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Aussenlandung & Aussenlandefelder
Was ist eine Aussenlandung?
Was ist eine Aussenlandung?
Was ist eine Aussenlandung?
It‘s a big annoyance… !
Die Möglichkeit, dass der Flug nicht auf dem Heimflugplatz beendet wird ist
ein integraler Bestandteil des Streckenfluges und muss als solches
akzeptiert werden.
Allgemeine Bemerkungen
Die Möglichkeit, dass der Flug nicht auf dem Heimflugplatz beendet wird ist
ein integraler Bestandteil des Streckenfluges und muss als solches
akzeptiert werden.
Die Hoffnung auf eine Landung am Zielort ist berechtigt, doch steht dieser
Wunsch weiterem Fortschritt im Wege.
Allgemeine Bemerkungen
Der Fall aus der Praxis
Der Fall aus der Praxis
Der Fall aus der Praxis
Der Fall aus der Praxis
Der Fall aus der Praxis
Die Möglichkeit, dass der Flug nicht auf dem Heimflugplatz beendet wird ist
ein integraler Bestandteil des Streckenfluges und muss als solches
akzeptiert werden.
Die Hoffnung auf eine Landung am Zielort ist berechtigt, doch steht dieser
Wunsch weiterem Fortschritt im Wege.
Deshalb sollten wir paradoxerweise erwarten, dass wir aussenlanden.
Allgemeine Bemerkungen
Die Möglichkeit, dass der Flug nicht auf dem Heimflugplatz beendet wird ist
ein integraler Bestandteil des Streckenfluges und muss als solches
akzeptiert werden.
Die Hoffnung auf eine Landung am Zielort ist berechtigt, doch steht dieser
Wunsch weiterem Fortschritt im Wege.
Deshalb sollten wir paradoxerweise erwarten, dass wir aussenlanden.
Zu Trainingszwecken sollte jede Landung zu Hause eine Ziellandung sein!
Gelegentlich bietet sich die Landung Richtung 14 an.
Allgemeine Bemerkungen
Die Möglichkeit, dass der Flug nicht auf dem Heimflugplatz beendet wird ist
ein integraler Bestandteil des Streckenfluges und muss als solches
akzeptiert werden.
Die Hoffnung auf eine Landung am Zielort ist berechtigt, doch steht dieser
Wunsch weiterem Fortschritt im Wege.
Deshalb sollten wir paradoxerweise erwarten, dass wir aussenlanden.
Zu Trainingszwecken sollte jede Landung zu Hause eine Ziellandung sein!
Gelegentlich bietet sich die Gelegenheit zu einer Landung Richtung 14.
Wird auf dem Heimflugplatz unter den verschiedensten Bedingungen sicher
gelandet, so gibt es keinen Grund, weshalb eine PilotIn nicht in der Lage
sein sollte, sicher auf welchem ALF auch immer zu landen.
Allgemeine Bemerkungen
Die Möglichkeit, dass der Flug nicht auf dem Heimflugplatz beendet wird ist
ein integraler Bestandteil des Streckenfluges und muss als solches
akzeptiert werden.
Die Hoffnung auf eine Landung am Zielort ist berechtigt, doch steht dieser
Wunsch weiterem Fortschritt im Wege.
Deshalb sollten wir paradoxerweise erwarten, dass wir aussenlanden.
Zu Trainingszwecken sollte jede Landung zu Hause eine Ziellandung sein!
Gelegentlich bietet sich die Gelegenheit zu einer Landung Richtung 14.
Wird auf dem Heimflugplatz unter den verschiedensten Bedingungen sicher
gelandet, so gibt es keinen Grund, weshalb eine PilotIn nicht in der Lage
sein sollte, sicher auf welchem ALF auch immer zu landen.
Dabei bringt die Einhaltung der gewohnten Volte, Anflug- und
Landeeinteilung die nötige Sicherheit.
Allgemeine Bemerkungen
Allgemeine Bemerkungen
Eine Aussenlandung in hohem Gelände oder Gebirge sollte nie angestrebt
werden. Wir gehen davon aus, dass wir NIE ein unlandbares Gelände über-
fliegen, das heisst, dass wir IMMER einen Plan B haben Ausweichroute.
Allgemeine Bemerkungen
Eine Aussenlandung in hohem Gelände oder Gebirge sollte nie angestrebt
werden. Wir gehen davon aus, dass wir NIE ein unlandbares Gelände über-
fliegen, das heisst, dass wir IMMER einen Plan B haben Ausweichroute.
Im XC kommen wir über kurz oder lang in Situationen, in welchen uns weniger
wohl ist, ob absichtlich oder durch die Umstände. Deshalb ist es wichtig zu
wissen, was dann zu tun ist.
CNVV – juin 2006
Wann ?
Im Gebirge oder über schwierigem Gelände (Jura...), fliege ich
nur im Trichter von bekannten Landefeldern oder Flugplätzen.
Über einer schönen Ebene (Rhonetal, Seeland…) wähle ich ein Feld,
sobald meine Höhe über Grund 400 oder 500 m beträgt.
Entscheidungshöhe
Über 600m GND: Konzentrieren auf Aufwind und steigen.
600m GND: Weiter nach Aufwind Ausschau halten und in Richtung von land-
barem Gelände fliegen.
500m GND: Ohne weiteren Aufwind verbleiben uns 12-13 Minuten Flugzeit,
ein Teil davon wird für die Volte benötigt. Ausschau nach 3-4 möglichen ALF.
400m GND: 8-9 Minuten Flugzeit; das am besten aussehende Feld wird aus-
gewählt und wiederholt umflogen um es und den Anflug genau zu beobach-
ten, so dass nötigenfalls neu entschieden werden kann.
250m GND: Das Feld ist bestimmt, Anflug zum Beginn des Downwinds nach
einem letzten Blick auf das Feld. Keine Gedanken mehr, die nicht ausschliess-
lich mit der Landung zu tun haben. Für Enttäuschung, Fehleranalyse etc.
bleibt nach der Landung genügend Zeit!
Spätestens bei 250m GND wird das Rad ausgefahren: Mit ausgefahrenem
Rad wird nicht mehr gekreist!
Entscheidungshöhe
CNVV – juin 2006
Wann ?
V
w
H
(m)
20
0
50
0
Gru
nd
REGEL Mit geschätzten 250 m/GND Rad ausfahren – mit
ausgefahrenem Rad wird nicht gekreist!
Sobald ein Landefeld bestimmt ist, versuchen wir wegzukommen: im Trichter L/D 10,
bevorzugt im Luv.
Wie ?
Um während des Absinkens keine der wichtigen
Fragen zu vergessen, merken wir uns eine
Formelhafte Checkliste ESELSBRÜCKE
Verschiedene Beispiele:
W – O – H – L
S – S – L – O – W etc.
Arbeitsbelastung Je tiefer wir sinken, umso mehr nimmt diese zu.
Je tiefer wir sind, umso mehr nimmt die Flugdynamik zu.
STRESS Bei jeder AL besteht das Risiko, den Flieger zu
beschädigen
Müdigkeit Meistens kommt es am Ende eines langen Fluges zur AL.
Es gibt zahlreiche Entscheidungskri-
terien… ... was einige Fragen aufwirft …
+
…
CNVV – mai 2007
Wie ?
Um während des Absinkens keine der wichtigen
Fragen zu vergessen, merken wir uns eine
Formelhafte Checkliste ESELSBRÜCKE
Verschiedene Beispiele:
W – O – H – L
S – S – L – O – W etc.
Arbeitsbelastung Je tiefer wir sinken, umso mehr nimmt diese zu.
Je tiefer wir sind, umso mehr nimmt die Flugdynamik zu.
STRESS Bei jeder AL besteht das Risiko, den Flieger zu
beschädigen
Müdigkeit Meistens kommt es am Ende eines langen Fluges zur AL.
Es gibt zahlreiche Entscheidungskri-
terien… ... was einige Fragen aufwirft …
+
…
CNVV – mai 2007
CNVV – juin 2006
Wind ?
Rauch;
Abdrift beim (Ab-) Kreisen; Topographie
Geswchindigkeit der Wolkenschatten über Grund (Vw in der Höhe) ;
Achtung: Die Windrichtung dreht mit der Höhe nach rechts!
Wasseroberfläche;
Informaitonsquellen
Über flachem Gelände bestimmt der Wind die Landerichtung;
Beurteilung
Ebenfalls die optimale Anfluggeschwindigkeit Schätzung.
W – O – H – L
S – S – L – O – W
Fahnen (Chalets, Seilbahnen und Liftanlagen, Gleitschirmlandeplätze etc.;
Orientierung der Kühe; Ausrichtung Kran
Windeffekte auf Bäumen und Feldern;
Tagesgang.
CNVV – juin 2006
Wind ?
GEGENWIND Geschwindigkeit über Grund nimmt ab;
Abflachen und Ausschweben werden kürzer;
Ausrollstrecke ist verkürzt;
Bessere Kontrolle des Weges bis zum Stillstand.
RÜCKENWIND Sämtliche Distanzen verlängern sich;
Schlechtere Ruderwirksamkeit im Endstadium.
W – O – H – L
S – S – L – O – W
Prioritäten, nachdem die Windrichtung bestimmt wurde, und abhängig der
anderen Faktoren (…O – H – L ):
1. Gegenwind oder bis zu 30 Grad von der Seite, leicht Hang aufwärts
2. Rückenwind und leicht Hang aufwärts
3. Gegenwind und ebenes Gelände
4. Rückenwind und ebenes Gelände
Oberfläche ?
Gräben und Querungen Farbänderung;
Umzäunungen; Hecken und Bäume;
Bewässerungssysteme;
Landwirtschaftsmaterial am Rande ...
ERFASSEN
unbepflanzte Felder;
frisch geerntete Felder;
niedrige Kulturen;
Wiesen und Matten.
BEVORZUGEN
Kulturen mit tiefen Rinnen;
hohe Kulturen;
Weinreben.
VERMEIDEN
CNVV – mai 2007
Raps.
Hoher Mais.
Masten Kabel und elektrische Leitungen
JAHRESZEITEN ! Oder: Wie sieht‘s aus dem Postauto aus…?
W – O – H – L
S – S – L – O – W
Oberfläche Relief & Neigung ?
Je höher man ist, desto schwieriger
ist die Beurteilung des Reliefs…
… WÄHREND DES ABSINKENS IST
DEM BESONDERE BEACHTUNG ZU
SCHENKEN W-O-H-L immer wieder
durchgehen und die Informationen
aktualisieren
Wasser fließt immer gegen das Tal hin;
Nicht gerade Bearbeitungslinien (Pflug
etc.) sind Zeichen eines unebenen
Geländes;
CNVV – mai 2007
Schattenwurf.
Neigung, die aus 400m GND erkannt wird ist
zu stark!
Hindernisse sind i. d. R. ausgeprägter als das
diese aus der Höhe erscheinen!
W – O – H – L
S – S – L – O – W
Neigung ?
Px = P.sin
Deshalb IMMER BERGAUF LANDEN, gegebenenfalls auch mit Rückenwind !
Absinkendes Gelände verlängert die Landung beträchtlich:
GFLUGZEUG
Px = P.sin
CNVV – mai 2007
GFLUGZEUG
W – O – H – L
S – S – L – O – W
Neigung ?
Px = P.sin
Deshalb IMMER BERGAUF LANDEN, gegebenenfalls auch mit Rückenwind !
Absinkendes Gelände verlängert die Landung beträchtlich:
GFLUGZEUG
Px = P.sin
CNVV – mai 2007
GFLUGZEUG
W – O – H – L
S – S – L – O – W
Täuschung durch die Pistenbreite: Beim Anflug auf ein
ansteigendes Gelände haben wir den Eindruck zu tief zu sein und
drehen dadurch zu früh ein.
Grüne Linie:
Normaler Anflug
Rote Linie:
Auf dieser Linie
meint man zu
sein und reagiert
Entsprechend
schlussendlich
sind wir zu hoch!
Hindernisse ?
Feldlänge: 300m
Hindernis plus Marge: 20m
Aiming Point
Mein Aiming Point ist die Spitze des Hindernisses ; Leicht darüber, mit einer kleinen Sicherheitsmarge …
Beim Überfliegen des Hindernisses alle Bremsen raus; Bremsklappen, Wölbklappen L, evtl. Heckbremsschirm
VFINAL
½ BK
VFINAL
100% BK
Die zur Verfügung stehende Länge schrumpft auf: 300 – (20x7) = 160m…
Ein hindernisfreier Anflug ist wichtiger als ein langes Landefeld !
CNVV – mai 2007
W – O – H – L
S – S – L – O – W
CNVV – mai 2007
Hindernisse ?
Im Anflug sind elektrische Leitungen praktisch unsicht-
bar: Achtung auf Masten, Pfosten und Stangen.
ACHTUNG FALLSTRICKE !
Bewässerungsgraben;
Bewässerungssysteme;
Landwirtschaftsmaterial, am Feldrand etc. etc.
Abzäunungen;
Eine Landung am Tagesende und gegen das Licht kann
die Hindernisse unsichtbar machen…
W – O – H – L
S – S – L – O – W
Länge ?
BREITE Spannweite des Fliegers + 10 m auf jeder Seite
LÄNGE Im Minimum 200 m;
Flugzeugtyp;
Wind;
Zustand der Oberfläche Neigung;
Hindernisse im Anflug.
Die nötige Länge hängt ab von:
CNVV – mai 2007
W – O – H – L
S – S – L – O – W
Wie ?
Wind ?
Oberfläche, Re-
lief & Neigung?
Hindernisse ?
Länge ?
Ich wiederhole dies Fragen im Verlauf des Absinkens um damit die Antworten zu
Verfeinern, Informationen zu aktualisieren und den definitiven Entscheid zu verbessern.
CNVV – mai 2007
Surface & Slope
Length ?
Obstacles ?
Wind ?
Wie bereits erwähnt, ist die Einhaltung einer präzisen Landevolte so wie auf
dem Heimatflugplatz von zentraler Bedeutung Sicherheit
Die Landevolte Speed / Höhe & Distanz/ RWY
Wie bereits erwähnt, ist die Einhaltung einer präzisen Landevolte so wie auf
dem Heimatflugplatz von zentraler Bedeutung Sicherheit
Während des Abkreisens ist die Bestimmung des Anfangspunktes des
Downwinds zentral. Dies MUSS vor Beginn der Volte geschehen! Dieser
Punkt soll genügend gegen den Wind und weit genug von der Landeachse
erfolgen. Damit verhindern wir eine zu enge Volte zu nahe an der Landeachse.
Die Landevolte Speed / Höhe & Distanz/ RWY
Wie bereits erwähnt, ist die Einhaltung einer präzisen Landevolte so wie auf
dem Heimatflugplatz von zentraler Bedeutung Sicherheit
Während des Abkreisens ist die Bestimmung des Anfangspunktes des
Downwinds zentral. Dies MUSS vor Beginn der Volte geschehen! Dieser
Punkt soll genügend gegen den Wind und weit genug von der Landeachse
erfolgen. Damit verhindern wir eine zu enge Volte zu nahe an der Landeachse.
Spätestens im Downwind, danach in der Base und im Final soll ein Funk-
spruch abgesetzt werden.
Die Landevolte Speed / Höhe & Distanz/ RWY
Wie bereits erwähnt, ist die Einhaltung einer präzisen Landevolte so wie auf
dem Heimatflugplatz von zentraler Bedeutung Sicherheit
Während des Abkreisens ist die Bestimmung des Anfangspunktes des
Downwinds zentral. Dies MUSS vor Beginn der Volte geschehen! Dieser
Punkt soll genügend gegen den Wind und weit genug von der Landeachse
erfolgen. Damit verhindern wir eine zu enge Volte zu nahe an der Landeachse.
Spätestens im Downwind, danach in der Base und im Final soll ein Funk-
spruch abgesetzt werden.
Die Kurven sind mit mindestens 30 grad Querlage und sauber koordiniert zu
fliegen.
Die Landevolte Speed / Höhe & Distanz/ RWY
Wie bereits erwähnt, ist die Einhaltung einer präzisen Landevolte so wie auf
dem Heimatflugplatz von zentraler Bedeutung Sicherheit
Während des Abkreisens ist die Bestimmung des Anfangspunktes des
Downwinds zentral. Dies MUSS vor Beginn der Volte geschehen! Dieser
Punkt soll genügend gegen den Wind und weit genug von der Landeachse
erfolgen. Damit verhindern wir eine zu enge Volte zu nahe an der Landeachse.
Spätestens im Downwind, danach in der Base und im Final soll ein Funk-
spruch abgesetzt werden.
Die Kurven sind mit mindestens 30 grad Querlage und sauber koordiniert zu
fliegen.
Falls die Umstände es erlauben, soll die gleiche Volte wie „zu Hause“ geflo-
gen werden.
Die Landevolte Speed / Höhe & Distanz/ RWY
Wie bereits erwähnt, ist die Einhaltung einer präzisen Landevolte so wie auf
dem Heimatflugplatz von zentraler Bedeutung Sicherheit
Während des Abkreisens ist die Bestimmung des Anfangspunktes des
Downwinds zentral. Dies MUSS vor Beginn der Volte geschehen! Dieser
Punkt soll genügend gegen den Wind und weit genug von der Landeachse
erfolgen. Damit verhindern wir eine zu enge Volte zu nahe an der Landeachse.
Spätestens im Downwind, danach in der Base und im Final soll ein Funk-
spruch abgesetzt werden.
Die Kurven sind mit mindestens 30 grad Querlage und sauber koordiniert zu
fliegen.
Falls die Umstände es erlauben, soll die gleiche Volte wie „zu Hause“ geflo-
gen werden.
Die Volte wird allein durch abschätzen der Höhe und der Position bestimmt und
auch geflogen. Der Höhenmesser ist nutzlos.
Die Landevolte Speed / Höhe & Distanz/ RWY
Genau so wichtig ist die Kontrolle der Geschwindigkeit:
Kontinuierliches Monitoring von Speed / Höhe & Distanz/ RWY !
Quer ab Aufsetzpunkt: Bin ich zu hoch, zu niedrig, richtig?
Winkel von 30-40 grad. Bei ansteigendem Gelände besteht die Gefahr, zu
früh in die Base einzudrehen.
Die Landevolte Speed / Höhe & Distanz/ RWY
Genau so wichtig ist die Kontrolle der Geschwindigkeit:
Kontinuierliches Monitoring von Speed / Höhe & Distanz/ RWY !
Quer ab Aufsetzpunkt: Bin ich zu hoch, zu niedrig, richtig?
Winkel von 30-40 grad. Bei ansteigendem Gelände besteht die Gefahr, zu
früh in die Base einzudrehen.
In der Base weiterhin kontinuierliches Abschätzen von Speed, Höhe und
Distanz Winkel zum Landefeld.
Die Landevolte Speed / Höhe & Distanz/ RWY
Genau so wichtig ist die Kontrolle der Geschwindigkeit:
Kontinuierliches Monitoring von Speed / Höhe & Distanz/ RWY !
Quer ab Aufsetzpunkt: Bin ich zu hoch, zu niedrig, richtig?
Winkel von 30-40 grad. Bei ansteigendem Gelände besteht die Gefahr, zu
früh in die Base einzudrehen.
In der Base weiterhin kontinuierliches Abschätzen von Speed, Höhe und
Distanz Winkel zum Landefeld.
Der Aiming Point sollte bei sehr langem Feld ca. 50m im Feld liegen, bei sehr
kurzem Feld ca. 30m vor dem Feld und bei einem Hindernis auf der Hindernis-
spitze sein.
Die Landevolte Speed / Höhe & Distanz/ RWY
Genau so wichtig ist die Kontrolle der Geschwindigkeit:
Kontinuierliches Monitoring von Speed / Höhe & Distanz/ RWY !
Quer ab Aufsetzpunkt: Bin ich zu hoch, zu niedrig, richtig?
Winkel von 30-40 grad. Bei ansteigendem Gelände besteht die Gefahr, zu
früh in die Base einzudrehen.
In der Base weiterhin kontinuierliches Abschätzen von Speed, Höhe und
Distanz Winkel zum Landefeld.
Der Aiming Point sollte bei sehr langem Feld ca. 50m im Feld liegen, bei sehr
kurzem Feld ca. 30m vor dem Feld und bei einem Hindernis auf der Hindernis-
spitze sein.
Lief bisher alles korrekt, so sollte im Final mit ½ BK geflogen werden.
Die Landevolte Speed / Höhe & Distanz/ RWY
Häufige Unfallursachen
• Zu geringe Geschwindigkeit Abschmieren in der Landekurve.
• Zu hoch im Final überschiessen des Landefeldes.
• Landefeld wird nicht erreicht, weil zu spät in die Base gedreht wurde.
• Kollision mit nicht erkanntem Hindernis nach dem Touchdown.
Die Landevolte Speed / Höhe & Distanz/ RWY
Korrekturmöglichkeiten
Zu hoch:
• Ist man in der Base bereits entsprechend zu hoch, so kann die Base verlängert
und danach eine Umkehrbase geflogen werden.
Die Landevolte Speed / Höhe & Distanz/ RWY
Korrekturmöglichkeiten
Zu hoch:
• Ist man in der Base bereits entsprechend zu hoch, so kann die Base verlängert
und danach eine Umkehrbase geflogen werden.
• Falls man bei Überhöhe bereits im Final ist können ausgiebige S-Kurven geflo-
gen werden – dabei ist auf die Geschwindigkeit und genauste Ruderkoordina-
tion zu achten.
Die Landevolte Speed / Höhe & Distanz/ RWY
Korrekturmöglichkeiten
Zu hoch:
• Ist man in der Base bereits entsprechend zu hoch, so kann die Base verlängert
und danach eine Umkehrbase geflogen werden.
• Falls man bei Überhöhe bereits im Final ist können ausgiebige S-Kurven geflo-
gen werden – dabei ist auf die Geschwindigkeit und genauste Ruderkoordina-
tion zu achten.
• Im Final NIE einen 360°fliegen – ein Schätzfehler wirkt sich katastrophal aus.
Die Landevolte Speed / Höhe & Distanz/ RWY
Korrekturmöglichkeiten
Zu hoch:
• Ist man in der Base bereits entsprechend zu hoch, so kann die Base verlängert
und danach eine Umkehrbase geflogen werden.
• Falls man bei Überhöhe bereits im Final ist können ausgiebige S-Kurven geflo-
gen werden – dabei ist auf die Geschwindigkeit und genauste Ruderkoordina-
tion zu achten.
• Im Final NIE einen 360°fliegen – ein Schätzfehler wirkt sich katastrophal aus.
• Falls geübt und der Flieger zugelassen, kann eine Glissade geflogen werden.
Die Landevolte Speed / Höhe & Distanz/ RWY
Korrekturmöglichkeiten
Zu hoch:
• Ist man in der Base bereits entsprechend zu hoch, so kann die Base verlängert
und danach eine Umkehrbase geflogen werden.
• Falls man bei Überhöhe bereits im Final ist können ausgiebige S-Kurven geflo-
gen werden – dabei ist auf die Geschwindigkeit und genauste Ruderkoordina-
tion zu achten.
• Im Final NIE einen 360°fliegen – ein Schätzfehler wirkt sich katastrophal aus.
• Falls geübt und der Flieger zugelassen, kann eine Glissade geflogen werden.
• Anstossen zur Höhenvernichtung – nur wenn geübt!
Die Landevolte Speed / Höhe & Distanz/ RWY
Korrekturmöglichkeiten
Zu hoch:
• Ist man in der Base bereits entsprechend zu hoch, so kann die Base verlängert
und danach eine Umkehrbase geflogen werden.
• Falls man bei Überhöhe bereits im Final ist können ausgiebige S-Kurven geflo-
gen werden – dabei ist auf die Geschwindigkeit und genauste Ruderkoordina-
tion zu achten.
• Im Final NIE einen 360°fliegen – ein Schätzfehler wirkt sich katastrophal aus.
• Falls geübt und der Flieger zugelassen, kann eine Glissade geflogen werden.
• Anstossen zur Höhenvernichtung – nur wenn geübt!
• Um einen Unfall zu verhindern, nach dem Aufsetzten einen Groundloop
induzieren: Flügelende auf Boden und voll Seitenruder zur selben Seite bei
gestossenem Knüppel. Nicht zu spät beginnen, da sonst zuwenig Ruderdruck.
Die Landevolte Speed / Höhe & Distanz/ RWY
Korrekturmöglichkeiten
Zu tief:
• Versuche NIE den Gleitflug zu strecken oder ein Hindernis zu überwinden,
indem die Nase hochgezogen wird: Stall und Spin sind gleich zur Stelle!
Die Landevolte Speed / Höhe & Distanz/ RWY
Korrekturmöglichkeiten
Zu tief:
• Versuche NIE den Gleitflug zu strecken oder ein Hindernis zu überwinden,
indem die Nase hochgezogen wird: Stall und Spin sind gleich zur Stelle!
• Hat das Feld einen ebenen Zugang, so kurz davor aufsetzen, mit dem Risiko
eines kontrollierten Schadens.
Die Landevolte Speed / Höhe & Distanz/ RWY
Korrekturmöglichkeiten
Zu tief:
• Versuche NIE den Gleitflug zu strecken oder ein Hindernis zu überwinden,
indem die Nase hochgezogen wird: Stall und Spin sind gleich zur Stelle!
• Hat das Feld einen ebenen Zugang, so kurz davor aufsetzen, mit dem Risiko
eines kontrollierten Schadens.
• Kann ein Hindernis nicht überflogen werden, dann frühzeitig zur Seite
ausweichen, mit dem Risiko eines kontrollierten Crashes.
Die Landevolte Speed / Höhe & Distanz/ RWY
Korrekturmöglichkeiten
Zu tief:
• Versuche NIE den Gleitflug zu strecken oder ein Hindernis zu überwinden,
indem die Nase hochgezogen wird: Stall und Spin sind gleich zur Stelle!
• Hat das Feld einen ebenen Zugang, so kurz davor aufsetzen, mit dem Risiko
eines kontrollierten Schadens.
• Kann ein Hindernis nicht überflogen werden, dann frühzeitig zur Seite
ausweichen, mit dem Risiko eines kontrollierten Crashes.
Landung
• Sicher über dem Feld: Volle BK und kurzes Ausrollen: Versteckte Hindernisse!
Die Landevolte Speed / Höhe & Distanz/ RWY
Korrekturmöglichkeiten
Zu tief:
• Versuche NIE den Gleitflug zu strecken oder ein Hindernis zu überwinden,
indem die Nase hochgezogen wird: Stall und Spin sind gleich zur Stelle!
• Hat das Feld einen ebenen Zugang, so kurz davor aufsetzen, mit dem Risiko
eines kontrollierten Schadens.
• Kann ein Hindernis nicht überflogen werden, dann frühzeitig zur Seite
ausweichen, mit dem Risiko eines kontrollierten Crashes.
Landung
• Sicher über dem Feld: Volle BK und kurzes Ausrollen: Versteckte Hindernisse!
• Bei Aufwärtslandung mit mehr Speed anfliegen und beim Flaren mit BK zurück-
halten, um hartes Aufsetzen bergauf zu verhindern. Evtl. rollt Flieger rückwärts.
Die Landevolte Speed / Höhe & Distanz/ RWY
Die Landevolte Speed / Höhe & Distanz/ RWY
Die Landevolte Speed / Höhe & Distanz/ RWY
Der Entscheid zur Aussenlandung wird zu spät gefällt.
Planungsfehler bei Aussenlandungen
Der Entscheid zur Aussenlandung wird zu spät gefällt.
Die Windrichtung wurde falsch eingeschätzt.
Planungsfehler bei Aussenlandungen
Der Entscheid zur Aussenlandung wird zu spät gefällt.
Die Windrichtung wurde falsch eingeschätzt.
Wahl eines ungeeigneten Landefeldes.
Planungsfehler bei Aussenlandungen
Der Entscheid zur Aussenlandung wird zu spät gefällt.
Die Windrichtung wurde falsch eingeschätzt.
Wahl eines ungeeigneten Landefeldes.
Zu enge Volte, zu Nahe am Landefeld.
Planungsfehler bei Aussenlandungen
Der Entscheid zur Aussenlandung wird zu spät gefällt.
Die Windrichtung wurde falsch eingeschätzt.
Wahl eines ungeeigneten Landefeldes.
Zu enge Volte, zu Nahe am Landefeld.
Versuch, zu tief den Anschluss an die Thermik zu finden.
Planungsfehler bei Aussenlandungen
Der Entscheid zur Aussenlandung wird zu spät gefällt.
Die Windrichtung wurde falsch eingeschätzt.
Wahl eines ungeeigneten Landefeldes.
Zu enge Volte, zu Nahe am Landefeld.
Versuch, zu tief den Anschluss an die Thermik zu finden.
Erschwerte Landungen
Hohes Gewächs: Risiko eines Groundloops sobald eine Flügelspitze Kontakt
erhält: Gewächsspitze als Aufsetzfläche nehmen.
Planungsfehler bei Aussenlandungen
Der Entscheid zur Aussenlandung wird zu spät gefällt.
Die Windrichtung wurde falsch eingeschätzt.
Wahl eines ungeeigneten Landefeldes.
Zu enge Volte, zu Nahe am Landefeld.
Versuch, zu tief den Anschluss an die Thermik zu finden.
Erschwerte Landungen
Hohes Gewächs: Risiko eines Groundloops sobald eine Flügelspitze Kontakt
erhält: Gewächsspitze als Aufsetzfläche nehmen.
Auf sehr kurzem Feld übermässige Geschwindigkeit vermeiden und Ground-
loop sofort induzieren, dazu volle Radbremse.
Planungsfehler bei Aussenlandungen
Der Entscheid zur Aussenlandung wird zu spät gefällt.
Die Windrichtung wurde falsch eingeschätzt.
Wahl eines ungeeigneten Landefeldes.
Zu enge Volte, zu Nahe am Landefeld.
Versuch, zu tief den Anschluss an die Thermik zu finden.
Erschwerte Landungen
Hohes Gewächs: Risiko eines Groundloops sobald eine Flügelspitze Kontakt
erhält: Gewächsspitze als Aufsetzfläche nehmen.
Auf sehr kurzem Feld übermässige Geschwindigkeit vermeiden und Ground-
loop sofort induzieren, dazu volle Radbremse.
Notwasserung: Fallschirmgurten in der Volte lösen, Haltegurten festzurren,
Radlandung parallel zum Ufer: Beim Unterschneiden Gefahr von Kollision
mit dem Grund. Der unbeschädigte Flieger taucht bald wieder auf.
Planungsfehler bei Aussenlandungen
Funkspruch absetzen, Spot betätigen, Landefeld freimachen für weitere
PilotInnen, Flugzeug sichern, SMS oder Telefon an Rückholer.
Nach der Landung
Funkspruch absetzen, Spot betätigen, Landefeld freimachen für weitere
PilotInnen, Flugzeug sichern, SMS oder Telefon an Rückholer.
In wessen Garten bin ich gelandet? Besitzer kontaktieren und Situation
klären. Wir sind BotschafterInnen des Segelfluges. Wertsachen, Logger etc.
mitnehmen, falls der Flieger allein gelassen werden muss.
Nach der Landung
Funkspruch absetzen, Spot betätigen, Landefeld freimachen für weitere
PilotInnen, Flugzeug sichern, SMS oder Telefon an Rückholer.
In wessen Garten bin ich gelandet? Besitzer kontaktieren und Situation
klären. Wir sind BotschafterInnen des Segelfluges. Wertsachen, Logger etc.
mitnehmen, falls der Flieger allein gelassen werden muss.
Tiere vom Flugzeug fernhalten (Squelch) und Schaulustige coachen und
beteiligen.
Mitgliederwerbung!
Nach der Landung
Nach der Landung
Funkspruch absetzen, Spot betätigen, Landefeld freimachen für weitere
PilotInnen, Flugzeug sichern, SMS oder Telefon an Rückholer.
In wessen Garten bin ich gelandet? Besitzer kontaktieren und Situation
klären. Wir sind BotschafterInnen des Segelfluges. Wertsachen, Logger etc.
mitnehmen, falls der Flieger allein gelassen werden muss.
Tiere vom Flugzeug fernhalten (Squelch) und Schaulustige coachen und
beteiligen.
Mitgliederwerbung!
Nachdem die Rückholer mit dem bestens vorbereiteten Gespann angerückt
sind und der Flieger sicher verpackt ist, sollte nicht vergessen gehen, mit
der Ground Crew diesen erfolgreichen Flug feiern zu gehen!
Nach der Landung
Die Ziellandung perfektionieren
Beherrschen der Kontrolle des Aufsetzpunktes
In der Lage sein, die Standard Volte den Gegebenheiten anzupassen
Auf benachbarten Flugplätzen Landen gehen
Üben, ein geeignetes Feld auszuwählen (Postauto fahren…)
Dokumentation: Literatur, Karten, ALF Verzeichnisse, Internet, Google Earth...
Mentale Vorbereitung
Vorbereitung
Fliegen heisst Landen
Streckenfliegen heisst Aussenlanden
Streckenfliegen heisst Aussenlanden
Streckenfliegen heisst Aussenlanden
Streckenfliegen heisst Aussenlanden
Streckenfliegen heisst Aussenlanden