Automatisierte Getriebe Auf Erfolg programmiert · ZF AS-Tronic 12 AS 2301 BO 12 AS 2001 BO Volvo I-Shift AT2412 Anzahl Gänge v/r 8/1 12/1 12/1 12/1 Direktgang/ Overdrivegetriebe

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Automatisierte Getriebe

Kann das neue Powershift-Getriebe den etablierten Größen im Markt – AS-Tronic und I-Shift – Paroli bieten? Der Setra-Doppeldecker im Test hat keine leichte Aufgabe, wie die Mess- und Testfahrten mit den Wettbewerbern van Hool, VDL Bus & Coach und Volvo zeigen.

Auf Erfolg programmiertVer

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T Vergleichstest

Knapp 50 Prozent aller Reisebusse kurven damit durch Mittel- und Westeuropa, der Trend zeigt nach

oben: Zum guten Ton gehört heute ein automatisiertes Getriebe, das die Schalt-arbeit erledigt, den Fahrer entlastet, mehr Fahrkomfort bieten und den Verschleiß mindern soll. Unisono sprechen die Her-steller ebenso von Kraftstoffeinsparung – nur mit der Motorenentwicklung lassen sich ehrgeizige Verbrauchsreduzierun-gen nicht realisieren. Und dennoch ste-hen zahlreiche Fuhrparks diesen segens-

reichen Entwicklungen reserviert gegenüber. Vielleicht, weil man sich in früheren Jahren die Finger verbrannte. Die ersten Generationen von AS-Tronic und Co. enttäuschten im Alltag, mangels elektronischer Intelligenz konnten sie die Gänge nur in einer bestimmten Reihenfol-ge sortieren. Außerdem verwandelten nicht selten Elektronikaussetzer so man-che Busreise in eine Abenteuertour. Aber jetzt sind, wie man hört, kaum noch Kin-derkrankheiten zu erwarten. Im LKW, wo noch höhere Anforderungen an die Lauf-

leistung gestellt werden, laufen die auto-matisierten Getriebe ohne große Proble-me.

Der Marktführer heißt ZF. Die Friedrichs-hafener bestücken in Europa fast alle Marken mit der neuesten AS-Tronic-Vari-ante. So ist es kein Wunder, dass im Test gleich zwei Fahrzeuge mit dieser Getrie-be-Ausstattung mitfahren – ein Getriebe, aber mit unterschiedlicher Software-Ab-stimmung. In Nordeuropa geht man eige-ne Wege, bei Scania und bei Volvo sowie-

Die vier Kandidaten: Setra, van Hool, VDL Magiq und Volvo 7700

Bus-Fahrt 12/2009 - Stünings Medien GmbH, Krefeld - www.busfahrt.com

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so, hier werden eigene Getriebe-Kreationen serviert. Bei Volvo setzt man traditionell auf das 12-stufige I-Shift-Getriebe, das auch bei den hauseigenen Trucks und Baumaschinen Verwendung findet. Mer-cedes- und Setra-Kunden haben dagegen die Wahl – 12 automatisierte Gänge von ZF oder acht, die das brandneue Pow-ershift-Getriebe aus konzerneigener Ent-wicklung sortiert. Wobei die Daimler-Entwickler ganz selbstbewusst ihren schwersten Brocken, einen Setra-Doppel-decker, ins Rennen schicken. Voll ausge-

laden natürlich, mit 26 t Kampfgewicht, stellt sich das Flaggschiff mit 503 PS und acht Powershift-Gängen dem Wettbewerb. Dagegen macht sich der zweiachsige Ma-giq aus den Niederlanden klein – mit den 18 t hat der 410 PS starke Antriebsstrang des Viersterne-Hochdeckers mit AS-Tro-nic-Box wenig Mühe. Das gilt auch für den 13 m langen Astron der belgischen Bus-marke van Hool – mit bärenstarkem DAF-Diesel und automatisiertem ZF-Getriebe fährt der belgische Geheimtipp unter den Superhochdeckern recht souverän. Eher

unauffällig im Feld gibt sich der Volvo 9700, ein 13 m langer Hochdecker mit wenig ambitioniertem Auftritt. Im Heck noch mit liegendem 12-l-Sechszylinder, zur Jahreswende wird aufgerüstet. Dann gibt ein hubraum- und drehmomentstär-kerer Sechszylinder den Takt vor. Getrie-beseitig bleibt es beim I-Shift-Getriebe, ausschließlich.

Ein unfairer Vergleich? Um Missver-ständnissen vorzubeugen, wollen wir dies gleich vorwegnehmen. Alle Marktteilneh-


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Test

Die Omnibus-Tests der Bus-Fahrt zählen zu den härtesten in der Branche – wer hier besteht, hat auch im Alltag gute Karten. Die Königsdisziplin ist der jährliche Vergleich-stest, der 2009 als IBC International Bus & Coach Competition zum vierten Mal statt-findet. Führende internationale Fachzeit-schriften unter Führung der Bus-Fahrt laden alle interessierten Omnibushersteller zum großen Vergleich ein. Die Kandidaten wer-den auf Herz und Nieren geprüft – wie immer vom erfahrenen Testteam und Experten eines Unternehmens. Zum großen Getrie-bevergleich in diesem Jahr verstärkte sich das IBC-Testteam mit einem Profifahrer des renommierten Omnibusunternehmens Busservice Watzinger in München.Vor jedem Test werden die Fahrzeuge gründlich gecheckt – stimmen Reifendruck und Tachometer, wie steht es um das Ein-satzgewicht? Bei der Fahrdynamikprüfung werden die Reisebusse zu Sprintern, aus dem Stand beschleunigen die braven Nütz-

linge auf 50, 60, 80 und 100 km/h. Offen gelegt werden dabei Defizite im Anfahrbe-reich und zu große Gangsprünge.Im Mittelpunkt des Vergleichstests steht wie immer die akribische Verbrauchsermitt-lung – konstant bei Tempo 80 und 100 km/h, anschließend auf exakt vermessenen Au-tobahn- und Überlandkursen. Als besonde-res Highlight gilt unsere Bergwertung, wo es um die Fahrbarkeit bei schwieriger To-pografie geht. Gemessen werden Fahrlei-stungen und Geräuschverhalten – hier of-

fenbaren sich noch immer große Differenzen. Das IBC-Testteam bedankt sich bei allen Beteiligten für die freundliche Unterstüt-zung: bei unserem Testpartner Busservice Watzinger, bei unseren Sponsoren ZF Fried-richshafen AG, Spheros GmbH, Knorr-Bremse AG, Ford Deutschland GmbH, Leitspeed Racelogic. Nicht zuletzt geht un-ser Dank an die Hersteller der Testfahrzeu-ge: Daimler Buses, van Hool, VDL Bus & Coach und Volvo Buses.

IBC

Zehnkampf der Omnibusse

Vergleichstest

mer waren eingeladen – mancher zog es vor, diesmal fernzubleiben. Und weil es ein Vergleich moderner Getriebetechnik sein sollte, überließen wir den Herstellern die Auswahl der Fahrzeuge. So erklärt sich das heterogene Teilnehmerfeld, die Anforderungen an die Getriebe bleiben jedoch die gleichen. Aufgrund unter-schiedlicher Fahrzeugformate, -gewichte und Motorleistungen bleiben die konkre-ten Kraftstoffverbräuche unser Geheim-nis – wir haben sie akribisch gemessen und anhand unserer Erfahrungswerte beurteilt. Im Fokus standen unter ganz unterschiedlichen Einsatzbedingungen der Schaltkomfort und die Fahrleistun-gen, die Bedienung des Getriebes und mögliche Fehlleistungen. Denn die gibt es noch immer – nobody ist perfect. Aber grundsätzlich können wir allen Teilneh-mern eine reife Leistung attestieren. Die automatisierten Antriebe unserer Pro-banden – Motor, Getriebe und Achsen – arbeiteten trefflich zusammen und stets

so komfortabel, wie es von Hand nur gute Fahrer vermögen. Sie lassen nur wenige Wünsche offen – wer heute noch von Hand schaltet, ist selber schuld.

Der Herausforderer. Das jüngste Produkt stammt aus dem badischen Werk Rastatt – der Daimler-Konzern hat in die Neuent-wicklung eine Menge Gehirnschmalz in-vestiert. Schließlich soll das neue Acht-gang-Powershift-Getriebe die bislang favorisierte AS-Tronic ablösen. Nicht so-fort, aber spätestens mit der Einführung neuer Euro-6-Motoren – denn die bauen länger, da brauchen die Omnibus-Ent-

wickler kürzere Getriebe, um die Min-destlänge ihrer Kardanwellen zu erhalten. Trotz vier Fahrstufen weniger erwachsen den Betreibern keine Nachteile, meinen die Techniker und behaupten vollmundig: acht Gänge reichen vollauf, um alles bes-ser zu können als der Wettbewerb. Im städtischen Verkehr hat es der Powershift-Setra freilich schwer, sich mit 26 t ge-konnt in Szene zu setzen. Beim zögerli-chen Anfahren rupft die Kupplung leicht, gibt der Getrieberechner den ersten Schaltvorgang vor, wird von einem deut-lich spürbaren Lastwechsel begleitet. Dann allerdings läuft alles wie ge-schmiert, beim weiteren Beschleunigen sitzen alle Schaltungen passgenau – auch wenn der Fahrer verzögert, schaltet Po-wershift zurück, unmerklich, maßgenau und mit hohem Komfort.

Da kann der stark motorisierte Van-Hool-Superhochdecker Astron nicht ganz mithalten, der zwar mit wenigen Schal-tungen zügig in Fahrt kommt, aber seine

Entscheidend für die Fahr-leistungen: das Drehmo-ment, das im Hauptfahrbe-reich zur Verfügung steht

Die Sponsoren fahren mit: eins der vier IBC-Fahrzeuge


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Gangwechsel durchaus erlebbar macht. Der Dreiachser aus Belgien wuchtet 23 t aus dem Stand, er ist durchaus kein Leichtgewicht. Einmal in Fahrt, schaltet das Getriebe sauber, komfortabel und mit Gangsprüngen bis zu drei Stufen – wenn-gleich nicht so geschliffen wie andere. Wie beispielsweise unser Volvo 9700, dessen Antrieb mit einer geschlossenen Mannschaftsleistung glänzt. Er beschleu-nigt wie an einem Gummiband, die Fahr-gäste bekommen nur bei den ersten Gangwechseln die Dynamik zu spüren. Die der in Polen gefertigte Schwede zwei-fellos an den Tag legt – so zügig wie der Volvo legt keiner der Wettbewerber los. Beim Bremsen allerdings nimmt es der Getrieberechner genau, schaltet Gang für Gang zurück – für die Passagiere im Heck eindeutig zu viel des Guten. Die Bestnote fährt der niederländische Magiq ein, der Zweiachser macht in der Stadt alles richtig. Im dritten Gang wird ange-fahren, dann legt der AS-Tronic-Rechner je nach Leistungsanforderung Stufe Fünf oder Sechs nach – alles verläuft ruhig und ruckfrei. An Leistung mangelt es dem 18-Tonner nicht, auch wenn er subjektiv etwas temperamentlos scheint. Ebenso sanft wie beim Beschleunigen schaltet die AS-Tronic beim Bremsen zurück, auch wenn der eine oder andere Gangwechsel noch entbehrlich scheint.

Um den unterschiedlichen Fahrzeug-formaten und -gewichten gerecht zu werden, wird ein Vergleich der Leistungs-gewichte zur Pflicht. 20 PS pro Tonne bringt der van Hool auf die Straße, der Setra-Doppeldecker mit 19,3 PS/t fast ebenso viel. Der Leichteste des Quartetts liegt mit 22,5 PS/t im Mittelfeld, der Volvo setzt sich mit rund 23 PS/t an die Spitze. In dieser Reihenfolge absolvieren die Kontrahenten den Standardsprint bis 100 km/h, wobei auch die Werte dazwischen Beachtung verdienen. Der riesige Setra schlägt sich bis 60 km/h hervorragend und hat gegen die leichtere Konkurrenz erst das Nachsehen, wenn ihn mit anstei-gender Geschwindigkeit die Fahrwider-stände hemmen. Van Hool gibt den gelas-senen Langstreckler, der eher verhalten startet und erst in den oberen Überset-zungen Stärke zeigt. Der Volvo, mit 19,9 t nicht ganz regelkonform beladen, bleibt dem verhaltenen Starter Magiq schon aus

Seine Faszination bleibt auch mit acht Gängen unberührt, der Setra-Doppelde-cker überzeugt trotz vier Fahrstufen weni-ger mit hoher Fahrharmonie. Der große Achtzylinder und das automatisierte Po-wershift-Getriebe bilden ein stimmiges Gespann, wobei die Achtgang-Box flink und sanft schaltet, wie es sich für ein Rei-sebus-Getriebe gehört. Die Schaltungen vollziehen sich unmerklich, wenn es der Leistungseinsatz zulässt. Meist wird in Stufe 2 angefahren, so gut wie immer wird jeder Gang bemüht. Anfahr- und Rangier-vorgänge werden mit schleifender Kupp-lung begleitet, damit werden Lastwechsel-schläge vermieden. Doch die Kupplung zeigt dem Fahrer schnell ihre Grenzen an, hisst mit Warnanzeigen im Display schnell die weiße Flagge. Wie mag sie bloß auf die möglichen 30 t (mit Gepäckanhänger) re-agieren?Das Powershift-Getriebe soll laut Herstel-ler Kraftstoff sparen – im schweren Test-fahrzeug bleibt es den Beweis schuldig. Knapp unter der 1.300er-Marke dreht der V8 im größten Gang bei Tempo 100, steigen die Fahrwiderstände, muss schnell der siebte Gang ran, die der drehwillige Acht-zylinder mit beinahe 1.700 Umdrehungen

Setra S 431 DT

Mehr Gänge sparen Treibstoff

quittiert. Mit mehr Gangstufen sind längere Über-setzungen möglich, auch kann die Leistung feiner portioniert werden. Zur Bedienung des Schalthe-bels haben wir auch eine Meinung: Der hauseige-ne AS-Tronic-Joystick war perfekt, die beiden seitlichen Knöpfe fürs Gangeinlegen oder zur Neu-tralschaltung wären entbehrlich. Die Rückrollsper-re per Knopfdruck wird nicht einhellig goutiert – eine Lösung ohne, wie beim Wettbewerb, fände positive Resonanz. Trotz der kleinteiligen Detail-kritik hat uns der Setra-Doppeldecker gut gefal-len.

Fordert Aufmerksamkeit: der Powershift-Wahlhebel mit zwei Knöpfen; ergonomisch einwandfreies Cockpit


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Technische Daten Getriebe, Achsantrieb, Motor

Setra S 431 DT Van Hool Astron VDL Magiq Volvo 9700

Getriebe MB GO 240-8 Powershift

ZF AS-Tronic 12 AS 2301 BO 12 AS 2001 BO Volvo I-Shift AT2412

Anzahl Gänge v/r 8/1 12/1 12/1 12/1

Direktgang/ Overdrivegetriebe OD OD OD DD

Spreizung 6,57–0,63 12,33–0,78 12,33–0,78 14,,94–1,00

Achsübersetzung 3,91 3,36 3,23 2,85

Drehzahl Tempo 100/größter Gang 1.280/min 1.290/min 1.250/min 1.490/min

Motor MB V8 OM 502 LA/Euro 5

DAF MX 340 R6/ Euro 5

DAF MX 300 R6/ Euro 5

Volvo DH 12E460 R6/ Euro 4

Nennleistung 370 kW/503 PS bei 2.000/min

340 kW/462 PS bei 1.900/min

300 kW/408 PS bei 1.900/min

338 kW/460 PS bei 1.800/min

Max. Drehmoment 2.300 Nm bei 1.080/min

2.300 Nm bei 1.000–1.400/min

2.000 Nm bei 1.000–1.400/min

2.300 Nm bei 1.050–1.400/min

TestVergleichstest

dem Stand auf den Fersen und fährt sei-nen Mitstreitern ab 80 km/h auf und da-von. Der kurz übersetzte Volvo (Tempo 100 bei 1.500/min im 12. Gang) nutzt vor allem den druckvollen Drehzahlbereich von 1.100 bis knapp 1.500 Umdrehungen, wo unter Volllast das maximale Drehmo-ment von 2.200 Nm anschiebt.

Die Testfahrten zeigen: Entscheidend für die Fahrleistungen ist das Drehmo-ment, das im Hauptfahrbereich zur Verfü-gung steht. Ganz sicher aber auch die Schaltstrategie, die das Getriebe vorgibt. Manuelles Schalten lohnt auch eilige Spurts nicht, wir haben es probiert. Die Beschleunigungszeiten liegen, wenn überhaupt, nur knapp darunter. Der Kom-fort allerdings leidet, die Getrieberechner können es besser.

Ein Getriebe – zwei Lösungen. Reisebus-se gehören auf die Autobahn, wir wollen es genau wissen. Die vier Kandidaten absolvieren Streckenabschnitte mit leich-ter, mittelschwerer und schwieriger Topo-grafie. Bleibt es flach, gerät das Fahren zu einer einfachen Fingerübung. Nicht bei jedem: Beim Volvo empfiehlt sich eine Einarbeitung, um alle Funktionen und Möglichkeiten zu erfassen. Auf dem Dis-play schlummert ein Menü mit allzu vie-len Informationen, auch der Tempomat auf dem größeren der beiden rechten Lenkstockhebel ist ziemlich fummelig zu bedienen. Der große Setra geht dagegen prima zur Hand – der rechte Hebel für Tempomat und Retarder setzt auch den Abstandstempomaten ART und den Not-bremsassistenten ABA in Gang – einfa-

cher und sicherer geht es nicht. Unkom-pliziert rollen auch der van Hool und der Magiq über die Bahn, wenn sich der Fah-rer mit den unzeitgemäßen Pedalen der belgisch-niederländischen Fraktion ange-freundet hat. Beide Kontrahenten werden von kräftigen DAF-Sechszylindern befeu-ert, ihr Drehmoment wird jeweils von ei-nem AS-Tronic-Getriebe verarbeitet. As-tron und Magiq erweisen sich auf der Autobahn als ruhige Gleiter, zeigen erst auf schwerer Topografie verschiedene Gesichter – es kommt halt immer darauf an, was man daraus macht.

Der zweiachsige Holländer bereitet auf autobahnüblichen Steigungen und Gefäl-len wenig Mühe – den Geschwindigkeits-wunsch regelt der Tempomat, der Getrie-berechner sorgt für die passende Übersetzung. Da hat der van Hool schon mal Probleme, rollt er bergab mit leichtem Overspeed ins Gefälle. Scheinbar ratlos schaltet der Getrieberechner zurück und nimmt erst wieder Gas an, wenn der As-tron schon deutlich Fahrt verloren (85 km/h) hat – ein Fall, den man besser ohne Tempomat löst. Auf schwerer Autobahn hat auch der Setra-Doppeldecker zu kämpfen – an Steigungen wirft ihn seine größere Masse zurück. Knapp 1.300 Um-drehungen dreht der große V8 im achten Gang, um den S 431 DT auf Tempo 100 zu bringen. Schon an kleinen Hügeln wird

Im Flachland kann es jeder – im Gebirge zeigt sich der Magiq nicht fehlerfrei.


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Van Hool Astron

Der große Belgier gibt den schweren Wagen, mit 23 t (bei 100 kg pro Sitzplatz) wiegt er rund 2 t mehr (Achtung: riesiger Tank) als mancher Wettbewerber. Er ist einer, der noch mit guten alten Qualitäten glänzt – der bel-gische Hersteller hält wenig von modischen Neuerungen, erst recht nicht, wenn noch Kin-

derkrankheiten drohen. Doch jetzt scheint die Zeit reif für automatisierte Getriebe, van Hool setzt auf die AS-Tronic von ZF. Gemeinsam mit dem Getriebehersteller wurde eine Ab-stimmung gewählt, die dem Charakter des Astron entspricht – etwas schaumgebremst, mehr dem Komfort verpflichtet. Ohne aller-

Souverän auf der Langstrecke dings die letzte Brillanz zu zeigen, die man-cher Wettbewerber dem Motor-/Getriebe-Zusammenspiel entlockt.Der stämmige DAF-Sechszylinder reicht locker schon knapp über Leerlaufdrehzahl das maximale Drehmoment weiter, das Ge-triebe hat es mit dieser Art Motor nicht schwer. Die Schaltqualität ist solide und überzeugt vor allem auf Langstrecken. Wer den Bergabschwung auf Autobahngefällen im Auge hat, ist gut beraten – das Getriebe hat dafür keine Lösung. Positiv wird die au-tomatische Hillholder-Funktion gewertet. Dagegen kritisiert die Testcrew einhellig die stehenden Pedale des van Hool, ein Kick-down-Befehl ist beinahe unmöglich. Die belgischen Techniker versprechen schon bald Besserung, demnächst soll es eine neue zeitgemäße Pedalerie geben. Grund-sätzlich aber kommt man mit dem van Hool gut durch Stadt und Land.

Kein Sprinter, eher ein Langläufer: Der belgische Astron mit guten Durchzugswerten

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TestVergleichstest

der siebte Gang bemüht, der große Acht-zylinder-Diesel feuert jetzt und länger als nötig mit 1.650 Umdrehungen. Was natür-lich Kraftstoff kostet – ein paar Gänge mehr könnten hier nicht schaden. Der souveräne Volvo absolviert das Auf und Ab an Autobahnen ungerührt, meist von Schaltungen verschont. Seine Treibstoff-bilanz zeugt auch hier von hohen Fertig-keiten und bester Abstimmungsarbeit.

Ein wenig Trübung erfährt das Ergebnis durch die Lautstärke im Heck. Reduzierte Drehzahlen mit einer längeren Überset-zung versprächen hier Besserung.

Sonderprüfungen. Nach der Pflicht die Kür – in den oberbayerischen Bergen sind die Getriebe weit mehr gefordert. Auf Steilstücken sind Magiq und Volvo im Vorteil, wobei der günstigere Verbrauch

des gleichschnellen Volvo erstaunt. Der Astron erklimmt die Steilstücke bedächti-ger, der schwere Setra fällt hier nicht weit zurück. Allerdings darf der Fahrer hohe Drehzahlen nicht scheuen, auch hier wä-ren ein paar Gänge mehr segensreich.

Bergab zeigen die Getriebe samt Retar-der unterschiedliche Klasse – ganz vorne fährt der Setra, dessen Getriebe den bä-renstarken Voith-Retarder in Stellung

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VDL Magiq

Hierzulande sieht man ihn eher selten. Nicht mehr als 1.500 Einheiten rollen auf Europas Straßen. Einst als Flaggschiff po-sitioniert, mutiert der Magiq heute zum Brot-und-Butter-Bus – technisch bietet er gut bürgerliche Ware. Dazu gehört auch das automatisierte Getriebe AS-Tronic, das für rund 5.000 Euro Aufpreis zu haben ist. Das Zwölfgang-Getriebe verarbeitet die Antriebsleistung des großvolumigen DAF-Sechszylinders mit hoher Präzision – im Antritt etwas verhalten, aber sehr komfor-tabel. Gerade dort, wo es vieler Schaltun-gen bedarf, werden die Fahrgäste wenig belästigt – allerdings schaltet die AS-Tronic gerne zurück, lässt sich aber zu viel Zeit, wieder Leistung zu mobilisieren. Schon

deshalb sind dem Magiq Gebirgsstraßen nicht auf den Leib geschnitten, hier zeigt die Schaltstrategie Schwächen. Obwohl das Anfahren am Berg zur einfachen Sache wird: Die Rückrollsperre aktiviert sich selbsttätig ohne Zutun. Beinahe narrensi-cher ist die Bedienung, einfach einsteigen

und losfahren. Da stört es nur wenig, dass der Joystick in den Weg ragt und das Auf-stehen des Fahrers behindert. Störender sind die auf Podesten montierten Pedale, die vor allem wechselndes Fahrpersonal ärgern. Den Kickdown zu bedienen wird beinahe unmöglich gemacht.

Licht und Schatten

Verhalten beim Start: der komfortable Magiq mit ausgesprochen ruhiger Schaltstrategie

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Man nehme: einen selbsttragenden Rahmen …


Volvo 9700

Der Hersteller positioniert ihn als Omnibus für alle Fälle, der Volvo-Hochdecker kommt betont unauffällig daher. Dass dahinter eine äußerst dynamische Fahrmaschine steckt, die auch beim Fahrkomfort nicht spart, wird auch bei der Durchsicht der technischen Daten nicht offenbar. „Wir legen den Antrieb für schaltarmes Fahren aus“, sagt der tech-nische Test-Betreuer Lutz Steiner.Der Reihensechszylinder dreht knapp 1.500 Umdrehungen bei Tempo 100 und bleibt im Kraftstoffverbrauch dennoch maßvoll. Das hauseigene I-Shift-Getriebe, das nach Last-schaltmanier mit geschlossener Kupplung agiert, schaltet so schnell wie kein anderer der Wettbewerber, bei steigenden Fahrwi-

derständen ist der Volvo kaum zu schla-gen.Der 12-l-Motor, der jetzt gegen ein stärkeres 13-l-Aggregat weichen muss, hängt bissig am Gas – das Paar I-Shift plus Volvo-Diesel passt kongenial zusammen, den Fahrer freut’s, und der Fahrgast genießt, ohne die Hintergründe zu kennen. Nur der anschwel-lende Geräuschpegel im Heck stört das po-sitive Bild, auch wenn ihn der Antrieb nicht zu verantworten hat. Volvo-Novizen sollten einen Blick in die Betriebsanleitung werfen, um die Geheimnisse der vielfältigen Bor-drechner-Menüs zu erfahren. Auch die Handgriffe sollten sitzen: Der zu kleine Re-tarderhebel duckt sich vor den größeren

Scheibenwischerhebel, an dem auch der Tempomat geregelt wird.Der Hillholder, ein Schalter links neben dem Lenkrad, muss nach dem Start stets neu aktiviert werden. Manuell geschaltet wird, man braucht es nicht wirklich, mit einer klei-nen Wippe am sitzfesten Vorwählhebel. Von Hand geschaltet wird der Volvo-Bus kaum schneller, denn das I-Shift-Getriebe schöpft das Potenzial des Motors voll und ganz aus. Bei Kickdown dreht der Dieselmotor bis zur Nenndrehzahl, die Powertaste braucht der Fahrer ebenso wenig wie die Ecoroll-Funk-tion zu bedienen. Das Testfahrzeug kam ohne sie aus – vorzüglich, wie unser Tester-gebnis zeigt.

Unauffällig gutEinfacher Schieberegler am Sitz – Taste für wahlweise Eco- oder

Power-Funktion; Schaltwippen links am Hebel.

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bringt. Ist höhere Bremsleistung gefragt, schaltet der Getrieberechner zurück und im Gefälle „aus Sicherheitsgründen“ selbst bei Überdrehzahl nicht mehr hoch. Die Dauerbremsfunktion über den Tem-pomaten ist knifflig, man probiert sie besser vorher. Auch der Volvo überzeugt im Gefälle mit einem leistungsstarken Retarder der Marke Voith, geht mit dem zusätzlichen Einsatz der VEB-Motorbrem-se auf Nummer Sicher. Der Komfort bleibt etwas auf der Strecke, wenn die schwer dosierbaren Dauerbremsen fulminant zupacken. Etwas Feinschliff würden auch Astron und Magiq vertragen, ihre Retar-

derleistungen (Intarder) lassen zu Wün-schen übrig. Der dem Komfort verpflich-tete Belgier rollt mit gezogenem Intarder und 1.200 Umdrehungen den Zehnpro-zenter bergab, zu kleineren Gängen für eine bessere Kühlung lässt er sich nur manuell überreden.

Auch der Magiq fährt besser von Hand – im Automodus lässt sich der Getriebe-rechner Zeit, bis der Retardereinsatz er-folgt, um dann mit einer harten Schaltre-aktion Unruhe ins Fahrzeug zu bringen. Bedenklich wird die Aktion nach einer Spitzkehre, wo der Motor im Gefälle bis zur Nenndrehzahl dreht – dann rollt der

Niederländer ohne Gang zu Tal, lässt sich erst bei vollständigem Stillstand zum Schalten bewegen. Das Anfahren unter erschwerten Bedingungen bringt dem Setra Abzüge. Schon früh bei einfachen Übungen warnt das Display vor Kupp-lungsüberlastung, bei einem schwierigen Rangiermanöver verweigert das Getriebe kurz die Arbeit – wie uns die Getriebe-techniker aus Rastatt versichern, war die Kupplung mit einer unentdeckten Vor-schädigung belastet. Unauffällig vollzie-hen dagegen die Wettbewerber das enge Wendemanöver, ihre Getriebe arbeiten deutlich mit weniger Kupplungsschlupf.

TestVergleichstest

Wertung

Powershift (Setra)

AS-Tronic (van Hool)

AS-Tronic (Magiq)

I-Shift (Volvo)

Fahrleistung gut gut gut sehr gut

Verbrauch gut gut gut sehr gut

Anfahrvermögen befriedigend sehr gut sehr gut sehr gut

Beschleunigung gut gut gut sehr gut

Schaltkomfort sehr gut gut sehr gut gut

Schaltgeschwindigkeit gut befriedigend befriedigend sehr gut

Schaltstrategie bergauf befriedigend befriedigend befriedigend gut

Schaltstrategie bergab gut befriedigend mangelhaft gut

Bremsmanagement sehr gut befriedigend befriedigend sehr gut

Bedienung/Ergonomie befriedigend gut sehr gut befriedigend

Rangieren mangelhaft gut gut gut

Kickdown gut befriedigend befriedigend gut

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Im Zieleinlauf. Auch dieser Vergleichstest hat einen Sieger verdient, auch wenn vermeintlich Äpfel mit Birnen verglichen werden. Das Getriebe, jeweils im Verein mit dem Motor, der Antriebsachse, der Leistung im Testfahrzeug, dafür steht unser Urteil. Wer am wenigsten patzt, liegt am Ende vorn. Deshalb liegt der Volvo vorn, der sich kaum Schwächen gönnt. Das I-Shift-Getriebe schaltet ext-rem schnell und gut, bleibt auch in diffi-zilen Situationen souverän Herr der Lage. Und überrascht die Jury trotz leistungs-orientierter Auslegung mit Bestwerten beim Kraftstoffverbrauch – der Volvo-Antrieb arbeitet effizienter als andere.

Den zweiten Platz teilen sich salomo-nisch die AS-Tronic des van Hool und Setras Powershift-Getriebe. Der Antrieb des Belgiers zeigt Langstreckenqualitäten und arbeitet mit gutem Komfort, ohne sich große Fehler zu erlauben. Kleine Mankos lassen sich mit Übung ausglei-chen, der starke DAF-Diesel überspielt auch Schaltfehler und bleibt im Ver-brauch ökonomisch. Das achtstufige Po-wershift-Getriebe hat es mit dem riesigen Setra schwer, die gewohnt blendende Vorstellung abzuliefern. Seine Qualitäten blitzen vor allem bei Fahrgeschwindigkei-ten bis 80 km/h auf, in der Stadt und auf Landstraßen schaltet es schnell, sicher und komfortabel. Bei hohen Geschwindig-

keiten und auf gebirgigem Terrain ver-missen wir zusätzliche Gangstufen, hier hat die AS-Tronic mehr zu bieten. Die Kupplungsschwäche, mag sie auch ein Einzelfall sein, belastet die Bilanz des Setra-Doppeldeckers – ein Test ist schließ-lich keine harmlose Proberunde.

Knapp dahinter in Schlagdistanz, aber keinesfalls abgeschlagen rollt der Magiq ins Ziel. Er zeigt große Klasse im Nahbe-reich, wo der Antrieb mit virtuoser Schaltstrategie selbst unseren professio-nellen Fahrer überzeugt. Auch die Lang-streckentugenden kommen nicht zu kurz, wo der Zweiachser mit zeitgemäß knap-

pem Dieselbudget auskommt. Im Gebirge ist der automatisierte Magiq eher träge und produziert bergab, dort wo das Risiko stets greifbar ist, die Fehlleistungen. Aber nobody’s perfect, wie der Test zeigt. Hier wie dort gibt es noch Handlungsbedarf. Und es sitzt ja ein umsichtiger Profi am Steuer, der mit den wenigen Unzuläng-lichkeiten umzugehen weiß.

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Exakte Messung des Kraftstoffverbrauchs mit der Erfassung der Tanktemperatur

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