Vorwort

Zentrale Verkehrsachse in Europa

Das Projekt im Überblick

Grundlagen der Planung

Schall- und Erschütterungsschutz

Schutz von Umwelt und Natur

Die Basis der Zukunft.

Ausbaustrecke Emmerich–Oberhausen Bindeglied für Europa

Von der Europäischen Union kofinanziertTranseuropäisches Verkehrsnetz (TEN-V)Fazilität „Connecting Europe“

Die Ausbaustrecke Emmerich–Oberhausen ist Teil des wichtigsten europäischen Ver-kehrskorridors von Rotterdam nach Genua. Zwischen den Häfen an der Nordsee und den Häfen am Mittelmeer führt dieser Verkehrskorridor auf einer Länge von 1.300 Kilo-metern durch das industrielle Herz Europas und verbindet fast 70 Millionen Menschen. Etwa jede zweite Tonne Fracht, die zwischen Nord- und Südeuropa unterwegs ist, wird auf der Verkehrsachse entlang des Rheins und über die Alpen bewegt.

Entlang der Strecke zwischen Oberhausen und der niederländischen Grenze verbinden bereits heute ICE die Metropolen Frankfurt und Amsterdam, Güterzüge rollen zwischen den niederländischen Häfen und den Wirtschaftszentren an Rhein und Ruhr.

Und der Verkehr wächst weiter. Daher muss die Infrastruktur ausgebaut werden. Vor allem die Schienenwege. Das ist aktiver Klimaschutz: Wenn mehr Güter und Menschen auf der Schiene unterwegs sind, bedeutet das weniger Treibhausgase, weniger Fein-staub, weniger Belastungen für die Umwelt.

Zwischen Emmerich und Oberhausen besteht ein Nadelöhr auf der Europa-Magistrale. Daher bauen wir die Bahnstrecke aus und schaffen so mehr Platz auf der Schiene für den Güterverkehr und für den Personenverkehr – auch in der Region. Mit intelligenter Technik wie dem Zugsteuersystem ETCS, nach einheitlichem Europa-Standard, wird es einfacher, Züge über Ländergrenzen hinweg fahren zu lassen.

Die Ausbaustrecke Emmerich–Oberhausen ist ein europäisches Projekt und gehört zu den großen Projekten des Infrastrukturausbaus in Deutschland. Der Nutzen reicht jedoch bis in die Region am Niederrhein und in das Ruhrgebiet. Nicht nur für Häfen und Industrie ist der Ausbau wichtig, auch für die Menschen der Region: Auf der neuen Strecke werden die Züge dank höherer Kapazität und moderner Technik pünktlicher und schneller fahren können. Lange Wartezeiten an Bahnübergängen entfallen mit den neuen Straßenunter- oder -überführungen. Deutlich verbessert wird der Lärmschutz: Über 77 Kilometer Lärmschutzwände und viele Lärmschutzfenster sorgen für mehr Ruhe entlang der Strecke.

Die Bahn plant und baut im Dialog mit den Anwohnern und der ganzen Region. Dieser Dialog reicht vom Projektbeirat über den regelmäßigen Austausch mit Bürgerinitiativen bis zu Informationsveranstaltungen vor Ort und den Kontaktmöglichkeiten direkt zum Projektteam. Auch die vorliegende Broschüre leistet einen Beitrag zu Transparenz über das Projekt, seinen Nutzen und den Weg zur Umsetzung. Auf der Rückseite finden Sie einen Überblick zu den Kontaktmöglichkeiten: Sprechen Sie unsere Fachleute an!

Herzliche Grüße,

Prof. Dr. Dirk RompfVorstand Netzplanung und GroßprojekteDB Netz AG

Vorwort

Istanbul

Athina

TiranaBari

Skopje

Beograd

BudapestBratislava

Zagreb

Ljubljana

Sarajewo

Bologna

Ankara

Napoli

Roma

Bucuresti

Chisinau

Moskva

Kiev

Minsk

St. Petersburg

2020

Helsinki

Stockholm

Göteborg

KøbenhavnGlasgow

DublinGdansk

Edinburgh

LondonAmsterdam

Hamburg

Berlin

Köln

FrankfurtNürnberg

Bruxelles

Paris

Bordeaux

Barcelona

ValenciaLisboa

PortoMadrid

Malaga

Marseille

Genova

Genf

Zürich

MilanoLyon

LuxembourgRennes

Praha

Wien

Katowice

München

Hannover

Oslo

Umeä

Tallin

Riga

Vilnius

Warszawa

Lviv

NeubaustreckenAusbaustreckenABS Emmerich–Oberhausen

Amsterdam

Emmerich

Oberhausen

Köln

PotenziamentoSempione

ABS/NBS Karlsruhe—Basel

ABS Emmerich—Oberhausen

PotenziamentoLuino

NEAT Ceneri-Tunnel

NEAT Gotthard-Tunnel

NEAT Lötschberg-Tunnel

Sesto Calende

Karlsruhe

OltenArth-Goldau

Erstfeld

Lugano

Novara

Off enburg

Alessandria

OvadaArquata

Baren-drecht/Vork Kijfhoek

Frankreich

Deutschland

Österreich

Italien

Nieder-lande

Belgien

Schweiz

Infrastrukturprojekte

Die zweigleisige rund 73 Kilometer lange Strecke Emmerich–Oberhausen stellt die direkte Schienenverbindung von der deutsch-niederländischen Grenze zum westlichen Ruhrgebiet her. Sie wird überwiegend für den Güterver-kehr genutzt, ist jedoch zugleich Teil-strecke des internationalen Hochge-schwindigkeitsnetzes. Im Nahverkehr verbindet sie die Region des nördlichen Niederrheins mit den Großstädten der Rheinschiene und des Ruhrgebiets.

Im Netz der Deutschen Bahn AG hat die Strecke eine herausragende Funktion für den internationalen Reise- und Güter-verkehr. Nach Norden verbindet sie den Ballungsraum Rhein/Ruhr mit den Nie-derlanden und den Nordseehäfen und bildet den Anschluss zur niederlän-dischen Betuwe-Linie, die zu den mo-dernsten Güterverkehrsstrecken der Welt zählt. Die 160 Kilometer lange

Betuwe-Linie verläuft vom Rotterdamer Nordseehafen Europoort bis an die deutsch-niederländische Grenze und ging 2007 in Betrieb. In der Zwischenzeit wurde ERTMS (European Rail Traffic Management System) eingebaut und das bisherige niederländische Stromsystem durch ein neues interoperables System ersetzt. Seit 2017 finden Bauarbeiten am dritten Gleis zwischen Zevenaar und der Grenze statt. Zusätzlich werden Brü-cken und Tunnel erweitert. Nach Süden findet der deutsche Teil der Ausbaustrecke als Bestandteil des europäischen Güter-verkehrskorridors Rotterdam-Genua seine Fortsetzung bis nach Nord italien.

Korridor zwischen Nordsee und Mittelmeer

Der Korridor Rotterdam–Genua ist die bedeutendste europäische Verkehrs-

achse für den Schienengüterverkehr: Die 1.300 Kilometer lange Strecke führt von den großen Nordseehäfen Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam zu den nord-italienischen Mittelmeerhäfen. Dazwi-schen verbindet der Korridor wichtige Industriestandorte der Niederlande, Deutschlands, der Schweiz und Italiens.

Wegen ihrer hohen wirtschaftlichen Be-deutung ist die Strecke Rotterdam–Ge-nua ein durch die EU-Verkehrspolitik de-finierter TEN-Korridor, wobei TEN für Transeuropäische Netze steht. Diese in-tegrierten Netze mit modernster Tech-nologie sollen Europa näher zusammen-bringen und die europäische Wirtschaft stärken. Deshalb wird auf der Ausbau-strecke Emmerich–Oberhausen als Leit- und Sicherungstechnik das European Train Control System (ETCS) eingebaut, um den grenzüberschreitenden Verkehr und den Betrieb effektiver abzuwickeln.

Zentrale Verkehrsachse in Europa

Korridor Rotterdam–Genua Die Ausbaustrecke Emmerich–Oberhausen im Transeuropäischen Netz (TEN)

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Die Zunahme des Schienengüterverkehrs nach der Inbetriebnahme der Betuwe- Linie Ende 2007 wirkt sich auch auf die Anschlussstrecke zwischen Emmerich und Oberhausen aus. Durch die stetig wachsenden Verkehrsströme auf der Nord-Süd-Achse sowie die Steigerung des schienengebundenen Personennahver-kehrs in Duisburg, Oberhausen und wei-teren Mittelzentren hat die Strecke die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit erreicht.

Ziele des Projekts

Das Projekt Ausbaustrecke Landesgrenze D/NL-Emmerich–Oberhausen (ABS 46/2) umfasst den durchgehenden dreigleisigen Ausbau der bestehenden Strecke zwischen der deutsch-niederländischen Staats-grenze und Oberhausen Hauptbahnhof. Ziel ist es, einen reibungslosen und pünktlichen Betrieb auch bei der erwar-teten Zunahme des Verkehrs zu gewähr-leisten, die Kapazität zu erweitern und die Qualität der Strecke zu verbessern. Die Erhöhung der Leistungsfähigkeit er-gibt sich nicht nur aus dem zusätzlichen Gleis, sondern auch aus der Möglichkeit, langsame und schnelle Verkehre zu ent-mischen.

Darüber hinaus bietet der Ausbau eine Reihe weiterer Vorteile und Nutzen für Anwohner und Reisende:

Umfangreiche Schallschutzmaßnah-men führen trotz des dritten Gleises und der prognostizierten Mehrver-kehre zu einer erheblichen Lärmredu-zierung. Für die weit überwiegende Anzahl der Anwohner entlang der Stre-cke wird es deutlich leiser als heute.

Mit dem Bau zahlreicher Brückenbau-werke als Ersatz für die heute noch bestehenden Bahnübergänge entfallen lästige Wartezeiten an geschlossenen Schranken.

Der Ausbau eröffnet Chancen zur Weiterentwicklung des Nahverkehrs.

Für die Reisenden ergeben sich kürzere Reisezeiten, eine geringere Anzahl von Verspätungen sowie ein verbessertes Reiseangebot. Dies bedeutet für die Bürger in der Region mehr Lebensqua-lität durch erweiterte Mobilität.

Kapazitätsausbau in mehreren Stufen

Für die Erweiterung der Streckenkapazi-tät sind mehrere Maßnahmen in unter-schiedlichen Umsetzungsphasen vorge-sehen. Im Vorfeld des dreigleisigen Ausbaus wurde in einem ersten Schritt die Leit- und Sicherungstechnik durch

Das Projekt im Überblick

Die Verbindungskurve von Oberhausen-Sterkrade nach Oberhausen-West …

… im Knoten Oberhausen ist bereits fertiggestellt

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Duisburg

Moers

Venlo

Kleve

Bocholt

Rhein

Dinslaken

Emmerich

NL

NL

D

Oberhausen

Voerde

Wesel

Rees

Hamminkeln

PFA 2.3

PFA 2.2

PFA 1.1

PFA 1.2PFA 1.3

57

40

3

3

PFA 1.4

PFA 2.1

PFA 3.1

PFA 3.2

PFA 3.3

PFA 3.4PFA 3.5

E31

E34

E35

OB-Sterkrade

OB-Holten

Dinslaken

Voerde

Wesel

Mehrhoog

Millingen

Haldern

Wesel-Feldmark

Empel-Rees

PraestEmmerich

OB Hbf

Friedrichsfeld

den Bau eines neuen Elektronischen Stellwerks (ESTW) modernisiert. Diese Maßnahme bildet die Grundlage für die Errichtung des europäischen Zugsiche-rungssystems (ETCS), das mit Inbetrieb-nahme des dritten Gleises auf der gesam-ten Strecke zur Verfügung stehen wird. Ebenfalls bereits realisiert wurde die Verlegung der Stromsystemtrennstelle vom Bahnhof Emmerich in Richtung der deutsch-niederländischen Grenze. Mit dieser Baumaßnahme wurde eine

Angleichung der unterschiedlichen Strom-systeme im Grenzbereich vorgenommen. Das bedeutet eine deutliche Erleichte-rung für den Güterverkehr mit E-Loks in und aus Richtung Rotterdamer Hafen.

Zentraler Bestandteil des Großprojekts ist der dreigleisige Ausbau der Strecke. Verbunden mit dem Streckenausbau ist die Beseitigung aller Bahnübergänge. Als Ersatz für die entfallenden Bahnü-bergänge sind neue Brückenbauwerke

vorgesehen, um eine bequeme Querung der Strecke zu ermöglichen. Ebenfalls werden mit dem Streckenausbau umfang-reiche Schallschutzmaßnahmen umge-setzt, an geeigneten Stellen auch bereits vor Inbetriebnahme des dritten Gleises.

Weiterhin ist in das Projekt der Ausbau des Knotens Oberhausen integriert. Der Bau der zweigleisigen, niveaufreien Verbindungskurve von Oberhausen- Sterkrade in Richtung Grafenbusch soll

Streckenkarte des Projekts Ausbaustrecke Emmerich–Oberhausen, Darstellung Planfeststellungsabschnitte

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zeitgleich zum Bau des dritten Gleises realisiert werden. Die Verbindungskurve von Oberhausen-Sterkrade in Richtung Oberhausen-West wurde bereits 2004 fertiggestellt.

Schließlich wird mit Inbetriebnahme des Dritten Gleises die sogenannte Block verdichtung umgesetzt. Dadurch können mehr Züge in kürzeren Abstän-den hintereinander fahren. Der Betriebs-fluss wird deutlich entspannt und die Strecken ka pa zität erhöht. Beide Maß-nahmen – drei g leisiger Ausbau und Blockverdichtung – tragen zur Optimie-rung der Betriebsabläufe bei und stellen auch zukünftig eine ausreichende Stre-ckenkapazität sicher.

Die Baumaßnahmen im Detail

Für den durchgängigen dreigleisigen Aus-bau ist im überwiegenden Teil der Strecke ein zusätzliches Gleis parallel zu den beiden bereits vorhandenen geplant. In einigen Abschnitten ist aufgrund der örtlichen Gegebenheiten zusätzlich ein viertes Gleis erforderlich. Insgesamt wird auf einer Länge von 46 Kilometern das dritte Gleis neu gebaut; auf 22 Kilo-metern erfolgt ein kompletter Stre-ckenumbau mit dem Neubau von drei Gleisen. Auf weiteren rund 3 Kilometern Länge werden ein drittes und viertes Gleis neu gebaut.

gänge beseitigt, die durch voraussicht-lich 38 weitere Brücken ersetzt werden. Von den 14 Bahnhöfen und Haltepunk-ten entlang der Strecke werden 11 Ver-kehrsstationen umgebaut. In den Bahn-höfen Oberhausen-Sterkrade, Dinslaken, Wesel, Mehrhoog und Empel-Rees sind Überholgleise für bis zu 750 Meter lange Güterzüge vorgesehen. Die Bahnsteige aller Verkehrsstationen werden an die neue dreigleisige Streckenführung an-gepasst, zudem werden die Verkehrs -sta tionen im Zuge der Baumaßnahmen barrierefrei ausgebaut.

Insgesamt 55 Bahnübergänge werden beseitigt und teilweise durch Brücken ersetztDie Brückenbauwerke entlang der Strecke müssen ebenso an den dreigleisigen Ausbau angepasst werden …

… wie die Bahnhöfe und Haltepunkte

In der Zukunft werden die jeweils außen liegenden Gleise in der Regel durch den Nah- und Güterverkehr genutzt, wäh-rend das mittlere Gleis dem Güter- und Fernverkehr zur Verfügung steht. Auf der freien Strecke sowie in den Bahnhö-fen ermöglichen Überleitverbindungen eine flexible und bedarfsgerechte Be-triebsführung.

Insgesamt 47 Brückenbauwerke müssen im Zuge der Baumaßnahmen für das dritte Gleis angepasst oder neu errichtet werden. Weiterhin werden im Rahmen des Projekts 55 bestehende Bahnüber-

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Die Brückenbauwerke entlang der Strecke müssen ebenso an den dreigleisigen Ausbau angepasst werden …

Grundlagen der PlanungDer Ausbau der Strecke von der Landes-grenze Niederlande/Deutschland über Emmerich nach Oberhausen ist eine betrieblich notwendige und verkehrs-politisch gewünschte Maßnahme. Das Projekt ABS 46/2 ist als vordringliches Vorhaben im Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP) enthalten. Demnach wird der Streckenausbau über Mittel der Bundesrepublik Deutschland finanziert. Das Land Nordrhein-Westfalen beteiligt sich mit rund 450 Millionen Euro an der Finanzierung. Weiterhin fließen EU-För-dergelder in das Vorhaben ein.

Bauherr des Projekts ist die DB Netz AG, die vom Bund mit der Umsetzung beauf-tragt wurde. Planung und Realisierung des Vorhabens liegen ebenfalls in der Verantwortung der DB Netz AG. Die Grundlagen für die Planung sind der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) und der Bedarfsplan zum Bundesschienen-wege-Ausbaugesetz (BSchwAG). Um den

künftigen Verkehrsentwicklungen, den steigenden Ansprüchen an die Verkehrs-infrastruktur und einer umweltfreund-lichen Gestaltung der Verkehrsabläufe Rechnung zu tragen, liegen den Pla-nungen Prognosen zugrunde, die weit in die Zukunft reichen. Diese wird bei der Dimensionierung des Schall- und Er-schütterungsschutzes sowie bei der Be-urteilung der Umweltverträglichkeit und der Fauna-Flora-Habitat (FFH)-bezie-hungsweise Artenschutzverträglichkeit berücksichtigt.

Planfeststellungsverfahren

Das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) sieht nach § 18 vor, dass der Bau und die Änderung von Betriebsanlagen einer Eisenbahn der Zulassung in einem förm-lichen Verwaltungsverfahren, dem soge-nannten eisenbahnrechtlichen Planfest-stellungsverfahren, bedürfen. Im Rahmen

dieses Planfeststellungsverfahrens werden alle rechtlich relevanten Aspekte des ge-planten Vorhabens überprüft und geregelt. Dabei werden die öffentlichen und pri-vaten Belange gegeneinander abgewogen und auch die Einwendungen von Betrof-fenen geprüft. Aufgrund der Streckenlänge und der un-terschiedlichen örtlichen Verhältnisse wurde die ABS 46/2 in insgesamt zwölf Planfeststellungsabschnitte unterteilt. Diese Aufteilung ist bei Eisenbahnvor-haben üblich: Sie schafft überschaubarere Teilstrecken und entsprechend übersicht-lichere Planfeststellungsunterlagen. Die Anfangs- und Endpunkte der einzelnen Planfeststellungsabschnitte orientieren sich an den kommunalen Grenzen der insgesamt beteiligten sieben Städte und Kommunen.

Die DB Netz AG erstellt als Vorhabenträ-gerin die Antragsunterlagen für die ein-zelnen Planfeststellungsabschnitte. Sie reicht diese beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) als zuständiger Planfeststellungs-behörde für die Eisenbahnen des Bundes ein. Die Bezirksregierung Düsseldorf ist die zuständige Anhörungsbehörde. Sie führt die jeweiligen Anhörungsverfahren einschließlich der Erörterungstermine durch. Auf dieser Grundlage führt das EBA eine Abwägung der unterschied-lichen Interessen der durch die Planung Betroffenen und der Vorhabenträgerin durch und erlässt die Planfeststellungs-beschlüsse, gegen die innerhalb der Kla-gefrist Klage erhoben werden kann. So-fern keine Klage erhoben wird erlangen die Planfeststellungsbeschlüsse Bestands-kraft und damit die Vorhabenträgerin Baurecht.

Ablauf eines Planfeststellungsverfahrens

DB AG (Vorhabenträgerin) erstellt Unterlagen für den Planfeststellungsantrag

Antrag wird beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht(= Beginn des Verfahrens nach Vollständigkeitsprüfung)

Anhörungsverfahren durch die zuständige Behörde(Regierungspräsidium oder Bezirksregierung)

Öffentliche Auslegung der Unterlagen für einen Monat(Beginn der Veränderungssperre)Einreichen von Einwendungen von Privatpersonen und Naturschutzverbänden(bis zu zwei Wochen nach Auslegung)Stellungnahme von Trägern öffentlicher Belange(bis zu zwei Monate nach Auslegung)Erwiderungen zu den Einwendungen und Stellungnahme durch die DB AGErörterungstermin mit Einwendern, Fachbehörden, Trägern öffentlicher Belange, DB AGAbschließende Stellungnahme der Anhörungsbehörde

Eisenbahn-Bundesamt prüft alle Sachverhalte

Eisenbahn-Bundesamt erlässt Planfeststellungsbeschluss(Zustellung und Offenlage der Unterlagen bei der Anhörungsbehörde)

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Schall- und Erschütterungsschutz

Neben einer leistungsfähigen Infra-struktur ist eine leise Bahn – mit hoher Akzeptanz bei den Anwohnern – ent-scheidend für die Zukunft des Verkehrs-trägers Schiene. Die Deutsche Bahn ist sich ihrer Verantwortung im Hinblick auf den Schallschutz bewusst und arbeitet intensiv daran, Lärmemissionen zu mini-mieren. Sie hat sich das anspruchsvolle Ziel gesetzt, den Schienenverkehrslärm von 2000 bis 2020 zu halbieren.

Lärmvorsorge bei Ausbau- und Neubaustrecken

Bei Ausbau- und Neubaustrecken wie dem Projekt ABS 46/2 müssen schäd-liche Umwelteinwirkungen durch Ver-kehrsgeräusche verhindert werden – hier tritt die sogenannte Lärmvorsorge in Kraft. Sie basiert auf den gesetzlichen Bestimmungen des Bundes-Immissions-schutzgesetzes (BImSchG). In Paragraf 41 heißt es, „dass beim Neubau oder der wesentlichen Änderung von Verkehrs-wegen keine schädlichen Umwelteinwir-kungen durch Verkehrsgeräusche her-

vorgerufen werden dürfen, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind“. Von diesem Grundsatz kann nur dann abgewichen werden, wenn die Kosten der Schutzmaßnahmen in keinem ange-messenen Verhältnis zum Schutzzweck stehen.

Aktive und passive Schallschutz maßnahmen

Die Vorkehrungen zum Schallschutz se-hen eine Kombination von aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen vor. Aktiv nennt man Maßnahmen, die direkt an den Verkehrswegen liegen. Beispiele hierfür sind Schallschutzwände und -wälle. Passive Maßnahmen sind dage-gen schalltechnische Verbesserungen an Gebäuden wie zum Beispiel der Einbau von Schallschutzfenstern und schall-dämmenden Lüftern. Grundsätzlich be-steht ein Vorrang der aktiven vor den passiven Maßnahmen. In einem Schall-gutachten – von unabhängigen Gutach-tern im Auftrag der Bahn erstellt – wer-den die Schallimmissionswerte und die

Veränderung durch die Baumaßnahme errechnet. Dabei basieren die Berech-nungen auf den aktuellen Verkehrs-prognosen, die dem Bundesverkehrs-wegeplan zugrunde liegen. Die in der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (16. BImSchV) zu bestimmten Tages- und Nachtzeiten festgelegten Schall-immissionsgrenzwerte sind für die Be-messung der Schallschutzmaßnahmen verbindlich.

Immissionswerte gemäß 16. BImSchV

Immissionsgrenzwerte in dB (A)Anlagen und Gebiete Tag Nacht

Krankenhäuser 57 47

Schulen

Kurheime

Altenheime

Reine Wohngebiete 59 49

Allgemeine Wohngebiete

Kleinsiedlungsgebiete

Kerngebiete 64 54

Dorfgebiete

Mischgebiete

Gewerbegebiete 69 59

Beispielhafte Lärmschutzwand als aktive Schallschutzmaßnahme

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Entlang der Strecke Emmerich–Ober-hausen wird sich die Schallsituation – auch nach dem dreigleisigen Ausbau und trotz der prognostizierten Mehrver-kehre – im Vergleich zu heute in vielen Streckenabschnitten deutlich verbes-sern. Für die rund 73 Kilometer lange Strecke sind insgesamt circa 77 Kilome-ter Schallschutzwände vorgesehen.

Besonders überwachtes Gleis

Doch auch an der Schiene selbst nutzt die Bahn die Möglichkeit, die Schallent-stehung direkt an der Quelle zu reduzie-ren: Beim „Besonders überwachten Gleis“ (BüG) misst ein eigens hierfür entwickelter Schallmesszug die Schall-abstrahlung durch Unebenheiten auf der Schiene. Überschreiten die Messwerte die definierten Lärmpegel, werden die Schienenoberflächen mit einem Schie-nenschleifzug geglättet. Entlang der Ausbaustrecke Emmerich–Oberhausen ist der Einsatz des BüG in Teilabschnit-ten vorgesehen.

Erschütterungsschutz

Der Schutz vor Erschütterungen ist ebenfalls im Bundes-Immissionsschutz-gesetz geregelt. Um schädliche Umwelt-einwirkungen durch Erschütterungen zu vermeiden, führt die Bahn entspre-

chende technische Untersuchungen durch. Die Ergebnisse zeigen, dass in ei-nigen Bereichen Schutzmaßnahmen – wie die Schwellenbesohlung – erforder-lich sind.

Innovative Technologien

Für einen möglichst leisen Verkehrsträ-ger Schiene erprobt und entwickelt die Deutsche Bahn ständig innovative Tech-

nologien und Verfahren. Solche innova-tiven Maßnahmen – wie beispielsweise Schienenstegdämpfer – werden auch auf der Strecke Emmerich–Oberhausen ein-gesetzt. Ihre Schutzwirkung ist jedoch bislang nicht hoch genug, um die Grenz-werte der Bundesimmissionsschutzver-ordnung zu erreichen. Sie können der-zeit nur ergänzend zu den gesetzlich vorgeschriebenen Maßnahmen der Lärmvorsorge eingesetzt werden.

Kein Schallschutz

Schallausbreitung an Schienenwegen

Schallschutzwand

Vergleich der Schallausbreitung:Die Linien beschreiben die Verteilung gleicher Schalldruckpegel (Isophonen)

Besonders überwachtes Gleis: Der Schienenschleifzug im Einsatz Schienenstegdämpfer

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Der Schutz und Erhalt von Natur und Umwelt ist nicht nur eine Frage des ge-sellschaftlichen Konsenses, sondern auch eine rechtliche Verpflichtung, die in der Bundes- und Landesgesetzgebung verankert ist und in vielen Aspekten auf EU-Recht beruht. Den verantwortungs-vollen Umgang mit der Natur nimmt die Deutsche Bahn AG sehr ernst, dies spie-gelt sich auch in der langfristigen und sorgfältigen Planung wider.

Gerade bei großen Bauprojekten gelten gesetzlich klar vorgegebene planungs-rechtliche Schritte. Um sicherzustellen, dass die gesetzlichen Vorgaben während der Projektplanung und -umsetzung ein-gehalten werden, ist bei jedem Großpro-jekt die gesetzlich geregelte Umweltver-träglichkeitsstudie (UVS) von zentraler Bedeutung: Sie bildet die Grundlage für alle weiteren Planungsschritte und Um-weltuntersuchungen und beschreibt die Auswirkungen des Bauvorhabens auf die sogenannten Schutzgüter (Menschen, Tiere und Pflanzen, Wasser, Boden, Klima, Luft, Orts- und Landschaftsbild, Kultur- und Sachgüter) einschließlich der Wech-selwirkungen zwischen diesen. Die UVS wird von unabhängigen Gutachtern er-stellt und bildet die Grundlage für die Landschaftspflegerischen Begleitpläne (LBP) und weitere naturschutzrecht-liche Planungen. Vor allem aber ist die UVS die Basis für die Abwägung der

Genehmigungsbehörde über die Um-weltverträglichkeit und damit die Ge-nehmigungsfähigkeit des Vorhabens (sog. Umweltverträglichkeitsprüfung).

Landschaftspflegerische Begleit planung

Der Landschaftspflegerische Begleitplan (LBP) konkretisieren die in der UVS ge-nannten Vermeidungs- und Verminde-rungsmaßnahmen. Die Eingriffe in Natur und Landschaft in Folge der Baumaß-nahme werden detailliert erfasst und in ihrer Wirkung beurteilt. Der LBP wird je-weils für die einzelnen Planfeststel-lungsverfahren durch die Deutsche Bahn AG erarbeitet und mit den fachlich zu-ständigen Behörden so abgestimmt, dass Natur und Landschaft weitgehend geschützt und die unvermeidbaren Ein-griffe durch Maßnahmen mit zumindest gleichwertigen ökologischen Funktionen und Werten kompensiert werden. Der LBP enthält eine konkrete Eingriffs- und Ausgleichsbilanz und bildet den umwelt-fachlichen Teil der Planfeststellungsun-terlagen. In die Landschaftspflegerische Begleitplanung fließen auch die Ergeb-nisse der Untersuchungen zur EU-Richt-linie Fauna-Flora-Habitat (FFH-Richtli-nie) und EU-Vogelschutzrichtlinie sowie zum speziellen Artenschutz ein.

Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen

Die bestehende Strecke bildet ein prä-gendes Element für Natur und Land-schaft im Raum und hat aufgrund ihres Bestandsalters die angrenzenden Nut-zungen und Strukturen in der Vergangen-heit nachhaltig beeinflusst. Die geplante Maßnahme erstreckt sich im Wesent-lichen auf einen schmalen Geländestrei-fen entlang der bestehenden Strecke und greift auf voraussichtlich circa 185 Hek-tar dauerhaft oder vorübergehend in be-stehende Biotope und Tierlebensräume im Streckenrandbereich ein.

Schutz von Umwelt und Natur

Trockenmauern sind wertvolle Biotope für Reptilien und Kleinsäuger

Anlage eines Artenschutzgewässers für Amphibien, Libellen und Brutvögel

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Im Rahmen der Landschaftspflegerischen Begleitplanung werden Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen zur Kompensation dieser Eingriffe in Natur und Landschaft sowohl in Trassennähe als auch auf ent-fernten Flächen innerhalb des gesetzlich zulässigen Kompensationsraumes vorge-sehen. Im Rahmen der technischen Vorhabensplanung werden im Zuge der Strecke bauliche Maßnahmen als Tier-querungshilfen sowie Leit- und Schutz-einrichtungen errichtet. Im Nahbereich der Trasse beziehen sich die Ausgleichs- und Ersatzsmaßnahmen überwiegend auf die Gestaltung und Einbindung der Bauwerke in die Landschaft, die Wieder-herstellung und Aufwertung von bauzeit-lich ohnehin beanspruchten Flächen sowie auf die Entwicklung von Lebens-raumstrukturen für vom Eingriff betrof-fene Tierarten wie Vögel, Fledermäuse oder Amphibien. Die Deutsche Bahn AG bemüht sich, im Rahmen der über den unmittelbaren Trassennahbereich hinaus gehenden Kompensationsplanung auf eine Inanspruchnahme privater Flächen möglichst zu verzichten und Maßnah-men bevorzugt auf Flächen der öffentli-chen Hand, in Schutzgebieten oder im Rahmen von Ökokonten umzusetzen. Im trassenfernen Bereich werden zur Kompensation der Eingriffe beispiels-weise Aufforstungen, Entwicklungsmaß-nahmen im Wald, Gewässerrenaturierungs-maßnahmen, Nutzungsextensivierungen oder Biotopentwicklungsmaßnahmen auf Brachflächen ehemaliger baulicher Nutzungen vorgesehen.

Sicherheitsaspekte

Die Eisenbahn ist eines der sichersten Verkehrsmittel und weist im Vergleich zum Straßenverkehr ein erheblich gerin-

geres Gefährdungspotenzial auf. Trotz der systembedingten Vorteile gilt es, die höchstmögliche Sicherheit für Reisende und Güter sowie die Anwohner entlang der Trassen zu gewährleisten. Dies ist durch umfassende Regelwerke für den Betrieb von Eisenbahnen und den Trans-port von Gefahrgütern gesetzlich gesi-chert.

Die Anforderungen aus Sicht des Brand- und Katastrophenschutzes sind mit den Innenministerien der Länder und dem Eisenbahn-Bundesamt abgestimmt und werden bei der Planung, dem Bau und dem Betrieb von Eisenbahnanlagen ent-sprechend berücksichtigt.

Oberstes Ziel der Bahn ist es, Unfälle zu vermeiden. Für den seltenen Fall eines solchen Ereignisses hat die Deutsche Bahn als größter deutscher Verkehrs-dienstleister Vorsorge getroffen und hält ein umfassendes Notfallmanagement bereit.

Vereinbarung zum ganzheitlichen Rettungskonzept

Im März 2017 wurde die Vereinbarung über das ganzheitliche Rettungskonzept mit den sieben Anrainerkommunen ab-geschlossen. Es regelt die Belange in Bezug auf Löschwasserversorgung und Zuwegungen entlang der Strecke und wurde gemeinsam mit den örtlichen Feuerwehren erarbeitet. Das gesamt-hafte Paket wird durch die Finanzierung von insgesamt 10,5 Millionen Euro durch das Land NRW ermöglicht.

Die Löschwasserversorgung entlang der Strecke wird neben dem Bau zusätz-licher Löschwasserentnahmestellen

auch durch die Bereitstellung von vier Hytrans Fire Systemen (HFS, hochleis-tungsfähige Pumpen) sichergestellt. Diese können über einen langen Zeit-raum große Wassermengen mit hohem Druck bereitstellen, weit mehr als es über die herkömmliche kommunale Wasserversorgung möglich ist. Die HFS werden in den Städten Dinslaken, Wesel, Oberhausen und Emmerich stationiert und stehen im Einsatzfall für die ge-samte Strecke zur Verfügung.

Es sind nunmehr über 290 Zugänge defi-niert, die im Durchschnitt in einem Ab-stand von unter 250 Meter voneinander entfernt angelegt werden. Für die Fest-legung, wo die Zugänge eingerichtet werden, waren die spezifischen ört-lichen Gegebenheiten wie Topografie, Verkehrserschließung, Abstände zwi-schen Brücken sowie die Brückenlängen, natürliche Zuwegungsmöglichkeiten und die bereits bestehende Rettungsinfra-struktur maßgebend.

Die aufgeforsteten Bäume erhalten einen Schutz vor Wildverbiss

Wildacker-Rand-streifen mit Klatsch-mohn, Kamille und Kornblume

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Impressum

Herausgeber:DB Netz AG

Regionalbereich WestMülheimer Straße 50

47057 DuisburgE-Mail: kontakt@emmerich-oberhausen.de

www.emmerich-oberhausen.de

Ihr Ansprechpartner für Fragen zum Projekt:Marcel Winter, Tel. 0203-30172366

Fotos:Georg Wagner (Titel), Axel Stephan Fotodesign

(S. 2), Udo Kampschulte (S. 4, oben und unten), Armin Schürings (S. 6, oben

links und unten), Steffen Schneider (S. 6, oben rechts), istockphoto/

Dirk Freder (S. 7, links), Lothar Mantel (S. 7, rechts), Heiner Müller-Elsner

(S. 8; S. 9, links), Gaby Sommer (S. 9, rechts), Sarina Pils (S. 10, oben),

Stefan Förster (S. 10, unten), Gudrun Banf (S. 11, oben und unten)

Änderungen vorbehaltenEinzelangaben ohne Gewähr

Stand April 2018