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AUDI A3 ´04 Selbststudienprogramm 290 Service. nur zum internen Gebrauch

Audi A3 '04 - amaus.net AUDI SSP/SSP 290 Audi a3... · AUDI A3 ´04 Selbststudienprogramm 290 Vorsprung durch Technik Service. ... Hinterachse quattro ... matisch schaltende Sportgetriebe

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    lynhi

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  • 29

    0

    Alle Rechte sowie technische nderungen vorbehalten

    AUDI AGI/VK-35D-85045 IngolstadtFax 0841/89-36367

    A03.5S00.01.00Technischer Stand02/03Printed in Germany

    AUDI A3 04

    Selbststudienprogramm 290

    Vorsprung durch Technik

    www.audi.de

    Service.

    nur zum internen Gebrauch

  • 2

    Dieses SSP soll einen Gesamtberblick ber die Konstruktion und Funktion des Audi A3 04 ver-mitteln. Ergnzende Informationen dazu bieten die verschiedensten Selbststudienprogramme sowie weitere Medien wie die CBTs CAN-Datenbus.

    In diesem Selbststudienprogramm werden ausschlielich die Besonderheiten des Audi A3 04 dargestellt.

    Weitere untersttzende Medien zum Audi A3 04 sind die CDs zum Umfang CAN-Datenbus Teil 1 und Teil 2.

    V o r s p r u n g d u r c h T e c h n i k

  • 3

    Achtung!

    Inhalt

    Seite

    Das Selbststudienprogramm informiert Sie ber Konstruktionen und Funktionen.

    Das Selbststudienprogramm ist kein Reparaturleitfaden!Angegebene Werte dienen nur zum leichteren Verstndnis und beziehen sich auf den zum Zeitpunkt der Erstellung des SSP gltigen Softwarestand.

    Fr Wartungs- und Reparaturarbeiten nutzen Sie bitte unbe-dingt die aktuelle technische Literatur.

    Einleitung

    . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04Kurz und bndig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 06

    Karosserie

    Rohbau. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 08Stofnger, vorn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10Stofnger, hinten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Insassenschutz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

    Motor

    1,6 l-2V-Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162,0 l-4V-FSI-Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17lfiltermodul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Fahrpedalmodul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273,2 l-V6-Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32Nockenwellenverstellung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36Rcklauffreies Kraftstoffsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38Abgasanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40Kraftstofftank . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 421,9 l-4-Zylinder-TDI-Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 2,0 l-4V-TDI-Motor Pumpe-Dse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Dieselschnellstartsystem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

    Getriebe

    Direktschaltgetriebe 02E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52Automatik-Getriebe 09G (6-stufig) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

    Fahrwerk

    Vorderachse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57Lenkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58Hinterachse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 Hinterachse quattro

    -Antrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

    Elektrik

    Bustopologie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62Komfort-Elektronik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

    Heizung/Klimaanlage

    Aufbau und Funktion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66Funktionsweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

    Service

    Sonderwerkzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

    Hinweis!

  • 4

    Einleitung

    Fahrwerk fr den Fahrspa, den die sportlich gezeichnete Karosserie verheit. Die Exklusivitt von Ausstattung und Materia-lien bertrgt erneut den fr die groen Audi-Modelle typischen hohen Standard in die Kompaktklasse.

    Direktschalt-getriebe

    V6-Motor

    Gateway als separates Steuergert

    Der neue Audi A3 04

    Der neue Premium-Sportler der Kompakt-klasse rollt an den Start und lst den gleich-namigen Vorgnger ab.Starke Otto- und Diesel-Motoren mit bis zu 177 kW, quattro-Antrieb und das neue, auto-matisch schaltende Sportgetriebe DSG sor-gen gemeinsam mit dem hochdynamischen

  • 5

    SSP290_018

    Rohbaunderungen

    Klimaregelung getrennt regelbar

    Elektromechanische Lenkung

  • 6

    Kurz und bndig

    Einige Mae zum Audi A3 04.In der nachfolgenden Skizze sind die gender-ten Werte zum Vorgngermodell aufgezeigt.

    SSP290_005

    Lnge 4203 mm Spurweite vorn 1536 mm

    Breite 1765 mm Spurweite hinten 1517 mm

    Hhe 1421 mm Zul. Gesamtgewicht 1835 kg

    Radstand 2578 mm Leergewicht 1275 kg

    Wendekreis 10,70 m Gepckraumvolumen 350 Liter

    Tankvolumen 55 Liter Luftwiderstandsbeiwert 0,31 c

    w

    Schulterbreitevorn

    + 42 mm

    hinten

    + 23 mm

    Innenraumlnge

    + 57 mm

    Radstand

    + 65 mm

    Fahrzeuglnge

    + 48 mm

    Punkt hinten bis Mitte Hinterachse

    + 8 mm

    Schulterbreitevorn

    + 16 mm

    hinten

    + 14 mm

    Fahrzeugbreite

    + 30 mm

    Volumen:

    0 mm

    Kniefreiheit

    + 20 mm

    H

    he/

    leer

    -10

    mm

    + 56 mm

    Einleitung

    Kopffreiheit vorn

    + 2 mm

  • 7

    2578

    1517

    4203

    796

    1957

    1536

    1765

    865 760

    935

    624

    655

    1392

    1343

    1000

    974

    1421 871

    88412

    1

    1511

    SSP290_006

    Die Angabe der Fahrzeugabmessungen erfolgt in mm bei Leergewicht.

  • 8

    Rohbau

    Karosserie - Leichtbauweise

    Unter Beachtung der Anforderung, passive Sicherheit Verdrehsteifigkeit Schwingungskomfort Akustikwurde schwerpunktmig in RichtungLeichtbauweise entwickelt.

    Karosserie

    Oberbau

    Die Festigkeit des Oberbaus wird durch moderne Verbindungstechniken realisiert.Hier werden deutlich mehr Lasernhte und Klebelngen aufgetragen als bei seinem Vor-gnger. Im Oberbau wurde der Gewichtsanteil der hoch- und hchstfesten Bleche auf fast 50 % erhht.

    SSP290_071

    Unterbau

    Durch den Einsatz von Tailored-Blank-Platinen und hoch- bzw. hchstfesten Blechen konnte bei einigen Teilen eine Materialgewichtsredu-zierung um 25 % bei gleicher Festigkeit erreicht werden.Im Unterbau liegt der Gewichtsanteil hochfe-ster Stahlbleche bei 56 %, der Anteil hchst-fester Bleche bei 15 %.

    Anteil hoch- und hchstfester Bleche im Oberbau

    Anteil hoch- und hchstfester Bleche im Unterbau

    Stahlbleche

    62 %

    Tailored-Blanks sind nach Ma angefertigte Bleche mit unterschiedlichen Materialstrken.

    SSP290_072

  • 9

    Die gesamte Lnge der Laserltnaht betrgt3 Meter.

    Schnitt A-A

    Die Voraussetzung dafr waren eine optimierte Knotengestaltung sowie eine modifizierte Fgefolge.

    Dach-Nullfuge

    Das Dach und die Seitenwandrahmen werden durch Laserlten fugenlos miteinander ver-bunden.

    Karosseriebersicht

    Diese solide Oberbaustruktur trgt dazu bei, dass die gesamte Biege- und Torsionssteifig-keit im Trimmed-Body um 20 % gesteigert werden konnte.

    Dach

    lasergeltete Nullfuge

    Seitenteil auen

    Seitenwandteil links zweiteilig dargestellt

    Seitenwandteil rechts

    Bodengruppe

    SSP290_069

    SSP290_011

    Schnitt A-A

  • 10

    Stofnger, vorn

    Der Stofnger des Audi A3 04 ist komplett in Wagenfarbe lackiert.

    Karosserie

    SSP290_012

    Er setzt sich aus den Bauteilen berzug, dem Deckel fr Abschleppse, dem Schlieteil Seite, dem Khlerschutzgitter, dem Mittelgitter, den seitlichen Lufteinlassgittern und dem Stofngertrger zusammen.

  • 11

    Der Stofngertrger besteht aus einem Aluminium-Quertrger.

    Die Nullfuge zwischen Stofnger und Kotflgel wird mittels Nullfugenschraube garantiert.

    Die Anbindung an die Lngstrger erfolgt ber die sogenannten Stahl-Crashboxen.

    Diese verbindet den Kotflgel mit dem Sto-fngerberzug.

    SSP290_014

    Crashbox

    Stofngerquertrger

    Lngstrgervorn

    Wasserkhler

    Klima-kondensator

    Luftleit-einheit

    SSP290_061

    Frontend

    Befestigungsleiste

    Stofngerberzug

    Passschraube

    Kotflgel

  • 12

    Um bestmgliche Crashergebnisse zu erzie-len, wurden die Entwicklungsarbeiten am gesamten Stofngersystem und am Front-end mit seinen Anbauteilen (Klimakondensa-tor und Wasserkhler) bereits frhzeitig aufeinander abgestimmt.

    Dadurch wurde es mglich, speziell beim 15 km/h-Typschaden- und 64 km/h-Euro- NCAP*-Versuch die Beschdigungen andiesen Bauteilen drastisch zu reduzieren.

    Im Typschadenversuch schlgt der Stofn-gertrger auf das Frontendtrgerteil und bricht dieses aus seinen Anschraubungen zur Karosserie heraus.Dabei entsteht mehr Deformationsweg fr den Stofngertrger und der Klimakonden-sator und Wasserkhler werden nicht beschdigt.

    Die auf den Lngstrger wirkenden Quer-krfte beim Typschaden- und Euro-NCAP*-Versuch werden verringert und es entsteht ein robustes Deformationsverhalten.

    Karosserie

    SSP290_015

    Wasserkhler

    Stofnger-quertrger

    Crashbox

    Klimakondensator

    Luftleitteil

    Offset Deformationsbarriere40 % Fahrzeugberdeckung

    * New Car Accessment Programm Zusammenschluss von Regierungsstellen, Instituten und Organisationen auf europischer Ebene wie z. B. TV, ADAC, Versicherer etc. um dem Verbraucher Transparenz der Fahrzeugsicherheit zu bieten.

    SSP290_062

    Befestigungsleiste

    PassschraubeKotflgel

    Stofngerberzug

    Lngstrgervorn

    Um Beschdigungen des Kotflgels beim Typschadenversuch zu vermei-den, lst sich der Stofngerberzug vom Kotflgel und schert seitlich aus.

  • 13

    Stofnger, hinten

    Der Stofnger besteht aus den Bauteilen berzug, Spoiler, Deckel fr Abschleppse und Schlieteil.

    Der Stofngertrger und -haltertrger sind Aluminium-Strangpressprofile.

    Die Nullfuge zwischen Stofnger und Seitenteil wird nicht mit einer Schraub-, sondern durch eine Clipverbindung umge-setzt.

    Verriegelt wird die Clipverbindung durch eine Schraube, die nach der Demontage der Heck-leuchte zugnglich wird.

    SSP290_068

    SSP290_074

  • 14

    Legende:

    E224 Schlsselschalter fr Abschaltung Airbag, Beifahrerseite

    G179 Crashsensor fr Seitenairbag,Fahrerseite (B-Sule)

    G180 Crashsensor fr Seitenairbag,Beifahrerseite (B-Sule)

    G256 Crashsensor fr Seitenairbag hinten,Fahrerseite

    G257 Crashsensor fr Seitenairbag hinten,Beifahrerseite

    G283 Crashsensor fr Frontairbag, Fahrerseite

    G284 Crashsensor fr Frontairbag, Beifahrerseite

    J220 MotorsteuergertJ234 Steuergert fr AirbagJ285 Steuergert mit Anzeigeeinheit im

    SchalttafeleinsatzJ393 Zentralsteuergert fr KomfortsystemJ533 Diagnose-Interface fr Datenbus

    (Gateway)J655 Relais fr Batterieabschaltung

    K75 Kontrolllampe fr AirbagK145 Kontrolllampe fr Airbag AUS,

    Beifahrerseite

    N95 Znder fr Airbag, FahrerseiteN131 Znder 1 fr BeifahrerseiteN153 Znder fr Gurtstraffer,

    FahrerseiteN154 Znder fr Gurtstraffer,

    BeifahrerseiteN199 Znder fr Seitenairbag,

    FahrerseiteN200 Znder fr Seitenairbag,

    BeifahrerseiteN251 Znder fr Kopfairbag,

    FahrerseiteN252 Znder fr Kopfairbag,

    Beifahrerseite

    T16 Steckverbindung, 16fach Diagnoseanschluss

    Insassenschutz

    Sicherheitssysteme

    Um die heutigen und zuknftigen Anforde-rungen zu erfllen, die an Fahrzeuge in punkto Insassenschutz gestellt werden, wurde das Sicherheitssystem im neuen Audi A3 04 berarbeitet und entsprechend angepasst.

    Im Wesentlichen besteht das System aus den bekannten Bauteilen wie: Airbagsteuergert, Fahrer- und Beifahrerairbag, Seitenairbags vorn, Gurtstraffer vorn, Sideguards (Kopfair-bags) und den Sensoren fr die Seitencrash-erkennung.

    Neu hinzugekommen sind die ausgelagerten Crashsensoren fr Frontairbag, die sogenann-ten Upfrontsensoren fr die Frontalcrasher-kennung, und sollte, wie bei einigen Fahr-zeugvarianten, die Fahrzeugbatterie im Kofferraum verbaut sein, die Batterieabtren-nung im Crashfall.

    Optional besteht die Mglichkeit das Fahr-zeug mit einem Schlsselschalter fr die Deaktivierung des Beifahrerfrontairbags mit dazugehriger Kontrolllampe auszustatten.

    Abgerundet wird das Sicherheitssystem im Audi A3 04 durch die aktiven Kopfsttzen in den vorderen Sitzen.

    Erstmals im Audi A3 04 werden Airbag-module verbaut, die keinem Wechselintervall unterliegen.

    Karosserie

    Vor jeglichen Arbeiten an dem Airbag-system, beachten Sie, die jeweiligen Sicherheitsvorschriften in den Reparatur-leitfden.

  • 15

    G 256

    N251

    G179 G180N153

    K145

    N95/G85

    N202

    N154

    N252

    G 257

    J533

    N199

    N201

    G 283 G 284

    N131

    N200

    T16

    J220

    J285/K75E224

    AUS EIN

    AIRBAG

    J655

    J234

    J393

    AIRBAGOFF

    SSP290_103

  • 16

    Motor

    120

    110

    100

    90

    80

    70

    60

    50

    40

    30

    20

    10

    0

    300

    275

    250

    75

    50

    25

    0

    225

    200

    175

    150

    100

    1000 3000 5000 7000

    125

    Drehzahl [1/min]

    Dre

    hm

    om

    ent

    [Nm

    ]

    Motoren Audi A3

    04

    Technische Daten des 1,6 l-2V-Motor

    Kennbuchstabe: BGU

    Hubraum: 1595 cm

    3

    Hub: 77,4 mm

    Bohrung: 81,0 mm

    Verdichtung: 10,3 : 1

    Ventile: zwei pro Zylinder

    Leistung: 75 kW/102 PS bei5600 1/min

    Drehmoment: 148 Nmbei 3800 1/min

    Zndfolge: 1-3-4-2

    Fllmenge

    Motorl inkl. Filter: 4,6 l

    Motormanagement: MPI

    Verbrauch: stdtisch 9,6 - 9,8 l/100 km

    auerstdt. 5,5 - 5,7 l/100 km

    Durchsch. 7,0 - 7,2 l/100 km

    Beschleunigung: 0 - 100 km/h in 11,9 sec.

    Abgasnorm: EU 4

    Kraftstoff: Super Bleifrei 95 ROZ

    SSP290_020

    SSP290_009

    Leis

    tun

    g [k

    W]

  • 17

    Technische Daten des 2,0 l-FSI-Motor

    Kennbuchstabe: AXW

    Hubraum: 1984 cm

    3

    Hub: 92,8 mm

    Bohrung: 82,5 mm

    Verdichtung: 11,5 : 1

    Ventile: vier pro Zylinder

    Leistung: 110 kW/150 PS bei6000 1/min

    Drehmoment: 200 Nmbei 3500 1/min

    Nockenwellen-Verstellbereich: 42 KW (Kurbelwinkel)

    Zndfolge: 1-3-4-2

    FllmengeMotorl inkl. Filter: 4,6 l

    Motormanagement: MED 9.5.10

    Verbrauch: stdtisch 9,6 - 10,1 l/100 kmauerstdt. 5,3 - 5,8 l/100 kmDurchsch. 6,9 - 7,4 l/100 km

    Beschleunigung: 0 - 100 km/h in 9,1 sec.

    Abgasnorm: EU 4

    Kraftstoff: Super Plus Bleifrei 98 ROZ

    120

    110

    100

    90

    80

    70

    60

    50

    40

    30

    20

    10

    0

    300

    275

    250

    75

    50

    25

    0

    225

    200

    175

    150

    125

    100

    1000 3000 5000 7000

    Drehzahl [1/min]

    SSP290_004

    SSP290_029

    Dre

    hm

    om

    ent

    [Nm

    ]

    Leis

    tun

    g [k

    W]

    Konstruktion und Funktion sind im Selbststudienprogramm 279 beschrieben.

  • 18

    Zum Quereinbau wurde ein neues Saugrohr mit einer Schaltwalze als Schaltelement ent-wickelt. Aus Bauraumgrnden konnten die Drehmomentrohre nur verschrnkt angeord-net werden, um die optimale Lnge der Saug-rohre beizubehalten. Durch eine vergrerte Schaltwalze mit 60 mm (A4 50mm ) konnte der Luftdurchsatz der kurzen Leistungsrohre erhht werden.

    FSI-Motor

    Es kommt der aus dem A4 bekannte lngs eingebaute 2,0 l-4V-Motor mit FSI-Technik zum Einsatz.Die nderungen werden nachfolgend beschrieben.

    Motor

    Nhere Informationen entnehmen Sie dem Selbststudienprogramm 279.

    Kurbelgehuseentlftung-Stutzen

    Drossel-klappenteil

    Mittelteil

    Innenteil

    Schaltwalze

    Oberteil

    Elektroum-schaltventil

    Antriebseinheit Schaltmodul

    SSP290_038Unterteil

    Druck- und Temperaturfhler

  • 19

    Die Ansteuerspannung der Einspritzdsen konnte von 90 Volt auf 65 Volt reduziert wer-den. Ermglicht wurde der geringere Energie-aufwand durch einen sogenannten Ankerfreiweg.

    Der Ankerfreiweg wurde durch Abkoppeln der Dsennadel vom Anker erreicht. Durch Bestromen der Magnetspule wird zuerst der Anker angezogen (Losreimoment) und ber einen Mitnehmer wird verzgert die Dsennadel angehoben.

    Motormanagement ohne Luftmassenmesser

    Die Motorsteuerung des 2,0 l-FSI-Motors ist von MED7.1.1 auf MED9.5.10 umgestelltworden. Mit dem Einsatz eines 32-Bit-Pro- zessors und eines neuen Platinenlayouts kn-nen, noch in Entwicklung befindliche Funktio-nalitten, zuknftig bercksichtigt werden.Unter Verwendung neuer Endstufen (weniger Wrmeentwicklung) konnte das Steuergert kompakter gestaltet werden.

    SSP290_023

    Teflondichtung

    Dsennadel

    Magnetanker

    Magnetspule

    Feinsieb

    Der Teflondichtring muss bei jeder Demon-tage der Einspritzdse ersetzt werden.

    Ankerfreiwegmit 4/100 mm

    Dsennadel

  • 20

    FSI - Arbeitsschema

    Motor

    Die Lasterfassung verwendet folgende Sensorsignale:

    Umgebungsdruck ber einen im Motorsteuergert eingebauten Hhengeber Temperatur der angesaugten Luft ber einen vor der Drosselklappe verbauten

    Sensor Stellung der Drosselklappe

    Tankentlftungs-ventil

    CAN

    Diagnoselampe

    Diagnose Schnittstelle

    Wegfahrsperre

    Motorsteuergert

    Temperatursensor

    Drosselklappensteller (E.Gas)

    Fahrpedalmodul

    Aktivkohlebehlter

    Abgasrck-fhrungs-ventil

    Geber Saugrohrdruckund Tempera-tursonde

  • 21

    SSP290_043

    Druck und Temperatur im Saugrohr ber den Duo-Sensor am Saugrohr Stellung der Klappe vom Abgasrckfhrungsventil Stellung der Ladungsbewegungsklappen Stellung der Einlassnockenwelle

    Hochdruckpumpe Nockenwellenversteller

    Phasen-geber

    Zndspule/Zndkerze

    Lambdasonde (LSU) 2x

    Vorkatalysator 2x

    Tank mit bedarfsgeregelter Kraftstoffpumpe

    Klopfsensor 2x

    Drehzahl-geber

    Abgastemperatur-sensor

    NOx-Katalysator

    NOx-Sensor

    Lambdasonde(LSF) 2x

    Temp.-sensor

    Einspritzventil Drucksensor

    Nieder-druck-sensor

  • 22

    1000 2000 3000 4000 5000 60000

    14

    12

    10

    88

    6

    4

    2

    07000

    Es werden 4 Hauptbetriebsarten gefahren:

    Geschichtet mager mit Abgasrckfhrung

    Homogen mager ohne AGR

    Homogen mit Lambda = 1 und AGR

    Homogen mit Lambda = 1 ohne AGR

    Das Abgasrckfhrungsventil kommt als Drehklappenventil wie im A4 zum Einsatz.

    Auf Grund der besonderen Einbaulage ist ein wassergekhltes Abgasrckfhrungsventil verbaut worden.

    Motor

    Betriebsarten

    Ein luftgefhrtes Brennverfahren ermglicht den Homogen- und Schichtladebetrieb.

    Je nach Lastzustand und Stellung des Gas-pedals whlt die Motorelektronik immer den optimalen Betriebszustand.

    Abgasrckfhrung

    SSP290_104

    SSP290_091

    homogen

    homogen mit Abgasrckfhrung

    Abgasrckfhrungsventil

    geschichtet mager

    homogen mager

    Drehzahl [1/min]

    Mit

    teld

    ruck

    [bar

    ]

  • 23

    Diese sind mit dem Abgaskrmmer unlsbar verbunden. Zwei Breitbandsonden berwa-chen die Gemischzusammensetzung. Zwei Sprungsonden berwachen die Wirkung der Katalysatoren.

    Der Speicherkatalysator speichert im Mager-betrieb die Stickoxyde (NOx) zwischen, wobei der NOx-Sensor den Sttigungsgrad ber-wacht und die Regeneration des Speicherka-talysators auslst.

    Abgasanlage

    Um das Drehmoment im unteren Drehzahlbe-reich zu erhhen, ist die Abgasanlage im vor-deren Bereich 2-flutig ausgefhrt.Dies macht den Einsatz von zwei Vorkatalysa-toren im Abgaskrmmer notwendig.

    stetige Sonde

    NOx-Sensor

    SSP290_007

    Vorkat

    Sprung-sonde

    Tempera-tursensor

    NOx -Speicherkat

  • 24

    das ldruck-Absteuerventil den Papier-Wechseleinsatz als lfilter den integrierten wassergekhlten lkhler einen Beruhigungsraum fr die lgrobab-

    scheidung der Kurbelgehuseentlftung

    lfiltermodul

    Das neue lfiltermodul des Audi A3 04 wurde als hochintegrierte Kunststoffeinheit ent-wickelt und enthlt unter anderem folgende Einheiten:

    Motor

    SSP290_037

    Wasserauslass

    lauslass

    Wassereinlass

    ldruck-Absteuerventil

    lkhler

    leinlass

    Beruhigungsraum der Kurbelgehuseentlftung

    Papier-Filtereinsatz

    lablauf-Ventil

  • 25

    Filterwechsel

    Vor dem Wechsel des Papier-Filtereinsatzes ist mit Hilfe des lablauf-Adapter T 40057 der lfilter zu entleeren.

    Folgende Arbeitsschritte sind notwendig:

    1. Kunststoffdeckel am lfilter abschrauben.

    2. lablauf-Adapter T 40057 mit Ablauf- schlauch in den unteren Teil des lfilterge- huses bis Anschlag einschrauben und l ablassen (ca. 0,5 l). Durch das Einschrau- ben des Adapters wird im lfiltergehuse ein Ablaufventil geffnet.

    SSP290_083

    SSP290_089

    lablauf-Adapter T 40057

    Kunststoffdeckel am lfilter

    Hinweis:Instandhaltung genaugenommen -bitte beachten.

    Schraubring mit Kolbenfhrung

    O-Ring

    Ablaufrohr

  • 26

    0

    20

    40

    60

    80

    100

    120

    140

    160

    180

    200

    6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

    Kraftstoffvorlauf-Regelung

    Wie bei allen Otto-Motoren am Audi A3 04 wird bereits beim ffnen der Fahrertr die Kraftstoffpumpe vom Bordnetzsteuergert angesteuert und baut den Kraftstoffdruck im System auf.Im Gegensatz zum A4 kommt ein bedarfsge-regeltes Kraftstoffsystem zum Einsatz. Dabei frdert die elektrische Kraftstoffpumpe nur so viel Kraftstoff zur Kraftstoffhochdruckpumpe, wie diese je nach Last und Drehzahl bentigt.Durch die geringere elektrische Leistungsauf-nahme wird eine Kraftstoffverbrauchsreduzie-rung erreicht.

    Das Steuergert fr Kraftstoffpumpenrege-lung J538 ist in der Abdeckung fr den Tank-geber verbaut. Es regelt die Niederdruck-Frderleistung von 0,6 l/h bis auf 55 l/h bei konstant 4 bar. Beim Heistart wird der Druck von 4 bar auf 5 bar erhht, um Dampfblasen-bildung vorzubeugen, bzw. die beim Kaltstart bentigte Startmenge einspritzen zu knnen.

    Motor

    SSP290_105Betriebsspannung in V

    Frd

    erm

    eng

    e Q

    in l/

    h

    Q Typ 4 bar

    SSP290_119

  • 27

    Fahrpedalmodul

    Das Fahrpedalmodul im Audi A3 04 ist ste-hend angeordnet. Gaspedal, Kinematik, Pedal-wertgeber, Kickdown-Kraftelement und jetzt neu der Pedalanschlag sind zu einer Einheit zusammengefasst.

    Neben der besseren Ergonomie bietet das neue Fahrpedalmodul den Vorteil, dass keine Grundeinstellung fr den Kickdown erforder-lich ist. Dadurch, dass der Pedalanschlag am Modul integriert ist, entfallen die Toleranzen zwischen Pedal und karosserieseitigem Anschlag. Das Modul liefert, egal in welchem Fahrzeug verbaut immer die gleichen Geber-werte.

    Eine Neuheit ist der als Linearweggeber aus-gefhrter Pedalwertgeber. Die beiden Geber fr Gaspedalstellung G79 und G185 arbeiten berhrungslos nach dem Prinzip der Induk-tion. Die Kinematik des Fahrpedalmoduls wandelt die Winkelbewegung des Gaspedals in eine geradlinige Bewegung um. Das Federpaket sorgt zusammen mit dem Reibelement fr das gewohnte Pedalgefhl.

    SSP290_131

    Pedalanschlag

    Pedal

    Metallblttchen

    Reibelement

    Federpaket

    SSP290_133

    Gehusehlfte mit Abschlussdeckel und darinbefindlichen Sensoren G97 und G185

  • 28

    Aufbau und Konstruktion

    Der Pedalwertgeber besitzt wie bisher auch, zwei unabhngig voneinander arbeitende Sensoren (G79/G189). Auf einer Mehrschicht-platine befinden sich fr jeden Geber separat, eine Erregerspule, drei Empfangsspulen, sowie jeweils eine Steuer- und Auswerte-elekronik. Die Empfngerspulen haben eine rautenfrmige Geometrie und sind zueinan-der phasenversetzt angeordnet. Darber befinden sich die Erregerspulen.

    Ein Metallplttchen ist an der Kinematik des Fahrpedalmoduls so angebracht, dass es beim Bettigen des Gaspedals mit geringem Abstand zur Platine geradlinig entlang fhrt.

    Motor

    SSP290_132

    Prozessoren

    Platinengehuse

    Bereich der Empfangsspulen

    Kontakte fr Pinanschluss

    Zur einfacheren Darstellung wird die Konstruktion und Funktion an nur einem Geber erklrt.

    Pin 1 bis 6

  • 29

    Funktion

    Die Erregerspule wird von einem Wechsel-strom durchflossen. Dieser erzeugt ein elek-tromagnetisches Wechselfeld, dessen Induktion das Metallblttchen durchsetzt.

    Der im Metallblttchen induzierte Strom bewirkt seinerseits ein weiteres, zweites elek-tromagnetisches Wechselfeld um das Metall-blttchen.

    Beide Wechselfelder, von der Erregerspule und vom Metallblttchen, wirken auf die Emp-fngerspulen und induzieren dort eine ent-sprechende Wechselspannung.

    Whrend die Induktion des Metallblttchens unabhngig von seiner Position ist, erfolgt die Induktion der Empfngerspulen abhngig von der Stellung zum Metallblttchen und somit abhngig von seiner Position.

    U2

    U1

    U3

    U2

    U1

    U3

    U2

    U1

    U3

    Da das Metallblttchen je nach Position eine andere berdeckung zu den jeweiligen Emp-fngerspulen einnimmt, sind deren induzierte Spannungsamplituden entsprechend der Position unterschiedlich.

    Die Auswerteelektronik richtet die Wechsel-spannungen der Empfngerspulen gleich, verstrkt sie und setzt die Ausgangs-spannungen der drei Empfangsspulen zuein-ander ins Verhltnis (verhltnisbildende Mes-sung). Nach der Spannungsauswertung wird das Ergebnis in ein entsprechendes lineares Spannungssignal umgewandelt und am Geberausgang zur Verfgung gestellt.

    U2

    0

    U1

    0

    0U3

    SSP290_128SSP290_120

    Beispiel einer definierten Stellung.

    Fahrpedalwert 0 %

    Fahrpedalwert 50 %

    Fahrpedalwert 100 %

  • 30

    Die Ausgangssignale der beiden Geber wer-den so generiert, dass sie den bisherigen Schleifkontaktgebern gleich sind (siehe Dia-gramm). Die Motorsteuergerte mssen deshalb nicht gendert werden.

    Der Vorteil dieses Gebers ist, neben der berhrungslosen und somit verschleifreien Arbeitsweise, das verhltnisbildende Messverfahren.Durch die Verhltnisbildung wird das wegpro-portionale Ausgangssignal weitgehend unab-hngig von Bauteiltoleranzen und elektromagnetischen Strungen.Da keine magnetischen Materialien bentigt werden, gibt es kaum Abweichungen, die durch das Nachlassen des Magnetismus ver-ursacht werden.

    Pinbelegung am Pedalwertgeber:

    Pin 1 Spannungsversorgung 5 V fr G185

    Pin 2 Spannungsversorgung 5 V fr G79

    Pin 3 Masse fr G79Pin 4 Spannungssignal vom G79

    (siehe Diagramm)Pin 5 Masse fr G185Pin 6 Spannungssignal vom G185

    (siehe Diagramm)

    Motor

    100 %0

    G79

    G185

    5,0

    20 % 40 % 60 % 80 %

    SSP290_135

    Gaspedalweg

    Kickdown-Bereich

    GaspedalEndanschlag

    Volllastanschlagmechanisch

    Fahrerwunschmoment

    Sig

    nal

    span

    nu

    ng

    in V

    Das Fahrpedalmodul ist fr Diesel- und Otto-motoren gleich. Sie unterscheiden sich nur zwischen Schalt- und Automatikgetrieben.

  • 31

    Notizen

  • 32

    Motor

    Der Motor wird im neuen Audi A3 04 und im Audi TT eingebaut. Denn nur in dieser Motor-bauform kann ein Hubraum von 3,2 l als Quer-einbau vorn in dieser Fahrzeugklasse realisiert werden.

    Natrlich wurde die Technik des Motors stn-dig weiterentwickelt.Die Komfort- und Leistungsansprche, sowie die strengen Abgasnormen wurden fr den Neuen Audi A3 04 entsprechend entwickelt und angepasst.

    Die technischen nderungen, die diesen Motor betreffen, werden auf den folgenden Seiten beschrieben.

    3,2 l-V6-Motor

    Die Idee, einen VR-Motor (im Sprachgebrauch bis 1987 gelufig) zu verwenden, entstand Mitte 1977. Aus dieser Vorstellung entwickelte sich damals ein 2,0 l - 2 Ventiler. Als Abschluss entstand in der Folgezeit dann 1988 der 2,8 l - 2 Ventiler, der mit dem Motorkenn-buchstaben AAA in Serie ging. Weitere Hinweise zu VR-Motoren finden Sie in den SSP:

    174: nderungen am VR6-Motor195: Der 2,3 l-V5-Motor212: Schaltsaugrohre der VR-Motoren246: Nockenwellenverstellung

    Aufbau-Grundmotor

    Grauguss-Zylinderkurbelgehuse inV-Form mit einem Zylinderwinkel von 15

    Vierventil-Zylinderkopf mit Rollen-schlepphebel - angetrieben ber eine einfache Rollenkette

    SSP290_108

    Variable Ein- und Auslassnockenwellenver-stellung

    Schaltsaugrohr aus Kunststoff Einzelstabzndspule fr jeden Zylinder

    Konstruktion und Funktion dieses Motors knnen Sie im Selbststudienprogramm 127 nachlesen.

  • 33

    120

    100

    80

    60

    40

    20

    0

    480

    440

    400

    80

    40

    0

    360

    320

    280

    240

    200

    160

    1000 3000 5000 7000

    140

    160

    180

    200

    220

    240

    120

    Drehzahl [1/min]

    Technische Daten des VR6-3,2 l-4V-Motors

    Kennbuchstabe: BDB

    Hubraum: 3189 cm

    3

    Hub: 95,9 mm

    Bohrung: 84,0 mm

    Verdichtung: 11,3 : 1

    Ventile: vier pro Zylinder

    Motormanagement: ME7.1.1

    Leistung: 177 kW/241 PS bei6250 1/min

    Drehmoment: 320 Nmbei 2500 - 3000 1/min

    Zndfolge: 1-5-3-6-2-4

    Nockenwellen-

    Verstellbereich: Einlass NW 52 Kurbelwinkel

    Auslass NW 42 Kurbelwinkel

    Abgasnorm: EU 4

    Kraftstoff: Bleifrei Super Plus 98/95 ROZ

    SSP290_109

    Dre

    hm

    om

    ent

    [Nm

    ]

    Leis

    tun

    g [k

    W]

  • 34

    Durch weitere Reduzierung von Strmungs- und Druckverlusten konnte eine gute Quer-schnittsnutzung der einzelnen Saugrohre erzielt werden. Das fhrte zur Erhhung der spezifischen Leistungskennwerte.

    Schaltsaugrohr

    Das Prinzip des Schaltsaugrohres in ber-kopfanordnung mit getrenntem Haupt- und Leistungssammler wurde konstruktiv vom 2,8 l-Motor bernommen und den neuen Gegebenheiten angepasst.

    Funktion

    Die Schaltwalze wird von einer Unterdruck-dose um 90 gedreht. Die Ansteuerung erfolgt vom Magnetventil fr Saugrohrumschaltung N156 aus.Bei Motorstillstand und im Leerlauf steht die Schaltwalze in der Leistungsstellung (kurzer Saugweg).

    Motor

    290_084

    DrosselklappenstutzenSchwingrohre

    Hauptsammler

    Unterdruckdose fr Schaltwalzenbettigung

    Saugrohrunterteil

    Leistungssammler

    Kurbelgehuseentlftung

    Sie wird durch Federkraft in dieser Position gehalten.Das Magnetventil fr Saugrohrumschaltung N156 wird jetzt vom Motorsteuergert J220 nicht bestromt.

  • 35

    Ab einer Drehzahl von 1100 1/min wird die Schaltwalze um 90 verdreht. Dadurch werden die Leistungsrohre verschlossen.

    Der Zylinder, der gerade ansaugt, saugt die Luft durch die langen Drehmomentrohre direkt aus dem Hauptsammler.

    Ab einer Drehzahl von 4100 1/min wird das Magnetventil fr Saugrohrumschaltung nicht mehr bestromt und die Unterdruckdose mit Atmosphrendruck beaufschlagt.

    Jetzt wird durch Federkraft die Schaltwalze wieder durch eine 90 Drehung in die Aus-gangsstellung gebracht.

    Der Zylinder saugt seine Luft ber sein kurzes Ansaugrohr. Dieser Zylinder bezieht seine Luft aus dem Leistungssammler.

    Die Luftversorgung des Leistungssammlers erfolgt ber die Drehmomentrohre der ande-ren Zylinder, die gerade nicht ansaugen.

    Drehmomentstellung

    Leistungsstellung

    Leistungs-sammler

    Schaltwalze geschlossen

    Drehmomentrohr

    Schaltwalze offen

    Leistungsrohr

    SSP290_085

    SSP290_086

  • 36

    Damit ergeben sich folgende Vorteile bei der internen Abgasrckfhrung:

    Verbrauchseinsparung durch reduzierteGaswechselarbeit

    Vergrerter Teillastbereich mit internerAbgasrckfhrung

    bessere Laufruhe geringere Empfindlichkeit gegenber

    Gemischschwankungen Abgasrckfhrung schon bei kaltem

    Motor mglich

    Motor

    Nockenwellenverstellung

    Das Prinzip der Doppelnockenwellenverstel-lung wird beim 3,2 l-Motor zustzlich um das Potential der kontinuierlichen Verstellung der Auslassnockenwelle erweitert.

    Der Verstellwinkel der Einlassnockenwelle betrgt 52 Kurbelwinkel. Der Verstellwinkel der Auslassnockenwelle betrgt 42 Kurbel-winkel.

    Der erweiterte Verstellbereich der Aus-lassnockenwelle ergibt einen greren ber-schneidungswinkel gegenber den bisherigen Anwendungen.

    SSP290_087

    Magnetventile

    Schwenkmotoren

    Rotor Stator

    ldruckraum

  • 37

    Einlassnockenwelle

    Der Verstellwinkel der Einlassnockenwelle betrgt kontinuierlich 52 Kurbelwinkel.

    Die Grundposition ist bei der Einlassnocken-welle auf sptes ffnen ausgelegt. Dabei steht der Rotor auf Anschlag spt.

    Die Regelung nach frh oder nach spt erfolgt in Abhngigkeit der im Steuergert abgelegten Kennfelder.

    Die Stellung der Nockenwelle wird dabei vom Hallgeber G40 erkannt.

    Weitere Messgren, die das Motorsteuerge-rt fr die Nockenwellenverstellung bentigt, sind:

    das Signal Luftmasse vom Luftmassen-messer G70

    die Motordrehzahl vom Geber fr Motordrehzahl G28

    die Khlmitteltemperatur vom Geber frKhlmitteltemperatur G62

    Auslassnockenwelle

    Der Verstellwinkel der Auslassnockenwelle betrgt kontinuierlich 42 Kurbelwinkel.

    Bei der Auslassnockenwelle war aufgrund des weiten Verstellbereiches ein sicheres Starten in der Sptposition unter allen Betriebsbedin-gungen, besonders bei tiefen Temperaturen, nicht mglich.

    Aus diesem Grund wird der Auslassnocken-wellenversteller mittels Sperrbolzen in der Position frh mechanisch verriegelt.

    In dieser Grundposition verbleibt die Nocken-welle auch im Leerlauf.

    Dadurch ergibt sich eine geringe Ventil-berschneidung und somit ein sicheres Start-verhalten und ein runder Leerlauf.

    SSP290_081

    SSP290_082

    RotorStator

    lkanle fr Druckl

    lraum drucklos

    lraum

    Sperrbolzen

  • 38

    Motor

    M

    Durch dieses System reduziert sich die Erwr-mung des Kraftstoffs im Tank, weil kein heier Kraftstoff vom Motor zurckfliet. Die Verdampfungsemissionen werden verrin-gert.

    Rcklauffreies Kraftstoffsystem

    Bei diesem Kraftstoffsystem gibt es keine Rcklaufleitung vom Verteilerrohr zum Tank. Somit entfllt auch der Druckregler am Vertei-lerrohr. Der Druckregler ist in den Kraftstofffilter ein-gesteckt. Dieser ist gut zugnglich an der rechten Seite des Kraftstoffbehlters ange-baut.

    Kraftstoffdruckregler

    Der Kraftstoff wird von der elektrischen Kraft-stoffpumpe zum Kraftstofffilter gefrdert. Von hier aus fliet der Kraftstoff zum Verteilerrohr.Der Kraftstoffdruckregler und der Kraftstofffil-ter bilden eine Einheit. Durch den Druckregler wird der Kraftstoffdruck auf konstant 4 bar eingeregelt.Dafr sorgt ein federbelastetes Membranven-til. Der abgeregelte Kraftstoff wird ber den Rcklauf direkt zum Kraftstoffbehlter zurckgefhrt.

    SSP290_100

    Nach Arbeiten am Kraftstoffsystem muss das System am Verteilerrohr entlftet werden.

    SSP290_101

    KraftstoffdruckreglerKraftstofffilter

    Kraftstoff-Rcklaufzum Kraftstoffbehlter

    Kraftstoff-Vorlaufzum Kraftstoffbehlter

    Kraftstoff-Vorlaufzum Kraftstoffverteiler

    Tank

    Kraftstofffilter mit Druckregler

    Verteilerrohr

    Entlftungsventil

    elektrische Kraftstoffpumpe

    Kraftstoff-Rcklaufzum Kraftstoffbehlter

    Einspritzventile

  • 39

    Eine weitere Folge der hheren Rechnerlei-stung ist die Verbesserung zur Berechnung des Saugrohrdruckes und die Verbesserung der Gemischbildung.

    Die Regelung der Khlerlfter erfolgt ber eine diskrete Leitung aus dem Motorsteuer-gert, in dem die Informationen zur Einstel-lung der gewnschten Khlmitteltemperatur vorliegen.

    ber den CAN-Antriebs-Bus sind Motorsteue-rung, Getriebesteuerung, ABS, ESP, Klimaan-lage, Wegfahrsperre und das Kombi-instrument miteinander vernetzt.

    Motorsteuerung

    Auf Grund der Einfhrung der variablenAuslass-Ventilsteuerung und der damitverbundenen inneren Abgasrckfhrung, muss der Restgasgehalt im Zylinder berech-net werden. Dadurch steigt der Rechenauf-wand im Prozessor.

    Als Motorsteuerung kommt die Motronic ME7.1.1 von Bosch zum Einsatz.Die Prozessorgeschwindigkeit wurde von 32 auf 40 MHz erhht.

    SSP290_116

  • 40

    Als Vorkatsonde wird die Breitband-Lambda-Sonde von Bosch, LSU 4.9 mit geregelter Hei-zung eingesetzt (G39, G130). Dadurch spricht die Lambda-Regelung sehr frh an.

    Als Nachkatsonde dient die herkmmliche Sprung-Lambda-Sonde (G108, G131). Sie dient nur zur berwachung des Katalysators.

    Eine Sekundrlufteinblasung untersttzt das frhe Ansprechen der beiden Katalysatoren.

    Abgasanlage

    Die Abgasanlage ist bis hinter den Vorschall-dmpfern doppelflutig ausgelegt. Das sorgt im niedrigen Drehzahlbereich fr ein sehr hohes Drehmoment.

    Die Abgasanlage enthlt je einen Katalysator sowie zwei Lambdasonden pro Abgasstrang.

    Motor

    SSP290_098

    Vorschall-dmpfer

    Mittelschall-dmpfer

    Nachschall-dmpfer

    Entkoppel-element

    Nachkat-Lambdasonden

    Vorkat-Lambdasonden

    Katalysatoren

    Aufhngung

    Aufhngung

  • 41

    Klappenstellungen

    Offen: (stromlos)In allen Gngen und im LeerlaufMotordrehzahl n > 2000 1/minMotorlast > 40 % - 100 %

    Geschlossen: (bestromt)In allen GngenMotordrehzahl n < 2000 1/minMotorlast < 40 %

    Hysterese:Klappe ffnet, wenn Motordrehzahl 2000 1/min oder 40 % Motorlast berschreitet.

    Klappe schliet, wenn Motordrehzahl1800 1/min oder 30 % Motorlast unterschreitet.

    Schaltbare Abgasklappe

    Die Abgasklappe wird durch eine Unterdruck-dose vom Motorsteuergert J220 geschaltet. Diese wird vom Magnetventil N321 mit Saug-rohrdruck beaufschlagt und geschlossen.Soll die Klappe geffnet werden, schaltet das Magnetventil N321 und die Unterdruckdose erhlt Atmosphrendruck.

    Durch die Kraft der Druckfeder in der Unter-druckdose wird die Klappe geffnet.

    SSP290_079

    SSP290_080

    Klappe offen

    Klappe geschlossen

    atmosphrischer Druck Unterdruck

    Rckschlagventil

    Unterdruckspeicher

    J220

    Saug-rohr

    Saug-rohr

    Rckschlagventil

    Unterdruckspeicher

    stromlos bestromt

    Unterdruckdosemit Abgasklappe

    J220

    Klappe offen

    Klappe geschlossen

  • 42

    Durch diese Konstruktion werden die knfti-gen US-Heck-Crashgesetze erfllt. Als Wrme-schutz gegenber der Abgasanlage dient ein Wrmeschutzblech.

    Kraftstofftank

    Im neuen Audi A3 04 kommt ein, im Blasver-fahren hergestellter Kraftstofftank mit 55 Litern Inhalt fr den Front undmit 60 Litern fr den quattro zum Einsatz.Der Kraftstofftank befindet sich crashsicher zwischen den Hinterrdern auerhalb der Fahrgastzelle und der Heckaufprallzone.

    Motor

    Entlftungsleitung

    Frdereinheit

    SSP290_121

    zum AKF-Ventil

  • 43

    Der quattro

    -Antrieb macht es erforderlich den Tank als Zweikammertank auszulegen. In der zweiten Tankkammer ist eine Saug-strahlpumpe, sowie ein zweiter Tankstands-geber integriert.

    SSP290_122

    Entlftungsleitung

    Frdereinheit

    Wrmeschutzblech

    Kraftstofffilterzum AKF-Ventil

  • 44

    Heifilm-Luftmassenmesser G70

    Geber fr Motordrehzahl G28

    Hallgeber G40 und Hallgeber 2 G163

    Lambdasonde vor Katalysator G39

    Lambdasonde vor Katalysator G108

    Lambdasonde nach Katalysator G130

    Lambdasonde nach Katalysator G131

    Drosselklappensteuer-einheit J338 mit Drosselklappenantrieb G186(elektrische Gasbettigung)Winkelgeber 1 fr Drosselklappenantrieb G187Winkelgeber 2 fr Drosselklappenantrieb G188

    Geber fr Khlmitteltemperatur G2Geber fr Khlerausgang G83

    Klopfsensor 1 G61 und Klopfsensor 2 G66

    Zusatzsignale:

    Schalter fr GeschwindigkeitsregelanlageEIN/AUS

    Motorsteuergert J220

    Geber frKupplungsweg G162

    Steuergert fr ESP J104

    CAN-Kombi

    CAN-Antrieb

    Steuergert fr automatisches Getriebe J217

    Steuergert fr Airbag J234

    Heizung fr Lambdasonde Z19

    Heizung fr Lambdasonde Z28

    Kraftstoffpumpenrelais J17Kraftstoffpumpe G6

    Einspritzventile N30, N31, N32

    Einspritzventile N33, N83, N84

    Zndspulen N70 (1. Zyl.), N127 (2. Zyl.),N291 (3. Zyl.)

    Zndspulen N292 (4. Zyl.), N323 (5. Zyl.),N324 (6. Zyl.)

    Magnetventilfr Aktivkohlebehlter N80

    Relais fr Sekundrluftpumpe J299 undMotor fr Sekundrluftpumpe V101

    Sekundrlufteinblasventil N112

    Drosselklappensteuereinheit J338mit Drosselklappenantrieb G186

    Ventil fr Nockenwellenverstellung N205

    und

    N318

    Pedalwertgeber/Fahrpedalmodul mit Geber 1 fr Gaspedalstellung G79 und Geber 2 fr Gaspedalstellung G185

    Bremslichtschalter F und Bremspedalschalter F47

    Steuergert mit Anzeigeeinheit im Schalttafeleinsatz J285

    Diagnose-Interface fr Datenbus J533

    Motor

    Systembersicht

    Aktoren/Sensoren

    CAN-Diagnose

    SSP290_088

    Heizung fr Lambdasonde Z19

    Heizung fr Lambdasonde Z28

    Steuergert fr Climatronic J255

    Ventil frRegistersaugrohrumschaltungN156

    Relais fr Khlmittelnachlaufpumpe J151undPumpe fr Khlmittelnachlauf V51

    Ventil fr AbgasklappeN220

    CAN-Komfort

    Khlerlfter pulsweiten-moduliert geregelt

  • 44

    Heifilm-Luftmassenmesser G70

    Geber fr Motordrehzahl G28

    Hallgeber G40 und Hallgeber 2 G163

    Lambdasonde vor Katalysator G39

    Lambdasonde vor Katalysator G108

    Lambdasonde nach Katalysator G130

    Lambdasonde nach Katalysator G131

    Drosselklappensteuer-einheit J338 mit Drosselklappenantrieb G186(elektrische Gasbettigung)Winkelgeber 1 fr Drosselklappenantrieb G187Winkelgeber 2 fr Drosselklappenantrieb G188

    Geber fr Khlmitteltemperatur G2Geber fr Khlerausgang G83

    Klopfsensor 1 G61 und Klopfsensor 2 G66

    Zusatzsignale:

    Schalter fr GeschwindigkeitsregelanlageEIN/AUS

    Motorsteuergert J220

    Geber frKupplungsweg G162

    Steuergert fr ESP J104

    CAN-Kombi

    CAN-Antrieb

    Steuergert fr automatisches Getriebe J217

    Steuergert fr Airbag J234

    Heizung fr Lambdasonde Z19

    Heizung fr Lambdasonde Z28

    Kraftstoffpumpenrelais J17Kraftstoffpumpe G6

    Einspritzventile N30, N31, N32

    Einspritzventile N33, N83, N84

    Zndspulen N70 (1. Zyl.), N127 (2. Zyl.),N291 (3. Zyl.)

    Zndspulen N292 (4. Zyl.), N323 (5. Zyl.),N324 (6. Zyl.)

    Magnetventilfr Aktivkohlebehlter N80

    Relais fr Sekundrluftpumpe J299 undMotor fr Sekundrluftpumpe V101

    Sekundrlufteinblasventil N112

    Drosselklappensteuereinheit J338mit Drosselklappenantrieb G186

    Ventil fr Nockenwellenverstellung N205

    und

    N318

    Pedalwertgeber/Fahrpedalmodul mit Geber 1 fr Gaspedalstellung G79 und Geber 2 fr Gaspedalstellung G185

    Bremslichtschalter F und Bremspedalschalter F47

    Steuergert mit Anzeigeeinheit im Schalttafeleinsatz J285

    Diagnose-Interface fr Datenbus J533

    Motor

    Systembersicht

    Aktoren/Sensoren

    CAN-Diagnose

    SSP290_088

    Heizung fr Lambdasonde Z19

    Heizung fr Lambdasonde Z28

    Steuergert fr Climatronic J255

    Ventil frRegistersaugrohrumschaltungN156

    Relais fr Khlmittelnachlaufpumpe J151undPumpe fr Khlmittelnachlauf V51

    Ventil fr AbgasklappeN220

    CAN-Komfort

    Khlerlfter pulsweiten-moduliert geregelt

  • 46

    Motor

    Pumpe-Dse - optimiert im Teillastbereich mit hherem Einspritzdruck

    Abgasrckfhrung elektrisch bettigt und mit separatem Khler

    Modifikation des Brennraumes Einsatz von Oxidationskatalysator mit

    Dnnwandtechnik.

    1,9 l-4-Zylinder-TDI-Motor Pumpe-Dse

    Der Motor ist eine berarbeitung des ursprnglichen 1,9 l/77 kW-Motors mit Neuerungen fr nachfolgende Bereiche:

    SSP290_008

  • 47

    Technische Daten

    Kennbuchstabe: BKC

    Hubraum: 1896 cm

    3

    Hub: 95,5 mm

    Bohrung: 79,5 mm

    Verdichtung: 19,0 : 1

    Bauart: Reihen-Vierzylinder-Diesel-Motor mitVTG-Abgasturbolader

    Leistung: 77 kW/105 PS bei4000 1/min

    Drehmoment: 250 Nmbei 1900 1/min

    Zndfolge: 1-3-4-2

    Fllmenge

    Motorl inkl. Filter: 4,5 l

    Motormanagement: Bosch EDC 16

    Abgasnorm: EU 4

    Kraftstoff: Diesel, min. 51 CZ

    120

    110

    100

    90

    80

    70

    60

    50

    40

    30

    20

    10

    0

    360

    330

    300

    90

    60

    30

    0

    270

    240

    210

    180

    150

    120

    1000 3000 5000 7000

    Drehzahl [1/min]

    Dre

    hm

    om

    ent

    [Nm

    ]

    Leis

    tun

    g [k

    W]

    SSP290_019

  • 48

    120

    110

    100

    90

    80

    70

    60

    50

    40

    30

    20

    10

    0

    390

    360

    330

    90

    60

    300

    270

    240

    210

    180

    150

    1000 3000 5000 7000

    120

    0

    2,0 l-4V-TDI-Motor Pumpe-Dse

    Technische Daten

    Kennbuchstabe: BKD

    Hubraum: 1968 cm

    3

    Hub: 95,5 mm

    Bohrung: 81,0 mm

    Verdichtung: 18,0 : 1

    Bauart: 4-Zylinder 4-Ventil 4-Takt

    Turbodiesel-Reihenmotor

    Leistung: 103 kW/140 PS bei

    4000 1/min

    Drehmoment: 320 Nm

    bei 1750 - 2500 1/min

    Zndfolge: 1-3-4-2

    Turboaufladung: Garret-Lader GT 1749V

    mit variabler Turbinen-

    geometrie

    Einspritzsystem: Bosch EDC 16

    Fllmenge

    Motorl inkl. Filter: 3,8 l

    Verbrauch: stdtisch 7,2 - 7,3 l/100 km

    auerstdt. 4,5 - 4,6 l/100 km

    Durchsch. 5,5 - 5,6 l/100 km

    Beschleunigung: 0 - 100 km/h in 9,5 sec.

    Abgasnorm: EU 4

    Kraftstoff: Diesel, min. 51 CZ

    Motor

    Drehzahl [1/min]

    SSP290_003

    SSP290_001

    Dre

    hm

    om

    ent

    [Nm

    ]

    Leis

    tun

    g [k

    W]

  • 49

    Die Ventile werden ber Rollenschlepphebel mit hydraulischem Ventilspielausgleich bettigt. Der Pumpe-Dse-Antrieb erfolgt ber Rollenkipphebel von der Auslassnocken-welle.

    nderungen am Pumpe-Dse-Motor

    Kolben

    Durch eine Vergrerung der Zylinder-bohrung ist der Hubraum von 1,9 l auf 2,0 l erhht worden.Der Kolben mit zentraler Brennraummulde und emissionsoptimierter Geometrie wurde mit reduzierter Ventiltaschentiefe entwickelt, um das Schadstoffvolumen im Brennraum zu reduzieren. Im Kolben befindet sich ein lringkanal zur Kolbenbodenkhlung.

    Zylinderkopf

    Der Zylinderkopf wurde von Zweiventiltechnik auf Vierventiltechnik umgestellt und verfgt ber zwei obenliegende Nockenwellen. Die Glhkerzen sitzen im ldurchsetzten Bereich.

    SSP290_042

    SSP290_002

    umlaufenderlringkanal

    Kanal fr lspritzdse

    Auslass-nockenwelle

    EinlasskanalAuslasskanal

    Rollenschlepphebel

    zentraleBrennraum-mulde

    Rollenkipphebel

    Einlass-nockenwelle

    Saugrohr

    Glhkerze

  • 50

    Lagerrahmen

    Um dem Zylinderkopf die notwendige Steifig-keit zu geben, wurde vom herkmmlichen Nockenwellendeckel, auf einen Lagerrahmen (Leiterrahmen) umgestellt. Er ist mit den beiden inneren Schraubenrei-hen direkt in die Schraubenkpfe der Zylin-derkopfschrauben verschraubt. Er nimmt die Kipphebelwelle fr die Pumpenelemente und die Vorverkabelung fr die Glhkerzen und die Magnetventile der Pumpe-Dse-Einheit auf.

    Querstrom-Zylinderkopf

    Die Ventilanordnung um die zentrale Pumpe-Dse-Einheit wurde als gedrehter Ventilstern mit zwei Tangential-Einlasskanlen und einem, als Hosenrohr ausgebildetem Auslas-skanal, angelegt.

    Somit sind optimale Bedingungen geschaf-fen, die angesaugte Luft in den richtigen Drall zu versetzen und eine bestmgliche Zylinderfllung zu gewhrleisten.

    Pumpe-Dse-Einheit

    Um die scharfen Grenzwerte zur EU 4 zu errei-chen, kommt der Einspritzdse eine beson-dere Rolle zu. Die zentral angeordnete 6-Lochdse mit konischen, strmungsopti-mierten Spritzlchern wurde so optimiert, dass der Teillasteinspritzdruck um 10 % erhht werden konnte.Um die zentrierte Einbaulage sicher zu stel-len, wurde von einer planen Zylinderkopfauf-lage mit Dichtscheibe auf einen 114 Kegelsitz umgestellt.

    Motor

    SSP290_021

    SSP290_092

    SSP290_096

    EinlasskanalAuslasskanal

  • 51

    Dieselschnellstartsystem

    Zur Verbesserung des Startverhaltens von Dieselmotoren (Schlsselstart = Starten ohne Vorglhen), kommt ein Systemverbund aus Stahlglhkerzen und Steuergert zum Ein-satz.

    Diese neuentwickelte Glhkerze bentigteine Aufheizzeit von maximal 2 Sekundengegenber dem herkmmlichen Standard mit 5 Sekunden.

    Im Steuergert werden zur Ansteuerung der Glhkerzen Leistungshalbleiter eingesetzt, welche das herkmmliche elektromagneti-sche Relais ersetzen.Jede Glhkerze kann somit einzeln angesteu-ert, berwacht und diagnostiziert werden.Um die sehr kurze Aufheizzeit (in 2 Sekunden auf 1000 C) zu erreichen, wurde die Wendel als Sensor und Heizwendel ausgelegt und verkrzt, wobei die Glhkonzentration auf den vorderen Bereich der Glhkerze verlegt wurde.

    Die fr 5 Volt ausgelegten Glhstifte werden Pulsweitenmoduliert kurzfristig mit ca. 11 Volt beaufschlagt und erreichen somit in 2 Sekunden die bentigte Temperatur von 1000 C.In den folgenden Ansteuerintervallen wird die Spannung schrittweise verringert und liegt deutlich unter der zur Verfgung stehenden Bordspannung.

    Eine Wiederholstart-Erkennung verhindert eine berhitzung der Glhstifte, wenn kurz hintereinander mehrere Vorglhaktionen unternommen wurden.Durch die geringere Leistungsaufnahme der Glhstifte steht dem Anlasser mehr Energie zur Verfgung.

    Die Einzelansteuerung der Glhstifte mit Lei-stungshalbleitern ermglichen umfangreiche Diagnose und Schutzfunktionen.

    5750

    10 15 20 25 30 35 400

    800

    850

    900

    950

    1000

    1050

    1100

    0

    5

    10

    15

    20

    25

    30

    35

    -4--3--2-

    -1-

    SSP290_106

    SSP290_107

    Glhspitze

    Spannungsprofil:Phase 1: schnelles AufheizenPhase 2: 7,4 V fr 2 SekundenPhase 3: 6 V fr 8 SekundenPhase 4: 5,3 V

    Tem

    per

    atu

    r C

    Str

    om

    A,

    Sp

    ann

    un

    g V

    Zeit S

    selbstregelndeGlhkerze

    SR5

    elektronisch geregelteGlhkerze

    Neu

    Glhkerzenaufbau

    Alt

    TemperaturverlaufStromverlaufSpannungsprofil

  • 52

    Getriebe

    Das eine Teilgetriebe schaltet die geraden Gnge. Das andere Teilgetriebe schaltet die ungeraden Gnge.Jedem Gang ist eine konventionelle Synchro-nisierungs- und Schalteinheit eines Schaltge-triebes zugeordnet, wie sie bei VW und AUDI in Handschaltgetrieben verwendet werden.

    Getriebe

    Direktschaltgetriebe 02E

    Das Direktschaltgetriebe (DSG) ist prinzipiell als Parallelschaltgetriebe zweier voll funkti-onsfhiger Handschaltgetriebe mit einem gemeinsamen Ausgleichsgetriebe zu verste-hen.

    Das Motordrehmoment wird ber zwei Kupp-lungen auf die Teilgetriebe verteilt.

    SSP290_110

    Pumpenwelle

    Parksperren-mechanismus

    Antriebs-welle 1

    Antriebs-welle 2

    MechatronicRcklaufwelle

    Doppelkupplung

    Drucklfilter

    lkhler

    Konstruktion und Funktion entnehmen Sie bitte dem Selbststudienprogramm 297.

  • 53

    6 4 2 K2

    6 4 2 K1R

    ber das Ausgleichsgetriebe wird das Dreh-moment an die Rder bzw. bei Allradfahrzeu-gen ber das Winkelgetriebe zustzlich auf die Hinterachse (ber Kardanwelle) weiterge-leitet.

    Diese Schalteinheiten sind unabhngig von-einander schaltbar.Damit sind die Anforderungen an eine freie Gangwahl erfllbar - auch von gerade auf gerade bzw. ungerade auf ungerade Gnge. Das Schalten kann direkt, schnell und ohne Zugkraftunterbrechung erfolgen.

    Getriebe 2

    Getriebe 1

    SSP290_111

    Technische Daten

    Direktschaltgetriebe

    Bezeichnung: 02E

    Max. bertrag-bares Drehmoment: 325 Nm

    Betriebsmodus: Automatik und Tiptronic

    Getriebelmenge gesamt: 6,4 Liter ATF

    Spezifikation: G 052 182

    Gesamtgewicht: einschlielich l: ca. 80 kg

  • 54

    Drehmoment/ je nach AusfhrungLeistung: bis ber 300 Nm

    bersetzungen 1. Gang 4,148Planeten- 2. Gang 2,370getriebe 3. Gang 1,556(fr Kennbuch- 4. Gang 1,155buchstaben 5. Gang 0,859GSY 1,6 l und 6. Gang 0,686GJZ 2,0 l FSI) R Gang 3,394

    ATF G 052 025 A2 (1 Liter)Spezifikation: Esso JWS 3309

    Fllmenge: 7,0 Liter (Neubefllung)Lifetime-Fllung

    Gewicht: ca. 82,5 kg

    Baulnge: ca. 350 mm

    Automatik-Getriebe 09G (6-stufig)

    Getriebe

    SSP290_034

    Konstruktion und Funktion zum Automatikgetriebe 09E-Getriebe finden Sie im SSP 291.

    Technische Daten

    Bezeichnung: 09G

    Hersteller: AISIN AW CO, LTD JapanBezeichnung: TF-60SN

    Getriebetyp: 6-Gang-Planetengetriebe (Stufenautomatikgetriebe)elektrohydraulisch gesteuert und mit hydrodynamischem Drehmomentwandler mit schlupfgeregelter Wandler-berbrckungskupplung

    Frontantrieb/Quereinbau

    Steuerung: hydraulisches Steuergert im lsumpf mit externem elektro-nischen Steuergertdynamisches Schaltprogramm DSP mit separatem Sportpro-gramm in Position S und dem Schaltprogramm Tiptronicfr manuelle Gangwechsel (optional mit Lenkrad-Tiptro-nic)

  • 55

    - +

    - +

    Zndschlsselabzugssperre

    Funktion

    Bei eingeschalteter Zndung und einer Whlhebelstellung auerhalb von P wird der

    Magnet fr Zndschlssel-Abzugssperre

    N376 bestromt.Der Sperrbolzen des N376 wird entgegen der Federkraft in das Lenkschloss gedrckt.

    Solange der N376 bestromt ist (Sperrbolzen ausgefahren), lsst sich das Zndschloss nicht in die Abzugsstellung drehen. Der Zndschlssel kann nicht herausgezogen werden. Das J527 bestromt den N376 nach Zndung aus solange der Whlhebel auer-halb der Parkstellung steht.

    Magnet ist stromlos.

    Zndschlssel ist nicht mehr verrastet und kann abgezogen werden.

    SSP290_113

    SSP290_114

    SSP290_115

    Sperrbolzen ausgefahren

    Fhrungshlse

    Sperrbolzen

    Lngeres Abstellen des Fahrzeuges mit Whlhebelstellung auerhalb P fhrt lang-fristig zur Entladung der Batterie.

  • 56

    Fahrwerk

    SSP290_050

    Diese Ausfhrung dient einem agileren Fahr-verhalten sowie der Verbesserung des Fahr-verhaltens bei hherer Querbeschleunigung.

    Das Basisfahrwerk ist mit 16-Zoll-Rdernausgestattet und das Sportfahrwerk erhlt17-Zoll-Rder.

    Das Fahrwerk im Audi A3 04 erhlt gegenber dem Vorgngermodell mit Verbundlenker-Hin-terachse eine neue Vierlenker-Hinterachse mit Einzelradaufhngung. Sie besteht aus einem breiten Lngstrger und insgesamt drei Querlenkern.

  • 57

    Zur Vermeidung strender Antriebseinflsse sind zwei gleich lange Gelenkwellen verbaut, wobei es den Einsatz einer Zwischenwelle erforderlich machte (Nur bei Fahrzeugen mit hohem Antriebsmoment und Frontantrieb wie beim 2,0 l TDI).

    Vorderachse

    Der 3-teilige Aluminium-Hilfsrahmen dient der Aufnahme von Querlenker, Stabilisator und Lenkgetriebe.Als Federelemente werden lineare Schrauben-federn mit progressiven Polyuretan-Zusatzfe-dern verbaut.Eine geschraubte Radlagereinheit der dritten Generation (Flanschlager mit Radnabe als bauliche Einheit) kommt im Audi A3 04 zum Einsatz.

    SSP290_016

    Informationen zur Konstruktion und Funktion entnehmen Sie dem SSP 313, Audi A3 04 - Fahrwerk.

  • 58

    Lenkung

    Elektromechanische Lenkung

    Im Audi A3 04 kommt erstmals eine elektro-mechanische Lenkung mit Doppelritzel zum Einsatz und lst die hydraulische Lenkunter-sttzung ab.

    Vorteile:

    Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs durch bedarfsabhngige Leistungsauf-nahme

    Einfache Realisierung einer geschwindig-keitsabhngigen Servountersttzung und Dmpfung, dadurch optimales Lenkgefhl in jeder Situation

    Geringe Empfindlichkeit gegenber Fahr-bahnunebenheiten

    Nur noch zwei Hardwarevarianten notwen-dig (Links-/Rechtslenker), da Anpassungen durch Softwarenderungen mglich sind

    Realisierung einer aktiven Rckstellung der Rder in Stellung Geradeausfahrt

    Geringe Geruschentwicklung im Fahr-zeuginnenraum

    Realisierung hoher Zahnstangenkrfte

    Fahrwerk

    Die Lenkuntersttzung wird durch ein separa-tes Getriebe erbracht, das auf die Zahnstange wirkt und von einem Elektromotor angetrie-ben wird.Ein Drehmomentsensor, welcher am Drehstab vom Lenkrad sitzt, ermittelt das Drehmoment am Lenkritzel.In Abhngigkeit von Drehmoment, Fahrzeug-geschwindigkeit, Lenkwinkel und Lenkge-schwindigkeit ermittelt das elektrische Steuergert das notwendige Untersttzungs-moment.

    SSP290_051

    Schneckentrieb

    elastischeBefestigung

    Steuergert (ECU)

    Steckeranschluss

    Lenkritzel

    Sensor-Lenkmoment

    E-Motor

    Befestigung (starr)

    Spurstange

    Faltenbalg

    AnschlussLenkwelle

    Lenkgehuse

    Servoritzel

  • 59

    Die Lagerung der Feder erfolgt durch Gummi-auflagen an Karosserie und Federlenker.

    Die Zweirohr-Gasdruckdmpfer sind weit auen an den Radtrgern gelagert.

    Dadurch ist die optimale 1:1 bersetzung von Radweg zu Dmpferweg realisiert und eine groe Kofferraum-Durchladebreite sicherge-stellt.

    Hinterachse

    Hinterachse Frontantrieb

    Der Hilfsrahmen ist als Stahl-Schweiteil aus-gefhrt und starr mit der Karosserie ver-schraubt.Am Federlenker, welcher als tiefgezogenes Stahlteil ausgefhrt ist, sttzt sich die Karos-serie ber die Stahlfeder auf der Achse ab.

    Der obere Querlenker stellt die Verbindung zwischen Hilfsrahmen und Radtrger in der oberen Ebene her. Durch seinen T-frmigen Querschnitt dient er vor allem der Aufnahme von Querkrften.

    Es kommt eine zylindrische Feder aus hochfe-stem Stahl mit linearer Federcharakteristik zum Einsatz.

    SSP290_017

  • 60

    Hinterachse

    Hinterachse fr quattro

    -Antrieb

    Der Hilfsrahmen der Hinterachse ist eine Alu-minium-Schweikonstruktion und gleichzei-tig Trger des Hinterachsgetriebes.

    ber grovolumige Gummilager ist er mit der Karosserie verschraubt.Diese Befestigung garantiert eine gute akusti-sche Entkopplung der Bauteile.

    Als Gleichteil zur Vorderachse kommt ein Rad-lager der 3. Generation zum Einsatz.

    Fahrwerk

    SSP290_032

    SSP290_077

    Hilfsrahmen

    Gummilager

    Gummilager

    Kardan zumHinterachsgetriebe

    Stodmpfer

    Radlager der 3. Generation

  • 61

    Notizen

  • 62

    Bustopologie

    Elektrik

    Diagnoseinterface fr Datenbus J533

    MotorsteuergertJ220

    NO

    x

    -SensorJ583

    Automatische Getriebe J217

    Whlhebel-sensorik J487

    ABS mit EDSJ104

    AirbagJ234

    AllradantriebJ492

    Leuchtweiten-regulierung J431

    Lenkhilfe J500

    Lenkwinkel-sensor G85

    Lenksulen-elektronik J527

    Multifunktions-lenkrad J453

    ClimatronicJ255

    Luftzusatz-heizung J604

    Komfort-elektronik J393

    BordnetzJ519

    Anhnger-erkennung J345

    EinparkhilfeJ446

    TrsteuergertFahrerseite J386

    RadioR

    CD-WechslerR41

    NavigationJ401

    Sende- und Empfangseinheit

    Telefon R36

    Verstrker mitBasslautsprecher

    R44

    ZusatzheizungJ364

    WischermotorJ400

    Innenraumber-wachung G303

    AlarmhornH12

    Neigungs-/Diebstahlschutz

    J529

    Diagnoseanschluss T16 Anzeigeeinheit J285

    SSP290_093

    TrsteuergertBeifahrerseite J387

    CAN-Antrieb 500 kBaud

    CAN-Kombi 500 kBaud

    CAN-Diagnose 500 kBaud

    CAN-Komfort 100 kBaud

    CAN-Infotainment 100 kBaud

    LIN-Bus

    Panasonic-Bus

    CAN-Diagnose

  • 63

    Dadurch ist es mglich, dass bei schlafendem CAN-Komfort der Schalttafeleinsatz J285 und die Komponenten am CAN-Infotainment wei-ter Daten bertragen, um z. B. Dimmwert, Anzeigen im Mitteldisplay, Navigationsdaten, etc. zu bertragen.

    Das Steuergert fr Bordnetz ist in der Lage, die Bordnetzspannung mittels Leerlaufdreh-zahlanhebung und Abschaltung von Hoch-stromverbrauchern auf einen notwendigen Wert anzuheben, wobei der Generator so aus-gelegt ist, dass ein Eingriff des Lastmanage-ments die Ausnahme ist.

    Komfort-Elektronik

    Selektives Schlafen des CAN-Komfort

    hnlich dem A8 03 werden der CAN-Komfort, der CAN-Kombi und der CAN-Infotainment (beim A8 03: MOST) gleichzeitig geweckt. Beim Audi A3 04 kann der CAN-Komfort zum Energiesparen unabhngig von den anderen beiden CAN-Bussen schlafen.

    Lastmanagement

    Die Vielzahl der elektrischen Verbraucher kann dazu fhren, dass die Batterie- bzw. Generatorspannung unter einen zulssigen Wert fllt, so dass die Vollfunktion von not-wendigen Systemen, wie z. B. ABS, elektrome-chanische Lenkung, gefhrdet ist.

    Informationen zur Konstruktion und Funktion entnehmen Sie dem Selbststudienprogramm 312.

    SSP290_134

  • 64

    Elektrik

    Die Lenksulenelektronik hat die Aufgabe die Informationen der Bedienelemente wie Blin-ker, Wischer usw. als CAN-Botschaft auf den BUS zu senden und gegebenenfalls die Ein-gangsinformationen zu lesen.

    Schaltermodul Lenksule

    Fr den Einsatz im neuen Audi A3 04 wurde das Schaltermodul Lenksule konstruktiv gendert.

    Es umfasst folgende Komponenten:

    mechanisches Zndschloss mit Lese-spule D2 fr Wegfahrsicherung

    Lenksulenelektronik J527 zur Signalum-setzung und -verarbeitung der Antriebs- und Komfort-CAN-Signale

    Bedienelemente je nach Ausstattung Wickelfeder mit Geber fr Lenkwinkel G85 Elektrische Zndschlsselabzugsperre

    (bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe) LIN-Funktion zur Verbindung mit dem

    Lenkradelektronikmodul J453 und der Bedieneinheit E221 im Multifunktionslenk-rad

    SSP290_097

  • 65

    Bordnetzsteuergert

    Das Bordnetzsteuergert steuert

    das Auenlicht die Klemmen 15, 75x und 50 die Klemme 58s das Relais fr elektr. Kraftstoffpumpe J17 den Scheibenwischer die heizbare Heckscheibe das Signalhorn das Innenlicht die Furaumleuchten (optional) das Lastmanagement (es wird kein

    Batterie-Energie-Manager verbaut)

    Tester Online-Anbindung

    Die wesentliche nderung in der Diagnose ist die Online-Anbindung des VAS 5051. Ein Anpassen von Bauteilen die zur Wegfahr-sperre gehren, bzw. das Abfragen des Radio-Codes ist nur noch mglich, wenn der Tester direkt mit der FAZIT-Datenbank des Herstel-lers verbunden ist.

    Eine Bekanntgabe von Geheimnummern wird somit nicht mehr erfolgen.

    Weitere Informationen zum ThemaOnline-Anbindung des VAS 5051 ent-nehmen Sie dem SSP 294.

    SSP290_102

    SSP290_112

  • 66

    Aufbau und Funktion

    Die Heizung/Klimatisierung des neuen Audi A3 04 stellt eine Weiterentwicklung mit neuem Gertekonzept dar.Optimierte Einzelkomponenten und hhereLeistungsdaten kennzeichnen die Anlage.Bei dieselmotorisierten Fahrzeugen ohne zustzliche Standheizung ist die elektrische Zusatzheizung J604 serienmig.Das Steuergert fr Climatronic J255 ist in den Varianten mit/ohne Sitzheizung sowie fr den Einsatz unterschiedlicher Radiovarianten (Schachtgre 1 oder 2 nach DIN) mglich. Gleiches gilt fr den Einsatz des Steuerger-tes fr Heizung J65.

    Elektrisches Lastmanagement

    Im Fall eines elektrischen Versorgungseng-passes im Bordnetz wird im Fahrbetrieb zuerst die Leerlaufdrehzahl angehoben. Ist dies nicht ausreichend, knnen folgende Lasten im Bereich Heizung/Klimatisierung mit Hilfe des Steuergertes fr Bordnetz J519 bedarfsabhngig minimiert werden:

    Elektrische Zusatzheizung J604 in vier Stufen

    Beheizbare Heckscheibe Z1 Sitzheizung ber CAN-Komfort Klimaanlage wegen des verbrauchsintensi-

    ven elektrischen Lfterbetriebs

    Heizung/Klimaanlage

    SSP290_030

  • 67

    Die Sitzheizung kann auch in Verbindung mit der Heizung verbaut sein. Dann sind die Steuergerte fr beheizbaren Fahrersitz J726/Beifahrersitz J727 an den Sitzen vorhanden. Im Steuergert fr Heizung J65 sind nur die Sitzheizungspotentiometer integriert.Die Aktivierung der beheizbaren Heckscheibe Z1 wird vom Steuergert fr Heizung J65 an das Steuergert fr Bordnetz J519 gemeldet. Dieses steuert nach dem erfolgreichen Ein-schalten der Heckscheibenheizung die LED im Taster des Steuergertes fr Heizung J65 an. Bei defekter beheizbarer Heckscheibe leuch-tet die LED nicht.

    Heizungsbedienteil

    Das Steuergert fr Heizung J65 arbeitet analog. Es ist mit Drehreglern, einer flexiblen Welle zur Steuerung der Luftverteilung und einem Bowdenzug zur Steuerung der Tempe-raturklappen ausgestattet.Der Stellmotor fr Umluftklappe wird elek-trisch angesteuert. Er wird nur mit Strom ver-sorgt, bis die Klappe am Anschlag einen Endschalter bettigt. Im Defrosterbetrieb wird die Umluftschaltung abgestellt, um ein Beschlagen der Scheiben zu vermeiden.

    SSP290_027

    Steuergert fr Heizung J65

    Steuergert frSitzheizung, Fahrer J726

    MotorsteuergertJ220

    Beheizbare Heck-scheibe Z1

    Steuergert fr Bordnetz J519

    Kl.30

    Geblse mitVorwiderstnden

    Flexwelle frLuftverteilung

    Kl.31

    Kl.15

    Kl.58s

    Kl.58d

    Kl.75 Kl.75

    Motor frFrischluft-Umluftklappe V154

    Steuergert frSitzheizung, BeifahrerJ727

    Vorwiderstand N24Bowdenzug

    Elektrische Zusatzheizung J604

  • 68

    Klimaautomatik

    Die Klimaautomatik des neuen Audi A3 04 verfgt ber ein Konzept mit berarbeiteten Komponenten. Dazu gehrt die trennbare Temperaturrege-lung von Fahrer- und Beifahrerseite mit getrennten Sonnensensoren. Die Steuerung der beheizbaren Heckscheibe Z1 erfolgt bei der Klimaanlage mit dem Steuergert fr Climatronic J255 und dem Steuergert fr Bordnetz J519 ber den CAN-Komfort.

    Das verbesserte Filterkonzept beinhaltet eine Aktivkohlefiltereinheit im Pollenfilter, zugng-lich ber den Beifahrerfuraum. Damit wird eine deutliche Verbesserung der Innenraumluftqualitt auch bei Umluftbe-trieb erreicht. Zigarettenrauch oder Verdampfergerche knnen so ausgefiltert werden.

    Das Steuergert fr Climatronic J255 ist den Varianten mit und ohne Sitzheizung sowie ein 1DIN- oder 2DIN-Schacht hohes Radio mglich.

    Der Sensor fr Luftgte G238 ist jetzt auch im Audi A3 04 als Zusatzausstattung verfgbar und sitzt im Wasserkasten vorn rechts.

    Heizung/Klimaanlage

    SSP290_026

    SSP290_031

    Luftgtesensor

  • 69

    Der Kompressor wird beim neuen Audi A3 04 nicht vom Lftersteuergert, sondern von der Klimaanlage ber das Steuergert fr Clima-tronic J255 gesteuert. Die Khlerlfteranfor- derung geht ber CAN zum Motorsteuergert. Das Motorsteuergert steuert ber ein puls-weitenmoduliertes Signal je nach Motorlei-stung entweder das Lftersteuergert oder den Lfter direkt an.

    Der Motor des Frischluftgeblses V2 ist ein Brstenmotor, der ebenfalls ber ein pulswei-tenmoduliertes Signal gesteuert wird.

    Nebenstehende Darstellung zeigt diePosition und Einbaulage des Pollenfiltersim Beifahrerfuraum.

    Pollenfilter mit den vorgesehenen Soll-Knick-stellen im Filterbereich. Diese erleichtern den Austausch im schwer zugnglichen Bereich des Furaumes.

    Die Klimaanlage wird mit einem Taumelschei-benkompressor mit 6 Hubkolben und Regel-ventil N280 betrieben.Fr dessen Regelung wird im neuen Audi A3 04 jetzt auch ein Geber Ausstrm-temperatur, Verdampfer G263 verwendet. Bei aktivem Scheibenwischer wird die Ver-dampferausstrmtemperatur zur Senkung der Luftfeuchtigkeit heruntergefahren.

    Pollenfilter Audi A3 04,Modell 2004

    Nhere Informationen zu den Klimaanla-gen-Bauteilen entnehmen Sie bitte dem SSP 240, Audi A2 - Technik oder dem SSP 254, Audi A4 01 - Technik.

    SSP290_118

    SSP290_117Soll-Knickstellen

  • 70

    Heizung/Klimaanlage

    Gleichzeitig wird auch die Codierung erlernt. In der Funktion Grundeinstellung erfolgt dies bei allen Stellmotoren gleichzeitig.

    Nach der Aktivierung der Klimaanlage berech-net die Anzeigeeinheit im Schalttafeleinsatz J285 entsprechend der Auentemperatur den bentigten Luftdurchsatz selbst.

    Funktionsweise

    Die Bedienelemente fr die beheizbare Heck-scheibe, die Sitzheizung und Umluft sind im Steuergert fr Climatronic J255 integriert.Die Steuerung der beheizbaren Heckscheibe erfolgt mit dem Steuergert fr Climatronic J255 und dem Steuergert fr Bordnetz J519 ber den CAN-Komfort.

    Die Grundeinstellung der verwendeten Stell-motoren wird whrend der Funktion Grund-einstellung fr das Steuergert fr Clima- tronic J255 durch Durchfahren von Anschlag zu Anschlag ermittelt.

    Umluftklappe

    DefrosterklappeAusstrmer rechts

    Furaumklappe Fond, rechts

    Stellmotor frTemperaturklapperechts V159

    Mannanstrmer Mitte

    TemperaturgeberFrischluftansaugkanal G89

    SSP290_028

    Frischluft-/Staudruckklappe

    Furaumklappe Fond, links

    Diese beiden Ausgnge sind bei dieser Anwendung verschlossen.

    Ausstrmer links

    Temperatur-geber fr Fahrerfu-raum G261

    Geber frAusstrmtemperaturG263

    Stellmotor frUmluftklappeV113Temperaturgeber

    fr Beifahrerfu-raum G262

    Stellmotor frZentralklappe V70

    Stellmotor frTemperatur-klappe linksV158

    Stellmotor fr Defro-sterklappe V107

    Stellmotor fr Frischluft-/Staudruckklappe V71

  • 71

    Kompressor

    Der Kompressor wird je nach Fahrzeugaus-stattung von der Klimaanlage und nicht mehr vom Lftersteuergert angesteuert.Zur Regelung der Kompressorventile sind im Verdampfer je nach Ausstattung Ausstrm-temperaturfhler vorhanden.Beim Einsatz der Scheibenwischer reduziert das Steuergert die Verdampfertemperatur, um eine bessere Luftentfeuchtung zu errei-chen.Nach Drcken der ECON-Taste reduziert sich der Kompressorbetrieb auf ein Minimum, die Bestromung des PTC-Elementes wird dabei nicht beeinflusst.Bei geschalteter Umluft-Taste und einer Auentemperatur von -1 C wird der Kom-pressorbetrieb auf ein Leistungsminimum zurckgestellt.Die Khlerlfteranforderung erfolgt ber CAN-Bus vom Motorsteuergert.

    Wurde vom Steuergert fr Airbag ein Crash-signal ausgelst, kann aus sicherheitstechni-schen Grnden die Zusatzheizung verriegelt werden. Danach ist die Zusatzheizung erst nach der Deaktivierung der Sperre ber den Tester VAS 5051, Anpasskanal 42, betriebsbereit.

    Wenn zustzlich zum Dieselantrieb die Mehr-ausstattung Standheizung in das Fahrzeug eingebaut ist, wird die Funktion der elektri-schen Luftzusatzheizung von der Standhei-zung J364 bernommen.Eine elektrische Luftzusatzheizung ist dann nicht verbaut.

    Abschaltbedingungen der Standheizung

    Die Standheizung kann unter folgenden Bedingungen nicht in Betrieb genommen werden:

    Die Anzeige des Tankfllstandes steht auf Null (wird nur vor dem Start der Standhei-zung bercksichtigt).

    Fr beide Auentemperatursensoren wird ein Fehler erkannt.

    Ein Fehlerspeichereintrag verhindert einen Start.

    Ein Crashsignal wurde ausgelst.

    Standheizung

    Bei Klemme 15 aus kann der Standheizungs- oder Standlftungsbetrieb je nach Auentem-peratur durch Drcken der Geblse-+-Taste fr mindestens 2 Sekunden eingeschaltet werden. Die Frdermenge des Geblses ist auf maximal 4 Leistungsstufen reduziert. Die Standheizung/Standlftung ist maximal 62 Minuten aktiv.

    Elektrische Luftzusatzheizung

    Bei Heizungswunsch der Fahrzeuginsassen, einer Auentemperatur von weniger als 7 C und einer Motordrehzahl von mindestens 500 1/min wird der PTC-Zuheizer zugeschal-tet. Diese elektrische Luftzusatzheizung mit einer Nennleistung von 1000 Watt liegt im Luftstrom hinter dem Heizungswrme-tauscher und ist bei Fahrzeugen mit Diesel-motor serienmig.

  • 72

    Sonderwerkzeug

    Abzieher fr PD-Element T10163

    lfilterschlssel 3417

    lablauf-Adapter T40057

    Service

    SSP290_124

    SSP290_125

    SSP290_083

  • 73

    Notizen

  • 74

    Notizen

  • 29

    0

    Alle Rechte sowie technische nderungen vorbehalten

    AUDI AGI/VK-35D-85045 IngolstadtFax 0841/89-36367

    A03.5S00.01.00Technischer Stand02/03Printed in Germany

    AUDI A3 04

    Selbststudienprogramm 290

    Vorsprung durch Technik

    www.audi.de

    Service.

    nur zum internen Gebrauch