Kaum ein arbeitsgerät ist der-maßen mit Emotionen behaftet wie der Dienstwagen. Ob ein Polizist auf Streife oder ein Minister auf dem Weg ins Parlament: Alle haben eine ge-naue Vorstellung davon, was sie von „ihrem“ Gefährt erwarten und was es leisten muss. Die Bundesbeschaf-fungsgesellschaft (BBG) muss mit ih-rer gebündelten Kompetenz in Sachen Kraftfahrzeuge den Spagat zwischen individuellen Wünschen und funktio-naler Vereinheitlichung schaffen – ge-rade letztere spart dem Steuerzahler nämlich jede Menge Geld.

„Wir müssen maßgefertigte Pakete schnüren“, erklärt Jürgen Jonke, der bei der BBG für die Fahrzeugbe-

Feuerwehrautos, Schneepflüge, Polizeimotorräder – zur Erledigung ihrer Aufgaben benötigt die öffentliche Hand eine bunte Palette an Fahrzeugen. Beim Einkauf setzt die Bundesbeschaffung jetzt verstärkt auf alternative Antriebe, bei der Administration auf ein professionelles Fuhrparkmanagement.

schaffung verantwortlich ist. Das ist nicht nur deshalb notwendig, weil viele Ressorts auf eine Zusammenar-beit mit bestimmten Marken zurück-blicken, sondern auch weil das Spek-trum, das die BBG in diesem Bereich abdecken muss, ein außerordentlich großes ist. Vom Lkw bis zum Mo-torrad, vom Autobus bis zur Zug-maschine: Trotz unterschiedlichster Anforderungsprofile wissen die Be-schaffungsexperten der BBG immer die richtige Antwort auf alle auftau-chenden Fragen. Dabei sind sie allerdings im Dauer-einsatz. Schließlich gilt es, allein für den Bund einen Gesamtbedarf von rund 600 Fahrzeugen im Jahr abzude-cken. Dazu kommen Ersatzteile wie

Sicherer, sauberer, billiger:Die Verwaltung als Autokäufer

zum Beispiel Reifen oder Felgen und Dienstleistungen wie Wartung und Instandsetzung, die die Verwaltungs-einheiten über die BBG beziehen.

Vorteile besondersfür Kleinere ressortsBei allen Beschaffungsschritten ver-folgt die BBG eine klare Strategie zum Wohl der Steuerzahler. Durch Reduktion der Variantenvielfalt und Bündelung des Beschaffungsprozesses in einer Hand gelingt es ihr, den Au-tomobilherstellern und -importeuren besonders gute Preise abzuringen. Rabatte weit über 30 Prozent sind dabei keine Seltenheit. „Gerade die kleineren Ressorts profitieren enorm von den günstigen Konditionen“,

Alternativen startklar .......... 3Ein prominent besetzter runder Tisch diskutiert über den Antrieb der Zukunft.

Die Qual der Wahl ............. 7Die Bundesbeschaffung bietet alle alternativen Antriebsformen.

OMV auf Ökotrip ............... 8Der Mineralölkonzern forciert jetzt alternative Treibstoffe.

Nicht mehr Autos kaufen, sondern Kilometer ........... 10Warum die Polizei ihren Fuhr-park von einem Externen mana-gen lässt.

„Jetzt geht es uns hervor-ragend“ ........................ 11Ein Erfahrungsbericht aus dem Polizeiauto.

Nachgefragt .................. 12Was andere öffentliche Einrich-tungen planen.

Besuch in Oberndorf ........ 15Mit welchen Herausforderungen Österreichs Gemeinden konfron-tiert sind.

Inhalt

Liebe Leser, in Kooperation mit der „Wiener Zeitung“ wird die Bundesbeschaf-fung einmal im Quartal einen Blick auf die Trends im öffentlichen Ein-kauf werfen. Unter dem Titel „Be-schaffung Austria“ gibt es nun eine Know-how-Plattform, wo Exper-ten, Auftraggeber und Lieferanten zu Wort kommen.

In unserer ersten Ausgabe wenden wir uns einem brisanten Thema zu: Die Neuanschaffung von Dienstau-tos ist oft von emotionalen Reak-tionen begleitet. Wie der Umstieg auf alternative Konzepte trotzdem gelingen kann, erfahren Sie in der ersten Ausgabe von „Beschaffung Austria“. Viel Vergnügen beim Le-sen wünschen Ihnen

Die Geschäftsführer der BBG

Nr. 1 I 27. März 2007Die Zeitung für den öffentlichen Einkaufwww.beschaffung-austria.at

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erklärt Jonke. Diese hätten früher, als sie auf sich allein gestellt waren, wesentlich schlechtere Karten in den Verhandlungen gehabt.So sei etwa auch die Standardisierung des Regierungsfuhrparks ein großer Erfolg gewesen. Dadurch, dass heute ein einziges Basismodell zum Einsatz kommt, habe man, so Jonke, einen doppelt so hohen Preisnachlass wie früher erzielen können. Dabei werden die Regierungsmitglieder aber keines-falls im grauen Einheitsbrei durch die Gegend kutschiert. So sind in einer bestimmten Spannweite unterschied-liche Ausstattungen möglich, um auch individuellen Erfordernissen der Fahrzeugnutzer punktgenau Rech-nung tragen zu können.

Doch nicht nur im kleinen Rahmen verbucht die BBG Erfolge. Auch die „großen“ Ressorts, also das Innen- und das Verteidigungsministerium, die zusammen rund 80 Prozent des gesamten Bundesfuhrparks stellen, können von der Kreativität der Be-schaffungsexperten profitieren. Die BBG setzt nämlich neuerdings auf modernes Fuhrparkmanagement. Das ist laut Jonke „sicherer, sauberer und billiger“.Ein Pilotprojekt hat die Vorzüge des neuen Konzepts eindrucksvoll vor Augen geführt: An die 1600 Poli-zeiautos werden von einem privaten Fuhrparkmanager verwaltet, der sich anstelle des Ministeriums mit In-standhaltung, Reparaturen und unan-genehmen „Kleinigkeiten“ wie dem Wechseln von Sommer- auf Winter-reifen herumschlagen muss. Bei die-sem Leasing-System bleiben die Au-tos im Eigentum des Managers. Das Ministerium – und damit der Steu-

erzahler – kommt nur für die Nut-zung auf, nicht für die Anschaffung. „Wir wollen nicht die Autos zahlen, sondern die gefahrenen Kilometer“, meint Jonke. Beim Pilotprojekt hat das zu Einsparungen von über einer Million Euro pro Jahr geführt. Außerdem bleibt die Fahrzeugflotte immer auf dem neuesten Stand, da der Fuhrparkmanager aufgrund kürzerer Laufzeiten beim Weiterverkaufen im-mer noch respektable Preise erzielen kann und für eine ständige Fluktua-tion im Fuhrpark sorgt. Bessere tech-nische Voraussetzungen sorgen für höhere Leistungsfähigkeit, Schonung der Umwelt und geringere Unfallge-fahr.

alternatiVantriebe – der umwelt zuliebeLetztere liegt den Beschaffungspro-fis der BBG besonders am Herzen. Im Februar wurde erstmals eine Ausschreibung für erdgasbetriebene Fahrzeuge getätigt. Gerade bei so-genannten „Hausfahrzeugen“, die – meist im städtischen Raum – kurze Dienstfahrten erledigen, sieht Jonke gute Chancen, diese nach und nach auf den umweltschonenden Gasan-trieb umzustellen. „Das wäre ein lo-gischer Schritt“, erklärt der Experte. Insgesamt wären davon über hundert Fahrzeuge betroffen, vorerst erhofft man sich eine Nutzung von 15 bis 20 Fahrzeugen pro Jahr. Jonke blickt jedoch schon weiter in die Zukunft: Ausschreibungen für Bioethanol- und für Hybrid-Fahrzeuge sind schon in Vorbereitung. Was aber auch immer geschieht, eines ist klar: Die BBG wird am Ball bleiben.

Ihr Know-how beim Thema Fuhrpark hat die BBG beim Einkauf der neuen Polizeiautos unter Beweis gestellt. Nun soll fast die ganze Polizeiflotte auf ein Fuhrpark-managementsystem umgestellt werden. Das bringt billigere, jüngere und umweltschonendere Autos.

Stefan Melichar

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Experten diskutieren über den Antrieb der Zukunft: Hermann Knoflacher, Robert Hanke, Rainald Edel („WZ“), Christian Pesau, Christian Gratzer, Ernst Pucher, Florian Unterberger (von links im Uhrzeigersinn)

3Beschaffung Austria

Alternative Antriebe und neue Treibstoffe sind in aller Munde. Doch welche Ener-gieform ist für die Zukunft tatsächlich geeignet? Diese Frage stellte „Beschaffung Austria“ einer Expertenrunde aus Wissenschaft und Wirtschaft.

Alternativen startklar, Sieger ungewiss

Wiener Zeitung: Seit Jahrzehnten wird über alternative Antriebsarten bei Autos diskutiert. Aber durchset-zen konnte sich bislang noch keine. Der klassische Verbrennungsmotor ist nach wie vor unangefochten. Woran liegt das?

Pucher: Im Prinzip stehen uns kon-ventionelle Energieträger noch immer sehr kostengünstig zur Verfügung. Durch die steigenden Kosten des Roh-öls verstärkt sich aber die Begehrlich-keit nach Alternativen.

Gratzer: Letztendlich wird uns das Erdöl noch sehr lange zur Verfügung stehen. Bei den Alternativen stellt sich die Frage: Warum setzt sich ein be-stimmter Treibstoff nicht durch? Zum einen kommt es auf die Lobby an, die dahinter steht, zum anderen natürlich auf die Automobilindustrie und de-ren Investitionsbereitschaft. Wenn der politische Druck nicht vorhanden ist, nach Alternativen stärker zu forschen, bleibt der Status Quo erhalten. Neben der Suche nach alternativen Treib-stoffen und Antriebssystemen sollte man aber weiter danach trachten, die klassischen Motoren deutlich effizi-enter zu machen. Außerdem sollten alternative Fortbewegungsmittel stär-ker berücksichtigt werden. Vorbildlich sind in dieser Hinsicht der Umwelt-minister, Josef Pröll, der manche Stre-cken mit der Bahn zurücklegt, oder der Salzburger Bürgermeister, der viele Wege mit dem Fahrrad erledigt.

Hanke: Es schmerzt mich als Auto-Fan, das zu sagen, aber der Kraftstoff ist zu billig. Im Vorjahr, als der Treib-stoffpreis für unsere Verhältnisse rela-tiv stark angestiegen ist, kam plötzlich Bewegung in den Bereich erneuerbare Energie.

teilnehmer:

Mag. Christian Gratzer Verkehrsclub Österreich (VCÖ)

Ing. Robert Hanke Biotrieb – gemeinnütziger Verein für alternative Energiekonzepte

Prof. DI Dr. Hermann Knoflacher Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik (Technische Universität Wien)

Dr. Christian Pesau Arbeitskreis der Automobilimporteure in der Industriellenvereinigung (IV)

Prof. DI Dr. Ernst Pucher Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Kraftfahrzeugbau (Technische Universität Wien)

Florian Unterberger Bundesbeschaffungsgesellschaft (BBG)

Unterberger: Spannend finde ich, wie stark hier psychologische Momente mitspielen. Wenn es in Österreich einen Dieselanteil von rund 50%, in den USA aber von nur rund 5% gibt, dann liegt das auch daran, dass Diesel dort ein katastrophales Image als bö-ser, schmutziger Treibstoff hat.

Pucher: Es wurde zuerst die Ener-gieeffizienz angesprochen – darü-ber darf man aber die Sauberkeit des Antriebs nicht vergessen. Hier haben Regionen wie die USA, ins-besondere Kalifornien, oder Japan höhere Anforderungen als wir. Beim Pkw wünschen sich die Amerikaner sehr saubere Antriebe. Dadurch gibt es in den USA beim Diesel ähnliche Grenzwerte wie für andere Antriebs-arten.

Pesau: So gut wie alle Automobilher-steller arbeiten an alternativen An-triebssystemen. Es gibt von Seiten der Bundesregierung seit letztem Jahr ein Fünf-Punkte-Aktionsprogramm für Erdgas. In diesen Wochen folgt ein weiteres für Ethanolfahrzeuge, das gemeinsam mit den beteiligten Part-nern Agrana, Mineralölwirtschaft und Automobilindustrie vorgestellt wird.

Unterberger: Welche dieser Antriebs-formen werden zumindest in ein paar Jahren einer Wirtschaftlichkeitsrech-nung standhalten?

Pesau: Wasserstoff und Brennstoff-zelle sind sicherlich der Antrieb der Zukunft. Auf dem Weg dahin liegen die jetzt bekannten Alternativ-Sys-teme. Diese haben bereits, wenn man sich die weltweite Verbreitung anschaut, gar nicht so geringe Stück-zahlen.

Gratzer: Ich glaube, dass jede Alter-native auch einen großen Haken hat. Weil vorhin die Wasserstofftechno-logie angesprochen wurde – es ist ja kein Zufall, dass diese vor allem von den französischen Automobilher-

stellern sehr stark favorisiert wird. Hier sieht die Atomindustrie ein zusätzliches Geschäftsfeld. Wenn wir uns die Umweltbilanz des Erd-gases ansehen, ist sie im Vergleich zu Benzin und Diesel teilweise bes-ser, bringt aber dennoch nicht den großen Beitrag zum Klimaschutz. Es kann auch nicht das wünschenswerte Ergebnis sein, wenn durch Biotreib-stoffe die Lebensmittelpreise steigen, weil für den Nahrungsmittelanbau weniger Felder zur Verfügung ste-hen. Alternativen sind in Sparten sicherlich sinnvoll, aber der gesamte Treibstoffbedarf ist kaum ersetzbar. 2006 wurden in Österreich 7,5 Mrd. Liter Diesel und 2,6 Mrd. Liter Ben-zin verkauft. Es wird auch bis zum Jahr 2010 keine Alternative geben, die das ersetzen wird. Deshalb ist es wichtig, neben Verkehrskonzepten auch die Effizienz bei herkömm-lichen Motoren zu erhöhen. Hier lassen sich noch locker 30-35 Pro-zent erreichen.

„Wir wünschen uns Förderungen für saubere Fahrzeuge, zum Beispiel durch eine langfristige Befreiung von der Mineralölsteuer.“

Christian Pesau, Industriellenvereinigung (im Vordergrund)

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Unterberger: Ist es nicht paradox, wenn wir CO2 senken wollen und da-für Biotreibstoffe über tausende Kilo-meter importieren?

Pucher: Biogene Kraftstoffe muss man sehr unterscheiden. Wir spre-chen heute von den Biokraftstoffen der zweiten Generation. Das sind

jene, die nicht aus Lebensmitteln ge-wonnen werden. Bei diesem, auch „Biomass to Liquid“ genannten Ver-fahren, wird die gesamte Pflanze bzw. Abfallprodukte aus der Nahrungs-mittelerzeugung zur Kraftstoffher-stellung verwendet. Ähnlich verhält es sich bei der Biomethangewinnung. Drittens gibt es noch das sogenannte

Bio-SNG. Hier werden Reste aus der Holzverarbeitung zu gasförmigen, methanhaltigen Kraftstoffen bzw. Benzin oder Diesel umwandelt. So entkommt man der Problematik der Ernährungskonkurrenz zwischen Mensch und Fahrzeug.

Unterberger: Die biogenen Kraft-stoffe der zweiten Generation sind aber meines Wissens noch nicht oder zumindest nur teilweise marktreif.

Pucher: Durchaus. In Deutschland laufen bereits Anlagen großer Her-steller. Österreich ist in diesem Seg-ment ebenfalls stark vertreten. Im Februar war beispielsweise Spaten-stich für eine Bio-SNG-Anlage in Güssing. Wichtig ist, dass man das Thema Antriebsalternativen nicht nur auf die Klimarelevanz fokussiert. Die Menschen werden ebenso durch lokale Schadstoffe, beispielsweise NO2-Partikel (ein Reizgas ähnlich wie Ozon) oder Geruch belästigt. Hieraus kann für die Forschung der Anspruch entstehen, deutlich verbes-serte Varianten zu schaffen, die diese Nachteile vermeiden. Wir haben im Bereich der NO2-Belastung erheb-liche Grenzwertüberschreitungen, die direkt auf die dieselmotorische Verbrennung zurückzuführen sind – deshalb wird man über diese Tech-nologie nachdenken müssen. Zusätz-lich wird man Maßnahmen ergreifen müssen, die den Zugang und Verteil-verkehr im Bereich von Ballungszen-tren regeln. So wurde beispielsweise die berühmte Tempo-100-Beschrän-kung zwischen Linz und Enns auf Basis der erhöhten NO2-Werte in dieser Region erlassen.

im Jänner 2007 präsentierten die Bundesbeschaffung und das Wiener Beratungsunternehmen best4fleet eine Studie über Fuhrparks im öf-fentlichen und öffentlichkeitsnahen Sektor. Im Rahmen der Untersu-chung wurden Entscheidungsträ-ger zu Erdgas als alternative Treib-stoffvariante für ihr Unternehmen befragt. 36 Prozent der Befragten interessieren sich für den Einsatz von Erdgasfahrzeugen, sechs Pro-zent nutzen sie bereits. Mehr als die Hälfte der Befragten gab aber an, im Moment weder Bedarf noch Inte-resse an Fahrzeugen mit alternativer Energie zu haben. Hauptargument (59 Prozent) gegen den Einsatz von Erdgasfahrzeugen (technisch kor-rekt „CNG – Compressed Natural Gas“) ist das „unzureichende Tank-stellennetz“. Zusätzlich schrecken die hohen An-schaffungskosten (18 Prozent) und die Furcht vor einem unzureichenden Service- und Wartungsnetz die Ent-scheidungsträger vor einem Kauf von CNG-Fahrzeugen ab. Interessant ist, dass 23 Prozent der befragten Fuhr-parkverantwortlichen selbst nicht wissen, warum in ihrer Organisation keine alternativen Antriebsformen eingesetzt werden.

Die Studie geht in Summe von einem steigenden Trend zu alternativen Energieformen im öffentlichen Sek-

tor aus. Dies habe eine positive Vor-bildfunktion auf den privaten Käu-fermarkt. Um Skeptikern den Wind aus den Segeln zu nehmen, wird bis 2010 ein Ausbau der Erdgas-Versor-gung auf 200 Tankstellen angepeilt. In Österreich plant ein Zusammen-schluss aus Behörden, Verbänden und Gasversorgern, den fossilen An-teil bei CNG zu reduzieren. Unter dem Namen Bio-CNG soll ein neu-er Gas-Treibstoff angeboten werden,

der mindestens 20 Prozent aufberei-tetes Biogas enthält. Laut best4fleet soll die Zahl der Erdgasfahrzeuge in Österreich von derzeit 600 bis 2013 auf 100.000 anwachsen. Um diese mit dem ökologischen Treibstoffge-misch zu versorgen, müssten in den nächsten Jahren rund 20 Biogasan-lagen mit einer Million Kilogramm Jahresproduktion gebaut werden. Ab dem Sommer stellt auch die BBG Erdgasautos zur Verfügung.

Erdgas Motivationsschub notwendig

„Mit einer Fußgänger-zone oder einem Radweg können wesentlich mehr Emissionen gespart werden als durch die Technik. Im Moment fehlt der Mut zu den entschei-denden Umstellungen.“

Hermann Knoflacher, Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik, TU Wien (im Vordergrund)

4 Beschaffung Austria

Das unzureichende Tankstellennetz ist das Hauptargument gegen die Nutzung von Erdgasfahrzeugen. Dieses Problem wird sich in den nächsten Jahren lösen.

Was gegen Erdgasfahrzeuge ins Treffen geführt wird

Anschaffungskosten zu hoch

Zu geringe Reichweite im reinen Erdgasbetrieb

Unzureichendes Tankstellennetz

Sicherheit

Unzureichendes Wartungs-/ Reparaturnetz

Risiko bei Verwertung/Verkauf

Betrieb von Erdgasfahrzeugen ist zu gefährlich

Ist mir nicht bekannt

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

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Quelle: Studie „Der Fuhrpark im öffentlichen und öffentlichkeitsnahen Sektor“

15Beschaffung Austria

ethanol (landläufig besser als Al-kohol bekannt) wird inzwischen hauptsächlich durch Gärung aus Bio-masse gewonnen. Im Kontext alter-nativer Treibstoffe bezeichnet man es auch als Agrar- oder Bioethanol.

Während Brasilien schon seit Jahr-zehnten auf Ethanol als (ökologische) Alternative zu Benzin setzt, hat die-ser Treibstoff in Europa bisher nur in Schweden und (seit kurzem) in Frank-reich eine marktrelevante Verbrei-tung erreicht. Österreich setzt mit einer Beimischungspflicht von fünf Prozent für sämtliche Benzinsorten auf die ökologischen Vorteile dieses Kraftstoffs. Zusätzlich soll hierzu-lande der Treibstoff E85 (85 Prozent Ethanol, 15 Prozent Benzin) als Al-ternative für Ottomotoren populär werden. Wichtige Unterstützung hierbei ist der Entfall der Mineralöl-steuer ab 1. Oktober 2007.

Mangels Versorgung haben erst vor kurzem einige Marken begonnen, ethanoltaugliche Fahrzeuge in Öster- reich anzubieten. Als sogenannte „Flexible Fuel Vehicles“ benötigen sie nicht vom Start weg eine flächen-deckende Treibstoff-Versorgung, da jederzeit bis zu 100 Prozent Benzin getankt werden kann. Im Umfeld der Agrana, die in Pischelsdorf die erste Ethanolproduktionsstätte Österrei-chs errichtet, konstituierte sich eine

Interessensgemeinschaft zur Einfüh-rung von E85. Dieser gehören unter anderem Mineralölfirmen, Fahrzeug-hersteller, Industriellenvereinigung und das Bundesgremium Fahrzeug-handel der Wirtschaftskammer an. Im Rahmen dieser Kooperation kündigte die Mineralölfirma Genol (Raiffeisen-Lagerhaus-Gruppe) an, im Oktober eine Ethanoltankstelle zu eröffnen. Flüssige Treibstoffe haben laut Tau-scher den Vorteil, dass keine Tank-stelleninfrastruktur errichtet werden muss. Zapfanlagen-Kapazitäten wä-ren sofort vorhanden, da der Bedarf für Normalbenzin (91 Oktan) tech-nisch nicht mehr gegeben ist.

Neben der Interessensgemeinschaft plant die Linzer Firma Bethix noch im April ein erstes Versorgungsnetz von zehn bis zwölf Tankstellen auf die Beine zu stellen. Den Nachteil, bis Oktober Mineralölsteuer entrichten zu müssen, nehmen die Oberöster-reicher in Kauf. Dennoch soll Etha-nol an der Zapfsäule schon beim Start maximal gleich teuer sein wie Diesel.

EthanolAlkohol im Tank

Gratzer: Wie hoch schätzen Sie das Anbauflächenpotenzial für Energie-pflanzen in Österreich ein, ohne dass der Lebensmittelanbau leidet?

Pucher: Die EU hat sich das Ziel ge-setzt, 20 Prozent der fossilen bzw. erdölgebundenen Kraftstoffe bis 2020 durch alternative Energieträger zu er-setzen. Diese Größenordnung wurde mit europäischen Herstellern fest-gelegt und scheint soweit machbar. Dabei sollte man die europäischen Grenzen eher geografisch und nicht politisch sehen.

Wiener Zeitung: Ist es nicht ebenso notwendig, die Verkehrsflächen ent-sprechend umzugestalten, damit es wieder attraktiv wird, seine Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln, dem Fahrrad oder zu Fuß zu erledigen?

Knoflacher: Die Diskussion über Klimaschutz und Emissionsgrenzen konzentriert sich national und inter-national hauptsächlich auf den tech-nischen Bereich und nicht auf die Fra-ge der Verkehrsmittel, der Teilnehmer in den Sektoren sowie der Geschwin-digkeit. Mit einer Fußgängerzone oder einem Radweg – wenn sie ange-nommen werden – können wesentlich mehr Emissionen gespart werden als durch die Technik. In Wien wurden durch die Parkraumorganisation 25 Prozent der Pendler vom Auto weg-gebracht – bei denen haben sie eine hundertprozentige Reduktion. Das Verkehrsmanagement ist meiner Mei-nung nach der entscheidende Faktor. Wir haben in Österreich ein Übermaß an Fahrbahnflächen gebaut, die schon in den 70er Jahren um 70 Prozent größer waren, als wir sie je gebraucht

hätten. Natürlich versucht die Tech-nik, die Sache in den Griff zu bekom-men – das macht sie auch sehr gut. Ob die Möglichkeiten letztendlich umge-setzt werden oder nicht, liegt an den starken Lobbys. Warum soll eine Fir-ma umrüsten, wenn sie es nicht muss? Die Politiker müssen ihren Sonntags-reden auch Sonntagstaten folgen las-sen.

Wiener Zeitung: Die Zulassungssta-tistik 2006 weist einen Zuwachs hub-raumgroßer Fahrzeuge und – trotz Rückgangs – einen ungebrochen ho-hen Anteil an Dieselfahrzeugen aus. Ist dem Konsumenten die Umwelt egal?

Gratzer: EU und Bundesregierung setzen Ziele, doch die politische Re-alität steht diesen diametral entgegen. Man weiß, dass Diesel auf Grund der Abgase gesundheitsschädlicher ist als Benzin – dennoch sind die Steuern auf Diesel geringer. Wenn im Interes-se des Klimaschutzes und einer ge-ringeren Erdölabhängigkeit der Ver-brauch reduziert werden soll, muss man auch auf steuerlicher Ebene Maßnahmen setzen. Nur so wird der Kauf von Spritfressern und großen Wagen teurer. Ich erinnere an Däne-mark: Durch die sehr hohe Kfz-Zu-lassungssteuer liegt dort der Neuwa-genkauf deutlich unter dem Niveau von Österreich.

Pucher: Wenig bekannt ist, dass der Unterschied zwischen hubraum-großen und -kleinen Pkw nur im Spritverbrauch liegt. Punkto Schad-stoffausstoß gelten für alle Fahrzeuge die gleichen Grenzwerte – hier ist es unerheblich, wie groß oder stark ein Auto ist.

Pesau: Man sollte den Diesel nicht verteufeln. Er hat einige Schadstoff-nachteile, aber auch viele Vorteile – gerade wenn man den Verbrauch anspricht. Es stimmt, dass SUV und Crossover-Vehikel verstärkt gekauft wurden, aber gleichzeitig war ein Boom des Klein- und Kleinstseg-mentes zu bemerken – die sogenann-ten Cityflitzer.

Hanke: Ich glaube, im Konsumver-halten ist ein Wandel eingetreten. Die Sucht, immer größere Autos zu fahren, ist vorbei. Man sieht es deut-lich im Bereich der Dienstautos für Vorstände. Früher war klar, dass der Vorstand den jeweils größten Wagen einer Baureihe bekommt. In der Zwi-schenzeit ist es nur mehr der Zweit-größte. Dies geschieht nicht zuletzt deshalb, weil die Bevölkerung wahr-genommen hat, dass man hier etwas tun sollte, dass man sich zurückneh-men sollte.

Wiener Zeitung: Wohin geht der Trend in den nächsten zehn Jahren, wohin geht er langfristig? Welche Treibstoffalternativen werden sich durchsetzen und was ist notwendig, damit sie sich jetzt durchsetzen?

Pesau: Wir wünschen uns Förde-rungen für saubere Fahrzeuge, zum Beispiel durch eine langfristige Be-freiung von der Mineralölsteuer, Aus-nahmen von der Kurzparkzonenrege-lung oder Ausnahmen von eventuell drohenden Fahrverboten im Rahmen des Immissionsschutzgesetzes Luft.

Gratzer: Ich glaube, in zehn Jahren werden in vielen Bereichen Flotten auf alternative Treibstoffe umge-

„Der gesamte Treib-stoffbedarf ist kaum er-setzbar. Die Effizienz bei herkömmlichen Motoren lässt sich aber noch locker um 30-35 Prozent steigern.“

Christian Gratzer, Verkehrsclub Österreich

Opel bietet Gemeinden attraktives Leasing ohne Restwertrisiko

Monatliche Rate nur 1,2 Prozent vom Listenpreis auf zwei bis drei Jahre

Opel bietet als einziger Hersteller ab sofort allen österreichischen Gemein-den gemeinsam mit den Opel Vertragshändlern und -partnern Opel Pkw-Modelle zu einer monatlichen Leasingrate von nur 1,2 Prozent vom Netto-Listenpreis. Für leichte Nutzfahrzeuge (inkl. Combo Pkw und CNG, Zafi ra CNG, Vivaro Combi/Tour und Movano Combi/Bus) beträgt die Leasingrate 1,5 Prozent des Netto-Listenpreises. Der Vertrag kann für 24 oder 36 Mo-nate abgeschlossen werden. Eine Kooperation mit der Firma Masterlease garantiert zudem die Fahrzeugrücknahme nach Ende der Laufzeit. Die Laufl eistung im Rahmen des Kommunalleasings beträgt 15.000 km/Jahr, als Zusatzoption bietet GM Austria auch ein Werkstattservice für 0,2 Pro-zent des Netto-Listenpreises, das das Leasingangebot komplettiert.

„Jeder Bürgermeister in Österreich kann bei Opel den gesamten Fuhrpark seiner Gemeinde zu diesen konkurrenzlos günstigen Raten leasen“, meint Jürgen Keller, Geschäftsführer von General Motors Austria, „und braucht sich überdies nicht um die spätere Vermarktung der Gebrauchtwagen kümmern.“

Kommunale Einrichtungen stellen für den Fahrzeughandel eine der wich-tigsten Kundengruppen dar. Deshalb ist GM Austria der Frage auf den Grund gegangen, wie kommunale Einrichtungen Fahrzeuge beschaffen. Die Antwort: Sowohl die Entscheidung für Marke bzw. Fahrzeug als auch die Anschaffung selbst erfolgen meist beim Autohandel im lokalen Um-feld. Aus diesem Grund entwickelte General Motors Austria das neue Kom-munalleasing, das eine noch aktivere Betreuung dieser Kundengruppe er-möglicht.

Das Leasingangebot kann ab sofort von Städten/Gemeinden/Kommunen bzw. kommunalen Einrichtungen und gleichgestellten Institutionen für die Modelle Corsa (ausgenommen Corsa Van), Meriva, Astra (ausgenommen Astra TT), Zafi ra, Vectra, Signum, Combo, Vivaro und Movano in Anspruch genommen werden. Ansprechpartner ist der lokale Opel Händler sowie Herr Andreas Bauer, verantwortlich für den Bereich Großkunden und Be-hördenverkauf von General Motors Austria. Das Programm wird vorerst bis Ende März 2007 angeboten.

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Die iDee, einen Verbrennungsan-trieb mit einem Elektromotor zu kombinieren, ist keine japanische Errungenschaft. Vielmehr stellt sie ein Stück österreichischer Automo-bilgeschichte dar, die über hundert Jahre alt ist: Ferdinand Porsche ent-wickelte 1902 gemeinsam mit dem Wiener Motorwagen- und Auto-mobil-Fabrikanten Jacob Lohner den „Mixte“-Hybridantrieb. Dabei lieferte ein Benzinmotor über einen Dynamo die notwendige Energie für die elektrischen Radnabenmotoren.

Knapp hundert Jahre später war es der japanische Automobilkonzern Toyota, der mit dem Prius das erste serientaugliche Hybridfahrzeug auf den Markt brachte. Das Konzept dahinter ist einfach: Elektro- und Benzinmotor werden so kombiniert, dass jeder Antrieb in seinem jeweils optimalen Wirkungsbereich einge-setzt wird. Ein Verbrennungsmo-tor liefert nur in einem bestimmten Drehzahlbereich ein hohes Dreh-moment. Dagegen steht bei einem Elektromotor schon beim Anfahren die maximale Kraft zur Verfügung, die bei höherer Drehzahl nachlässt. Abhängig von den Straßen- und Verkehrsbedingungen wechselt das Fahrzeug automatisch den Motor. So fährt ein Hybrid im langsameren Stadt- oder im Stop-and-Go-Ver-kehr mit dem Elektro-Antrieb. Auf

der Autobahn hingegen fährt ein Hybrid mit dem Verbrennungsmo-tor. Beim Bremsen, Bergabfahren oder Ausrollen fällt Energie an. Die-se wird in die Batterie zurückgeführt. Damit kann die Strom-Speicherka-pazität geringer gehalten werden, und dennoch steht für den nächsten Start oder Stadtverkehr ausreichend Batteriestrom bereit.

Da beim Hybrid das Verbrennungs-aggregat nicht die gesamte Leistung erbringen muss, kann es kleiner di-mensioniert werden. Dadurch sinkt der Schadstoffausstoß gegenüber einem vergleichbaren Fahrzeug. Das saubere Image dieser Techno-logie führt in Japan sowie in den USA derzeit zu starken Zuwächsen und gewinnt auch in Europa an Be-deutung. Neben Toyota, Lexus und Honda bieten mittlerweile auch ei-nige europäische und amerikanische Fahrzeugbauer Hybridfahrzeuge für den US-Markt an.

Hybrid Antrieb je nach Bedarf

rüstet sein. CNG wird schon jetzt verstärkt eingesetzt. Für die breiten Massen der Autofahrer ist dies aber sicher keine Alternative. Wir werden 2015 die Klimaschutz-Ziele deutlich verfehlen. Der Finanzminister muss dann hohe Strafzahlungen leisten, weil im Verkehrsbereich zu wenig getan wurde. Hier entsteht Druck zu Veränderungen.

Pucher: Ich glaube, dass wir bei den Kraftstoffen eine größere Vielfalt se-hen werden. Konventionelle Energie-träger wie Benzin und Diesel werden zu einem immer größeren Anteil mit Biotreibstoffen versetzt. Zusätzlich gewinnt Methan, das heißt Erdgas und Biogas, an Bedeutung, ebenso wie Wasserstoff. Die dritte Antriebsart mit Zukunft ist der elektrische Strom, der sich seitens der Fahrzeugindustrie in einem starken Trend zum elektrischen Antriebstrang abzeichnet.

Knoflacher: Momentan beobachte ich keinerlei Erkennen der länger-fristigen Notwendigkeiten, sondern ein kurzfristiges Handeln, wobei der Gesamttrend in die falsche Richtung geht. Zusätzlich fehlt der Mut zu den

entscheidenden Umstellungen. Wir haben enorme Potenziale in der In-dustrie und in der technisch-organi-satorischen Entwicklung, die einfach nicht genützt werden, weil zum einen Beharrungsinteressen existieren und zum anderen Verantwortungslosig-keit in der Politik herrscht.

Hanke: Wir setzen voll auf Pflanzen-öl- und Elektroautos, weil die Technik vorhanden und naheliegend ist. Zu-sätzlich werden Verbrauch und Emis-sionen für Otto- und Dieselmotoren weiter reduziert werden. Mittelfri-stig gewinnen Ethanol und Biogas an Bedeutung, wobei sich auch hier die Frage der Effizienz stellt. Langfristig ist Wasserstoff sicher ein Thema. Wir werden aber dennoch nicht um eine Änderung der Strukturen und eine Minimierung des Verkehrs herum-kommen.

Wiener Zeitung: Wie schaut die Lage für die BBG aus – wird man als zen-trale Beschaffungsstelle auf alternati-ve Antriebe setzen oder sprechen die Kosten dagegen?

Unterberger: Natürlich spielen für eine Einkaufsgesellschaft die Kosten eine Rolle. Da hängt viel von den steuerlichen Rahmenbedingungen ab, die derzeit zur Diskussion stehen. Aber wir können bei Innovationen dranbleiben und Antriebe anbieten, die für unsere Kunden im öffent-lichen Bereich vernünftig sind – wie beispielsweise Erdgasautos, Ethanol- oder Hybridantrieb. Das tun wir und hoffen, dass dieses Angebot ange-nommen wird.

Das Gespräch moderierte Rainald Edel.

6 Beschaffung Austria

„Der Diesel bringt er- hebliche Grenzwertüber- schreitungen bei der NO2-Belastung. Über diese Technologie wird man nachdenken müssen.“

Ernst Pucher, Institut für Ver-brennungskraftmaschinen und Kraftfahrzeugbau, TU Wien (Bild rechts)

„Die Sucht, immer größere Autos zu fahren, ist vorbei. Die Vorstände müssen nicht mehr die größten Wagen haben.“

Robert Hanke, Verein Biotrieb (Bild oben)

IMPRESSUM „Beschaffung Austria“Sonderbeilage der „Wiener Zeitung“ in Zusammenarbeit mit der „Bundesbeschaffung GmbH“ und der „dreistein Medienservice GmbH“.Inhaltliche Verantwortung: „Bundesbeschaffung GmbH“ (1020 Wien, Lassallestraße 9b)Anzeigen: „dreistein Medienservice GmbH“ (1100 Wien, Columbusplatz Favoritenstraße 88-90)Verleger: „Wiener Zeitung GmbH“ (1040 Wien, Wiedner Gürtel 10)Druck: Herold Druck&Verlag AG (1030 Wien, Faradaygasse 6)

Bildnachweis: S. 1-2: Bilderbox (2), Robert Newald, BMI, S. 3-6: Robert Newald (6), Bilderbox (2), Grafik S. 4: Studie „Der Fuhrpark im öffentlichen und öffentlichkeitsnahen Sektor“ von best4fleet und BBG, S. 7: Wolfgang Voglhuber, Bilderbox, S. 8: OMV (2), APA, S. 11: Robert Newald, S. 12: Erwin Kopecky, Walter Morin, S. 13: Harald Polt, Austro Control, S. 15-16: Gemeinde Oberndorf, Gudrun Krieger (2), Bilderbox

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Warum die Bundesbeschaffung jetzt verstärkt auf alternative Antriebe setzt und der Verwaltung Erdgasautos, Hybridmobile und Ethanolfahr-zeuge zur Verfügung stellt.

Eine Analyse von Jürgen Jonke (BBG)

Die Qual der Wahl

Mobilität wird immer billiger und ist immer leichter verfügbar: Der Be-such im Wochenendhaus, der Urlaub im Ausland oder der Kurztrip nach Lon-don tragen ganz wesentlich zu unserer steigenden Lebensqualität bei.

In letzter Zeit werden uns aber auch die Schattenseiten dieser faszinierenden Möglichkeiten bewusst: Die zur Neige gehenden Rohstoffe, die zunehmende Erderwärmung und die wiederkeh-renden Feinstaub-Alarme führen zu großer Verunsicherung.

Eine Rückkehr zur immobilen Vergan-genheit kommt für niemanden in Frage. Seit langem wird deshalb nach ökolo-gischen Lösungen geforscht. Nun sind die Technologien ausgereift und stehen vor dem Durchbruch zur Marktreife.

Bis vor kurzem konnte man von Seiten der Fahrzeughersteller regelmäßig hö-ren: „Wenn einmal die Kraftstoffver-sorgung gewährleistet ist, sorgen wir auch für entsprechende alternativbe-triebene Fahrzeuge.“ – Und von Seiten der Tankstellenbetreiber hieß es (ja, Sie haben richtig geraten): „Wenn’s mal die Fahrzeuge in ausreichender Stückzahl gibt, dann sorgen wir auch für eine lü-ckenlose Versorgung mit Alternativ-kraftstoffen.“

Eine scheinbar ausweglose Pattsitu-ation, in der die Umwelt und der um-weltbewusste Konsument mit ihr auf der Strecke blieben. Jetzt aber kommt Bewegung in die Sache. Sicherlich – die Modellvielfalt lässt noch zu wünschen übrig, aber es ist mehr als bloß ein Sil-berstreif am Horizont unterm Ozon-loch. Ob Erdgas, Ethanol oder Hybrid

– diese alternativen Antriebsarten sind ausgereift und verfügbar. Es liegt also an ihnen, womit ihr nächstes Fahrzeug fährt und was beim Auspuff rauskommt.

weniger Feinstaub durch erdgas-antriebErdgasbetriebene Fahrzeuge (CNG-Fahrzeuge) – nicht zu verwechseln mit den bereits in den Siebzigern verwende-ten Flüssiggas-betriebenen Fahrzeugen – werden vorrangig mit komprimiertem Erdgas betrieben. Die Funktionsweise des Motors gleicht jener eines Ottomo-tors – nur wird in den Zylindern anstatt

Jürgen Jonke leitet den Bereich „Mobilität“ in der Bundesbeschaffung. Jetzt nimmt er auch Alternativantriebe wie Erdgas, Hybrid und Ethanol in das Portfolio der BBG auf.

Die stetig besser werdende Tank- stellendichte erlaubt der BBG den Einstieg bei Alternativantrieben.

eines Benzin-Luft-Gemisches ein Erd-gas-Luft-Gemisch verbrannt.

Bei den CNG-Fahrzeugen wird zwi-schen „bivalenten“ und „monovalenten“ Antriebskonzepten unterschieden. In der bivalenten Variante ist der Motor auf Benzinantrieb optimiert und kann alternativ – allerdings mit Leistungsein-bußen – auch mit Erdgas betrieben wer-den. Da bivalente Fahrzeuge über einen groß dimensionierten Benzintank ver-fügen, liegt ihr Hauptvorteil darin, nicht ausschließlich auf das derzeit noch weit-maschige Erdgastankstellen-Netz ange-wiesen zu sein. Bei der monovalenten Variante hingegen ist der Motor auf den Erdgasantrieb optimiert. Monovalente Fahrzeuge verfügen allenfalls über ei-nen Benzin-Nottank – ein derzeit leider noch erforderliches Zugeständnis an die dürftige Erdgasversorgung.

Was an CNG-Fahrzeugen gefällt: Im Vergleich zu einem modernen Diesel-fahrzeug emittiert ein CNG-Fahrzeug bis zu 5% weniger Kohlendioxid (CO2), bis zu 70% weniger Stickoxide (NOx) und bis zu 99% weniger Russpartikel. Darüber hinaus spart man bares Geld, da der Kraftstoff billiger ist als Diesel und Benzin. Was an CNG-Fahrzeu-gen weniger gefällt: Das Tankstellen-netz außerhalb des urbanen Bereichs ist noch im Aufbau. Auch Erdgas ist letztlich fossile und nicht erneuerbare Energie.

schadstoFFreduktiondurch zwei MotorenHybridfahrzeuge kombinieren einen Verbrennungsmotor mit einem oder auch mehreren Elektromotoren. In der Beschleunigung agieren Verbrennungs- und Elektromotor gemeinsam. Daher kann ein kleinerer und damit verbrauch-särmerer Verbrennungsmotor verwen-det werden. Beim Bremsen und im Schubbetrieb wird ein Teil der Brems- energie in die Batterie zurückgeführt. Vor allem bergab und im Stadtverkehr reduziert die Rückgewinnung den Stromverbrauch. Wird keine oder we-nig Antriebsleistung benötigt, wird der Verbrennungsmotor ganz abgeschaltet.

Was an Hybridfahrzeugen gefällt: Emis-sionsreduktion im Ausmaß der tatsäch-lichen Elektromotornutzung je nach Fahrstil und Streckenprofil. Der Ben-zinmotor wird mit besserem Wirkungs-grad betrieben. Was an Hybridfahrzeu-gen weniger gefällt: Die erforderlichen Energiespeicherkapazitäten bedingen ein höheres Fahrzeuggewicht, was wie-derum den Energiebedarf erhöht. Die ressourcenintensive Produktion von Elektromotor und Akkumulator belas-tet die Energiebilanz.

kraFtstoFF aus heiMischen rohstoFFenEthanolbetriebene Fahrzeuge (Flexi-ble Fuel Vehicles, E85-Technologie) können mit Benzin, mit Ethanol oder einem Benzin-Ethanol-Gemisch be-

trieben werden. Im Unterschied zum klassischen Benzinfahrzeug verfügt ein Flexible Fuel Vehicle über eine auf Ethanol ausgelegte Einspritzanlage mit zusätzlicher Sensorik zur Erkennung des jeweiligen Mischverhältnisses und einer automatischen Anpassung des je-weils idealen Zündzeitpunktes. Weitere Unterschiede zum herkömmlichen Ben-zinmotor: Verwendung von härterem Stahl und höhere Korrosionsbeständig-keit der kraftstoffführenden Teile.

Was an Flexible Fuel Vehicles gefällt: neutrale Kohlendioxid-Bilanz sowie de facto keine Feinstaubemission; Kraft-stoff aus nachwachsenden und auch heimischen Rohstoffen; Flexibilität hin-

sichtlich Kraftstoffwahl und -Mischver-hältnis; höhere Fahrzeugleistungswerte im Ethanolbetrieb. Was an Flexible Fuel Vehicles weniger gefällt: Derzeit ist nur eine punktuelle Ethanolversorgung ge-geben. Allerdings wurde im Regierungs-übereinkommen eine flächendeckende Ethanolversorgung bis spätestens 2010 vereinbart.

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Mit traditionellen Produkten aus Erdöl und Erdgas sowie einer starken Expansionspolitik entwickelte sich die OMV zum größten Mineralölkonzern in Mittel- und Osteuropa. Doch welche Pläne verfolgt der Konzern im Segment der alternativen Kraftstoffe? Ein Gespräch mit Dorothea Sulzbacher, Leiterin des OMV Future Energy Fund.

„Die Mineralölwirtschaft forciert jetztdie erneuerbaren Energien“

Wiener Zeitung: Alternative An-triebe erleben derzeit einen Boom. Wie schätzen Sie die Entwicklung in den nächsten Jahren ein?

Sulzbacher: Im Bereich Biotreibstoffe hängt das natürlich stark von der Ver-fügbarkeit der Ressourcen wie Bio-masse ab, denn diese Rohstoffe sind nicht unendlich vorhanden und sind auch Ausgangsstoffe für Lebensmittel. Wichtig ist hier, dass diese Biomas-se nachhaltig – das heißt im Sinne der Umwelt – produziert und die tatsäch-liche Energiebilanz der gesamten Wert-schöpfungskette berücksichtigt wird. Nur dann kann sich das positiv auf die Umwelt auswirken. Zudem muss die Autoindustrie entsprechende Fahr-zeuge anbieten.

Die OMV hat im Vorjahr den mit 100 Millionen Euro dotierten „Future En-ergy Fund“ gegründet und damit viel Geld in die Forschung alternativer En-ergiequellen investiert. Inwieweit hat der größte Mineralölkonzern in Mittel- und Osteuropa die Pflicht, durch sein Produktangebot die Popularität von Alternativkraftstoffen zu fördern?

Schwerpunkt des Future Energy Fund der OMV ist es, Lösungen für eine si-chere Zukunft der Energieversorgung neben fossilen Energieträgern zu finden. Diese Gesellschaft soll einerseits alle bisherigen Aktivitäten der OMV zum Thema erneuerbare Energien bündeln und andererseits Projekte innerhalb der OMV fördern, die sich mit erneuerbaren Energien (z.B. Biotreibstoffe, Biogas, Forschung zu Wasserstoff), der Reduk-tion von Treibhausgasen (z.B. emis-sionsfreie Kraftwerke), aber auch mit der effizienteren Nutzung von Energie (z.B. Nutzung von Abwärme) befassen. Wir wollen unser Engagement im Be-reich erneuerbare Energien konzentriert vorantreiben und sie profitabel in das OMV-Geschäft integrieren. Gleichzeitig sind wir entschlossen, unser klassisches Geschäft so sauber und klimaschonend wie möglich zu gestalten.

Welche Ausbaupläne hat die OMV im Segment der Alternativkraftstoffe? Wie viele Erdgastankstellen wird die OMV

einrichten, ab wann wird der Ethanol-Treibstoff E85 angeboten? Haben die derzeitigen Alternativen zu Diesel das Potenzial, dieses Segment zu ökologisie-ren?

In der Mobilität forciert die Mineral-ölwirtschaft die Alternativen ja jetzt schon selbst, wie mit der Beimischung von Biokomponenten zu Kraftstoffen oder Erdgas.Grundsätzlich wird die Mobilität auch in absehbarer Zukunft nicht ohne fos-sile Energie auskommen und bleibt daher Schwerpunkt unserer Energie-versorgung. Erneuerbare Energieträger werden allerdings in den kommenden Jahren immer mehr an Bedeutung ge-winnen. Der OMV Future Energy Fund fördert derzeit konkret zwei Projekte: Eine Machbarkeitsstudie zum Thema „Zwei-te Generation Biodiesel“, wo nicht mehr Raps, sondern Abfälle und Altöle als Ausgangsstoffe verwendet werden. Ende 2007 rechnen wir mit Ergebnissen.Im Projekt „Biogas“ wird zusammen mit einem breit aufgestellten Konsor-tium ein Verfahren umgesetzt, das die Veredelung von Biogas auf Erdgasqua-lität unter wirtschaftlichen Aspekten ermöglicht. Das Erdgas-Tankstellennetz der OMV umfasst derzeit 16 Erdgas-tankstellen, bis 2010 sollen es 80 sein.Für E85 muss die Autoindustrie ent-sprechende Fahrzeuge zur Verfügung stellen. Derzeit gibt es europaweit nur vier Kfz-Modelle, die für dieses Produkt zugelassen sind. Eine entsprechende Nachfrage wird auch eine entsprechende Versorgung ermöglichen.

Dorothea Sulzbacher ist seit 1. Juni 2006 Geschäftsführerin der OMV Future Energy Fund GmbH.

Nach dem Jus- und Europarechtstudi-um an der Johannes-Kepler-Universität in Linz war sie in der Rechtsabteilung der Connect Austria GmbH (ONE) tätig und arbeitete vier Jahre als Managerin in der OMV Aktiengesellschaft (Corpo-rate Human Resources).

8 Beschaffung Austria

Seitens der Fahrzeughersteller wird der Wasserstoff-/Brennstoffzellenantrieb als Zukunftsvision gesehen. Welche Vor-bereitungen trifft die OMV diesbezüg-lich?

Diese Technologie ist im Vergleich zu Benzin und Diesel noch sehr teuer. Mit einer breiteren Markteinführung ist erst in 15 bis 20 Jahren zu rechnen. Zur erfolgreichen Implementierung neu-er Kraftstoffarten in Österreich ist ein europaweites harmonisiertes Vorgehen aller Stakeholder notwendig. Dieser neue Kraftstoffpfad sollte dann auch Kriterien wie Nachhaltigkeit, Konsu-mentenakzeptanz und langfristige Wirt-schaftlichkeit des Gesamtsystems im Wettbewerb erfüllen.

Welche Maßnahmen setzt die OMV, um den derzeit noch unumgänglichen Anteil fossiler Brennstoffe umweltverträglicher zu machen? Gibt es Möglichkeiten, bei-spielsweise den hohen NOx-Anteil bei der Dieselverbrennung zu reduzieren?

Hier möchte ich das von der OMV ent-wickelte AdBlue anführen. Diese Harn-stofflösung dient als umweltfreundlicher Schadstoffkiller und senkt die Partikel-emission von Lkw-Dieselmotoren um 80% und die Stickoxidemission um ein Drittel. Bereits heute ist die Versorgung mit der umweltfreundlichen Harnstoff-lösung für Lkw durch die OMV in Mit-teleuropa flächendeckend gesichert.

Rainald EdelBis 2010 will die OMV 80 Erdgas-Tankstellen in Öster-reich errichten.

„Die Mobilität wird in absehbarer Zukunft nicht ohne fossile Energieträger auskommen. Erneuerbare Energieträger werden aber in den kommenden Jahren immer mehr an Bedeutung gewinnen.“

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15 Beschaffung Austria

Anstatt die Polizeiautos zu kaufen, greift die Exekutive seit einiger Zeit auf die Dienste eines externen Fuhrparkmanagers zurück. Das bringt nicht nur hohe Einsparungen, sondern auch bes-sere und umweltschonendere Autos.

Nicht mehr Autos kaufen, sondern Kilometer

„Wir liegen über allen erWar-tungen.“ Jürgen Jonke, Bereichs-leiter für Mobilität in der BBG, ist begeistert über das Fuhrparkma-nagement, mit dem ein Teil der Po-lizeiautos verwaltet wird. 2005 er-hielt die Porsche Bank in Salzburg den Zuschlag für die Verwaltung von 1600 der insgesamt rund 5000 Kraftfahrzeuge im bundesweiten Polizeieinsatz. „Die Einsparungen sind enorm. Gegenüber früher, als diese Fahrzeuge noch gekauft und dann buchstäblich zu Tode gefahren wurden, erzielen wir eine Kosten- reduktion von rund 15 Prozent.“

Das System ist so einfach wie effizi-ent. Das Bundesministerium definiert den Leistungsumfang: Wie viele Fahr-zeuge von welcher Kategorie werden benötigt? Im nächsten Schritt werden gemeinsam mit der BBG die Spezifi-kationsanforderungen auf einen mög-lichst breiten Wettbewerb abgestimmt. Dann führt die BBG das Ausschrei-bungsverfahren bis zum Vertragsab-schluss durch. Im Anschluss wird ein

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Fuhrparkmanager ausgeschrieben, der die Fahrzeuge übernimmt.

Seit dem Pilotprojekt 2005 besitzt, be-aufsichtigt und kontrolliert der Fuhr-parkmanager die dieselbetriebenen VW Variant, VW Touran, Skoda Su-perb, Nissan Pathfinder und die Ben-ziner VW Sharan und Ford Mondeo Traveller – allesamt Fahrzeuge, die nach ihrer rund zwei- bis dreijährigen Dienstzeit bei der Polizei auch für den privaten Markt interessant sind. Die Gefährte werden für den Polizei-einsatz mit Folien und Blaulicht bis hin zu Suchscheinwerfern und mobi-len EDV-Anlagen ausgestattet. Son-deranfertigungen, die keinen Wieder-verkaufswert haben, bleiben im Besitz des Ministeriums und werden weiter-hin so lange wie möglich gefahren.

bbg und bMi arbeiten an FolgeausschreibungDerzeit tüfteln die Experten des In-nenministeriums und der BBG am Folgeprojekt. „Bis 2008 soll der ge-samte Fuhrpark erneuert sein“, gab

die verstorbene Innenministerin Lie-se Prokop als Ziel vor. Deshalb wird jetzt an den Anforderungen für wei-tere 3500 Kraftfahrzeuge in ca. 15 ver-schiedenen Kategorien gearbeitet. Das reicht je nach Einsatzgebiet von der unteren Mittelklasse bis zum Gelän-dewagen. „Mit diesem System wird die Budgetplanung erleichtert, da sich die Ausgaben gleichmäßig über die Jahre verteilen“, erklärt Jürgen Jonke einen weiteren Vorteil des Systems.

15 Prozent einsParungen durch FuhrParkManageMentDa die Fahrzeughersteller gerne ihre Fahrzeuge mit Blaulicht auf den Stra-ßen sehen, gibt es eine intensive Be-teiligung an den Ausschreibungen. So bringt alleine die Anschaffung über 30 Prozent an Rabatten. Im Betrieb kommen noch einmal rund 15 Prozent dazu, die durch das kostenoptimieren-de Fuhrparkmanagement sowie durch hohe Restwerterlöse der Fahrzeuge erreicht werden. Nach zwei bis drei Jahren veräußert der Fuhrparkmana-ger das Auto zum idealen Zeitpunkt – noch bevor die Erhaltungs- und Aus-fallkosten stark ansteigen – es muss jetzt also nur noch der Wertverlust fi-nanziert werden, anstatt das Fahrzeug zu kaufen.

Zentraler Vorteil für die Beamten im Streifendienst: „Die Polizisten bekom-men regelmäßig das wirtschaftlichste,

sicherste und ökologischste Fahrzeug für ihre Arbeit.“ Für das Innenressort ist aber auch die Einsatzsicherheit von entscheidender Bedeutung. „Der neue Weg des Innenministeriums im Fuhrparkmanagement garantiert stets aktuelle Fahrzeuge und damit höchst-mögliche Einsatzsicherheit“, betonte Prokop. „Weniger Reparaturen ge-währleisten geringere Stehzeiten.“

Wenn ein Fahrzeug neue Reifen braucht oder eine Reparatur anfällt, wendet sich der zuständige Beamte an den nächstgelegenen Vertragspart-ner. Mittels Servicekarte werden die Dienstleistungen des Fuhrparkmana-gers bargeldlos abgerechnet. Die Poli-zei zahlt an die Porsche Bank lediglich für die gefahrenen Kilometer. Rentiert sich ein Fahrzeug nicht mehr, wird die Spezialausstattung entfernt und das Auto vom Fuhrparkmanager verkauft. „Neue Autos sind wichtig, wichtig ist aber auch das System, dass wir im-mer neue Autos haben“, fasste Franz Lang, der stellvertretende Generaldi-rektor für die Öffentliche Sicherheit, die Vorzüge des Systems zusammen.

Dieses System fördert auch kleine, lokale Reparaturwerkstätten. Ein Sy-nergieeffekt, den Jürgen Jonke als ei-nen zentralen Aspekt in der Werthal-tung der BBG sieht.

Elisabeth Corazza

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4500 Ausfahrten pro Jahr durch das Unfallkommando, weitere 1500 von den Bezirkspolizisten. Die Autos werden von der Bundesbeschaffung gekauft und von einem externen Fuhrparkmanager verwaltet. Davon profitiert der Polizist – und der Steuerzahler.

Einsätze rund um die Uhr, oft bis an die Grenzen der Belastbar-keit. Der Fuhrpark der Polizei wurde beträcht-lich erweitert und auf den neusten Stand der Technik gebracht.

„Jetzt geht es uns hervorragend“

„Wir sind Wie nadelstiche für die Bevölkerung. Wir machen auf Unacht-samkeiten aufmerksam. Sünden wie das Fahren ohne Autokindersitze oder aggressives Verhalten müssen wir be-strafen“. Michael Takacs, MSc, von der Landesverkehrsabteilung Wien umreißt pointiert sein Selbstverständnis als mo-torisierter Polizist. 2006 gab es allein in Wien 30 Verkehrstote. Dass diese Zahl in den letzten Jahren zurückgegangen ist, sieht er als Verdienst seiner Trup-pe: „Unsere Aufgabe ist das Vollziehen von Gesetzen. Dafür sind die „Weißen Mäuse“ rund um die Uhr unterwegs, ständig auf Achse.“

Um diesen Auftrag erfüllen zu kön-nen, hat die Wiener Polizei ihre Fuhr-parkflotte um elf Zivil-Pkw, elf Zivil-motorräder, 76 Streifenmotorräder, 39 Streifenkraftwagen, neun Unfallkom-mando-Kastenwagen und einen Klein-bus für die Schwerverkehrskontrolle erweitert.

sPezialisierte gruPPen Für jedes einsatzgebietEs ist 10.00 Uhr Vormittag. Die Re- vierinspektoren Peter Langer und Harald Bauer warten im riesigen In-nenhof der Rossauer Kaserne auf ihren Einsatz. Jederzeit kann über die zentra-le Notrufleitstelle ein Hilferuf eingehen. 4500 Ausfahrten pro Jahr werden allein vom Unfallkommando verbucht, dazu kommen weitere 1500 von den Bezirks-

polizisten betreute Unfälle. Die Bilanz: rund 6000 verletzte Personen jährlich.

Ein blankpolierter, silberner Mercedes Sprinter, ein VW Touran und ein VW Sharan, allesamt im neuem Design der Polizei mit dunkelblauen und roten Streifen, stehen bereit. Ein zweiter Sprinter kommt eben vom Einsatz zu-rück. Man merkt den Polizisten die an-strengende Arbeit an.

„Früher hatten wir keine Klimaanlage. Das bedeutete oft stundenlanges War-ten bei Affenhitze“, erinnert sich Lan-ger. „Jetzt, mit den neuen Bussen, geht es uns hervorragend.“ Die Sprinter sind Sonderanfertigungen, rollende Büros mit Strom-Aggregat, Schreibtisch, EDV-Anlage und einem Kühlschrank für etwaige Blutabnahmen.

„Die Polizei hat für jedes Einsatzge-biet eine spezialisierte Gruppe mit spezifischen Ausrüstungen, z.B. CO2-Sonden zum Aufdecken von Men-schenschmuggel oder Geigerzähler, um Strahlung nachweisen zu können“, er-

klärt Takacs. „Da muss nicht nur unser Personal ausgezeichnet geschult sein, die Einsatzfahrzeuge brauchen ent-sprechende Sonderausstattungen – weit über das obligatorische Blaulicht und die Funkanlage hinaus“.

„bevor die autos abgenützt sind, haben Wir schon neue“10.30 Uhr: Ein Notruf geht ein. Unfall am Währinger Gürtel nahe beim AKH. Die meisten Zusammenstöße ereig-nen sich gegen Mittag und um 18 Uhr abends. „Die Kollegen aus den Bezir-ken sind erfahrungsgemäß schon vor uns beim Unfall, die Rettung oft schon wieder fort. Bei Verletzten fahren wir zwecks Einvernahmen häufig in die Spitäler auf Zeugensuche. Der gesamte Unfall, die Sicherung, Vermessung, Dokumentation und Befragung wird von uns durchgeführt“, erklärt Inspek-tor Bauer, während beide Männer eilig in ihr Fahrzeug steigen. Mit Blaulicht und Folgetonhorn rasen sie davon.

Warum ist der Anteil an einspurigen Fahrzeugen – vor allem von BMW

(z.B. 1200 RT) und Honda (z.B. Transalp und Varadero) – so hoch? „Wir brauchen wendige Fahrzeuge, müssen uns oft an Autokolonnen vorbeischlängeln, bei Demonstrationen dabei sein. Da haben Motorräder eindeutig Vorteile“, weiß Takacs, selbst langjähriger Streifenpo-lizist bei den „Weißen Mäusen“. Auch wenn die Motorräder mit dem neuen Design ihre weiße Farbe verloren haben – der Spitzname wird ihnen bleiben.

Seit 2005 werden die Einsatzfahr-zeuge bundesweit über die BBG an-geschafft und zu einem großen Teil über ein Fuhrparkmanagement ver-waltet. „Durch die neue Streifenwa-genflotte bekommen wir die besten und sichersten Fahrzeuge. Bevor grö-bere Abnutzungen durch den stän-digen Gebrauch entstehen, haben wir schon wieder neue. Das motiviert die Beamten und steigert auch das Anse-hen der Polizei in der Öffentlichkeit“, bewertet Takacs die Vorteile zentraler Beschaffung und Verwaltung.

Elisabeth Corazza

„Wollen Vorteile des neuen Systems prüfen“

Im Rahmen des Strafvollzuges haben wir 80 Pkw, vorwiegend Kleintrans-porter (9-Sitzer), im Einsatz. Dazu kommen 22 Traktoren für die Land-wirtschaften in den Justizanstalten, 15 Lkw und drei Zellenbusse. Die Be-schaffung lief schon bisher über die BBG, ein externes Fuhrparkmanage-ment gibt es allerdings bei uns bislang noch nicht.

Die Kleintransporter dienen fast aus-schließlich dem Gefangenentransport zwischen den Haftanstalten oder zu Verhandlungen sowie für Einkaufs-fahrten. Sie sind zusätzlich mit Si-cherungsgittern hinter dem Fahrer, Funkgeräten, Blaulicht und eigener Ausstiegssicherung ausgestattet. Die Lastkraftwagen werden in größe-ren Justizanstalten überwiegend für Einkaufsfahrten der anstaltseigenen Betriebe bzw. für Lieferungen der Betriebe an andere Justizanstalten ein-gesetzt. Die Pkw legen pro Jahr nur etwa durchschnittlich 20.000 Kilometer zurück, was bisher eine Nutzungs-dauer von acht bis zehn Jahren ergab. Reparaturen führen wir auch in den anstaltseigenen Werkstätten durch. Nach Ausmusterung wurden die Kfz gemäß den Richtlinien veräußert.

Leasing-Varianten solcher Neu-Fahr-zeuge sind bisher in vier Justizan-stalten probeweise eingeführt wor-den. Prinzipiell stehen wir solchen Neuerungen nicht negativ gegenüber – aber es fehlen die Erfahrungswerte. Es müsste auch klar herausgearbeitet werden, welche Vorteile ein neues Sy-stem gegenüber den bisherigen Usan-cen bietet.

„Individuelle Bedürfnisseder Justizverwaltungberücksichtigen“

WIR betReIben deRzeIt 29 Kfz – vorwiegend Pkw sowie fünf Perso-nentransporter – für den bundesweiten Personen- und Sachentransport in der Justizverwaltung. Leasing war bei uns bis jetzt kein Thema. Wird ein neues Fahr-zeug angeschafft, wird das bisher im Ein-satz befindliche Dienstfahrzeug bei einer der nachgeordneten Dienststellen weiter verwendet und das bisher dort im Einsatz befindliche Fahrzeug gemäß den Richtli-nien veräußert. Daher kommen die Au-tos auf eine durchschnittliche Nutzungs-dauer von acht bis zehn Jahren.

Es gab bereits eine Untersuchung un-seres Fuhrparks im Rahmen einer von best4fleet und der BBG durchgeführten Studie – eine Entscheidung über eine Änderung des Flottenmanagements und der Anschaffung des Fuhrparkes ist aber noch nicht gefallen. Wichtig wäre dabei das individuelle Eingehen auf unsere Be-dürfnisse – etwa die unterschiedlichen Strukturen der jeweiligen Gerichts-

Walter MorinBau & Beschaffung Justizministerium

Erwin Kopecky Finanzen & Wirtschaft Vollzugsdirektion, Justizministerium

standorte in Österreich, was eine zentra-le Verwaltung von Wien aus nicht unbe-dingt leichter und effizienter macht.

13Beschaffung Austria

222155_Opel_fleet_NP_259x197.ind1 1 07.03.2007 18:26:17 Uhr

„Hohes Einsparungs-potenzial bei unserer Flotte“

deR FuhRpaRk für die 41 österrei-chischen Finanz- und neun Zollämter besteht aus rund 300 Fahrzeugen. Die Verwendungspalette ist breit: inter-nationale Schmuggler-Observation, Schwarzarbeiter-Kontrollen, opera-tive Zollkontrollen im Inland – die Fahrzeuge stehen allesamt im Dauer-einsatz; 300.000 Kilometer am Tacho sind keine Seltenheit. Wir stoßen sie dann ab, wenn die anfallenden Repa-raturkosten den Zeitwert des Fahr-zeuges übersteigen.

Die jeweilige Ausstattung ist unter-schiedlich: Für die operativen Zoll-kontrollen benötigen wir spezielle Leuchtlaufschriften, um Lenker, die kontrolliert werden sollen, zum An-halten aufzufordern. Die Schwarzar-beiter-Fahnder hingegen benötigen fahrbare Büros mit einer zusätzlichen Batterie, wenn sie zum Beispiel auf Feldern Erntehelfer kontrollieren und deren Daten an Ort und Stelle überprüfen müssen. Dazu kommt, dass wir auch verdeckt fahnden und daher eine große Mischung verschie-dener Fahrzeugtypen und Farben brauchen, um ein Wiedererkennen durch Kriminelle zu vermeiden.

Natürlich haben wir uns auch schon für ein externes Fuhrparkmanagement und Leasing-Varianten interessiert

und bereits Informationen verschie-dener Anbieter eingeholt. Speziell für die bei uns eingesetzten Pkw – etwa die Hälfte des Fahrzeugbestandes – könnte ein solches Modell sehr inter-essant sein, denn bisher verwaltet je-des Amt seinen Fuhrpark selbst. Hier könnte es ein Einsparungspotenzial geben. Für jene Fahrzeuge, die durch die hohen Umrüstkosten nicht per Leasing beschafft werden können, wäre eine zentrale Verwaltung hin-sichtlich Reparatur und Wartung möglicherweise auch interessant.

bIs voR zWeI JahRen haben wir unsere Flotte von etwa 40 Fahrzeugen auch „totgefahren“ und über eigenes Personal im traditionellen Sinne be-treut. Nun werden die neuanzuschaf-fenden Autos über die Leaseplan Österreich geleast und alle fünf Jahre gegen neue ausgetauscht.

Wir haben vor allem Pkw-Kombis, Kleinbusse, aber auch Geländefahr-zeuge im Einsatz, die Personen und Güter oft auch zu exponierten Ziele – etwa zu entlegenen Radarstationen in den Bundesländern – befördern müssen. Wir sind aber auch viel zwi-schen unseren Einrichtungen auf den Flughäfen unterwegs.

Die Umstellung auf externes Fuhr-parkmanagement hat uns viel ge-bracht; die Zusammenarbeit mit der BBG bei der Abwicklung von Neu-anschaffungen kann man generell als echten Erfolg bezeichnen. Zur Zeit verfügen wir über eine optimale Kom-bination aus Leasingfinanzierung, Fuhrparkadministration und War-tung der Fahrzeuge, wobei die BBG

Dr. Christoph A. BaubinGeneraldirektor Austro Control GmbH

Harald Polt Fuhrparkmanagement Finanzministerium

für die Beschaffung der Fahrzeuge und Leaseplan für die Werkstätten-betreuung und Reparatur- bzw. Scha-densabwicklung zuständig sind.

Unsere Mitarbeiter brauchen nur noch selbst tanken und waschen.

„Zusammenarbeit mit BBG echter Erfolg“

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Um die Infrastruktur zu erhalten und die Wohnqualität zu verbessern, benötigen kleine Gemeinden immer mehr Geld. Die Beschaffung eines Feuerwehrautos wird dabei zu einem fast unüberwindlichen Problem. Die BBG unterstützt jetzt auch Gemeinden beim Einkauf.

Der Bürgermeister vor dem Faschingsauto

Der Bauhofleiter Engelbert Meisinger ist Zeuge dieser Entwicklung. „Als ich 1990 beim Bauhof anfing, hatten wir neben dem Feuerwehrauto ge-rade einen VW-Bus“, erzählt er. „Im Kofferraum war das Werkzeug und los ging es zur nächsten Reparatur“, erinnert sich der 50-Jährige mit einem Schmunzeln. Heute hat sich diese Si-tuation grundlegend verändert: Der Fuhrpark wurde kräftig aufgerüstet und es gibt nun drei weitere Fahr-zeuge. Die neueste Anschaffung ist ein hochmoderner Radlader, der eine Kippkraft von 1147 Kilogramm be-wältigt und zur Gehsteigräumung eingesetzt wird.

Doch ist damit der Bedarf an An-schaffungen noch nicht gedeckt. Das Feuerwehrauto ist durchaus älteren Semesters, stammt es doch aus dem Jahr 1975 und hat schon – für ein Feuerwehrauto ehrwürdige – 23.405 Kilometer auf dem Buckel. „Das gehört längst ausrangiert“, ist sich Meisinger sicher. Doch nicht nur das Methusalem’sche Alter des Fahrzeugs spielt hier eine Rolle, auch die verän-derten Ansprüche an ein derartiges Gefährt. Denn der Brandschutz ist heute nicht mehr die Hauptaufgabe der Freiwilligen Feuerwehr, deren Tä-tigkeit sich in Richtung Unfallbergung verschoben hat. Das Fahrzeug, für das sich die Oberndorfer interessieren, soll kombiniert einsetzbar sein: „Ein Bergefahrzeug mit integrierter Lösch-

Die Freiwillige Feuerwehr von Oberndorf an der Melk nutzte den Faschingsumzug für einen Wink mit dem Zaunpfahl. Der Bürgermeister (hier mit dem Feuerwehrkommandanten) wurde vor ein selbstgebasteltes Feuerwehrauto gespannt, um auf die dringend nötige Neuanschaffung hinzuweisen.

OberndOrf an der Melk liegt mitten in der geschwungenen Hügel-landschaft des Mostviertels. Zwischen den Feldern grenzen in dem 850 Jahre alten Ort moderne Einfamilienhäuser und alte Vierkanthöfe aneinander, am Hauptplatz findet sich hinter einer mattgelben Fassade noch ein Tonkino. Vor dem „Café Claudia“ tratschen ein Mittvierziger und eine ältere Dame, während ein Traktor laut brummend vorbeifährt. Oberndorf an der Melk hat einen durchaus idyllischen Cha-rakter.Trotzdem hat der Ort auch mit Pro-blemen zu kämpfen, denen viele Ge-meinden mit einer derartigen Ein-wohnerzahl – Oberndorf zählt 3000 Seelen – begegnen. „Es ist für länd-liche Gemeinden schwieriger, große Firmen anzuziehen“, erklärt Bürger-meister Franz Sturmlechner. „Denn die großen Betriebe zieht es in die Bal-lungszentren.“ Die Konsequenz: „Wir erhalten wenig Kommunalsteuer.“ Der Ort sei also auf die Steuern der Gemeindebürger angewiesen. „Damit die Menschen da bleiben und gerne hier leben, müssen wir die Wohnqua-lität ausbauen“, sagt der vollbärtige, lebhafte 54-Jährige. Mittels reich aus-gestattetem Vereinswesen wie Tisch-tennis-, Kegelklub und Freiwilliger Feuerwehr scheint das Oberndorf auch zu gelingen: Die Gemeinde ver-zeichnet ein Bevölkerungswachstum und überaltert zudem nicht.

InvestItIOnen In dIe InfrastrukturDamit dieser Trend anhält, müsse im-mer wieder in die Infrastruktur inve-stiert werden. So müssten etwa neue Siedlungsstraßen gebaut werden, die wiederum instandzuhalten sind. 100 Kilometer Wegenetz sind mittlerwei-le im Winter vom Schnee zu räumen. Dadurch steigen die Ansprüche an den ortseigenen Fuhrpark und den Bauhof permanent.

vorrichtung“, erklärt Meisinger be-stimmt. Nur bringt so ein neues Feuer-wehrauto jede Menge Kosten mit sich – nämlich bis zu 300.000 Euro, wie Bürgermeister Sturmlechner erläu-tert. Früher wurden dabei die Kosten zwischen Land, Gemeinde und dem Feuerwehrverband gedrittelt, „doch heute bleibt der Großteil an der Ge-meinde hängen“, sagt Sturmlechner. Denn das Land würde die Investition nur noch mit 50.000 Euro fördern und auch die Freiwillige Feuerwehr könne nicht mehr Zuschuss geben, trotz di-verser Festveranstaltungen und Haus-sammlungen.

HIlfe der bbG HerzlIcH wIllkOMMenUm alle Möglichkeiten auszuloten, wandte sich der Ort vor kurzem an die Bundesbeschaffungsgesellschaft (BBG). „Ab einem Preis von 137.000 Euro muss eine EU-weite Ausschrei-bung stattfinden“, berichtet Sturm-lechner. „Da fehlt uns die Erfahrung. Diese hat die BBG und wir können in diesem Bereich deren Erfahrungs-werte nutzen. Denn die BBG hat durch ihre jahrelange Tätigkeit mehr Ideen, wo man noch Anbote einholen kann.“

Zudem fühle man sich durch die BBG sehr gut beraten. „Wir sind dort sehr freundlich aufgenommen worden und fühlen uns durch die Mitarbeiter der BBG äußerst kompetent betreut.“

„Bei so großen Aus-schreibungen fehlt uns die Erfahrung. Wir sind froh, auf die BBG zurück-greifen zu können, wo wir äußerst kompetent be-treut werden.“

Franz Sturmlechner, Bürgermeister von Oberndorf

15Beschaffung AustriaBürgermeister Franz Sturmlechner >

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So wie Oberndorf haben mittler-weile auch einige andere Gemeinden die Vorzüge der Bundesbeschaffung entdeckt. Etwa 25 Prozent des Ein-kaufsvolumens der BBG gehen an sogenannte Drittkunden – also öf-fentliche Auftraggeber, die nicht dem Bund angehören. Eingekauft wird eigentlich fast alles: Produkte wie Dienstleistungen – angefangen von Computern über Möbel bis hin zu Reinigungsarbeiten. Die Marktge-meinde Oberndorf steht erst am Be-ginn ihrer Zusammenarbeit mit der

Als dezente Erinnerung sieht Bauhofleiter Engelbert Meisinger das selbst geba-stelte Feuerwehrauto. Erst wenn das neue kommt, wird es seinen Platz räumen.

BBG. Konkrete Gespräche bezüglich der Anschaffung des neuen Feuer-wehrautos gibt es aber bereits. Neben den Erfahrungswerten der BBG bei europaweiten Ausschreibungsverfah-ren ist für die Oberndorfer die Re-duktion der Kosten ein Hauptfaktor. Jürgen Jonke, zuständiger Bereichs-leiter bei der BBG spricht von einer „Kostenersparnis von 20 bis 30 Pro-zent, je nach Anforderungsprofil“.

weItere InvestItIOnenBei der Summe ist das eine Men-ge Geld, das sich die Gemeinde da-durch sparen könnte. Trotzdem muss Bürgermeister Sturmlechner noch schlucken bei dem Gedanken, durch das Feuerwehrauto mit etwa 200.000 Euro das Gemeindebudget zu bela-sten. Doch der Ankauf tut not. Nicht zuletzt wurde dies am Faschingdiens-tag beim Maskenumzug deutlich – veranstaltet von der Freiwilligen Feu-erwehr. Sturmlechner wurde vor ein Spielzeug-Feuerwehrauto aus Holz gespannt, das die Fuhrparkbeschäf-tigten eigens zur Narrenparade zu-sammengezimmert hatten. Ein Wink mit dem Zaunpfahl.

Auch sonst wissen Meisinger und sei-ne Mannen vom Bauhof, was sie wol-len – respektive brauchen. Stolz öff-net der mittelgroße Mann im blauen Overall die letzte von sechs Garagen-türen des Bauhofgebäudes, das sich etwas außerhalb des Ortskernes von Oberndorf befindet. Hier lagert ein Teil des Streugutes, das sonst für den Winter gebraucht wird. Einiges kann unter Dach gelagert werden. Der weit größere Anteil der 300 Kubikmeter Splitt aber befindet sich im Freien und ist tagein, tagaus der Witterung ausge-

Die Anschaffung eines neuen Feuer-wehrautos stellt für eine kleine Ge-meinde eine massive Belastung dar.

liefert. Geht es nach Meisinger, soll es dafür bald einen neuen Zubau geben. Kostenpunkt: Um die 80.000 Euro. „Das Gute ist, der heurige Winter hat geholfen, Geld zu sparen“, freut sich Meisinger. Rund 20.000 Euro seien durch das nicht benötigte Streugut und den geringeren Personalaufwand in der Gemeindekassa verblieben.

Heute ist wieder so ein milder Tag im Mostviertel: Wolkenverhangen und mit 15 Grad Celsius frühlingshaft zart. Der Mann im blauen Overall lä-chelt gedankenverloren in sich hinein und man spürt, dass er die Summe in seiner Vorstellung schon irgendwo in-vestiert. Ob sie seiner Meinung nach in den Bauhof-Zubau oder das neue Feuerwehrauto fließen soll, bleibt in-des sein kleines Geheimnis.

Silke Farmer, Klaus Huhold

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