über die Funktions- fähigkeit des Taxigewerbes in der ...H_Taxi_Gutac… · ISUP Ingenieurbüro für Systemberatung und Planung GmbH Einleitung 1 Taxigutachten für die 6 Landeshauptstadt

ww

A U F T R A G G E B E R

Landeshauptstadt Hannover

FB Recht und Ordnung Fahrerlaubnisbehörde

Am Schützenplatz 1

30169 Hannover

D A T U M

25. August 2015

ISUP Ingenieurbüro für Systemberatung und Planung GmbH Verkehr | Mobilität | Logistik

B E R I C H T

Gutachten gemäß § 13 Abs. 4 PBefG über die Funktions-fähigkeit des Taxigewerbes in der Landeshauptstadt Hannover

Leipziger Straße 120

01127 Dresden

Tel. (03 51) 8 51 07 –11

Fax (03 51) 8 48 90 60

E-Mail [email protected]

www.isup.de

ISUP Ingenieurbüro für Systemberatung und Planung GmbH

Inhaltsverzeichnis

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2 Taxigutachten für die Landeshauptstadt Hannover

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis 2

1 Einleitung 4

1.1 Ausgangssituation 4

1.2 Zielstellung und Lösungsansatz 5

1.3 Datenerhebung 6

2 Das Taxigewerbe im regionalen Umfeld 9

2.1 Raumstrukturelle und demografische Rahmenbedingungen in der Landeshauptstadt Hannover 9

2.2 Wirtschaftliches Umfeld 14

2.2.1 Entwicklung des Arbeitsmarktes 14

2.2.2 Preisentwicklung 18

2.2.3 Kaufkraftentwicklung 20

2.2.4 Entwicklung der besonders taximarktrelevanten Branchen 22

2.3 Verkehrliches Umfeld des Taxigewerbes 31

2.3.1 Motorisierter Individualverkehr 31

2.3.2 Mietwagenverkehr 33

2.3.3 Öffentlicher Straßenpersonennahverkehr 34

2.3.4 Schienenpersonenverkehr 39

2.3.5 Linienfernverkehr mit Bussen 41

2.3.6 Flugverkehr 41

3 Angebotssituation 44

3.1 Betriebe 44

3.1.1 Anzahl und Struktur der Betriebe 44

3.1.2 Geschäftsaufgaben und -übertragungen 48

3.2 Taxi- und Mietwagendichte 50

3.3 Fahrzeugpark 52

3.4 Personaleinsatz 56

3.4.1 Mitarbeiterstruktur 56

3.4.2 Arbeitszeiten 58

3.5 Angebotsumfang 60


Inhaltsverzeichnis

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3.5.1 Jahresfahrleistung 60

3.5.2 Einsatzzeit der Fahrzeuge 62

3.6 Infrastruktur des Taxibetriebes 65

4 Nachfrage 67

4.1 Nachfrageverlauf 67

4.2 Charakteristik der Nachfrage 70

4.2.1 Anteil Leer-Kilometer und mittlere Besetzt-Fahrweite 70

4.2.2 Anteil der Fahrtzwecke 71

5 Einschätzung der wirtschaftlichen Situation der Taxiunternehmen 74

5.1 Entwicklung der Kosten- und Ertragslage 2009 bis 2013 74

5.1.1 Entwicklung der Kosten 75

5.1.2 Entwicklung der Umsätze 76

5.1.3 Gewinnentwicklung 78

5.2 Altersvorsorge der Unternehmer 82

5.3 Nachfrageprognose 83

5.3.1 Einschätzung der Unternehmen 83

5.3.2 Nachfrageabschätzung anhand der zu erwartenden Rahmenbedingungen 85

5.4 Kalkulatorische Ermittlung von Kosten und Umsatz 90

6 Tarifanalyse 95

6.1 Struktur des Taxitarifs 95

6.2 Entwicklung der Fahrpreise 96

6.3 Tarif im Preisvergleich 98

6.4 Vorschläge zur künftigen Tarifgestaltung 101

7 Zusammenfassung und Empfehlungen 102

7.1 Zusammenfassende Bewertung der Situation im Taxigewerbe 102

7.2 Empfehlungen zur weiteren Vorgehensweise 106

8 Verzeichnisse 108

8.1 Abkürzungsverzeichnis 108

8.2 Abbildungsverzeichnis 108

8.3 Tabellenverzeichnis 109

8.4 Quellenverzeichnis 111


Einleitung

1


1 Einleitung

1.1 Ausgangssituation

Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 8. August 1990 (BGBl. I S. 1690), zuletzt geändert durch Artikel 2 Absatz 147 des Ge-setzes vom 07. August 2013 (BGBl. I S. 3154), sieht in § 13 Abs. 4 eine Zulassungsbe-schränkung für den Verkehr mit Taxen vor, wonach unabhängig vom Vorliegen der Voraussetzungen für den Betrieb eines Taxiunternehmens das Erteilen einer Geneh-migung zu versagen ist, „wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beein-trächtigt werden, dass durch die Ausübung des beantragten Verkehrs das örtliche Taxengewerbe in seiner Funktionsfähigkeit bedroht wird“.

Die Zulassungsbeschränkung wurde vom Gesetzgeber vorgenommen, um das Funkti-onieren des Öffentlichen Personennahverkehrs, zu dem der Taxiverkehr (im Gegen-satz zum Mietwagenverkehr) gehört, als Gesamtsystem zu sichern. Ziel ist also nicht ein „Konkurrenzschutz“ für die vorhandenen Unternehmen, sondern die Sicherung eines funktionierenden öffentlichen Personenverkehrs. Es muss somit nicht unbe-dingt eine konkrete Existenzbedrohung von Taxiunternehmen vorliegen, sondern es können bereits bei Unzumutbarkeiten bei der Verkehrsabwicklung, die durch ein Überangebot an Taxis hervorgerufen werden, Zulassungsbeschränkungen vorge-nommen werden.

In der Landeshauptstadt Hannover gehen der Genehmigungsbehörde unverändert Anträge auf Erteilung einer Genehmigung zur Ausübung eines Verkehrs mit Taxen nach § 47 PBefG zu, über die entsprechend zu entscheiden ist. Das letzte Gutachten zur Ermittlung der Situation im Taxigewerbe in der Region Hannover (Landkreis Han-nover und Landeshauptstadt Hannover) datiert aus dem Jahr 1998.

Vor diesem Hintergrund hat die Landeshauptstadt Hannover die Erstellung eines Gutachtens zur Analyse und Bewertung der aktuellen wirtschaftlichen Lage sowie der Angebots- und Nachfragesituation und der objektiven wirtschaftlichen Rahmenbedin-gungen im Taxigewerbe in der Stadt beauftragt.


Einleitung

1


1.2 Zielstellung und Lösungsansatz

Das Ziel des vorliegenden Gutachtens besteht darin, Aussagen zur Situation des Ta-xengewerbes und dessen Funktionsfähigkeit in der Landeshauptstadt Hannover unter dem Gesichtspunkt des § 13 Abs. 4 PBefG zu treffen.

Folglich sind zunächst:

1. die Nachfrage nach Beförderungsaufträgen im Taxiverkehr

2. die Taxidichte

3. die Entwicklung der Ertrags- und Kostenlage unter Einbeziehung der Einsatz-zeit der Fahrzeuge und Fahrer

4. die Anzahl und Ursachen von Geschäftsaufgaben

zu untersuchen. Ergänzend dazu sind weitere, die Nachfrage nach Taxileistungen in der Landeshauptstadt Hannover beeinflussende Faktoren (z.B. regionalwirtschaftli-ches und verkehrliches Umfeld) detailliert zu analysieren und daraus Schlussfolge-rungen für die zu erwartende Entwicklung der Nachfrage abzuleiten.

In die Untersuchung wird der Mietwagenverkehr einbezogen. Er bietet für den Fahr-gast in vielen Fällen den gleichen Beförderungseffekt wie der Taxiverkehr bei mög-licherweise niedrigeren Fahrpreisen. Insbesondere durch die fehlende Tarifbindung und nicht vorhandene Zugangsbeschränkungen stellt er, trotz der gesetzgeberisch festgelegten Einschränkungen bezüglich Auftragsannahme und Bereitstellung, eine wachsende Konkurrenz für das eigentliche Taxigewerbe dar.

Methodisch gliedert sich die Erstellung des Taxigutachtens somit in folgende 2 Teil-komplexe:

• Erhebung und Auswertung der raum- und siedlungsstrukturellen, wirtschaftlichen und verkehrlichen Rahmenbedingungen im Untersuchungsraum Landeshaupt-stadt Hannover mit Relevanz für das Taxigewerbe.

• Erhebung und Auswertung von betriebswirtschaftlichen Daten der in Hannover ansässigen Taxi- und Mietwagenunternehmen, die Aussagen zur Situation in die-sem Gewerbe zulassen.

Auf Basis eigener Recherchen und der von den Unternehmen und dem Auftraggeber zur Verfügung gestellten Unterlagen werden die für das Taxi- und Mietwagengewerbe in der Landeshauptstadt Hannover bestehenden Rahmenbedingungen beleuchtet und die Entwicklung von Nachfrage und wirtschaftlicher Situation in den Unternehmen in der Vergangenheit analysiert und bewertet. Weiterhin wird untersucht, in welchem Maße sich neue Potenziale für das Taxigewerbe erschließen lassen. Im Ergebnis wird festgestellt, ob und ggf. in welcher Höhe eine Begrenzung der Höchstzahl an Taxikon-zessionen notwendig ist. Ein ordnungsgemäßes Funktionieren des Taxiverkehrs ist auf Dauer nur gegeben, wenn Angebot und Nachfrage in einem ausgewogenen Ver-hältnis stehen.


Einleitung

1


In die Erstellung des Gutachtens sind Datenbestände sowie Erkenntnisse und Erfah-rungen eingeflossen, die beim Auftraggeber Landeshauptstadt Hannover vorliegen.

Außerdem werden bei den nachfolgenden Analysen zum Vergleich auch Daten zum Taxigewerbe aus anderen Städten und Regionen angeführt. Das betrifft insbesondere Daten von der Stadt Regensburg (Taxigutachten Stadt Regensburg 2014) und von der Stadt Potsdam (Taxigutachten Landeshauptstadt Potsdam 2013).

1.3 Datenerhebung

Zur Analyse der regionalwirtschaftlichen Bedingungen in der Landeshauptstadt Han-nover erfolgten Recherchen aller hierzu verfügbaren Quellen und Materialien, Vor-ortbesichtigungen (z.B. Taxistandplätze) und die Kontaktierung hierzu aussagefähi-ger Einrichtungen (z.B. Taxizentrale; in der Stadt tätige Verkehrsunternehmen).

Der zweite und damit den Schwerpunkt der Untersuchung bildende Komplex beinhal-tete die schriftliche Befragung der in der Landeshauptstadt Hannover konzessionier-ten Taxi- und Mietwagenunternehmen zur Erfassung deren betriebswirtschaftlicher Situation.

Dazu wurde in Abstimmung mit dem Auftraggeber ein entsprechender Fragebogen mit mehreren Datenblättern vorbereitet, in den alle relevanten Daten durch die Un-ternehmen einzutragen waren.

In die Befragung wurden alle Taxiunternehmen und alle relevanten Mietwagenbe-triebe einbezogen, um einen höchstmöglichen Datenbestand für die Auswertung zu erhalten.

In Vorbereitung der schriftlichen Befragung der Taxi- und Mietwagenunternehmen wurde in Hannover eine Informationsveranstaltung durchgeführt, auf der die Unter-nehmen über das Ziel der Untersuchung und die von ihnen erbetene Mitarbeit unter-richtet wurden und gleichzeitig die Befragungsunterlagen ausgehändigt bekamen. Für die Unternehmen bestand die Möglichkeit, bereits erste Fragen zur Datenerfas-sung zu stellen. Rund 46 % der Taxi-Betriebe und 22 % der reinen Mietwagen-Betriebe nahmen an dieser Veranstaltung teil; weitere Unternehmen hatten sich im Vorfeld gemeldet und ihre Teilnahme, im Wesentlichen aus Zeitgründen, abgesagt. Alle nicht auf der Informationsveranstaltung erschienenen Unternehmen erhielten die Unterlagen mit entsprechenden Ausfüllhinweisen per Post zugestellt.

Zur Erzielung einer hohen Rücklaufquote bei der Befragung der Taxi- und Mietwa-genunternehmen wurden zusätzlich folgende Maßnahmen realisiert:

• Benennung eines Mitarbeiters beim Gutachter, der während des gesamten Zeit-raumes der Datenerhebung für die Beantwortung von Fragen per Telefon und E-Mail zur Verfügung stand. Die Möglichkeit der Fragestellung wurde von den Un-ternehmen auch zahlreich genutzt.


Einleitung

1


• Telefonische Kontaktierung ausgewählter Unternehmen während des Befra-gungszeitraumes zur Hinterfragung des Standes der Datenbereitstellung und Klä-rung evtl. aufgetretener Probleme.

• Mahnung säumiger Unternehmen nach Ablauf der Frist für die Datenbereitstel-lung. In einer 1. Stufe per Schreiben durch den Gutachter, in einer 2. Stufe durch die Genehmigungsbehörde.

Im Endergebnis lagen von 237 der insgesamt 248 mit Stand 09/2014 vorhandenen Taxi-Unternehmen die abgeforderten Daten vor. Berücksichtigt man, dass 8 Unter-nehmer wegen zwischenzeitlich erfolgter Betriebsaufgabe bzw. längerfristiger Er-krankung für die Datenerhebung nicht zur Verfügung standen, entspricht das einer Rücklaufquote von 98,7 %. Auf diese Betriebe entfallen 97,9 % der Taxifahrzeuge. Zum Mietwagenbetrieb liegt nur ein eingeschränkter Datenbestand vor. Grund dafür ist, dass zu einem großen Teil nicht mit dem Taxi vergleichbare Beförderungen erfol-gen, z.B. mit Krankentransport-Fahrzeugen, Oldtimern oder gehobenen Limousinen. Der klassische Mietwagenverkehr ist in der Landeshauptstadt Hannover nur gering ausgeprägt. Zudem ruht eine hohe Zahl an Mietwagen-Konzessionen.

Alle von den Taxi- und Mietwagenunternehmen eingegangenen Befragungsbögen wurden intensiv hinsichtlich Vollständigkeit und Plausibilität der Daten kontrolliert. Die Plausibilitätsprüfung erfolgte durch:

- Prüfung der Schlüssigkeit der Daten innerhalb eines Unternehmens

- Gegenüberstellung der Daten vergleichbarer Unternehmen

- Nutzung von beim Gutachter vorliegenden Erkenntnissen und Untersu-chungsergebnissen zu betriebswirtschaftlichen Kenngrößen im Taxi- und Mietwagengewerbe.

Bei zahlreichen Befragungsbögen waren einzelne Angaben unvollständig oder un-plausibel. Die Taxi-Unternehmen wurden in diesen Fällen durch telefonische oder schriftliche Kontaktierung zur Nachlieferung oder Korrektur bzw. zur Klärung des Sachverhaltes aufgefordert. Der größte Teil der Fragen konnte durch diese zusätzli-che Befragung einer Beantwortung zugeführt werden. Im Ergebnis war damit nahezu der gesamte Bestand der gelieferten Daten verwertbar. Die Prüfung und Plausibilisie-rung der Daten erforderte insgesamt einen sehr hohen Zeitaufwand.

Wegen des schleppenden Rücklaufs der Befragungsbögen und des hohen Umfanges an Rückfragen zog sich die Datenerhebung und -auswertung von November 2014 bis Ende Mai 2015 hin.

Bei der Erstellung des Gutachtens wurde dem Datenschutz uneingeschränkt Rech-nung getragen. Alle von den Taxi- und Mietwagenunternehmen abgeforderten Anga-ben wurden vertraulich behandelt und ausschließlich für die Erarbeitung des Gutach-tens verwendet. Die Daten wurden weder an Dritte übergeben, noch wurde Dritten Einsicht in das Datenmaterial ermöglicht. Bei der Auswertung der Daten wurden die Unternehmen stets in ihrer Gesamtheit betrachtet; es erfolgt keine Veröffentlichung von Einzeldaten der Unternehmen. Nach Abschluss des Gutachtens und Bestätigung durch den Auftraggeber werden alle übergebenen unternehmensrelevanten Unterla-


Einleitung

1


gen vernichtet. Eine entsprechende Erklärung zum Datenschutz war den Unterneh-men mit der Aushändigung der Befragungsbögen übergeben worden.

Bei der Auswertung der von den Taxi- und Mietwagenunternehmen gelieferten Daten erfolgte eine strenge Trennung zwischen den Bereichen Taxi und Mietwagen. Die zur Situation in den Taxibetrieben ermittelten Ergebnisse sind in den Kapiteln 3. bis 5. dargestellt. Sofern auch Angaben zum Mietwagengewerbe vorliegen, aus denen be-lastbare Aussagen abgeleitet werden konnten, sind diese am Ende der einzelnen Un-terkapitel angefügt. Das betrifft z. B. Angaben zu den eingesetzten Fahrzeugen, zu den realisierten Fahrleistungen und Einsatzzeiten der Fahrzeuge, zum Anteil der Fahrtzwecke am Umsatz und zur Umsatzerwartung. Damit soll verdeutlicht werden, wie sich die Situation im Mietwagengewerbe darstellt und welche Auswirkungen sich daraus auf das Taxigewerbe ergeben können.


Das Taxigewerbe im regionalen Umfeld

2


2 Das Taxigewerbe im regionalen Umfeld

2.1 Raumstrukturelle und demografische Rah-menbedingungen in der Landeshauptstadt Hannover

Die Stadt Hannover ist die Hauptstadt des Landes Niedersachsen und mit 522.650 Einwohnern (Stand: 31.10.2014, Quelle: Landesamt für Statistik Niedersachsen) auch die größte Stadt Niedersachsens. Bundesweit nimmt sie bezüglich Einwohnerzahl den 13. Platz ein. Mit einer Fläche von rd. 204 km2 sowie einer Einwohnerdichte von 2.560 EW/km2 liegt die Landeshauptstadt Hannover an der Spitze der niedersächsischen Städte und weit über dem Landesdurchschnitt von 164 EW/km2 (Stand: 31.12.2012).

Die Stadt gehört zur Region Hannover (einem Zusammenschluss des ehemaligen Landkreises Hannover und der Stadt Hannover), welche als Kommunalverband be-sonderer Art fungiert, und ist Teil der Metropolregion Hannover-Braunschweig-Göttingen-Wolfsburg.

In Hannover kreuzen sich wichtige Schienen- und Straßenverkehrsverbindungen der Nord-Süd-Richtung mit solchen der Ost-West-Richtung. Nördlich an Hannover an-grenzend befindet sich der Flughafen Hannover-Langenhagen. Über den Mittelland-kanal ist Hannover zudem an das Binnenschifffahrtsnetz angebunden.

B e v ö l k e r u n g s e n t w i c k l u n g

Die Entwicklung der Einwohnerzahlen in der Landeshauptstadt Hannover im Zeit-raum von 2000 bis 2014 (Hauptwohnsitz) geht aus Tabelle 1 hervor.

Die Einwohnerzahl und damit die Basis für die Nachfrage nach Taxileistungen hat in der Landeshauptstadt Hannover seit dem Jahr 2005 eine durchgängig positive Ent-wicklung aufzuweisen. Im Zeitraum von 2011 bis 2014 ist die Bevölkerung um 2,6 % gestiegen, das sind absolut +13.165 Einwohner; im Zeitraum 2005 bis 2010 gab es ei-nen Zuwachs von 1,3 % bzw. 6.957 Einwohner. 2011 wurden die Einwohnerzahlen im Ergebnis des Zensus korrigiert.

Zurückzuführen ist der Einwohnerzuwachs vor allem auf Wanderungsgewinne, da die Region Hannover ein regional bedeutsames Wirtschaftszentrum darstellt. Eine Rolle spielen auch die in den vergangenen Jahren im Mittel leicht gestiegenen Geburten-zahlen.



2


Jahr (jeweils 31.12.)

Stadt Hannover

Veränderung zum Vorjahr

Einwohner- dichte

[EW] 1) [%] [EW/km2]

2000 515.001 2.523

2005 515.729 2.526

2006 516.343 0,1 2.529

2007 518.069 0,3 2.538

2008 519.619 0,3 2.545

2009 520.966 0,3 2.552

2010 522.686 0,3 2.560

2011 509.485 2.496

2012 514.137 0,9 2.518

2013 518.386 0,8 2.539

2014 2) 522.650 0,8 2.560

Veränderung seit 2011

13.165 2,6

1) Einwohner mit Hauptwohnsitz; ab 2011 korrigierte Werte nach dem Zensus 2011 2) Stand zum 31.10.2014 Quelle: Landesamt für Statistik Niedersachsen

Tabelle 1: Einwohnerzahlen in der Landeshauptstadt Hannover

515.

001

515.

729

516.

343

518.

069

519.

619

520.

966

522.

686

509.

485 51

4.13

7 518.

386 52

2.65

0

500.000

505.000

510.000

515.000

520.000

525.000

2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 20142)

Ein

woh

ner

1)

Jahr

1) Einwohner mit Hauptwohnsitz; ab 2011 korrigierte Werte nach dem Zensus 2011 2) Stand zum 31.10.2014 Quelle: Landesamt für Statistik Niedersachsen

Abbildung 1: Bevölkerungsentwicklung in der Landeshauptstadt Hannover

Die positive Bevölkerungsentwicklung seit 2005 ist auch in den anderen niedersäch-sischen Großstädten zu verzeichnen1. Der Zuwachs seit 2011 liegt dabei zwischen

1 Im Rahmen des Zensus 2011 wurden die Bevölkerungszahlen korrigiert und an die tatsächlichen Gegebenheiten angepasst. In 2011 ist damit teilweise eine deutliche Reduzierung der Bevölkerungszahlen eingetreten.



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1,2 % in Göttingen und 2,1 % in Oldenburg. Der Landesdurchschnitt beträgt +0,7 %. Dass die Großstädte insbesondere von Wanderungsbewegungen profitieren, zeigt sich in der Entwicklung der Landkreise besonders deutlich. Die um die Region Hanno-ver gelegenen Landkreise hatten bis 2010 durchgängig eine negative Bevölkerungs-entwicklung, ab 2011 gibt es teilweise geringe Zuwächse. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen2.

Ein wichtiger Teil der Bevölkerung von Hannover sind die Studenten der Universität und der Hoch- und Fachschulen, die ihren Hauptwohnsitz zwar überwiegend nicht in Hannover haben, aber intensiv am öffentlichen Leben teilnehmen. Im Sommersemes-ter 2015 sind nach Angaben des Landesamtes für Statistik Niedersachsen ca. 41.000 Studenten in Hannover eingeschrieben.

B e v ö l k e r u n g s p r o g n o s e

Die gemäß der regionalen Bevölkerungsvorausberechnung für Niedersachsen bis zum 01.01.2031 zu erwartende Entwicklung der Einwohnerzahlen in der Landeshaupt-stadt Hannover geht aus der folgenden Übersicht hervor. Basisjahr der Prognose ist der 31.12.2008.

Strukturgröße Jahr (jeweils 31.12.)

2008 2013 2018 2023 2030

Einwohner gesamt 519.619 525.207 533.705 542.215 552.210

davon Altersgruppe:

0 - unter 20 87.017 88.295 90.414 93.125 94.699

20 - unter 60 304.021 307.333 308.837 303.515 294.976

60 und älter 128.581 129.579 134.454 145.575 162.535

Kontrolle 519.619 525.207 533.705 542.215 552.210

Veränderung, 2008=100

Einwohner gesamt 100,0 101,1 102,7 104,3 106,3

davon Altersgruppe:

0 - unter 20 100,0 101,5 103,9 107,0 108,8

20 - unter 60 100,0 101,1 101,6 99,8 97,0

60 und älter 100,0 100,8 104,6 113,2 126,4

Anteil der Altersgruppen [%]

0 - unter 20 16,7 16,8 16,9 17,2 17,1

20 - unter 60 58,5 58,5 57,9 56,0 53,4

60 und älter 24,7 24,7 25,2 26,8 29,4

Quelle: Regionale Bevölkerungsvorausberechnung für Niedersachsen bis zum 01.01.2031

Tabelle 2: Prognose der Einwohnerentwicklung in der Landeshauptstadt Hannover

2 Quelle: Regionale Bevölkerungsvorausberechnung für Niedersachsen bis zum 01.01.2031 /4/



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Für die Landeshauptstadt Hannover wird für den Zeitraum von 2014 bis 2030 ein Bevölkerungsanstieg von 5,1 % erwartet. Die Zunahme erreicht in den beiden 5-Jahreszeiträumen 2014-2018 und 2019-2023 je +1,6 % und schließlich +1,8 % von 2024 bis 2030. Das Umland von Hannover (Region ohne Landeshauptstadt) verliert 5,4 % an Einwohnern, der niedersächsische Landesdurchschnitt liegt bei -5,1 %.

In den Großstädten Braunschweig, Göttingen und Oldenburg entwickeln sich die Ein-wohnerzahlen bis 2030 ebenfalls positiv, in Osnabrück und Wolfsburg dagegen nega-tiv. Auch für alle um die Region Hannover gelegenen Landkreise wird ein Einwohner-rückgang ermittelt, der mit Ausnahme des LK Nienburg-Weser jeweils über 10 % im Betrachtungszeitraum 2014-2030 liegt. Einwohnerzuwächse bei den Landkreisen tre-ten nur in einigen Fällen im nördlichen Bereich von Niedersachsen auf, im südlichen Teil des Landes sind die Einwohnerrückgänge z.T. erheblich (z.B. -22,1 % im LK Helm-stedt).

A l t e r s s t r u k t u r

Die Altersstruktur der Bevölkerung von Hannover weist in den vergangenen Jahren, wie überall in Deutschland, einen zunehmenden Anteil älterer Bürger aus (Abbildung 2; zur Beachtung: 2011 Korrektur der Einwohnerzahlen im Ergebnis des Zensus).

88 87 87 89 87 88 90 93 95

299 300 304 303 304 307 309 304 295

128 128 129 127 129 130 134 146 163

515 516 520 518 520 525 534 542 552

0

100

200

300

400

500

600

700

2000 2005 2008 2013 2008 2013 2018 2023 2030

Ein

wo

hn

er

[Tsd

.]

Jahr

gesamt

60 Jahre und älter

20 bis unter 60 Jahre

0 bis unter 20 Jahre

PROGNOSEIST

Quelle: Landesamt für Statistik Niedersachsen

Abbildung 2: Altersstruktur der Bevölkerung in der Landeshauptstadt Hanno-ver



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Das Durchschnittsalter der hannoverschen Bevölkerung hat sich daher von 42,3 Jah-re in 2000 auf 43,1 Jahre in 2012 erhöht. Demgegenüber steht der Landesdurch-schnitt mit einem Anstieg von 40,9 Jahre auf 44,1 Jahre im gleichen Zeitraum3.

In der Prognose bis 2030 ist eine starke Zunahme von 26,4 % in der Altersgruppe 60 Jahre und älter zu erwarten. Die Altersgruppe der 20- bis unter 60-Jährigen (und damit die Personen im Erwerbsalter) verzeichnet dagegen eine Abnahme um 3,0 % (vgl. Tabelle 2 und Abbildung 2). Daraus resultiert eine starke Verschiebung in den Anteilen der Altersgruppen an der Gesamtbevölkerung. Während der Anteil der Seni-oren von 24,7 % im Jahr 2008 kontinuierlich auf 29,4 % im Jahr 2030 ansteigt, re-duziert sich der Anteil der Personen im Erwerbsalter von 58,5 % auf 53,4 %; der An-teil der Kinder und Jugendlichen bleibt nahezu konstant. Das Durchschnittsalter der Bevölkerung wird von 42,9 Jahre in 2008 auf etwa 44,2 Jahre in 2030 steigen; das ist einer der niedrigsten Werte in Niedersachsen (Landesdurchschnitt: 47,7 Jahre).

2,4%

3,0%

1,7%

0,5%

-1,7%

-2,8%

3,8%

8,3%

11,7%

1,6%

1,6%

1,8%

-4% 1% 6% 11%

2014 bis 2018

2019 bis 2023

2024 bis 2030

Veränderung in den Altersgruppen [%]

Ze

itra

um

gesamte Bevölkerung 60 Jahre und älter 20- bis unter 60-Jährige 0- bis unter 20-Jährige

Quelle: Regionale Bevölkerungsvorausberechnung für Niedersachsen bis zum 01.01.2031; Landesbetrieb für Statistik und Kommunikationstechnologie Niedersachsen

Abbildung 3: Veränderung der Einwohnerzahlen nach Altersgruppen

Ein weiterer Indikator für die Entwicklung der Bevölkerung ist der Altenquotient (Anzahl Personen im Alter ab 65 Jahren je 100 Personen im Alter zwischen 20 bis un-ter 65 Jahren). Dieser wird in Hannover von 31,3 in 2008 auf 37,4 in 2030 ansteigen (Landesdurchschnitt 53,3).

Aufgrund der positiven Bevölkerungsentwicklung insgesamt und des starken Anstiegs des Anteils in der Altersgruppe 60 Jahre und älter ist eine stabile Nachfrageent-

3 Quelle: Landesamt für Statistik Niedersachsen; Stand jeweils 31.12.



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wicklung nach Taxileistungen zu erwarten. Zwar nimmt die Pkw-Verfügbarkeit und -Nutzung auch bei den Senioren weiter zu, und es steht im Rentenalter in der Regel weniger Einkommen zur Verfügung. Dem steht allerdings das steigende Lebensalter mit sich erhöhendem Bedarf nach fremder Hilfe bei der Mobilität gegenüber, insbe-sondere für Arztbesuche/Krankenfahrten und Besorgungen (siehe hierzu Abschnitt 5.3.2). Der leichte Rückgang ab etwa 2019 bei den Personen im Erwerbsalter (Alters-gruppe 20 bis unter 60 Jahre), die das Taxi vorwiegend beruflich und in der Freizeit nutzen, sollte sich zunächst nicht negativ auswirken.

2.2 Wirtschaftliches Umfeld

2.2.1 Entwicklung des Arbeitsmarktes

W i r t s c h a f t s s t a n d o r t e

Die Landeshauptstadt Hannover ist einer der führenden Wirtschaftsstandorte in Norddeutschland, der sich durch die Ansiedlung zahlreicher Großunternehmen und verschiedener wissenschaftliche Institute und Forschungseinrichtungen sowie Bil-dungseinrichtungen auszeichnet.

Als wichtige Beschäftigungsstandorte sind u. a. zu nennen:

• Industrie/Gewerbe: Automobilzulieferer Continental AG, Volkswagen Nutzfahr-zeuge, Fahrzeugsystemhersteller WABCO, Baumaschinenhersteller Komatsu Hanomag, Varta-Batteriewerk (heute Johnson Controls), Schleifmittelhersteller VSM Vereinigte Schmirgel- und Maschinen-Fabriken, Bahlsen

• Bildung und Forschung: Gottfried Wilhelm Leibniz Universität Hannover, mehrere Hoch- und Fachhochschulen (u.a. Medizinische Hochschule, Tierärztliche Hoch-schule, Hochschule Hannover), Privatakademien, Institute, Niedersächsische Lan-desbibliothek, Technische Informationsbibliothek

• Gesundheitswesen: Medizinische Hochschule Hannover, weitere 14 Krankenhäu-ser in unterschiedlicher Trägerschaft

• Verkehr und Logistik: Üstra, RegioBus, Deutsche Bahn, Flughafen Hannover Lan-genhagen (außerhalb des Stadtgebietes)

• Medien: Landesfunkhaus des NDR und des ZDF, verschiedene Radiosender (u.a. NDR 1 Niedersachsen), Verlagsgesellschaft Madsack

• Handel: Fußgängerzone rund um die Georgstraße, Einkaufspassagen (Ernst-August-Galerie, Kröpcke-Passage, Galerie Luise, Niki-de-Saint-Phalle-Promenade), weitere Einkaufszentren in den Stadtteilen

• Dienstleistungen: Industrie- und Handelskammer Hannover, Norddeutsche Lan-desbank, Hannoversche Volksbank, Sparkasse Hannover, Kaufmännische Kran-kenkasse, HDI Versicherungen, TUI, Stadtwerke Hannover, TÜV Nord Gruppe

• Verwaltung und öffentliche Einrichtungen: Sitz der Niedersächsischen Landes-regierung, Sitz der Verwaltung von Stadt und Region Hannover, Landeskriminal-



2


amt Niedersachsen, Bundesanstalt Technisches Hilfswerk (Sitz Länderverband Bremen und Niedersachsen), Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstof-fe, Bundessortenamt, Polizeidirektion Hannover

Unterstützt wird die Entwicklung in der Landeshauptstadt Hannover durch die zentra-le Lage bezüglich Straßenverkehr, Eisenbahnverkehr, Luftverkehr und Binnenschiff-fahrt und damit die sehr gute Anbindung an wichtige nationale und internationale Standorte und Märkte.

Der Saldo von Gewerbean- und -abmeldungen war in der Landeshauptstadt Hannover in den letzten Jahren stets positiv, ist aber seit 2012 deutlich rückläufig. Das ist Folge der seit 2012 sinkenden Anzahl bei den Gewerbeanmeldung bei annähernd gleichem Niveau der Gewerbeabmeldungen (Quelle: Statistische Ämter des Bundes und der Länder). Auch in der Region Hannover sowie im Land Niedersachsen und bundesweit ist dieser Trend zu beobachten.

A r b e i t s m a r k t l a g e

Die Arbeitsmarktlage hat einen nicht unerheblichen Einfluss auf die Nachfrage nach Taxileistungen. Ein geringes Beschäftigungsniveau bzw. eine hohe Arbeitslosigkeit führt erfahrungsgemäß zu einer Abnahme der Kaufkraft und damit zu einem Verzicht der Inanspruchnahme von Taxileistungen, sofern Alternativen bestehen. Hier kommt dann häufig die Verwandtschafts- und Nachbarschaftshilfe zum Tragen, d.h. gewerb-liche Beförderungsleistungen werden durch private ersetzt.

Tabelle 3 zeigt eine Übersicht der verfügbaren Arbeitsmarktdaten für die Landes-hauptstadt Hannover.

2009 2010 2011 2012 2013 2013 zu 2009

sozialvers.-pflichtig Beschäftigte nach Arbeitsort (jeweils 30.06.)

273.040 275.631 281.436 288.720 291.150 6,6%

sozialvers.-pflichtig Beschäftigte nach Wohnort (jeweils 30.06.)

167.404 170.207 175.848 181.456 184.080 10,0%

Einpendler (jeweils 30.06.) 1) 152.763 153.231 155.385 159.132 160.236 4,9%

Auspendler (jeweils 30.06.) 1) 47.127 47.807 49.797 51.868 53.166 12,8%

Pendlersaldo 105.636 105.424 105.588 107.264 107.070 1,4%

Arbeitslose (Jahresdurch-schnitt)

30.516 29.956 28.877 27.930 28.125 -7,8%

Arbeitslosenquote (abhängige zivile Erwerbspersonen, Jahres-durchschnitt) 2)

10,4 10,1 9,6 9,1 9,1 -12,5%

1) Pendler über Gemeindegrenzen 2) Arbeitslosenquote der Region Hannover (inkl. Landeshauptstadt) Quelle: Statistische Ämter des Bundes und der Länder; Landesamt für Statistik Niedersachsen

Tabelle 3: Entwicklung der Arbeitsmarktdaten in Hannover



2


Die sozialversicherungspflichtig Beschäftigten weisen sowohl nach Arbeits- als auch nach Wohnort seit 2009 eine kontinuierlich steigende Tendenz auf. Mit der Zunahme der Beschäftigung sind auch die Pendlerzahlen gewachsen. Die Arbeitslosenzahlen im Jahresdurchschnitt haben bis 2012 abgenommen; 2013 ergibt sich wieder ein gerin-ger Anstieg. Gleiches trifft auf die Arbeitslosenquote zu (verfügbar sind hierzu nur die Daten der Region Hannover inkl. Landeshauptstadt Hannover).

Die Arbeitslosenquoten im Städtevergleich sind in Abbildung 4 dargestellt.

Mit einer Arbeitslosenquote von 9,2 % in 2014, bezogen auf die abhängigen zivilen Erwerbspersonen, weist die Region Hannover (inkl. Landeshauptstadt Hannover) im Vergleich zu den niedersächsischen Großstädten einen hohen Wert auf und liegt auch 2,0 Prozentpunkte über dem niedersächsischen Landesdurchschnitt von 7,2 %. Im deutschlandweiten Städtevergleich schneidet die Region Hannover dagegen gut ab. Die Datenauswertung zeigt für alle Vergleichsstädte einen seit 2009 anhaltenden po-sitiven Trend. 2014 ist allerdings teilweise wieder ein leichter Anstieg der Arbeitslo-senquoten zu verzeichnen, auch für die Region Hannover.

4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0 14,0 15,0

Braunschweig

Oldenburg

Osnabrück

Wolfsburg

Region Hannover

Land Niedersachsen

Bielefeld

Bremen

Dresden

Düsseldorf

Essen

Leipzig

Nürnberg

Stuttgart

Arbeitslosenquote [%]

2011

2012

2013

2014

Deutschland 2014 = 7,5 %

Bezogen auf die abhängigen zivilen Erwerbspersonen. Region Hannover inkl. Landeshauptstadt Hannover Quelle: Statistische Ämter des Bundes und der Länder

Abbildung 4: Arbeitslosenquoten: Region Hannover im Vergleich

Ein Blick auf die Entwicklung der Pendlerzahlen in Abbildung 5 zeigt, dass für den dargestellten Zeitraum ein positives Saldo zu verzeichnen ist. Der sehr deutliche Ein-pendlerüberschuss weist darauf hin, dass die Landeshauptstadt Hannover ein großes



2


Arbeitsplatzangebot vorhält und es Bewohner aus dem Umland zum Arbeiten in die Stadt zieht.

152.763 153.231155.385 159.132 160.236

47.127 47.807 49.797 51.868 53.166

105.636 105.424 105.588 107.264107.070

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

180.000

2009 2010 2011 2012 2013

Za

hl

de

r P

en

dle

r

Jahr

Einpendler

Pendlersaldo

Auspendler

Quelle: Statistische Ämter des Bundes und der Länder; Landesamt für Statistik Niedersachsen

Abbildung 5: Pendlerzahlen für die Landeshauptstadt Hannover

In 2012 nahm die Landeshauptstadt Hannover mit einer Arbeitsplatzdichte von 1.128 den vierten Platz unter den niedersächsischen Städten ein (hinter Wolfsburg, Emden und Osnabrück) und bewegt sich auch deutschlandweit im Spitzenfeld (Quelle: Statis-tische Ämter des Bundes und der Länder). Das dokumentiert die hohe wirtschaftliche Leistungsfähigkeit der Landeshauptstadt Hannover.

Insgesamt war in den vergangenen Jahren ein stabiler Arbeitsmarkt zu verzeich-nen; nach der Wirtschaftskrise hat sich die Beschäftigung in der Landeshauptstadt Hannover positiv entwickelt. Allein daraus lassen sich aber noch keine Schlussfolge-rungen zu Auswirkungen bei der Inanspruchnahme von Dienstleistungen durch die Bevölkerung ableiten, da hierfür auch die Entwicklung der verfügbaren Einkommen maßgebend ist (siehe hierzu Abschnitt 2.2.3). Als Nebeneffekt ist zu verzeichnen, dass der sinkende Druck auf den Arbeitsmarkt auch die Attraktivität des Taxi- und Mietwagengewerbes für Arbeitssuchende reduziert. Dementsprechend wird zuneh-mend ein Mangel an qualifizierten Taxifahrern beklagt.

K o n j u n k t u r e l l e L a g e

Die Konjunkturberichte der IHK Hannover spiegeln die jeweils aktuelle wirtschaftliche Situation und die Geschäftserwartungen der Unternehmen für die kommenden Mona-te wider und sind damit eine wichtige Größe bei der Beurteilung der konjunkturellen Lage. Im Bericht I. Quartal 2015 wird für den Bezirk der IHK Hannover eine stabile



2


Entwicklung auf hohem Niveau ausgewiesen4. Die Umsätze sind im I. Quartal zwar kaum gewachsen, für die kommenden Monate ist die Stimmung jedoch optimistisch. Aktuell halten die Betriebe die wirtschaftspolitischen Rahmenbedingungen (u.a. Min-destlohn, Rente mit 63) für das größte Risiko für die Geschäftsentwicklung. Auch der zunehmende Fachkräftemangel wird als wirtschaftlicher Risikofaktor eingestuft.

2.2.2 Preisentwicklung

P r e i s D i e s e l k r a f t s t o f f

Die Dieselpreise hatten sich nach dem Tief im Jahr 2009 bis 2012 wieder rasant er-höht. Der im Juni 2008 bis dato erreichte historische Höchststand von 1,50 EUR/Liter wurde im September 2012 mit 1,54 EUR/Liter überschritten. Im Weiteren war bis 2014 wieder ein leichtes Absinken der Dieselpreise zu verzeichnen.

2014 lag der Dieselpreis in Deutschland damit im Durchschnitt um 24 % bzw. 26 Cent je Liter brutto höher als im Jahr 2009. Für einen alleinfahrenden Taxiunternehmer mit einer Jahresfahrleistung von 50.000 km bedeutete das eine Erhöhung der Jah-reskosten um rd. 1.093 EUR netto (Annahme 10 l/100 km Verbrauch).

Dieselpreis brutto [€/l] 2005 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 1)

Bundesdurchschnitt (Jahresmittel)

1,07 1,34 1,09 1,22 1,42 1,49 1,43 1,35 1,25

Quelle: Mineralölwirtschaftsverband, www.mwv.de 1) 2015 Stand Mai

Tabelle 4: Entwicklung der Dieselpreise in Deutschland

K r a f t f a h r z e u g b e z o g e n e P r e i s e

Die Preise für Kauf, Einsatz und Unterhaltung von Pkw sind in nahezu allen Positionen gestiegen. Nach den regelmäßig vom Deutschen Taxi- und Mietwagenverband e.V. (BZP) vorgenommenen Kalkulationen (Beispiel Alleinfahrer in München) haben sich zwischen 2010 und 2014 unter anderem folgende Entwicklungen vollzogen:

- Kosten Fahrzeuganschaffung + 6,7 %

- Kraftstoffkosten (Diesel) + 15,5 %

- Wartung und Reparaturen + 9,9 %

- TÜV, Abgas, Eichung + 21,4 %

- Kfz-Haftpflicht ± 0 %

- Verwaltungskosten + 11,4 %

4 Konjunkturbericht der IHK Hannover I. Quartal 2015. Hannover, April 2015



2


Vom BZP wird festgestellt, dass ein hoher Kostendruck auf dem Gewerbe lastet, der sich auch in nächster Zeit fortsetzen wird5.

Der Kraftfahrerpreisindex, der alle Waren und Dienstleistungen für den Betrieb von Kraftfahrzeugen umfasst, erreichte nach Angaben des Statistischen Bundesamtes für Deutschland im Jahr 2014 einen Wert von 105,7 und lag damit erstmals wieder unter dem Verbraucherpreisindex von 106,6 (Basis 2010 = 100). 2013 waren noch 106,5 beim Kraftfahrerpreisindex und 105,7 beim Verbraucherpreisindex zu verzeichnen.

Für den Zeitraum von 2004 bis 2014 hat das Statistische Bundesamt eine Erhöhung der durchschnittlichen Verbraucherpreise in Deutschland um 17 % ermittelt, dem ein überproportionaler Anstieg der Preise für Kauf und Unterhaltung von Kraftfahrzeu-gen von 20 % gegenüberstand6. In diesem Zeitraum erhöhten sich die Preise für Die-selkraftstoff um mehr als 40 %.

V e r b r a u c h e r p r e i s i n d e x

Die Jahresteuerungsrate im Land Niedersachsen stieg nach dem Tief in 2009 in den folgenden Jahren wieder spürbar an (vgl. Tabelle 5). Die zunehmende finanzielle Be-lastung der Bevölkerung hat dabei auch Auswirkungen auf die Inanspruchnahme von Dienstleistungen und damit das Taxigewerbe; nicht unbedingt notwendige Aktivitäten unterbleiben oder werden in Eigenregie ausgeführt. Sofern sich das Niveau von 2014 mit einer Teuerungsrate von unter 1,0 weiter fortsetzt, könnten daraus positive Im-pulse auf die Nachfrage nach Taxileistungen entstehen.

1) 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Verbraucherpreisindex gesamt 98,8 100,0 102,1 103,9 105,6 106,5 106,7

darunter

Verkehr 96,8 100,0 104,3 107,6 107,2 107,0 105,7 Nahrungsmittel 99,0 100,0 103,0 106,6 110,6 111,8 113,6

Wohnung, Wasser, Energie, … 98,9 100,0 102,9 105,3 107,7 108,5 108,4 Bekleidung, Schuhe 98,5 100,0 101,3 101,4 103,0 103,8 106,6

Beherbergung, Gaststätten 98,8 100,0 101,7 103,0 105,8 107,9 111,9 andere Waren und Dienstleist. 98,4 100,0 101,7 101,6 103,3 104,8 105,9

Jahresteuerungsrate [%] 0,3 1,2 2,1 1,8 1,6 0,9 2) +0,4

Quelle: Landesamt für Statistik Niedersachsen 1) 2010 = 100; für 2009 bis 2014 Jahresdurchschnitt, 2015 Monat April 2) Veränderung zum Vorjahresmonat

Tabelle 5: Entwicklung des Verbraucherpreisindexes in Niedersachsen

5 Geschäftsbericht des BZP 2013/2014. Deutscher Taxi- und Mietwagenverband e.V., Oktober 2014

6 Statistisches Bundesamt, Pressemitteilung vom 23.09.2014 (Zahl der Woche)



2


Gemäß Frühjahrsgutachten 2015 der Projektgruppe Gemeinschaftsdiagnose7 werden die Verbraucherpreise 2015 nur leicht ansteigen (+ 0,5 %), für 2016 wird allerdings wieder eine Inflationsrate von etwa 1,3 % erwartet.

2.2.3 Kaufkraftentwicklung

Wichtige Größe für die Nachfrage nach Taxileistungen ist die Kaufkraft der Bevölke-rung, die in entscheidendem Maße von der Einkommensentwicklung abhängt. Das verfügbare Einkommen je Einwohner und Jahr ist in der Landeshauptstadt Hannover von 2008 zu 2012 um 7,1 % gestiegen. Der Anstieg war dabei geringer als in der Re-gion Hannover insgesamt (inkl. Landeshauptstadt Hannover) und auch niedriger als im Durchschnitt von Niedersachsen. Er lag leicht über dem des Verbraucherpreisin-dexes, der im gleichen Zeitraum +5,4 % betrug (vgl. Tabelle 6).

2008 2009 2010 2011 2012 Entwickl.

08 zu 12

Bruttolöhne und -gehälter je Arbeit-nehmer u. Jahr in Landeshauptstadt Hannover

27.659 27.204 29.178 30.161 31.090 12,4 %

zum Vergleich 1)

Region Hannover [€] 27.302 27.520 28.055 29.013 29.862 9,4 %

Braunschweig [€] 27.813 27.953 28.633 29.694 30.620 10,1 %

Niedersachsen [€] 25.576 25.726 26.295 27.167 27.988 9,4 %

BRD [€] 27.936 27.927 28.561 29.494 30.349 8,6 %

Niveau Hannover zu Niedersachsen 108,1 % 105,7 % 111,0 % 111,0 % 111,1 %

Verfügbares Einkommen der priva-ten Haushalte je Einwohner u. Jahr in Landeshauptstadt Hannover [€]

18.171 18.242 18.751 19.262 19.465 7,1 %

zum Vergleich 1)

Region Hannover [€] 18.371 18.480 19.013 19.649 19.932 8,5 %

Braunschweig [€] 18.586 18.566 18.969 19.480 19.654 5,7 %

Niedersachsen [€] 17.728 17.945 18.543 19.314 19.739 11,3 %

BRD [€] 18.768 18.739 19.336 20.073 20.507 9,3 %

Niveau Hannover zu Niedersachsen 102,5 % 101,7 % 101,1 % 99,7 % 98,6 %

private Konsumausgaben je Ein-wohner u. Jahr in Niedersachsen [€]

16.248 16.516 17.068 17.854 18.256 12,4 %

zum Vergleich BRD [€] 16.922 17.009 17.553 18.322 18.725 10,7 %

Niveau Niedersachsen zu BRD 96,0 % 97,1 % 97,2 % 97,4 % 97,5 %

Quelle: Statistische Ämter des Bundes und der Länder, Volkswirtschaftliche Gesamtrechnungen; Landesamt für Sta-tistik Niedersachsen 1) Region Hannover jeweils inkl. Landeshauptstadt Hannover

Tabelle 6: Entwicklung der Einkommen und der privaten Konsumausgaben

7 Gemeinschaftsdiagnose Frühjahr 2015. Projektgruppe Gemeinschaftsdiagnose, München, April 2015



2


Ebenso bewegt sich das Einkommensniveau unter dem der Region und ab 2011 auch unter dem Durchschnitt des Landes. Bei den Jahresverdiensten (Bruttolöhne und -gehälter) verzeichnet Hannover Werte, die über denen der Region und über dem Durchschnitt von Niedersachsen liegen.

Die privaten Konsumausgaben je Einwohner und Jahr im Land Niedersachsen sind in etwa in gleichem Maße gewachsen wie die verfügbaren Einkommen. Das Niveau liegt leicht unter dem Durchschnitt der BRD, die Differenz hat sich in den letzten Jahren nur geringfügig verringert.

Eine weitere Größe zur Beschreibung der Nachfrage ist der Kaufkraftindex, der das in den Haushalten verfügbare Einkommen im Verhältnis zum bundesdeutschen Normwert von 100 angibt. Für die Region Hannover (inkl. Landeshauptstadt Hanno-ver) wird von MB-Research für das Jahr 2014 (Kaufkraft 2014 in Deutschland) ein Kaufkraftindex von 104,4 ausgewiesen; die Einwohner der Region verfügen demnach über 104,4 % der durchschnittlichen Kaufkraft. Die Region Hannover liegt im Ver-gleich zu den niedersächsischen Großstädten im Mittelfeld, aber über dem Durch-schnitt des Landes Niedersachsen. Bundesweit gehen die Spitzenwerte bis über 130.

107,1

101,1

100,1

97,1

113,0

104,4

97,7

95,3

97,0

90,0

118,7

99,5

85,1

104,8

115,2

70 80 90 100 110 120 130

Braunschweig

Göttingen

Oldenburg

Osnabrück

Wolfsburg

Region Hannover

Land Niedersachsen

Bielefeld

Bremen

Dresden

Düsseldorf

Essen

Leipzig

Nürnberg

Stuttgart

Kaufkraftindex [%]

2013

2014

Deutschland = 100Städtevergleich

Quelle: Michael Bauer Research GmbH, Kaufkraft in Deutschland. Region Hannover inkl. Landeshauptstadt.

Abbildung 6: Index der Kaufkraftentwicklung ausgewählter Städte



2


Die Kaufkraftstudie 2014 der GfK Nürnberg weist für die Landeshauptstadt Hannover einen Kaufkraftindex je Einwohner von 103,6 und für die Region Hannover von 104,9 aus (Durchschnitt BRD = 100)8.

Die in den letzten Jahren zu verzeichnenden positiven Entwicklungen auf dem Ar-beitsmarkt und bei den verfügbaren Einkommen haben sich entsprechend positiv auf das Konsumverhalten der Bevölkerung insgesamt ausgewirkt. Auch ist nach dem An-ziehen der allgemeinen Verbraucherpreise nach 2010 ab 2014 wieder eine leichte Be-ruhigung eingetreten. Inwieweit das den Ausgleich des Rückgangs in der Nachfrage nach Taxileistungen nach der Anfang 2015 erfolgten deutlichen Anhebung der Taxita-rife beschleunigt, bleibt abzuwarten. Sollte es allerdings wieder zu deutlich steigen-den Verbraucherpreisen kommen, kann eine zunehmende Zurückhaltung bei der In-anspruchnahme nicht unbedingt notwendiger Dienstleistungen, wozu die Taxinutzung für allgemeine Bevölkerungsfahrten zählt, nicht ausgeschlossen werden.

2.2.4 Entwicklung der besonders taximarktrelevanten Branchen

Eine besondere Bedeutung für das Taxigewerbe haben das Heil- und Gesundheitswe-sen (Krankenfahrten), der Tourismus und Geschäftsreiseverkehr, Messen und Kon-gresse sowie die Kultur- und Freizeitbranche und die Gastronomie.

G e s u n d h e i t s w e s e n

Die Inanspruchnahme von Leistungen der Krankenhäuser und der niedergelassenen Allgemein- und Fachärzte sowie der Kurzzeitpflege beinhaltet ein bedeutsames Po-tenzial nach Taxi- und Mietwagenleistungen, da bestimmte Patienten auf Grund ihres Gesundheitszustandes bzw. ihres Alters nicht in der Lage sind, den ÖPNV wie auch den eigenen Pkw zu nutzen, und auch nicht auf die Hilfe anderer zurückgreifen kön-nen.

Die Landeshauptstadt Hannover verfügt mit Stand 2013 über 15 Kliniken mit insge-samt 4.819 Betten (vgl. Tabelle 7). Hinzu kommen zahlreiche Einrichtungen der Al-tenpflege und Seniorenbetreuung sowie der Tages- und Kurzzeitpflege.

2009 2010 2011 2012 2013 Entwickl. 13 zu 09

Krankenhäuser 16 16 15 15 15 -6,3 %

Anzahl Betten 4.895 4.857 4.875 4.849 4.819 -1,6 %

zum Vergl. Anzahl Betten Niedersachsen

41.653 41.978 42.204 42.084 42.302 1,6 %

Quelle: Landesamt für Statistik Niedersachsen; Statistische Ämter des Bundes und der Länder; Stand jeweils 31.12.

Tabelle 7: Krankenhausbestand in der Landeshauptstadt Hannover

8 Wirtschaftsförderung Region Hannover. Trends und Fakten 2014. Standortinformationen, Ausgabe 2/2014



2


Die Anzahl der Betten in den Kliniken der Landeshauptstadt Hannover ist zwischen 2009 und 2013 um 1,6 % gesunken; zum Vergleich Land Niedersachsen +1,6 %, Deutschland -0,5 %.

Insgesamt zeigt sich im Zuge des permanenten Zwangs zu Kosteneinsparungen im Gesundheitswesen eine zunehmend restriktive Genehmigungspraxis der Krankenkas-sen im Bereich der Krankenbeförderung. Weiterhin ist festzustellen, dass Kranken-fahrten zunehmend auch über Ausschreibungen und Versteigerungen im Internet vergeben werden und damit das Unternehmen den Zuschlag erhält, das den niedrigs-ten Fahrpreis anbietet. Die Unternehmen, Taxi wie Mietwagen, sind damit einem enormen Preisdruck durch die Krankenkassen ausgesetzt.

F r e m d e n v e r k e h r

Die Landeshauptstadt Hannover ist ein attraktives Reiseziel für inländische wie aus-ländische Touristen. Als Indikatoren für Umfang und Entwicklung des Fremdenver-kehrs sind u. a. die Anzahl der Ankünfte und Übernachtungen zu betrachten. In Tabelle 8 ist die Entwicklung der Beherbergungen in Hannover aufgeführt.

Beherbergungsstätten mit mehr als 8 Gästebetten

2010 2011 2012 2013 2014

geöffnete Beherbergungsstätten (Juli)

118 112 105 103

angebotene Gästebetten 13.740 13.819 13.519 13.533

Ankünfte 1.111.938 1.180.624 1.219.956 1.215.808 1.221.120

Übernachtungen 1.926.489 2.103.073 2.085.696 2.081.824 2.082.342

Übernachtungen pro EW 3,7 4,1 4,1 4,0 4,0

Aufenthaltsdauer 1,7 1,8 1,7 1,7 1,7

zum Vergleich Region Hannover ohne Landeshauptstadt Hannover:



zum Vergleich Braunschweig:



zum Vergleich Niedersachsen:




Tabelle 8: Entwicklung der Beherbergungen in der Landeshauptstadt Hanno-ver



2


Für die Besucher der Landeshauptstadt Hannover stehen zahlreiche Hotels, Pensio-nen und anderen Übernachtungsstätten bereit. Seit 2010 haben die Ankünfte mit +10 % und die Übernachtungen mit +8 % zugenommen. Wie die Anzahl der Über-nachtungen pro Einwohner zeigt, ist Hannover eine gefragte touristische Stadt. Sie erreichte im Jahr 2013 mit 4,0 Übernachtungen pro Einwohner einen Wert über der Region ohne Landeshauptstadt, lag aber noch unter dem Mittel des Landes und be-wegt sich auch im Vergleich zu anderen deutschen Großstädten nur im Mittelfeld (vgl. Tabelle 9).

Die Aufenthaltsdauer der Gäste mit im Mittel 1,7 Tagen ist relativ niedrig, in dieser Größe aber für Städte durchaus üblich. Das ist darin begründet, dass viele Touristen die Städte im Rahmen von Städtereisen besuchen und auch der Geschäftsreisever-kehr eine größere Rolle spielt, so dass sich nur vergleichsweise kurze Aufenthalte er-geben. Günstigere Werte verzeichneten hier in der Regel die Landkreise, wo längere Urlaube gemacht werden.

Die Auslastung der Bettenkapazität betrug 2013 rd. 42 % (vgl. Tabelle 9). Dieser Wert liegt über dem Durchschnitt des Landes Niedersachsen, erreicht aber nur teilweise das Niveau anderer deutscher Städte. Bezüglich Ankünfte, Übernachtungen und Bet-tenauslastung kann Hannover damit nur bedingt mit anderen, touristisch stark nach-gefragten Städten konkurrieren.

Festzustellen ist außerdem, dass heute ein Großteil der Individualtouristen und der Geschäftsreisenden mit dem eigenen Pkw anreist und auch Reisegruppen während des Aufenthalts in der Regel ein Bus zur Verfügung steht. Damit wird der überwie-gende Teil der Aktivitäten mit dem eigenen Fahrzeug abgewickelt und nur selten auf das Taxigewerbe zurückgegriffen. Darüber hinaus gibt es für Touristen günstige Ti-cket-Angebote für die Nutzung des städtischen Nahverkehrs (TagesEinzelTicket, Ta-gesGruppenTicket, HannoverCard).

Bahn und Flugzeug nutzende ausländische Besucher sind dagegen eine stabile Klien-tel im Taxigeschäft. Die Landeshauptstadt Hannover erreichte 2013 immerhin einen Anteil der ausländischen Gäste an den Übernachtungen von 21,5 %, der deutlich über dem Landesdurchschnitt liegt. Andere Städte weisen hier aber teilweise ein höheres Niveau auf. Im Vergleich der 11 deutschen Topstädte kommt die Landeshauptstadt Hannover bei den Auslandsübernachtungen 2014 nur auf Platz 10 9. Die absoluten Werte sind außerdem seit 2011 weitestgehend konstant geblieben (vgl. Tabelle 9, Ab-bildung 7).

Der Tagestourismus hat nur eine untergeordnete Bedeutung für das Taxigewerbe. Noch mehr als bei den Mehrtagesgästen steht hier die Nutzung des eigenen Pkw im Vordergrund, wobei auch das begrenzte Zeitbudget und damit die Konzentration auf wenige Aktivitäten eine Rolle spielen.

9 Deutsche Zentrale für Tourismus e. V. Incoming-Tourismus Deutschland. Zahlen, Daten, Fakten 2014



2


Stadt 2013 (Landkreis) Übernachtungen Aufenthalts- Anteil ausländ. Auslastung pro EW dauer Gäste bezügl. Betten- [Tage] Übernacht. kapazität

Hannover 4,0 1,7 21,5 % 42,4 %

Braunschweig 2,2 1,8 16,2 % 38,8 %

Oldenburg 1,9 2,3 7,9 % 40,8 %

Osnabrück 2,1 1,6 18,7 % 37,8 %

Wolfsburg 4,0 2,2 22,1 % 35,8 %

Region Hannover 3,3 1,9 18,7 % 33,4 %

Reg. Hann. ohne LH Hann. 2,7 2,1 15,1 %

Land Niedersachsen 5,1 3,1 8,9 % 31,3 % Bielefeld 1,7 1,9 18,2 % 39,4 %

Bremen 3,1 1,8 23,4 % 42,6 %

Dresden 7,8 2,1 18,8 % 51,2 %

Düsseldorf 7,1 1,7 40,0 % 47,6 %

Essen 2,4 2,1 21,0 % 42,6 %

Leipzig 5,1 1,9 16,1 % 50,7 %

Nürnberg 5,3 1,8 31,8 % 45,7 %

Stuttgart 5,3 1,9 29,0 % 47,5 %


Tabelle 9: Tourismuszahlen ausgewählter Städte 2013 zum Vergleich

1.44

3

1.52

6

1.62

1

1.64

7

1.63

4

1.62

7

368 40

1 482

439

448

456

859

906

943

992

989

990

176 20

6

237

228

227

232

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

2009 2010 2011 2012 2013 2014

Gäs

te (

in T

sd.)

Jahr

Übernachtungen Inland Übernachtungen Ausland Ankünfte Inland Ankünfte Ausland

Quelle: Landesamt für Statistik Niedersachsen

Abbildung 7: Besucherzahlen in Hannover nach Herkunft der Gäste



2


Aus der Saisonumfrage Tourismus im Frühjahr 2015 für die IHK-Region Hannover geht hervor, dass die Erwartungen an die Entwicklung der Geschäftslage in der Som-mersaison 2015 bei den Betrieben des Beherbergungs- und Gastgewerbes in der IHK-Region von leichter Zurückhaltung geprägt sind: Nur noch 17,1 Prozent der Antwor-tenden rechnen mit einer günstigeren Entwicklung der Geschäftslage (Vorjahr: 29,6 %); jedes siebte Unternehmen (14,9 %; Vorjahr: 16,0 %) erwartet einen ungünstige-ren Geschäftsverlauf10.

F r e i z e i t , K u l t u r , G a s t r o n o m i e

Die Landeshauptstadt Hannover bietet ein vielfältiges Angebot an Kultur, Kunst, Frei-zeit und Erlebnis. Zu den Besuchermagneten zählen z.B. Aufführungen im Opernhaus und Schauspielhaus, das GOP Varieté-Theater, das Neue Theater, die Herrenhäuser Gärten, die zahlreichen Museen und der Zoo Hannover. Weitere Anziehungspunkte sind die Restaurants, Bars und Kneipen im Stadtzentrum, das Maschseefest und das Schützenfest, Sportveranstaltungen im Sportpark Hannover (mit HDI-Arena) und Großveranstaltungen in der TUI-Arena.

Die nachstehende Tabelle 10 zeigt die Besucherzahlen einiger ausgewählter Einrich-tungen und Veranstaltungen. Es wird deutlich, dass es sowohl Steigerungen als auch Rückgänge bei den Besucherzahlen einzelner Einrichtungen gab, insgesamt bisher aber ein weitestgehend ausgeglichenes Potenzial für die Taxinutzung vorhanden war.

Kultureinrichtungen, Sehenswür-digkeiten, Events

Besucher 2012 2013 2014

Staatstheater Hannover (Oper, Schauspiel)

420.000 420.000

Theater am Aegi 200.000 200.000

GOP Varieté 100.000 171.000 183.000

Sprengel Museum Hannover 146.844 138.455 110.000

Niedersächsisches Landesmuseum 110.000 117.000

Historisches Museum 85.595 81.267 79.000

Museum Schloss Herrenhausen - 70.362 96.579

Herrenhäuser Gärten 456.000 510.000 610.000

Schloss Marienburg 165.000 170.000

Zoo Hannover 1.600.000 1.450.000 1.305.900

Hannover 96 757.000 775.800

Maschseefest 2.300.000 2.200.000

Schützenfest 1.300.000 1.500.000

Quelle: Landeshauptstadt Hannover, Pressemeldungen; Region Hannover, Wirtschafts- und Beschäftigungsförderung, Trends und Fakten

Tabelle 10: Besucherzahlen ausgewählter Veranstaltungsstätten

10 Bericht zur Konjunkturumfrage Tourismus (Gastgewerbe) Wintersaison 2014/2015 für den Bereich der IHK Hannover. Han-

nover, Juni 2015



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Insbesondere das Angebot an Theateraufführungen, Konzerten und sonstigen Kul-turveranstaltungen zieht eine entsprechende Nachfrage nach Taxileistungen nach sich. Diese Nachfrage konzentriert sich jedoch hauptsächlich auf die Abendstunden und das Wochenende und ist damit nicht konstant vorhanden. Weiterhin ist zu beach-ten, dass es für zahlreiche Veranstaltungen KombiTickets gibt, bei denen die Ein-trittskarte gleichzeitig als Fahrausweis für den Stadtverkehr von Hannover gilt (z.B. bei Aufführungen des Staatstheaters Hannover). Besucherstarke Veranstaltungen wie das Maschsee- und Schützenfest sind auf wenige Tage begrenzt.

Im Bereich der Freizeitaktivitäten ist die Nutzung des Taxis insbesondere im Rahmen des Besuchs von gastronomischen Einrichtungen relevant, die sich vor allem in der Innenstadt befinden. Eine starke Nachfrage ist hier auf das Wochenende und dabei auf den Zeitraum der späten Abend- und der Nachtstunden fokussiert.

F l u g h a f e n v e r k e h r

Die folgende Tabelle 11 zeigt die Entwicklung des Fluggastaufkommens am Flughafen Hannover-Langenhagen.

2010 2011 2012 2013 2014

Fluggäste 1) 5.016.888 5.306.188 5.264.448 5.214.769 5.271.078

Flugbewegungen 2) 57.931 59.942 57.218 53.712 53.102

Quelle: Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH (www.hannover-airport.de), Arbeitsgemeinschaft Deutscher Ver-kehrsflughäfen (ADV) e.V., www.adv.aero 1) ohne Transitreisende 2) Linien- und Charterflüge

Tabelle 11: Leistungen des Flughafens Hannover-Langenhagen

Am Flughafen Hannover-Langenhagen haben sich die Fluggastzahlen nach einem Rückgang zwischen 2011 und 2013 in 2014 wieder leicht erhöht (+1,1 %). Das Niveau von 2011 ist jedoch noch nicht wieder erreicht. Im Vergleich der deutschen Flughäfen belegt Hannover-Langenhagen 2014 den 8. Platz.

Es ist davon auszugehen, dass entsprechend der Entwicklung der Fluggastzahlen am Flughafen Hannover-Langenhagen auch die Nachfrage nach Taxileistungen im Be-reich Flughafenfahrten seit 2011 keine wesentlichen Steigerungen erfahren hat. Zu beachten ist, dass die hannoverschen Taxis kein Bereitstellungsrecht am Flug-hafen Hannover-Langenhagen haben.



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Flughafen Passagiere (Mio.) 2012 2013 2014

Frankfurt 57,26 57,89 59,42

München 38,19 38,53 39,57

Düsseldorf 20,79 21,19 21,81

Berlin Tegel 18,15 19,58 20,67

Hamburg 13,66 13,47 14,73

Stuttgart 9,65 9,52 9,67

Köln/Bonn 9,25 9,05 9,42

Hannover 5,26 5,21 5,27

Nürnberg 3,57 3,29 3,24

Bremen 2,44 2,60 2,76

Leipzig 2,09 2,13 2,30

Dortmund 1,86 1,88 1,95

Dresden 1,87 1,74 1,74

Quelle: Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) e.V., www.adv.aero (ohne Transit)

Tabelle 12: Passagierzahlen an deutschen Flughäfen

M e s s e n , K o n g r e s s e u n d T a g u n g e n

Hannover ist einer der führenden internationalen Messestandorte mit dem größ-ten Messegelände der Welt. Regelmäßig werden hier über dreißig nationale und in-ternationale Messen veranstaltet, darunter die Computermesse CeBIT, die Hannover Messe, die Agritechnika und die IAA Nutzfahrzeuge.

Die Entwicklung der Aussteller- und Besucherzahlen der Messe Hannover geht aus folgenden Tabellen hervor.

Jahr 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Aussteller (in Tsd.) 24,6 23,1 23,5 25,2 23,9 24,3

davon Ausland 9,5 8,5 8,5 10,3 9,0 10,3

Besucher (in Tsd.) 1.977 2.066 1.822 2.239 1.722 2.100

davon Ausland 291 232 206 329 255 300

Quellen: Landesamt für Statistik Niedersachsen, Statistisches Taschenbuch 2014; Deutsche Messe AG

Tabelle 13: Aussteller- und Besucherzahlen der Messe Hannover

Die Besucher- und Ausstellerzahlen der Messe Hannover haben in den vergangenen Jahren zwar Schwankungen unterlegen (bedingt u.a. dadurch, dass einige Messen nicht jedes Jahr stattfinden), insgesamt ist die Bilanz aber weitestgehend ausgegli-chen. Bei den großen Messen CeBit und HANNOVER MESSE ist allerdings ein leichter Besucherrückgang zu beobachten. Im Vergleich deutscher Messen nimmt Hannover einen Spitzenplatz bezüglich der Besucher- und Ausstellerzahlen ein.



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Messen 2012 2013 2014

HANNOVER MESSE Aussteller 4.872 6.393 4.790

Besucher 183.110 217.009 174.139

CeBIT Aussteller 3.573 3.382 3.244

Besucher 311.579 273.032 187.759

IAA Nutzfahrzeuge Aussteller 1.904 -

Besucher 262.300 -

Agritechnika Aussteller - 2.897 -

Besucher - 448.912 -

infa Aussteller 1.319 1.320 1.350

(Erlebnis- und Einkaufsmesse) Besucher 188.863 181.433 191.803

ABF Aussteller 821 798 812

(Freizeit- und Einkaufsmesse) Besucher 123.078 124.116 114.867

EuroTier Aussteller 2.428 - 2.368

Besucher 159.896 - 156.566

Industrial Automation/ Aussteller 1.037 1.011 1.019

HANNOVER MESSE Besucher 124.881 107.636 123.813

Quelle: AUMA, Messedatenbank Deutschland

Tabelle 14: Wichtige Messen in Hannover in der Entwicklung

Messestandort 2013 Besucher

Hannover 2.100.000

Frankfurt 2.230.000

Köln 1.400.000

Düsseldorf 1.190.000

München 1.800.000

Quelle: Region Hannover, Wirtschafts- und Beschäftigungsförderung, Trends und Fakten

Tabelle 15: Besucherzahlen ausgewählter deutscher Messestandorte

Ausgehend von der Größe und Internationalität der Messen in Hannover sind Messe-fahrten als ein bedeutsamer Nachfragefaktor für das hannoversche Taxigewerbe ein-zuschätzen. Allerdings muss beachtet werden, dass die Erreichbarkeit des Messege-ländes von der zentralen Lage Hannovers und der optimalen Vernetzung mit allen Verkehrsträgern geprägt ist. Der Messebahnhof ist Haltepunkt für Regel- und Son-derzüge im Fern- und S-Bahnverkehr, und zwei moderne Stadtbahn-Bahnhöfe ermög-lichen Direktverbindungen in die City. Das Messegelände verfügt über eine direkte Anbindung an die Autobahnen in Ost-West- und Nord-Süd-Richtung (A 2 und A 7), für Pkw stehen rund 39.000 Parkplätze zur Verfügung.

Ende 2014 hat die Deutsche Messe AG die langjährige Zusammenarbeit zum Messe-KombiTicket auslaufen lassen, so dass ab 2015 die Eintrittskarten für die CeBIT, die



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HANNOVER MESSE die didacta und die Domotex nicht mehr den Fahrausweis für Busse und Bahnen des GVH zum Messegelände beinhalten. Allerdings steht weiterhin das City-Ticket zur Verfügung, das Fernverkehrsreisenden der Bahn die Nutzung des GVH ohne weitere Zusatzkosten ermöglicht. Inwieweit sich positive Auswirkungen auf das Taxigeschäft durch den Wegfall des Messe-KombiTickets ergeben, bleibt abzu-warten.

Neben den Messen spielt Hannover auch eine bedeutsame Rolle als Kongress- und Tagungs-Standort. Die vielfältigen Tagungsstätten, wie z.B. das Hannover Congress Center (HCC), die Messe (mit dem Convention Center und der Möglichkeit der Nut-zung von Messehallen) und das Congress Centrum Wienecke XI., bieten für Veranstal-tungen unterschiedlichster Art und Größe beste Voraussetzungen.

Im Regionen-Ranking der deutschen Veranstaltungsorte rangierte 2012 bei den Met-ropolregionen die Region Hannover auf Platz 9 11.

Bei großen Veranstaltungen erreicht die Landeshauptstadt Hannover nur einen Platz im Mittelfeld der deutschen Städte, wie die folgende Übersicht zeigt.

Stadt 2011 2012 2013

Berlin 147 172 178

München 55 78 82

Hamburg 40 35 39

Dresden 25 26 22

Leipzig 12 16 22

Frankfurt am Main 19 27 21

Köln 14 20 20

Aachen 17 11 15

Heidelberg 15 11 14

Bonn 18 16 14

Düsseldorf 13 7 14

Potsdam 6 12 13

Darmstadt 7 12 11

Freiburg (im Breisgau) 9 10 10

Hannover 10 - 8

Stuttgart 8 12 5

Quelle: International Congress and Convention Association, www.iccaworld.com

Tabelle 16: Große Kongresse und Tagungen in deutschen Städten

11 Europäisches Institut für TagungsWirtschaft GmbH (EITW). Meeting- & EventBarometer Deutschland 2012 - Die Deutschland-Studie des Kongress- und Veranstaltungsmarktes. im Auftrag des EVVC Europäischen Verbandes der Veranstaltungs-Centren e.V., des GCB German Convention Bureau e.V. und der DZT Deutschen Zentrale für Tourismus e.V.



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Ein Großteil der Tagungsstätten ist gut mit dem ÖPNV erschlossen. Häufig wird den Teilnehmern zudem eine GVH-CongressCard angeboten, mit der sie rund um die Uhr im gesamten Tarifgebiet des GVH alle Busse, Stadtbahnen, S-Bahnen und Nahver-kehrszüge nutzen können - nicht nur für die Anreise zum Veranstaltungsort, sondern auch für Freizeitaktivitäten.

S c h ü l e r b e f ö r d e r u n g e n

Die Beförderung von behinderten Schülern wird in Hannover und der Region über-wiegend durch spezielle Fahrdienste, freigestellten Verkehr und Mietwagen realisiert. Die Vergabe der Leistungen erfolgt über Ausschreibungen, bei denen der Preis ein wesentliches Zuschlagskriterium ist. Ein Einsatz von Taxis oder Mietwagen bei der Beförderung von Schülern außerhalb des Förderschulbereiches ist auf Ausnahmefälle begrenzt (z.B. krankheitsbedingt zeitweise gehunfähige Schüler).

Die Schülerbeförderung spielt somit für Taxis keine nennenswerte Rolle.

2.3 Verkehrliches Umfeld des Taxigewerbes

2.3.1 Motorisierter Individualverkehr

Die Nachfrage nach Taxileistungen ist in starkem Maße vom Motorisierungsgrad der Bevölkerung abhängig. Der Pkw-Bestand, bezogen auf 1.000 Einwohner, hat sich in der Landeshauptstadt Hannover in den vergangenen Jahren kontinuierlich erhöht. Seit 2012 ist jedoch eine Abschwächung in der Zunahme zu verzeichnen. Die Ende 2013 mit 397 Pkw pro 1.000 Einwohner erreichte Pkw-Dichte ist relativ niedrig ge-genüber vergleichbaren westdeutschen Städten (vgl. Tabelle 17). Der Sprung in 2011 bei den Pkw/1000 EW resultiert aus der Anpassung der Einwohnerzahlen im Ergebnis des Zensus 2011.

In städtischen Agglomerationen mit guter ÖPNV-Qualität ist eine Stagnation bzw. teilweise auch bereits ein leichter Rückgang in der Pkw-Verfügbarkeit als Trend zu verzeichnen. Es ist davon auszugehen, dass sich die Landeshauptstadt Hannover in eine ähnliche Richtung entwickelt, so dass mittelfristig keine wesentliche Zunahme im Motorisierungsgrad zu erwarten ist. Für deutliche Senkungen in der Pkw-Verfügbarkeit, die das Taxigeschäft in Hannover nachhaltig ankurbeln würden, sind kurzfristig jedoch keine Ansätze erkennbar.

Insgesamt wirkt sich eine hohe Eigenmobilität der Bevölkerung negativ auf die Nach-frage nach Taxi- und Mietwagenleistungen aus.



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(jeweils am 31.12. des Jahres) 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Pkw-Bestand absolut 191.648 195.694 197.801 201.199 204.129 206.045

Pkw pro 1000 EW 369 376 378 395 397 397

Entwicklung zum Vorjahr, % 1,8 0,7 4,4 0,5 0,1

zum Vergleich Pkw/1000 EW:

Braunschweig 450 451 456 495 498 512

Oldenburg 461 469 476 498 503 506

Osnabrück 438 443 449 483 488 493

Wolfsburg 885 902 933 1.003 1.071 1.132

Region Hannover gesamt 447 453 458 476 480 483

Reg. Hann. ohne LH Hann. 514 519 526 545 551 556

Land Niedersachsen 511 518 527 547 555 563

Bielefeld 451 456 461 462 467 472

Bremen 394 397 403 414 417 420

Dresden 388 392 395 406 406 407

Düsseldorf 460 462 467 479 487 487

Essen 446 452 458 471 474 476

Leipzig 364 370 375 392 391 390

Nürnberg 431 436 439 459 461 461

Stuttgart 455 452 450 470 471 470

Quelle: Kraftfahrtbundesamt; Landesamt für Statistik Niedersachsen; Statistische Ämter des Bundes und der Länder

Tabelle 17: Entwicklung des Pkw-Bestandes in der Landeshauptstadt Hanno-ver

In der Innenstadt von Hannover gibt es für Pkw-Nutzer umfangreiche Parkmöglich-keiten. Hier stehen in 18 Parkhäusern/Tiefgaragen und Parkplätzen rund 9.300 Stell-plätze für Besucher und Bewohner zur Verfügung (Quelle: www.hannover-verkehr.de). Damit haben insbesondere Besucher von außerhalb die Möglichkeit, ihr Auto nahe des Zentrums und damit der touristischen Ziele abzustellen. Von dort aus lässt sich der Weg mit den öffentlichen Verkehrsmitteln oder auch zu Fuß fortsetzen.

Zu diesen Parkplätzen kommen zahlreiche weitere Parkmöglichkeiten sowohl im Zentrum als auch in den angrenzenden Stadtbereichen. Die Parkplätze sind zwar in der Regel bewirtschaftet; da die Höhe der Parkgebühr jedoch über die Dauer der Standzeit beeinflusst werden kann und der Pkw für dessen Nutzer bei bestimmten Aktivitäten (insbesondere Einkauf, aber auch Besuch von Kulturveranstaltungen) eine höhere Flexibilität bietet, wird das Entrichten einer Parkgebühr in der Regel eher ak-zeptiert als das Bezahlen eines Taxis. In den Einkaufszentren und Märkten außerhalb der Innenstadt sind die Parkplätze kostenlos.

Am Gelände der Messe Hannover gibt es etwa 28.000 Parkplätze für Pkw und Busse (siehe www.gfv.messe.de). Diese werden auch für Veranstaltungen in der TUI-Arena und auf der Expo-Plaza genutzt.

Im Verkehrsgebiet des GVH existieren außerdem in unmittelbarer Nähe vieler Halte-stellen und Bahnhöfe P+R-Anlagen mit insgesamt gut 6.000 Pkw-Stellplätzen; auf die Landeshauptstadt Hannover entfallen davon ca. 1.580 (siehe www.gvh.de). Die



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P+R-Anlagen befinden sich in direkter Nähe der Haltepunkte und Umsteigeanlagen und erleichtern so den Wechsel vom privaten Pkw auf den Schienen-Nahverkehr. Sie sind rund um die Uhr geöffnet und können von GVH-Kunden kostenlos genutzt wer-den. Die Nutzung von Park +Ride ermöglicht schnelle Verbindungen in die Innenstadt von Hannover.

Unter normalen Bedingungen ist damit im Zusammenwirken von sehr guter ÖPNV-Erschließung (vgl. Abschnitt 2.3.3) und vorhandenem Parkplatzangebot für eine Zu-fahrt in die Innenstadt ein erhöhter Zwang zum Ausweichen auf das Taxi nicht gege-ben.

Die Landeshauptstadt Hannover besitzt ein ParkLeitSystem für die Parkflächen im Zentrum. Wegweiser informieren bereits frühzeitig mit dynamischen Anzeigen über die aktuell freien Parkmöglichkeiten in den jeweiligen Bereichen. Bei Einfahrt in einen Bereich zeigen die Wegweiser nicht nur das nächstgelegene Parkhaus an, sondern auch die Zahl dessen freier Plätze. Ergänzend werden mit dem „Parkleitsystem Mes-se“ die anreisenden Besucher zielgerichtet auf die freien Parkplätze am Messegelän-de geführt.

Im Internet sind permanent aktuelle Informationen zu Baustellen und zur Verkehrsla-ge verfügbar (u.a. auf www.hannover.de, www.hannover-verkehr.de, www.vmz-niedersachsen.de), was die Nutzung des eigenen Pkw für Wege innerhalb von Hanno-ver weiter unterstützt.

Zudem bieten in Hannover drei CarSharing-Unternehmen die Möglichkeit des Au-toteilens an. An insgesamt über 160 fest reservierten Stellplätzen im Stadtgebiet von Hannover sowie in einigen Orten der Region stehen Fahrzeuge vom Kleinwagen bis zum Transporter rund um die Uhr zur Verfügung.

2.3.2 Mietwagenverkehr

Mit Stand 09/2014 waren in der Landeshauptstadt Hannover 297 Mietwagen geneh-migt, die sich auf insgesamt 70 Unternehmen verteilten (45 reine Mietwagenbetriebe und 25 Taxi-Betriebe mit Mietwagen). In den vergangenen Jahren hat sich der Miet-wagenbestand kontinuierlich erhöht (vgl. Tabelle 21). Bei über 100 Mietwagen ruhte zum Zeitpunkt 09/2014 allerdings die Genehmigung.

Die in Hannover konzessionierten Mietwagen werden in hohem Maße für spezielle Leistungen eingesetzt. Das sind z.B. die Beförderung von Kranken und Menschen mit Behinderung mit entsprechend ausgerüsteten Fahrzeugen, die Schülerbeförderung, der Transport von Gütern sowie Leistungen als alternative Bedienform im ÖPNV (z.B. Linientaxi). Außerdem kommen die Mietwagen für innerbetriebliche Fahrleistungen zum Einsatz (z.B. bei Pflegediensten). Die klassische, dem Taxibetrieb analoge Perso-nenbeförderung rückt damit in den Hintergrund.

Das Mietwagengewerbe besitzt keine Tarifbindung. Durch Kombination der Beförde-rung mit anderen Leistungen ist es oftmals in der Lage, gegenüber dem Taxi günsti-gere Beförderungstarife anzubieten und damit Vorteile bei der Abschöpfung bzw. Entwicklung von Nachfrage zu erzielen. Da eine Beschränkung bei der Vergabe von



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Mietwagenkonzessionen vom Gesetzgeber nicht vorgesehen ist, kann ein Anstieg des Mietwagenbestandes in der Zukunft nicht ausgeschlossen werden.

Spezielle Aussagen zum Mietwagenverkehr, die sich aus der Unternehmensbefragung ableiten, werden ab Kapitel 3 an den entsprechenden Stellen im Text angeführt.

2.3.3 Öffentlicher Straßenpersonennahverkehr

Die Nachfrage nach Taxileistungen ist in den Städten in hohem Maße von der Aus-dehnung, Verfügbarkeit und Qualität des städtischen ÖPNV und der einfahrenden Regionalverkehre abhängig.

S t a d t v e r k e h r H a n n o v e r

Die Landeshauptstadt Hannover verfügt über ein sehr gut ausgebautes und leistungs-fähiges Stadtverkehrs-Liniennetz, betrieben von der üstra Hannoversche Verkehrs-betriebe AG (üstra). Mit Fahrplan 2014/2015 verkehren 12 Stadtbahnlinien (zzgl. 2 Veranstaltungslinien) und 18 Stadtbuslinien (100er Liniennummern), die das Stadtge-biet nahezu flächendeckend erschließen. Die Stadtbahn bildet das Rückgrat des Stadtverkehrs in Hannover. Die Linien verlaufen radial und verbinden die einzelnen Stadtteile mit dem Stadtzentrum; nahezu alle führen über die Haltestelle Kröpcke als zentralen Verknüpfungspunkt. Die Busse vervollständigen das Netz insbesondere durch Tangentialverbindungen in den Stadtrandbereichen mit entsprechenden Ver-knüpfungen mit der Stadtbahn, verkehren teilweise aber auch bis in das Stadtzent-rum (siehe auch www.uestra.de).

Es wird weitestgehend ein Taktfahrplan umgesetzt, der ein attraktives, in Randberei-chen an der Nachfrage orientiertes, Fahrtenangebot bereitstellt. Die Stadtbahn als Hauptverkehrsmittel realisiert Montag-Samstag im Tagesverkehr einen 10-Minuten-Takt; Taktstreckungen erfolgen erst nach 19.00 Uhr (15-Minuten-Takt bis gegen 23.00 Uhr). An Sonn-/Feiertagen liegen die Taktzeiten bei 15 Minuten. Durch Linienüberla-gerungen ergeben sich auf zahlreichen Streckenabschnitten weitere Verdichtungen in den Fahrtenhäufigkeiten, insbesondere in den zentrumsnahen Bereichen. Die Stadtbahnlinien sind täglich bis gegen 1 Uhr im Einsatz, Betriebsbeginn ist Montag-Samstag ca. 4.00 Uhr und an Sonn-/Feiertagen ca. 5.00 Uhr.

Auf den Stadtbuslinien besteht Montag-Freitag in den Hauptverkehrszeiten ein Fahrtenangebot mit Taktzeiten von 10 bis 20 Minuten, in den Nebenzeiten sind es 15 bis 30 Minuten. Am Samstag wird dieses Angebot nahezu unverändert fortgeführt. An Sonn-/Feiertagen sind in der Regel Taktzeiten von 15 bis 30 Minuten in den nach-fragestarken Zeiten, sonst von 30 bis 60 Minuten zu verzeichnen. Auch die Stadtbus-linien sind zum überwiegenden Teil bis gegen Mitternacht im Einsatz.

In den Nächten von Freitag auf Samstag und Samstag auf Sonntag verkehrt zusätz-lich zwischen ca. 01.00 Uhr und 04.00 Uhr im 1-Stunden-Takt ein NachtSternver-kehr. In diesen sind die Stadtbahnlinien 1 bis 10 mit zentralen Treffen an der Halte-stelle Kröpcke und ein Teil der Stadtbuslinien, zumindest auf Teilstrecken, einbezogen. Die Stadtbusse sind dabei mit den Linien der Stadtbahn verknüpft. Dieser



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NachtSternverkehr ermöglicht, einen großen Teil des Freizeitverkehrs in den Nächten des Wochenendes mit dem ÖPNV ohne Nutzung eines Taxis abzuwickeln.

Der Zugang zum ÖPNV in der Landeshauptstadt Hannover erfolgt über 198 Stadt-bahnhaltestellen (davon 19 Stationen im Tunnel) und ca. 400 Bushaltestellen (ca. 670 Haltestellen inkl. Regionalverkehr). Ca. 99 % der Einwohner von Hannover wohnen in einem Einzugsradius von 500 m zu einer Haltestelle des ÖPNV. Ein Großteil der Hal-testellen ist mit Fahrgastunterständen ausgerüstet.

Bei der Stadtbahn werden hochflurige Fahrzeuge eingesetzt. Im Zusammenspiel mit Haltestellen mit Hochbahnsteigen ergibt sich damit ein barrierefreier Zu-/Abgang zu bzw. von den Fahrzeugen. Von den insgesamt 198 Stadtbahnhaltestellen sind bisher 145 mit Hochbahnsteigen (die 19 Tunnel-Haltestellen zusätzlich mit Aufzügen) ausge-stattet; damit sind 73 % der Stadtbahnhaltestellen barrierefrei erreichbar (Stand An-fang 2015).

Im Stadtbusverkehr kommen durchgängig Niederflurbusse zum Einsatz. Auch das führt im Zusammenwirken mit barrierefrei ausgebauten Haltestellen zu wesentlichen Erleichterungen beim Zugang zu den Fahrzeugen für in der Mobilität eingeschränkte Personen (insbesondere Senioren und Menschen mit Behinderung). Mit Stand 10/2012 waren rund 30 % der Bushaltestellen in der Landeshauptstadt Hannover barrierefrei gestaltet (erhöhte Bordhöhe). Die Busse verfügen zudem über Rampen, die eine Mit-nahme von Rollstühlen auch bei nicht niveaugleichem Einstieg ermöglichen12. Damit ist im Stadtbusverkehr bereits eine weitestgehende Barrierefreiheit erreicht.

In den letzten Jahren wurden zahlreiche Maßnahmen zur Beschleunigung des ÖPNV und damit Verkürzung der Fahrzeiten umgesetzt. 84 % der Stadtbahnstrecken (das sind 107 der insgesamt 127 Streckenkilometer) verlaufen auf eigenem oder besonde-rem Bahnkörper und damit unabhängig vom übrigen Straßenverkehr. Im Stadtzent-rum fährt die Stadtbahn auf 19 km unterirdisch im Tunnel. Für die Stadtbahn wurden im gesamten Netz Vorrangschaltungen gegenüber dem MIV eingeführt.

Auch die Busse erhalten an Lichtsignalanlagen (LSA) bevorrechtigte Freigaben. Im Kernraum Hannover wird der Busverkehr mittlerweile an ca. 90 % der LSA bevor-rechtigt. Das beschleunigt dessen Fahrten und verkürzt die Reisezeiten, was die At-traktivität des Stadtbusses insbesondere in den verkehrsreichen Zeiten steigert13.

Die Entwicklung der Leistungsdaten der üstra geht aus der folgenden Tabelle hervor (Stadtverkehr und von der üstra betriebene Linien des Regionalverkehrs). Die Nutzki-lometer von Stadtbahn und Bus und damit das Angebot sind in den vergangenen Jah-ren weitestgehend konstant geblieben. Die Anzahl beförderter Personen ist zwischen 2010 und 2014 um rd. 2,5 % gestiegen. Pro Tag werden etwa 470.000 Fahrgäste von

12 Nahverkehrsplan 2014. Region Hannover, Fachbereich Verkehr. Entwurf, Stand Juli 2014

13 Ebenda



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der üstra befördert. Der öffentliche Personenverkehr hat in Hannover einen Anteil von 19 % am Alltagsverkehr.

Es wird deutlich, dass keine Angebotsreduzierungen im städtischen ÖPNV erfolgt sind, in deren Folge künftig eine verstärkte Inanspruchnahme von Taxi- und Mietwa-genleistungen zu erwarten wäre.

Kenngröße Jahr 2010 2011 2012 2013 2014

Anzahl Linien Bahn / Bus 12 / 38 12 / 38 12 / 38 12 / 38 12 / 38

Linienlänge Stadtbahn km 185 185 185 185 186

Linienlänge Stadtbus km 509 509 514 514 517

Zugkilometer Stadtbahn 1000 km 12.765 12.843 12.778 13.020 12.912

Nutzwagenkilometer Bus 1000 km 11.756 11.640 11.536 11.712 11.628

beförderte Personen ges. 1) 1000 Pers 201.742 197.570 202.362 208.666 206.759

Personen-km gesamt 1000 Pkm 726.658 705.337 734.984 749.970 753.003

Quelle: üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG 1) Verkehrsmittelfahrten

Tabelle 18: Entwicklung der Leistungen der üstra

E i n f a h r e n d e r R e g i o n a l b u s v e r k e h r

Ergänzt wird der Stadtverkehr durch 27 Regionalbuslinien, die aus dem Umland kommend in die Landeshauptstadt Hannover einfahren und von der üstra und von der RegioBus Hannover betrieben werden. Mit Ausnahme der Linien 300, 500 und 700 (bis ZOB) enden diese Linien am Stadtrand von Hannover und sind dort mit Li-nien der Stadtbahn verknüpft. Damit ist eine schnelle Verbindung aus der Region in das Stadtzentrum von Hannover gegeben.

Nahezu alle dieser Linien besitzt auch am Wochenende ein Fahrtenangebot; die Ein-satzzeiten gehen bis auf wenige Ausnahmen bis Mitternacht.

Ergänzend hierzu fahren in den Nächten von Freitag auf Samstag und Samstag auf Sonntag 7 NachtLiner-Linien mit jeweils 4 Fahrten stündlich zwischen ca. 1.00 Uhr und 4.00 Uhr in stadtauswärtiger Richtung.

Auf den von der üstra betriebenen Regionalbuslinien nach/von Hannover kommen durchgängig Niederflurbusse mit Rampe zum Einsatz. Bei RegioBus verfügt mehr als die Hälfte der Busse über manuell ausklappbare Rampen, viele davon besitzen zudem die niveauregulierende Kneeling-Technik; Stellplätze für Rollstühle oder Kinderwagen sind in allen Bussen vorhanden. Mobilitätseingeschränkte Personen, die ein Nieder-flurfahrzeug mit Rampe benötigen, müssen ihren Fahrtwunsch bis 24 Stunden vor Fahrtbeginn bei RegioBus telefonisch anmelden.



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E i n b i n d u n g d e s T a x i g e w e r b e s i n d e n Ö P N V

Auf mehreren Stadtbuslinien werden einige Fahrten, insbesondere in den Nachtstun-den mit geringer Nachfrage, mit Kleinbussen/Taxen (Linientaxi) durchgeführt. Hier müssen sich Gruppen bis 30 Minuten vor Abfahrt telefonisch anmelden.

Auch im Regionalbusverkehr der üstra kommen auf einigen Linien in nachfrage-schwachen Zeiten Linientaxi und RufTaxi zum Einsatz. Letztere verkehren nur bei Bedarf, eine Fahrt ist bis spätestens 30 Minuten vor Abfahrt zu bestellen. Die im Rahmen dieser Bedienformen erbrachten Leistungen betrugen im Durchschnitt der vergangenen 5 Jahre ca. 470.000 km/Jahr, das entspricht der Jahresfahrleistung von etwa 8 Taxis.

Eine bedeutsame Ausweitung des Einsatzes von Taxis als alternative Bedienung auf den Linien des Stadtbusses ist nach Angaben der üstra in nächster Zeit nicht geplant.

Als besonderer Service der üstra besteht die Möglichkeit, vom Stadtbahn- oder Bus-fahrer ein Taxi direkt zur Ausstiegshaltestelle (außer Tunnelstationen) rufen zu las-sen, um den restlichen Weg bis zum eigentlichen Fahrtziel mit dem Taxi zurückzule-gen (üstra Taxiservice). Damit der Umstieg zeitnah klappt, ist dem Fahrer lediglich rechtzeitig Bescheid zu geben. Dieser Service ist für mobilitätseingeschränkte Fahr-gäste ganztägig, für andere Fahrgäste ab 20.00 Uhr (Wintermonate) bzw. 21.00 Uhr (Sommermonate) bis Betriebsschluss nutzbar. Die Taxifahrt muss normal nach Taxi-tarif bezahlt werden.

Darüber hinaus gibt es in Hannover ein FrauenNachtTaxi. Es ist nutzbar für weibliche Fahrgäste innerhalb des Stadtgebietes Hannover für Fahrten von oder zu einer Hal-testelle des ÖPNV in der Zeit von 19.00 und 06.00 Uhr (Wintermonate) bzw. 21.00 und 05.00 Uhr (Sommermonate). Durch Bezuschussung durch die Stadtverwaltung reduziert sich der reguläre Taxifahrpreis um 2,50 EUR je Fahrt.

E r l e i c h t e r u n g e n b e i d e r N u t z u n g d e s Ö P N V

Im Verlaufe der vergangenen Jahre ist im Verkehrsverbund Großraum-Verkehr Han-nover (GVH), dem auch die üstra angehört, und bei der üstra selbst eine Vielzahl von Maßnahmen umgesetzt worden, die zu einer Erleichterung des Zuganges zum bzw. der Nutzung des ÖPNV in der Landeshauptstadt Hannover beigetragen haben und die sich damit letztlich negativ auf die Nachfrage nach Taxileistungen auswirken. Das be-trifft u.a.:

• Im Verbundraum des GVH gilt ein einheitlicher Tarif, so dass mit einem Fahr-schein entsprechend der räumlichen und zeitlichen Gültigkeit alle Verkehrsmittel des Stadt-, Regional- und Schienenpersonennahverkehrs genutzt werden können.

Die im GVH neben den einheitlichen Fahrausweissortimenten und Tarifbestim-mungen bestehenden einheitlichen Beförderungsbedingungen tragen ebenso zu einer Erleichterung des Zuganges zum ÖPNV bei.

• Neben Zeitkarten (Cards) für Vielfahrer, die auch übertragbar sind, bietet der Verbundtarif preisgünstige Tarifangebote für Gelegenheitsfahrer und Touristen (TagesEinzelTickets, TagesGruppenTickets, HannoverCard), mit denen der Taxita-rif nicht konkurrieren kann.



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Inhaber von GVH-MobilCards können montags bis freitags ab 19.00 Uhr und sams-tags, sonn- und feiertags ganztägig einen Erwachsenen und bis zu drei Kinder bzw. Jugendliche unter 18 Jahre kostenlos mitnehmen.

Für Fahrgäste, die das 60. Lebensjahr vollendet haben, gibt es die preisgünstige GVH-MobilCard 60plus mit einem Rabatt von ca. 20 % gegenüber der normalen MobilCard (Preisstufen 1 und 2).

• Der GVH bietet für zeitlich begrenzte Veranstaltungen (z.B. Kooperation mit Nie-dersächsische Staatstheater, Hannover Concerts), Messen, Kongresse u.ä. Son-derfahrausweise in Form von GVH-KombiTickets an. Hier gilt die Eintrittskarte gleichzeitig für die kostenfreie Nutzung des ÖPNV vor, während und nach der je-weiligen Veranstaltung bis Betriebsschluss.

• Das Niedersachsen-Ticket gilt unter Beachtung der dafür festgelegten Sperrzei-ten auch in den Bussen und Bahnen im gesamten GVH-Tarifgebiet.

• Eine kostenlose Fahrradmitnahme ist bei der üstra Mo-Fr von 8.30 - 15.00 Uhr und nach 19.00 Uhr sowie Samstag und Sonn-/Feiertag ganztägig möglich.

• Fahrausweise können über das üstra-Kundenzentrum, mehr als 100 Service- und Verkaufsstellen im Stadtgebiet, die stationären üstra-Fahrausweisautomaten an den Stadtbahnhaltestellen (hier auch bargeldlose Bezahlung möglich) und die Busfahrer in den Fahrzeugen einfach und schnell erworben werden.

Seit November 2014 bietet der Verkehrsverbund den Fahrscheinkauf auch via Smartphone und Internet an. Über die Internetseite des GVH und die neue GVH-App können die Kunden nach einmaliger Registrierung Einzel- und Tagestickets aus dem Angebot online erwerben, ausdrucken oder über die App mit sich führen (Handy-Ticket).

• Über das Internet-Portal der üstra sind für die Vorab-Information sowohl die Onli-ne-Fahrplanauskunft als auch die statischen Linienfahrpläne und die Abfahrtpläne für alle Haltestellen für die Landeshauptstadt Hannover bzw. den gesamten Ver-bundraum des GVH abrufbar (Verknüpfung mit www.efa.de). Bei der Verbin-dungssuche über die elektronische Fahrplanauskunft können Adressen im gesam-ten Verkehrsgebiet des GVH eingeben werden. Die Online-Abfrage ermittelt zusätzlich zur Fahrt auch den optimalen Fußweg zu den nächsten Haltestellen und zeigt diesen mittels Kartenausschnitt an.

Für internetfähige Handys bietet der GVH eine mobile Fahrplan-App für unter-wegs, mit der kostenlos Fahrplaninformationen in Echtzeit abgerufen werden können. Die mobile Fahrplanauskunft für Bus und Bahn zeigt dem Nutzer Abfahr-ten, Ankünfte und Verbindungen mit den aktuellen Fahrzeiten. Weitere Funktio-nen sind u.a. Anzeige der Fahrpreise, Berücksichtigung von Fahrplanänderungen, Abruf von dynamisch erzeugten Umgebungs- und Übersichtskarten,

• Als besonderer Service kann bei Nutzung der Stadtbusse der üstra nach 20.00 Uhr auch zwischen den Haltestellen ausgestiegen werden, sofern der Verkehr es zulässt. Der Ausstiegswunsch ist dem Fahrer rechtzeitig mitzuteilen.

• Für mobilitätseingeschränkte Personen bietet die üstra Mo-Fr von 7.00 bis 19.00 Uhr einen kostenlosen Fahrgastbegleitservice an. Die Mitarbeiter unterstützen beim Ein- und Aussteigen, helfen an den Aufzügen und bringen den Fahrgast zum



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eigentlichen Ziel oder holen ihn von der Haustür ab (bis max. 500 m Wegstrecke von/zur Haltestelle).

• An wichtigen Haltestellen werden mittels der "dynamischen Fahrgastinformation" (DFI) Anzeigetafeln gesteuert, auf denen die nächsten abfahrenden Linien mit Li-niennummer, Zielhaltestelle und Abfahrtszeit automatisch angekündigt und stän-dig aktualisiert werden (aktuell sind 140 Stadtbahn- und 113 Bushaltestellen mit DFI ausgerüstet).

In den Fahrzeugen des Stadtverkehrs Hannover wird der Name der nächsten Hal-testelle sowohl angesagt als auch über Displays bzw. Bildschirme angezeigt. In vielen Fahrzeugen wird außerdem der weitere Linienverlauf bildlich dargestellt.

• Im üstra-Kundenzentrum erhalten die Fahrgäste umfassende Informationen und Beratungen zum Fahrplan, zu den Tarifangeboten, zu kundenspezifischen Tickets, zur Abonnement-Abwicklung und zur Mobilität allgemein. Kompetente Beratung zum ÖPNV bieten zudem die Service-Stellen des GVH in Hannover.

Ein Beispiel für die Günstigkeit des ÖPNV-Tarifs: Eine Fahrt mit Stadtbahn oder Bus innerhalb der Ticketzone Hannover (entspricht Stadtgebiet Hannover) kostet 2,60 EUR (EinzelTicket normal; mit SammelTicket 2,33 EUR). Für eine 4-km-Fahrt mit dem Taxi sind 11,30 EUR zu bezahlen (Tagtarif, ohne Wartezeit). Das Taxi wird aller-dings immer günstiger, je mehr Personen mitfahren, und es erfolgt eine Beförderung ab/bis Haustür.

Die ÖPNV-Tarife werden zwar regelmäßigen Erhöhungen unterzogen, negative Aus-wirkungen auf die ÖPNV-Nachfrage hielten sich bisher aber in Grenzen. Gründe hier-für sind, dass einerseits ein großer Teil der Fahrgäste keine Alternative zum ÖPNV hat, zum anderen aber auch die Kosten des privaten Pkw kontinuierlich ansteigen. Ei-ne verstärkte Taxinutzung nach Tarifanhebungen im ÖPNV ist nicht zu beobachten.

Insgesamt wird deutlich, dass die Verkehrssysteme Stadtbahn, Bus und Eisenbahn (siehe folgendes Kapitel) in der Stadt und der Region Hannover eng vernetzt sind. Auf Anschlüsse untereinander wird großer Wert gelegt; das Angebot wird in der ganzen Region nach einheitlichen Kriterien gestaltet.

2.3.4 Schienenpersonenverkehr

Der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) stellt wie der Straßenpersonennahver-kehr zunächst ebenfalls eine Konkurrenz zum Taxi- und Mietwagengewerbe für Fahr-ten zwischen den von den Bahnlinien bedienten Orten sowie innerhalb der Landes-hauptstadt Hannover dar.

Die Landeshauptstadt Hannover wird im SPNV durch Regional- und S-Bahnen auf fol-genden Streckenästen bedient (Fahrplan 2014/15):

• Hannover - Wunstorf - Nienburg - Bremen - / Minden - Bielefeld



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• Hannover - Langenhagen - Bennemühlen - Soltau / Celle - Uelzen

• Hannover - Lehrte - Celle / Hildesheim / Wolfsburg / Braunschweig

• Hannover - Sarstedt - Hildesheim / Braunschweig / Göttingen

• Hannover - Weetzen - Haste / Hameln - Paderborn

Die eingesetzten Zugprodukte und deren Fahrtenhäufigkeiten gehen aus der folgen-den Tabelle hervor.

KBS Linie Relation Fahrzeugfolgezeit [min] 1)

Fahrtenzahl je Tag u. Richtung 2)

MF Sa SF MF Sa SF

360 S 1 Nienburg - Hannover - Weetzen - Has-te

60 60 60

360 S 2 Minden - Hannover - Weetzen - Haste 60 60 60

360 S 3 Hannover - Lehrte - Hildesheim 60 60 60

360 S 4 Bennemühlen - Hannover 30 30 60

Hannover - Hildesheim 60 60 60

360 S 5 H Flughafen - Hannover 30 30 30

Hannover - Hameln - Paderborn 30 30 60

360 S 6 Hannover - Celle 60 60 60

360 S 7 Hannover - Lehrte - Celle 60 60 60

380 RE Hannover - Bremen 60 60 60 20 20 20

ICE/IC Hannover - Bremen (- Oldenburg/ Norddeich Mole) 60 60 60 16 15 14

123 RB 38 Hannover - Soltau (- Buchholz) 60 60 60 19 17 15

300 RE 30 Hannover - Wolfsburg 60 60 60 19 19 18

ICE/IC Hannover - Wolfsburg (- Berlin) 60 60 60 19 18 17

310/ 370

RE Bielefeld/Rheine - Hannover - Braun-schweig (- Magdeburg) 60 60 60 19 19 18

ICE/IC Köln - Hannover - Braunschweig - Dresden/Leipzig 60 60 60 16 12 12

320 RE 10 Hannover - Hildesheim - Bad Harz-burg

60 60 60 18 17 17

110/ ME Göttingen - Hannover - Celle 60 60 60 20 20 19

350 ICE/IC Hamburg - Hannover 2) 1 x 60 + 3 x 120 + V.

Hannover - Göttingen - Karlsruhe/ Basel/Zürich/Stuttgart/München 2) 3 x 120 + V.

Quelle: Elektronisches Kursbuch der DB; Stand: Fahrplan 2014/2015 1) Angegeben sind die Taktfolgen der einzelnen auf der jeweiligen Relation verkehrenden Linien; V.: es bestehen Ver-dichtungen durch weitere Fahrten, die teilweise nur an bestimmten Tagen verkehren. 2) Angegeben sind mittlere Werte ohne Berücksichtigung einzelner, nicht regelmäßig verkehrender Fahrten.

Tabelle 19: SPNV-Angebot in der Landeshauptstadt Hannover



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Alle S-Bahnen verkehren mindestens im 60-Minuten-Takt. Innerhalb von Hannover ergeben sich durch Linienüberlagerungen Takte von bis zu 15 Minuten. Das Angebot ist weitestgehend durchgängig an allen Wochentagen vorhanden; Fahrten finden mindestens bis Mitternacht statt. Am Wochenende sind die meisten S-Bahnlinien in den NachtSternverkehr einbezogen. Innerhalb von Hannover werden 11 Bahnhöfe be-dient. Der überwiegende Teil der Bahnhöfe ist mit dem Stadtbus verknüpft, so dass von vielen Stadtteilen aus die S-Bahn mit einmaligem Umstieg erreichbar ist.

Der Bahn-Regionalverkehr weist auf allen Achsen einen 60-Minuten-Takt auf. Auch hier gibt es am Wochenende nur geringfügige Reduzierungen im Angebot.

Damit bildet der SPNV insgesamt eine leistungsfähige Basis sowohl für Fahrten in das Umland von Hannover als auch für die Erschließung der Stadt selbst. Ein großer Teil der wichtigen Ziele im Umland von Hannover ist mit dem SPNV erreichbar. Insbeson-dere im Freizeit- und Besorgungsverkehr wird dem Taxiverkehr dadurch Nachfrage entzogen.

Für das Taxigewerbe hat der Schienenpersonenverkehr neben der Konkurrenzwir-kung jedoch auch Bedeutung als Potenzial für Zu- und Abbringerverkehre. Die Lan-deshauptstadt Hannover ist sehr gut an den Schienenpersonenfernverkehr (ICE, IC, EC) angeschlossen. In allen Hauptrichtungen (Bremen, Hamburg, Berlin, Leipzig/ Dresden, Süddeutschland, Ruhrgebiet) wird Hannover mindestens im 1-Stunden-Takt vom Fernverkehr angefahren (siehe auch Tabelle 19). Damit bestehen attraktive Be-dingungen für Fernreisende zur Nutzung der Bahn, was ein entsprechendes Potenzial nach Taxileistungen in Hannover nach sich ziehen kann. Hierbei ist jedoch auch der sehr gut ausgebaute Stadtverkehr mit Stadtbahn und Bus zu beachten, der ab Haupt-bahnhof bzw. der nahe gelegenen Haltestelle Kröpcke zahlreiche schnelle Verbindun-gen in die einzelnen Stadtteile von Hannover anbietet.

2.3.5 Linienfernverkehr mit Bussen

Mehrmals täglich wird Hannover von allen großen deutschen Fernbuslinien angesteu-ert. Die Terminals für Ankunft und Abfahrt befinden sich unmittelbar hinter dem Hauptbahnhof am neuen, hochmodernen Zentralen Omnibusbahnhof mit überdachter Wartehalle, Fahrkartenschalter, behindertengerechten Toiletten und Kiosk.

Im Fernbuslinienverkehr kommt analog dem Bahnfernverkehr das Taxi als Zu- oder Abbringer in Betracht. Aufgrund der zentralen Lage des Busbahnhofes und des Spektrums der Fernbusnutzer (u.a. „preisbewusste“ Reisende, Abwanderer von der Bahn) ist jedoch aus dem Fernbuslinienverkehr keine nennenswerte Erhöhung der Taxinachfrage zu erwarten.

2.3.6 Flugverkehr

Ein weiterer Verkehrsträger, der nicht in Konkurrenz zum Taxiverkehr steht, sondern für den das Taxi als Zu- bzw. Abbringer und damit als ergänzendes Verkehrsmittel fungiert, ist der Flugverkehr.



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Im Norden an Hannover angrenzend befindet sich in der Stadt Langenhagen der in-ternationale Flughafen Hannover-Langenhagen. Der Flughafen nahm im Jahr 2014 bei den Passagierzahlen Rang 9 bei den deutschen Verkehrsflughäfen ein (zur Ent-wicklung der Passagierzahlen siehe Abschnitt 2.2.4).

Der Flughafen Hannover-Langenhagen ist sehr gut durch den ÖPNV erschlossen. Es verkehren (Stand Fahrplan 2014/2015)

• die S-Bahn S 5 im 30-Minuten-Takt zum Hauptbahnhof und weiter in Richtung Hameln/Paderborn; zwischen ca. 1.30 und 4.00 Uhr wird der Flughafen nicht von der S-Bahn angefahren

• die Bus-Linie 470 im 30-Minuten-Takt (Mo-Sa) und 30/60-Minuten-Takt (SF) nach Stöcken; im Verlauf der Linie besteht Verknüpfung mit den Stadtbahnlinien U 1 in Langenhagen/Zentrum, U 6 in Mecklenheidestraße und U 5 in Stöcken

Während großer Messen fährt zusätzlich die S-Bahn-Linie S 8 über Hauptbahnhof zum Bahnhof Hannover Messe/Laatzen.

Der S-Bahnhof Hannover Flughafen befindet sich unter dem Terminal C, so dass sich kurze Wege zum Abflug- bzw. vom Ankunftsbereich ergeben. Auch die Bushaltestelle liegt in unmittelbarer Nähe zum Terminal C.

Der SPNV bietet günstige Beförderungsbedingungen; Beispiel Relation Hannover Hbf. - Hannover-Langenhagen Flughafen (S 5):

• Fahrpreis Einzelfahrt 3,30 EUR pro Person (2 Zonen); Taxi ca. 26,50 EUR (ca. 12 km, Tarif Stadt Hannover, ohne Wartezeit, ohne Zuschläge)

• Fahrzeit Bahn 18 Minuten; Taxi ca. 20 Minuten (ungestörte Fahrt, im Tagesverkehr häufig darüber).

Zu beachten ist allerdings, dass der SPNV nur über wenige Zugangsstellen verfügt, so dass in der Regel die Nutzung eines weiteren ÖPNV-Verkehrsmittels im Vor- bzw. Nachlauf und damit ein Umstieg erforderlich sind. Durch das Mitführen von Gepäck wird das vom potenziellen Fahrgast häufig als nicht akzeptables Erschwernis angese-hen; zudem ergibt sich dadurch auch eine Verlängerung der Fahrzeit.

Die Taxihalteplätze am Flughafen befinden sich unmittelbar vor den Ein-/Ausgängen der Terminals. Zu beachten ist, dass die Taxis aus der Landeshauptstadt Hannover kein Bereitstellungsrecht am Flughafen Hannover-Langenhagen haben. Für Rückfahr-ten vom Flughafen sind die Taxis aus der Region Hannover zu nutzen; deren Taxitarif liegt mit Stand 01.01.2015 unter dem der in der Landeshauptstadt Hannover zugelas-senen Taxis.

Darüber hinaus sind am Flughafen in Konkurrenz zum Taxi zahlreiche Shuttle-Dienste mit ihren Mietwagen verfügbar, die ihre Fahrgäste zu attraktiven Preisen zu den ge-wünschten Zielen in und um die Landeshauptstadt Hannover befördern.



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Für die Anreise mit dem eigenen Pkw stehen am Flughafen 7 Parkhäuser und ein Parkplatz mit insgesamt über 14.000 Stellplätzen in unterschiedlichen Preisklassen für das Langzeitparken zur Verfügung. Jedem Gast wird eine Parkplatzgarantie gebo-ten. Vom Parkhaus P7 und vom Parkplatz besteht ein kostenloser Busshuttle zum Terminal C.

Die Parktarife sind nach der Art der Parkflächen gestaffelt (Nähe der Stellfläche zu den Terminals, Parkhaus oder Parkplatz) und sind bei längerer Parkdauer sehr attrak-tiv. So fällt bei einer Parkdauer von 8 Tagen im Spartarif (Parkhäuser P4-7, 3 Minuten Fußweg bis zum Terminal C) eine Parkgebühr von 50 EUR an (siehe www.hannover-airport.de). Für jede weitere angefangene Woche erhöht sich die Gebühr um 10 EUR. Damit kann bereits bei einer Anfahrtentfernung von etwa 12 km die Nutzung des ei-genen Pkw preiswerter sein als die Inanspruchnahme eines Taxis für die Hin- und Rückfahrt.

Zusätzlich bestehen weitere private Parkplätze außerhalb der näheren Umgebung des Flughafens. In den günstigen Parktarifen für diese Parkplätze ist ein Shuttle-dienst zum/vom Flughafen enthalten.

Es wird deutlich, dass für Fahrten zum/vom Flughafen Hannover-Langenhagen preis-werte Alternativen zum Taxi bestehen, die sich letztendlich negativ auf die Nachfrage nach Taxileistungen auswirken.


Angebotssituation

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3 Angebotssituation

3.1 Betriebe

3.1.1 Anzahl und Struktur der Betriebe

Mit Stand 09/2014 (Beginn der Vorbereitung der Unternehmensbefragung, die die Basis für alle im Folgenden ausgewerteten Daten bildet) existieren in der Landes-hauptstadt Hannover 248 Taxiunternehmen. Diese setzen insgesamt 637 Taxis ein (Quelle: Genehmigungsbehörde Stadt Hannover).

25 Taxiunternehmen betreiben zusätzlich auch Mietwagen; 45 der insgesamt 297 Mietwagen (einschließlich ruhender Konzessionen) entfallen auf diese Betriebe.

Von den eingesetzten Taxis entfallen knapp 6 % auf Fahrzeuge mit 8 bis 9 Sitzplät-zen (im Weiteren als Großraum-Pkw bezeichnet). Das ist weniger als in Landkreisen, und auch für Großstädte ein vergleichsweise niedriger Wert (zum Vergleich Potsdam 2012: 13 %). Weitere rd. 33 % sind Fahrzeuge mit 6 bis 7 Sitzplätzen.

Der Pflichtfahrbereich für die Taxiunternehmen mit Betriebssitz in der Landeshaupt-stadt Hannover umfasst das Gebiet der Stadt Hannover und weitere daran angren-zende Orte/Ortsteile gemäß § 1 Abs. 2 der Taxitarifordnung14.

Bei den weiteren Betrachtungen und Datenauswertungen wird, soweit möglich bzw. sinnvoll, zwischen 1-Fahrzeug-Betrieben ohne Beschäftigte (Alleinfahrer), 1-Fahrzeug-Betrieben mit Beschäftigte, Betrieben mit 2 und 3 Fahrzeugen und Betrieben mit mehr als 3 Fahrzeugen unterschieden (die Betriebsgröße bezieht sich dabei auf den Stand 09/2014).

Die Unternehmensgröße der Taxibetriebe zum Stand 09/2014 geht aus der folgen-den Tabelle 20 hervor. Demnach ergibt sich (vgl. auch Abbildung 8):

• 58 % der Taxiunternehmen sind 1-Fahrzeug-Betriebe, die rd. 23 % der Fahrzeuge besitzen (zum Vergleich Potsdam 2012: 72 %/38 %; Regensburg 2013: 64 %/29 %).

• 4 und mehr Fahrzeuge sind in 45 Taxiunternehmen (18 %) im Einsatz, auf die al-lerdings 55 % der Fahrzeuge entfallen (damit hier im Durchschnitt 7,8 Fahrzeu-ge/Betrieb).

• Das größte Unternehmen besitzt 28 Taxis (zum Vergleich Potsdam 2012: 15 Taxis; Regensburg 2013: 30 Taxis).

14 Verordnung über Beförderungsentgelte und -bedingungen im Gelegenheitsverkehr mit Taxen in der Landeshauptstadt Hannover - TaxiTarif - vom 15. Februar 2007, zuletzt geändert durch Verordnung vom 20.11.2014 (Gem. Abl. 2014, S. 436) /7/


Angebotssituation

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• Der durchschnittliche Taxibesatz über alle Betriebe liegt bei 2,6 Fahrzeugen (zum Vergleich Potsdam 2012: 1,9; Regensburg 2013: 2,2 Fahrzeuge).

Taxis pro Unternehmen Taxis Unternehmen Anzahl Anteil Anzahl Anteil

1 144 58,1 % 144 22,6 %

2 35 14,1 % 70 11,0 %

3 24 9,7 % 72 11,3 %

4 9 3,6 % 36 5,7 %

5 6 2,4 % 30 4,7 %

6 11 4,4 % 66 10,4 %

7 2 0,8 % 14 2,2 %

8 1 0,4 % 8 1,3 %

9 4 1,6 % 36 5,7 %

10 1 0,4 % 10 1,6 %

11 3 1,2 % 33 5,2 %

12 5 2,0 % 60 9,4 %

15 2 0,8 % 30 4,7 %

28 1 0,4 % 28 4,4 %

Gesamt 248

637

Tabelle 20: Größe der Taxiunternehmen in Hannover

144

59 45

144

142

351

0

50

100

150

200

250

300

350

400

1 2 + 3 >3

Anz

ahl

Betriebsgröße (Taxis)

Unternehmen Taxis

Abbildung 8: Taxi-Betriebe nach Größengruppen


Angebotssituation

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Die Entwicklung des Unternehmens- und Konzessionsbestandes geht aus Tabelle 21 hervor. Seit 2008 ist ein leichter, aber kontinuierlicher Rückgang der Anzahl Ta-xikonzessionen zu verzeichnen. Die Anzahl Taxibetriebe hat sich von 2008 bis 09/2014 um 8 verringert.

Die Anzahl Mietwagenkonzessionen ist in den vergangenen Jahren kontinuierlich gestiegen. Allerdings hat bisher jedes Jahr ein nicht unerheblicher Anteil an Konzes-sionen geruht; zum Stand 09/2014 waren in etwa der Hälfte der Mietwagenbetriebe zumindest ein Teil der Mietwagen nicht in Betrieb (113 ruhende Konzessionen, das entspricht 38 % der insgesamt genehmigten Mietwagen). Das verdeutlicht, dass die Nachfrage aktuell nicht ausreicht, um die Fahrzeuge wirtschaftlich einzusetzen, ande-rerseits aber diese Mietwagen jederzeit aktiviert werden können und dann den Taxis Nachfrage entziehen.

Jahr Taxi- Anzahl zum Vergleich Mietwagen

(bis 2013 jeweils zum 31.12.)

Betriebe Taxis Betriebe Fahrzeuge gesamt

darunter ruhend

1) 2008 256 654 48 209 66 2009 254 654 51 245 80 2010 252 644 57 263 80 2011 250 644 60 273 72 2012 250 640 69 298 82 2013 250 640 69 311 106

09/2014 248 637 70 297 113 Entwicklung 2008 zu 2014 -3,1 % -2,6 % +45,8 % +42,1 %

Quelle: Genehmigungsbehörde Landeshauptstadt Hannover 1) inkl. Taxibetriebe mit Mietwagen

Tabelle 21: Entwicklung des Fahrzeugbestandes

Tendenziell ist festzustellen, dass sich zwischen 2008 und 2014 in der Landeshaupt-stadt Hannover die Anteile der Betriebsgrößengruppen am Gesamtunternehmensbe-stand und der auf diese Gruppen entfallende Taxianteil nur geringfügig verändert ha-ben (vgl. Tabelle 22). Damit ist der andernorts häufig zu beobachtende Trend, dass die Anzahl der 1-Taxi-Betriebe abnimmt und die Zahl der großen Betriebe steigt, in der Landeshauptstadt Hannover nur gering ausgeprägt.

Über die großen Betriebe, die ihre Fahrzeuge meist intensiver einsetzen, ist gesichert, dass in den Nachtstunden und an den Wochenenden ausreichend Taxis im Einsatz sind.


Angebotssituation

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Betriebs-größe

2008 09/2014 Betriebe Taxis Betriebe Taxis

(Taxi je Betrieb)

Anzahl Anteil Anzahl Anteil Anzahl Anteil Anzahl Anteil

1 151 59,0 % 151 23,1 % 144 58,1 % 144 22,6 %

2 - 3 63 24,6 % 154 23,5 % 59 23,8 % 142 22,3 %

> 3 42 16,4 % 349 53,4 % 45 18,1 % 351 55,1 %

Summe 256 100,0 % 654 100,0 % 248 100,0 % 637 100,0 %

Quelle: Genehmigungsbehörde Landeshauptstadt Hannover

Tabelle 22: Entwicklung der Größe der Betriebe

Der Bestand an Taxis in den Unternehmen, die gegenwärtig noch tätig sind und in die Unternehmensbefragung einbezogen waren, hat im Zeitraum von 2009 bis zum Ende der Befragung in 2014 nur geringfügige Veränderungen erfahren. Folgendes ist zu verzeichnen:

• 1,7 % der Betriebe haben ihre Taxizahl erhöht (um maximal 4 Fahrzeuge).

• In ebenfalls 1,7 % der Betriebe erfolgte eine Reduzierung des Konzessionsbestan-des (max. 2 Fahrzeuge). Eine Rückgabe von Einzelkonzessionen wurde also nur in wenigen Fällen praktiziert.

Allerdings haben 34 % der zum Stand 09/2014 vorhandenen Taxiunternehmen Ihren Betrieb erst 2009 oder später aufgenommen.

Die Anzahl der Taxibetriebe, die auch Mietwagenkonzessionen haben, hat sich von 14 in 2008 auf 25 in 09/2014 erhöht. Der Mietwagenbestand innerhalb der einzelnen Betriebe hat sich zwischen 2008 und 2013 nur wenig verändert; gleiches trifft auf die reinen Mietwagenbetriebe zu, die hierzu Angaben gemacht haben.

Wartelisten für neu zu vergebende Taxikonzessionen werden in der Landeshaupt-stadt Hannover sowohl für Altunternehmer als auch Neubewerber geführt. Für die Aufnahme in diese Listen erfolgte keine Prüfung der subjektiven Genehmigungsvo-raussetzungen. Die Liste der Altunternehmer umfasst seit 2005 unverändert 118 An-träge. Die Warteliste der Neubewerber ist mit aktuell 515 Einträgen deutlich umfang-reicher, 2005 waren es hier 504 Einträge. Damit ist bei Neubewerbern ein unverändert hohes Interesse nach einem Einstieg in das Taxigewerbe zu verzeichnen.

Die Altersstruktur der Taxibetriebe in der Landeshauptstadt Hannover weist fol-gendes aus:

• 23 % der Unternehmen haben das Taxigeschäft vor 1995 aufgenommen und be-treiben es damit bereits mindestens 20 Jahre (zum Vergleich Potsdam 2012: 52 %; Regensburg 2013: 34 %),

• 41 % der Taxiunternehmen sind in den letzten 7 Jahren, also ab 2008, in das Ge-werbe eingestiegen (zum Vergleich Potsdam 2012: 18 %; Regensburg 2013: 24 %).


Angebotssituation

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Es wird deutlich, dass ein großer Teil der Taxibetriebe erst seit wenigen Jahren am Markt ist und eine relativ hohe Fluktuation im Taxigewerbe von Hannover besteht (siehe hierzu auch Abschnitt 3.1.2). Bezogen auf 2014 beträgt das mittlere Alter der Taxibetriebe 12 Jahre.

Das Durchschnittsalter der Unternehmer, bezogen auf 2014, liegt bei 52 Jahren und damit sehr hoch (bei Betrieben mit mehreren Unternehmern jeweils das Alter des Jüngsten angesetzt; zum Vergleich Potsdam 2012: 53 Jahre; Regensburg 2013: 53 Jahre). 18 % der Unternehmer sind 60 Jahre und älter, 47 % bewegen sich im Be-reich von 50 - 59 Jahren; lediglich 9 % sind jünger als 40 Jahre. Es zeigt sich aber auch, dass teilweise Unternehmer über das 65. Lebensjahr hinaus weiterarbeiten, um die Rente aufzubessern, die aufgrund der geringen Verdienste im Taxigewerbe ent-sprechend niedrig ausfällt (in Hannover mindestens 20 Unternehmer). Das Durch-schnittsalter derjenigen Unternehmer, die in den letzten 7 Jahren den Taxibetrieb aufgenommen haben, lag bei 48 Jahren. Für Jungunternehmer ist das Taxigewerbe also wenig attraktiv.

4 % der Unternehmen betreiben neben dem Taxibetrieb weitere Geschäftsfelder (ohne Berücksichtigung des Betriebs von Mietwagen; zum Vergleich Potsdam 2012: 9 %; Regensburg 2013: 15 %). Die zusätzlichen Gewerbe betreffen u.a. Kfz-Werkstadt, Hausmeisterdienst, Güterverkehr, Kantine. Weitere 4 % der Unternehmen planen, in nächster Zeit den Betrieb in anderen Geschäftsfeldern erstmals aufzunehmen. Mit den weiteren Betätigungen wird häufig die unzureichende wirtschaftliche Situation aus dem Taxigeschäft aufgebessert. In den Städten ist durch den hohen Anteil an 1-Mann-Betrieben die Aufnahme weiterer Tätigkeiten allerdings deutlich geringer aus-geprägt als in Landkreisen.

Bei den reinen Mietwagenunternehmen besitzt nahezu die Hälfte von den Betrieben, die an der Befragung teilgenommen haben, weitere Geschäftszweige. Zusätzliche bzw. vorrangige Einnahmequellen sind hier also deutlich häufiger vorhanden.

3.1.2 Geschäftsaufgaben und -übertragungen

Im Zeitraum 2007 bis 2014 sind in der Landeshauptstadt Hannover insgesamt 157 Taxi-Betriebe mit 419 Konzessionen durch Übertragung an einen neuen Eigentümer aufgegeben worden. Das sind im Durchschnitt 20 Betriebe pro Jahr, die jeweils etwa 8 % des Gesamtbestandes an Taxibetrieben entsprechen. Wirtschaftliche Gründe wa-ren bei 15 % der Betriebsaufgaben und 39 % der Konzessionsaufgaben maßgebend (vgl. Tabelle 23). Dieser Anteil der Übertragungen könnte ein Hinweis auf mangelnde Rentabilität im Taxigewerbe sein. Die verbleibenden Übertragungen sind begründet durch Alter, Krankheit, Wechsel in andere Tätigkeitsbereiche und betriebliche Um-strukturierungen.

Hinzu kommen 5 erloschene/widerrufene und 13 zurückgegebene Einzelkonzessionen zwischen 2007 und 2014. In 2015 gab es zum Stand Juli bisher 4 Rückgaben einzelner Konzessionen von jeweils größeren Firmen. Dies könnte ein Indiz für die negative Entwicklung des hannoverschen Taximarktes sein. Bislang spielte die Verkleinerung


Angebotssituation

3


eines Betriebes durch Rückgabe von Einzelkonzessionen in Hannover nur eine unter-geordnete Rolle. Eine Rückgabe kompletter Betriebe erfolgte bisher nicht.

Jahr gesamt 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Betriebs- Gesamt 20 32 20 25 13 18 13 16 157

aufgaben darunter aus wirtsch. Gründen 3 4 3 4 3 6 0 0 23

Konzes- Gesamt 79 67 36 94 27 58 30 28 419

sions-aufgaben

darunter aus wirtsch. Gründen 43 20 11 52 6 31 0 0 163

Quelle: Genehmigungsbehörde Landeshauptstadt Hannover

Tabelle 23: Betriebsaufgaben durch Übertragung in Hannover

Die hohe Zahl der Konzessionsbewegungen im Betrachtungszeitraum spricht für eine mangelnde Rentabilität im hannoverschen Taxigewerbe. Andererseits ist eine gleichbleibend stabile Nachfrage nach Übertragung von Taxikonzessionen vorhanden. Da der Zugang zum Taxigewerbe relativ leicht ist, wird dieses häufig als Einstiegs-möglichkeit in eine selbständige Erwerbstätigkeit gesehen. Das trifft insbesondere auch auf Neuunternehmer mit Migrationshintergrund zu, die einen bedeutenden Teil der Neuunternehmer ausmachen. Für diese ist es häufig schwer, eine Tätigkeit in ih-rem eigentlichen Beruf zu finden. Damit kommt es praktisch nicht zu Marktaustritten von Taxibetrieben im klassischen Sinne.

Der Frage des Konzessionshandels und der für Konzessionen möglicherweise bezahl-ten Preise kommt keine Indizwirkung bei Einschätzungen bezüglich des Vorliegens einer Bedrohung der Funktionsfähigkeit zu. Das für Konzessionen gezahlte Entgelt spiegelt lediglich die Gewinnerwartung in einem unveränderten Markt wider.

Gemäß der Unternehmensbefragung planen 4,3 % der Taxiunternehmen, in nächster Zeit ihren Taxibetrieb insgesamt zu veräußern bzw. aufzugeben; die Hälfte davon sind allerdings Unternehmer, die das Rentenalter bereits erreicht haben. Weitere 2,6 % der Unternehmer wollen ihren Betrieb durch Rückgabe von Einzelkonzessionen verkleinern, überwiegend aus wirtschaftlichen Gründen.

Eine Erweiterung des Taxibetriebes durch Erwerb weiterer Konzessionen planen le-diglich 2,6 % der Taxiunternehmen. 3,8 % der Taxiunternehmen ziehen in Erwägung, den Betrieb mit Mietwagen aufzunehmen bzw. zu erweitern.

Nach Angaben der Genehmigungsbehörde sind im Zeitraum 2007 - 2014 insgesamt 139 Taxiunternehmen neu gegründet worden. Die übertragenen Betriebe sind damit zum überwiegenden Teil an Neuunternehmer gegangen.


Angebotssituation

3


3.2 Taxi- und Mietwagendichte

Die Entwicklung der Taxi- und Taxi-Mietwagen-Dichte in der Landeshauptstadt Han-nover zwischen 2008 und 09/2014 geht aus Tabelle 24 hervor.

Zum Stand des Stichtages 09/2014 ergab sich mit den 637 Taxikonzessionen in der Landeshauptstadt Hannover eine Taxidichte (TD) von 1,22 Taxis pro 1000 Ein-wohner, auf ein Taxi entfielen 820 Einwohner. Die Taxi-Mietwagendichte (TMD) lag bei 1,57 Fahrzeugen pro 1000 Einwohner, wenn nur die sich in Betrieb befindenden Mietwagen (also ohne ruhende Konzessionen) betrachtet werden. Bei Ansatz aller genehmigter Mietwagen erhöht sich die Taxi-Mietwagendichte auf 1,79.

Die Taxidichte ist ein Maß für das bestehende Angebot und damit die Wettbewerbsin-tensität. Mit zunehmender Taxidichte steigt die Intensität des Wettbewerbes inner-halb des Gewerbes. Eine hohe Taxidichte ist nur bei einer entsprechenden Nachfrage wirtschaftlich tragbar. Die Anzahl Einwohner pro Taxi spiegelt dagegen die wirt-schaftliche Basis des Taxigewerbes in der jeweiligen Gebietskörperschaft wider; mit zunehmender Zahl vergrößert sich die wirtschaftliche Grundlage der Taxibetriebe.

Seit 2008 ist in der Landeshauptstadt Hannover durch den leicht rückläufigen Taxi-bestand und die zunehmende Einwohnerzahl eine geringfügige Reduzierung der Ta-xidichte eingetreten.

Jahr Anzahl Fahrzeuge

Taxi-dichte

EW pro Taxi

Tx-Mw-Dichte-1

EW pro Tx+Mw

Tx-Mw-Dichte-2

Tx Mw gesamt

Mw in Betrieb

Fzge/ 1000 EW

Fzge/ 1000 EW

Fzge/ 1000 EW

1) 1) 2)

2008 654 209 143 1,26 795 1,53 602 1,66

2009 654 245 165 1,26 797 1,57 579 1,73

2010 644 263 183 1,23 812 1,58 576 1,74

2011 644 273 201 1,26 791 1,66 556 1,80

2012 640 298 216 1,24 803 1,66 548 1,82

2013 640 311 205 1,23 810 1,63 545 1,83

09/2014 637 297 184 1,22 820 1,57 560 1,79

Quelle: Genehmigungsbehörde Hannover; Einwohner gemäß Landesamt für Statistik Niedersachsen 1) Ansatz nur der sich in Betrieb befindlichen Mietwagen (ohne ruhende Konzessionen) 2) Ansatz aller genehmigten Mietwagen (inkl. ruhende Konzessionen)

Tabelle 24: Entwicklung der Taxi- und Taxi-Mietwagendichte in Hannover

Einen Vergleich der Taxidichten mit anderen deutschen Städten ähnlicher Größe vermitteln die nachstehenden Übersichten. Es zeigt sich, dass eine große Spannbreite bei der Taxi- und Taxi-Mietwagendichte besteht, die vor allem aus den Besonderhei-ten des jeweiligen regionalen Umfeldes resultiert.

Vergleiche zwischen Städten untereinander bezüglich der Taxidichte sind damit nur bedingt aussagefähig und zulässig, da die regionalen Besonderheiten (u.a. Vorhan-densein eines Flughafens, Messestandort usw.) einen nicht unerheblichen Einfluss auf


Angebotssituation

3


den Taxi- und Mietwagenbedarf haben (siehe hierzu auch Bidinger, Personenbeförde-rungsrecht. Kommentierung Personenbeförderungsgesetz. Kommentar zu § 13, Ziffer 86 e)). So hat beispielsweise Düsseldorf ein deutlich höheres Fluggastaufkommen an seinem Flughafen als Hannover.

Stadt Taxidichte [Fzge/1000 EW] Tx-Mw-Dichte 2010 2011 2012 2013 2014 2014

Hannover 1,23 1,26 1,24 1,23 1,22 1,79

Bremen 0,99 1,01 0,99 1,22

Dresden 0,93 0,93 0,92 0,91 0,90 1,26

Essen 0,99 0,97 0,95 0,94 1,23

Nürnberg 0,98 1,01 1,00 0,99 0,99 1,31

Stuttgart 1,16 1,19 1,18 1,16 1,14 1,32

zum Vergleich:

Reg. Hann. ohne LH Hann. 0,47 0,49 0,50 0,55 0,50 1,11

Quelle: Anzahl Konzessionen nach Angaben der jeweiligen Genehmigungsbehörde; Einwohner gemäß Angaben der Statistischen Landesämter bzw. der Statistischen Ämter des Bundes und der Länder (Regionaldatenbank)

Tabelle 25: Entwicklung der Taxi- und Taxi-Mietwagendichte in ausgewählten Städten

0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00

LH HannoverBielefeldBremen

DresdenDüsseldorf

EssenNürnbergStuttgart

Frankfurt a.M.Dortmund

BonnBochum

WuppertalDuisburg

Gelsenkirchen

Taxi- und Mietwagendichte [Fzge/1000 EW]

Taxidichte [Fzge/1000 EW] Mietwagen-Dichte

weitere Vergleichsstädte, Stand 2012 1)

Quelle: siehe Tabelle 25; 1) weitere Vergleichsstädte: Taxigutachten für die Stadt Essen 2013, Linne + Krause

Abbildung 9: Taxi- und Mietwagendichte ausgewählter Städte zum Stand 2014


Angebotssituation

3


Die Anzahl Taxikonzessionen im Zeitraum 2010 bis 2014 hat sich in den Vergleichs-städten meist nur geringfügig verändert, im Bereich Mietwagen sind dagegen häufig größere Bewegungen zu verzeichnen.

Die Region Hannover ohne Landeshauptstadt Hannover verzeichnete zum Stand 12/2014 eine Taxidichte von 0,50 und eine Taxi-Mietwagendichte von 1,11. Diese Werte liegen in etwa im Durchschnitt der in Landkreisen anzutreffenden Werte. Ein negati-ver Einfluss des in der Region ansässigen Taxigewerbes auf die Situation in der Lan-deshauptstadt Hannover ist damit nicht zu erwarten.

3.3 Fahrzeugpark

Tabelle 26 zeigt die Struktur des Fahrzeugparks der Taxiunternehmen in der Landes-hauptstadt Hannover im Ergebnis der von den Unternehmen erhobenen Daten.

Die Auswertung ergibt folgendes Bild:

• Die im Taxigewerbe bisher typische Marke Mercedes wird bei den Taxiunterneh-men in der Landeshauptstadt Hannover nur zu 46 % gefahren (zum Vergleich Potsdam 2012: 65 %; Regensburg 2013: 65 %). Damit wird der Bundesdurch-schnitt, der in den vergangenen Jahren bei ca. 70 % lag, deutlich unterschritten. VW ist dagegen mit 47 % überdurchschnittlich vertreten, was sowohl in der Nähe zu Wolfsburg als auch im günstigeren Preis gegenüber Mercedes begründet sein dürfte. Auf jeden Fall wird das Bemühen der Unternehmer deutlich, den Taxikun-den qualitativ hochwertige Fahrzeuge anzubieten.

Bemerkenswert ist der sehr niedrige Anteil von Großraum-Pkw.

• Das durchschnittliche Alter aller Taxis, bezogen auf Ende 2014, beträgt 3,1 Jah-re und erreicht damit einen sehr guten Wert. Dabei kommt u.a. auch der relativ geringe Anteil an Gebrauchtfahrzeugen zum Tragen (s. u.). Neben den 58 % der Fahrzeuge, die ab Baujahr 2012 und damit nicht älter als 3 Jahre sind, haben aber etwa 7 % ein Alter von mehr als 7 Jahren (Baujahr 2007 und älter). Das älteste Fahrzeug stammt aus dem Baujahr 1997.

Bei den 1-Taxi-Betrieben ohne Beschäftigte liegt das Fahrzeugalter mit 3,9 Jahren um knapp 1 Jahr über dem der übrigen Betriebe (vgl. Tabelle 27). Auf Grund der hier geringeren Jahresfahrleistung werden die Taxis länger genutzt. Teilweise spiegelt sich hierin aber auch die schlechtere Gewinnsituation bei diesen Betrie-ben gegenüber den großen Betrieben wider, die möglicherweise zur Zurückhal-tung bei den Investitionen führt (vgl. Abschnitt 5.1.3).

Im rauen Taxibetrieb ist davon auszugehen, dass ab etwa 250.000 km realisierter Fahrleistung hinsichtlich Abnutzung und Verschleiß und insbesondere zur Auf-rechterhaltung des Beförderungskomforts mit deutlich erhöhten Unterhaltungs-aufwendungen gerechnet werden muss.


Angebotssituation

3


Pos. Kriterium Einheit Taxi zum Vergleich Hannover Regensburg

2013 Potsdam

2012

1. Fahrzeugmarke Mercedes % 46 65 65 VW % 47 17 9 Toyota % 3 Skoda % 1 9 Sonstige % 3 18 17

2. Fahrzeugart Pkw % 94 96 87 Großraum-Pkw % 6 4 13

3. Beschaffung neu % 82 65 75 gebraucht % 18 35 25

4. Baujahr 2014 % 17 2013 % 20 2012 % 21 2011 % 20 2010 % 8 2009 % 4 2008 % 3 2007 und älter % 7

5. Ø Alter 1) Jahre 3,1 5,0 4,0 6. Ø Kaufpreis netto Neufahrzeuge EUR 26.333 28.621 28.496 2) Gebrauchtfzge. EUR 12.632 11.157 13.320

7. Finanzierung nur Eigenmittel % 15 28 14 nur Kredit % 25

Quelle: Angaben der Genehmigungsbehörde und der Betriebe 1) Durchschnittsalter der Taxis von Hannover ist bezogen auf Ende 2014 2) Mittelwert ohne Beachtung des Kaufjahres

Tabelle 26: Struktur des Taxifahrzeug-Bestandes

Mercedes46%

VW47%

Toyota3%

Skoda1%

Sonstige3%

Fahrzeugmarken

Quelle: Befragung der Betriebe

Abbildung 10: Taxifahrzeuge nach Hersteller und Baujahr

201417%

201320%

201221%

201120%

20108%

20094%

20083%

2007 und älter7%

Baujahr


Angebotssituation

3


• Aus der Befragung der Taxiunternehmen geht weiterhin hervor, dass die Nut-zungsdauer der Taxis im Mittel 4,3 Jahre beträgt (zum Vergleich Regensburg 2013: 5,1 Jahre). Auch hier liegt der Wert bei den 1-Taxi-Betrieben ohne Beschäf-tigte höher als bei den übrigen Betrieben (geringere Fahrleistung, Nutzung nur durch Unternehmer).

• Bei der Fahrzeugbeschaffung ist gemäß Tabelle 27 eine moderate Gebrauchtwa-genquote von 18 % zu verzeichnen (zum Vergleich Potsdam 2012: 25 %; Regens-burg 2013: 35 %). Zwischen den Betriebsgrößen gibt es dabei nur geringfügige Unterschiede.

Zu beachten ist, dass sich hierbei auch die im Rahmen von Betriebsübertragungen übernommenen Taxis auswirken, die als Gebrauchtfahrzeuge erscheinen (dafür sprechen die teilweise niedrigen Gebrauchtfahrzeug-Preise).

Betriebsgröße mittleres Fahrzeug- Fahrzeugbeschaffung Nutzungsdauer alter [Jahre] neu gebraucht [Jahre]

1 Taxi o. Besch. 3,9 83 % 17 % 5,5

1 Taxi m. Besch. 3,1 75 % 25 % 4,3

2-3 Taxi 2,8 78 % 22 % 3,9

ab 4 Taxi 3,0 85 % 15 % 4,2

alle Betriebe 3,1 82 % 18 % 4,3


Tabelle 27: Fahrzeugalter, Nutzungsdauer und Neufahrzeuganteil nach Be-triebsgröße

• Der Durchschnittskaufpreis der Taxi-Neufahrzeuge erreicht mit 26.333 EUR ei-nen vergleichsweise niedrigen Wert (zum Vergleich Potsdam 2012: 28.496 EUR; Regensburg 2013: 28.621 EUR). Zum Tragen kommen hier insbesondere der rela-tiv niedrige Anteil der Marke Mercedes, der geringe Anteil von Großraum-Pkw und die in den letzten Jahren gewährten z.T. erheblichen Preisnachlässe der Auto-händler. Der Neupreis eines Mercedes-Taxis der E-Klasse mit der erforderlichen Ausstattung bewegt sich heute deutlich über 30.000 EUR; der Preis eines Groß-raumtaxi mit 9 Sitzplätzen kann je nach Ausstattung 40.000 EUR und mehr errei-chen. Allerdings können die angeführten durchschnittlichen Kaufpreise als Mittel über alle erfassten Fahrzeuge nur der Groborientierung dienen, da keine Preis-korrektur auf ein einheitliches Basisjahr vorgenommen wurde.

Erkennbar wird der nicht unerhebliche Kaufpreisunterschied zwischen Neu- und Gebrauchtwagen. Der Erwerb eines Gebrauchtfahrzeuges führt damit in der Regel zu einer spürbaren Entlastung des Firmen-Etats.

• Die Finanzierung der Taxifahrzeuge erfolgte bisher zu 85 % über Kredit. Bei 2/3 der Kreditfinanzierungen war ein Eigenanteil zu leisten, der im Durchschnitt bei 19 % des Gesamtfinanzierungsbetrages lag. Die 15 % Fahrzeuge, die ausschließ-lich mit Eigenmitteln erworben wurden, betreffen hauptsächlich Gebrauchtwagen. Leasing spielt bei der Taxi-Beschaffung in der Landeshauptstadt Hannover prak-tisch keine Rolle.


Angebotssituation

3


Der mittlere Preis der von den Unternehmern in der Landeshauptstadt Hannover seit 2009 neu beschafften Taxis stellt sich wie folgt dar:

Mittlerer Preis der Neufahrzeuge zum Zeitpunkt des Kaufes [EUR netto]

2009 2010 2011 2012 2013 2014

27.572 29.576 26.701 24.434 26.787 26.914

Der Preisabfall ab 2011 resultiert insbesondere aus den gewährten Händlerrabatten und dem ab 2012 höheren Anteil der preiswerteren Marke VW gegenüber der Marke Mercedes.

Alle Taxis besitzen die branchenübliche Ausstattung. Ausrüstungen für die Rollstuhl-beförderung wurden für etwa 1/3 der Großraumtaxis benannt. Zur Ausstattung mit Kreditkartenlesegeräten wurden keine Angaben gemacht.

Insgesamt ist festzustellen, dass die Taxiunternehmer der Landeshauptstadt Hanno-ver bemüht sind, ihren Fahrzeugpark regelmäßig zu erneuern und ihren Kunden at-traktive Fahrzeuge anzubieten, ihre Betriebe dadurch aber gleichzeitig starken Belas-tungen in der Kosten- und Gewinnsituation ausgesetzt sind (vgl. hierzu Abschnitt 5.1). Die in Hannover anzutreffende hohe Präsenz der im Taxigewerbe vorherrschenden Fahrzeugmarken Mercedes und VW verdeutlicht dieses Bestreben.

Bei den Unternehmen mit Mietwagen werden Großraum-Pkw zu einem deutlich hö-heren Anteil als bei den Taxibetrieben eingesetzt. Ein bedeutsamer Teil der Mietwa-gen sind Krankentransportwagen mit spezieller Ausstattung für die Patientenbeför-derung. Der Neufahrzeugpreis der Mietwagen liegt, bedingt durch den höhere Anteil Großraum-Pkw und der vorhandenen Sonderausstattungen (u.a. für Rollstuhl- und Krankenbeförderung) im Durchschnitt über dem Niveau der Taxis. Die vorherrschen-den Herstellermarken bei den Mietwagen sind VW, Ford und Mercedes.


Angebotssituation

3


3.4 Personaleinsatz

3.4.1 Mitarbeiterstruktur

Ein wesentliches Kriterium zur Beurteilung der Situation im Taxigewerbe sind der Umfang des eingesetzten Personals und dessen Einsatzzeiten. In Tabelle 28 und Ta-belle 29 ist die Personalstruktur in den Unternehmen auf Basis der Angaben aus der Unternehmensbefragung dargestellt, woraus sich u.a. das Folgende ableitet.

Betriebsgröße Anzahl aus-gewertete Betriebe

Betriebe mit Beschäftigten

davon mit

Vollzeit- Besch.

Teilzeit- Besch.

geringf. Besch.

mitarb. Fam.-Mitgl.

1 Taxi o. Besch. 54 - - - - -

1 Taxi m. Besch. 84 100 % 14 % 45 % 50 % 17 %

2-3 Taxi 55 98 % 61 % 69 % 60 % 11 %

ab 4 Taxi 43 100 % 93 % 81 % 79 % 21 %

Betr. mit Besch. 181 47 % 61 % 60 % 16 %

alle Betriebe 236 77 % 36 % 47 % 46 % 12 %

Regensburg 2012 67% 33% 35% 37% 27%

Potsdam 2011 38% 30% 10% 15% 6%


Tabelle 28: Umfang des Personaleinsatzes in den Taxibetrieben

Betriebsgröße Durchschnittliche Anzahl Be-schäftigte je Betrieb 1)

Betriebe, die Erhöhung beim

Personal planen

Betriebe, die Reduzierung

beim Personal planen

Voll- zeit

Teil- zeit

geringf. Besch.

Fam.- Mitgl.

1 Taxi o. Besch. - - - - 7 % 1 Taxi m. Besch. 1,2 1,3 1,3 1,1 4 % 20 %

2-3 Taxi 2,6 3,0 2,1 1,3 18 % 15 %

ab 4 Taxi 9,6 7,0 6,9 1,4 33 % 16 %

Betr. mit Besch. 5,7 3,7 3,3 1,2 15 % 18 %

alle Betriebe - - - - 13 % -

Quelle: Befragung der Betriebe; 1) bezogen auf die Betriebe, die Angestellte der jeweiligen Beschäftigungsart einsetzen; bei Betrieben mit Mietwagen inklusive der auf diesen Fahrzeugen eingesetzten Fahrer, wenn eine Trennung in die

Bereiche Taxi und Mietwagen nicht möglich war

Tabelle 29: Durchschnittliche Anzahl Beschäftigte je Betrieb

• 77 % aller Betriebe haben angestellte Beschäftigte. Der Anteil Betriebe mit Be-schäftigten erreicht damit einen guten Wert (zum Vergleich Potsdam 2011: 38 %; Regensburg 2012: 67 %).


Angebotssituation

3


• Knapp 40 % der 1-Taxi-Betriebe haben keine angestellten Fahrer, sind also Allein-fahrer-Betriebe (auf die ca. 9 % der Taxis entfallen).

• Bei den 1-Taxi-Betrieben mit Beschäftigten wird hauptsächlich auf Teilzeit- und geringfügig Beschäftigte zurückgegriffen. Nur etwa 14 % dieser Betriebe setzen Vollzeitmitarbeiter ein.

• 61 % der Betriebe mit 2-3 Taxis verfügen über Vollzeitbeschäftigte und 69 % die-ser Betriebe über Teilzeitbeschäftigte; bei den großen Betrieben ab 4 Taxis sind es 93 % (Vollzeit) bzw. 81 % (Teilzeit). Das verdeutlicht, dass das Potenzial für Vollzeitmitarbeiter aufgrund der Nachfrage offensichtlich begrenzt ist und mit Teilzeitmitarbeitern besser auf Nachfrageschwankungen reagiert werden kann.

• Auch geringfügig Beschäftigte sind in bedeutsamem Umfang vertreten; sie kom-men in 60 % der Betriebe mit Beschäftigten zum Einsatz, bei den Mehrfahrzeug-Betrieben sind es 68 %.

• 13 % der Betriebe haben im Rahmen der Befragung angegeben, ihren Personal-bestand in nächster Zeit ggf. erhöhen zu wollen. Dem gegenüber stehen 18 % der Betriebe mit Beschäftigten, die Reduzierungen beim Personal planen. Zum Zeit-punkt der Unternehmensbefragung waren die Auswirkungen der Mindestlohnein-führung in den Unternehmen allerdings noch nicht feststellbar, so dass die Aus-sagen zu den Personalbestandsveränderungen nur als vorläufig zu betrachten sind.

Von Seiten der Unternehmer wurde allerdings auch mehrfach geäußert, dass es schwierig ist, qualifiziertes und zuverlässiges Personal zu bekommen.

Insgesamt wird deutlich, dass im Taxigewerbe in der Landeshauptstadt Hannover personalseitig noch erhebliche Reserven zur Ausweitung des Einsatzes der gegen-wärtig vorhandenen Taxis bestehen (insbesondere Übergang von Teilzeit- auf Voll-zeitbeschäftigung), wenn dies aus Sicht der Nachfrage erforderlich sein sollte.

Die Auswertung der Entwicklung der Beschäftigtenzahlen in den Taxi-Unterneh-men im Zeitraum von 2009 bis 2013 ergibt gemäß Tabelle 30 (ohne Aussagen treffen zu können, wie sich der Bestand an Personal absolut verändert hat!):

Betriebsgröße Entwicklung der Beschäftigtenanzahl zwischen 2009 und 2013: in … Prozent der Betriebe wurde der Bestand an

Vollzeit-Beschäftigten Teilzeit-Beschäftigten geringf. Beschäftigten

erhöht reduziert erhöht reduziert erhöht reduziert

1 Taxi o. Besch.

2 %

6 %

17 %

1 Taxi m. Besch. 4 % 4 % 1 % 0 % 0 % 6 %

2-3 Taxi 9 % 7 % 9 % 9 % 4 % 9 %

ab 4 Taxi 16 % 7 % 14 % 2 % 2 % 23 %


Tabelle 30: Entwicklung des Personalbestandes zwischen 2009 und 2013


Angebotssituation

3


• Veränderungen im Personalbestand sind insgesamt nur bei wenigen Betrieben zu verzeichnen.

• Ein Überwiegen der Zunahmen gegenüber den Abnahmen beim Bestand an Voll- und Teilzeit-Beschäftigten beschränkt sich weitestgehend auf die großen Betriebe mit mehr als 3 Taxis.

• Bei den geringfügig Beschäftigten ist bei deutlich mehr Betrieben eine Reduzie-rung als eine Erhöhung eingetreten.

Der in Taxibetrieben teilweise zu beobachtende Trend, verstärkt auf geringfügig Beschäftigte zu Lasten von Vollzeit-Mitarbeitern zurückzugreifen, ist in der Lan-deshauptstadt Hannover nicht feststellbar.

3.4.2 Arbeitszeiten

Die Auswertung der realisierten wöchentlichen Arbeitszeiten innerhalb der einzel-nen Beschäftigtenkategorien stellt sich wie folgt dar (vgl. Tabelle 31):

Betriebsgröße Wochenarbeitszeit [Std./Woche] Unternehmer Vollzeit- Teilzeit- geringf. mitarb. alle ≥ 40 Std. Besch. Besch. Besch. Fam.-Mitgl.

1 Taxi o. Besch. 61,8 63,0 - - - -

1 Taxi m. Besch. 53,5 57,7 38,7 22,9 10,1 16,5

2-3 Taxi 56,9 59,9 38,0 24,9 11,0 26,7

ab 4 Taxi 56,7 59,6 39,3 25,7 11,2 30,2

alle Betriebe 56,8 59,9 39,0 25,1 11,0 23,5

Regensburg 2012 49,3 59,1 41,5 26,9 10,0 27,7

Potsdam 2011 57,6 61,0 48,4 25,7 13,9 26,3


Tabelle 31: Mittlere Wochenarbeitszeiten der Beschäftigten in den Taxibe-trieben

• Die Unternehmer weisen eine hohe Wochenarbeitszeit von knapp 57 Stunden auf; Werte von 65 und mehr Stunden sind keine Seltenheit (bei ca. 32 % der Unter-nehmer). Rechnet man die Unternehmer heraus, die weniger als 40 Wochenstun-den im Taxigeschäft tätig sind, da sie weitere Geschäftsfelder betreiben und da-mit nur einen Teil ihrer Gesamtarbeitszeit dem Taxigeschäft widmen (dadurch insgesamt aber ebenfalls eine hohe Wochenarbeitszeit besitzen) oder einer ande-ren Tätigkeit nachgehen, dann ergeben sich für diese das Taxigeschäft als „Voll-zeitjob“ betreibenden Unternehmer mittlere Wochenarbeitszeiten von rd. 60 Stunden.

Berücksichtigt man außerdem, dass Büroarbeiten und Wagenpflege (insbesondere am Wochenende) sowie Bereitschaftszeiten der Unternehmer am Betriebssitz


Angebotssituation

3


teilweise nicht vollständig eingerechnet sind, dürfte die durchschnittliche Arbeits-zeit noch höher ausfallen.

Aus Gesprächen mit den Taxiunternehmern geht hervor, dass Arbeitszeiten von täglich 12 Stunden bei nur wenig freien Tagen häufig „Normalität“ sind.

• Die Vollzeit-Beschäftigen realisieren mit im Mittel 39 Stunden durchschnittliche Wochenarbeitszeiten. Erfahrungsgemäß liegt der Wert hier tatsächlich jedoch höher, da bei derartigen Befragungen häufig nur die gesetzlich zulässigen Ar-beitszeiten angegeben werden.

Die Angaben zu den Teilzeit- und geringfügig Beschäftigten bewegen sich im übli-chen Rahmen.

Bezüglich der Entwicklung der Wochenarbeitszeit seit 2009 zeigt die Unterneh-mensbefragung, dass Arbeitszeiterhöhungen insbesondere bei den Unternehmern sowie Voll- und Teilzeitbeschäftigten eingetreten sind (vgl. Tabelle 32), denen in deut-lich geringerem Maße Reduzierungen in der Arbeitszeit gegenüberstehen. Ursache hierfür sind meist nicht Erhöhungen in der Nachfrage, sondern Stagnation bzw. Re-duzierung derselben; mit Ausdehnung der Arbeitszeit wird dann versucht, die erfor-derlichen Umsätze zu erzielen.

In … Prozent der Unternehmen hat sich die Wochenarbeitszeit nach Beschäftigtengruppen seit 2009 wie folgt entwickelt

Unter- Vollzeit- Teilzeit- geringf. mitarb. nehmer Beschäft. Beschäft. Beschäft. Fam.-Mitgl.

Arbeitszeit gestiegen 24 % 13 % 13 % 2 % 0 %

Arbeitszeit unverändert 72 % 86 % 83 % 90 % 93 %

Arbeitszeit gesunken 3 % 1 % 4 % 8 % 7 %


Tabelle 32: Entwicklung der Wochenarbeitszeit

Ein großer Teil der Unternehmer, und teilweise auch die angestellten Beschäftigten, sind im Durchschnitt also zu sehr langen Arbeitszeiten gezwungen, um Umsätze einzufahren, die ein Mindestmaß an Einkommen sicherstellen.


Angebotssituation

3


3.5 Angebotsumfang

3.5.1 Jahresfahrleistung

Tabelle 33 zeigt die Entwicklung der Jahresfahrleistung in Summe aus Besetzt- und Leer-Kilometer pro Taxi im Zeitraum 2009 bis 2013 entsprechend den von den Un-ternehmen übermittelten Daten. Folgendes leitet sich ab:

• Die mittlere Fahrleistung je Taxi im Durchschnitt von Hannover hat sich in den vergangenen 5 Jahren leicht, aber kontinuierlich erhöht (+9 %). Von der Zunah-me sind alle Betriebsgrößen gleichermaßen betroffen.

Betriebsgröße Fahrleistung pro Taxi und Jahr [km] 2009 2010 2011 2012 2013

1 Taxi o. Besch. 46.529 48.212 50.037 49.778 50.276

1 Taxi m. Besch. 55.350 57.405 58.178 57.695 57.921

2-3 Taxi 57.350 58.843 60.354 61.816 62.690

ab 4 Taxi 58.099 58.540 60.889 62.032 62.890

alle Betriebe 56.014 57.222 59.300 60.114 61.021

Minimale Leistung 13.000 17.100 15.000 12.400 9.560

Maximale Leistung 137.206 130.000 148.000 165.500 147.500

zum Vergl. Mietwagen in den Taxi-Betrieben

34.774 33.381 38.663 35.321 36.934

Regensburg 42.572 44.998 47.224 48.829

Potsdam 55.409 55.438 53.896


Tabelle 33: Jährliche Fahrleistung der Taxis in der Landeshauptstadt Hannover

• Die in 2013 im Durchschnitt erzielte Fahrleistung von 61.000 km/Jahr liegt im Be-reich der bei Großstädten anzutreffenden Jahresfahrleistungen (z.B. Essen 2011: 65.300 km, Stuttgart 2011: 56.200 km Düsseldorf 2011: 62.200 km; Quelle: Lin-ne+Krause, Taxigutachten Stadt Essen 2013 und Landeshauptstadt Stuttgart 2013). Sie stellt aber noch nicht das mögliche Maximum dar, sondern ist vielmehr der begrenzten Nachfrage geschuldet. Bei ausreichender Nachfrage und entspre-chendem Personaleinsatz sind in Großstädten ohne weiteres Leistungen von über 70.000 km/Jahr erreichbar.

• Die flächenmäßige Ausdehnung der Landeshauptstadt Hannover ist mit rd. 204 km2 nicht überdurchschnittlich hoch, so dass sich hieraus kein Potenzial für länge-re Besetztfahrweiten ergibt; es wird wie in den meisten Großstädten mit 400.000 bis 600.000 Einwohnern weitestgehend kleinräumig gefahren.

• Die Fahrleistungen der Betriebe mit mehr als 3 Taxis sind nahezu identisch mit denen der Betriebe mit 2-3 Taxis. Die bei Ersteren in der Regel besseren Möglich-


Angebotssituation

3


keiten für einen flexiblen Personaleinsatz kommen auf Grund der begrenzten Nachfrage nicht zum Tragen.

Bei den Alleinfahrern liegt die Jahresfahrleistung um durchschnittlich 19 % unter der der Mehrwagenbetriebe; die Alleinfahrer verzeichnen damit ein gutes Leis-tungsniveau. Die 1-Taxi-Betriebe mit Beschäftigten erreichen immerhin 95 % des Leistungsumfangs der Mehrwagenbetriebe.

Bezogen auf den Zeitraum 2009 - 2013 ergibt sich bei den Betrieben mit Beschäf-tigten gegenüber denen ohne Beschäftigte eine um 22 % höhere Jahresfahrleis-tung. Das verdeutlicht, dass die Möglichkeiten eines Mehrschichtbetriebes durch die bestehende Nachfrage und die hohe Anzahl zugelassener Taxis stark einge-schränkt sind (vgl. hierzu Tabelle 35).

• Die Streubreite der Einzelwerte der Fahrleistungen der Taxis ist sehr hoch. Die minimalen Leistungen lagen in jedem Jahr des Betrachtungszeitraumes unter 20.000 km/Jahr (ohne Berücksichtigung der Taxis, deren Konzession erst im Ver-laufe des Jahres von einem Unternehmen übernommen wurde). Demgegenüber werden Maximalleistungen bis über 80.000 km/Jahr erreicht, wobei Werte über 100.000 km einzelne Extreme darstellen. Auch dies verdeutlicht die noch beste-henden Reserven. Hohe Laufleistungen sind dabei weniger an die Betriebsgröße (Anzahl Fahrzeuge) als an das Vorhandensein entsprechender Nachfrage und den Umfang angestellter Beschäftigter gebunden. Abbildung 11 zeigt als Beispiel die Streubreite der Fahrleistungen für die Jahre 2011 bis 2013.

Die z.T. sehr niedrigen Fahrleistungen sind nicht eindeutig erklärbar. Sie betreffen sehr häufig 1-Fahrzeug-Betriebe, bei denen die Unternehmer schon älter oder be-reits Rentner sind. Es kann aber auch nicht ausgeschlossen werden, dass in Ein-zelfällen geringere Fahrleistungen als tatsächlich im Taxibetrieb realisiert ange-geben wurden (zur Verschleierung von Umsätzen, auch unter Ausnutzung der 1 %-Regel für die Privatnutzung des Fahrzeugs).

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

bis10T

>10Tbis20T

>20Tbis30T

>30Tbis40T

>40Tbis50T

>50Tbis60T

>60Tbis70T

>70Tbis80T

>80Tbis90T

>90Tbis

100T

>100T

Ant

eil F

ahrz

euge

Fahrleistung/Taxi*Jahr [1000 km]

2011 2012 2013

Abbildung 11: Streubreite der Jahresfahrleistung je Taxi 2011 bis 2013


Angebotssituation

3


Bei den Mietwagen wurden im Bereich der klassischen Mietwagenfahrten im Durch-schnitt der Jahre 2009-2013 Fahrleistungen von ca. 35.000 km/Jahr und Fahrzeug realisiert. Das zeigt, dass bei den Mietwagen noch erhebliche Leistungspotenziale be-stehen, die jederzeit aktiviert werden können und dann auch zum Entzug von Nach-frage bei den Taxiunternehmen führen.

3.5.2 Einsatzzeit der Fahrzeuge

Nach Auswertung der Angaben der Unternehmer weisen die Taxis in der Landes-hauptstadt Hannover die in Tabelle 34 dargestellten durchschnittlichen täglichen Einsatzzeiten auf (die Einsatzzeit schließt die Standzeiten, d.h. Bereitschafts- und Wartezeiten ohne Fahrauftrag ein).

Die mittleren Einsatzzeiten Montag-Donnerstag liegen in etwa im Durchschnitt der in Städten der Größe von Hannover üblichen Werte15. Die Betriebe ab 4 Taxis erreichen aufgrund des intensiveren Personaleinsatzes etwas höhere Einsatzzeiten als die klei-nen Betriebe, ohne dabei aber in den Bereich eines zweischichtigen Einsatzes zu kommen. Das Nachtgeschäft ist hier nur schwach ausgeprägt. Am Freitag liegen die Gesamt-Einsatzzeiten höher als Montag-Donnerstag auf Grund des intensiveren Nachtverkehrs. Gleichzeitig bestätigt sich, dass die Alleinfahrer hohe Arbeitszeiten realisieren, um die notwendigen Umsätze einzufahren.

Die längsten nächtlichen Einsatzzeiten mit im Durchschnitt 6,6 Stunden werden Samstagnacht erreicht. Allerdings ist samstags die Nachfrage am Tag deutlich gerin-ger als Montag-Freitag ausgeprägt (Wegfall Kranken-, Geschäftsreise-, Besorgungs-fahrten), was sich in entsprechend geringeren Einsatzzeiten niederschlägt. Sonntags sinken die Einsatzzeiten auf unter 50 % des Umfangs von Montag-Donnerstag.

Betriebsgröße Einsatzzeit pro Tag und Fahrzeug 2013 [Std./Tag]

Mo-Do Fr Sa SF Tag Nacht ges. Tag Nacht ges. Tag Nacht ges. Tag Nacht ges.

1 Taxi o. Besch. 10,1 0,5 10,6 9,1 1,9 11,0 4,2 2,9 7,1 2,4 0,7 3,1

1 Taxi m. Besch. 9,5 2,7 12,2 8,9 5,3 14,2 5,3 5,9 11,2 3,1 1,1 4,2

2-3 Taxi 8,8 3,5 12,3 8,5 6,2 14,7 6,1 6,9 13,0 4,0 1,9 5,9

ab 4 Taxi 10,0 4,1 14,1 9,8 6,8 16,6 6,1 7,4 13,5 4,9 2,8 7,7

alle Betriebe 9,7 3,4 13,1 9,3 6,0 15,3 5,8 6,6 12,4 4,2 2,2 6,4

Regensburg 2012 10,9 11,6 7,0

Potsdam 2011 12,0 11,0 8,1

Quelle: Befragung der Betriebe; Tag = 6-22 Uhr, Nacht = 22-6 Uhr

Tabelle 34: Durchschnittliche tägliche Einsatzzeit der Taxis

15 Quelle: Taxigutachten für die Stadt Essen 2013 und die Landeshauptstadt Stuttgart 2013, Linne + Krause


Angebotssituation

3


Das Nachtgeschäft wird zu einem großen Teil von den Mehrwagenbetrieben umge-setzt. Die Alleinfahrer sind hier nur wenig tätig, erreichen dafür aber Montag-Freitag im Tagesverkehr lange Einsatzzeiten. Nach Angaben der Unternehmen hatten 2013 rd. 18 % der Taxis keinen Einsatz in den Nachtstunden in der Tagesgruppe Montag-Donnerstag, an den Freitagen waren es 9 %, an Samstagen 7 % und an Sonn-/Feier-tagen 41 %.

Insgesamt wird deutlich, dass noch hohe Reserven für eine Ausweitung der Einsatz-zeiten, insbesondere im Tagesverkehr, bestehen, die aus der unzureichenden Nach-frage resultieren. Das bestätigt auch die Auswertung der von den Unternehmen zum Schichtbetrieb gemachten Angaben (vgl. Tabelle 35). Demzufolge werden lediglich rund 18 % der hannoverschen Taxis in 2 und mehr Schichten eingesetzt.

Betriebsgröße Anzahl Taxis in

1-Schicht-Betrieb 1- bis 2-Schicht-

Betrieb Betrieb in 2 und mehr Schichten

1 Taxi o. Besch. 100,0 % 0,0 % 0,0 %

1 Taxi m. Besch. 25,0 % 70,2 % 4,8 %

2-3 Taxi 4,8 % 83,2 % 12,0 %

ab 4 Taxi 0,0 % 71,8 % 28,2 %

alle Betriebe 14,2 % 67,3 % 18,5 %


Tabelle 35: Einsatz der Taxis im Schichtbetrieb

Im Mittel über alle Betriebe war 2013 jedes Taxi 57 Tage ohne Einsatz. Die Allein-fahrer-Betriebe verzeichnen logischerweise mehr einsatzfreie Tage. Die bei den Mehrfahrzeugbetrieben sich insgesamt ergebenden Werte liegen deutlich über dem, was an technisch bedingten Ausfällen (Wartung, Reparatur, Überprüfung) im Mittel zu erwarten ist. Die in diesen Betrieben in der Regel höhere Flexibilität beim Personal-einsatz, insbesondere zum Ausgleich von Urlaub, Krankheit usw., kommt auf Grund der zu geringen Nachfrage nicht zum Tragen. Hier wird bei geringer Nachfrage offen-sichtlich eher ein Taxi stehen gelassen, als durch Einnahmen nicht gedeckte Betriebs-kosten in Kauf zu nehmen. Die Tage ohne Fahrt resultieren somit nicht aus mangeln-dem Einsatzwillen, sondern daraus, dass an den betreffenden Tagen keine ausreichende Nachfrage vorhanden ist. Dies spiegelt sich auch im hohen Anteil Teil-zeit- und geringfügig Beschäftigter in den Betrieben wider (vgl. Abschnitt 3.4.1).

Die Streubreite der Werte für die Tage ohne Einsatz ist sehr groß. Etwa 26 % der hannoverschen Taxis erreichen 30 und weniger Tage und 15 % mehr als 90 Tage, die übrigen liegen dazwischen. In 2013 hatten rd. 3 % der Taxis samstags und 22 % sonn-tags generell keinen Einsatz (überwiegend 1-Fahrzeug-Betriebe).

Insgesamt wird deutlich, dass auf Grund der unzureichenden Nachfrage das Leis-tungspotenzial insbesondere der Mehrfahrzeugbetriebe nicht ausgeschöpft wird.


Angebotssituation

3


Der Anteil Standzeit (Warte- bzw. Bereitschaftszeit ohne Fahrauftrag) innerhalb ei-ner Schicht bzw. der täglichen Einsatzzeit in Höhe von durchschnittlich 59 % im Ta-gesverkehr (6-22 Uhr) in der Tagesgruppe Montag-Donnerstag verdeutlicht, dass ein enormer Teil der Einsatzzeit mangels Nachfrage nicht ausgeschöpft wird (vgl. Tabelle 36). Bei einer 8-Stunden-Schicht steht ein Taxi damit rd. 4,7 Stunden ohne Auftrag. In den Nachtstunden Mo-Do und am Wochenende tags liegen die Werte noch höher. Le-diglich in den Nachtstunden von Freitag auf Samstag und Samstag auf Sonntag erge-ben sich günstigere Einsatzbedingungen durch den Freizeitverkehr.

Betriebsgröße Tage ohne Fahrt je Fzg.

in 2013

Anteil Standzeit pro Dienstschicht in 2013 [%]

Mo-Do Fr Sa SF Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht

1 Taxi o. Besch. 68 57 68 57 48 57 43 60 58

1 Taxi m. Besch. 58 55 61 54 46 61 40 67 61

2-3 Taxi 52 57 67 57 50 65 45 68 74

ab 4 Taxi 57 61 71 58 54 66 46 72 77

alle Betriebe 57 59 68 57 51 65 44 70 74

Regensburg 2012 69 57 45 59

Potsdam 2011 67 56 45 49


Tabelle 36: Tage ohne Fahrt und mittlere Standzeit

Zusammenfassend ist festzustellen, dass die Taxis in der Landeshauptstadt Hannover sehr unterschiedlich ausgelastet sind und in Summe sowohl bezüglich der jährlichen km-Leistung als auch der täglichen Einsatzzeiten und der Einsatztage sowie der un-produktiven Standzeiten noch erhebliche Leistungsreserven aufweisen. Die vorhan-dene Nachfrage ist im Vergleich zur Anzahl der genehmigten Taxis nicht aus-reichend, um die Fahrzeuge effektiv und wirtschaftlich tragbar einzusetzen.

Die im Durchschnitt unter dem Möglichen liegenden Fahrleistungen und Umsätze (vgl. Abschnitte 3.5.1 und 5.1.2) resultieren also nicht aus mangelndem Willen zum Einsatz, sondern aus der beschränkten Nachfrage mit im Ergebnis zu hohen Standzeiten.

Im Bereich Mietwagen lagen 2013 die täglichen Einsatzzeiten der Fahrzeuge bei den Unternehmen, die hierzu Angaben gemacht haben, Montag-Freitag bei rd. 8,0 Stun-den; am Wochenende gingen sie deutlich zurück bzw. erfolgte kein Einsatz, ebenso ist das Nachtgeschäft nur sehr gering ausgeprägt. Die geringere Intensität des Einsatzes der Mietwagen gegenüber den Taxis ist vor allem darin begründet, dass die Beförde-rungsleistungen der Mietwagen vielfach spezifisch und damit zeitlich eingeschränkt sind (z.B. Beförderung von in ihrer Mobilität eingeschränkten Personen zu Werkstät-ten, medizinischen Behandlungen u.ä.). Gleichzeitig wird wiederum deutlich, dass im Bereich Mietwagen hohe Reserven bezüglich des Fahrzeugeinsatzes bestehen, die je-derzeit zu Lasten der Taxileistungen mobilisiert werden können.


Angebotssituation

3


3.6 Infrastruktur des Taxibetriebes

T a x i z e n t r a l e

Zur Vermittlung von Fahraufträgen besteht in der Landeshauptstadt Hannover die Taxi-Zentrale Hallo Taxi 3811, betrieben von der Hallo Taxi 3811 GmbH. Sie versorgt im 24h-Betrieb alle Privat- und Geschäftskunden in Hannover und der näheren Umge-bung. Die Auftragsvermittlung an die Taxis erfolgt nach modernstem technischem Standard unter Nutzung einer Fahrzeugortung mittels GPS. Innerhalb kürzester Zeit wird der Auftrag per automatischem Datenfunk an das nächstgelegene und für den Auftrag passende Taxi gesendet. Dadurch ist sichergestellt, dass im Stadtgebiet der Landeshauptstadt Hannover ein Taxi schnellstmöglich, meist in wenigen Minuten, am Bestellort bereitsteht. Dabei kann eine Vielzahl von Sonderwünschen berücksichtigt werden, so dass jeder Fahrgast "sein" Taxi bekommt.

In Auswertung der Ende 2014 durchgeführten Unternehmensbefragung waren etwa 94 % der hannoverschen Taxiunternehmen, die rd. 97 % der in der Landeshauptstadt Hannover genehmigten Taxis auf sich vereinigen, an die Auftragsvermittlung von Hal-lo Taxi 3811 angeschlossen. Die nicht angeschlossenen Unternehmen betreffen zum größten Teil 1-Fahrzeug-Betriebe.

Nach Angaben der Unternehmen verteilten sich im Jahr 2013 die Fahraufträge nach der Art ihres Erhalts wie folgt:

Verteilung der Fahraufträge 2013 nach der Art ihres Erhalts Vermitt-

lung durch Zentrale

Zustieg am

Standplatz

Nutzung neuer Me-

dien

feste Aufträge

Sonstige 1)

Summe

Betriebe, die Mitglied von Hallo Taxi 3811 sind

61,1 % 20,0 % 1,1 % 12,8 % 5,0 % 100 %

Betriebe, die nicht Mitglied von Hallo Taxi 3811 sind

0,0 % 53,4 % 6,9 % 28,7 % 11,0 % 100 %

alle Betriebe 59,7 % 20,8 % 1,2 % 13,1 % 5,1% 100 %

Quelle: Befragung der Betriebe 1) z.B. Abwinken, telefonischer Auftragseingang im Unternehmen

Tabelle 37: Auftragsvermittlung

Betriebe, die der Taxi-Zentrale Hallo Taxi 3811 angeschlossen sind, erhalten im Durch-schnitt rd. 61 % ihrer Aufträge per Funk über die Zentrale, 20 % werden durch Zu-stieg am Standplatz realisiert. Bei den 1-Taxi-Betrieben liegt die Vermittlungsquote etwas niedriger als bei den Mehrwagenbetrieben (55 % zu 63 %). Damit erreicht die


Angebotssituation

3


Zentrale eine gute Wirksamkeit. Bei Betrieben ohne Anschluss an die Funkzentrale entfallen 53 % der Aufträge auf den Zustieg am Standplatz.

T a x i s t a n d p l ä t z e

Taxistandplätze sind erforderlich:

• für den direkten Zustieg von Fahrgästen ohne vorherige Taxibestellung in Berei-chen mit hoher Nachfrage, also insbesondere im Stadtzentrum, an Bahnhöfen, Kliniken, Einkaufszentren, Veranstaltungsorten u.ä.

• für die Realisierung kurzer Zufahrtswege zu Kunden, die ein Taxi über die Taxi-Zentrale bestellt haben, also insbesondere in Stadtbereichen mit hoher Sied-lungsdichte.

Sie sind damit an solchen Stellen der Stadt einzurichten, wo Aufkommens- und Nach-frageschwerpunkte bestehen. Für die Halteplätze sind dabei Orte zu wählen, die eine gute Erkennbarkeit durch den potenziellen Fahrgast sicherstellen (in Blickkontakt zu den Kundenströmen).

Mit Stand 09/2014 gibt es in der Landeshauptstadt Hannover 131 Taxistände mit insgesamt etwa 540 Stellplätzen (einschließlich zeitlich beschränkter Stellplätze). Sie sind unter Beachtung der Nachfragestruktur über das gesamte Stadtgebiet verteilt. Für den Bereich des Stadtzentrums wird ein Bedarf nach weiteren Stellplätzen gese-hen, da hier insbesondere am Wochenende ein hohes Aufkommen besteht. Die Hallo Taxi 3811 GmbH ist dazu in entsprechendem Kontakt mit der Stadtverwaltung.


Nachfrage

4


4 Nachfrage

4.1 Nachfrageverlauf

F a h r a u f t r ä g e p r o T a g u n d J a h r

Die von den Taxi-Unternehmen gelieferten Angaben zur Anzahl Fahraufträge pro Tag und Taxi sowie die daraus ableitbaren Fahraufträge pro Einsatzstunde im Durchschnitt des Jahres 2013 sind in den folgenden beiden Tabellen ausgewertet (bezogen auf die Fahrzeuge, die an den jeweiligen Tagen und Tageszeiten tatsächlich im Einsatz waren).

Betriebsgröße Fahraufträge pro Tag und Fahrzeug Mo-Do Fr Sa SF Tag Nacht ges. Tag Nacht ges. Tag Nacht ges. Tag Nacht ges.

1 Taxi o. Besch. 8,3 2,9 11,2 7,6 7,9 15,5 5,1 8,6 13,7 5,0 4,9 9,9

1 Taxi m. Besch. 9,6 5,0 14,6 9,3 9,8 19,1 6,2 11,1 17,3 4,6 5,3 9,9

2-3 Taxi 8,6 4,5 13,1 8,4 8,9 17,3 6,6 10,0 16,6 5,1 3,6 8,7

ab 4 Taxi 10,3 4,5 14,8 10,4 9,9 20,3 6,3 11,3 17,6 4,9 3,7 8,6

alle Betriebe 9,6 4,5 14,1 9,6 9,6 19,2 6,2 10,9 17,1 4,9 3,8 8,7

Regensburg 2012 12,1 17,7 20,4 8,3

Potsdam 2011 8,5 10,3 12,0 7,7


Tabelle 38: Fahraufträge pro Tag und Taxi im Durchschnitt des Jahres 2013

Betriebsgröße Fahraufträge pro Einsatzstunde Mo-Do Fr Sa SF Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht

1 Taxi o. Besch. 0,8 1,1 0,9 1,5 1,0 1,5 1,0 1,4

1 Taxi m. Besch. 1,0 1,1 1,0 1,6 1,0 1,7 0,9 1,1

2-3 Taxi 1,0 1,1 1,0 1,4 1,0 1,5 1,0 1,0

ab 4 Taxi 1,0 1,1 1,1 1,5 1,1 1,5 1,1 1,1

alle Betriebe 1,0 1,1 1,0 1,5 1,1 1,5 1,0 1,1

Regensburg 2012 1,1 1,7 1,2

Potsdam 2011 0,7 1,1 1,0


Tabelle 39: Fahraufträge pro Einsatzstunde und Taxi im Durchschnitt des Jahres 2013


Nachfrage

4


Die Anzahl Fahraufträge pro Tag weicht im Tagesverkehr zwischen den Tagesgrup-pen Montag-Donnerstag und Freitag nur geringfügig voneinander ab. Am Samstag sinkt die Nachfrage deutlich ab, an Sonn-/Feiertagen werden nur noch etwa 50 % des Fahrtenumfanges von Mo-Do erreicht.

Im Nachtverkehr werden die höchsten Fahrtenzahlen in den Nächten von Freitag und Samstag im Rahmen der hier stattfindenden Freizeitaktivitäten der Bürger realisiert. Sie sind hier mehr als doppelt so hoch als in den Nächten von Montag-Donnerstag.

Bezieht man die Anzahl Fahraufträge auf die Einsatzstunde, dann werden im Tages-verkehr und im Nachtverkehr Sonntag bis Donnerstag annähernd die gleichen Werte von 1,0 … 1,1 Fahraufträge/Stunde erreicht, wobei auch kaum Unterschiede zwischen den Betriebsgrößen bestehen. Lediglich in den Nächten von Freitag und Samstag werden mit 1,5 Fahrten/Stunde deutlich günstigere Werte erreicht. Dabei werden hier häufig aber nur kurze Besetztfahrweiten zurückgelegt.

Zu beachten ist, dass Vergleiche der Fahrtenzahlen an den einzelnen Wochentagen nur bedingt aussagefähig sind, da keine detaillierten Angaben zu den je Wochentag realisierten Besetzt-Fahrweiten vorliegen.

Von 2009 zu 2013 hat sich der Auftragsumfang pro Jahr bei 51 % der Betriebe, die hierzu Angaben gemacht haben, erhöht und bei 20 % verringert (nur die Betriebe be-trachtet, in denen die Anzahl Taxi-Konzessionen von 2009 bis 2013 konstant geblie-ben ist). Die durchschnittliche Anzahl Fahraufträge pro Taxi und Jahr ist dabei von 3.880 in 2009 auf 3.985 in 2013 angewachsen. Auch hier kann nicht gewertet wer-den, ob und wie sich die Besetzt-Fahrtweiten dabei verändert haben.

V e r m i t t e l t e F u n k - F a h r a u f t r ä g e

Die von der Taxizentrale der Hallo Taxi 3811 GmbH vermittelten Fahraufträge sind in Tabelle 40 dargestellt. Seit 2012 ist eine leicht rückläufige Tendenz festzustellen. Im Jahr werden etwa 2.800 Fahraufträge pro Taxi vermittelt, bezogen auf alle in der Landeshauptstadt Hannover genehmigten Taxis. Über die Zentrale werden u.a. auch Dialysefahrten und Fahrten zur Strahlentherapie abgewickelt.

Jahr vermittelte Fahrten Fahrten 6-14 Uhr 14-22 Uhr 22-6 Uhr gesamt pro Taxi 1)

2009 612.929 531.701 462.055 1.606.685 2.457

2010 713.708 627.694 520.951 1.862.353 2.892

2011 728.235 621.468 509.388 1.859.091 2.887

2012 716.270 598.037 477.702 1.792.009 2.800

2013 700.223 573.537 462.539 1.736.299 2.713

2014 691.563 555.577 437.885 1.685.025 2.645

Quelle: Hallo Taxi 3811 GmbH 1) Bezogen auf alle in der Landeshauptstadt Hannover genehmigten Taxis

Tabelle 40: Von der Taxizentrale Hallo Taxi vermittelte Fahraufträge


Nachfrage

4


Das höchste Fahrtenaufkommen besteht zwischen 6 … 14 Uhr; im Zeitraum 14-22 Uhr liegt die Nachfrage etwa 16 % und 22-6 Uhr ca. 31 % niedriger. Die Anzahl vermittel-ter Fahrten pro Tag, getrennt nach Tagesgruppen, zeigt Abbildung 13. Die höchste Fahrtenzahl ist am Freitag zu verzeichnen (+32 % gegenüber der Tagesgruppe Mon-tag-Donnerstag); an Sonn-/Feiertagen werden nur 65 % des Niveaus von MoDo er-reicht.

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

1.800

2.000

2009 2010 2011 2012 2013 2014

Fa

hra

uft

räg

e/J

ah

r [T

sd.]

Jahr

6-14 Uhr 14-22 Uhr 22-6 Uhr

Quelle: Hallo Taxi 3811 GmbH

Abbildung 12: Entwicklung der von Hallo Taxi vermittelten Fahraufträge

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

MoDo Fr Sa SF

Fah

rau

fträ

ge

/Ta

g

Tagesgruppe

2009 2010 2011 2012 2013 2014


Abbildung 13: Fahraufträge von Hallo Taxi pro Tag nach Tagesgruppen


Nachfrage

4


Aus dem monatlichen Verlauf wird deutlich, dass die Urlaubsmonate Juli und August die geringste Nachfrage aufweisen; die Differenz zu Dezember als nachfragestärks-ten Monat beträgt im Mittel über die Jahre 2009-2014 nahezu 30 %. Der Juli liegt etwa 11 % unter dem Monatsmittel, der Dezember rund 24 % darüber (Abbildung 14).

100

120

140

160

180

200

220

240

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12

Fa

hra

uft

räg

e/M

on

at

[Tsd

.]

Monat

2009 2010 2011 2012 2013 2014


Abbildung 14: Fahraufträge von Hallo Taxi pro Monat

Nach Aussagen der Taxizentrale Hallo Taxi 3811 GmbH ist die Anzahl der vermittelten Fahraufträge im Zeitraum Januar bis Juli 2015 gegenüber dem gleichen Vorjahres-zeitraum um ca. 6,7 % gesunken. Angaben, welcher Anteil davon auf Nachfragerück-gänge im Ergebnis der zum 01.01.2015 erfolgten Tariferhöhung entfällt und wie sich das auf die Umsätze auswirkt, liegen nicht vor. Eine Rolle spielen u.a. auch zurückge-hende Besucherzahlen auf einzelnen Messen.

4.2 Charakteristik der Nachfrage

4.2.1 Anteil Leer-Kilometer und mittlere Besetzt-Fahrweite

Der Anteil Leer-Kilometer an den Gesamt-km pro Jahr lag nach den Angaben der Unternehmen im Jahr 2013 im Durchschnitt über alle Taxis bei 53 %. Bei nahezu ei-nem Drittel der Fahrzeuge erreichte der Wert 60 % und mehr. Der höchste Leer-km-Anteil ist in den großen Betrieben mit mehr als 3 Taxis zu verzeichnen.

Der hohe Leer-km-Anteil ist vorrangig der Nachfragestruktur im Zusammenhang mit der insgesamt unzureichenden Nachfrage geschuldet. In deren Ergebnis fahren die Taxifahrer bevorzugt die höher frequentierten Standplätze im Stadtzentrum bzw. den


Nachfrage

4


Stadtteilzentren an in der Hoffnung, hier schnell wieder zu einem Fahrauftrag zu kommen, und nehmen dabei längere Leerfahrten in Kauf. Standplätze in den Stadt-randbereichen werden dagegen meist seltener angefahren.

Bei 46 % der Taxis ist der Leer-km-Anteil nach Angabe der Unternehmen in den letz-ten Jahren gestiegen; eine Senkung ist nur bei 3 % der Fahrzeuge zu verzeichnen.

Betriebsgröße Von der Gesamtfahrleis-tung 2013 entfielen im

Mittel auf [Angabe in %]

Anteil Ta-xi mit

Leer-km ≥ 60 %

Entwicklung des Anteils Leer-km 2009 bis 2013

Besetzt-km Leer-km gestiegen konstant gesunken

1 Taxi o. Besch. 53 47 19 45 53 2

1 Taxi m. Besch. 50 50 28 35 63 2

2-3 Taxi 46 54 28 47 53 0

ab 4 Taxi 45 55 35 49 45 5

alle Betriebe 47 53 31 46 50 3

Regensburg 2012 52 25 53 44 3

Potsdam 2011 47


Tabelle 41: Anteil der Besetzt- und Leer-Kilometer in 2013

Die durchschnittliche Besetzt-Fahrweite der hannoverschen Taxis bei einer Taxi-fahrt innerhalb des Pflichtfahrbereiches ergab sich für 2013 in Auswertung der hierzu von den Unternehmen gemachten Angaben im Mittel über alle Taxis zu 6,1 km. Ent-sprechend der Stadtstruktur und der Ausdehnung des Pflichtfahrgebietes ist das als weitestgehend kleinräumige Fahrweise einzustufen. Insbesondere in den Abend- und Nachtstunden an den Wochenenden finden sehr viele Kurzfahrten statt.

4.2.2 Anteil der Fahrtzwecke

Die Anteile der Fahrtzwecke am Umsatz in den Taxibetrieben der Landeshauptstadt Hannover in den Jahren 2011 bis 2013 gehen aus der folgenden Tabelle 42 hervor.

Folgendes ist feststellbar:

• Mit knapp 70 % entfällt der Hauptanteil des Umsatzes auf klassische Taxifahrten. Im Vergleich zu Landkreisen mit deutlich geringeren Werten (zum Vergleich LK Havelland im Jahr 2011: 45 %) spiegeln sich hierin die in Städten geringere Ei-genmobilität der Bevölkerung und die in der Regel weniger guten Bedingungen für den MIV wider.

• Der Umsatzanteil aus Krankenfahrten ist vergleichsweise gering (in Landkreisen werden im Mittel über alle Betriebe bis zu 50 % des Umsatzes aus Krankenfahr-ten erzielt). In 2013 entfielen bei lediglich 10 % der hannoverschen Betriebe mehr als die Hälfte des Umsatzes auf Krankenfahrten. Das ist zum Einen auf das


Nachfrage

4


dichte medizinische Netz in Hannover und das umfangreiche ÖPNV-Angebot, das in hohem Maße auch den Anforderungen von in ihrer Mobilität eingeschränkten Personen gerecht wird, zurückzuführen. Zum Anderen haben einige Unternehmer angegeben, dass sie zu 100 % klassische Taxifahrten ausführen, und damit offen-sichtlich keine Trennung zwischen klassischen Fahrten und Krankenfahrten vor-genommen.

Auf jeden Fall haben in der Landeshauptstadt Hannover die Krankenfahrten keine dominierende Rolle und es besteht damit keine übermäßig große Abhängigkeit von den Krankenkassen, die als Hauptauftraggeber die Vergabe der Fahrten und die Gestaltung der Vergütungssätze maßgeblich beeinflussen.

Fahrtzweck Anteil der Fahrtzwecke am Umsatz in [%]

2011 2012 2013 zum Vergleich Potsdam

Jahr 2011 Regensburg Jahr 2012

klassische Taxifahrt 68,8 69,3 69,3 75,2 77,3

Krankenfahrt 19,2 18,9 18,8 10,8 15,8

Firmenfahrt 6,4 6,3 6,6 11,5 5,8

Schülerfahrt 3,0 2,9 2,9 2,0 0,5

ÖPNV-Fahrt 2,5 2,6 2,5 0,5 0,5

Summe 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0


Tabelle 42: Anteil der Fahrtzwecke am Umsatz

klassische

Taxifahrt

69%

Krankenfahrt

19%

Firmenfahrt

7%

Schülerfahrt

3%ÖPNV-Fahrt

2%

Umsatzanteile 2013

Abbildung 15: Umsatzanteile im Taxibetrieb 2013

• Aus Firmenfahrten resultieren lediglich etwa 7 % des Umsatzes. Dabei geht es neben Personenbeförderung zunehmend auch um Sachtransporte (z.B. Kurier-dienst).


Nachfrage

4


• Schülerbeförderungen und der Einsatz im ÖPNV (Linientaxi, Ruftaxi) spielen für die Taxiunternehmen in Hannover nur eine untergeordnete Rolle. Umsatzanteile von mehr als 10 % werden hier lediglich von jeweils weniger als 10 % der Unter-nehmen erreicht.

• Zwischen den Jahren 2011 bis 2013 bestehen keine wesentlichen Unterschiede in der Verteilung der Umsätze.

Nach Angaben der Taxi-Unternehmen haben diese zwischen 2011 und 2013 im Mittel etwa 16 % ihres Umsatzes über fest gebundene Vertragsfahrten eingefahren. Dabei erzielten etwa 17 % der Unternehmen mehr als ein Drittel des Umsatzes aus Ver-tragsfahrten, während reichlich 42 % der Unternehmen über keine Vertragsfahrten verfügten. Auf Grund des relativ geringen Umfanges von Vertragsfahrten besteht auch nur eine geringe Gefahr, dass beim Wegbrechen bzw. Auslaufen größerer Ver-träge schnell ein entsprechend hohes Umsatz-Defizit im betreffenden Unternehmen entsteht.

In der Regel wird für Vertragsfahrten ein gesonderter Tarif vereinbart. Nach Angaben der Unternehmen entfielen in 2013 im Mittel rd. 24 % der Besetzt-Kilometer auf Fahr-ten, die nach Sondervereinbarungen (§ 4 (2) Taxitarifordnung) oder freier Vereinba-rung mit dem Fahrgast (§ 2 (2) Taxitarifordnung) und damit nicht nach Taxitarif ver-gütet wurden.


Einschätzung der wirtschaftlichen

Situation der Taxiunternehmen

5


5 Einschätzung der wirtschaft-lichen Situation der Taxi-unternehmen

5.1 Entwicklung der Kosten- und Ertragslage 2009 bis 2013

Die Überprüfung der Kosten- und Ertragslage der bestehenden Taxiunternehmen wird vom Gesetzgeber als Voraussetzung für die Erteilung neuer Konzessionen ge-fordert. Nur wenn der durchschnittliche Taxiunternehmer unter zumutbaren Arbeits-bedingungen seine Kosten und einen angemessenen Gewinn erwirtschaften kann, darf die Erteilung neuer Konzessionen erwogen werden. Der Gesetzgeber legt dabei Wert auf eine Gesamtbetrachtung aller Unternehmen im Zuständigkeitsbereich der Genehmigungsbehörde und schließt betriebswirtschaftliche Untersuchungen einzel-ner Unternehmen aus.

Im Rahmen der Datenerhebung wurden dementsprechend von den Taxi-Unternehmen in der Landeshauptstadt Hannover Angaben zu den Einnahmen, Ausgaben und zum Gewinn in den Jahren 2009 bis 2013 erbeten (als Ergebnis der Einnahmenüber-schussrechnung/Gewinnermittlung nach § 4 Abs. 3 EStG bzw. der Gewinn- und Ver-lustrechnung). Die im Taxigewerbe bestehende Möglichkeit, einen Teil des Umsatzes nicht zu erklären, konnte nach Auswertung der Erhebungsbögen nicht festgestellt werden. Nach Klärung von Unstimmigkeiten bzw. Unplausibilitäten bei einzelnen An-gaben konnten nahezu alle gelieferten steuerlichen Daten in die Auswertung einbe-zogen werden.

Berücksichtigt werden muss, dass bei der Darstellung der Entwicklung der Kosten- und Ertragslage zwischen 2009 und 2013 diejenigen Unternehmen nicht eingegangen sind, die in diesem Zeitraum ihren Betrieb übertragen haben und damit nicht mehr erreichbar sind.

Bei den Taxi-Unternehmen, die auch Mietwagen betreiben, war eine Trennung der Kosten- und Ertragslage in die beiden Betriebsformen in der Regel nicht möglich. Das betrifft ca. 5 % der Unternehmen. Da der Taxi- und Mietwageneinsatz in diesen Be-trieben eng miteinander zusammenhängt, wurden die Ergebnisse aus diesen Betrie-ben generell mit in die Betrachtungen einbezogen. Außerdem steht bei den Mietwa-gen den häufig geringeren Entgelten in der Regel auch ein moderateres Kostenniveau gegenüber (geringere unproduktive Standzeiten durch Konzentration auf spezifische, zeitlich begrenzte Beförderungen), so dass keine Verfälschungen in der Gesamtge-winnsituation der Betriebe auftreten.




5


Die wenigen Taxi-Betriebe, die weitere Geschäftsfelder besitzen, konnten in allen Fäl-len zumindest prozentual eine Abgrenzung des Gewinns zwischen diesen Bereichen und dem Bereich Taxi/Mietwagen vornehmen, so dass auch diese Daten mit in die Auswertungen eingeflossen sind.

Entscheidend für die Bewertung der Kosten- und Ertragslage sind jeweils die Mittel-werte über alle Betriebe (siehe hierzu Bidinger, Kommentar zum Personenbeförde-rungsgesetz, Nr. 89 zu § 13). Die zusätzlichen Angaben in Abhängigkeit von der Be-triebsgröße dienen nur zur Darstellung bestehender Unterschiede.

5.1.1 Entwicklung der Kosten

Im Mittel über alle Taxis in der Landeshauptstadt Hannover ergaben sich 2013 Ge-samtkosten in Höhe von 48.527 EUR pro Fahrzeug (vgl. Tabelle 43).

Betriebsgröße Gesamtkosten netto pro Taxi und Jahr [EUR/Fzg] 2009 2010 2011 2012 2013

1 Taxi o. Besch. 22.674 23.478 27.233 24.359 25.916

1 Taxi m. Besch. 30.303 33.233 33.928 35.620 37.086

2-3 Taxi 38.977 41.570 43.390 47.207 47.405

ab 4 Taxi 46.810 46.148 52.064 53.381 55.303

alle Betriebe 38.148 40.356 45.009 46.372 48.527

Regensburg 27.953 32.196 35.303 36.405


Tabelle 43: Mittlere Gesamtkosten pro Fahrzeug in den Taxiunternehmen

Die Kosten/Fahrzeug im Mittel über alle Fahrzeuge sind in den vergangenen 5 Jahren kontinuierlich gestiegen. Im Jahr 2011 haben sich insbesondere die stark gestiegenen Kraftstoffpreise sowie das allgemein hohe Preisniveau (hohe Jahresteuerungsrate) ausgewirkt.

Die Mehrfahrzeugbetriebe haben naturgemäß aufgrund des intensiveren Personal-einsatzes und der damit verbundenen größeren Fahrleistungen höhere Kosten. In den Betrieben, die angestellte Fahrer einsetzen, sind die Personalkosten pro Taxi von 2009 zu 2013 um 40 % gestiegen, im Wesentlichen begründet durch Erhöhung des Personalbestandes.

Die fahrleistungsbezogenen Kosten (unter Ansatz der Summe aus Besetzt- und Leer-km) zeigt Tabelle 44; auf alle Unternehmen bezogen ist eine Zunahme um rd. 13 % von 2009 zu 2013 zu verzeichnen.

Die angespannte Kostensituation wird auch deutlich, wenn man gemäß der nachfol-genden Tabelle 45 nur die Fahrzeugkosten pro Kilometer (Kraftstoff, Öl, Reifen, Re-paratur, Wartung, Pflege, Kfz-Steuer, Kfz-Versicherung, TÜV, Abgas) in ihrer Entwick-




5


lung im Zeitraum 2009 - 2013 betrachtet. Es ist hier eine Steigerung um 15 % zu ver-zeichnen.

Betriebsgröße Gesamtkosten netto pro Kilometer [EUR/km] 2009 2010 2011 2012 2013

1 Taxi o. Besch. 0,50 0,50 0,55 0,50 0,52

1 Taxi m. Besch. 0,57 0,61 0,62 0,65 0,67

2-3 Taxi 0,70 0,73 0,74 0,76 0,75

ab 4 Taxi 0,83 0,80 0,85 0,86 0,88

alle Betriebe 0,71 0,72 0,77 0,78 0,80

Regensburg 0,67 0,75 0,76 0,77


Tabelle 44: Mittlere Kosten je Kilometer im Taxibetrieb

Betriebsgröße Fahrzeugkosten netto pro Kilometer [EUR/km] 2009 2010 2011 2012 2013

1 Taxi o. Besch. 0,20 0,22 0,23 0,22 0,22

1 Taxi m. Besch. 0,19 0,20 0,20 0,21 0,21

2-3 Taxi 0,19 0,21 0,22 0,21 0,22

ab 4 Taxi 0,18 0,20 0,21 0,22 0,22

alle Betriebe 0,19 0,20 0,21 0,21 0,22

Regensburg 0,21 0,24 0,24 0,25

Potsdam 0,18 0,20 0,20


Tabelle 45: Entwicklung der Fahrzeugkosten je Kilometer

Den negativen Auswirkungen des Kostenwachstums auf das Betriebsergebnis versu-chen die Unternehmen häufig mit Maßnahmen zu begegnen, die praktisch immer zu einer Erhöhung der Eigenbelastung führen, indem z.B. kleinere Fahrzeugreparaturen und die Wagenpflege selbst übernommen und zur Minderung der Versicherungsprä-mien die Selbstbeteiligung, die der Versicherungsnehmer im Versicherungsfall selbst zu tragen hat, erhöht wird.

5.1.2 Entwicklung der Umsätze

Ein Taxi in der Landeshauptstadt Hannover erreichte 2013 im Mittel Gesamteinnah-men in Höhe von 57.021 EUR (vgl. Tabelle 46). Die Einnahmen haben in allen Be-triebsgrößen seit 2009 zugenommen.




5


Betriebsgröße Gesamteinnahmen netto pro Taxi und Jahr [EUR/Fzg] 2009 2010 2011 2012 2013

1 Taxi o. Besch. 40.345 41.992 47.926 44.234 47.192

1 Taxi m. Besch. 46.505 48.784 50.933 53.284 53.727

2-3 Taxi 48.682 49.948 52.047 55.999 58.386

ab 4 Taxi 49.446 50.176 56.036 57.399 58.898

alle Betriebe 47.394 48.973 53.657 55.144 57.021

Regensburg 34.896 38.548 42.781 44.926


Tabelle 46: Entwicklung der Gesamteinnahmen je Taxi

Die fahrleistungsbezogenen Einnahmen insgesamt sind im Betrachtungszeitraum 2009 bis 2013 ebenfalls gestiegen (vgl. Tabelle 47). Der Anstieg ist mit rd. 7 % aller-dings etwas geringer ausgefallen als die Zunahme bei den fahrleistungsbezogenen Kosten (+ 13 %, vgl. Tabelle 44).

Betriebsgröße Gesamteinnahmen netto pro Kilometer [EUR/km] 2009 2010 2011 2012 2013

1 Taxi o. Besch. 0,89 0,89 0,97 0,91 0,95

1 Taxi m. Besch. 0,87 0,90 0,93 0,98 0,98

2-3 Taxi 0,88 0,88 0,88 0,90 0,93

ab 4 Taxi 0,88 0,87 0,92 0,93 0,93

alle Betriebe 0,88 0,88 0,92 0,93 0,94

Regensburg 0,84 0,89 0,93 0,96

Potsdam 0,73 0,79 0,80

zum Vergleich Fahrgeldeinnahme netto alle Betriebe

0,81 0,82 0,85 0,87 0,89

Regensburg 0,79 0,84 0,87 0,91

Potsdam 0,71 0,76 0,77


Tabelle 47: Mittlere Einnahmen je Kilometer im Taxibetrieb

Betrachtet man nur die Fahrgeldeinnahmen, dann ergibt sich seit 2009 eine kontinu-ierliche Erhöhung. Die in 2011 und 2013 erfolgten Tarifanpassungen mit Fahrpreiser-höhungen von ca. 8 % bzw. 5 % (vgl. Abschnitt 6.2.) haben sich allerdings nicht in gleichem Maße bei den Fahrgeldeinnahmen niedergeschlagen. Das ist darin begrün-det, dass ein bedeutsamer Teil der Fahrten nicht nach Taxitarif vergütet wird. Nach Angaben der Unternehmen entfielen in 2013 ca. 24 % der Besetzt-km auf un-ter Tarif vergütete Fahrten.




5


Im Vergleich der Unternehmen weisen die Fahrgeldeinnahmen eine relativ hohe Streubreite auf. Im Jahr 2013 realisierten bei den Netto-Fahrgeldeinnahmen zwar 23 % der Betriebe im Durchschnitt mehr als 1,00 EUR/km, gleichzeitig erreichten aber ca. 16 % der Betriebe nur einen Betrag von unter 0,75 EUR/km (jeweils auf die gefahrenen Gesamt-km bezogen).

Bei Ansatz:

- Tagesverkehr mit 2,60 EUR Grundgebühr und 1,80 bzw. 1,60 EUR pro Be-setzt-km (Taxitarif ab 03/2013)

- 3 Minuten Wartezeit

- 53 % Anteil Leer-km

- keine weiteren Zuschläge

und damit ungünstigster Verhältnisse müssten bei einer mittleren Besetzt-Fahrweite pro Fahrt von 6,1 km (mit Leer-km damit gesamt 13,0 km) von allen Unternehmen im Jahr 2013 im Durchschnitt Netto-Fahrgeldeinnahmen von 1,09 EUR pro gefahrenem Kilometer realisiert worden sein. Zwar galt der neue Tarif erst ab März 2013, trotz-dem wird deutlich, dass ein nicht unerheblicher Anteil Fahrten unter Taxi-Tarif vergü-tet wird (z.B. Krankenfahrten, Firmenfahrten), möglicherweise aber auch der Leer-km-Anteil noch höher liegt. Auch Umsatzverschleierungen könnten hier in Einzelfäl-len eine Rolle spielen.

5.1.3 Gewinnentwicklung

Die Entwicklung des Gewinns pro Jahr in den Taxiunternehmen (ohne Berücksichti-gung GmbH’s) geht aus Tabelle 48 und Abbildung 16 hervor.

Betriebsgröße Gewinn pro Unternehmer und Jahr [EUR] 2009 2010 2011 2012 2013

1 Taxi o. Besch. 17.999 19.052 19.977 20.843 20.945

1 Taxi m. Besch. 17.229 17.266 19.385 19.749 18.437

2-3 Taxi 20.057 17.743 18.931 18.037 22.818

ab 4 Taxi 21.794 23.404 34.367 33.186 33.121

alle Betriebe 18.481 18.628 21.313 21.455 22.271

Anteil Unternehmen mit Gewinn ≤ 10.000 €

21 % 19 % 20 % 16 % 17 %

Anteil Unternehmen mit Gewinn > 25.000 €

26 % 24 % 30 % 35 % 36 %

Regensburg alle B. 11.782 11.496 14.178 17.518

Potsdam alle B. 13.724 15.305 14.251


Tabelle 48: Gewinnsituation in den Taxibetrieben




5


10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

2009 2010 2011 2012 2013

Gew

inn

pro

Bet

rieb

u. J

ahr

[EU

R]

Jahr1 Taxi o. Besch. 1 Taxi m. Besch.2-3 Taxi ab 4 Taxialle Betriebe

Abbildung 16: Entwicklung der Gewinne nach Betriebsgröße

Demnach ist im Zeitraum der vergangenen 5 Jahre eine positive Gewinnentwicklung zu verzeichnen.

Die erreichte Gewinnhöhe insgesamt ist als unzureichend einzustufen. Über den Zeitraum von 2009 bis 2013 wurde im Mittel ein Gewinn vor Steuern von 20.430 EUR pro Jahr erreicht. Der in 2013 zu verzeichnende durchschnittliche Jahresgewinn ent-spricht einem Brutto-Monatseinkommen des Unternehmers von rund 1.855 EUR. Da hiervon u.a. sämtliche Sozialbeiträge in voller Höhe zu bezahlen sind, kann damit kein angemessener Lebensunterhalt bestritten werden. Berücksichtigt werden müssen dabei auch die langen Arbeitszeiten der Unternehmer von im Mittel über 56 Wochenstunden (vgl. Tabelle 31). 2010 lag der auf den Monat umgerechnete Gewinn des Unternehmers lediglich bei 1.550 EUR.

Zum Vergleich betrug im Land Niedersachsen 2013 der durchschnittliche Bruttomo-natsverdienst für vollzeitbeschäftigte Arbeitnehmer im Bereich Verkehr und Lagerei 2.847 EUR (inkl. Sonderzahlungen)16.

Einen weiteren Vergleichswert hierzu bieten die regelmäßig vom Deutschen Taxi- und Mietwagenverband (BZP) veröffentlichten Betriebskennziffern, die sich auf einen al-leinfahrenden Unternehmer aus München beziehen. Für diesen wurde für das Jahr 2013 ein Gewinn von 19.017 EUR ausgewiesen (2014: 21.816 EUR)17; der Alleinfahrer in

16 Landesamt für Statistik Niedersachsen. Statistische Monatshefte Niedersachsen; Heft 12/2014





5


Hannover erreicht damit ein nur geringfügig besseres Ergebnis. In der Auswertung wird die ermittelte Ertrags- und Gewinnlage vom BZP als weiterhin kritisch eingestuft und es wird festgestellt, dass sich die soziale Situation im Taxigewerbe in den letzten Jahren eher verschärft als verbessert hat.

Den sozialhilferechtlichen Mindestbedarf ("sächliches Existenzminimum") beziffert die Bundesregierung für das Jahr 2013 auf insgesamt 8.124 EUR jährlich für einen Al-leinstehenden und auf 14.016 EUR für Ehepaare (9. Existenzminimumbericht der Bun-desregierung vom November 2012; alles „Netto“-Beträge im Sinne verfügbarer Be-träge).

Der Anteil der Unternehmer mit einem Gewinn von mehr als 25.000 EUR/Jahr hat sich in den vergangenen 5 Jahren von 26 % auf 36 % erhöht. Gleichzeitig hat sich der Anteil der Unternehmer mit einem Jahresgewinn von lediglich maximal 10.000 EUR leicht reduziert. Von einem negativen Gewinn, also Verlust, waren 2013 reichlich 4 % der Unternehmer betroffen; dieser Wert hat sich seit 2009 kaum verändert. Ab-bildung 17 zeigt die Streubreite der Gewinne je Unternehmen in den Jahren 2011 bis 2013.

0%

5%

10%

15%

20%

25%

≤ 0T >0bis5T

>5bis10T

>10bis15T

>15bis20T

>20bis25T

>25bis30T

>30bis35T

> 35bis40T

> 40bis45T

> 45bis50T

>50T

Ant

eil U

nter

nehm

en

Gewinn/Unternehmen und Jahr [1000 EUR]

Gewinn 2011 Gewinn 2012 Gewinn 2013


Abbildung 17: Streubreite des Gewinns je Unternehmer in 2011 bis 2013

Im Rahmen der Unternehmensbefragung wurde ermittelt, dass 3 % der Unternehmer längerfristige Rückstände bei Zahlungsverpflichtungen aus Steuern und Sozialversi-cherung und 9 % Rückstände bei Kreditrückzahlungen haben. Auch das ist Indiz da-für, dass die wirtschaftliche Lage im hannoverschen Taxigewerbe angespannt ist.




5


E n t l o h n u n g d e r a n g e s t e l l t e n T a x i f a h r e r

Die niedrigen Umsätze im Taxigewerbe der Landeshauptstadt Hannover wirken sich gleichermaßen auch auf das Lohnniveau der angestellten Taxifahrer aus. Im Rah-men der Unternehmensbefragung wurde dazu der von den Vollzeitbeschäftigten im Jahr 2013 im Durchschnitt erzielte Brutto-Monatslohn erfasst. Teilzeit- und geringfü-gig Beschäftigte blieben unberücksichtigt, da hier eine große Variabilität bezüglich der wöchentlichen Arbeitszeit besteht und damit sowohl Erfassung als auch Bewer-tung der mittleren Löhne problematisch ist. In Auswertung der von den Taxiunter-nehmen gelieferten Angaben erhielten demnach vollzeitbeschäftigte Mitarbeiter im Jahr 2013 im Durchschnitt einen Brutto-Monatslohn in Höhe von 1.129 EUR bei einer mittleren Wochenarbeitszeit dieser Mitarbeiter von 39,3 Stunden (Wochenarbeitszeit nach Angaben der Unternehmer; die tatsächlich realisierten Arbeitszeiten können durchaus höher liegen). Die Spannbreite des Monatslohnes reicht dabei von 750 EUR bis 2.200 EUR. Mit den tatsächlich realisierten Einsatzzeiten der einzelnen Fahrer er-geben sich daraus Stundenlöhne von z.T. unter 5,00 EUR, die der verantwortungsvol-len und anstrengenden Tätigkeit eines Taxifahrers in keiner Weise gerecht werden. Bei geringfügig Beschäftigten ist die Entlohnung, wenn man sie in Relation zur geleis-teten Arbeitszeit setzt, oft noch geringer. Nach Angaben der Unternehmer erfolgte bis 2014 die Entlohnung der SV-pflichtig Beschäftigten in ca. 81 % der Betriebe nach einem festen Stunden- bzw. Monatslohn und nur in 19 % der Betriebe vollständig oder zumindest teilweise in Abhängigkeit vom Umsatz. Tatsächlich dürfte letzterer Anteil aber höher gelegen haben, da die umsatzabhängige und damit von der jeweils konk-ret bestehenden Nachfrage nach Taxileistungen durch die Kunden abhängige Entloh-nung im Taxigewerbe bis Ende 2014 weit verbreitet war.

Damit leiden auch die angestellten Taxifahrer unter der schlechten Ertragslage. Re-sultat ist, dass ein Teil der Beschäftigten aufgrund seines geringen Einkommens er-gänzende finanzielle Leistungen durch die Jobcenter erhält (sogenannte „Auf-stocker“). Aus den Angaben der Unternehmer im Rahmen der Unternehmens-befragung geht hervor, dass ca. 8 % der Vollzeitbeschäftigten, 38 % der Teilzeitbeschäftigten und 31 % der geringfügig Beschäftigten Empfänger derartiger Sozialleistungen sind (ca. 50 % der Unternehmer mit angestellten Beschäftigten ha-ben hierzu Angaben geliefert).

Nach Aussagen des BZP lag 2014 der Stundenlohn eines Taxifahrers deutschlandweit im Durchschnitt etwa bei 6,00 … 6,50 EUR18. Im Ergebnis dessen wird von den Taxiun-ternehmern vermehrt auf das Fehlen von qualifiziertem, flexiblem und zuverlässigem Fahrpersonal hingewiesen.

Aus der Gewinnhöhe im Mittel der letzten 5 Jahre und den gezahlten Löhnen an die Beschäftigten leitet sich ab, dass die wirtschaftliche Lage des Taxigewerbes in der Landeshauptstadt Hannover als unzureichend einzustufen ist und damit eine Gefährdung der Funktionsfähigkeit des Taxigewerbes vorliegt.





5


5.2 Altersvorsorge der Unternehmer

23 % der Taxiunternehmer, die noch nicht Rentner sind, haben angegeben, dass sie nicht rentenversichert sind bzw. keine entsprechende private Vorsorge betreiben und auch keine anderweitige Altersabsicherung (z.B. Wohneigentum) besitzen. Ca. die Hälfte davon entfallen auf Unternehmer, die über 50 Jahre alt sind. Weitere 16 % ha-ben ebenfalls keine Rentenversicherung, sind aber anderweitig zumindest zum Teil für das Alter abgesichert. Am geringsten betroffen von fehlender Altersvorsorge sind die großen Taxibetriebe.

Mehr als 300 EUR monatlich für die Altersvorsorge konnten nur 11 % der Unterneh-mer aufwenden. Allerdings waren von den 61 % der Unternehmer mit Rentenversi-cherung knapp zwei Drittel zusätzlich mit einer sonstigen Altersabsicherung verse-hen.

Betriebsgröße Unternehmer ohne Renten-versicherung bzw. entsprechende

private Vorsorge und

Unternehmer mit Renten-versicherung/priv. Vorsorge nach monatlichem Betrag in 2013 von

ohne sonstige Alters-

absicherung 1)

mit sonstiger Alters-

absicherung 1)

unter 150 €

150 … 300 €

300 … 500 €

über 500 €

1 Taxi o. Besch. 23 % 19 % 25 % 27 % 6 % 0 %

1 Taxi m. Besch. 23 % 18 % 29 % 23 % 4 % 3 %

2-3 Taxi 27 % 16 % 24 % 18 % 12 % 4 %

ab 4 Taxi 18 % 8 % 18 % 34 % 16 % 5 %

alle Betriebe 23 % 16 % 25 % 25 % 8 % 3 %

Regensburg 2012 37 % 26 % 25 % 12 % 2)

Potsdam 2011 19 % 28 % 43 % 10 % 2)

Quelle: Befragung der Betriebe; 1) z.B. Wohneigentum 2) über 300 €

Tabelle 49: Altersvorsorge der Unternehmer

Dieser Zustand ist ebenfalls als Ausdruck für die unzureichende Ertragskraft des Taxigewerbes in der Landeshauptstadt Hannover zu werten; Unternehmer sind im Ergebnis der nicht ausreichenden Umsätze gezwungen, an der eigenen sozia-len Absicherung zu sparen.




5


5.3 Nachfrageprognose

5.3.1 Einschätzung der Unternehmen

U m s a t z e r w a r t u n g

Im Rahmen der Datenerhebung wurden die Unternehmen befragt, wie sie die Entwick-lung des Umsatzes in den beiden Jahren 2015/2016 einschätzen. Bei Vergabe der No-ten 1 (starke Zunahme) bis 5 (starke Abnahme) ergibt sich das in Tabelle 50 darge-stellte Bild.

Betriebsgröße Umsatzerwartung gesamt und nach Fahrtzwecken, Note 1)

Gesamtein-schätzung

Klass. Taxifahrt

Kranken-fahrt

Firmen-fahrt

Schüler-fahrt

ÖPNV-Fahrt

1 Taxi o. Besch. 3,0 3,1 3,1 3,2 3,2 3,1

1 Taxi m. Besch. 3,2 3,3 3,1 3,2 3,4 3,1

2-3 Taxi 3,2 3,2 3,0 3,3 3,4 3,1

ab 4 Taxi 3,3 3,5 2,9 3,3 3,4 3,2

alle Betriebe 3,2 3,3 3,0 3,2 3,4 3,1

Regensburg 2012 3,3 3,3 3,3 3,4 3,4 3,4

Potsdam 2011 3,3 3,4 3,6 3,3 3,0 3,1


1) Vergabe der Noten 1 bis 5: 1 - starke Zunahme; 2 - Zunahme; 3 - keine Veränderung; 4 - Abnahme; 5 - starke Abnahme

Tabelle 50: Umsatzerwartung der Taxibetriebe für 2015/2016

Bei der Bewertung des Gesamtumsatzes in den Taxibetrieben geht mit einem Mittel-wert über alle Unternehmen von 3,2 die Einschätzung in Richtung Umsatzabnah-me. Die Streubreite bei der Notenvergabe der Unternehmer ist hierbei relativ gering: 84 % der Bewertungen entfallen auf die Noten 3 und 4 und 13 % auf die Note 2. Die großen Betriebe blicken etwas pessimistischer in die Zukunft.

Zwischen der Bewertung der einzelnen Fahrtzwecke bestehen nur geringe Unter-schiede. Am optimistischsten wird die Lage bei den Krankenfahrten gesehen.

Für den Bereich Mietwagen wird die Umsatzerwartung mit im Mittel 3,0 nur gering-fügig optimistischer eingeschätzt.

E r s c h l i e ß u n g n e u e r U m s a t z p o t e n z i a l e

Die Frage, inwieweit in nächster Zeit betriebliche Veränderungen geplant oder ange-dacht sind, haben die Taxi-Unternehmer gemäß der folgenden Tabelle beantwortet.




5


Es wird deutlich, dass bei den bestehenden Unternehmen betriebliche Erweiterungen im Bereich Taxi/Mietwagen auf Grund der schlechten wirtschaftlichen Situation nur in geringem Maße geplant sind. In etwa gleichem Umfang werden Reduzierungen oder eine Aufgabe des Taxibetriebes von den Unternehmern nicht ausgeschlossen (jeweils etwa 4 %). Die Erschließung neuer Geschäftsfelder kommt für 6 % der Unternehmer in Betracht.

Betriebsgröße Anteil Unternehmer, die folgende Maßnahmen planen

Erweiterung Taxibetrieb

Reduzierung Taxibetrieb

Aufgabe Taxibetrieb

Aufnahme od. Erweit. Mietwagen-

Betrieb

neue Geschäfts-Felder 1)

1 Taxi o. Besch. 6 % - 4 % 4 % 2 %

1 Taxi m. Besch. 2 % - 2 % 4 % 4 %

2-3 Taxi 2 % 5 % 5 % 5 % 7 %

ab 4 Taxi 0 % 15 % 7 % 2 % 12 %

alle Betriebe 3 % 4 % 4 % 4 % 6 %

Regensburg 2012 2 % 1 % 11 %

Potsdam 2011 9 % 3 % 6 %

1) neue Geschäftsfelder außerhalb des Taxi- und Mietwagengewerbes; enthalten sind hierin auch Betriebe, die bereits andere Geschäftsfelder betreiben; Quelle: Befragung der Betriebe

Tabelle 51: Planungen zu betrieblichen Veränderungen

Hinweise und Bemerkungen zur Durchführung des Taxi- und Mietwagenbetrie-bes, insbesondere zu Unzulänglichkeiten, die den Taxibetrieb beeinträchtigen, wur-den von den Unternehmern nur in geringem Umfang gegeben. Genannt wurden:

• Hannover hat eine Überkapazität an Taxis, die abgebaut werden muss. Anmerkung: Nur über Konzessionsrückgaben durch die Unternehmer oder durch behördlichen Widerruf einer Genehmigung bei Unzuverlässigkeit oder mangelnder finanzieller Leistungsfähigkeit des Unternehmers (siehe § 25 PBefG) möglich.

• Es ist eine verstärkte Kontrolle der Anzahl und der Arbeit der Mietwagen durchzu-führen. Anmerkung: Es gibt keine gesetzliche Begrenzung der Anzahl von Mietwagen, Kontrollen des Mietwagengewerbes erfolgen anlassbezogen.

• Die Kontrollen der Stadt bezüglich Schwarzarbeit sind unzureichend. Anmerkung: Hierfür ist die Zollbehörde zuständig.

• Es gibt eine zu hohe Anzahl an Firmen, die Flughafentransfers durchführen. Anmerkung: Hier handelt es sich um Firmen mit Mietwagengenehmigungen, die hinsichtlich der Anzahl keiner Begrenzung unterliegen.

• Für Krankenfahrten muss ein besserer Tarif ausgehandelt werden. Diese Fahrten erfordern mehr Zeit als andere Beförderungen, bringen aber weniger Entgelt. Anmerkung: Die Tarife werden über Verhandlungen zwischen dem Gesamtver-band Verkehrsgewerbe Niedersachsen e. V. (GVN) und den Krankenkassen ver-einbart. Aufgrund des hohen Auftragsvolumens seitens der Krankenkassen be-




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stehen ermäßigte Fahrpreise. Außerdem ergibt sich ein Preisdruck durch das Mietwagengewerbe, welches nicht tarifgebunden ist.

• Die unterschiedlichen Taxitarife zwischen Stadt Hannover und Region Hannover (bes. Langenhagen und Laatzen) werden sich negativ auf das Taxigeschäft aus-wirken. Anmerkung: Die Entscheidungen hierzu werden von den jeweils zuständigen Gre-mien (Rat der Stadt, Regionsversammlung) getroffen. Die beschlossenen Tarife drücken den jeweiligen politischen Willen aus; eine Pflicht zur Vereinbarung ein-heitlicher Tarife besteht nicht.

• Die Einführung des Fiskaltaxameters muss schnellstmöglich erfolgen. Anmerkung: Die Einführung des „Fiskaltaxameters“ erfordert entsprechende ge-setzliche Regelungen durch den Bund.

• Firmen bzw. Personen, die keine Genehmigung für den Taxi- bzw. Mietwagenbe-trieb gemäß PBefG besitzen, ist das Agieren am Taxi- und Mietwagen-Markt zu verbieten. Anmerkung: Die zuständigen Behörden führen hierzu entsprechende Kontrollen durch.

• Die Überprüfung der Taxiunternehmen aller 5 Jahre durch die Fahrerlaubnisbe-hörde sollte abgeschafft werden. Insolvenzen werden dadurch nicht verhindert. Anmerkung: Ziel der Überprüfungen ist auch nicht das Verhindern von Insolven-zen, sondern die ordnungsgemäße Arbeit der Unternehmen, die im Interesse aller liegt.

5.3.2 Nachfrageabschätzung anhand der zu erwartenden Rahmenbedingungen

Bei der Abschätzung der möglichen Nachfrageentwicklung im Taxigewerbe der Lan-deshauptstadt Hannover sind, ausgehend von den Ergebnissen der Analyse der regi-onalen Rahmenbedingungen, folgenden Feststellungen zu den wesentlichsten Fahrt-zwecken zu treffen.

• klassische Taxifahrten:

Gemäß der Bevölkerungsprognose des Landes Niedersachsen ist in den nächsten Jahren mit einem weiteren Anstieg der Einwohnerzahlen für die Landeshaupt-stadt Hannover zu rechnen. Bei der erwachsenen Bevölkerung profitiert hiervon hauptsächlich die Altersgruppe der über 60-Jährigen (vgl. Abschnitt 2.1). Gleich-zeitig sind

- eine weiterhin hohe Pkw-Verfügbarkeit der Bevölkerung

- ein weiterhin stabiles Leistungsangebot im ÖPNV

- zunehmende finanzielle Belastungen der Bevölkerung (steigende Lebenshal-tungskosten)

zu erwarten. Bei der stark anwachsenden Altersgruppe der Senioren wird einer-seits durch das steigende Lebensalter ein wachsender Bedarf nach fremder Hilfe bei der Sicherung der Mobilität auftreten, andererseits wird es hier auch künftig




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die Unterstützung innerhalb der Familien und die Nachbarschaftshilfe geben. Au-ßerdem nutzen Senioren den eigenen Pkw zunehmend bis ins hohe Lebensalter.

Insgesamt ist mit einer weiterhin eher verhaltenen Inanspruchnahme von Taxileis-tungen und damit einer nur geringen Nachfragesteigerung bei den klassischen Taxifahrten im Zusammenspiel mit der weiterhin positiven Bevölkerungsentwick-lung zu rechnen.

• Krankenfahrten

Im Zusammenhang mit dem wachsenden Anteil älterer Bürger und dem zuneh-menden Lebensalter ist davon auszugehen, dass medizinisch bedingte Fahrten weiterhin ein stabiles Nachfragesegment für den Gelegenheitsverkehr mit Taxis darstellen.

Für Stadt und Region Hannover existiert ein Rahmenvertrag für die Krankenbe-förderung mit Vereinbarung besonderer Beförderungsentgelte für ärztlich ver-ordnete Krankenfahrten, abgeschlossen zwischen dem Gesamtverband Verkehrs-gewerbe Niedersachsen (GVN) und den beteiligten Krankenkassen. Damit besteht einerseits eine stabile Basis für die Abrechnung derartiger Leistungen. Anderer-seits liegen die hier festgelegten Entgelte für die Besetzt-km z.T. deutlich unter denen nach der Taxitarifverordnung der Landeshauptstadt Hannover. Außerdem ist festzustellen, dass sich die restriktive Praxis der Krankenkassen bei der Über-nahme von Fahrtkosten zu und von Behandlungen ausweitet. Ausdruck dessen ist u.a., dass längerfristig bekannte und sich wiederholende Krankenfahrten verstärkt an Mietwagenunternehmen vergeben werden, die häufig sehr niedrige Preise an-bieten (u.a. Versteigerungen über das Internet). Außerdem versuchen die Kran-kenkassen immer wieder, Einzelverträge mit den Taxiunternehmen abzuschließen, um die Preise weiter zu drücken.

Im Bereich der vom Fahrgast selbst zu tragenden Krankenbeförderungen muss damit gerechnet werden, insbesondere auch vor dem Hintergrund der allgemein steigenden Aufwendungen der Bürger für die medizinische Versorgung und Vor-sorge, dass verstärkt auf Verwandtschafts- und Nachbarschaftshilfe und die Nut-zung des ÖPNV zurückgegriffen wird und damit die Nachfrage nach Taxileistun-gen in diesem Segment kaum steigt.

Insgesamt sind im Bereich der Krankenfahrten keine wesentlichen Nachfragestei-gerungen für die Taxibetriebe zu erwarten. Bei längerfristig zu vergebenden fes-ten Aufträgen wird sich der Trend bei den Krankenkassen fortsetzen, verstärkt auf das Mietwagengewerbe zurückzugreifen.

• Beförderungen im touristischen Bereich

Die Landeshauptstadt Hannover wird auch künftig eine Stadt mit hoher touristi-scher Bedeutung sein und eine insgesamt weiter positive Entwicklung bei den Gästezahlen erreichen. Auf Grund der hohen Eigenmobilität der Touristen und der relativ geringen Aufenthaltsdauer schlägt sich das aber nicht gleichermaßen im Taxigeschäft nieder. Befragungen von Urlaubern in Deutschland ergaben, dass von den deutschen Gästen 81 % mit dem Pkw, 10 % mit der Bahn und 1 % mit dem




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Flugzeug anreisen, bei den ausländischen Gästen waren es 39 % mit dem Pkw, 4 % mit Bahn und 51 % mit Flugzeug19.

Ein realistischer Ansatz dürfte sein, dass sich der Umfang der Beförderung von Gästen mit dem Taxi auf dem bestehenden Niveau zunächst fortsetzt.

• Geschäftsreiseverkehr

Hannover ist ein wichtiger Wirtschafts-, Forschungs-, Bildungs-, Medien-, Messe- und Verwaltungsstandort, was sich entsprechend positiv auf den Geschäftsreise-verkehr auswirkt. Mit zunehmender Reiseentfernung wird hier verstärkt auf Bahn und Flugzeug bei der An- und Abreise zurückgegriffen, woraus sich häufig im Nach- bzw. Vorlauf eine Nutzung des Taxis ergibt.

Sofern sich die Attraktivität von Bahn und Flugverkehr nicht verschlechtern, soll-te auch in diesem Nachfragesegment das bestehende Nachfrageniveau erhalten bleiben.

Der Einsatz der Taxis während der Messen ist ein zeitlich stark begrenztes Ge-schäft. Wie aus den Statistiken in Abschnitt 2.2.4 hervorgeht, gab es bei den Be-sucher- und Ausstellerzahlen in den vergangenen Jahren zwar Schwankungen zwischen den einzelnen Jahren, im Durchschnitt war die Bilanz aber weitestge-hend ausgeglichen. Daran anknüpfend lassen sich starke Zuwachsraten im Mes-segeschäft der Taxis für die nächsten Jahre nicht erkennen.

• Firmenfahrten (Kurierdienste, Sachtransporte)

Firmen sind heute gefordert, ihre Güter und Waren schnell und zeitgenau zum Kunden zu liefern. Da sie häufig diese Transportaufgaben nicht selbst durchfüh-ren wollen oder können, wird hier auch auf den Einsatz von Taxis zurückgegriffen. Für Taxis geht es also nicht mehr nur um die Beförderung von Personen, sondern zunehmend auch um den Transport kleinerer Warenmengen. Analog den Kranken- und Schülerfahrten besteht aber auch hier eine hohe Konkurrenz sowohl durch die Mietwagenunternehmen als auch andere Transportbetriebe, die diese Leis-tungen oft zu sehr niedrigen Konditionen anbieten. Insbesondere in Großstädten ist die Konkurrenz fest etabliert, so dass sich der Einstieg für Taxiunternehmen schwierig gestaltet. Gleichzeitig ist zu betonen, dass Taxis der Personenbeförde-rung dienen (dementsprechend Zuordnung zum ÖPNV) und damit Sachtransporte nicht im Vordergrund stehen dürfen, sondern sich maximal auf Tagesrandberei-che mit schwacher Nachfrage in der Personenbeförderung beziehen können. Künftig sollte sich bei den Firmenfahrten eine stabile Nachfrage für die Taxis er-geben, die insgesamt allerdings nur einen geringen Anteil am Gesamtumsatz hat.

• Einbindung des Taxis in den ÖPNV

Der Einsatz von Taxis auf Linien des Stadtverkehrs in schwach frequentierten Zei-ten und Räumen im Rahmen alternativer flexibler Bedienformen (z.B. als Linienta-xi oder Ruftaxi) kann zur Erreichung eines kostengünstigen und gleichzeitig at-

19 Qualitätsmonitor Deutschland-Tourismus. Ergebnisse 2011/2012. Deutsche Zentrale für Tourismus e.V. (DZT)




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traktiven Linienverkehrsangebotes beitragen. Er liegt deshalb im Interesse sowohl der einem zunehmenden Druck zur Kostenersparnis ausgesetzten Verkehrsunter-nehmen und Aufgabenträger als auch der ÖPNV-Kunden. Für den Umfang derar-tiger Maßnahmen bestehen allerdings auch Grenzen, vor allem durch Größe und Struktur des vorhandenen ÖPNV-Netzes und -Fahrtenangebotes sowie der exis-tierenden Nachfrage.

Die konkrete Planung von Angeboten alternativer Bedienformen wird vom jeweili-gen städtischen Verkehrsunternehmen eigenständig vorgenommen. Dies betrifft sowohl die Auswahl der Betriebsart und der einzusetzenden Fahrzeuge in Abhän-gigkeit von der zu erwartenden Nachfrage als auch die dafür ggf. zu bindenden Subunternehmen und deren Vergütung.

Nach Aussagen der Hannoverschen Verkehrsbetriebe AG (üstra) sind nach ge-genwärtigem Stand größere Ausweitungen beim Einsatz von Linientaxis oder Ruftaxis im ÖPNV der Landeshauptstadt Hannover, die sich spürbar auf das Ta-xigeschäft auswirken würden, in nächster Zeit nicht geplant.

• Schülerfahrten

Schülerbeförderungen mit dem Taxi spielen in Hannover praktisch keine Rolle. Daran wird sich nach Aussagen des Schulamtes auch in nächster Zeit nichts än-dern. Die Beförderung behinderter Schüler wird vorrangig über spezielle Fahr-dienste und Mietwagen abgewickelt.

Auswirkungen Eventverkehre

Ein Problem bei Großveranstaltungen und Messen stellen die Event-Verkehre dar, bei denen die Veranstalter u.a. im Zusammenwirken mit großen Automobilherstellern Fahrzeuge zur Beförderung der Gäste bereitstellen. Die Durchführung erfolgt mit großen Fahrzeugflotten sowohl von hannoverschen als auch auswertigen Mietwagen-Unternehmen aus der gesamten Bundesrepublik mit entsprechend erweiterten Ge-nehmigungen. Damit geht den Taxiunternehmen in nicht unerheblichem Maße Nachfrage verloren.

Ausbau neuer Marktfelder außerhalb des klassischen Taxigeschäftes

Vor dem Hintergrund weitestgehend stagnierender Leistungen in den „klassischen“ Teilbereichen des Taxibetriebs sind die Aktivitäten der Unternehmen zur Erschlie-ßung neuer Marktfelder bzw. deren Ausbau konsequent weiter zu führen.

Als weiterzuverfolgende Ansätze, basierend auch auf den Bestrebungen und Erfah-rungen in anderen Städten und Landkreisen, werden insbesondere gesehen:

• Ausweitung der Behindertenbeförderung (Fahrgäste im Rollstuhl), da hier insbe-sondere bei kurzfristigen Fahrtwünschen und in den Abend-/Nachtstunden das Taxigewerbe flexibler reagieren kann als andere Fahrdienste. Mobil zu sein, zählt zu den Grundbedürfnissen eines Menschen, so dass bei in der Mobilität einge-schränkten Personen zunehmend Bedürfnisse zur Teilhabe am beruflichen und sozialen Leben bestehen, gefördert auch durch fortschreitenden barrierefreien Ausbau der öffentlichen Infrastruktur. Daraus leitet sich ein genereller Nachhol-




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bedarf auch bei der Bereitstellung entsprechender Mobilitätsangebote ab. Vo-raussetzung hierfür sind speziell ausgestattete Fahrzeuge.

• Auslieferung von Kurier-, Post- und sonstigen Warensendungen.

• Durchführung von Stadtrundfahrten mit Stadterklärung, auch in Fremdsprachen (Cityguide).

• Erledigung von Besorgungen für Privatpersonen, insbesondere Senioren (z.B. Ein-kaufsfahrten, Behördengänge, Abholung von Rezepten und Arzneimitteln).

• Intensivierung der Zusammenarbeit mit der Tourismusbranche und den Veran-staltungsdienstleistern; z.B. Abstimmungen zu Bereitstellung/Abruf von Informa-tionen über Veranstaltungen, Kongresse, Tagungen usw., bei denen ein entspre-chender Bedarf nach Taxileistungen zu erwarten ist.

• Übernahme von Dienstleistungen, die von Unternehmen oder Behörden ausgela-gert werden; beispielsweise Durchführung von Dienstfahrten für Einrichtungen, die ihren Fuhrpark aufgelöst oder reduziert haben.

• Realisierung spezieller Dienstleistungen (z.B. Fahrzeugrückholung, Abschlepp-dienst, Lotsendienst, Starthilfe, Schlüsseldienst).

Auf Grund der demografischen Entwicklung, insbesondere der Veränderungen in der Altersstruktur der Bevölkerung, werden die auf das Taxi angewiesenen Personen-kreise immer breiter, was neue Geschäftsfelder auch für das Taxigewerbe eröffnet. Die Taxiunternehmen sollten hierzu gemeinsam mit der Taxi-Zentrale entsprechende initiative Angebote ausarbeiten. Auftraggeber für neue Dienstleistungen sind nur dann zu gewinnen, wenn das Taxigewerbe sich über professionelle Angebote und in-novative Ideen als positiv denkender Dienstleister mit hohem Qualitätsanspruch dar-zustellen vermag. Die dauerhafte Erschließung neuer Marktfelder ist jedoch ein lang-wieriger Prozess, so dass spürbare Auswirkungen auf die Nachfrage in der Regel nur langfristig zu erwarten sein werden.

Zusammenfassend ist Folgendes festzustellen:

Aus den Analysen leitet sich ab, dass die regionale Entwicklung in der Landeshaupt-stadt Hannover insgesamt weiterhin positiv verlaufen wird. Ansätze für deutliche und nachhaltige Leistungssteigerungen im Taxiverkehr von Hannover sind gegen-wärtig aber nicht erkennbar. Auch die prognostizierte positive Entwicklung der Ein-wohnerzahlen wird nur zu geringen Nachfragezuwächsen führen. Unter Beachtung, dass Erhöhungen der Beförderungsentgelte Grenzen gesetzt sind und auch die Kos-ten weiteren Steigerungen unterliegen werden, ist mit einer spürbaren Verbesse-rung der Gewinnsituation der Taxiunternehmen kurzfristig nicht zu rechnen. Die mit der Tariferhöhung ab 01/2015 zu erwartenden höheren Umsätze werden benötigt, um die nach der Einführung des Mindestlohnes deutlich steigenden Lohnkosten zu decken. Die Auswirkungen des Nachfragerückganges, der aus dieser Taxitarifsteige-rung in Höhe von rd. 19 % resultiert, bleiben abzuwarten.




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Eine besondere Bedeutung bei der Erhaltung bestehender und der Erschließung neu-er Marktfelder kommt der Sicherung eines hohen Qualitätsniveaus bei der Durch-führung des Taxiverkehrs zu. Neben dem äußeren Erscheinungsbild der Fahrzeuge und der Umsetzung eines umfassenden Services betrifft dies vor allem die regelmä-ßige Qualifizierung und Schulung des Fahrpersonals. Dabei geht es insbesondere um

• die Verfügbarkeit grundlegenden Wissens über die Stadt und die Region Hanno-ver, um Fahrgästen auf Wunsch entsprechende Auskünfte erteilen zu können

• korrektes, höfliches, hilfsbereites und gepflegtes Auftreten

• sicheres und überlegtes Handeln und Verhalten bei Notfällen und außergewöhnli-chen Verkehrszuständen sowie in schwierigen Situationen im zwischenmenschli-chen Bereich

• die sichere Beherrschung der deutschen Sprache und die Beherrschung von Grundkenntnissen in der englischen Sprache

Die hannoversche Taxizentrale Hallo Taxi 3811 setzt mit dem PlusTaxi bereits ein Konzept um, welches dem Kunden einen verlässlichen Mindeststandart bezüglich Fahrzeug, Fahrer und Dienstleistung bietet. Dieses Konzept ist entsprechend den sich weiterentwickelnden Anforderungen an das Taxigeschäft weiter auszubauen und möglichst vielen Unternehmen nahe zu bringen. Auch eine Zertifizierung des einzel-nen Taxiunternehmens erhöht das Vertrauen der Kunden und führt zu einem Image-gewinn und wirkt sich damit nicht zuletzt positiv auf die Nachfrage aus.

Ebenso wichtig ist eine gezielte und offensive Information in der Öffentlichkeit über die mit dem Taxi realisierbaren Leistungen. Zum Einen muss der Bürger schnell in Er-fahrung bringen können, wie er zu einem Taxi kommen kann. Zum Anderen müssen die Leistungen, die die Taxiunternehmen über die klassische Personenbeförderung hinaus anbieten (z.B. Boten- und Hilfsdienste, s.o.), den potentiellen Nutzern perma-nent vermittelt werden. Dazu sind alle Möglichkeiten der Werbung zu nutzen (insbe-sondere das Internet).

5.4 Kalkulatorische Ermittlung von Kosten und Umsatz

Im Folgenden wird eine Kalkulation der Kosten und des Mindestjahresumsatzes für ein durchschnittliches Taxi in der Landeshauptstadt Hannover vorgenommen. Diese kann nur als überschlägige Grobkalkulation betrachtet werden, da für die zu treffen-den Annahmen meist ein großer Spielraum besteht.

K o s t e n k a l k u l a t i o n

Angesetzt werden die Netto-Kosten für ein durchschnittliches hannoversches Taxi, die im Wesentlichen auf den Ergebnissen der Unternehmensbefragung für das Jahr 2013 und weiteren Erfahrungswerten basieren. Folgende Ansätze werden getroffen:




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Ansatz

Fahrzeugtyp durchschnittliches Taxi in Hannover, Dieselfahrzeug, Hubraum 2.000 cm3

Jahresfahrleistung 61.000 km, Mittelwert für 2013 aus Unternehmens-befragung

Kaufpreis Taxi 23.900 EUR netto, Mittelwert (neu + gebraucht) aus Unternehmensbefragung

Kraftstoffkosten Durchschnittsverbrauch: 10 Liter Diesel pro 100 km, Dieselpreis netto: Ansatz 1,20 €/Liter (Durchschnitt

im Jahr 2013)

Schmierstoffkosten Verbrauch 0,5 Liter Öl je 1.000 km, Preis 9,00 €/l

Reparatur, Wartung, Pflege Ansatz 1.900 EUR pro Jahr, aus Unternehmensbe-fragung abgeleitet

Reifen Kaufpreis für 1 Satz Reifen: 460 EUR Reifenlaufleistung: 40.000 km

Abschreibung als kalkulatorische Abschreibung; Abschreibungsdauer nach AfA-Tabelle

Verzinsung betriebsnotwend. Kapital

Berechnet aus 0,5*Kaufpreis Taxi und 1.000 EUR Umlaufkapital, Zinssatz 3,5 %

Kfz-Versicherung Ansatz mittlerer Werte unter Beachtung von Selbst-beteiligungen und Schadensfreiheitsrabatten

Kfz-Steuer Ansatz eines Durchschnittswertes auf Basis der ak-tuellen Kraftfahrzeugsteuergesetzgebung

Telefon-/Handykosten auf Basis Unternehmensbefragung geschätzt

Unterstellkosten Ansatz 35,00 €/Monat

Verwaltungs- und sonstige Kosten

auf Basis Unternehmensbefragung geschätzt, beinhaltet u.a. Versicherungen ohne Kfz, Beiträge, Gebühren, Buchführung, Steuerberater, Bürobedarf, sonst. allgemeine Verwaltungskosten, Funkgebühr

Lohnkosten Ansatz 1.150 €/Monat brutto für einen Vollzeitbe-schäftigten einschl. Unternehmer, abgeleitet aus Un-ternehmensbefragung,

im Mittel 1,80 Vollzeitbeschäftigte je Taxi einschl. Unternehmer, ermittelt aus Unternehmensbefra-gung,

Teilzeit- und geringfügig Beschäftigte wurden dabei auf Vollzeitbeschäftigte mit 40 Std./Woche umge-rechnet




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Gesetzliche soziale Aufwendun-gen

AG-Anteil an den SV-Beiträgen der angestellten Be-schäftigten, inkl. Unfallversicherung,

beinhaltet damit durch Einrechnung eines Lohnes für den Unternehmer auch einen Teil von dessen Ei-genvorsorge

Zuschlag Unternehmerlohn berücksichtigt das unternehmerische Risiko, Rückla-gen, usw.; Ansatz von 5 %

Tabelle 52: Annahmen für die Kostenkalkulation

Einzurechnen sind Lohnkosten für die angestellten Beschäftigten und ein Lohnkos-tenäquivalent für den Unternehmer. Aus der Unternehmensbefragung ergab sich in der Landeshauptstadt Hannover für 2013 ein Fahrerbesatz einschließlich der Unter-nehmer von im Mittel ca. 1,80 Vollzeitbeschäftigten je Taxi. Die Anzahl der Teilzeit- und geringfügig Beschäftigten sowie mithelfenden Familienmitglieder ist dabei auf Vollzeitbeschäftigte mit 40 Wochenstunden umgerechnet.

Beim Brutto-Lohn für einen Vollzeitbeschäftigten ergeben sich aus der Unterneh-mensbefragung 1.150 EUR/Monat (hochgerechnet auf eine Wochenarbeitszeit von 40 Stunden, vgl. Abschnitt 5.1.3; das sind ca. 6,50 EUR/Std. bei 176 Std./Monat).

Der Betrag von 1.150 EUR/Monat geht gleichzeitig anteilig als Einkommen für den Un-ternehmer in die Berechnung ein. Hierbei ist festzuhalten, dass dies nur ein Mindest-einkommen darstellen kann, welches insbesondere bei größeren Unternehmen nicht im Einklang mit dem sich ergebenden Arbeitspensum steht. Über den Zuschlag Un-ternehmerlohn werden weitere Aufwendungen und Risiken des Unternehmers abge-deckt.

Weitere Kosten, die nicht in unmittelbarem Zusammenhang mit der Personenbeför-derung stehen, bleiben unberücksichtigt (z.B. Bildung Rücklagen, Kosten für private Nutzung der Fahrzeuge).

Die sich damit ergebenden Kosten zeigt die folgende Tabelle 53.

M i n d e s t u m s a t z

Die für ein durchschnittliches hannoversches Taxi kalkulierten Kosten sind gleichbe-deutend mit dem Umsatz, der mindestens je Taxi erwirtschaftet werden muss, um die angefallenen Kosten zu decken. Eine Kalkulation der Erlöse für ein durchschnittliches Taxi ist nicht möglich, da keine genauen Angaben zur Fahrtenstruktur (Fahrtenlänge in Abhängigkeit vom Fahrtzweck, Fahrtenverteilung Tag/Nacht) und zur Vergütung der Fahrten in Abhängigkeit vom Fahrtzweck (Anteil Fahrten nach Sondervereinba-rungen, Anteil Fahrten über das Pflichtfahrgebiet hinaus) vorliegen. Die kalkulierten Kosten sind deshalb den für 2013 ermittelten durchschnittlichen Fahrgelderlösen je Taxi gegenüberzustellen. Analog zu den Kosten werden auch hier Erlöse, die nicht in unmittelbarem Zusammenhang mit der Personenbeförderung stehen, nicht berück-




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sichtigt (z.B. Auflösung Rücklagen, Lohnkostenzuschüsse, Eigenverbrauch des Unter-nehmers).

Kostenposition Betrag

[€]

Variable Kosten

Kraftstoffkosten 7.330 0,12Schmierstoffkosten 275 0,00Instandh.-/Wartungs-Kosten, Pflege 1.900 0,03Reifenkosten 702 0,01Summe variable Kosten 10.206 0,17Fixkosten

Abschreibung (Kaufpreis ohne Reifen) 23.440 4.688 0,08Verzinsung betriebsnotw. Kapital 12.950 453 0,01Kfz-Versicherungen (Haftpflicht, Kasko) 2.000 0,03Kfz-Steuer 340 0,01HU, Eichung 140Telefon/Handy 500 0,01Abstell-/Unterstellkosten 420 0,01Verwaltungs-/sonst. Kosten, Beiträge 3.900 0,06Summe feste Kosten 12.441 0,20Personalkosten

Lohn Angestellte + Unternehmer 13.800 24.840 0,41Gesetzl. soziale Aufwendungen 6.210 0,10Summe Personalkosten 31.050 0,51Summe Kosten netto 53.698 0,88Zuschlag Unternehmerlohn (5 %) 2.685 0,04

Gesamtkosten netto 56.382 0,92

Jahreskosten km-Satz 1)

[€/Jahr] [€/km]

1) Kostensatz bezieht sich auf die gesamte Jahresfahrleistung (einschließlich Leer-km). Differenzen in einzelnen Summenwerten resultieren aus Rundungsfehlern.

Tabelle 53: Kostenkalkulation für ein durchschnittliches Taxi in Hannover auf Basis der Datenlage von 2013

Die Hochrechnung der Kosten-Erlös-Situation auf das Jahr 2015 wird nach dem folgenden Schema vorgenommen. Für die Fortschreibung der variablen Kosten und der Fixkosten bis 2015 und der Personalkosten und Fahrgeldeinnahmen bis 2014 wer-den die Werte angesetzt, die sich aus der Unternehmensbefragung für die Entwick-lung von 2012 zu 2013 ableiten. Die Personalkosten für 2015 ergeben sich aus der Ein-führung des Mindestlohnes von 8,50 EUR/Stunde. Für die Ermittlung der Fahrgeldeinnahmen in 2015 ist von der zum 01.01.2015 erfolgten Tarifanpassung aus-zugehen. Die Tariferhöhung von im Mittel 19 % (vgl. Abschnitt 6.2) wird jedoch in die-ser Höhe nicht wirksam, da nach Aussagen der Unternehmer ein spürbarer Nachfra-gerückgang eingetreten ist und zudem ein bedeutsamer Teil der Fahrten nicht nach Taxitarif vergütet wird. Realistisch erscheint, einen Zuwachs von 10 % bei den Fahr-geldeinnahmen anzusetzen. Damit ergibt sich:




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Basis Hochrechnung 2013 2014 2015

variable Kosten (+4 % pro Jahr)

10.206 € 10.614 € 11.039 €

Fixkosten (+2 % pro Jahr)

12.441 € 12.690 € 12.944 €

Personalkosten (+3 % in 2014, ab 2015 Mindestlohn)

31.050 € 31.982 € 40.392 €

Zuschlag Unternehmerlohn 5 % 2.685 € 2.764 € 3.219 €

Gesamtkosten (entspricht Mindestumsatz)

56.382 € 58.050 € 67.594 €

Fahrgeldeinnahmen (+3 % in 2014, +10 % in 2015)

53.795 € 55.409 € 60.950 €

Kostendeckungsgrad 95,4 % 95,4 % 90,2 %

Unterdeckung (Fehlbetrag) -2.587 € -2.641 € -6.644 €

prozentuale Unterdeckung bezogen auf Umsatz

-4,8 % -4,8 % -10,9 %

Tabelle 54: Ermittlung der Kostendeckung

Für 2015 ist somit unter den getroffenen Annahmen ein Erlös-Fehlbetrag von rd. 6.640 EUR pro Jahr für ein durchschnittliches hannoversches Taxi, das sind 10,9 % bezogen auf den hochgerechneten Umsatz, zu erwarten.

Es bestätigt sich, dass die in der Landeshauptstadt Hannover bestehende Nachfrage nach Taxileistungen und die sich daraus ergebenden Erlöse bei dem vorhandenen Be-stand an Taxigenehmigungen nicht ausreichen, um die entstehenden Kosten ein-schließlich eines angemessenen Unternehmergewinns zu decken. Die bereits 2013 vorhandene Kostenunterdeckung wird sich im Ergebnis der Einführung des Mindest-lohnes zum 01.01.2015 weiter erhöhen. Die Höhe der Erlösunterdeckung verdeut-licht die prekäre wirtschaftliche Lage im hannoverschen Taxigewerbe und stellt eine Gefährdung der Funktionsfähigkeit des Gewerbes dar. Einer Verbesserung der Gewinnsituation durch weitere kurzfristige Erhöhung der Beförderungsentgelte sind Grenzen gesetzt durch das bereits erreichte Tarifniveau und den geringen zeitli-chen Abstand zur letzten Tarifanpassung. Zudem darf es nicht dazu kommen, dass ein Überangebot an Taxen über die Fahrpreise durch die Fahrgäste subventioniert wird. Da gemäß den Ausführungen im Abschnitt 5.3.2 deutliche und nachhaltige Nachfragesteigerungen in den nächsten Jahren nicht zu erwarten sind, wird eine Re-duzierung des Konzessionsbestandes um etwa 10 % als unumgänglich einge-schätzt, um die Funktionsfähigkeit des hannoverschen Taxigewerbes sicherzustellen und den Unternehmern ein auskömmliches Betriebsergebnis zu ermöglichen.


Tarifanalyse

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6 Tarifanalyse

6.1 Struktur des Taxitarifs

Das Entgelt für die Beförderung mit Taxis in der Landeshauptstadt Hannover regelt sich nach der Verordnung über Beförderungsentgelte und -bedingungen im Gelegen-heitsverkehr mit Taxen /7/ in der gegenwärtig gültigen Fassung vom 20.11.2014.

Dementsprechend setzt sich das Beförderungsentgelt, unabhängig von der Zahl der zu befördernden Personen, zusammen aus

• Grundpreis

• Kilometerpreis (Fahrpreis)

• Wartezeitpreis

• Zuschlägen

Die folgende Übersicht enthält eine zusammenfassende Darstellung der bisherigen Entwicklung des Tarifs.

Tarifelement Tarif mit Gültigkeit seit

06/2008 10/2011 03/2013 01/2015

Grundpreis 1) EUR 2,50 2,50 2,60 3,20

km-Preis Tag ≤ 3 km EUR/km 1,60 1,70 1,80 2,10

> 3 km EUR/km 1,40 1,50 1,60 1,90

km-Preis Nacht + SF ≤ 3 km EUR/km wie Tag

1,80 1,90 2,20

> 3 km EUR/km 1,60 1,70 2,00

Wartezeitpreis EUR/Std. 21,00 24,00 24,00 30,00

Fahrt Flughafen-Messe

EUR/Frt. 41,00 43,00 45,00 51,00

Zuschläge

Großraumtaxi/Kombi EUR 4,00 4,00 4,00 4,00

1) Inkl. einer besetzt gefahrenen Wegstrecke oder einer Wartezeit, die einer Fortschalteinheit von 0,10 € entspricht

Tabelle 55: Taxitarif für die Landeshauptstadt Hannover

Der Taxitarif ist anzuwenden für Fahrten innerhalb des Pflichtfahrgebietes. Pflicht-fahrgebiet ist das Stadtgebiet Hannover und weitere in der Taxitarifordnung festge-legte Orte bzw. Ortsteile um die Stadt. Für über das Pflichtfahrgebiet hinausgehende Fahrten kann das Beförderungsentgelt vor Beginn frei vereinbart werden.


Tarifanalyse

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Der Taxitarif in Hannover ist im Wesentlichen wie folgt gekennzeichnet:

• Konstanter Grundpreis über alle Zeiten und Tage;

im Grundpreis bereits enthalten ist eine besetzt gefahrenen Wegstrecke oder ei-ner Wartezeit, die einer Fortschalteinheit von 0,10 € entspricht

• gestufter Kilometerpreis mit Beschränkung auf 2 Stufen und Unterscheidung in Tag-Tarif und Nacht-/Sonn+Feiertag-Tarif

• einheitlicher Wartezeitpreis für alle auftretenden Wartezeiten

• Beschränkung der Zuschläge auf Großraumtaxi/Kombi (keine Zuschläge für Ge-päckbeförderung, Beförderung von Tieren, Anfahrt, Abbestellen, bargeldloses Zahlen)

Damit ist der aktuelle Taxitarif der Landeshauptstadt Hannover einfach, überschau-bar und verständlich. Er entspricht der in Städten allgemein gängigen Struktur.

Ein gestaffelter km-Tarif wird heute in etwa 2/3 der deutschen Städte angewendet. Das Belegen der ersten Kilometer mit einem höheren Preis soll einen Ausgleich schaf-fen für die geringe Attraktivität kurzer Fahrten für den Taxifahrer (kurze Fahrzeit mit im Anschluss häufig langer Standzeit bis zum nächsten Fahrauftrag; vergleichsweise hoher Aufwand für An- und Rückfahrt, wenn der Einstieg nicht am Standplatz er-folgt). Ein separater Nacht-/Sonntagstarif ist weniger stark verbreitet (in ca. 35 % der deutschen Städte), über ihn werden aber die höheren Belastungen der Taxifahrer in den Nachtstunden und bei Sonntagsarbeit im Sinne eines Schichtzuschlages aus-geglichen.

6.2 Entwicklung der Fahrpreise

Die letzte Tarifanpassung in der Landeshauptstadt Hannover erfolgte mit Wirkung ab 01.01.2015 im Zusammenhang mit der Einführung des Mindestlohnes.

Die mit den letzten Tarifanpassungen verbundenen Erhöhungen der Fahrpreise ge-hen beispielhaft für ausgewählte Fahrstrecken aus der folgenden Übersicht hervor. Die Preissteigerungen für den Fahrgast lagen demnach bei etwa 8 % im Ergebnis der Tarifanpassung in 2011 (nicht dargestellt) und bei etwa 5 % nach der Anpassung 2013. Sie bewegten sich unter Beachtung der Zeitabstände in etwa im Rahmen der Tarifer-höhungen im übrigen ÖPNV. Die Preissteigerung in 2015 fiel dagegen mit ca. 19 % im Mittel der Beispielstrecken deutlich höher aus. Die Tarifanpassung in dieser Höhe wurde vorgenommen, um die Umsetzung des auch für das Taxigewerbe ab 01.01.2015 geltenden Mindestlohnes unter Beachtung des bis dahin vorhandenen Lohnniveaus der angestellten Taxifahrer sicherzustellen.


Tarifanalyse

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Fahrtlänge Tageszeit Preis einer Fahrt [€] nach Tarif 1)

Entwicklung in [%]

2011 2013 2015

2013 zu 2011

2015 zu 2013

3 km tags 7,60 8,00 9,50 +5,3 +18,8

nachts/SoFei 7,90 8,30 9,80 +5,1 +18,1

5 km tags 11,80 12,40 14,80 +5,1 +19,4

(inkl. 3 Min. Wartez.) nachts/SoFei 12,30 12,90 15,30 +4,9 +18,6

15 km tags 27,60 29,20 34,80 +5,8 +19,2

(inkl. 5 Min. Wartez.) nachts/SoFei 29,10 30,70 36,30 +5,5 +18,2

1) Taxi bis 4 Fahrgäste, ohne Zuschläge

Tabelle 56: Auswirkungen der Tarifanpassungen auf die Fahrpreise

Die Tariferhöhung in 2013 hat zu einem Anstieg der Umsätze geführt, wie aus der Un-ternehmensbefragung hervorgeht (vgl. Abschnitt 5.1.2). Dabei wird deutlich, dass die Umsätze nicht in dem Maße gestiegen sind, wie sich die Entgelte erhöht haben, da ei-ne Tariferhöhung immer mit einem zumindest zeitweisen Fahrgastverlust verbunden ist und ein Teil der realisierten Fahrten nicht nach Taxitarif, sondern nach Sonderver-einbarungen bzw. freier Vereinbarung vergütet wird (u.a. Firmenfahrten). Ein Nach-frageverlust wird von den Unternehmern auch bezüglich der zum 01.01.2015 erfolgten deutlichen Tariferhöhung bestätigt.

B e f ö r d e r u n g s e n t g e l t e b e i S o n d e r v e r e i n b a r u n g e n

Bezüglich der Vergütung von Krankenfahrten besteht ein Rahmenvertrag mit den Krankenkassen AOK, Verband der Ersatzkassen (vdek) und Landwirtschaftliche Kran-kenkasse. Die hier festgelegten Beförderungsentgelte liegen auch für Beförderungen innerhalb von Hannover unter denen nach Taxitarifverordnung. So war gemäß des von 01/2013 bis 03/2014 geltenden Rahmenvertrages bei Einzelbeförderung die Grundgebühr inkl. 3 Besetzt-km wie auch der Besetzt-km-Tarif ab dem 4. km um ca. 11 % bei normaler Krankenfahrt und ca. 15 % bei Dialysefahrten/Strahlentherapie er-mäßigt, bezogen auf die bis 31.12.2014 gültige Taxitarifverordnung. Im Vergleich der ab 01/2015 geltenden Fassungen von Rahmenvertrag und Taxitarifverordnung beste-hen die Ermäßigungen weiterhin in etwa dieser Größenordnung. Bei Sammelbeförde-rung können je nach Fahrstrecke noch größere Differenzen auftreten.

Des Weiteren gibt es eine Sondervereinbarung über Beförderungsentgelte für das TeilTaxi, bei der es sich um Sammelfahrten mit Taxen oder Mietwagen handelt.

Grundsätzlich gilt gemäß § 51 Abs. 2 PBefG, dass tarifliche Sondervereinbarungen für den Pflichtfahrbereich unter bestimmten Voraussetzungen zulässig sind; u.a. muss in der betreffenden Taxitarifverordnung eine Pflicht zur Genehmigung oder Anzeige vorgesehen sein. In der Taxitarifordnung der Landeshauptstadt Hannover wir dem mit § 4 Abs. 2 Rechnung getragen; Sondervereinbarungen über Beförderungsentgel-te müssen von der Genehmigungsbehörde genehmigt werden. Die Entscheidung liegt


Tarifanalyse

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damit immer bei der Genehmigungsbehörde, eine beantragte Sondervereinbarung abzulehnen, wenn sie die Kriterien nach § 51 (2) PBefG nicht erfüllt.

6.3 Tarif im Preisvergleich

Die folgenden Übersichten zeigen für drei Vergleichstouren von 3 km, 5 km und 15 km Länge die erzielbaren Einnahmen im Tag- und Nachttarif im Vergleich der Lan-deshauptstadt Hannover zu anderen niedersächsischen und weiteren deutschen Städten. Bei den beiden längeren Touren sind 3 bzw. 5 Minuten Wartezeit eingerech-net; mögliche Zuschläge bleiben unberücksichtigt. Die angesetzten Wartezeiten die-nen nur zur Veranschaulichung ihres Einflusses, in der Praxis können sie sowohl hö-her als auch niedriger ausfallen. Die hier verwendete Bezeichnung „Nachttarif“ beinhaltet auch den Sonn- und Feiertag. Datenstand für den Preisvergleich ist 05/2015.

Stadt gültig Grundpreis km-Preis 1 gilt 2 gilt Warte- seit Tag Nacht Tag 1 Tag 2 Tag 3 Nacht

1 Nacht

2 Nacht

3 bis km

bis km

zeit-preis

Hannover 01/2015 3,20 wT 2,10 1,90 2,20 2,00 3 30,00

Braunschweig 01/2015 3,50 4,00 2,20 1,80 wie Tag 3 26,00

Göttingen 01/2015 3,10 wT 2,60 2,00 wie Tag 3 27,00

Hildesheim 01/2015 2,80 wT 1,80 wie Tag 22,20

Oldenburg 01/2015 3,50 wT 2,10 1,80 1,50 2,20 1,90 1,60 5 10 20,00

Osnabrück 01/2015 4,40 1) wT 2,10 2,00 2,20 2,10 3 27,00

Salzgitter 01/2015 3,50 4,00 2,20 1,80 wie Tag 3 26,00

Wolfsburg 01/2015 3,50 4,00 2,20 1,80 wie Tag 3 17,50

Köln 09/2013 3,00 wT 1,80 1,60 1,90 1,70 5 30,00

Frankfurt/M. 08/2012 2,80 3,30 1,75 1,60 1,55 1,85 1,75 1,70 12 20 25,00 2)

Stuttgart 01/2015 3,00 wT 2,40 1,90 wie Tag 4 30,00

Düsseldorf 03/2015 4,50 wT 2,20 wie Tag 35,00

Dortmund 01/2015 3,50 4,00 2,10 1,60 2,25 1,75 1 27,00 2)

Essen 12/2014 4,00 wT 2,00 2,10 20,00

Bremen 03/2015 3,30 wT 2,05 1,80 1,40 wie Tag 4 10 27,00

Dresden 12/2014 3,90 wT 2,20 1,80 2,20 2,00 3 8,50

Leipzig 01/2015 3,50 wT 2,50 1,80 1,70 2,70 2,00 1,80 2 10 25,00

Nürnberg 12/2014 3,40 wT 3,00 1,75 1,50 wie Tag 1 5 24,00

1) Grundpreis inkl. 1 km Fahrstrecke 2) Wartezeitpreis nachts höher wT - wie Tag

Tabelle 57: Tarif der Vergleichsstädte (Stand 05/2015)


Tarifanalyse

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Es wird deutlich, dass sich das Fahrpreisniveau des Taxitarifs in der Landeshaupt-stadt Hannover bei der 5-km-Tour in etwa im Durchschnitt sowohl der niedersächsi-schen als auch der weiteren deutschen Vergleichsstädte bewegt. Mit zunehmender Fahrstrecke wird ein überdurchschnittliches Niveau erreicht (vgl. 15-km-Tour). Hier wirkt sich in Hannover der vergleichsweise hohe km-Tarif ab dem 4. Kilometer aus. Bei kurzen Fahrstrecken liegt Hannover dagegen leicht unter dem Durchschnitt der Vergleichsstädte. Letztere profitieren hier von ihrem etwas höheren Niveau sowohl beim Grundpreis als auch beim km-Preis für die ersten Kilometer. Zu beachten ist, dass in Köln und Frankfurt/Main bis 05/2015 noch keine Tarifanpassung im Zusam-menhang mit der Mindestlohneinführung erfolgte.

Die Streubreite der erzielten Einnahmen zwischen den Vergleichsstädten insgesamt ist sehr hoch.

7,50 8,00 8,50 9,00 9,50 10,00 10,50 11,00 11,50

Hannover

Braunschweig

Göttingen

Hildesheim

Oldenburg

Osnabrück

Salzgitter

Wolfsburg

Köln

Frankfurt/Main

Stuttgart

Düsseldorf

Dortmund

Essen

Bremen

Dresden

Leipzig

Nürnberg

Fahrpreis in Euro

Fahrpreis 3 km-Tour

Tagtarif NachttarifØ der nieders. bzw. übrigen Vergleichsstädte im Tag- / Nachttarif

Quelle: eigene Recherche

Abbildung 18: Fahrpreise für ausgewählte Touren im Vergleich


Tarifanalyse

6


12,00 13,00 14,00 15,00 16,00 17,00 18,00

Hannover

Braunschweig

Göttingen

Hildesheim

Oldenburg

Osnabrück

Salzgitter

Wolfsburg

Köln

Frankfurt/Main

Stuttgart

Düsseldorf

Dortmund

Essen

Bremen

Dresden

Leipzig

Nürnberg

Fahrpreis in Euro

Fahrpreis 5 km-Tour inkl. 3 Min. Wartezeit

Tagtarif NachttarifØ der nieders. bzw. übrigen Vergleichsstädte im Tag- / Nachttarif

29,00 31,00 33,00 35,00 37,00 39,00 41,00

Hannover

Braunschweig

Göttingen

Hildesheim

Oldenburg

Osnabrück

Salzgitter

Wolfsburg

Köln

Frankfurt/Main

Stuttgart

Düsseldorf

Dortmund

Essen

Bremen

Dresden

Leipzig

Nürnberg

Fahrpreis in Euro

Fahrpreis 15 km-Tour inkl. 5 Min. Wartezeit

Tagtarif Nachttarif Ø der nieders. bzw. übrigen Vergleichsstädte im Tag- / Nachttarif

noch Abbildung 18


Tarifanalyse

6


6.4 Vorschläge zur künftigen Tarifgestaltung

Die Tarifanalyse hat gezeigt, dass die Struktur des Taxitarifs der Landeshaupt-stadt Hannover einfach, überschaubar und leicht verständlich ist. Grundsätzliche Veränderungen an der Tarifstruktur werden deshalb als nicht erforderlich angesehen.

Die Abstände zwischen Tarifanpassungen sollten auch künftig nicht zu groß sein, um den Taxiunternehmern ein den steigenden Kosten adäquates Umsatzniveau zu si-chern und die Preissprünge für den Fahrgast nicht zu hoch werden zu lassen. Ande-rerseits ist zu beachten, dass Fahrpreiserhöhungen zu Fahrgastverlusten führen, wenn sie zu häufig auftreten und/oder zu hoch ausfallen. Das bestätigt sich bei der Tariferhöhung von 01/2015, in deren Folge von den Unternehmern ein spürbarer Nachfragerückgang beklagt wird; wann dieser ausgeglichen sein wird, lässt sich noch nicht absehen.

Unter diesen Prämissen und unter Beachtung

• der zuletzt in 01/2015 erfolgten Tarifanpassung mit deutlicher Preiserhöhung

• des in der Landeshauptstadt Hannover erreichten Tarifniveaus im Vergleich zu den anderen niedersächsischen und weiteren bundesdeutschen Städten

• der zu erwartenden weiteren Preissteigerungen bei den taxirelevanten Kosten (Kraftstoff, Wartung/Unterhaltung, Fahrzeugbeschaffung, Versicherung)

wird empfohlen, die nächste Tarifanpassung nicht vor dem 2. Halbjahr 2016 in Be-tracht zu ziehen. Bei der Festlegung des Tarifniveaus ist zu berücksichtigen, inwie-weit mit der Tariferhöhung von 01/2015 die in den Betrieben mit Beschäftigten aus der Einführung des Mindestlohnes entstandenen Mehrbelastungen tatsächlich ge-deckt werden konnten.

Zur Verbesserung der Tarifergiebigkeit des Taxitarifs von Hannover sollte geprüft werden, den Preis für die ersten 3 Kilometer stärker anzuheben als den Preis ab 4. Ki-lometer und damit die Differenz zwischen diesen beiden Kilometerstufen zu vergrö-ßern, wie das auch in anderen Städten praktiziert wird.


Zusammenfassung und Empfehlungen

7


7 Zusammenfassung und Empfehlungen

7.1 Zusammenfassende Bewertung der Situati-on im Taxigewerbe

Im vorliegenden Gutachten wurde eine umfassende Auswertung der Unternehmens-struktur, der Einsatz- und Betriebsbedingungen, der Nachfrage und der Kosten- und Ertragslage und deren Entwicklung in den Taxiunternehmen der Landeshauptstadt Hannover im Zeitraum 2009 bis 2013 sowie eine detaillierte Analyse der den Taxibe-trieb beeinflussenden strukturellen Rahmenbedingungen vorgenommen.

Die Ergebnisse zu den strukturellen Rahmenbedingungen stellen sich zusammenge-fasst für Hannover wie folgt dar:

• Die Landeshauptstadt Hannover wird auch in den nächsten Jahren einen Bevölke-rungszuwachs erfahren. Dem deutlichen Anstieg in der Altersgruppe 60 Jahre und älter steht bei den Personen im Erwerbsalter (Altersgruppe der 20- bis 60-Jährigen) dabei nach anfänglicher geringer Zunahme ab etwa 2019 eine leichte Abnahme gegenüber.

• Die Arbeitsmarktlage, die einen wesentlichen Einfluss auf das Konsumverhalten der Bevölkerung ausübt, hatte sich in der Landeshauptstadt Hannover im Zeit-raum 2009 bis 2013 positiv entwickelt (Erhöhung der Anzahl der sozialversiche-rungspflichtig Beschäftigten und Senkung der Arbeitslosenzahlen). Die Arbeitslo-senquote in der Region Hannover liegt allerdings über dem Durchschnitt von Niedersachsen und ist in 2014 wieder leicht gestiegen.

• Das verfügbare Einkommen der privaten Haushalte je Einwohner und Jahr liegt in der Landeshauptstadt Hannover unter dem Durchschnitt von Deutschland, und seit 2011 auch unter dem von Niedersachsen. Beim Kaufkraftindex wird von der Region Hannover ein Wert erreicht, der sich zwar über dem Landesdurchschnitt bewegt, im Vergleich zu anderen westdeutschen Großstädten aber nur im Mittel-feld platziert ist.

• Nach dem spürbaren Anziehen der Verbraucherpreise zwischen 2011 und 2013 ist seit 2014 wieder eine leichte Beruhigung eingetreten. Sollte sich dieser Trend fortsetzen, könnten sich daraus positive Impulse für die Nachfrage nach Taxileis-tungen ergeben. Ein erneutes Ansteigen der Teuerungsrate würde dagegen zu negativen Auswirkungen auf das Kaufverhalten der Bevölkerung und insbesonde-re die Inanspruchnahme von Dienstleistungen führen.

• Die Landeshauptstadt Hannover verfügt über einen sehr gut ausgebauten ÖPNV im Zusammenspiel von Stadtbahn, Stadtbus, Regionalbus und SPNV, der für viele Fahrtzwecke ein attraktives Angebot bereitstellt. Durch den fortschreitenden bar-



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rierefreien Ausbau stellt er auch für in der Mobilität eingeschränkte Personen zu-nehmend eine Alternative dar. Darüber hinaus hat die Umsetzung weiterer Maß-nahmen, wie einheitlicher Tarif innerhalb des Verkehrsverbundes GVH, unkompli-zierter Fahrausweiserwerb und vielfältige Möglichkeiten der Fahrplanauskunft (zunehmend auch per Handy), den Zugang zum und die Nutzung des ÖPNV in Hannover permanent erleichtert.

• Bei der Pkw-Verfügbarkeit der Bevölkerung in der Landeshauptstadt Hannover hat sich der Anstieg in den vergangenen Jahren zwar verlangsamt und unter Be-achtung der sich abzeichnenden Entwicklungstrends sollten sich keine wesentli-chen Erhöhungen mehr ergeben. Die Eigenmobilität der Bevölkerung wird sich aber auf hohem Niveau fortsetzen und damit der MIV weiterhin eine stabile Kon-kurrenz zum Taxigewerbe darstellen.

• Die Abschätzung der künftigen Nachfrageentwicklung lässt in den für das Taxige-werbe bedeutsamen Bereichen Klassische Taxifahrten und Krankenfahrten nur Ansätze für geringe Nachfragesteigerungen erkennen, resultierend aus der auch künftig weiter leicht steigenden Einwohnerzahl und dem zunehmenden Anteil äl-terer Bürger.

Im Bereich Tourismus und Geschäfts-/Dienstreiseverkehr ist bei den Ankünften und Übernachtungen in den vergangenen Jahren eine positive Entwicklung zu verzeichnen, die die touristische Bedeutung der Landeshauptstadt Hannover ver-deutlicht. Bei der Anzahl Übernachtungen pro Einwohner bewegt sich Hannover im Vergleich zu anderen deutschen Großstädten aber nur im Mittelfeld. Weiterhin ist zu beachten, dass die Individualtouristen meist selbst mobil sind und damit auch künftig der überwiegende Teil der Aktivitäten mit dem eigenen Fahrzeug und nicht über das Taxi abgewickelt wird. Zudem gibt es für Touristen in Hanno-ver günstige Bedingungen zur Nutzung des ÖPNV. Somit sind hier wesentliche und nachhaltige Steigerungen in der Nachfrage nach Taxileistungen kurzfristig nicht zu erwarten.

Auch bei der Einbeziehung der Taxis in den ÖPNV sind in nächster Zeit keine grö-ßeren Ausweitungen geplant.

Zur Situation in den Taxi-Unternehmen in der Landeshauptstadt Hannover lässt sich zusammenfassend feststellen:

• Im Mittel über alle Taxiunternehmen haben sich zwischen 2009 und 2013 die Ki-lometer-bezogenen Kosten um 13 % erhöht (insbesondere durch Preissteigerun-gen bei Kraftstoff, Fahrzeugbeschaffung und Service und Kostenerhöhung bei Personal).

• Die erzielten Umsätze haben in den vergangenen Jahren zwar ebenfalls zuge-nommen (+ 7 %), im Verhältnis zu den realisierten Fahrleistungen und Einsatzzei-ten und den gestiegenen Kosten sind sie jedoch zu niedrig. Das ist Resultat der unzureichenden Nachfrage im Verhältnis zum Angebot in Hannover.

Im Ergebnis ist 2013 ein durchschnittlicher Gewinn vor Steuern pro Unternehmer von 22.271 EUR pro Jahr zu verzeichnen, der einem Brutto-Monatseinkommen des Unternehmers von rd. 1.855 EUR entspricht. Das ist als unzureichend für einen angemessenen Lebensunterhalt und eine Kapitalbildung einzustufen (unter Be-



7


achtung, dass hiervon sämtliche Sozialbeiträge in voller Höhe zu bezahlen sind) und steht in keinem Verhältnis zu den aufgewandten Arbeitszeiten der Unter-nehmer. In den Jahren davor lag der Gewinn noch deutlich niedriger. Nicht abge-schätzt werden kann hierbei, in welchem Umfang die im Taxigewerbe möglichen Umsatzverschleierungen in Hannover eine Rolle spielen, da die Finanzämter in ih-ren Stichprobenkontrollen nur im Einzelfall nicht erklärte Umsätze feststellen können. Daraus können nicht für alle Unternehmen geltende Schlussfolgerungen abgeleitet werden.

Aus den geringen Umsätzen resultiert auch ein sehr niedriges Lohnniveau der an-gestellten Taxifahrer. Für einen vollzeitbeschäftigten Mitarbeiter wurde für 2013 ein mittlerer Brutto-Monatslohn von 1.129 EUR ausgewiesen. Das führt zu Stun-denlöhnen von teilweise unter 5,00 EUR, die der verantwortungs- und anspruchs-vollen Tätigkeit des Taxifahrers keinesfalls gerecht werden. Im Ergebnis dessen wird von den Unternehmern zunehmend auch ein Mangel an qualifizierten und motivierten Taxifahrern beklagt.

Mit Einführung des Mindestlohnes ab 2015 und damit deutlich steigenden Perso-nalkosten ist eine weitere Verschärfung der unzureichenden Gewinnsituation zu erwarten, da auch die übrigen Kosten im Taxibetrieb weiteren Steigerungen un-terliegen und die Taxitarife nicht unbegrenzt erhöht werden können (Nachfrage-verluste!).

• Die Prognose der Taxiunternehmer zur Umsatzentwicklung in den Jahren 2015/2016 geht im Durchschnitt in Richtung Umsatzrückgang, wovon alle Fahrt-zwecke betroffen sind.

• Bei den Unternehmern, die den Taxibetrieb als Vollzeitjob betreiben, werden mit im Durchschnitt 60 Wochenstunden enorm hohe Arbeitszeiten realisiert, um die notwendigen Umsätze einzufahren.

In rd. 1/4 der Betriebe hat sich in den letzten Jahren die Wochenarbeitszeit der Unternehmer erhöht, ohne dass dem immer spürbare Verbesserungen im Ein-kommens- und Gewinnniveau gegenüberstehen. Arbeitszeitreduzierungen sind in nur wenigen Fällen zu verzeichnen.

• 23 % der Taxiunternehmer, die noch nicht Rentner sind, haben angegeben, dass sie nicht rentenversichert sind bzw. keine entsprechende Altersvorsorge betrei-ben und auch über keine anderweitige Altersabsicherung (z.B. Wohneigentum) verfügen. Lediglich 11 % der Unternehmer bringen 300 EUR und mehr für die Ren-tenversicherung bzw. private Vorsorge auf.

• Die Taxiunternehmer versuchen, den Fahrzeugpark regelmäßig zu erneuern, was sich im sehr guten Durchschnittsalter der Taxis von 3,1 Jahren widerspiegelt. 10 % der Fahrzeuge sind jedoch trotzdem älter als 6 Jahre. Insgesamt ist die Fahr-zeugparkerneuerung nur unter Inkaufnahme hoher finanzieller Belastungen der Unternehmen realisierbar.

• Die in der Landeshauptstadt Hannover unzureichende Nachfrage nach Taxileis-tungen im Vergleich zum bestehenden Angebot spiegelt sich in folgenden Fakten wider:

- Die durchschnittliche Jahresfahrleistung je Taxi war in den vergangenen Jahren kontinuierlich gestiegen, lag mit rd. 61.000 km in 2013 aber unter



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dem Wert, der bei funktionierendem Taxigewerbe in Städten möglich ist (mindestens 70.000 km/Jahr). Einzelne Fahrzeuge erreichten bei Ganzjah-resbetrieb nicht einmal 15.000 km/Jahr.

- Zwar haben 77 % aller Betriebe angestellte Beschäftigte, aber nur in 36 % der Betriebe kommen Vollzeitbeschäftigte zum Einsatz. Ca. 9 % der Taxis werden nur im 1-Mann-Betrieb gefahren. Umgerechnet auf Vollzeitbeschäf-tigte war jedes Taxi mit etwa 1,80 Fahrern besetzt (inkl. Unternehmer); dar-aus resultiert, dass nur 18 % der Taxis im 2-Schicht-Betrieb im Einsatz sind.

- Der Anteil Standzeit ohne Fahrauftrag pro Schicht bzw. Einsatztag und damit unproduktive Zeit betrug 2013 Montag-Donnerstag im Tagesverkehr (6-22 Uhr) im Mittel 59 %, im Nachtverkehr 68 %. Diese unvertretbar hohen Werte verdeutlichen in besonderem Maße die im Verhältnis zur Taxianzahl unzu-reichende Nachfrage. Lediglich Freitag und Samstag Nacht liegen die Stand-zeiten etwas niedriger.

- Je Einsatzstunde wurde in 2013 im Mittel nur etwa 1 Fahrauftrag realisiert (Ausnahme Freitag und Samstag Nacht mit 1,5 Fahraufträge/Std.); bei der in Hannover vorwiegend anzutreffenden kleinräumigen Fahrweise wäre min-destens 50 % mehr möglich.

- Die Anzahl der von der Taxizentrale der Hallo Taxi 3811 GmbH vermittelten Fahraufträge ist seit 2012 leicht rückläufig.

- Bei den Mehrfahrzeugbetrieben war in 2013 jedes Taxi im Durchschnitt Mon-tag-Donnerstag und Samstag nur jeweils ca. 13 Stunden im Einsatz, freitags wurden etwa 16 Stunden erreicht.

Diese Daten belegen damit gleichzeitig die im Taxibetrieb der Landeshauptstadt Hannover noch bestehenden Leistungsreserven, die bei Nachfragesteigerungen entsprechend aktiviert werden können.

• Der Anteil Leer-Kilometer an der Gesamtfahrleistung eines Taxis von im Durch-schnitt 53 % ist unter Beachtung der eingesetzten modernen Auftragsvermitt-lung und der großen Anzahl Standplätze als sehr hoch einzustufen und resultiert aus dem Zwang, auf Grund der unzureichenden Nachfrage auch entferntere Standplätze anzufahren, wenn diese eher einen neuen Fahrauftrag erwarten las-sen.

• Die in der Landeshauptstadt Hannover tätigen Mietwagen schöpfen ihr Fahrleis-tungspotenzial im klassischen Mietwagengeschäft noch nicht aus (rd. 35.000 km Jahresfahrleistung pro Mietwagen im Durchschnitt der Jahre 2009-2013). Zudem ruht ein erheblicher Anteil der Mietwagenkonzessionen mangels Nachfrage. Damit kann das Mietwagengewerbe bei Bedarf jederzeit weiteres Leistungspotenzial ak-tivieren und den Taxis entsprechend Nachfrage entziehen (z.B. im Bereich Kran-kenfahrten).

• Mit einer Taxidichte von 1,22 Taxen pro 1000 Einwohner zum Stand 09/2014 liegt die Landeshauptstadt Hannover über dem Wert anderer vergleichbarer Städte (hier meist bei etwa 1,0 Taxi pro 1000 EW).

• Bei 163 der insgesamt 419 im Zeitraum 2007 bis 2014 in der Landeshauptstadt Hannover übertragenen Taxikonzessionen waren wirtschaftliche Gründe maßge-



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bend; das entspricht 39 %. Dieser hohe Anteil könnte ein Hinweis auf mangelnde Rentabilität im Taxigewerbe sein. In Summe wurden in diesem Zeitraum 157 Taxi-betriebe übertragen, das sind im Durchschnitt 20 Betriebe pro Jahr.

• Die Kosten für Fahrzeugbeschaffung, -betrieb (insbesondere Kraftstoffkosten) und -unterhaltung als wesentliche, kaum beeinflussbare Kostenpositionen beim Taxibetrieb haben sich in den vergangenen Jahren kontinuierlich erhöht. Eine deutliche Entspannung ist hier nicht zu erwarten.

• Die unzureichende Nachfrage nach konventionellen Taxileistungen führt zwar zu einem verstärkten Engagement der Taxiunternehmer bei der Erschließung neuer Einsatzfelder; die Potenziale hierfür sind in städtischen Bereichen jedoch be-schränkt, und spürbare Auswirkungen auf Umsatz und Gewinn sind höchstens mittelfristig zu erwarten.

• Seit 01.01.2015 gilt auch im Taxigewerbe der Mindestlohn von 8,50 EUR/Std. In Reaktion darauf wurde in der Landeshauptstadt Hannover eine Tarifanhebung um durchschnittlich 19 % mit Wirkung ab 01.01.2015 vorgenommen. Nach gegenwärti-gem Erkenntnisstand ist damit in Verbindung mit den eingetretenen Nachfrage-rückgängen keine Verbesserung der Gewinnsituation zu erwarten. Einer weiteren kurzfristigen Tarifanpassung sind Grenzen gesetzt, damit es nicht zu dauerhaften Fahrgastverlusten in Größenordnungen kommt.

Als Fazit ist festzustellen, dass

• die wirtschaftliche Lage in den Taxiunternehmen der Landeshauptstadt Hannover sich im Ergebnis unzureichender Nachfrage als mangelhaft darstellt und damit die Funktionsfähigkeit des Gewerbes als gefährdet einzustufen ist,

• trotz insgesamt positiv verlaufender regionaler Entwicklung keine Ansätze für kurzfristige und nachhaltige Steigerungen in der Nachfrage nach Taxileistungen erkennbar sind.

7.2 Empfehlungen zur weiteren Vorgehensweise

Im Ergebnis der vorgenommenen umfangreichen Analysen zum Taxigewerbe und der Abschätzungen zu den künftigen Entwicklungen leitet sich ab, dass eine Reduzierung der Anzahl genehmigter Taxis in der Landeshauptstadt Hannover erforderlich ist. Durch das Überangebot an Taxis ist eine wirtschaftliche Abwicklung des Taxiverkehrs nicht gegeben und damit die Funktionsfähigkeit des Gewerbes gefährdet.

Bei der Festlegung einer Höchstzahl an Taxikonzessionen ist sowohl die Notwendig-keit der Sicherung der Funktionsfähigkeit des Taxigewerbes als auch das Grundrecht auf freie Berufsausübung zu beachten.



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Unter diesen Prämissen wird an die Genehmigungsbehörde der Landeshaupt-stadt Hannover die Empfehlung gegeben, den Taxibestand in den nächsten Jahren auf 575 Konzessionen zurückzuführen.

Im Vergleich zu den 640 Taxis im Jahr 2013, welches das Basisjahr für die Befragung der Taxiunternehmen zur wirtschaftlichen Lage im Taxigewerbe bildete, bedeutet das eine Senkung des Konzessionsbestandes um rd. 10 % entsprechend der festgestellten Kostenunterdeckung. Bis zum Erreichen dieses Standes sind keine neuen Konzessio-nen zu erteilen und zurückgegebene Konzessionen nicht wieder auszureichen. Hier-von unberührt bleibt, dass eine Weitergabe von Konzessionen im Rahmen einer Über-tragung eines Betriebes weiterhin möglich ist.

Mit der vorgeschlagenen Anzahl Taxis kann unter den gegenwärtigen und für die nächsten Jahre abschätzbaren Bedingungen die bestehende Nachfrage nach Leis-tungen in der Personenbeförderung mit ausreichenden Reserven abgedeckt werden.

Diese Maßnahme im Zusammenspiel mit einer möglichen leichten Nachfrageerhö-hung im Ergebnis des prognostizierten weiteren Bevölkerungszuwachses und den demografischen Veränderungen sowie der zu erwartenden weiteren positiven wirt-schaftlichen Entwicklung in Hannover sollte zu einer Verbesserung der wirtschaftli-chen Situation in den Taxiunternehmen und damit Sicherung der Funktionsfähigkeit des Taxigewerbes führen.

Eine erneute Tarifanhebung sollte gemäß den Ausführungen in Abschnitt 6.4 nicht vor dem 2. Halbjahr 2016 vorgenommen werden.

Die Erteilung neuer Taxikonzessionen ist erst dann wieder in Betracht zu ziehen, wenn eine äquivalente Erhöhung der Nachfrage nach Taxileistungen dauerhaft zu er-warten ist.

In ca. 3 bis 4 Jahren sollte eine erneute Überprüfung der Funktionsfähigkeit des Ta-xigewerbes in der Landeshauptstadt Hannover vorgenommen werden.


Verzeichnisse

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8 Verzeichnisse

8.1 Abkürzungsverzeichnis

AST Anrufsammeltaxi

BZP Deutscher Taxi- und Mietwagenverband e.V.

DEHOGA Deutscher Hotel- und Gaststättenverband e.V.

GVH Großraum-Verkehr Hannover GmbH

KBS Kursbuchstrecke

LT Linientaxi

MF Montag - Freitag

MIV Motorisierter Individualverkehr

NLS Niedersächsisches Landesamt für Statistik

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr

P+R Park and Ride

Pkw Personenkraftwagen

RB Rufbus

RV Regionalverkehr

Sa Sonnabend

SF Sonn- und Feiertag

SPNV Schienenpersonennahverkehr

SV Stadtverkehr

Üstra üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG

8.2 Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Bevölkerungsentwicklung in der Landeshauptstadt Hannover .... 10

Abbildung 2: Altersstruktur der Bevölkerung in der Landeshauptstadt Hannover .....................................................................................................12


Verzeichnisse

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Abbildung 3: Veränderung der Einwohnerzahlen nach Altersgruppen ................ 13

Abbildung 4: Arbeitslosenquoten: Region Hannover im Vergleich ...................... 16

Abbildung 5: Pendlerzahlen für die Landeshauptstadt Hannover ......................... 17

Abbildung 6: Index der Kaufkraftentwicklung ausgewählter Städte ....................21

Abbildung 7: Besucherzahlen in Hannover nach Herkunft der Gäste................. 25

Abbildung 8: Taxi-Betriebe nach Größengruppen.................................................... 45

Abbildung 9: Taxi- und Mietwagendichte ausgewählter Städte zum Stand 2014 ............................................................................................................. 51

Abbildung 10: Taxifahrzeuge nach Hersteller und Baujahr ..................................... 53

Abbildung 11: Streubreite der Jahresfahrleistung je Taxi 2011 bis 2013 ............... 61

Abbildung 12: Entwicklung der von Hallo Taxi vermittelten Fahraufträge ........ 69

Abbildung 13: Fahraufträge von Hallo Taxi pro Tag nach Tagesgruppen ........... 69

Abbildung 14: Fahraufträge von Hallo Taxi pro Monat ............................................. 70

Abbildung 15: Umsatzanteile im Taxibetrieb 2013 ......................................................72

Abbildung 16: Entwicklung der Gewinne nach Betriebsgröße ................................ 79

Abbildung 17: Streubreite des Gewinns je Unternehmer in 2011 bis 2013 ........... 80

Abbildung 18: Fahrpreise für ausgewählte Touren im Vergleich ........................... 99

8.3 Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Einwohnerzahlen in der Landeshauptstadt Hannover .................... 10

Tabelle 2: Prognose der Einwohnerentwicklung in der Landeshauptstadt Hannover ...................................................................................................... 11

Tabelle 3: Entwicklung der Arbeitsmarktdaten in Hannover ............................ 15

Tabelle 4: Entwicklung der Dieselpreise in Deutschland .................................... 18

Tabelle 5: Entwicklung des Verbraucherpreisindexes in Niedersachsen ...... 19

Tabelle 6: Entwicklung der Einkommen und der privaten Konsumausgaben .................................................................................... 20

Tabelle 7: Krankenhausbestand in der Landeshauptstadt Hannover ........... 22

Tabelle 8: Entwicklung der Beherbergungen in der Landeshauptstadt Hannover ................................................................................................... 23

Tabelle 9: Tourismuszahlen ausgewählter Städte 2013 zum Vergleich ........ 25

Tabelle 10: Besucherzahlen ausgewählter Veranstaltungsstätten .................. 26


Verzeichnisse

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Tabelle 11: Leistungen des Flughafens Hannover-Langenhagen ......................27

Tabelle 12: Passagierzahlen an deutschen Flughäfen ......................................... 28

Tabelle 13: Aussteller- und Besucherzahlen der Messe Hannover .................. 28

Tabelle 14: Wichtige Messen in Hannover in der Entwicklung .......................... 29

Tabelle 15: Besucherzahlen ausgewählter deutscher Messestandorte .......... 29

Tabelle 16: Große Kongresse und Tagungen in deutschen Städten ................ 30

Tabelle 17: Entwicklung des Pkw-Bestandes in der Landeshauptstadt Hannover ................................................................................................... 32

Tabelle 18: Entwicklung der Leistungen der üstra ............................................... 36

Tabelle 19: SPNV-Angebot in der Landeshauptstadt Hannover ....................... 40

Tabelle 20: Größe der Taxiunternehmen in Hannover ........................................ 45

Tabelle 21: Entwicklung des Fahrzeugbestandes ................................................. 46

Tabelle 22: Entwicklung der Größe der Betriebe .................................................. 47

Tabelle 23: Betriebsaufgaben durch Übertragung in Hannover ....................... 49

Tabelle 24: Entwicklung der Taxi- und Taxi-Mietwagendichte in Hannover ... 50

Tabelle 25: Entwicklung der Taxi- und Taxi-Mietwagendichte in ausgewählten Städten............................................................................. 51

Tabelle 26: Struktur des Taxifahrzeug-Bestandes ............................................... 53

Tabelle 27: Fahrzeugalter, Nutzungsdauer und Neufahrzeuganteil nach Betriebsgröße ........................................................................................... 54

Tabelle 28: Umfang des Personaleinsatzes in den Taxibetrieben .................... 56

Tabelle 29: Durchschnittliche Anzahl Beschäftigte je Betrieb........................... 56

Tabelle 30: Entwicklung des Personalbestandes zwischen 2009 und 2013 ... 57

Tabelle 31: Mittlere Wochenarbeitszeiten der Beschäftigten in den Taxibetrieben ........................................................................................... 58

Tabelle 32: Entwicklung der Wochenarbeitszeit ................................................... 59

Tabelle 33: Jährliche Fahrleistung der Taxis in der Landeshauptstadt Hannover ................................................................................................... 60

Tabelle 34: Durchschnittliche tägliche Einsatzzeit der Taxis ............................. 62

Tabelle 35: Einsatz der Taxis im Schichtbetrieb ................................................... 63

Tabelle 36: Tage ohne Fahrt und mittlere Standzeit ........................................... 64

Tabelle 37: Auftragsvermittlung ............................................................................... 65

Tabelle 38: Fahraufträge pro Tag und Taxi im Durchschnitt des Jahres 2013 ............................................................................................................. 67

Tabelle 39: Fahraufträge pro Einsatzstunde und Taxi im Durchschnitt des Jahres 2013 ............................................................................................... 67


Verzeichnisse

8


Tabelle 40: Von der Taxizentrale Hallo Taxi vermittelte Fahraufträge ........... 68

Tabelle 41: Anteil der Besetzt- und Leer-Kilometer in 2013 ................................ 71

Tabelle 42: Anteil der Fahrtzwecke am Umsatz .....................................................72

Tabelle 43: Mittlere Gesamtkosten pro Fahrzeug in den Taxiunternehmen .. 75

Tabelle 44: Mittlere Kosten je Kilometer im Taxibetrieb ..................................... 76

Tabelle 45: Entwicklung der Fahrzeugkosten je Kilometer ................................ 76

Tabelle 46: Entwicklung der Gesamteinnahmen je Taxi ....................................... 77

Tabelle 47: Mittlere Einnahmen je Kilometer im Taxibetrieb .............................. 77

Tabelle 48: Gewinnsituation in den Taxibetrieben ................................................ 78

Tabelle 49: Altersvorsorge der Unternehmer ........................................................ 82

Tabelle 50: Umsatzerwartung der Taxibetriebe für 2015/2016 ........................ 83

Tabelle 51: Planungen zu betrieblichen Veränderungen .................................... 84

Tabelle 52: Annahmen für die Kostenkalkulation ................................................. 92

Tabelle 53: Kostenkalkulation für ein durchschnittliches Taxi in Hannover auf Basis der Datenlage von 2013 ....................................................... 93

Tabelle 54: Ermittlung der Kostendeckung ............................................................ 94

Tabelle 55: Taxitarif für die Landeshauptstadt Hannover .................................. 95

Tabelle 56: Auswirkungen der Tarifanpassungen auf die Fahrpreise ............. 97

Tabelle 57: Tarif der Vergleichsstädte (Stand 05/2015) .................................... 98

8.4 Quellenverzeichnis

/1/ Personenbeförderungsgesetz (PBefG) in der Fassung der Bekannt-machung vom 08.08.1990 (BGBl I S. 1690), zuletzt geändert durch Artikel 2 Absatz 147 des Gesetzes vom 07. August 2013 (BGBl. I S. 3154)

/2/ Statistisches Taschenbuch Niedersachsen. Landesamt für Statistik Niedersachsen, Ausgabe 2014

/3/ Trends und Fakten. Region Hannover, Wirtschaftsförderung; ver-schiedene Jahrgänge

/4/ Die Ergebnisse der regionalen Bevölkerungsvorausberechnung für Niedersachsen bis zum 01.01.2031. Statistische Berichte Niedersach-


Verzeichnisse

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sen. Landesbetrieb für Statistik und Kommunikationstechnologie Niedersachsen; Hannover, Januar 2011

/5/ Nahverkehrsplan 2014. Region Hannover, Fachbereich Verkehr. Entwurf, Stand Juli 2014

/6/ Geschäftsbericht des BZP 2013/2014. Deutscher Taxi- und Mietwa-genverband e.V., Oktober 2014

/7/ Verordnung über Beförderungsentgelte und -bedingungen im Gele-genheitsverkehr mit Taxen in der Landeshauptstadt Hannover - Ta-xiTarif - vom 15. Februar 2007 (Gem. Abl. 2007, S. 48), zuletzt ge-ändert durch Verordnung vom 20.11.2014 (Gem. Abl. 2014, S. 436)

/8/ Gutachten gemäß § 13 Abs. 4 PBefG über die Funktionsfähigkeit des Taxigewerbes in der Stadt Regensburg. ISUP GmbH Dresden, März 2014

/9/ Gutachten gemäß § 13 Abs. 4 PBefG über die Funktionsfähigkeit des Taxigewerbes in der Landeshauptstadt Potsdam. ISUP GmbH Dres-den, Mai 2013

W e i t e r f ü h r e n d e Q u e l l e n

Internetauftritt der Landeshauptstadt Hannover, www.hannover.de

Landesamt für Statistik Niedersachsen, www.statistik.niedersachsen.de

Bundesagentur für Arbeit, www.arbeitsagentur.de

Statistische Ämter des Bundes und der Länder, www.regionalstatistik.de

Statistisches Bundesamt, www.destatis.de

Internetauftritt der IHK Hannover, www.hannover.ihk.de

Internetauftritt der üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG, www.uestra.de

Internetauftritt der Großraum-Verkehr Hannover GmbH, www.gvh.de

Internetauftritt der RegioBus Hannover GmbH, www.regiobus.de

Internetauftritt der Hallo Taxi 3811 GmbH, www.taxi-hannover.de

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über die Funktions- fähigkeit des Taxigewerbes in der ...H_Taxi_Gutac… · ISUP Ingenieurbüro für Systemberatung und Planung GmbH Einleitung 1 Taxigutachten für die 6 Landeshauptstadt