ANTRIEBSENTWICKLUNG DER ZUKUNFTImLaufeseinerGeschichtehatderVerbrennungsmotoreineenormeEntwicklungsfähigkeitgezeigt.

SokonntensowohldieSchadstoffemissionen,derVerbrauchalsauchdieGeräuschemissionenständig

vermindertwerden.DennochhatdieGesetzgebungdieEmissionsgrenzwerteweiterverschärftund

forderteineschrittweiseReduzierungderCO2-Grenzwerteauf95g/kmbis2020[1].Diesentspricht

einerReduktiondesdurchschnittlichenFlottenverbrauchsvon27%gegenüberderaktuelleneuro-

päischenVerpflichtung.NachMeinungvonFEV-ChefProfessorStefanPischingeristdiesesZielohne

einedeutlicheWirkungsgradverbesserungdesgesamtenAntriebsstrangsnichtzuerreichen.

entwicklung beim ottomotor

Eine typische Fahrzeugmotorisierung der Kompaktklasse stellt heute ein Saugmo-tor mit 1,6- l-Hubvolumen und Kanalein-spritzung dar. Der aktuelle Entwicklungs-stand für diese Motorisierung umfasst eine variable Nockenwellenverstellung auf der Ein- und Auslassseite. Verbunden mit einem manuellen Schaltgetriebe mit sechs Fahrstufen ergibt sich für diese Fahrzeugkategorie ein Verbrauch im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) von 5,6 l/100 km, was einer CO2-Emission von 150 g/km entspricht. Gegenüber der gesetzlichen Forderung für das Jahr 2020 besteht ein Reduktionsbedarf von 55 g/km oder 37 %.

Die Substitution bestehender großvolu-miger Saugmotoren durch hubraumredu-zierte aufgeladene Motoren mit Direktein-spritzung bietet eine attraktive Möglich-keit zur Verbrauchsreduktion in allen Fahrzeugklassen, 1. Im Marktsegment der Kleinwagen- und Kompaktklasse ist weiterhin ein Trend zur Reduktion der Zylinderzahl von vier auf drei zu beob-achten [2, 3]. Wird in diesem Fall der 1,6-l-Vierzylinder-Saugmotor durch einen abgasturboaufgeladenen 1,0-l-Dreizylin-dermotor ersetzt, kann der Kraftstoffver-brauch im NEFZ um 12 % abgesenkt wer-den. Die Kombination von Downsizing, Abgasturboaufladung und Direkteinsprit-zung in Verbindung mit variabler Phasen-

verstellung der Ein- und Auslassnocken-welle nutzt das positive Spüldruckgefälle zwischen Ansaug- und Abgas-seite zur effizienten Restgas-ausspülung. Damit können besonders im unteren Dreh-zahlbereich Beschränkungen infolge klopfender Verbren-nung vermieden und das Drehmoment im Vergleich zum Saugmotor signifi-kant gesteigert werden.

Durch die Adaption eines vollvariablen Ventil-triebs kann der Verbren-nungsmotor in weiten Bereichen des NEFZ entdrosselt betrieben werden. Hierdurch können die Ladungswechselverluste des Motors um bis zu 40 % redu-ziert werden. Die Kombination eines vollvariablen Ventiltriebs mit einem variablen Verdichtungsverhältnis erscheint besonders attraktiv. Ein hohes Verdichtungsverhältnis im Teil-lastbetrieb in Verbindung mit zusätz-lichen Brennraummaskierungen trägt zu einer deutlich verbesserten Verbrennungsstabilität bei reduzier-tem Einlasshub bei [4]. Durch ein abgesenktes Verdichtungsverhältnis an der Volllast kann die Neigung zu klopfen-der oder abnormaler Verbrennung wesent-lich reduziert werden. Infolge der günsti-geren Verbrennungsschwerpunktlagen

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und höheren Verdichtungsverhältnisse im Niedriglastbetrieb kann der Verbrauch im NEFZ um weitere acht Prozentpunkte abgesenkt werden [5].

Deutliche Verbesserungen lassen sich auch durch die Minimierung der Trieb-werksreibung erzielen. Die Kolbengruppe ist für bis zu 50 % der Gesamtmotorrei-bung verantwortlich. Durch den Trend zu weiter steigenden spezifischen Leistun-gen von hubraum reduzierten, direkt-einspritzenden und aufgeladenen Otto-motoren sind an die Kolbengruppe hohe Anforderungen gestellt. Moderne Ferti-gungsverfahren, wie plateaugehonte oder laserstrukturierte Zylinderlaufflächen bis hin zu thermischen Spritzschichten, wei-sen ein erhebliches Reibungsreduktions-potenzial auf. Maßgeblichen Einfluss hat in diesem Zusammenhang das Ölhaltevo-lumen der Oberflächenstruktur des Zylin-ders, das die Voraussetzung für einen optimalen hydro-dynamischen Schmier-filmaufbau darstellt [6]. Zur weiteren Effizienzsteigerung kommt einem opti-mierten Thermomanagement des

Verbrennungsmotors eine große Bedeutung zu. So können beispiels-

weise Kühlwasserstillstände im Motor während

des Warmlaufs durch intelligent

geschaltete, elek-

trisch angetriebene Kühlmittelpumpen oder ein Splitcooling-Konzept erheblich zur schnelleren Aufheizung des Systems und damit zur Reibungsminderung bei-tragen [7]. Auch eine Wälzlagerung der Kurbelwelle ist denkbar, die ein CO

2-Min-derungspotenzial von etwa 3 % besitzt. Ein in allen Punkten konsequent rei-bungsreduzierter Verbrennungsmotor erreicht eine Reibleistungsreduktion im NEFZ von zirka 20 bis 25 %, was zu einer Kraftstoffersparnis von weiteren drei Prozentpunkten führt.

Die weitere Entwicklung der Motoren-technik muss auch der endlichen Verfüg-barkeit fossiler Kraftstoffe Rechnung tra-gen. Bis zum Jahr 2020 fordert die europä-ische Direktive 2009/28/EC einen Anteil biogener Kraftstoffe von 10 %. Zur Erfül-lung dieser Ziele sollen im Ottomotor hochoktanige Biokraftstoffe (wie zum Bei-spiel E85) verwendet werden. Ethanolkraft-stoffe weisen im Vergleich zu konventio-nellen Ottokraftstoffen eine signifikant erhöhte Verdampfungsenthalpie und Klopf-festigkeit auf. Die damit einhergehenden verbesserten Verbrennungsschwerpunktla-gen, verbunden mit einem geringeren heiz-wertbezogenen CO

2-Ausstoß, eröffnen ein zusätzliches Reduktionspotenzial von zwei Prozentpunkten im NEFZ.

Werden diese motorseitigen Maßnah-men noch durch ein automatisiertes Getriebe und eine zusätzliche Hybridisie-rung ergänzt, so wird für ein Fahrzeug der Kompaktklasse eine Absenkung des

Kraftstoffverbrauchs um bis zu 37 % und damit ein CO2-Ausstoß von 95 g/ km im NEFZ möglich, 2.

entwicklung beim dieselmotor

Der Dieselmotor stellt bereits heute die verbrauchsgünstigste Motorisie-rung insbesondere für große und schwere Fahrzeuge dar. Allerdings erreicht auch ein moderner Dieselmo-tor nicht grundsätzlich die vom Gesetz-geber geforderten Zielwerte für das Jahr 2020.

Bei der Weiterentwicklung des Diesel-motors müssen neben den Verbrauchs- auch strengere Emissionsgrenzen erfüllt werden, sodass ein Technologiebaukas-ten erforderlich ist, der diese teilweise gegenläufigen Herausforderungen adres-siert, 3.

Durch eine Optimierung der Einlasska-nalgeometrie auf ein niedriges Grunddrall-niveau kann der Kanaldurchsatz weiter gesteigert werden, was eine Reduzierung der Ladungswechselarbeit insbesondere bei hohen spezifischen Leistungen bewirkt und damit einen wichtigen Beitrag zur Optimierung von Downsizing konzepten liefert. Die Kombination eines solchen Kanalkonzepts mit einer Ventilhubvariabi-lität zur Drallsteigerung ermöglicht eine große Drallspreizung. Gegenüber konven-tionellen Lösungen zur Drallstei gerung mittels Kanalabschaltung bietet die Drall-steigerung durch Ventilhubvariabilitäten Vorteile beim Trade-off zwischen Drall-erhöhung und Ladungswechselverlusten sowie in der Drallhomogenität, was in Ver-brauchs- und Emissionsvorteile überführt werden kann [8].

Weiterentwickelte Einspritzsysteme mit weiter gesteigerten Drücken und größeren Freiheitsgraden bei der Einspritzverlaufsfor-mung können in Verbindung mit angepass-ten Brennraumgeometrien einen weiteren Beitrag zur Verbesserung des Verbrauchs- und Emissionsverhaltens liefern [9].

Dem Luftsystem, bestehend aus Aufla-deaggregat, AGR-Systemen und Ladungs-kühlung, kommt eine zentrale Rolle zur Realisierung eines hohen Luftüberschusses unter allen Betriebsbedingungen zu, um eine saubere und effiziente Verbrennung sicherzustellen. Eine Schlüsseltechnologie stellt hier die Niederdruck-AGR dar, die beim Dieselmotor die wirksamste inner-motorische Maßnahme zur Verbrauchsab-senkung mit einem Verbrauchspotenzial von bis zu 3 % im NEFZ darstellt [10].

Mit einer modellbasierten Motorsteue-rung können die Potenziale des vorgestell-ten Technologiebaukastens insbesondere auch unter hochtransienten Betriebsbedin-gungen mit einem beherrschbaren Applika-tionsaufwand ausgeschöpft werden [11].

Ergänzend zum Partikelfilter kann in Abhängigkeit von Zielfahrzeug und Emis-sionsstufe eine magere Abgasnachbe-handlung zur Stickoxidminderung zum Einsatz kommen. Die Realisierung mög-lichst hoher Konvertierungsraten erfordert motornahe Installationen, die gegebenen-falls als kombinierte Systeme (zum Bei-spiel SCR auf DPF) ausgeführt sind. Darü-ber hinaus kann bei unkritischeren Appli-kationen durch die Nutzung von Abgas-nachbehandlungssystemen die Motorab-stimmung mit einem weniger starken

137April2011 125JahreAutomobil

Fokus auf die NOx-Rohemissionen erfol-gen, wodurch sich weitere Verbrauchs-potenziale erschließen lassen, 4 [12].

Im Übrigen nutzen auch dem Dieselmo-tor die Technologien zur Reibungsminde-rung und zum Thermomanagement, wobei ähnliche Maßnahmen für Otto- und Dieselmotor zur Anwendung kommen.

Die Kombination von weiterentwickelten Brennverfahren und Aufladesystemen ermöglicht auch bei niedrigen Drehzahlen sowohl stationär als auch instationär hohe Drehmomente. Dadurch kann im Fahrzeug eine längere Getriebeübersetzung einge-setzt werden, wodurch der Motor verstärkt bei niedrigeren Drehzahlen und damit in verbrauchsgünstigeren Kennfeldbereichen betrieben wird. Dieses Downspeeding ermöglicht zusammen mit Downsizing und Elementen des Technologiebaukastens die Erreichung der gesetzlichen Verbrauchs-zielwerte, ohne auf ein hohes Maß an Hybridisierung zurückgreifen zu müssen.

Verbrauchseinsparungen durch das getriebe

Neben der beschriebenen Optimierung des Verbrennungsmotors lassen sich auch durch Maßnahmen am Getriebe signifikante Verbrauchseinsparungen erzielen.

Der mechanische Wirkungsgrad von Handschaltgetrieben ist bislang unüber-troffen. Verbrauchsvorteile lassen sich in diesem Fall nicht durch eine Verbesserung des mechanischen Wirkungsgrads, son-dern durch eine verbrauchsgünstigere Betriebspunktwahl für den Verbrennungs-motor erreichen. Entscheidend sind hier-für eine optimierte Gangabstufung und Schaltstrategie. Durch eine automatisierte Gangwahl kann jederzeit und fahrerun-abhängig die Wahl des verbrauchsgüns-tigsten Gangs sichergestellt werden. Aus Verbrauchssicht besonders attraktiv sind die automatisierten Schaltgetriebe (ASG) und die Doppelkupplungsgetriebe (DKG) mit trockenen Kupplungen, da sie als ein-zige automatische Getriebekonzepte den hohen mechanischen Wirkungsgrad der Handschaltgetriebe erreichen. Gleichzeitig öffnet die Automatisierung die Tür hin zu erhöhten Gangzahlen. Während bei den Handschaltgetrieben mit sechs Vorwärts-gängen die Grenze aus Gründen der Schalthäufigkeit und damit des Bedien-komforts als erreicht gilt, sind bei den

automatischen Getrieben sieben bis acht Vorwärtsgänge bereits Stand der Technik. Die zusätzlichen Gangstufen werden dabei nicht nur für eine feinere Gang-abstufung, sondern auch zur Vergröße-rung der Gesamtspreizung eingesetzt. Die Erweiterung der Spreizung wird zum einen genutzt, um das Anfahrverhalten von extrem hubraumreduzierten Motoren zu verbessern, sowie zum „Downspeeding“. Durch konsequentes „Downspeeding“,

das heißt eine Verschiebung des Betriebs-punkts zu niedrigeren Drehzahlen und höheren Lasten, wird der Betriebspunkt des Motors in einen höheren Wirkungs-gradbereich verschoben.

Bei konventionellen Automatikgetrie-ben mit Drehmomentwandler liegt der Fokus der Weiterentwicklung neben der Erhöhung von Gangzahl und Spreizung vor allem auf der Verlustminimierung [13]. Durch aggressive Wandlerüberbrü-

1MöglichezukünftigeTechnologienzurCO2-ReduktionbeimOttomotor

2ZukünftigeCO2-ReduktionbeimOttomotor

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ckungsstrategien haben die Verluste im Drehmomentwandler dabei an Bedeutung verloren. Der Energieverbrauch des zur Betätigung erforderlichen Hydrauliksys-tems kann durch neue Lösungsansätze deutlich reduziert werden. So entwickelt die FEV aktuell bedarfsgerechte Aktuie-rungssysteme, die leckagefrei elektro-hyd-raulisch oder sogar elektro-mechanisch arbeiten und dadurch ohne eine mecha-nisch angetriebene, permanent laufende

Hydraulikpumpe auskommen [14]. Diese Systeme bergen ein Verbesserungspoten-zial zur Verbrauchsreduzierung im NEFZ von bis zu 4 %. Weitere Möglichkeiten eröffnet ein gezieltes Wärmemanagement, um das Getriebeöl nach dem Kaltstart möglichst schnell auf Betriebstemperatur zu bringen und so Schleppverluste zu minimieren. Hierdurch kann im NEFZ eine Verbrauchsreduktion von 1 bis 3 % je nach Getriebetyp erzielt werden.

hybridisierung und elektrifizierung

Darüber hinaus bietet die Hybridisierung des Antriebsstrangs ein großes Potenzial zur weiteren Senkung des Kraftstoffverbrauchs. Kernfunktionen sind hierbei „Start-Stopp“ zur Vermeidung des Leerlaufverbrauchs, die Rekuperation von kinetischer Energie durch elektrisch unterstütztes Bremsen und das elektrische Fahren. Damit werden Fahrzu-stände mit niedrigem Leistungsbedarf abge-deckt, bei denen ein Verbrennungsmotor mit hohem spezifischem Kraftstoffver-brauch betrieben werden muss. Die Energie wird hierzu aus einer Batterie bereitgestellt. Reicht die beim Bremsen rekuperierte Ener-gie nicht aus, um die während des elektri-schen Fahrens entnommene Energie wieder aufzufüllen, muss die Batterie während des Fahrbetriebs mit dem Verbrennungsmotor nachgeladen werden. Dabei findet eine Betriebspunktverschiebung hin zu höheren Lasten und damit besseren Wirkungsgraden statt, wodurch die bei der Wandlung von mechanischer Energie in elektrische Energie auftretenden Verluste zumindest teilweise kompensiert werden. In der Hybridsteue-rung wird dabei unter Berücksichtigung sämtlicher Wirkungsgradeinflüsse die für den jeweiligen Fahrzustand optimale Betriebsstrategie hinterlegt [15].

Neben der Weiterentwicklung der Ver-brennungsmotoren und der Hybridisierung wird die Elektrifizierung des Automobils und des Antriebsstrangs fortschreiten. Diese Entwicklung wird durch die gesetz-lichen Vorgaben für E-Fahrzeuge oder Hybridfahrzeuge mit einem rein elektri-schen Betriebsmodus in urbanen Ballungs-räumen gefördert [16].

Eine Kernfrage bei reinen Elektrofahrzeu-gen ist die Kundenakzeptanz hinsichtlich der geringeren Reichweite gegenüber einem verbrennungsmotorischen Antrieb. Solange eine über den heutigen Stand der Batterie-technik deutlich hinausgehende Speicher-technologie nicht verfügbar ist, besteht die sinnvollste und wirtschaftlichste Möglich-keit zur Vergrößerung der Reichweite von Elektrofahrzeugen in der Implementierung eines Range Extenders. Für die Auslegung des Verbrennungsmotors sind bei Range-Extender-Konzepten verschiedene Baufor-men denkbar. Neben einfachen kleinvolu-migen Hubkolben-Ottomotoren sind auch Wankelmotoren in Serienfahrzeugen oder seriennahen Prototypen realisiert.

3ElementeeinesTechnologiebaukastensfürzukünftigeDieselmotoren

4ZukünftigeCO2-ReduktionbeimDieselmotor

139April2011 125JahreAutomobil

Die nach den gesetzlichen Bestimmun-gen ermittelten CO2-Emissionen sind bei stark elektrifizierten Antriebssträngen sehr niedrig. Mit einem Range-Extender-Konzept lassen sich so die CO2-Emissio-nen im NEDC auf ein Drittel des Wertes eines rein verbrennungsmotorisch ange-triebenen Fahrzeugs absenken, 5. Beim reinen Elektrofahrzeug werden nach ak tueller Gesetzeslage gar keine CO2-Emissionen mehr veranschlagt. In diese Betrachtung geht die bei der Erzeugung der im E-Fahrzeug genutzten elektrischen Energie entstehende kraftwerksseitige CO2-Emission aber nicht mit ein. Wenn dagegen die genutzte elektrische Energie mit den CO2-Emissionen des deutschen Strommix (580 g CO2/kWh) bewertet wird, so ergibt sich für Range-Extender-Kon-zepte eine Reduktion der CO2-Emissionen um 15 % gegenüber einem modernen ver-brennungsmotorischen Antrieb. Für reine Elektrofahrzeuge beträgt die Reduktion der CO2-Emissionen dann zirka 30 %. Hierbei ist allerdings zu berücksichtigen, dass ein steigender Anteil an regenerativ erzeugter elektrischer Energie die CO2-Bilanz für Elektro- und Range-Extender-Fahrzeuge zukünftig deutlich verbessern wird [15].

zusammenfassung

Der Verbrennungsmotor hat auch für zukünftige Anforderungen weiteres Ent-wicklungspotenzial. Dabei werden die Optimierung der konventionellen Verbren-

nungsmotoren und der zunehmende Ein-satz von aus Biomasse erzeugten Kraft-stoffen von Verbesserungen des Getriebes und einer Elektrifizierung des Antriebs-strangs begleitet. Für den Zeitraum bis 2020 werden neben rein konventionell angetriebenen Fahrzeugen auch Hybrid-, Plug-in-Hybrid- sowie Elektrofahrzeuge mit und ohne Range Extender am Markt ver-

treten sein. Die Verbreitung der verschiede-nen technologischen Optionen wird sich je nach Fahrzeugklasse und Markt stark unterscheiden. Regional unterschiedliche gesetzliche Randbedingungen, Mobilitäts- und Reichweitenanforderungen sowie poli-tische Einflussnahmen werden zu einem Nebeneinander der verschiedenen techni-schen Lösungsansätze führen, was eine den Fortschritt beflügelnde Wettbewerbs-situation erzeugt.

literaturhinweise[1] N.N.:VerordnungdesEuropäischenParlamen-tesunddesRateszurFestsetzungvonEmissions-normenfürneuePersonenkraftwagenimRahmendesGesamtkonzeptsderGemeinschaftzurVerrin-gerungderCO2-EmissionenvonPersonenkraftwa-genundleichtenNutzfahrzeugen.Brüssel,25.März2009[2] Weinowski,R.;Sehr,A.;Wedowski,S.;Heuer,S.;Hamm,T.;Tiemann,C.:ZukünftigesDownsi-zingbeiOttomotoren–MöglichkeitenundGrenzenvon2-und3-Zylinderkonzepten.30.Internationa-lesWienerMotorensymposium,2009[3] Weinowski,R.;Sehr,A.;Dieterich,C.;Dün-schede,T.;FlenderT.:AufdemWegzu95g/kmCO2–Konzepteinesaufgeladenen3-Zylinder-DI-SOHC-OttomotorsmitkleinemBohrungsdurch-messer.19.AachenerKolloquiumFahrzeug-undMotorentechnik,2010[4] Pischinger,S.;Wittek,K.;Tiemann,C.;Haber-mann,K.;Adolph,D.:VariableVerdichtung,einBausteinfüreffizientesDownsizing.AVL-TagungMotor&Umwelt,2008

autor

prof. dr.-ing. stefan pischinger istVorsitzenderderGeschäfts-führungderFEVMotorentechnikGmbH.

5VergleichderCO2-EmissionenfürVerbrennungsmotor,RangeExtenderundE-Fahrzeug

125 Jahre automobil

140

DO

I: 10

.136

5/s3

5778

-011

-061

1-5

[5] Pischinger,S.;Wittek,K.;Tiemann,C.:Zwei-stufigesvariablesVerdichtungsverhältnisdurchexzentrischeKolbenbolzenlagerungundAusnut-zungderTriebwerkskräfte.In:MTZ(2009),Nr.2,S.128-137[6] Pischinger,S.;Dohmen,J.;Maassen,V.;Kar-rar,E.:PotenzialezurReibleistungsreduktionderKolbengruppe.ATZ/MTZ-Konferenz„Reibungs-minimierungimAntriebsstrang“,Esslingen,2010[7] Klopstein,S.;Lauer,S.;Maassen,F.:Ausle-gungswerkzeugeundKonzeptefürdasWärmema-nagementimAntriebstrangderZukunft.Wärme-managementdesKraftfahrzeugsVII,HausderTechnikFachbuchBand113,Essen,2010[8] Lamping,M.;Kolbeck,A.;Körfer,T.;Adolph,D.;Busch,H.;Pischinger,S.:AdvancedDieselCombustionMethodDemonstratingFavorableUn-treatedEngineEmissionswithImprovedConsump-tionCharacteristics.In:MTZ(2008),Nr.1,S.42[9] Gerhardt,J.;Leonhard,R.;Krüger,M.;Naber,D.;Pitt,J.:DieRolledesEinspritzsystemsbeiderBrennverfahrensoptimierungvonhochaufgelade-nenPKWDieselmotoren.17.AachenerKolloqui-umFahrzeug-undMotorentechnik,2008[10] Lamping,M.;Kolbeck,A.;Körfer,T.;Adolph,D.;Schnorbus,T.;Pischinger,S.;Moroz,S.:„Clean-Diesel“MotorkonzeptfürniedrigsteCO2-WerteundEmissionen.17.AachenerKolloquiumFahrzeug-undMotorentechnik,2008[11] Schnorbus,T.;Kinoo,B.;Lamping,M.:AGR-SystemefürheutigeundzukünftigeAnwen-dungen.CTIForumAbgastechnik,28.01.2010[12] Lamping,M.;Körfer,T.;Pischinger,S.:ZusammenhangzwischenSchadstoffreduktionundVerbrauchvonPkw-DieselmotorenmitDirekt-einspritzung.In:MTZ(2007),Nr.1,S.50[13] Janssen,P.;Speckens,F.-W.;Huth,T.;Hellenbroich,G.:FEVnewhybridtransmissions.8.InternationalesCTISymposium„InnovativeFahrzeug-Getriebe“,Berlin,2009[14] Hellenbroich,G.;Huth,T.:NeuerHybrid-PlanetenautomatmitelektrischemDrehmoment-wandlerundbedarfsgerechterAktuierung.19.AachenerKolloquiumFahrzeug-undMotorentech-nik,2010[15] Seibel,J.;Pischinger,S.:OptimierteAusle-gungvonOttomotoreninHybrid-Antriebssträngen.In:MTZ(2007),Nr.7/8,S.614[16] Wolters,P.;Pischinger,M.;Hülshorst,T.;Ogrzewalla,J.;Kemper,H.:Eine-traktivesCity-Car-KonzeptimFlottenbetrieb.19.AachenerKolloquiumFahrzeug-undMotorentechnik,2010

EbensoamBeitragbeteiligtwaren:Dr.-Ing.

Hartwig Busch, Project Manager Diesel

CombustionSystemsFEVMotorentechnik

GmbH;Dipl.-Ing.GereonHellenbroich,Pro-

ject Manager Transmission and Hybrid

DesignFEVMotorentechnikGmbH;Dipl.-

Ing.ThomasDünschede,ProjectEngineer/

GasolineEnginesandPowertrainApplica-

tionInstituteforCombustionEngines,RWTH

AachenUniversity.

DANKE

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