehnung der Betriebszeiten angesichts der fehlenden Alternativen für die

Bevölkerung, die auf den ÖV angewiesen ist. […]

Anhang IV

137 Das Nachfragepotenzial ist für einen Ausbau des Abend-angebots zu gering. Die Linie 28 ist in der Angebotsstufe 4. Das Ziel der Mobilitätsvorsorge für den Teil der Bevöl-kerung, der auf den ÖV angewiesen ist, ist erfüllt.

226 C RK BM (35)

Linien 33 und 34: Wir bedauern, dass die Anträge nicht berück-sichtigt werden können.

Anhang IV

137 ff Wird zur Kenntnis genommen.

227 B RK BM (35)

Linie 103: Wir halten am Antrag fest. Ein systematisches Angebot im städtischen Raum mit Taktlücken von maximal 15 Minuten ist wichtig (z. B. für Spitalbesucher aus der ganzen Region), auch wenn einzelne Kurse schwach ausgelastet sind.

Anhang IV

139 Einzelne Kurspaare der Linie 103 sind sehr schlecht aus-gelastet und müssen überprüft werden.

228 A RK BM (35)

Linie 160: Wir halten am Antrag fest. Im Rahmen des Angebots-konzepts Münsingen wurde der durchgehende Halbstundentakt

Anhang IV

139 Antwort siehe unter Punkt 193 von Bernmobil.

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Münsingen–Konolfingen auch vom AÖV in Aussicht gestellt. Die Linie hat eine wichtige Bedeutung in der tangentialen Verknüpfung der Regionalzentren, zudem bildet sie einen Ersatz für die bau-stellenbedingte langwierige Angebotsreduktion der S2 in Tägert-schi.

229 C RK BM (35)

Linie 320/321: Wir sind gerne bereit, die Ausgestaltung in Bezug auf das Schliessen der Taktlücke nochmals anzuschauen. Erfolgt diese auf der Linie 321 statt 320, sind für den durchgehenden Stundentakt allerdings zwei zusätzliche Kurspaare erforderlich statt einem.

Anhang IV

139 Dass für den durchgehenden Stundentakt auf der Linie 321 zwei zusätzliche KP erforderlich sind, ist klar. Die Li-nie 321 hat jedoch auch mehr Potenzial.

230 C RK BM (35)

Linie 794 Worb–Rüfenacht: Für Optimierungen des Angebots sind die Linien 795 Worb–Rubigen sowie ein möglicher Ortsbus Worb zu berücksichtigen. Wir bitten Sie um eine rechtzeitige Koordinati-on mit dem Fachbereich Verkehr der RKBM.

Anhang IV


231 C RK BM (35)

S31: Wir bedauern, dass die Betriebszeiten noch nicht ausge-dehnt werden können, halten aber längerfristig am Antrag fest, da insbesondere die Fernverkehrsanschlüsse abends oder am Wo-chenende ausgesprochen schlecht sind.

Anhang IV


232 C RK BM (35)

Burgdorf–Konolfingen–Thun: Wir bedauern, dass die Betriebszei-ten des Halbstundentakts noch nicht ausgedehnt werden können, halten aber längerfristig am Antrag fest.

Anhang IV

142 Der Halbstundentakt soll ausgedehnt werden, allerdings nicht bis Mitternacht.

233 C RK BM (35)

Linie «29a»: Wir halten fest an der Ausdehnung der Betriebszeiten angesichts der fehlenden Alternativen für den grossen Teil der Bevölkerung in der Kernagglomeration, der auf den ÖV angewie-sen ist.

Anhang IV

143 Antwort siehe unter Punkt 194 von Bernmobil.

234 A RK BM (35)

Linien 871/883/898: Angesichts der Vorteile des neuen Konzepts beantragen wir die Einführung 2018 und nicht erst zum Zeitpunkt des neuen Bahnkonzepts Bern-Solothurn.

Anhang IV

143 Das neue Konzept soll auf den Fahrplan 2018 umgesetzt werden.

235 B RK BM (35)

Ausdehnung Betriebszeiten S-Bahn: In der Hauptstadt-Agglomeration ist es wichtig, dass auf den zunehmenden Trend zu spätabendlichen Aktivitäten reagiert wird und es ermöglicht wird, auch nach Mitternacht noch von den Fernverkehrszügen auf die wichtigsten S-Bahn-Linien sowie Tram- und Buslinien umstei-gen zu können. Wir beantragen, analog zu den städtischen Haupt-linien am Wochenende die Betriebszeiten bis 1 Uhr auf folgenden

Anhang IV

144 Die Ausdehnung des Abendangebots auch auf der S-Bahn ist aus finanziellen Gründen nicht möglich.

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Linien auszudehnen, mindestens bis zu den wichtigsten Agglome-rationsgemeinden: - 1. Priorität S1, S3, S7, S8

- 2. Priorität S2, S51

236 C RK OO (36)

Buslinie 31.065 (Spiez-Faulensee-) Leissigen - Därligen - Interla-ken: Im Rahmen der Detailplanung ist neben der Frage, ob die Gemeinden Leissigen und Därligen mit einer oder mit zwei Busli-nien erschlossen werden, auch folgendes zu prüfen: Die Linie 31.105 hat auf dem Abschnitt Interlaken West – Wilderswil die höchste Nachfrage aller Buslinien in unserer Region. Entspre-chend ist im Rahmen der Detailplanung zu prüfen, ob allenfalls Synergien mit der neuen Buslinie möglich sind oder ob diese al-lenfalls nach Wilderswil geführt werden könnte.

6.8.2 79 Wird zur Kenntnis genommen und im Rahmen der De-tailplanung auf Synergien geprüft.

237 A RK OO (36)

AVG Linie 31.121 und 31.125: Wir teilen die Haltung von AVG, dass die schlechten Nachfragewerte der beiden Linien nicht ganz plausibel sind. Der damalige Versuchsbetrieb war so erfolgreich, dass er bereits vor Ablauf der üblichen Frist in das AK aufgenom-men wurde.

Anhang I

103 Die Datengrundlagen wurden berichtigt. Beide Linien er-reichen die Ziel- oder Minimalvorgabe bei der Nachfrage.

238 RK OO (36)

BOB Linie 312 / BOB / Postauto Linien 311, 312, 31.104: Das An-liegen, während drei Stunden am Morgen Tal einwärts und wäh-rend drei Stunden am Abend Tal auswärts pro Stunde einen Zu-satzkurs anzubieten ist heute bereits umsetzbar ohne Infrastruk-turausbau.

Da in der Zwischenzeit seitens BAV bereits erste positive Rück-meldungen zur Haltestelle Flugplatz eingetroffen sind, wird mit hoher Wahrscheinlichkeit die Erschliessung des ESP mit der BOB sichergestellt. Entsprechend wurde die Massnahme ÖV-Reg-1-1 neue zweigeleisige Haltestelle Flugplatz bereits mit dem Koordina-tionsstand Vororientierung im RGSK II aufgenommen. Der Orts-bus würde nur noch zum Thema werden, wenn plötzlich seitens BAV die Haltestelle abgelehnt würde.

Anhang IV

152 / 153

Wird zur Kenntnis genommen. Siehe auch Antwort unter Punkt 49 der BOB.

242 A RVK 5 (38) Linie 1 Steffisburg – Thun – Spiez: Die Verdichtung zum 15‘-Takt auf dem Abschnitt Gwattzentrum – Spiez (Mo-So +40 KP) wurde bereits im RAK 2014-17 gefordert und ist ein Anliegen, das auch aufgrund der Siedlungsentwicklungen in Spiez im Zeithorizont 2018-21 nun dringend umzusetzen ist. Es freut uns deshalb, dass

Anhang IV

144 Die verschiedenen Lösungsansätze werden nochmals geprüft und der Text im Anhang IV entsprechend ange-passt.

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das AÖV dem Anliegen grundsätzlich zustimmt. Gemeinsam mit der Gemeinde Spiez und der STI möchten wir uns aber für ein ganztägig verbessertes Angebot einsetzen und werden entspre-chende alternative Varianten prüfen.

243 B RVK 5 (38) Linie 28 Lenk – Aegerten – Lenk: Die Aufnahme der Linie 28 ins Grundangebot des öffentlichen Verkehrs wurde von der RVK 5 be-reits im RAK 2014-2017 beantragt und wird nun mit Nachdruck und Priorität 1 erneut gefordert. Die folgenden Punkte sind bereits im RAK 2018-2021 aufgeführt (S. 50) und werden hier wiederholt:

- Die Linie erschliesst vom Dorf Lenk aus in nordwestlicher Rich-tung das Schwimmbad und das REKA-Zentrum und deckt seit 2013 auch Schülertransporte ab.

- Die Linie weist aktuell eine durchschnittliche Auslastung von 6 Personen pro Kurs auf und ist damit gut frequentiert.

- Im Gebiet Aegerten herrscht eine rege Bautätigkeit, weshalb die Einwohnerzahl markant ansteigt. Im gesamten Einzugsgebiet der Linie 28 werden ungefähr 860 dauerhafte Einwohner und 270 Ar-beitsplätze erschlossen, was dem Erschliessungsgrundsatz ent-spricht.

Die Ablehnung des Antrags mit der Begründung, das Gebiet um die Haltestelle Lenk, Stein könne weder als zusammenhängend überbaut bezeichnet werden noch weise es genügend Einwoh-ner/Arbeitsplätze auf, ist für uns nicht nachvollziehbar. Aus unse-rer Sicht sollte das gesamte Einzugsgebiet der Linie 28 betrachtet werden. Die RVK 5 beantragt deshalb die Wiedererwägung des Anliegens, die Linie 28 ins Grundangebot des öffentlichen Ver-kehrs aufzunehmen.

Anhang IV

149 Mit der Linie soll ein Gebiet erschlossen werden, welches nicht Erschliessungsberechtigt ist: Gemäss Art. 3 AGV müssen in einem zusammenhängend überbauten Berg-gebiet mindestens 200 Personen wohnen oder arbeiten für eine Erschliessungsberechtigung. Dieser Wert wird unserer Einschätzung nach im Gebiet Stein nicht erreicht.

Der Antrag wird abgelehnt.

244 C RVK 5 (38) Die von der RVK im RAK 2018-21 als 2. Priorität eingestuften Massnahmen sind für eine Stärkung des regionalen ÖVs ebenfalls notwendig. Sie werten das ÖV-Angebot der Region stark auf, ha-ben einen hohen Kundennutzen und somit auch eine grosse Aus-wirkung auf den Modal Split zu Gunsten des ÖV.

Wie bereits im Begleitbrief zur Einreichung des RAK 2018-2021 formuliert und am Gespräch mit Frau Regierungsrätin Barbara Egger-Jenzer vom 23. August 2016 nochmals betont, wünscht die

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RVK 5 ausdrücklich, dass auch einige der für die Region zentralen Anträge der 2. Priorität berücksichtigt werden. Insbesondere der Angebotsausbau auf dem stätischen Busnetz der Stadt Thun ent-spricht auch den übergeordneten kantonalen Strategien und Grundsätzen und sollte deshalb unterstützt werden.

- Der ÖV ist besonders in dicht besiedelten Gebieten weiter zu fördern. Er stellt das Rückgrat der Siedlungsentwicklung im Kan-ton Bern dar und in den Städten und Gemeinden der Raumtypen „Urbane Kerngebiete“ und „Agglomerationsräume und Entwick-lungsachsen“. (kantonaler Richtplan 2030)

- Auf Verbindungen in, zu und zwischen den Agglomerationen ist der ÖV Basisverkehrsträger. (kantonales Angebotskonzept ÖV 2018-2021)

Viele Anträge 2. Priorität der RVK 5 werden vom AÖV vollumfäng-lich oder teilweise unterstützt. Bis auf die nachfolgenden Wieder-erwägungsanträge (Nr. 245 - 247), nehmen wir die vom AÖV ab-gelehnten Anträge und Begründungen zur Kenntnis.

245 A

B

RVK 5 (38) 10‘-Takt auf den Linien 4 Thun Bahnhof – Lerchenfeld und 6 Thun Bahnhof – Westquartier: Die Verdichtungen zum 10‘-Takt auf den beiden Linien wurden von der RVK 5 bereits im RAK 2014-17 be-antragt. Die Linie 6 erfüllt die Minimalvorgaben zur Auslastung und zum Kostendeckungsgrad, die Zielvorgaben werden nur knapp verpasst. Das AÖV lehnt den Antrag zum 10‘-Takt auf der Linie 6 ab mit der Begründung, dass diese Werte bei einem weiteren Ausbau noch mehr sinken würden. Festzuhalten ist hier, dass die Werte in den letzten Jahren nicht gesunken sind sondern gehalten werden konnten. Ob die Werte bei einem weiteren Ausbau tat-sächlich sinken würden oder ob ein verbessertes Angebot nicht zur Attraktivitätssteigerung und somit zu besseren Werten führt, kann nicht vollständig belegt werden. Die Fahrgastzahlen der STI zeigen aber deutlich, dass nach Einführung des 10‘-Takts auf an-deren städtischen Linien jeweils eine Fahrgaststeigerung folgte (vgl. dazu auch die Stellungnahmen der Stadt Thun und diejenige der STI).

Die Ablehnung des 10‘-Takts auf der Linie 4 wird vom AÖV unter

Anhang IV

145 Der Ausbau der Linie 4 zum 10-Min.-Takt ist aufgrund des künftigen Potentials des ESP Thun Nord gerechtfer-tigt.

Der Text im Anhang IV wird unter Vorbehalten zum Ein-führungszeitpunkt entsprechend angepasst.

Der Ausbau auf der bestehenden Linie 6 ist aufgrund des Nachfragepotentials auch längerfristig kaum gerechtfer-tigt. Es wird Sache der bevorstehenden Planungen zum ÖV-Konzept Thun sein, die Fahrwege/-zeiten bzw. das erschlossene Gebiet so zu optimieren, dass die vorgege-benen Zielwerte zur Nachfrage und zum Kostende-ckungsgrad auch mit einen 10-Min.-Takt nachhaltig er-reicht werden können.

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anderem auf die aktuelle Durchbindung mit der Linie 6 abgestützt. Wenn auf der Linie 6 der 15‘-Takt bestehen bleibt, entstehen durch die unterschiedlichen Takte der beiden Linien Mehrkosten respektive Konflikte, die es zu lösen gilt. Aus unserer Sicht ist die-se betriebliche Durchbindung keine ausreichende Begründung für eine Ablehnung des Antrags. Die RVK 5 setzt sich nach wie vor für einen integralen 10‘-Takt auf allen städtischen Linien ein und beantragt deshalb die Wiedererwägung der Anträge für einen 10‘-Takt auf den Linien 4 und 6.

246 B RVK 5 (38) Zusätzliches Kurspaar auf der Linie 53 Blumenstein – Wattenwil – Seftigen: Das zusätzliche Kurspaar (Mo-Fr um 20.21 Uhr ab Blu-menstein) wird mit der Begründung abgelehnt, dass die Zielwerte zur Auslastung und zum Kostendeckungsgrad nicht erreicht wer-den und diese bei einem weiteren Ausbau noch mehr sinken wür-den. Die Linie 53 erreicht die Minimalvorgaben bezüglich Auslas-tung und Kostendeckungsgrad. Die Kosten für ein zusätzliches Kurspaar sind verhältnismässig tief (vgl. Stellungnahme der STI), da ein Fahrzeug zur Verfügung steht und der Bedarf für den spezi-fischen Kurs um 20.21 Uhr ab Blumenstein ist vorhanden (Sport-trainings etc. in Blumenstein bis 20.00 Uhr). Dass die Werte mit dem zusätzlichen Kurspaar sinken werden, ist nicht nachgewie-sen. Auch ein minimal verbessertes Abendangebot erhöht die At-traktivität der Linie und führt somit zu einer besseren Auslastung. Die RVK 5 beantragt die Wiedererwägung des Anliegens für ein zusätzliches Kurspaar am Abend auf der Linie 53.

Anhang IV

147 Damit der Kennwert zur Nachfrage ansteigt, muss das zusätzlich generierte Fahrgastaufkommen überdurch-schnittlich sein gegenüber dem Tagesmittelwert. Dies ist mit einem zusätzlichen Abendangebot in der Regel nicht zu erwarten. Da die Zielwerte weder bei der Auslastung noch beim Kostendeckungsgrad nicht erreicht werden, wird der An-trag aus grundsätzlichen Überlegungen (Gleichbehand-lung) abgelehnt.

247 B RVK 5 (38) Zusätzliche HVZ-Anbindung zum Bahnhof Burgistein mit der Linie 53 Blumenstein – Wattenwil – Seftigen: Die fünf zusätzlichen Kurspaare zur Anbindung an den Bahnhof Burgistein zu Haupt-verkehrszeiten werden einerseits mit der gleichen Begründung abgelehnt, wie der Antrag für das zusätzliche Kurspaar abends. Die Bemerkungen der RVK 5 dazu gelten auch für den vorliegen-den Antrag (vgl. Abschnitt zur Linie 53 weiter oben). Zusätzlich wird die Begründung angefügt, dass die Auswirkungen auf den Schultransport nicht hinreichend geklärt seien. Im Rahmen der Vorbereitungsarbeiten für das RAK 2018-2021 wurde das Anlie-gen mit den Gemeinden aus dem Westamt, mit Vertretern des

Anhang IV

147 Da die Zielwerte weder bei der Auslastung noch beim Kostendeckungsgrad nicht erreicht werden, wird der An-trag aus grundsätzlichen Überlegungen (Gleichbehand-lung) abgelehnt. Zusätzlich ist anzufügen, dass der beantragte Ausbau sehr unproduktiv ist (kurze Fahrwege, lange Standzeit) und damit der Kostendeckungsgrad der Linie 31.053 zu-sätzlich belastet würde.

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AÖV, der STI und PAG geklärt und es wurden mehrere Varianten ausgearbeitet. Die als Antrag eingereichte Variante bringt folgen-de Eigenschaften und Vorteile mit sich:

- Der Abschnitt Wattenwil – Bahnhof Burgistein soll von Montag bis Freitag in den Hauptverkehrszeiten betrieben werden.

- Das aktuelle Fahrplanangebot der Linie 53 bleibt dabei unverän-dert.

- Es wird nur am Morgen und über Mittag ein zusätzliches Fahr-zeug benötigt. Zu den übrigen Zeiten kann die Standzeit des 51ers genutzt werden.

- Von Wattenwil in Richtung Gürbetal/Bern besteht neu zu den Hauptverkehrszeiten ein 30min Takt mit schlankem Anschluss in Seftigen oder Burgistein.

Die Schulsituation wurde mit den Schulen Seftigen und Wattenwil geklärt. Die betroffenen Gemeinden stehen hinter dem Anschluss des Bahnhofs Burgistein und sehen mit der Anbindung längerfris-tig eine Chance für die Region und für eine höhere Auslastung auf der Linie 53. Die RVK 5 beantragt deshalb die Wiedererwägung des Anliegens für eine Anbindung zum Bahnhof Burgistein mit der Linie 53 zu HVZ, zumindest als Versuchsbetrieb.

248 Thun (39) Der Gemeinderat hat sich für die Legislatur 2015-2018 zum Ziel gesetzt, den Langsamverkehr und den öffentliche Verkehr als Teil des Gesamtverkehrssystems zu stärken. Deshalb hat der Ge-meinderat anlässlich der Mitwirkung zum Regionalen Angebots-konzept 2018-2021 das Anliegen der RVK 5 bekräftigt, den im Angebotskonzept 2014-2017 vom AOV aus finanziellen Gründen abgelehnten 10' Takt auf allen Stadtlinien wiederum zu beantra-gen. Mit Bedauern stellen wir nun fest, dass in der Konsultations-vorlage des kantonalen Angebotskonzepts die Anträge für den 10' Takt auf den Linien 4 und 6 vom AOV erneut abgewiesen werden. Linie 6 erfüllt nicht die Ziel- aber die Minimalvorgaben. Dass mit einem 10' Takt auf der Linie 6 die Auslastung und damit der Kos-tendeckungsgrad sinken werden, fehlt uns im Angebotskonzept eine nachvollziehbare Begründung. Wie die Auswertung der Fahr-gastzahlen seit dem Jahr 2000 zeigt, hatte die Einführung des 10'

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Taktes auf den Stadtlinien 1, 2, 3 und 5 jeweils eine markante Zu-nahme der Fahrgäste zur Folge. Einzig die Linien 4 und 6, die nach wie vor im 15' Takt verkehren, weisen absolut und relativ un-terdurchschnittliche und stagnierende Fahrgastzahlen auf. Die Li-nie 4 erfüllt alle Zielvorgaben gemäss AGV und führt über die All-mendstrasse, eine wichtig Erschliessungsachse, die mit dem ESP Thun Nord und den geplanten Ausbauten des Waffenplatzes in den nächsten Jahren an Bedeutung gewinnen wird. Im Kantona-len Richtplan ist die Stadt Thun dem Raumtyp "urbane Kerngebie-te der Agglomerationen" zugeordnet, die als Schwerpunkte der Siedlungs- und Wirtschaftsentwicklung und als Entwicklungsmoto-ren des Kantons gestärkt werden sollen. Zusammen mit der Stadt Biel ist die Stadt Thun ein kantonales Zentrum 2. Stufe. Im kanto-nalen Angebotskonzept vermissen wir jedoch eine angemessene Berücksichtigung des im Richtplan festgelegten Raumtyps und der Zentralitätsstruktur. Ein attraktives, dem urbanen Raum gerechtes ÖV-Netz mit einheitlichen Takten auf allen Linien, die auch gute Umsteigebeziehungen erlauben, ist unseres Erachtens eine grundlegende Voraussetzung, um weitere Entwicklungsmöglich-keiten sowohl für die Wirtschaft als auch für das Wohnen zu schaffen und um den strategische Grundsatz "lnnenentwicklung vor Aussenentwicklung" konsequent ohne Überlastung des Ver-kehrsnetzes verfolgen zu können. Zudem sollen laut Kantonalem Richtplan im nachfragestarken Agglomerations- und Regionalver-kehr die Mobilitätsbedürfnisse künftig weitgehend mit dem öffentli-chen Verkehr abgedeckt werden.

Aus diesen Gründen beantragen wir eine Wiedererwägungsantrag des 10' Takts auf den Linien 4 und 6.

249 C Kt. FR (40) Nous constatons que le projet d'aménagement d'un quai supplé-mentaire à Ins, en cours d'analyse dans le cadre de PRODES 2030, ne figure nulle part dans votre schéma d'offre. Il pourrait être mentionné au chapitre 5.4.

5.4 63 Kenntnisnahme. Diese Infrastruktur ist eine Folge der Verlängerung der Züge Fribourg - Murten nach Ins. Sie entspricht keinem primären Angebotsziel des Kantons Bern und ist daher nicht aufgeführt. Diese Infrastruktur wurde aber von der Planungsregion als prioritäres KTU-Modul bezeichnet und weist gute Kennwerte auf.

250 A Kt. FR (40) Nous pensons également qu'il serait bien que l'introduction, en décembre 2017, de la cadence 30 minutes entre Fribourg/Freiburg

6.3.1 72 Die Angebotsstufe wird erhöht. Das weitere Vorgehen wird zwischen den Kantonen FR, NE und BE festgelegt.

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— Murten/Morat — Ins (ligne 255) apparaisse dans votre schéma d'offre 2018-2021. Cette offre concerne également les gares ber-noises de Münchenwiler-Courgevaux et Ins. Elle permettra à moyen terme d'instaurer la cadence 30 minutes, moyennant un changement, entre Fribourg/Freiburg — Neuchâtel. Nous souhai-terions que la lettre d'intention, en discussion entre les gouverne-ments des cantons de Fribourg, Neuchâtel et Berne soit égale-ment mentionnée ; elle fixe la volonté d'introduire cette offre et de la pérenniser grâce à la construction d'un quai supplémentaire à Ins.

251 B Kt. FR (40) Concernant la ligne 20.546 (Morat-Courlevon-Courtepin) vous re-levez que le canton de Berne ne participe pas à la commande, cette ligne n'étant pas intégrée à votre schéma d'offre 2014-2017. Nous souhaiterions compter sur votre participation dans le cadre de l'offre 2018-2019 et, le cas échéant, nous vous proposons de l'intégrer dans votre schéma d'offre 2018-2021.

4.3.5 43 Die Linie 546 wird weiterhin nicht vom Kt. Bern mitbe-stellt. Im Rahmen der gemeinsamen Bestellung der Linie 548 wird eine ausgeglichene Finanzierungslösung mit dem Kt. Fribourg gesucht.

252 C SBB (41) « Pour les trajets de 15 minutes au plus, voyager debout est con-sidéré comme étant tolérable. » Réponse CFF: Des réflexions sur ces critères de tolérance pourraient être menées dans le but de permettre d’améliorer le taux de couverture des lignes et, partant (cf. critères en page 29), une augmentation de l’offre. Par exemple, un passage de 15 à 20 minutes avec 4 pers./m2 au lieu de 3.

3.3 27 Prise de connaissance.

253 C SBB (41) « Interlaken – Berne – Bâle – Paris Les TGV devraient être équi-pés du dispositif ETCS à compter de 2019 et pourront alors circu-ler sur le nouveau tronçon, ce qui réduira le temps de parcours de 25 minutes. Comme ils seront intégrés dans le système cadencé du réseau national, ils pourront desservir Interlaken dans les deux sens. Le canton de Berne demande la mise en place d’une deu-xième paire de trains quotidienne Interlaken – Berne – Paris à par-tir de 2019.» Réponse CFF: L’équipement des TGV POS avec le système ETCS ne garantit pas que nous pourrons circuler sur la NBS dans la cadence. En effet, les capacités du TGV sont sou-vent insuffisantes pour remplacer un train domestique suisse. Ce-la est donc hypothétique mais les CFF cherchent une solution pour effectivement faire circuler les TGV via la NBS. La demande

5.1 56 Wird zur Kenntnis genommen, Ziel des Kantons Bern bleibt ein zweites TGV-Zugpaar, dies unter Berücksichti-gung der erforderlichen Kapazitäten im schweizerischen Binnenverkehr. Die Rahmenbedingungen für den Verkehr Schweiz - Paris könnten sich in den kommenden Jahren auch verbessern.

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entre Berne et Paris ne justifie pour l’heure pas un deuxième train par jour sur cet axe. De plus, du fait du contexte international dé-favorable de ces derniers mois (attentats, concurrence routière), la fréquentation est actuellement délicate sur les relations de/vers Paris.

254 A SBB (41) « Trains RE Bienne – Moutier – Delémont – Delle : La remise en service de la ligne Delle – Belfort et, partant, la circulation de ces trains jusqu’à Belfort- Montbéliard TGV et Belfort sont prévus pour 2018. » Kommentar SBB: Gemäss aktuellem Angebotskonzept werden die Züge des RE Biel-Delle nicht bis Belfort Ville, sondern nur bis zum TGV-Bahnhof weitergeführt. Es verkehren jedoch zu-sätzliche SNCF-Züge für den Anschluss bis Belfort Ville.

5.1 56 Der Text wird angepasst.

255 C SBB (41) Anhang I « Erfolgskontrollen/Contrôle des résultats: Die SBB be-grüsst die linienscharfe Einschätzung. Unklar ist, auf welcher Ba-sis und welchen Annahmen die Einschätzung erfolgt ist. Interes-sant wären auch konkrete Empfehlungen von Stossrichtungen und Massnahmen im Einzelfall für Linien, die weit unter den Zielanfor-derungen und nur knapp über den Mindestanforderungen liegen.

Anhang I

89 Kenntnisnahme. Die Angaben basieren auf den von den Transportunternehmungen gelieferten Fahrgastzahlen sowie Kostendeckungsgraden gemäss den Offerten.

256 C SBB (41) Erfolgskontrolle 230 Biel – Moutier - Delémont: Einordnung in An-gebotsstufe 1 (=Angebot zur Sicherstellung der Mobilitätsvorsorge in Gebieten mit schwacher Siedlungsdichte) erstaunt.

Anhang I

89 Der Kanton Bern beteiligt sich an 15 Kurspaaren, die üb-rigen werden durch SBB-Fernverkehr getragen. Ange-botsstufe 1 ist demnach korrekt.

257 A Kt. JU (42) Evolution du trafic longue distance au cours des dernières an-nées: Il est fait référence aux modifications intervenues avec l'ho-raire 2016 sur la ligne du Pied du Jura, nécessitant en particulier l'exploitation séparée du couloir Bienne-Delémont-Bâle (circula-tions ICN en navette) ainsi que la suppression des correspon-dances complémentaires entre Bienne, Moutier et Bâle via Delé-mont (correspondance RE/S3). Il convient de préciser le caractère provisoire de cette situation et la demande des cantons concernés pour un rétablissement des fonctionnalités le plus rapidement possible. Ceci passe par l'aménagement d'une double-voie dans le secteur de Grellingen-Duggingen et la mise en place d'une offre rapide à la demi-heure entre Bienne, Moutier, Delémont et Bâle.

4.2 34 Prise de connaissance. La précision qu’il s’agit d’une si-tuation provisoire est ajoutée dans le rapport.

258 A Kt. JU (42) Evolution à long terme du trafic national et régional: Au chapitre du trafic longue distance et des modifications de l'offre les plus

5.2 57 Prise en compte dans le rapport.

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importantes prévues dans l'EA30, il convient d'ajouter un point « Cadence semi-horaire Biel/Bienne — Delémont — Bâle ». En ef-fet, ce point ne fait actuellement pas formellement partie des amé-liorations définies dans le cadre de l'EA25. Voir également la re-marque sous point 4.2 ci-dessus.

259 C Kt. JU (42) 226 Moutier — Tavannes — Sonceboz — Bienne: Aucune inten-tion particulière ne figure dans le rapport concernant l'évolution de l'offre sur cette ligne sur la période 2018-2021. Nous sommes sur-pris de l'absence de mention compte tenu en particulier des de-mandes CRT figurant en annexe (p.129) et pour lesquelles I'OTP indique entrer en matière. S'agissant de nos remarques, voir ci-dessous au chapitre concerné (remarques sur l'Annexe IV).

6.3 / Annexe

IV

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Dans le rapport figurent les demandes que nous soute-nons et qui nécessitent un changement du niveau d’offre. Tel n'est pas le cas de cette demande.

260 C Kt. JU (42) 237 Tavannes — Tramelan — Le Noirmont: «L'offre supplémen-taire actuellement financée par les communes est bien utilisée et sera désormais intégrée dans l'offre de base.» Il s'agira d'actuali-ser la clé de répartition intercantonale en conséquence le moment venu.

6.3.1 72 La clé de répartition intercantonale est toujours actualisée en cas de changement d’offre.

261 A Kt. JU (42) 22.131 Tramelan — St-lmier: «L'offre est systématisée et étendue. La boucle via les Breuleux (JU) est supprimée ; la liaison Les Breuleux — St-Imier est remplacée par une bonne correspon-dance à Mont-Tramelan.» Nous pouvons comprendre les raisons qui conduisent à la recherche d'un parcours direct entre Tramelan et St-lmier et l'amélioration de la desserte fine à Tramelan et St-lmier. Toutefois les correspondances aux Reussilles doivent être prises en compte pour garantir l'accessibilité des établissements de formation et de soins de St-Imier depuis le canton du Jura. L'opportunité de mise en place de bus Saignelégier — Les Breu-leux bifurcation Mont-Tramelan avec correspondance pour St-lmier reste à démontrer (rupture de charge sur des courts par-cours). Un aménagement routier est en outre nécessaire à la bi-furcation de Mont-Tramelan pour permettre un transbordement.

6.3.2 73 La nouvelle offre sera mise en place en accord avec le canton du Jura.

262 C Kt. JU (42) 21.132 Tramelan — Saignelégier — Goumois: La proposition de la CRT d'ajouter 3 paires de courses en semaine entre Saignelé-gier et Tramelan avait déjà été précédemment rejetée par votre of-fice. Aucune intention particulière ne figure dans le rapport con-cernant l'évolution de l'offre sur cette ligne sur la période 2018-

Annexe IV

119 Prise de connaissance.

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2021. Nous tenons à préciser que la recherche d'améliorations de la desserte dans ce secteur reste un sujet. Pour rappel, une étude menée sur les Franches-Montagnes proposait notamment de dis-socier les secteurs Saignelégier — Goumois et Saignelégier — Tramelan et ce, en lien avec la logique du marché sur ces lignes. En outre, l'amélioration des relations entre la Courtine et Saigne-légier reste souhaitée, même si aucune solution satisfaisante n'a pu être trouvée à ce jour permettant de répondre à cette de-mande.

263 C Kt. JU (42) 22.133 Tramelan-Bassecourt et 22.141 Tavannes — La Courtine: «Le système de bus sur appel le dimanche est supprimé et rem-placé par une offre fixe sans annonce préalable.» La suppression du bus à la demande le dimanche touche en effet également le périmètre de la ligne 22.133. Des solutions de remplacement par une offre fixe sans annonce préalable doivent aussi être propo-sées entre Lajoux et Glovelier ainsi qu'entre les Genevez et Les Reussilles d'entente avec votre office. Aussi, nous vous deman-dons de bien vouloir nous préciser dès que possible la période ho-raire visée pour ce changement.

6.3.2 73 Prise de connaissance.

264 B Kt. JU (42) Contrôle des résultats: 230 Bienne — Moutier — Delémont: Le ni-veau d'offre de la ligne est 2 (entre 16 et 25 paires de trains) et non pas 1 (<16 paires de trains).

Annexe I

89 Voir la réponse no. 256 aux CFF.

265 C/A Kt. JU (42) Carte « Schéma d'offre 2018-21, situation prévue »: La ligne 230 est de niveau 2 et non pas de niveau 1 (mauvaise représentation). La liaison intercantonale assurée par la ligne 22.133 ne se limite pas aux Genevez mais relie Glovelier et Bassecourt. Par ailleurs il n'existe pas de lien particulier entre les lignes 22.133 et 22.141 aux Genevez.

Annexe II

105 Voir la réponse no. 256 aux CFF.

Le rapport est modifié (ligne 22.133).

266 B Kt. JU (42) 226 Moutier — Tavannes — Bienne (lu-ve) : Nous prenons note de la demande de la CRT de systématisation de l'offre semi-horaire entre Malleray-Bévilard et Bienne. Cette demande est sou-tenue par l'OTP si elle est réalisable en combinaison avec le con-cept asymétrique du week-end sans augmentation des coûts. Nous ne sommes pas opposés à la recherche de systématisation de l'offre semi-horaire en semaine, mais celle-ci ne doit pas se faire au détriment de l'offre du week-end, dont la modification en-

Annexe IV

124 Prise de connaissance. L’offre des lignes intercantonales est toujours fixée en accord avec tous les commandi-taires. L’offre de la ligne Tavannes - Moutier est ainsi dé-finie par le canton de Berne.

Les lignes Sonceboz - Moutier et Moutier - Soleures ne concernent pas le canton du Jura.

Notre office ne prend pas position concernant l'offre qui

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gendre des détériorations sur les lignes adjacentes, en particulier la ligne 237 Tavannes — Le Noirmont (voir remarques au point suivant). D'autre part, nous réaffirmons notre préoccupation con-cernant les lacunes d'offre sur le tronçon Malleray — Bévilard et Moutier. Elles posent également problème pour les liaisons entre les Franches-Montagnes et Moutier via Tavannes et les corres-pondances CJ-CFF à Tavannes. Les restrictions de circulation à l'heure de pointe introduites progressivement (circulations en se-maine uniquement, voire aux seules périodes scolaires comme c'est malheureusement le cas de l'arrivée à 7h11 à Moutier) por-tent préjudice à la lisibilité de l'offre de la ligne et donc à son at-tractivité et ainsi potentiellement, à terme, à sa pérennité. Ces res-trictions d'offre sont en contradiction avec les conclusions de l'étude concernant le tunnel du Weissenstein établie par les can-tons de Soleure et de Berne et qui fait mention de la conjonction possible de l'offre Soleure-Moutier avec Moutier-Tavannes, par une diamétralisation visant une optimisation de l'exploitation et une augmentation de la demande. Il faudrait à notre avis plutôt tendre vers la systématisation d'une desserte de base à la demi-heure sur cette ligne, et ce, jusqu'à Moutier.

se limite au canton du Jura.

267 C Kt. JU (42) 226 Moutier — Tavannes — Bienne (sa-di) : Comme exprimé dans notre prise de position du 8 août 2016 à l'intention de votre office, nous sommes défavorables à la proposition de concept asymétrique pour le week-end. En effet, cette modification néces-siterait une adaptation de l'horaire sur la ligne CJ 237, par un dé-calage du sillon Tavannes — Le Noirmont avec rupture de corres-pondance dans le nœud du Noirmont tant en direction de La Chaux-de-Fonds qu'en direction de Glovelier. Pour limiter cet im-pact, il est évoqué la possibilité de prolonger le sillon Tavannes — Le Noirmont jusqu'à Saignelégier. Le train retour ferait systémati-quement doublon avec l'offre de base existante entre Saignelégier et le Noirmont. Cette offre complémentaire n'est pas finançable par le canton du Jura. Pour maintenir les correspondances dans le nœud du Noirmont, il est aussi évoqué la possibilité d'introduire un stationnement d'env. 3/4h en milieu de ligne à Tramelan ou quelque part entre Tramelan et Les Breuleux. Cela n'est claire-ment pas souhaitable et porterait préjudice à la structure du ré-

Annexe IV

124 Prise de connaissance. L’offre des lignes intercantonales est toujours fixée en accord avec tous les commandi-taires.

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seau CJ, à sa cohérence et à son attractivité globale. De manière générale, le nouveau concept d'exploitation asymétrique dédié ex-clusivement au week-end sur la ligne 226 ajouterait une complexi-té supplémentaire pour le voyageur (lisibilité et compréhension de l'horaire) et péjorerait encore davantage l'attractivité de cette ligne.

268 C Kt. JU (42) 230 Delémont — Moutier — Bienne : La CRT demande le prolon-gement des trains RE Bienne-Delémont-Delle en direction de Bel-fort et de la gare TGV. L'OTP indique que cela ne fait pas partie du schéma d'offre parce que le tronçon concerné se trouve en France.

Le lien avec le schéma d'offre existe dans le sens où l'amplitude de la desserte devra tenir ces nouvelles relations. De plus, la nou-velle liaison nécessite la mise en œuvre de matériel bi-courant sur la ligne. La CRT demande un train supplémentaire le soir (départ de Delémont 23h12 pour Bienne ; départ de Bienne 23h49 pour Delémont). La demande est soutenue par I'OTP en priorité 2. Nouveau départ supplémentaire de Delémont à 23h12 pour Bienne : actuellement le train au départ de Delle à 22h19 arrive à Delémont à 23h14 car il dessert Courtételle et Courfaivre à cette heure-là. La réalisation de cette demande nécessiterait de revoir la politique d'arrêt de ce train sur territoire jurassien. La faisabilité est à évaluer avec les CFF dans le cadre de la planification de la période d'offre 2018-2019. Nouveau départ supplémentaire de Bienne à 23h49 pour Delémont : Cette demande permettrait effec-tivement de combler une lacune de desserte qui provient du déca-lage du dernier ICN à 00h19 (en provenance de Lausanne). Cet ICN a été demandé lors de la planification de l'horaire 2016 en compensation de l'absence d'ION à l'horaire en provenance de Genève à 23h43 (dernière arrivée à Bienne à 22h43). Ce nouveau train permettrait effectivement une correspondance tardive sup-plémentaire au retour de Berne (départ RE 23h13 de Berne). La faisabilité est à évaluer avec les CFF dans le cadre de la planifica-tion de la période d'offre 2018-2019. La CRT demande l'arrêt en fin de semaine à Pieterlen et Longeau du RE au départ de Bienne à 1 h 19. L'OTP renvoie à la planification de l'horaire de nuit orga-nisé et commandé par les communes. Ce train donne actuelle-

Annexe IV


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ment correspondance sur le Noctambus jurassien à Delémont. Nous ne sommes pas favorables à ces arrêts supplémentaires qui retarderaient l'arrivée à Delémont et compromettraient certaines correspondances.

269 C Kt. JU (42) 22.131 Tramelan — St-Imier (lu-ve) : Nous prenons note que la demande de suppression de la boucle par les Breuleux est soute-nue par I'OTP. Nous renvoyons aux remarques exprimées plus haut sur le sujet (6.3).

Annexe IV


270 C Kt. JU (42) 22.131 Tramelan — St-Imier (sa-di) : Les adaptations demandées font référence à la nouvelle conception de l'offre de la ligne 237, laquelle découle de la proposition de modification de l'offre du week-end sur la ligne 226 (concept asymétrique). Comme indiqué dans notre prise de position du 8 juin 2016 adressée à votre of-fice, nous sommes défavorables à cette proposition pour le week-end.

Annexe IV

118 Voir la réponse no 267 du canton du Jura.

271 C Kt. JU (42) 230 Delémont — Moutier — Bienne : La CRT mentionne le pro-longement des trains RE Bienne — Delémont — Delle en direction de Belfort et de la gare TGV. L'OTP indique que cela ne fait pas partie du schéma d'offre parce que le tronçon concerné se trouve en France. Le lien avec le schéma d'offre existe dans le sens où les amplitudes de desserte devront considérer ces nouvelles rela-tions. La nouvelle liaison nécessite en outre la mise en œuvre de matériel bi-courant sur la ligne.

Annexe IV

124 C'est exact, mais pour des raisons de volume, le matériel roulant n'est généralement pas spécifié dans le schéma d’offre.

272 C Kt. JU (42) 236 Chaux-de-Fonds — Glovelier : La CRT demande la suppres-sion de la dernière lacune du soir au départ de La Chaux-de-Fonds. Le choix actuel des départs en soirée de La Chaux-de-Fonds et celui des correspondances en provenance de Neuchâtel et au-delà, correspondances assurées, en soirée a été fait d'en-tente entre les trois cantons concernés. Les compléments d'offre ou la redistribution des prestations est à reprendre avec les CJ dans le processus de planification 2018-2019.

Annexe IV


273 C Kt. JU (42) 237 Tavannes — Le Noirmont : La CRT demande la mise en œuvre le week-end du concept d'offre asymétrique en lien avec l'offre sur la ligne 226 et, en option, le prolongement des trains jusqu'à Saignelégier. Pour raisons exprimées au chapitre « An-

Annexe IV

124 Voir la réponse no 267 du canton du Jura.

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nexe IV », nous ne sommes pas favorables aux modifications pro-posées le week-end. La prolongation du train Tavannes — Le Noirmont jusqu'à Saignelégier est proposée pour limiter l'impact des ruptures de correspondances dans le nœud du Noirmont. Comme indiqué, ce train ferait systématiquement doublon au re-tour avec l'offre de base existante entre Saignelégier et le Noir-mont. Une telle offre n'est pas finançable par le canton du Jura.

274 C Kt. JU (42) 22.131 Tramelan — St-lmier : La CRT demande la mise en œuvre d'un nouveau concept impliquant la suppression de la boucle par les Breuleux. Cette demande est soutenue par l'OTP. Nous ren-voyons à nos remarques figurant au point 6.3, notamment la né-cessité de prise en compte des correspondances aux Reussilles pour les déplacements entre le Jura et St-Imier ainsi que l'aména-gement routier qui serait nécessaire à la mise en place de corres-pondances entre bus à la bifurcation de Mont-Tramelan.

Annexe IV


275 C Kt. JU (42) 22.132 Tramelan — Saignelégier — Goumois: La CRT demande des compléments d'offre entre Tramelan et Saignelégier. Ils sont refusés par l'OTP compte tenu de la concurrence ferroviaire. Elle demande également l'amélioration de la desserte du Centre de Loisirs de Saignelégier. Cette demande est aussi refusée par l'OTP compte tenu du fait que le centre de loisirs se trouve dans le canton du Jura. Nous renvoyons aux remarques indiquées au point 6.3. La coordination de la planification est absolument né-cessaire sur l'ensemble du périmètre desservi par les lignes 22.132, 22.133 et 22.141.

Annexe IV


277 C Kt. NE (43) Ligne 21.132 Plateau de Diesse : intégration des courses sco-laires

Nous pouvons soutenir cette demande à la condition que la clé in-tercantonale soit recalculée en conséquence.

Annexe IV

115 Avec le nouvel horaire, la clé de répartition intercantonale sera bien entendu mise à jour.

278 C Kt. NE (43) Ligne 21.132 Plateau de Diesse : réduction de l’offre Diesse et Li-gnières au profit d’une amélioration Lignières – Le Landeron – La Neuveville afin d’améliorer les besoins scolaires Nous soutenons cette demande. Nous travaillons actuellement la desserte des 2 lignes neuchâteloises du secteur. Nous envisageons de supprimer la desserte Lignières – Enges, le reste de la ligne Enges – St-

Annexe IV


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Blaise étant maintenu. Il est donc essentiel que Lignières reste correctement relié avec Le Landeron et la ligne ferroviaire du Pied du Jura.

279 C Kt. NE (43) Ligne 21.132 Plateau de Diesse : légère augmentation de l’offre entre La Neuveville et Nods. Nous pouvons soutenir cette de-mande à la condition que la clé intercantonale soit recalculée en conséquence.

Annexe IV

115 Avec le nouvel horaire, la clé de répartition intercan-tonale sera bien entendu mise à jour.

280 C Kt. NE (43) Ligne 210 Bienne – Neuchâtel : courses supplémentaires tôt le matin et cadence 30’ en après-midi (+ 3 paires courses). Les courses de l’après-midi ne nous semblent pas répondre à un be-soin important. Une analyse de la demande actuelle et future est nécessaire. De plus, la faisabilité des sillons est fortement tribu-taire du trafic marchandise. Sans autre éléments probants, nous ne pouvons pas soutenir cette demande. La paire course du matin est très tôt. Si vous estimez cette demande comme prioritaire et qu’elle est techniquement confirmée par les CFF, nous sommes prêts à discuter avec vous pour une solution de financement.

Annexe Iv


281 C Kt. NE (43) Ligne 210 Bienne – Neuchâtel, cadence 30’ les après-midi des samedis-dimanches. Nous confirmons votre analyse concernant le besoin qui n’est pas prioritaire. Nous ne soutenons également pas cette demande.

Annexe IV


282 C Kt. NE (43) Ligne 210 Bienne – Neuchâtel : cadence stricte à la ½ heure : Cette demande n’a pas de conséquences sur le financement, nous pouvons donc la soutenir. La faisabilité technique nous semble cependant difficile.

Annexe IV


283 C Kt. NE (43) Ligne 236 La Chaux-de-Fonds – Glovelier : suppression du der-nier trou à l’horaire en soirée. Au vu de la fréquentation de la ligne, il ne nous sera pas possible d’assurer le financement de cette demande. Ceci concerne néanmoins majoritairement le can-ton du Jura.

Annexe IV


284 C Kt. NE (43) Ligne 255 Neuchâtel – Fribourg : rupture de correspondance à Ins à 17h48 entre RE 2 Berne – Neuchâtel et S20 Neuchâtel – Fri-bourg. Cette rupture de correspondance ne peut pas être évitée.

Annexe IV


285 C Kt. NE (43) Ligne 305 Berne – Neuchâtel :course plus tôt la matin au départ de Berne. Nous vous rejoignons sur le fait que ce besoin n’est pas

Annexe 126 Prise de connaissance.

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prioritaire. Nous ne soutenons pas non plus cette proposition. IV

286 C Kt. NE (43) Ligne 305 Berne – Neuchâtel : une paire supplémentaire au dé-part de Neuchâtel le matin à 5h33 et au départ de BE à 18h23.

Le train supplémentaire de 18h23 est pertinent. Nous soutenons la demande sous réserve que les coûts restent modestes.

Il ne nous semble pas que le train de 5h33 réponde à un besoin prioritaire. Il est cependant peut-être nécessaire pour éviter un train à vide. Nous sommes donc prêts à en discuter.

Annexe IV


287 C Kt. NE (43) Ligne 305 Berne – Neuchâtel : arrêt supplémentaire du RE à Bern-Brünnen. Nous vous rejoignons sur le fait qu’un tel arrêt n’est pas cohérent avec la politique de desserte d’un RE. De plus cette demande est contraire au concept PRODES 2025 et aux demandes des cantons dans PRODES 2030.

Annexe IV


288 C Kt. NE (43) Ligne 305 Berne – Neuchâtel : problème de correspondance à Ins avec la ligne 290 et 255. Les horaires des lignes 305 et 255 sont définitifs dans le cadre de processus complexes et ne peuvent plus être adaptés même de l’ordre de la minute sans impacter gravement d’autres noeuds (RER FR à l’horizon 2018).

Annexe IV


289 C ZB (44) Der Erschliessungsgrad in der RK Oberland Ost liegt mit 90% an der Spitze des Kantons (siehe Abbildung 10, p. 33). Auch wenn dieser Wert einen grossen Zusammenhang mit der Siedlungs-struktur hat, kann festgehalten werden, dass die Erschliessung in dieser Region grundsätzlich gut ist.


290 C ZB (44) Die Entwicklung der Einsteiger ist in der RK Oberland Ost im Ver-gleich zu anderen Regionen besonders erfreulich. Wir freuen uns, dass wir mit einem Wachstum von 37.6% bei den Einsteigern in den Jahren 2013-2015 beim Luzern — Interlaken Express hier ei-nen wichtigen Beitrag leisten konnten. Der Kostendeckungsgrad konnte in diesen drei Jahren trotz grossen Investitionen in das Rollmaterial von 52.3 auf 73.9% gesteigert werden.


291 C ZB (44) Bemerkung „Das Anliegen ist bereits umgesetzt" auf Seite 153 zu „Meiringen — Interlaken Ost: Saisonale Verdichtungszüge": In der Tat haben wir 2016 aufgrund dem grossen Wachstum mit asiati-schen Gruppengästen zwischen 18. Juli und 16. Oktober einen

Anhang IV


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Markttest eines saisonalen Verdichtungszuges gemacht. Dieser verkehrt zweimal pro Tag als Vor- bzw. Nachläufer des Luzern — Interlaken Express. Nach ersten Erkenntnissen werden wir dieses Angebot auch 2017 weiterführen, obwohl es in der Offerte RPV 2016/2017 nicht integriert ist. Ein weiterer Ausbau der Verdich-tungszüge ist jedoch sowohl aus Sicht Fahrplan wie auch Rollma-terial nicht möglich. Um einen integralen Takt anbieten zu können, brauchen wir die Kreuzungsstelle in Niederried. Dieses Begehren wurde mit STEP AS 2030 Modul K103 angemeldet. Eine nächste Bestellung von Rollmaterial wird mit den Bestellern im Frühling 2017 thematisiert.

294 C CJB (45) Le CJB soutient la demande de la commune de Saint-Imier pour une exploitation d'essai entre Saint-Imier et Neuchâtel par le Val-de-Ruz. Le CJB estime que les flux entre Saint-Imier et Neuchâtel sont assez importants pour légitimer une exploitation d'essai. Il appuie également les demandes de l'agglomération bien noise pour le réseau urbain de bus.

Annexe IV

128 Prise de connaissance. L’OTP ne partage pas cet avis.

295 C CJB (45) Le CJB réitère son engagement en faveur du maintien de la ligne ferroviaire entre Moutier et Soleure. Il souhaite également que l'enveloppe financière allouée aux transports publics ne soit pas revue à la baisse suite à de possibles restrictions budgétaires dans les années à venir.

Annexe IV


296 C CarPostal (46)

21.132 - Plateau de Diesse : le schéma proposé correspond aux projets en cours, et il est important que celui-ci soit réalisé tel quel pour résoudre la difficile situation avec le cercle scolaire.

Annexe IV


297 C CarPostal (46)

22.231 et 22.141 — Courtine : Le schéma indique que l'offre pro-posée prend en compte les besoins scolaires. Ceci n'est pas tout-à-fait exact puisque des courses ont été ajoutées sur demande des autorités compétentes et payées par celles-ci. Il faudrait que ces courses supplémentaires soient intégrées dans l'offre et por-tées en indemnités 28.4.

Annexe IV


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5 Fazit / Conclusion

Die vorgesehene Entwicklung des ÖV-Angebots wird von der grossen Mehrheit der Mitwirkenden unterstützt. Etliche Stel-lungnahmen begrüssen es, dass das heu-te bestehende Angebot - abgesehen von einzelnen Ausnahmen aufrechterhalten werden kann. Ebenso kann aus vielen Stellungnahmen die Freude über die ge-planten Angebotsverbesserungen und -ausbauten herausgelesen werden.

Trotz verschiedener vorgesehener Ange-botsausbauten wird in mehreren Stellung-nahmen Enttäuschung über abgewiesene Anträge laut. Diese betreffen primär An-gebotserweiterungen auf Linien, welche die Zielwerte der Angebotsverordnung nicht erreichen sowie Neuerschliessungen von kleinen Siedlungsgebieten.

Das Angebotskonzept selbst mit seinem breiten Fokus auf die Planungs- und Fi-nanzierungsinstrumente wird begrüsst, da so eine Gesamtsicht der Entwicklung des öffentlichen Verkehrs ermöglicht wird. Das Angebotskonzept wird als sehr umfassen-der, informationsreicher und detaillierter Bericht wahrgenommen.

L’évolution prévue de l’offre de transports publics est approuvée par la grande majo-rité des participants à la procédure de par-ticipation. Un certain nombre de prises de position saluent le fait que l’offre actuelle – à quelques exceptions près – ait pu être maintenue. Beaucoup reflètent également la satisfaction de leurs auteurs quant aux futures améliorations et aménagements.

Malgré différents développements plani-fiés de l’offre, une déception au sujet de demandes rejetées est exprimée à plu-sieurs reprises. Ces demandes portent en premier lieu sur des extensions de l’offre sur des lignes qui n’atteignent pas les ob-jectifs définis par l’ordonnance sur l’offre de transports publics, ainsi que sur la mise en place de nouvelles dessertes pour de petits secteurs d’habitation.

Le schéma d’offre en lui-même et sa foca-lisation marquée sur les instruments de planification et de financement sont favo-rablement accueillis, car ils permettent une vision globale de l’évolution des transports publics. Ce rapport est jugé très complet, informatif et détaillé.

Documents

Angebotskonzept des Kantons Bern für den öffentlichen Orts ... · Angebotskonzept des Kantons Bern für den öffentlichen Orts- und Regionalverkehr 2018 – 2021 Schéma d'offre