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0

Alle Rechte sowie technische nderungen vorbehalten

AUDI AGI/VK-35D-85045 IngolstadtFax 0841/89-36367

A03.5S00.01.00Technischer Stand02/03Printed in Germany

AUDI A3 04

Selbststudienprogramm 290

Vorsprung durch Technik

www.audi.de

Service.

nur zum internen Gebrauch

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Dieses SSP soll einen Gesamtberblick ber die Konstruktion und Funktion des Audi A3 04 ver-mitteln. Ergnzende Informationen dazu bieten die verschiedensten Selbststudienprogramme sowie weitere Medien wie die CBTs CAN-Datenbus.

In diesem Selbststudienprogramm werden ausschlielich die Besonderheiten des Audi A3 04 dargestellt.

Weitere untersttzende Medien zum Audi A3 04 sind die CDs zum Umfang CAN-Datenbus Teil 1 und Teil 2.

V o r s p r u n g d u r c h T e c h n i k

3

Achtung!

Inhalt

Seite

Das Selbststudienprogramm informiert Sie ber Konstruktionen und Funktionen.

Das Selbststudienprogramm ist kein Reparaturleitfaden!Angegebene Werte dienen nur zum leichteren Verstndnis und beziehen sich auf den zum Zeitpunkt der Erstellung des SSP gltigen Softwarestand.

Fr Wartungs- und Reparaturarbeiten nutzen Sie bitte unbe-dingt die aktuelle technische Literatur.

Einleitung

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04Kurz und bndig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 06

Karosserie

Rohbau. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 08Stofnger, vorn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10Stofnger, hinten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Insassenschutz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Motor

1,6 l-2V-Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162,0 l-4V-FSI-Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17lfiltermodul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Fahrpedalmodul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273,2 l-V6-Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32Nockenwellenverstellung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36Rcklauffreies Kraftstoffsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38Abgasanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40Kraftstofftank . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 421,9 l-4-Zylinder-TDI-Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 2,0 l-4V-TDI-Motor Pumpe-Dse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Dieselschnellstartsystem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

Getriebe

Direktschaltgetriebe 02E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52Automatik-Getriebe 09G (6-stufig) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Fahrwerk

Vorderachse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57Lenkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58Hinterachse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 Hinterachse quattro

-Antrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

Elektrik

Bustopologie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62Komfort-Elektronik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

Heizung/Klimaanlage

Aufbau und Funktion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66Funktionsweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

Service

Sonderwerkzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

Hinweis!

4

Einleitung

Fahrwerk fr den Fahrspa, den die sportlich gezeichnete Karosserie verheit. Die Exklusivitt von Ausstattung und Materia-lien bertrgt erneut den fr die groen Audi-Modelle typischen hohen Standard in die Kompaktklasse.

Direktschalt-getriebe

V6-Motor

Gateway als separates Steuergert

Der neue Audi A3 04

Der neue Premium-Sportler der Kompakt-klasse rollt an den Start und lst den gleich-namigen Vorgnger ab.Starke Otto- und Diesel-Motoren mit bis zu 177 kW, quattro-Antrieb und das neue, auto-matisch schaltende Sportgetriebe DSG sor-gen gemeinsam mit dem hochdynamischen

5

SSP290_018

Rohbaunderungen

Klimaregelung getrennt regelbar

Elektromechanische Lenkung

6

Kurz und bndig

Einige Mae zum Audi A3 04.In der nachfolgenden Skizze sind die gender-ten Werte zum Vorgngermodell aufgezeigt.

SSP290_005

Lnge 4203 mm Spurweite vorn 1536 mm

Breite 1765 mm Spurweite hinten 1517 mm

Hhe 1421 mm Zul. Gesamtgewicht 1835 kg

Radstand 2578 mm Leergewicht 1275 kg

Wendekreis 10,70 m Gepckraumvolumen 350 Liter

Tankvolumen 55 Liter Luftwiderstandsbeiwert 0,31 c

w

Schulterbreitevorn

+ 42 mm

hinten

+ 23 mm

Innenraumlnge

+ 57 mm

Radstand

+ 65 mm

Fahrzeuglnge

+ 48 mm

Punkt hinten bis Mitte Hinterachse

+ 8 mm

Schulterbreitevorn

+ 16 mm

hinten

+ 14 mm

Fahrzeugbreite

+ 30 mm

Volumen:

0 mm

Kniefreiheit

+ 20 mm

H

he/

leer

-10

mm

+ 56 mm

Einleitung

Kopffreiheit vorn

+ 2 mm

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2578

1517

4203

796

1957

1536

1765

865 760

935

624

655

1392

1343

1000

974

1421 871

88412

1

1511

SSP290_006

Die Angabe der Fahrzeugabmessungen erfolgt in mm bei Leergewicht.

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Rohbau

Karosserie - Leichtbauweise

Unter Beachtung der Anforderung, passive Sicherheit Verdrehsteifigkeit Schwingungskomfort Akustikwurde schwerpunktmig in RichtungLeichtbauweise entwickelt.

Karosserie

Oberbau

Die Festigkeit des Oberbaus wird durch moderne Verbindungstechniken realisiert.Hier werden deutlich mehr Lasernhte und Klebelngen aufgetragen als bei seinem Vor-gnger. Im Oberbau wurde der Gewichtsanteil der hoch- und hchstfesten Bleche auf fast 50 % erhht.

SSP290_071

Unterbau

Durch den Einsatz von Tailored-Blank-Platinen und hoch- bzw. hchstfesten Blechen konnte bei einigen Teilen eine Materialgewichtsredu-zierung um 25 % bei gleicher Festigkeit erreicht werden.Im Unterbau liegt der Gewichtsanteil hochfe-ster Stahlbleche bei 56 %, der Anteil hchst-fester Bleche bei 15 %.

Anteil hoch- und hchstfester Bleche im Oberbau

Anteil hoch- und hchstfester Bleche im Unterbau

Stahlbleche

62 %

Tailored-Blanks sind nach Ma angefertigte Bleche mit unterschiedlichen Materialstrken.

SSP290_072

9

Die gesamte Lnge der Laserltnaht betrgt3 Meter.

Schnitt A-A

Die Voraussetzung dafr waren eine optimierte Knotengestaltung sowie eine modifizierte Fgefolge.

Dach-Nullfuge

Das Dach und die Seitenwandrahmen werden durch Laserlten fugenlos miteinander ver-bunden.

Karosseriebersicht

Diese solide Oberbaustruktur trgt dazu bei, dass die gesamte Biege- und Torsionssteifig-keit im Trimmed-Body um 20 % gesteigert werden konnte.

Dach

lasergeltete Nullfuge

Seitenteil auen

Seitenwandteil links zweiteilig dargestellt

Seitenwandteil rechts

Bodengruppe

SSP290_069

SSP290_011

Schnitt A-A

10

Stofnger, vorn

Der Stofnger des Audi A3 04 ist komplett in Wagenfarbe lackiert.

Karosserie

SSP290_012

Er setzt sich aus den Bauteilen berzug, dem Deckel fr Abschleppse, dem Schlieteil Seite, dem Khlerschutzgitter, dem Mittelgitter, den seitlichen Lufteinlassgittern und dem Stofngertrger zusammen.

11

Der Stofngertrger besteht aus einem Aluminium-Quertrger.

Die Nullfuge zwischen Stofnger und Kotflgel wird mittels Nullfugenschraube garantiert.

Die Anbindung an die Lngstrger erfolgt ber die sogenannten Stahl-Crashboxen.

Diese verbindet den Kotflgel mit dem Sto-fngerberzug.

SSP290_014

Crashbox

Stofngerquertrger

Lngstrgervorn

Wasserkhler

Klima-kondensator

Luftleit-einheit

SSP290_061

Frontend

Befestigungsleiste

Stofngerberzug

Passschraube

Kotflgel

12

Um bestmgliche Crashergebnisse zu erzie-len, wurden die Entwicklungsarbeiten am gesamten Stofngersystem und am Front-end mit seinen Anbauteilen (Klimakondensa-tor und Wasserkhler) bereits frhzeitig aufeinander abgestimmt.

Dadurch wurde es mglich, speziell beim 15 km/h-Typschaden- und 64 km/h-Euro- NCAP*-Versuch die Beschdigungen andiesen Bauteilen drastisch zu reduzieren.

Im Typschadenversuch schlgt der Stofn-gertrger auf das Frontendtrgerteil und bricht dieses aus seinen Anschraubungen zur Karosserie heraus.Dabei entsteht mehr Deformationsweg fr den Stofngertrger und der Klimakonden-sator und Wasserkhler werden nicht beschdigt.

Die auf den Lngstrger wirkenden Quer-krfte beim Typschaden- und Euro-NCAP*-Versuch werden verringert und es entsteht ein robustes Deformationsverhalten.

Karosserie

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Wasserkhler

Stofnger-quertrger

Crashbox

Klimakondensator

Luftleitteil

Offset Deformationsbarriere40 % Fahrzeugberdeckung

* New Car Accessment Programm Zusammenschluss von Regierungsstellen, Instituten und Organisationen auf europischer Ebene wie z. B. TV, ADAC, Versicherer etc. um dem Verbraucher Transparenz der Fahrzeugsicherheit zu bieten.

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Befestigungsleiste

PassschraubeKotflgel

Stofngerberzug

Lngstrgervorn

Um Beschdigungen des Kotflgels beim Typschadenversuch zu vermei-den, lst sich der Stofngerberzug vom Kotflgel und schert seitlich aus.

13

Stofnger, hinten

Der Stofnger besteht aus den Bauteilen berzug, Spoiler, Deckel fr Abschleppse und Schlieteil.

Der Stofngertrger und -haltertrger sind Aluminium-Strangpressprofile.

Die Nullfuge zwischen Stofnger und Seitenteil wird nicht mit einer Schraub-, sondern durch eine Clipverbindung umge-setzt.

Verriegelt wird die Clipverbindung durch eine Schraube, die nach der Demontage der Heck-leuchte zugnglich wird.

SSP290_068

SSP290_074

14

Legende:

E224 Schlsselschalter fr Abschaltung Airbag, Beifahrerseite

G179 Crashsensor fr Seitenairbag,Fahrerseite (B-Sule)

G180 Crashsensor fr Seitenairbag,Beifahrerseite (B-Sule)

G256 Crashsensor fr Seitenairbag hinten,Fahrerseite

G257 Crashsensor fr Seitenairbag hinten,Beifahrerseite

G283 Crashsensor fr Frontairbag, Fahrerseite

G284 Crashsensor fr Frontairbag, Beifahrerseite

J220 MotorsteuergertJ234 Steuergert fr AirbagJ285 Steuergert mit Anzeigeeinheit im

SchalttafeleinsatzJ393 Zentralsteuergert fr KomfortsystemJ533 Diagnose-Interface fr Datenbus

(Gateway)J655 Relais fr Batterieabschaltung

K75 Kontrolllampe fr AirbagK145 Kontrolllampe fr Airbag AUS,

Beifahrerseite

N95 Znder fr Airbag, FahrerseiteN131 Znder 1 fr BeifahrerseiteN153 Znder fr Gurtstraffer,

FahrerseiteN154 Znder fr Gurtstraffer,

BeifahrerseiteN199 Znder fr Seitenairbag,

FahrerseiteN200 Znder fr Seitenairbag,

BeifahrerseiteN251 Znder fr Kopfairbag,

FahrerseiteN252 Znder fr Kopfairbag,

Beifahrerseite

T16 Steckverbindung, 16fach Diagnoseanschluss

Insassenschutz

Sicherheitssysteme

Um die heutigen und zuknftigen Anforde-rungen zu erfllen, die an Fahrzeuge in punkto Insassenschutz gestellt werden, wurde das Sicherheitssystem im neuen Audi A3 04 berarbeitet und entsprechend angepasst.

Im Wesentlichen besteht das System aus den bekannten Bauteilen wie: Airbagsteuergert, Fahrer- und Beifahrerairbag, Seitenairbags vorn, Gurtstraffer vorn, Sideguards (Kopfair-bags) und den Sensoren fr die Seitencrash-erkennung.

Neu hinzugekommen sind die ausgelagerten Crashsensoren fr Frontairbag, die sogenann-ten Upfrontsensoren fr die Frontalcrasher-kennung, und sollte, wie bei einigen Fahr-zeugvarianten, die Fahrzeugbatterie im Kofferraum verbaut sein, die Batterieabtren-nung im Crashfall.

Optional besteht die Mglichkeit das Fahr-zeug mit einem Schlsselschalter fr die Deaktivierung des Beifahrerfrontairbags mit dazugehriger Kontrolllampe auszustatten.

Abgerundet wird das Sicherheitssystem im Audi A3 04 durch die aktiven Kopfsttzen in den vorderen Sitzen.

Erstmals im Audi A3 04 werden Airbag-module verbaut, die keinem Wechselintervall unterliegen.

Karosserie

Vor jeglichen Arbeiten an dem Airbag-system, beachten Sie, die jeweiligen Sicherheitsvorschriften in den Reparatur-leitfden.

15

G 256

N251

G179 G180N153

K145

N95/G85

N202

N154

N252

G 257

J533

N199

N201

G 283 G 284

N131

N200

T16

J220

J285/K75E224

AUS EIN

AIRBAG

J655

J234

J393

AIRBAGOFF

SSP290_103

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Motor

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

300

275

250

75

50

25

0

225

200

175

150

100

1000 3000 5000 7000

125

Drehzahl [1/min]

Dre

hm

om

ent

[Nm

]

Motoren Audi A3

04

Technische Daten des 1,6 l-2V-Motor

Kennbuchstabe: BGU

Hubraum: 1595 cm

3

Hub: 77,4 mm

Bohrung: 81,0 mm

Verdichtung: 10,3 : 1

Ventile: zwei pro Zylinder

Leistung: 75 kW/102 PS bei5600 1/min

Drehmoment: 148 Nmbei 3800 1/min

Zndfolge: 1-3-4-2

Fllmenge

Motorl inkl. Filter: 4,6 l

Motormanagement: MPI

Verbrauch: stdtisch 9,6 - 9,8 l/100 km

auerstdt. 5,5 - 5,7 l/100 km

Durchsch. 7,0 - 7,2 l/100 km

Beschleunigung: 0 - 100 km/h in 11,9 sec.

Abgasnorm: EU 4

Kraftstoff: Super Bleifrei 95 ROZ

SSP290_020

SSP290_009

Leis

tun

g [k

W]

17

Technische Daten des 2,0 l-FSI-Motor

Kennbuchstabe: AXW

Hubraum: 1984 cm

3

Hub: 92,8 mm

Bohrung: 82,5 mm

Verdichtung: 11,5 : 1

Ventile: vier pro Zylinder

Leistung: 110 kW/150 PS bei6000 1/min

Drehmoment: 200 Nmbei 3500 1/min

Nockenwellen-Verstellbereich: 42 KW (Kurbelwinkel)

Zndfolge: 1-3-4-2

FllmengeMotorl inkl. Filter: 4,6 l

Motormanagement: MED 9.5.10

Verbrauch: stdtisch 9,6 - 10,1 l/100 kmauerstdt. 5,3 - 5,8 l/100 kmDurchsch. 6,9 - 7,4 l/100 km

Beschleunigung: 0 - 100 km/h in 9,1 sec.

Abgasnorm: EU 4

Kraftstoff: Super Plus Bleifrei 98 ROZ

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

300

275

250

75

50

25

0

225

200

175

150

125

100

1000 3000 5000 7000

Drehzahl [1/min]

SSP290_004

SSP290_029

Dre

hm

om

ent

[Nm

]

Leis

tun

g [k

W]

Konstruktion und Funktion sind im Selbststudienprogramm 279 beschrieben.

18

Zum Quereinbau wurde ein neues Saugrohr mit einer Schaltwalze als Schaltelement ent-wickelt. Aus Bauraumgrnden konnten die Drehmomentrohre nur verschrnkt angeord-net werden, um die optimale Lnge der Saug-rohre beizubehalten. Durch eine vergrerte Schaltwalze mit 60 mm (A4 50mm ) konnte der Luftdurchsatz der kurzen Leistungsrohre erhht werden.

FSI-Motor

Es kommt der aus dem A4 bekannte lngs eingebaute 2,0 l-4V-Motor mit FSI-Technik zum Einsatz.Die nderungen werden nachfolgend beschrieben.

Motor

Nhere Informationen entnehmen Sie dem Selbststudienprogramm 279.

Kurbelgehuseentlftung-Stutzen

Drossel-klappenteil

Mittelteil

Innenteil

Schaltwalze

Oberteil

Elektroum-schaltventil

Antriebseinheit Schaltmodul

SSP290_038Unterteil

Druck- und Temperaturfhler

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Die Ansteuerspannung der Einspritzdsen konnte von 90 Volt auf 65 Volt reduziert wer-den. Ermglicht wurde der geringere Energie-aufwand durch einen sogenannten Ankerfreiweg.

Der Ankerfreiweg wurde durch Abkoppeln der Dsennadel vom Anker erreicht. Durch Bestromen der Magnetspule wird zuerst der Anker angezogen (Losreimoment) und ber einen Mitnehmer wird verzgert die Dsennadel angehoben.

Motormanagement ohne Luftmassenmesser

Die Motorsteuerung des 2,0 l-FSI-Motors ist von MED7.1.1 auf MED9.5.10 umgestelltworden. Mit dem Einsatz eines 32-Bit-Pro- zessors und eines neuen Platinenlayouts kn-nen, noch in Entwicklung befindliche Funktio-nalitten, zuknftig bercksichtigt werden.Unter Verwendung neuer Endstufen (weniger Wrmeentwicklung) konnte das Steuergert kompakter gestaltet werden.

SSP290_023

Teflondichtung

Dsennadel

Magnetanker

Magnetspule

Feinsieb

Der Teflondichtring muss bei jeder Demon-tage der Einspritzdse ersetzt werden.

Ankerfreiwegmit 4/100 mm

Dsennadel

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FSI - Arbeitsschema

Motor

Die Lasterfassung verwendet folgende Sensorsignale:

Umgebungsdruck ber einen im Motorsteuergert eingebauten Hhengeber Temperatur der angesaugten Luft ber einen vor der Drosselklappe verbauten

Sensor Stellung der Drosselklappe

Tankentlftungs-ventil

CAN

Diagnoselampe

Diagnose Schnittstelle

Wegfahrsperre

Motorsteuergert

Temperatursensor

Drosselklappensteller (E.Gas)

Fahrpedalmodul

Aktivkohlebehlter

Abgasrck-fhrungs-ventil

Geber Saugrohrdruckund Tempera-tursonde

21

SSP290_043

Druck und Temperatur im Saugrohr ber den Duo-Sensor am Saugrohr Stellung der Klappe vom Abgasrckfhrungsventil Stellung der Ladungsbewegungsklappen Stellung der Einlassnockenwelle

Hochdruckpumpe Nockenwellenversteller

Phasen-geber

Zndspule/Zndkerze

Lambdasonde (LSU) 2x

Vorkatalysator 2x

Tank mit bedarfsgeregelter Kraftstoffpumpe

Klopfsensor 2x

Drehzahl-geber

Abgastemperatur-sensor

NOx-Katalysator

NOx-Sensor

Lambdasonde(LSF) 2x

Temp.-sensor

Einspritzventil Drucksensor

Nieder-druck-sensor

22

1000 2000 3000 4000 5000 60000

14

12

10

88

6

4

2

07000

Es werden 4 Hauptbetriebsarten gefahren:

Geschichtet mager mit Abgasrckfhrung

Homogen mager ohne AGR

Homogen mit Lambda = 1 und AGR

Homogen mit Lambda = 1 ohne AGR

Das Abgasrckfhrungsventil kommt als Drehklappenventil wie im A4 zum Einsatz.

Auf Grund der besonderen Einbaulage ist ein wassergekhltes Abgasrckfhrungsventil verbaut worden.

Motor

Betriebsarten

Ein luftgefhrtes Brennverfahren ermglicht den Homogen- und Schichtladebetrieb.

Je nach Lastzustand und Stellung des Gas-pedals whlt die Motorelektronik immer den optimalen Betriebszustand.

Abgasrckfhrung

SSP290_104

SSP290_091

homogen

homogen mit Abgasrckfhrung

Abgasrckfhrungsventil

geschichtet mager

homogen mager

Drehzahl [1/min]

Mit

teld

ruck

[bar

]

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Diese sind mit dem Abgaskrmmer unlsbar verbunden. Zwei Breitbandsonden berwa-chen die Gemischzusammensetzung. Zwei Sprungsonden berwachen die Wirkung der Katalysatoren.

Der Speicherkatalysator speichert im Mager-betrieb die Stickoxyde (NOx) zwischen, wobei der NOx-Sensor den Sttigungsgrad ber-wacht und die Regeneration des Speicherka-talysators auslst.

Abgasanlage

Um das Drehmoment im unteren Drehzahlbe-reich zu erhhen, ist die Abgasanlage im vor-deren Bereich 2-flutig ausgefhrt.Dies macht den Einsatz von zwei Vorkatalysa-toren im Abgaskrmmer notwendig.

stetige Sonde

NOx-Sensor

SSP290_007

Vorkat

Sprung-sonde

Tempera-tursensor

NOx -Speicherkat

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das ldruck-Absteuerventil den Papier-Wechseleinsatz als lfilter den integrierten wassergekhlten lkhler einen Beruhigungsraum fr die lgrobab-

scheidung der Kurbelgehuseentlftung

lfiltermodul

Das neue lfiltermodul des Audi A3 04 wurde als hochintegrierte Kunststoffeinheit ent-wickelt und enthlt unter anderem folgende Einheiten:

Motor

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Wasserauslass

lauslass

Wassereinlass

ldruck-Absteuerventil

lkhler

leinlass

Beruhigungsraum der Kurbelgehuseentlftung

Papier-Filtereinsatz

lablauf-Ventil

25

Filterwechsel

Vor dem Wechsel des Papier-Filtereinsatzes ist mit Hilfe des lablauf-Adapter T 40057 der lfilter zu entleeren.

Folgende Arbeitsschritte sind notwendig:

1. Kunststoffdeckel am lfilter abschrauben.

2. lablauf-Adapter T 40057 mit Ablauf- schlauch in den unteren Teil des lfilterge- huses bis Anschlag einschrauben und l ablassen (ca. 0,5 l). Durch das Einschrau- ben des Adapters wird im lfiltergehuse ein Ablaufventil geffnet.

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lablauf-Adapter T 40057

Kunststoffdeckel am lfilter

Hinweis:Instandhaltung genaugenommen -bitte beachten.

Schraubring mit Kolbenfhrung

O-Ring

Ablaufrohr

26

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Kraftstoffvorlauf-Regelung

Wie bei allen Otto-Motoren am Audi A3 04 wird bereits beim ffnen der Fahrertr die Kraftstoffpumpe vom Bordnetzsteuergert angesteuert und baut den Kraftstoffdruck im System auf.Im Gegensatz zum A4 kommt ein bedarfsge-regeltes Kraftstoffsystem zum Einsatz. Dabei frdert die elektrische Kraftstoffpumpe nur so viel Kraftstoff zur Kraftstoffhochdruckpumpe, wie diese je nach Last und Drehzahl bentigt.Durch die geringere elektrische Leistungsauf-nahme wird eine Kraftstoffverbrauchsreduzie-rung erreicht.

Das Steuergert fr Kraftstoffpumpenrege-lung J538 ist in der Abdeckung fr den Tank-geber verbaut. Es regelt die Niederdruck-Frderleistung von 0,6 l/h bis auf 55 l/h bei konstant 4 bar. Beim Heistart wird der Druck von 4 bar auf 5 bar erhht, um Dampfblasen-bildung vorzubeugen, bzw. die beim Kaltstart bentigte Startmenge einspritzen zu knnen.

Motor

SSP290_105Betriebsspannung in V

Frd

erm

eng

e Q

in l/

h

Q Typ 4 bar

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27

Fahrpedalmodul

Das Fahrpedalmodul im Audi A3 04 ist ste-hend angeordnet. Gaspedal, Kinematik, Pedal-wertgeber, Kickdown-Kraftelement und jetzt neu der Pedalanschlag sind zu einer Einheit zusammengefasst.

Neben der besseren Ergonomie bietet das neue Fahrpedalmodul den Vorteil, dass keine Grundeinstellung fr den Kickdown erforder-lich ist. Dadurch, dass der Pedalanschlag am Modul integriert ist, entfallen die Toleranzen zwischen Pedal und karosserieseitigem Anschlag. Das Modul liefert, egal in welchem Fahrzeug verbaut immer die gleichen Geber-werte.

Eine Neuheit ist der als Linearweggeber aus-gefhrter Pedalwertgeber. Die beiden Geber fr Gaspedalstellung G79 und G185 arbeiten berhrungslos nach dem Prinzip der Induk-tion. Die Kinematik des Fahrpedalmoduls wandelt die Winkelbewegung des Gaspedals in eine geradlinige Bewegung um. Das Federpaket sorgt zusammen mit dem Reibelement fr das gewohnte Pedalgefhl.

SSP290_131

Pedalanschlag

Pedal

Metallblttchen

Reibelement

Federpaket

SSP290_133

Gehusehlfte mit Abschlussdeckel und darinbefindlichen Sensoren G97 und G185

28

Aufbau und Konstruktion

Der Pedalwertgeber besitzt wie bisher auch, zwei unabhngig voneinander arbeitende Sensoren (G79/G189). Auf einer Mehrschicht-platine befinden sich fr jeden Geber separat, eine Erregerspule, drei Empfangsspulen, sowie jeweils eine Steuer- und Auswerte-elekronik. Die Empfngerspulen haben eine rautenfrmige Geometrie und sind zueinan-der phasenversetzt angeordnet. Darber befinden sich die Erregerspulen.

Ein Metallplttchen ist an der Kinematik des Fahrpedalmoduls so angebracht, dass es beim Bettigen des Gaspedals mit geringem Abstand zur Platine geradlinig entlang fhrt.

Motor

SSP290_132

Prozessoren

Platinengehuse

Bereich der Empfangsspulen

Kontakte fr Pinanschluss

Zur einfacheren Darstellung wird die Konstruktion und Funktion an nur einem Geber erklrt.

Pin 1 bis 6

29

Funktion

Die Erregerspule wird von einem Wechsel-strom durchflossen. Dieser erzeugt ein elek-tromagnetisches Wechselfeld, dessen Induktion das Metallblttchen durchsetzt.

Der im Metallblttchen induzierte Strom bewirkt seinerseits ein weiteres, zweites elek-tromagnetisches Wechselfeld um das Metall-blttchen.

Beide Wechselfelder, von der Erregerspule und vom Metallblttchen, wirken auf die Emp-fngerspulen und induzieren dort eine ent-sprechende Wechselspannung.

Whrend die Induktion des Metallblttchens unabhngig von seiner Position ist, erfolgt die Induktion der Empfngerspulen abhngig von der Stellung zum Metallblttchen und somit abhngig von seiner Position.

U2

U1

U3

U2

U1

U3

U2

U1

U3

Da das Metallblttchen je nach Position eine andere berdeckung zu den jeweiligen Emp-fngerspulen einnimmt, sind deren induzierte Spannungsamplituden entsprechend der Position unterschiedlich.

Die Auswerteelektronik richtet die Wechsel-spannungen der Empfngerspulen gleich, verstrkt sie und setzt die Ausgangs-spannungen der drei Empfangsspulen zuein-ander ins Verhltnis (verhltnisbildende Mes-sung). Nach der Spannungsauswertung wird das Ergebnis in ein entsprechendes lineares Spannungssignal umgewandelt und am Geberausgang zur Verfgung gestellt.

U2

0

U1

0

0U3

SSP290_128SSP290_120

Beispiel einer definierten Stellung.

Fahrpedalwert 0 %

Fahrpedalwert 50 %

Fahrpedalwert 100 %

30

Die Ausgangssignale der beiden Geber wer-den so generiert, dass sie den bisherigen Schleifkontaktgebern gleich sind (siehe Dia-gramm). Die Motorsteuergerte mssen deshalb nicht gendert werden.

Der Vorteil dieses Gebers ist, neben der berhrungslosen und somit verschleifreien Arbeitsweise, das verhltnisbildende Messverfahren.Durch die Verhltnisbildung wird das wegpro-portionale Ausgangssignal weitgehend unab-hngig von Bauteiltoleranzen und elektromagnetischen Strungen.Da keine magnetischen Materialien bentigt werden, gibt es kaum Abweichungen, die durch das Nachlassen des Magnetismus ver-ursacht werden.

Pinbelegung am Pedalwertgeber:

Pin 1 Spannungsversorgung 5 V fr G185

Pin 2 Spannungsversorgung 5 V fr G79

Pin 3 Masse fr G79Pin 4 Spannungssignal vom G79

(siehe Diagramm)Pin 5 Masse fr G185Pin 6 Spannungssignal vom G185

(siehe Diagramm)

Motor

100 %0

G79

G185

5,0

20 % 40 % 60 % 80 %

SSP290_135

Gaspedalweg

Kickdown-Bereich

GaspedalEndanschlag

Volllastanschlagmechanisch

Fahrerwunschmoment

Sig

nal

span

nu

ng

in V

Das Fahrpedalmodul ist fr Diesel- und Otto-motoren gleich. Sie unterscheiden sich nur zwischen Schalt- und Automatikgetrieben.

31

Notizen

32

Motor

Der Motor wird im neuen Audi A3 04 und im Audi TT eingebaut. Denn nur in dieser Motor-bauform kann ein Hubraum von 3,2 l als Quer-einbau vorn in dieser Fahrzeugklasse realisiert werden.

Natrlich wurde die Technik des Motors stn-dig weiterentwickelt.Die Komfort- und Leistungsansprche, sowie die strengen Abgasnormen wurden fr den Neuen Audi A3 04 entsprechend entwickelt und angepasst.

Die technischen nderungen, die diesen Motor betreffen, werden auf den folgenden Seiten beschrieben.

3,2 l-V6-Motor

Die Idee, einen VR-Motor (im Sprachgebrauch bis 1987 gelufig) zu verwenden, entstand Mitte 1977. Aus dieser Vorstellung entwickelte sich damals ein 2,0 l - 2 Ventiler. Als Abschluss entstand in der Folgezeit dann 1988 der 2,8 l - 2 Ventiler, der mit dem Motorkenn-buchstaben AAA in Serie ging. Weitere Hinweise zu VR-Motoren finden Sie in den SSP:

174: nderungen am VR6-Motor195: Der 2,3 l-V5-Motor212: Schaltsaugrohre der VR-Motoren246: Nockenwellenverstellung

Aufbau-Grundmotor

Grauguss-Zylinderkurbelgehuse inV-Form mit einem Zylinderwinkel von 15

Vierventil-Zylinderkopf mit Rollen-schlepphebel - angetrieben ber eine einfache Rollenkette

SSP290_108

Variable Ein- und Auslassnockenwellenver-stellung

Schaltsaugrohr aus Kunststoff Einzelstabzndspule fr jeden Zylinder

Konstruktion und Funktion dieses Motors knnen Sie im Selbststudienprogramm 127 nachlesen.

33

120

100

80

60

40

20

0

480

440

400

80

40

0

360

320

280

240

200

160

1000 3000 5000 7000

140

160

180

200

220

240

120

Drehzahl [1/min]

Technische Daten des VR6-3,2 l-4V-Motors

Kennbuchstabe: BDB

Hubraum: 3189 cm

3

Hub: 95,9 mm

Bohrung: 84,0 mm

Verdichtung: 11,3 : 1

Ventile: vier pro Zylinder

Motormanagement: ME7.1.1

Leistung: 177 kW/241 PS bei6250 1/min

Drehmoment: 320 Nmbei 2500 - 3000 1/min

Zndfolge: 1-5-3-6-2-4

Nockenwellen-

Verstellbereich: Einlass NW 52 Kurbelwinkel

Auslass NW 42 Kurbelwinkel

Abgasnorm: EU 4

Kraftstoff: Bleifrei Super Plus 98/95 ROZ

SSP290_109

Dre

hm

om

ent

[Nm

]

Leis

tun

g [k

W]

34

Durch weitere Reduzierung von Strmungs- und Druckverlusten konnte eine gute Quer-schnittsnutzung der einzelnen Saugrohre erzielt werden. Das fhrte zur Erhhung der spezifischen Leistungskennwerte.

Schaltsaugrohr

Das Prinzip des Schaltsaugrohres in ber-kopfanordnung mit getrenntem Haupt- und Leistungssammler wurde konstruktiv vom 2,8 l-Motor bernommen und den neuen Gegebenheiten angepasst.

Funktion

Die Schaltwalze wird von einer Unterdruck-dose um 90 gedreht. Die Ansteuerung erfolgt vom Magnetventil fr Saugrohrumschaltung N156 aus.Bei Motorstillstand und im Leerlauf steht die Schaltwalze in der Leistungsstellung (kurzer Saugweg).

Motor

290_084

DrosselklappenstutzenSchwingrohre

Hauptsammler

Unterdruckdose fr Schaltwalzenbettigung

Saugrohrunterteil

Leistungssammler

Kurbelgehuseentlftung

Sie wird durch Federkraft in dieser Position gehalten.Das Magnetventil fr Saugrohrumschaltung N156 wird jetzt vom Motorsteuergert J220 nicht bestromt.

35

Ab einer Drehzahl von 1100 1/min wird die Schaltwalze um 90 verdreht. Dadurch werden die Leistungsrohre verschlossen.

Der Zylinder, der gerade ansaugt, saugt die Luft durch die langen Drehmomentrohre direkt aus dem Hauptsammler.

Ab einer Drehzahl von 4100 1/min wird das Magnetventil fr Saugrohrumschaltung nicht mehr bestromt und die Unterdruckdose mit Atmosphrendruck beaufschlagt.

Jetzt wird durch Federkraft die Schaltwalze wieder durch eine 90 Drehung in die Aus-gangsstellung gebracht.

Der Zylinder saugt seine Luft ber sein kurzes Ansaugrohr. Dieser Zylinder bezieht seine Luft aus dem Leistungssammler.

Die Luftversorgung des Leistungssammlers erfolgt ber die Drehmomentrohre der ande-ren Zylinder, die gerade nicht ansaugen.

Drehmomentstellung

Leistungsstellung

Leistungs-sammler

Schaltwalze geschlossen

Drehmomentrohr

Schaltwalze offen

Leistungsrohr

SSP290_085

SSP290_086

36

Damit ergeben sich folgende Vorteile bei der internen Abgasrckfhrung:

Verbrauchseinsparung durch reduzierteGaswechselarbeit

Vergrerter Teillastbereich mit internerAbgasrckfhrung

bessere Laufruhe geringere Empfindlichkeit gegenber

Gemischschwankungen Abgasrckfhrung schon bei kaltem

Motor mglich

Motor

Nockenwellenverstellung

Das Prinzip der Doppelnockenwellenverstel-lung wird beim 3,2 l-Motor zustzlich um das Potential der kontinuierlichen Verstellung der Auslassnockenwelle erweitert.

Der Verstellwinkel der Einlassnockenwelle betrgt 52 Kurbelwinkel. Der Verstellwinkel der Auslassnockenwelle betrgt 42 Kurbel-winkel.

Der erweiterte Verstellbereich der Aus-lassnockenwelle ergibt einen greren ber-schneidungswinkel gegenber den bisherigen Anwendungen.

SSP290_087

Magnetventile

Schwenkmotoren

Rotor Stator

ldruckraum

37

Einlassnockenwelle

Der Verstellwinkel der Einlassnockenwelle betrgt kontinuierlich 52 Kurbelwinkel.

Die Grundposition ist bei der Einlassnocken-welle auf sptes ffnen ausgelegt. Dabei steht der Rotor auf Anschlag spt.

Die Regelung nach frh oder nach spt erfolgt in Abhngigkeit der im Steuergert abgelegten Kennfelder.

Die Stellung der Nockenwelle wird dabei vom Hallgeber G40 erkannt.

Weitere Messgren, die das Motorsteuerge-rt fr die Nockenwellenverstellung bentigt, sind:

das Signal Luftmasse vom Luftmassen-messer G70

die Motordrehzahl vom Geber fr Motordrehzahl G28

die Khlmitteltemperatur vom Geber frKhlmitteltemperatur G62

Auslassnockenwelle

Der Verstellwinkel der Auslassnockenwelle betrgt kontinuierlich 42 Kurbelwinkel.

Bei der Auslassnockenwelle war aufgrund des weiten Verstellbereiches ein sicheres Starten in der Sptposition unter allen Betriebsbedin-gungen, besonders bei tiefen Temperaturen, nicht mglich.

Aus diesem Grund wird der Auslassnocken-wellenversteller mittels Sperrbolzen in der Position frh mechanisch verriegelt.

In dieser Grundposition verbleibt die Nocken-welle auch im Leerlauf.

Dadurch ergibt sich eine geringe Ventil-berschneidung und somit ein sicheres Start-verhalten und ein runder Leerlauf.

SSP290_081

SSP290_082

RotorStator

lkanle fr Druckl

lraum drucklos

lraum

Sperrbolzen

38

Motor

M

Durch dieses System reduziert sich die Erwr-mung des Kraftstoffs im Tank, weil kein heier Kraftstoff vom Motor zurckfliet. Die Verdampfungsemissionen werden verrin-gert.

Rcklauffreies Kraftstoffsystem

Bei diesem Kraftstoffsystem gibt es keine Rcklaufleitung vom Verteilerrohr zum Tank. Somit entfllt auch der Druckregler am Vertei-lerrohr. Der Druckregler ist in den Kraftstofffilter ein-gesteckt. Dieser ist gut zugnglich an der rechten Seite des Kraftstoffbehlters ange-baut.

Kraftstoffdruckregler

Der Kraftstoff wird von der elektrischen Kraft-stoffpumpe zum Kraftstofffilter gefrdert. Von hier aus fliet der Kraftstoff zum Verteilerrohr.Der Kraftstoffdruckregler und der Kraftstofffil-ter bilden eine Einheit. Durch den Druckregler wird der Kraftstoffdruck auf konstant 4 bar eingeregelt.Dafr sorgt ein federbelastetes Membranven-til. Der abgeregelte Kraftstoff wird ber den Rcklauf direkt zum Kraftstoffbehlter zurckgefhrt.

SSP290_100

Nach Arbeiten am Kraftstoffsystem muss das System am Verteilerrohr entlftet werden.

SSP290_101

KraftstoffdruckreglerKraftstofffilter

Kraftstoff-Rcklaufzum Kraftstoffbehlter

Kraftstoff-Vorlaufzum Kraftstoffbehlter

Kraftstoff-Vorlaufzum Kraftstoffverteiler

Tank

Kraftstofffilter mit Druckregler

Verteilerrohr

Entlftungsventil

elektrische Kraftstoffpumpe

Kraftstoff-Rcklaufzum Kraftstoffbehlter

Einspritzventile

39

Eine weitere Folge der hheren Rechnerlei-stung ist die Verbesserung zur Berechnung des Saugrohrdruckes und die Verbesserung der Gemischbildung.

Die Regelung der Khlerlfter erfolgt ber eine diskrete Leitung aus dem Motorsteuer-gert, in dem die Informationen zur Einstel-lung der gewnschten Khlmitteltemperatur vorliegen.

ber den CAN-Antriebs-Bus sind Motorsteue-rung, Getriebesteuerung, ABS, ESP, Klimaan-lage, Wegfahrsperre und das Kombi-instrument miteinander vernetzt.

Motorsteuerung

Auf Grund der Einfhrung der variablenAuslass-Ventilsteuerung und der damitverbundenen inneren Abgasrckfhrung, muss der Restgasgehalt im Zylinder berech-net werden. Dadurch steigt der Rechenauf-wand im Prozessor.

Als Motorsteuerung kommt die Motronic ME7.1.1 von Bosch zum Einsatz.Die Prozessorgeschwindigkeit wurde von 32 auf 40 MHz erhht.

SSP290_116

40

Als Vorkatsonde wird die Breitband-Lambda-Sonde von Bosch, LSU 4.9 mit geregelter Hei-zung eingesetzt (G39, G130). Dadurch spricht die Lambda-Regelung sehr frh an.

Als Nachkatsonde dient die herkmmliche Sprung-Lambda-Sonde (G108, G131). Sie dient nur zur berwachung des Katalysators.

Eine Sekundrlufteinblasung untersttzt das frhe Ansprechen der beiden Katalysatoren.

Abgasanlage

Die Abgasanlage ist bis hinter den Vorschall-dmpfern doppelflutig ausgelegt. Das sorgt im niedrigen Drehzahlbereich fr ein sehr hohes Drehmoment.

Die Abgasanlage enthlt je einen Katalysator sowie zwei Lambdasonden pro Abgasstrang.

Motor

SSP290_098

Vorschall-dmpfer

Mittelschall-dmpfer

Nachschall-dmpfer

Entkoppel-element

Nachkat-Lambdasonden

Vorkat-Lambdasonden

Katalysatoren

Aufhngung

Aufhngung

41

Klappenstellungen

Offen: (stromlos)In allen Gngen und im LeerlaufMotordrehzahl n > 2000 1/minMotorlast > 40 % - 100 %

Geschlossen: (bestromt)In allen GngenMotordrehzahl n < 2000 1/minMotorlast < 40 %

Hysterese:Klappe ffnet, wenn Motordrehzahl 2000 1/min oder 40 % Motorlast berschreitet.

Klappe schliet, wenn Motordrehzahl1800 1/min oder 30 % Motorlast unterschreitet.

Schaltbare Abgasklappe

Die Abgasklappe wird durch eine Unterdruck-dose vom Motorsteuergert J220 geschaltet. Diese wird vom Magnetventil N321 mit Saug-rohrdruck beaufschlagt und geschlossen.Soll die Klappe geffnet werden, schaltet das Magnetventil N321 und die Unterdruckdose erhlt Atmosphrendruck.

Durch die Kraft der Druckfeder in der Unter-druckdose wird die Klappe geffnet.

SSP290_079

SSP290_080

Klappe offen

Klappe geschlossen

atmosphrischer Druck Unterdruck

Rckschlagventil

Unterdruckspeicher

J220

Saug-rohr

Saug-rohr

Rckschlagventil

Unterdruckspeicher

stromlos bestromt

Unterdruckdosemit Abgasklappe

J220

Klappe offen

Klappe geschlossen

42

Durch diese Konstruktion werden die knfti-gen US-Heck-Crashgesetze erfllt. Als Wrme-schutz gegenber der Abgasanlage dient ein Wrmeschutzblech.

Kraftstofftank

Im neuen Audi A3 04 kommt ein, im Blasver-fahren hergestellter Kraftstofftank mit 55 Litern Inhalt fr den Front undmit 60 Litern fr den quattro zum Einsatz.Der Kraftstofftank befindet sich crashsicher zwischen den Hinterrdern auerhalb der Fahrgastzelle und der Heckaufprallzone.

Motor

Entlftungsleitung

Frdereinheit

SSP290_121

zum AKF-Ventil

43

Der quattro

-Antrieb macht es erforderlich den Tank als Zweikammertank auszulegen. In der zweiten Tankkammer ist eine Saug-strahlpumpe, sowie ein zweiter Tankstands-geber integriert.

SSP290_122

Entlftungsleitung

Frdereinheit

Wrmeschutzblech

Kraftstofffilterzum AKF-Ventil

44

Heifilm-Luftmassenmesser G70

Geber fr Motordrehzahl G28

Hallgeber G40 und Hallgeber 2 G163

Lambdasonde vor Katalysator G39

Lambdasonde vor Katalysator G108

Lambdasonde nach Katalysator G130

Lambdasonde nach Katalysator G131

Drosselklappensteuer-einheit J338 mit Drosselklappenantrieb G186(elektrische Gasbettigung)Winkelgeber 1 fr Drosselklappenantrieb G187Winkelgeber 2 fr Drosselklappenantrieb G188

Geber fr Khlmitteltemperatur G2Geber fr Khlerausgang G83

Klopfsensor 1 G61 und Klopfsensor 2 G66

Zusatzsignale:

Schalter fr GeschwindigkeitsregelanlageEIN/AUS

Motorsteuergert J220

Geber frKupplungsweg G162

Steuergert fr ESP J104

CAN-Kombi

CAN-Antrieb

Steuergert fr automatisches Getriebe J217

Steuergert fr Airbag J234

Heizung fr Lambdasonde Z19

Heizung fr Lambdasonde Z28

Kraftstoffpumpenrelais J17Kraftstoffpumpe G6

Einspritzventile N30, N31, N32

Einspritzventile N33, N83, N84

Zndspulen N70 (1. Zyl.), N127 (2. Zyl.),N291 (3. Zyl.)

Zndspulen N292 (4. Zyl.), N323 (5. Zyl.),N324 (6. Zyl.)

Magnetventilfr Aktivkohlebehlter N80

Relais fr Sekundrluftpumpe J299 undMotor fr Sekundrluftpumpe V101

Sekundrlufteinblasventil N112

Drosselklappensteuereinheit J338mit Drosselklappenantrieb G186

Ventil fr Nockenwellenverstellung N205

und

N318

Pedalwertgeber/Fahrpedalmodul mit Geber 1 fr Gaspedalstellung G79 und Geber 2 fr Gaspedalstellung G185

Bremslichtschalter F und Bremspedalschalter F47

Steuergert mit Anzeigeeinheit im Schalttafeleinsatz J285

Diagnose-Interface fr Datenbus J533

Motor

Systembersicht

Aktoren/Sensoren

CAN-Diagnose

SSP290_088

Heizung fr Lambdasonde Z19

Heizung fr Lambdasonde Z28

Steuergert fr Climatronic J255

Ventil frRegistersaugrohrumschaltungN156

Relais fr Khlmittelnachlaufpumpe J151undPumpe fr Khlmittelnachlauf V51

Ventil fr AbgasklappeN220

CAN-Komfort

Khlerlfter pulsweiten-moduliert geregelt

44

Heifilm-Luftmassenmesser G70

Geber fr Motordrehzahl G28

Hallgeber G40 und Hallgeber 2 G163

Lambdasonde vor Katalysator G39

Lambdasonde vor Katalysator G108

Lambdasonde nach Katalysator G130

Lambdasonde nach Katalysator G131

Drosselklappensteuer-einheit J338 mit Drosselklappenantrieb G186(elektrische Gasbettigung)Winkelgeber 1 fr Drosselklappenantrieb G187Winkelgeber 2 fr Drosselklappenantrieb G188

Geber fr Khlmitteltemperatur G2Geber fr Khlerausgang G83

Klopfsensor 1 G61 und Klopfsensor 2 G66

Zusatzsignale:

Schalter fr GeschwindigkeitsregelanlageEIN/AUS

Motorsteuergert J220

Geber frKupplungsweg G162

Steuergert fr ESP J104

CAN-Kombi

CAN-Antrieb

Steuergert fr automatisches Getriebe J217

Steuergert fr Airbag J234

Heizung fr Lambdasonde Z19

Heizung fr Lambdasonde Z28

Kraftstoffpumpenrelais J17Kraftstoffpumpe G6

Einspritzventile N30, N31, N32

Einspritzventile N33, N83, N84

Zndspulen N70 (1. Zyl.), N127 (2. Zyl.),N291 (3. Zyl.)

Zndspulen N292 (4. Zyl.), N323 (5. Zyl.),N324 (6. Zyl.)

Magnetventilfr Aktivkohlebehlter N80

Relais fr Sekundrluftpumpe J299 undMotor fr Sekundrluftpumpe V101

Sekundrlufteinblasventil N112

Drosselklappensteuereinheit J338mit Drosselklappenantrieb G186

Ventil fr Nockenwellenverstellung N205

und

N318

Pedalwertgeber/Fahrpedalmodul mit Geber 1 fr Gaspedalstellung G79 und Geber 2 fr Gaspedalstellung G185

Bremslichtschalter F und Bremspedalschalter F47

Steuergert mit Anzeigeeinheit im Schalttafeleinsatz J285

Diagnose-Interface fr Datenbus J533

Motor

Systembersicht

Aktoren/Sensoren

CAN-Diagnose

SSP290_088

Heizung fr Lambdasonde Z19

Heizung fr Lambdasonde Z28

Steuergert fr Climatronic J255

Ventil frRegistersaugrohrumschaltungN156

Relais fr Khlmittelnachlaufpumpe J151undPumpe fr Khlmittelnachlauf V51

Ventil fr AbgasklappeN220

CAN-Komfort

Khlerlfter pulsweiten-moduliert geregelt

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Motor

Pumpe-Dse - optimiert im Teillastbereich mit hherem Einspritzdruck

Abgasrckfhrung elektrisch bettigt und mit separatem Khler

Modifikation des Brennraumes Einsatz von Oxidationskatalysator mit

Dnnwandtechnik.

1,9 l-4-Zylinder-TDI-Motor Pumpe-Dse

Der Motor ist eine berarbeitung des ursprnglichen 1,9 l/77 kW-Motors mit Neuerungen fr nachfolgende Bereiche:

SSP290_008

47

Technische Daten

Kennbuchstabe: BKC

Hubraum: 1896 cm

3

Hub: 95,5 mm

Bohrung: 79,5 mm

Verdichtung: 19,0 : 1

Bauart: Reihen-Vierzylinder-Diesel-Motor mitVTG-Abgasturbolader

Leistung: 77 kW/105 PS bei4000 1/min

Drehmoment: 250 Nmbei 1900 1/min

Zndfolge: 1-3-4-2

Fllmenge

Motorl inkl. Filter: 4,5 l

Motormanagement: Bosch EDC 16

Abgasnorm: EU 4

Kraftstoff: Diesel, min. 51 CZ

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

360

330

300

90

60

30

0

270

240

210

180

150

120

1000 3000 5000 7000

Drehzahl [1/min]

Dre

hm

om

ent

[Nm

]

Leis

tun

g [k

W]

SSP290_019

48

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

390

360

330

90

60

300

270

240

210

180

150

1000 3000 5000 7000

120

0

2,0 l-4V-TDI-Motor Pumpe-Dse

Technische Daten

Kennbuchstabe: BKD

Hubraum: 1968 cm

3

Hub: 95,5 mm

Bohrung: 81,0 mm

Verdichtung: 18,0 : 1

Bauart: 4-Zylinder 4-Ventil 4-Takt

Turbodiesel-Reihenmotor

Leistung: 103 kW/140 PS bei

4000 1/min

Drehmoment: 320 Nm

bei 1750 - 2500 1/min

Zndfolge: 1-3-4-2

Turboaufladung: Garret-Lader GT 1749V

mit variabler Turbinen-

geometrie

Einspritzsystem: Bosch EDC 16

Fllmenge

Motorl inkl. Filter: 3,8 l

Verbrauch: stdtisch 7,2 - 7,3 l/100 km

auerstdt. 4,5 - 4,6 l/100 km

Durchsch. 5,5 - 5,6 l/100 km

Beschleunigung: 0 - 100 km/h in 9,5 sec.

Abgasnorm: EU 4

Kraftstoff: Diesel, min. 51 CZ

Motor

Drehzahl [1/min]

SSP290_003

SSP290_001

Dre

hm

om

ent

[Nm

]

Leis

tun

g [k

W]

49

Die Ventile werden ber Rollenschlepphebel mit hydraulischem Ventilspielausgleich bettigt. Der Pumpe-Dse-Antrieb erfolgt ber Rollenkipphebel von der Auslassnocken-welle.

nderungen am Pumpe-Dse-Motor

Kolben

Durch eine Vergrerung der Zylinder-bohrung ist der Hubraum von 1,9 l auf 2,0 l erhht worden.Der Kolben mit zentraler Brennraummulde und emissionsoptimierter Geometrie wurde mit reduzierter Ventiltaschentiefe entwickelt, um das Schadstoffvolumen im Brennraum zu reduzieren. Im Kolben befindet sich ein lringkanal zur Kolbenbodenkhlung.

Zylinderkopf

Der Zylinderkopf wurde von Zweiventiltechnik auf Vierventiltechnik umgestellt und verfgt ber zwei obenliegende Nockenwellen. Die Glhkerzen sitzen im ldurchsetzten Bereich.

SSP290_042

SSP290_002

umlaufenderlringkanal

Kanal fr lspritzdse

Auslass-nockenwelle

EinlasskanalAuslasskanal

Rollenschlepphebel

zentraleBrennraum-mulde

Rollenkipphebel

Einlass-nockenwelle

Saugrohr

Glhkerze

50

Lagerrahmen

Um dem Zylinderkopf die notwendige Steifig-keit zu geben, wurde vom herkmmlichen Nockenwellendeckel, auf einen Lagerrahmen (Leiterrahmen) umgestellt. Er ist mit den beiden inneren Schraubenrei-hen direkt in die Schraubenkpfe der Zylin-derkopfschrauben verschraubt. Er nimmt die Kipphebelwelle fr die Pumpenelemente und die Vorverkabelung fr die Glhkerzen und die Magnetventile der Pumpe-Dse-Einheit auf.

Querstrom-Zylinderkopf

Die Ventilanordnung um die zentrale Pumpe-Dse-Einheit wurde als gedrehter Ventilstern mit zwei Tangential-Einlasskanlen und einem, als Hosenrohr ausgebildetem Auslas-skanal, angelegt.

Somit sind optimale Bedingungen geschaf-fen, die angesaugte Luft in den richtigen Drall zu versetzen und eine bestmgliche Zylinderfllung zu gewhrleisten.

Pumpe-Dse-Einheit

Um die scharfen Grenzwerte zur EU 4 zu errei-chen, kommt der Einspritzdse eine beson-dere Rolle zu. Die zentral angeordnete 6-Lochdse mit konischen, strmungsopti-mierten Spritzlchern wurde so optimiert, dass der Teillasteinspritzdruck um 10 % erhht werden konnte.Um die zentrierte Einbaulage sicher zu stel-len, wurde von einer planen Zylinderkopfauf-lage mit Dichtscheibe auf einen 114 Kegelsitz umgestellt.

Motor

SSP290_021

SSP290_092

SSP290_096

EinlasskanalAuslasskanal

51

Dieselschnellstartsystem

Zur Verbesserung des Startverhaltens von Dieselmotoren (Schlsselstart = Starten ohne Vorglhen), kommt ein Systemverbund aus Stahlglhkerzen und Steuergert zum Ein-satz.

Diese neuentwickelte Glhkerze bentigteine Aufheizzeit von maximal 2 Sekundengegenber dem herkmmlichen Standard mit 5 Sekunden.

Im Steuergert werden zur Ansteuerung der Glhkerzen Leistungshalbleiter eingesetzt, welche das herkmmliche elektromagneti-sche Relais ersetzen.Jede Glhkerze kann somit einzeln angesteu-ert, berwacht und diagnostiziert werden.Um die sehr kurze Aufheizzeit (in 2 Sekunden auf 1000 C) zu erreichen, wurde die Wendel als Sensor und Heizwendel ausgelegt und verkrzt, wobei die Glhkonzentration auf den vorderen Bereich der Glhkerze verlegt wurde.

Die fr 5 Volt ausgelegten Glhstifte werden Pulsweitenmoduliert kurzfristig mit ca. 11 Volt beaufschlagt und erreichen somit in 2 Sekunden die bentigte Temperatur von 1000 C.In den folgenden Ansteuerintervallen wird die Spannung schrittweise verringert und liegt deutlich unter der zur Verfgung stehenden Bordspannung.

Eine Wiederholstart-Erkennung verhindert eine berhitzung der Glhstifte, wenn kurz hintereinander mehrere Vorglhaktionen unternommen wurden.Durch die geringere Leistungsaufnahme der Glhstifte steht dem Anlasser mehr Energie zur Verfgung.

Die Einzelansteuerung der Glhstifte mit Lei-stungshalbleitern ermglichen umfangreiche Diagnose und Schutzfunktionen.

5750

10 15 20 25 30 35 400

800

850

900

950

1000

1050

1100

0

5

10

15

20

25

30

35

-4--3--2-

-1-

SSP290_106

SSP290_107

Glhspitze

Spannungsprofil:Phase 1: schnelles AufheizenPhase 2: 7,4 V fr 2 SekundenPhase 3: 6 V fr 8 SekundenPhase 4: 5,3 V

Tem

per

atu

r C

Str

om

A,

Sp

ann

un

g V

Zeit S

selbstregelndeGlhkerze

SR5

elektronisch geregelteGlhkerze

Neu

Glhkerzenaufbau

Alt

TemperaturverlaufStromverlaufSpannungsprofil

52

Getriebe

Das eine Teilgetriebe schaltet die geraden Gnge. Das andere Teilgetriebe schaltet die ungeraden Gnge.Jedem Gang ist eine konventionelle Synchro-nisierungs- und Schalteinheit eines Schaltge-triebes zugeordnet, wie sie bei VW und AUDI in Handschaltgetrieben verwendet werden.

Getriebe

Direktschaltgetriebe 02E

Das Direktschaltgetriebe (DSG) ist prinzipiell als Parallelschaltgetriebe zweier voll funkti-onsfhiger Handschaltgetriebe mit einem gemeinsamen Ausgleichsgetriebe zu verste-hen.

Das Motordrehmoment wird ber zwei Kupp-lungen auf die Teilgetriebe verteilt.

SSP290_110

Pumpenwelle

Parksperren-mechanismus

Antriebs-welle 1

Antriebs-welle 2

MechatronicRcklaufwelle

Doppelkupplung

Drucklfilter

lkhler

Konstruktion und Funktion entnehmen Sie bitte dem Selbststudienprogramm 297.

53

6 4 2 K2

6 4 2 K1R

ber das Ausgleichsgetriebe wird das Dreh-moment an die Rder bzw. bei Allradfahrzeu-gen ber das Winkelgetriebe zustzlich auf die Hinterachse (ber Kardanwelle) weiterge-leitet.

Diese Schalteinheiten sind unabhngig von-einander schaltbar.Damit sind die Anforderungen an eine freie Gangwahl erfllbar - auch von gerade auf gerade bzw. ungerade auf ungerade Gnge. Das Schalten kann direkt, schnell und ohne Zugkraftunterbrechung erfolgen.

Getriebe 2

Getriebe 1

SSP290_111

Technische Daten

Direktschaltgetriebe

Bezeichnung: 02E

Max. bertrag-bares Drehmoment: 325 Nm

Betriebsmodus: Automatik und Tiptronic

Getriebelmenge gesamt: 6,4 Liter ATF

Spezifikation: G 052 182

Gesamtgewicht: einschlielich l: ca. 80 kg

54

Drehmoment/ je nach AusfhrungLeistung: bis ber 300 Nm

bersetzungen 1. Gang 4,148Planeten- 2. Gang 2,370getriebe 3. Gang 1,556(fr Kennbuch- 4. Gang 1,155buchstaben 5. Gang 0,859GSY 1,6 l und 6. Gang 0,686GJZ 2,0 l FSI) R Gang 3,394

ATF G 052 025 A2 (1 Liter)Spezifikation: Esso JWS 3309

Fllmenge: 7,0 Liter (Neubefllung)Lifetime-Fllung

Gewicht: ca. 82,5 kg

Baulnge: ca. 350 mm

Automatik-Getriebe 09G (6-stufig)

Getriebe

SSP290_034

Konstruktion und Funktion zum Automatikgetriebe 09E-Getriebe finden Sie im SSP 291.

Technische Daten

Bezeichnung: 09G

Hersteller: AISIN AW CO, LTD JapanBezeichnung: TF-60SN

Getriebetyp: 6-Gang-Planetengetriebe (Stufenautomatikgetriebe)elektrohydraulisch gesteuert und mit hydrodynamischem Drehmomentwandler mit schlupfgeregelter Wandler-berbrckungskupplung

Frontantrieb/Quereinbau

Steuerung: hydraulisches Steuergert im lsumpf mit externem elektro-nischen Steuergertdynamisches Schaltprogramm DSP mit separatem Sportpro-gramm in Position S und dem Schaltprogramm Tiptronicfr manuelle Gangwechsel (optional mit Lenkrad-Tiptro-nic)

55

- +

- +

Zndschlsselabzugssperre

Funktion

Bei eingeschalteter Zndung und einer Whlhebelstellung auerhalb von P wird der

Magnet fr Zndschlssel-Abzugssperre

N376 bestromt.Der Sperrbolzen des N376 wird entgegen der Federkraft in das Lenkschloss gedrckt.

Solange der N376 bestromt ist (Sperrbolzen ausgefahren), lsst sich das Zndschloss nicht in die Abzugsstellung drehen. Der Zndschlssel kann nicht herausgezogen werden. Das J527 bestromt den N376 nach Zndung aus solange der Whlhebel auer-halb der Parkstellung steht.

Magnet ist stromlos.

Zndschlssel ist nicht mehr verrastet und kann abgezogen werden.

SSP290_113

SSP290_114

SSP290_115

Sperrbolzen ausgefahren

Fhrungshlse

Sperrbolzen

Lngeres Abstellen des Fahrzeuges mit Whlhebelstellung auerhalb P fhrt lang-fristig zur Entladung der Batterie.

56

Fahrwerk

SSP290_050

Diese Ausfhrung dient einem agileren Fahr-verhalten sowie der Verbesserung des Fahr-verhaltens bei hherer Querbeschleunigung.

Das Basisfahrwerk ist mit 16-Zoll-Rdernausgestattet und das Sportfahrwerk erhlt17-Zoll-Rder.

Das Fahrwerk im Audi A3 04 erhlt gegenber dem Vorgngermodell mit Verbundlenker-Hin-terachse eine neue Vierlenker-Hinterachse mit Einzelradaufhngung. Sie besteht aus einem breiten Lngstrger und insgesamt drei Querlenkern.

57

Zur Vermeidung strender Antriebseinflsse sind zwei gleich lange Gelenkwellen verbaut, wobei es den Einsatz einer Zwischenwelle erforderlich machte (Nur bei Fahrzeugen mit hohem Antriebsmoment und Frontantrieb wie beim 2,0 l TDI).

Vorderachse

Der 3-teilige Aluminium-Hilfsrahmen dient der Aufnahme von Querlenker, Stabilisator und Lenkgetriebe.Als Federelemente werden lineare Schrauben-federn mit progressiven Polyuretan-Zusatzfe-dern verbaut.Eine geschraubte Radlagereinheit der dritten Generation (Flanschlager mit Radnabe als bauliche Einheit) kommt im Audi A3 04 zum Einsatz.

SSP290_016

Informationen zur Konstruktion und Funktion entnehmen Sie dem SSP 313, Audi A3 04 - Fahrwerk.

58

Lenkung

Elektromechanische Lenkung

Im Audi A3 04 kommt erstmals eine elektro-mechanische Lenkung mit Doppelritzel zum Einsatz und lst die hydraulische Lenkunter-sttzung ab.

Vorteile:

Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs durch bedarfsabhngige Leistungsauf-nahme

Einfache Realisierung einer geschwindig-keitsabhngigen Servountersttzung und Dmpfung, dadurch optimales Lenkgefhl in jeder Situation

Geringe Empfindlichkeit gegenber Fahr-bahnunebenheiten

Nur noch zwei Hardwarevarianten notwen-dig (Links-/Rechtslenker), da Anpassungen durch Softwarenderungen mglich sind

Realisierung einer aktiven Rckstellung der Rder in Stellung Geradeausfahrt

Geringe Geruschentwicklung im Fahr-zeuginnenraum

Realisierung hoher Zahnstangenkrfte

Fahrwerk

Die Lenkuntersttzung wird durch ein separa-tes Getriebe erbracht, das auf die Zahnstange wirkt und von einem Elektromotor angetrie-ben wird.Ein Drehmomentsensor, welcher am Drehstab vom Lenkrad sitzt, ermittelt das Drehmoment am Lenkritzel.In Abhngigkeit von Drehmoment, Fahrzeug-geschwindigkeit, Lenkwinkel und Lenkge-schwindigkeit ermittelt das elektrische Steuergert das notwendige Untersttzungs-moment.

SSP290_051

Schneckentrieb

elastischeBefestigung

Steuergert (ECU)

Steckeranschluss

Lenkritzel

Sensor-Lenkmoment

E-Motor

Befestigung (starr)

Spurstange

Faltenbalg

AnschlussLenkwelle

Lenkgehuse

Servoritzel

59

Die Lagerung der Feder erfolgt durch Gummi-auflagen an Karosserie und Federlenker.

Die Zweirohr-Gasdruckdmpfer sind weit auen an den Radtrgern gelagert.

Dadurch ist die optimale 1:1 bersetzung von Radweg zu Dmpferweg realisiert und eine groe Kofferraum-Durchladebreite sicherge-stellt.

Hinterachse

Hinterachse Frontantrieb

Der Hilfsrahmen ist als Stahl-Schweiteil aus-gefhrt und starr mit der Karosserie ver-schraubt.Am Federlenker, welcher als tiefgezogenes Stahlteil ausgefhrt ist, sttzt sich die Karos-serie ber die Stahlfeder auf der Achse ab.

Der obere Querlenker stellt die Verbindung zwischen Hilfsrahmen und Radtrger in der oberen Ebene her. Durch seinen T-frmigen Querschnitt dient er vor allem der Aufnahme von Querkrften.

Es kommt eine zylindrische Feder aus hochfe-stem Stahl mit linearer Federcharakteristik zum Einsatz.

SSP290_017

60

Hinterachse

Hinterachse fr quattro

-Antrieb

Der Hilfsrahmen der Hinterachse ist eine Alu-minium-Schweikonstruktion und gleichzei-tig Trger des Hinterachsgetriebes.

ber grovolumige Gummilager ist er mit der Karosserie verschraubt.Diese Befestigung garantiert eine gute akusti-sche Entkopplung der Bauteile.

Als Gleichteil zur Vorderachse kommt ein Rad-lager der 3. Generation zum Einsatz.

Fahrwerk

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SSP290_077

Hilfsrahmen

Gummilager

Gummilager

Kardan zumHinterachsgetriebe

Stodmpfer

Radlager der 3. Generation

61

Notizen

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Bustopologie

Elektrik

Diagnoseinterface fr Datenbus J533

MotorsteuergertJ220

NO

x

-SensorJ583

Automatische Getriebe J217

Whlhebel-sensorik J487

ABS mit EDSJ104

AirbagJ234

AllradantriebJ492

Leuchtweiten-regulierung J431

Lenkhilfe J500

Lenkwinkel-sensor G85

Lenksulen-elektronik J527

Multifunktions-lenkrad J453

ClimatronicJ255

Luftzusatz-heizung J604

Komfort-elektronik J393

BordnetzJ519

Anhnger-erkennung J345

EinparkhilfeJ446

TrsteuergertFahrerseite J386

RadioR

CD-WechslerR41

NavigationJ401

Sende- und Empfangseinheit

Telefon R36

Verstrker mitBasslautsprecher

R44

ZusatzheizungJ364

WischermotorJ400

Innenraumber-wachung G303

AlarmhornH12

Neigungs-/Diebstahlschutz

J529

Diagnoseanschluss T16 Anzeigeeinheit J285

SSP290_093

TrsteuergertBeifahrerseite J387

CAN-Antrieb 500 kBaud

CAN-Kombi 500 kBaud

CAN-Diagnose 500 kBaud

CAN-Komfort 100 kBaud

CAN-Infotainment 100 kBaud

LIN-Bus

Panasonic-Bus

CAN-Diagnose

63

Dadurch ist es mglich, dass bei schlafendem CAN-Komfort der Schalttafeleinsatz J285 und die Komponenten am CAN-Infotainment wei-ter Daten bertragen, um z. B. Dimmwert, Anzeigen im Mitteldisplay, Navigationsdaten, etc. zu bertragen.

Das Steuergert fr Bordnetz ist in der Lage, die Bordnetzspannung mittels Leerlaufdreh-zahlanhebung und Abschaltung von Hoch-stromverbrauchern auf einen notwendigen Wert anzuheben, wobei der Generator so aus-gelegt ist, dass ein Eingriff des Lastmanage-ments die Ausnahme ist.

Komfort-Elektronik

Selektives Schlafen des CAN-Komfort

hnlich dem A8 03 werden der CAN-Komfort, der CAN-Kombi und der CAN-Infotainment (beim A8 03: MOST) gleichzeitig geweckt. Beim Audi A3 04 kann der CAN-Komfort zum Energiesparen unabhngig von den anderen beiden CAN-Bussen schlafen.

Lastmanagement

Die Vielzahl der elektrischen Verbraucher kann dazu fhren, dass die Batterie- bzw. Generatorspannung unter einen zulssigen Wert fllt, so dass die Vollfunktion von not-wendigen Systemen, wie z. B. ABS, elektrome-chanische Lenkung, gefhrdet ist.

Informationen zur Konstruktion und Funktion entnehmen Sie dem Selbststudienprogramm 312.

SSP290_134

64

Elektrik

Die Lenksulenelektronik hat die Aufgabe die Informationen der Bedienelemente wie Blin-ker, Wischer usw. als CAN-Botschaft auf den BUS zu senden und gegebenenfalls die Ein-gangsinformationen zu lesen.

Schaltermodul Lenksule

Fr den Einsatz im neuen Audi A3 04 wurde das Schaltermodul Lenksule konstruktiv gendert.

Es umfasst folgende Komponenten:

mechanisches Zndschloss mit Lese-spule D2 fr Wegfahrsicherung

Lenksulenelektronik J527 zur Signalum-setzung und -verarbeitung der Antriebs- und Komfort-CAN-Signale

Bedienelemente je nach Ausstattung Wickelfeder mit Geber fr Lenkwinkel G85 Elektrische Zndschlsselabzugsperre

(bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe) LIN-Funktion zur Verbindung mit dem

Lenkradelektronikmodul J453 und der Bedieneinheit E221 im Multifunktionslenk-rad

SSP290_097

65

Bordnetzsteuergert

Das Bordnetzsteuergert steuert

das Auenlicht die Klemmen 15, 75x und 50 die Klemme 58s das Relais fr elektr. Kraftstoffpumpe J17 den Scheibenwischer die heizbare Heckscheibe das Signalhorn das Innenlicht die Furaumleuchten (optional) das Lastmanagement (es wird kein

Batterie-Energie-Manager verbaut)

Tester Online-Anbindung

Die wesentliche nderung in der Diagnose ist die Online-Anbindung des VAS 5051. Ein Anpassen von Bauteilen die zur Wegfahr-sperre gehren, bzw. das Abfragen des Radio-Codes ist nur noch mglich, wenn der Tester direkt mit der FAZIT-Datenbank des Herstel-lers verbunden ist.

Eine Bekanntgabe von Geheimnummern wird somit nicht mehr erfolgen.

Weitere Informationen zum ThemaOnline-Anbindung des VAS 5051 ent-nehmen Sie dem SSP 294.

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66

Aufbau und Funktion

Die Heizung/Klimatisierung des neuen Audi A3 04 stellt eine Weiterentwicklung mit neuem Gertekonzept dar.Optimierte Einzelkomponenten und hhereLeistungsdaten kennzeichnen die Anlage.Bei dieselmotorisierten Fahrzeugen ohne zustzliche Standheizung ist die elektrische Zusatzheizung J604 serienmig.Das Steuergert fr Climatronic J255 ist in den Varianten mit/ohne Sitzheizung sowie fr den Einsatz unterschiedlicher Radiovarianten (Schachtgre 1 oder 2 nach DIN) mglich. Gleiches gilt fr den Einsatz des Steuerger-tes fr Heizung J65.

Elektrisches Lastmanagement

Im Fall eines elektrischen Versorgungseng-passes im Bordnetz wird im Fahrbetrieb zuerst die Leerlaufdrehzahl angehoben. Ist dies nicht ausreichend, knnen folgende Lasten im Bereich Heizung/Klimatisierung mit Hilfe des Steuergertes fr Bordnetz J519 bedarfsabhngig minimiert werden:

Elektrische Zusatzheizung J604 in vier Stufen

Beheizbare Heckscheibe Z1 Sitzheizung ber CAN-Komfort Klimaanlage wegen des verbrauchsintensi-

ven elektrischen Lfterbetriebs

Heizung/Klimaanlage

SSP290_030

67

Die Sitzheizung kann auch in Verbindung mit der Heizung verbaut sein. Dann sind die Steuergerte fr beheizbaren Fahrersitz J726/Beifahrersitz J727 an den Sitzen vorhanden. Im Steuergert fr Heizung J65 sind nur die Sitzheizungspotentiometer integriert.Die Aktivierung der beheizbaren Heckscheibe Z1 wird vom Steuergert fr Heizung J65 an das Steuergert fr Bordnetz J519 gemeldet. Dieses steuert nach dem erfolgreichen Ein-schalten der Heckscheibenheizung die LED im Taster des Steuergertes fr Heizung J65 an. Bei defekter beheizbarer Heckscheibe leuch-tet die LED nicht.

Heizungsbedienteil

Das Steuergert fr Heizung J65 arbeitet analog. Es ist mit Drehreglern, einer flexiblen Welle zur Steuerung der Luftverteilung und einem Bowdenzug zur Steuerung der Tempe-raturklappen ausgestattet.Der Stellmotor fr Umluftklappe wird elek-trisch angesteuert. Er wird nur mit Strom ver-sorgt, bis die Klappe am Anschlag einen Endschalter bettigt. Im Defrosterbetrieb wird die Umluftschaltung abgestellt, um ein Beschlagen der Scheiben zu vermeiden.

SSP290_027

Steuergert fr Heizung J65

Steuergert frSitzheizung, Fahrer J726

MotorsteuergertJ220

Beheizbare Heck-scheibe Z1

Steuergert fr Bordnetz J519

Kl.30

Geblse mitVorwiderstnden

Flexwelle frLuftverteilung

Kl.31

Kl.15

Kl.58s

Kl.58d

Kl.75 Kl.75

Motor frFrischluft-Umluftklappe V154

Steuergert frSitzheizung, BeifahrerJ727

Vorwiderstand N24Bowdenzug

Elektrische Zusatzheizung J604

68

Klimaautomatik

Die Klimaautomatik des neuen Audi A3 04 verfgt ber ein Konzept mit berarbeiteten Komponenten. Dazu gehrt die trennbare Temperaturrege-lung von Fahrer- und Beifahrerseite mit getrennten Sonnensensoren. Die Steuerung der beheizbaren Heckscheibe Z1 erfolgt bei der Klimaanlage mit dem Steuergert fr Climatronic J255 und dem Steuergert fr Bordnetz J519 ber den CAN-Komfort.

Das verbesserte Filterkonzept beinhaltet eine Aktivkohlefiltereinheit im Pollenfilter, zugng-lich ber den Beifahrerfuraum. Damit wird eine deutliche Verbesserung der Innenraumluftqualitt auch bei Umluftbe-trieb erreicht. Zigarettenrauch oder Verdampfergerche knnen so ausgefiltert werden.

Das Steuergert fr Climatronic J255 ist den Varianten mit und ohne Sitzheizung sowie ein 1DIN- oder 2DIN-Schacht hohes Radio mglich.

Der Sensor fr Luftgte G238 ist jetzt auch im Audi A3 04 als Zusatzausstattung verfgbar und sitzt im Wasserkasten vorn rechts.

Heizung/Klimaanlage

SSP290_026

SSP290_031

Luftgtesensor

69

Der Kompressor wird beim neuen Audi A3 04 nicht vom Lftersteuergert, sondern von der Klimaanlage ber das Steuergert fr Clima-tronic J255 gesteuert. Die Khlerlfteranfor- derung geht ber CAN zum Motorsteuergert. Das Motorsteuergert steuert ber ein puls-weitenmoduliertes Signal je nach Motorlei-stung entweder das Lftersteuergert oder den Lfter direkt an.

Der Motor des Frischluftgeblses V2 ist ein Brstenmotor, der ebenfalls ber ein pulswei-tenmoduliertes Signal gesteuert wird.

Nebenstehende Darstellung zeigt diePosition und Einbaulage des Pollenfiltersim Beifahrerfuraum.

Pollenfilter mit den vorgesehenen Soll-Knick-stellen im Filterbereich. Diese erleichtern den Austausch im schwer zugnglichen Bereich des Furaumes.

Die Klimaanlage wird mit einem Taumelschei-benkompressor mit 6 Hubkolben und Regel-ventil N280 betrieben.Fr dessen Regelung wird im neuen Audi A3 04 jetzt auch ein Geber Ausstrm-temperatur, Verdampfer G263 verwendet. Bei aktivem Scheibenwischer wird die Ver-dampferausstrmtemperatur zur Senkung der Luftfeuchtigkeit heruntergefahren.

Pollenfilter Audi A3 04,Modell 2004

Nhere Informationen zu den Klimaanla-gen-Bauteilen entnehmen Sie bitte dem SSP 240, Audi A2 - Technik oder dem SSP 254, Audi A4 01 - Technik.

SSP290_118

SSP290_117Soll-Knickstellen

70

Heizung/Klimaanlage

Gleichzeitig wird auch die Codierung erlernt. In der Funktion Grundeinstellung erfolgt dies bei allen Stellmotoren gleichzeitig.

Nach der Aktivierung der Klimaanlage berech-net die Anzeigeeinheit im Schalttafeleinsatz J285 entsprechend der Auentemperatur den bentigten Luftdurchsatz selbst.

Funktionsweise

Die Bedienelemente fr die beheizbare Heck-scheibe, die Sitzheizung und Umluft sind im Steuergert fr Climatronic J255 integriert.Die Steuerung der beheizbaren Heckscheibe erfolgt mit dem Steuergert fr Climatronic J255 und dem Steuergert fr Bordnetz J519 ber den CAN-Komfort.

Die Grundeinstellung der verwendeten Stell-motoren wird whrend der Funktion Grund-einstellung fr das Steuergert fr Clima- tronic J255 durch Durchfahren von Anschlag zu Anschlag ermittelt.

Umluftklappe

DefrosterklappeAusstrmer rechts

Furaumklappe Fond, rechts

Stellmotor frTemperaturklapperechts V159

Mannanstrmer Mitte

TemperaturgeberFrischluftansaugkanal G89

SSP290_028

Frischluft-/Staudruckklappe

Furaumklappe Fond, links

Diese beiden Ausgnge sind bei dieser Anwendung verschlossen.

Ausstrmer links

Temperatur-geber fr Fahrerfu-raum G261

Geber frAusstrmtemperaturG263

Stellmotor frUmluftklappeV113Temperaturgeber

fr Beifahrerfu-raum G262

Stellmotor frZentralklappe V70

Stellmotor frTemperatur-klappe linksV158

Stellmotor fr Defro-sterklappe V107

Stellmotor fr Frischluft-/Staudruckklappe V71

71

Kompressor

Der Kompressor wird je nach Fahrzeugaus-stattung von der Klimaanlage und nicht mehr vom Lftersteuergert angesteuert.Zur Regelung der Kompressorventile sind im Verdampfer je nach Ausstattung Ausstrm-temperaturfhler vorhanden.Beim Einsatz der Scheibenwischer reduziert das Steuergert die Verdampfertemperatur, um eine bessere Luftentfeuchtung zu errei-chen.Nach Drcken der ECON-Taste reduziert sich der Kompressorbetrieb auf ein Minimum, die Bestromung des PTC-Elementes wird dabei nicht beeinflusst.Bei geschalteter Umluft-Taste und einer Auentemperatur von -1 C wird der Kom-pressorbetrieb auf ein Leistungsminimum zurckgestellt.Die Khlerlfteranforderung erfolgt ber CAN-Bus vom Motorsteuergert.

Wurde vom Steuergert fr Airbag ein Crash-signal ausgelst, kann aus sicherheitstechni-schen Grnden die Zusatzheizung verriegelt werden. Danach ist die Zusatzheizung erst nach der Deaktivierung der Sperre ber den Tester VAS 5051, Anpasskanal 42, betriebsbereit.

Wenn zustzlich zum Dieselantrieb die Mehr-ausstattung Standheizung in das Fahrzeug eingebaut ist, wird die Funktion der elektri-schen Luftzusatzheizung von der Standhei-zung J364 bernommen.Eine elektrische Luftzusatzheizung ist dann nicht verbaut.

Abschaltbedingungen der Standheizung

Die Standheizung kann unter folgenden Bedingungen nicht in Betrieb genommen werden:

Die Anzeige des Tankfllstandes steht auf Null (wird nur vor dem Start der Standhei-zung bercksichtigt).

Fr beide Auentemperatursensoren wird ein Fehler erkannt.

Ein Fehlerspeichereintrag verhindert einen Start.

Ein Crashsignal wurde ausgelst.

Standheizung

Bei Klemme 15 aus kann der Standheizungs- oder Standlftungsbetrieb je nach Auentem-peratur durch Drcken der Geblse-+-Taste fr mindestens 2 Sekunden eingeschaltet werden. Die Frdermenge des Geblses ist auf maximal 4 Leistungsstufen reduziert. Die Standheizung/Standlftung ist maximal 62 Minuten aktiv.

Elektrische Luftzusatzheizung

Bei Heizungswunsch der Fahrzeuginsassen, einer Auentemperatur von weniger als 7 C und einer Motordrehzahl von mindestens 500 1/min wird der PTC-Zuheizer zugeschal-tet. Diese elektrische Luftzusatzheizung mit einer Nennleistung von 1000 Watt liegt im Luftstrom hinter dem Heizungswrme-tauscher und ist bei Fahrzeugen mit Diesel-motor serienmig.

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Sonderwerkzeug

Abzieher fr PD-Element T10163

lfilterschlssel 3417

lablauf-Adapter T40057

Service

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SSP290_125

SSP290_083

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Notizen

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Notizen

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0

Alle Rechte sowie technische nderungen vorbehalten

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AUDI A3 04

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