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BICI

Konzept eines öffentlichen Fahrradverleihsystems für Bogota

Laura Leticia Bahamón Peña

Master-ThesisProduct Planning and Design

Hochschule für Gestaltung Schwäbisch Gmünd

Prof. Gabriele N. ReichertProf. Dr. Jürgen Held

August 2010

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StichworteBogotáSITPMobilitätTransMilenio ÖFVSFahrradFahrradverleihFahrradverleihsystemFahrradstellplätzeDienstleistung ÖffentlichVerkehrÖV

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EinleitungDurch meine beruflichen Erfahrungen bin ich zur Einsicht gekommen, dass das Entwerfen eines Elements ohne Berücksichtigung des Systems eine uneffektive Anwendung der Ressourcen ist; Also spielt diese eine funda-mentale Rolle bei der Planung. Das „Konzept eines öffentlichen Fahrradverleihsystems (ÖFVS) für Bogota“ ist ein Produkt-Dienstlei-stungssystem.

Als Designerin denke ich, dass meine Arbeit nicht damit endet, ein Produkt auf den Markt zu bringen. Die Interaktion der Benutzer und des Gegenstandes ist eine Quelle von Infor- mation, die die ständige Verbesserung des Pro-dukts fördert. Deswegen werde ich mich mit dem öffentlichen Bereich auseinander setzen, weil ich die Gelegenheit wahrnehmen möch-te, einen Beitrag für die Gesellschaft in mei-nem Heimatland zu leisten. Außerdem richten sich die Ansprüche an Qualität, finanzielle

Machbarkeit und Effizienz in der Umsetzung nach den Institutionen der Regierung.

Meine Aufgabe als Designer und Produkt-planerin sehe ich darin, eine ausführliche Recherche über die Verhältnisse in Bogota und den „State of the Art“ des öffentlichen Fahrradverleih-Systems zu machen. Anschlies-send kann ich eine Analyse machen und mit diesen Informationen wäre es mir möglich, ein Konzept für den ÖFVS vorzuschlagen.

Mein Beitrag zur Verwirklichung dieses Sy-stems wäre auch die Übermittlung meines Vorschlags in Form einer klaren, ästhetischen Darstellung. Auf diese Weise könnten andere beteligte Fachleute dieses System leichter umsetzen. In diese Darstellung gehören die Berücksich-tigung der Benutzer, der Kunden und der Sy-stemkomponenten.

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ProblemstellungBogotá ist eine Metropole mit fast 7 Mio. Einwohnern, die sich auf 1.776 km² Fläche täglich bewegen. In der Stadt gibt es kein leistungsfähiges öffentliches Verkehrssystem mit hoher Kapazität. Ein öffentliches Fahrrad-Verleih-System wäre eine billigere Mobilitätsal-ternative für viele Menschen deren Machbar-keit geprüft werden müsste.

Der jetzige Bürgermeister hat die Implemen-tierung dieses Fahrrads-Systems für 2010 ge-setzlich approbiert. Dank eines politischen Vorschlags wurde das System als alternative Lösung für das Mobilitätsproblem dargestellt, aber dieser Vorschlag stützte sich nur auf be-merkenswerte Beispiele von funktionierenden Systemen in anderen Städten.

Um ein triftiges Konzept zu entwerfen, ist es meiner Meinung nach unerlässlich, die inne-ren und äußeren Merkmale von diesen und anderen Systemen eingehend zu analysieren. Dadurch könnte ich einen Vergleich mit dem bogotanischen Kontext aufstellen.

Ein Konzept mit dem wesentlichen Anforde-rungen an das System als Synthese ist eine effiziente Art und Weise, um die Vorteile und Machbarkeit des Projekts darzulegen. Außerdem spielen die technischen, kultu-rellen, ästhetischen und organisatorischen Aspekte eine fundamentale Rolle, da das System von der Perspektive des Designs und der Produktplanung betrachtet wird.

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ZieleDas erste Ziel dieser Master-Arbeit ist es, ein überzeugendes und realistisches Konzept zu erstellen, damit Bogota ein öffentliches Fahr-rad-Verleih–System als Mobilitätsalternative für die Zukunft ernsthaft in Betracht zieht.

Dieses Konzept soll ich innerhalb von fünf Monaten mittels einer nachvollziehbaren Vor-gehensweise entwickeln und das erwartete Ergebnis als Anforderungskatalog mit Design-konzepte darstellen. So werde ich meine Perspektive und Erfahrungen, nicht nur als Designerin, sondern auch als Kolumbianerin ausdrücken.

Es ist auch wichtig, die Anwendungsmöglich-keiten meiner in Deutschland erworbenen Kenntnisse zu zeigen und dadurch Ansätze für einen Lösungsvorschlag für Kolumbien zu erarbeiten. Ich denke, dass es eine gute Ge-legenheit ist, die Ressourcen beider Länder synergistisch miteinander zu verbinden.

Ich bin davon überzeugt, dass dieses ÖFVS ein Mittel für die Entwicklung der Stadt, sowie ein positiver Beitrag für den Alltag der Bevöl-kerung wäre.

Projektsablaufplan

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InhaltverzeichnisStichworte 2Einleitung 3Problemstellung 4Ziele 5Projektsablaufplan 5

I. Bogotá, die Hauptstadt Kolumbiens 9

1. Die Stadt heute 101.1. Geographie und Klima 111.2. Wirtschaft und Infrastruktur 121.2.1.Verkehrsentwicklung 151.3. Politik und Fortbewegung 221.4. Bevölkerung 241.4.1. Die Mobilität für fünf Bogotaner 26

2. Bogota 2038: Die Visionen über die Stadt 322.1. SITP: Integriertes Öffentliches Verkehrssystem 34

3. Bogota: Übersicht 36II. Öffentliche Fahrrad-Verleih-Systeme (ÖFVS ) 39

4. ÖFVS der I., II., III. und IV. Generation 425. ÖFVS und Metropolen 466. Grundlagen der ÖFVS 506.1.Umgebung des ÖFVS 506.1.1. Geographische und demographische Faktoren 506.1.2. Zielgruppenmerkmale und Akteure 526.1.3. Kulturelle Unterschiede 546.2. Merkmale von verschiedenen Systemen 556.2.1. Verschiedene Funktionsweisen 556.2.2. Verwaltung und Koordinierung 586.2.3. Finanzielle Aspekte 606.2.4.Gebührenstruktur 636.2.5. Design-Merkmale 646.2.6. Sicherheitsanforderungen, Verantwortungs- und Haftungsfragen 686.3. Probleme und Alternativen 69

7. Fahrradverleihsysteme in Bogotá 737.1. Touristische Fahrradnutzung 737.2. Institutionell: Bicirrun 747.3. Beschluss 346 von 2008: „BICI“ 76

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8. Zusammenfassung der Systemmerkmale 76

III. Analyse des öffentlichen Fahrradverleihs als Dienstleistung 79

9. ÖFVS in Metropolen: Benutzervergleich 7910. Umgebungsanalyse 8011. Systemanalyse 8711.1. Ergebnisse 9112. SWOT Analyse 9413. Hypothese 9413.1. Haupt-Gelegenheiten und Risiko 96

IV. BICI: Konzept und Anforderungen 99

14. Operationales Konzept 10014.1. Gesamtfinanzierung 10014.2. Verwaltung und Sponsoring 10414.2.1. Stakeholder-Identifikation 10514.3. Zielgruppensetzung 10714. 4.Sicherheit (Unfälle, Diebstahl und Vandalismus) 11014.5. Anwendbarkeit nach Zonen 11114.6. Entwicklungsetappen und Prioritäten 116

15. Design Konzept 12015.1. Formelle Aspekte 12015.2. Das Fahrrad 12115.2.1. Technische Aspekte 126

15.3. Infrastruktur und Fahrradständer 13115.3.1. Technische Aspekte 13215.4. Finanzielle Aspekte 134

15.5. Information und Werbung 136

16. Szenarien 138

V. Resümee 143

Schlusswort 147Glossar 148Literaturverzeichnis 150Abkürzungsverzeichnis 158Bilderverzeichnis 159Grafiken 163Tabellen 164

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I. Bogotá, die Hauptstadt Kolumbiens

Die ersten Siedler in der Hochebene von Bo-gotá waren die Muiscas, ein Indianerstamm aus der Chibcha-Sprachfamilie. Das allge-mein akzeptierte Gründungsdatum der Stadt ist der 6. August 1538, nach einem Erobe-rungs- und Kolonisierungsprozess durch den Spanier Gonzalo Jiménez de Quesada.

Der Name Bogotá leitet sich von dem dama-ligen einheimischen Ortsnamen „Bacatá“ ab. Für eine bessere Verwaltung des Herrschafts-gebiets der Muiscas wurde im April 1550 die “Audienz von Santafé de Bogotá” (Audie-ncia de Santafé de Bogotá) eingerichtet. Seit dieser Zeit wurde die Stadt zur Hauptstadt und Regierung itz des Königreichs Neugranada.

Nach der Abspaltung von Spanien am 20. Juli 1810 und der endgültigen Unabhängigkeit 1819, wurde Bogota bis 1830 die Hauptstadt Großkolumbiens. Die Stadt war zwi s chen dem 19. und 20. Jahrhundert in mehrere Bür - ger kriege verwickelt. Besonders nach dem sogenannten “Bogotazo”1 sind grundlgende Veränderungen in städtebaulichem Ausse-hen, Architektur und Bevölkerung in der Stadt eingetreten.

1 „Bogotazo“, Siehe im Glosar.

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Bild 1:: Bogotá 1940. Eine Stadt zwischen Tradition

und Modernität:: Aus der Konferenz von Ricardo

Rivadeneira, 2009

Bogota ist heute eine moderne Metropole; sie vereint sowohl das politische als auch das Wirtschafts- und Kulturzentrum des Landes. Sie besteht aus 20 Stadtbezirken (Localida-des). In den letzten zwei Jahrzehnten hat die Stadt eine große Entwicklung durchgemacht. Von einem Ziel von Terrorattentaten der Dro-genkartelle bis zur iberoamerikanischen Kul-turhauptstadt 20072.

Diese Entwicklung hat mit der Wahl von Anta-nas Mockus als Bürgermeister angefangen. Er hat außergewöhnliche Maßnahmen eingelei-tet und pädagogische Methoden eingeführt, um den Alltag der Bogotaner zu verbessern. Ein Beispiel dafür ist das „Karotten-Gesetz“ (Ley Zanahoria): alle Geschäfte werden um 1Uhr morgens geschlossen, und dadurch wird die Kriminalitäts- und Unfallrate gesenkt. Die nächste Verwaltung, von Enrique Peñalosa, fokussierte sich auf die Investition in die Infra-struktur (neue Bibliotheken, Parks, Fahrradwe-ge, Fußgängerzonen).

2 www.bogotacapitaliberoamericanadelacultura .gov.co/

1. Die Stadt heute

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Bild 2:: Ausblick auf Bogotá von Monserrate aus:: Jan Arkesteijn, 2005

1.1. Geographie und Klima

Die „Sabana de Bogotá“ genannte Hocheb-ene liegt 2.640 Meter über dem Meeresspie-gel in den Anden, genau am Fuß der zwei Kordillerenberge Guadalupe und Monserrate. Ehemals war diese Landfläche ein See, wo-von noch die Feuchtgebiete (Humedales) zeugen. Ihre Fläche beträgt 1.775,98 Quad-ratkilometer (33.000 Hektar) und das städti-sche Gebiet macht 21,64% von dieser Fläche aus.

Die Topographie der Stadt auf der Nord-Süd-Achse ist relativ flach, zeigt aber verschiedene Anstiegstypen auf der Ost-West-Achse. Das flache Areal hat Steigungen von weniger als 4 Grad, und es wird als Wohngebiet genutzt. Der extreme Fall gibt es Gebiete mit 4 - 28° Steigung die aufgrund des niedrigen Zusam-menhalts des Bodens und der überschauba-ren Kompressibilität instabil wirken. Das Areal mit einer Steigung zwischen 12 und 40° ist sehr steinig und stabil, aber nicht zum Bauen ge-eignet.3

3 www.redbogota.com/lopublico/secciones/lo-calidades/santafe/fisicas.htm

Grafik 1:: Bogota::

Landkarte der 20 Stadtbezirke, 2010

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Das Stadtklima zeigt im Jahresverlauf keine drastischen Veränderungen, aber die Jahres-durchschnittstemperatur hat sich in den letz-ten Jahren erhöht.

Vor Jahren war die Kälte in der Hauptstadt, die die Bogotaner zwang Mäntel, Jacken, Handschuhe, Halstücher und in einigen Fällen ponchoartige Umhänge aus Wollstoff zu tra-gen, eine der Eigentümlichkeiten der Stadt. Gegenwärtig geschieht ganz das Gegenteil davon, die niedrigen Temperaturen sind für die Hauptstadt nicht mehr typisch.

Die durchschnittliche Jahrestemperatur be-trägt 17°C, und kann zwischen 9 und 22°C schwanken. Die Trocken- und Regenzeiten wechseln sich im Laufe des Jahres ab. Die trockensten Monate sind Dezember, Ja-nuar, Februar und März und die regnerisch-sten Monate sind April, Mai, September, Ok-tober und November. Im Juni und Juli gibt es normalerweise wenig Niederschläge und im August ist es sonnig mit starkem Wind.4

4 Alcaldia de Bogotá, Instituto distrital de Turismo. Historia de Bogotá. 31.03.2010 http://www.bogo-taturismo.gov.co/ciudad/historia/

Bild 3:: Topographie von Bogota und Cundinamarca:: 3D Darstellung der Stadt (unten) mit den Kordilleren.

Von der Präsentation von Andrés Gonzales Region Capital : Foro „Región Capital 2038“, 2009

1.2. Wirtschaft und Infrastruktur

Als Hauptstadt eines Exportlandes, ist Bogota Sitz von zahlreichen Banken und Unterneh-men. Die Stadt beherbergt ungefähr 100.000 einzelne Unternehmen in allen Branchen. Jedes Jahr fließen etwa 4 Milliarden US-Dollar Auslandskapital als Investitionen in die Stadt. Die Arbeitslosenquote betrug im April 2010 11,3 % 5.

Seit 50 Jahren hat die Stadt größere Dörfer wie Bosa, Fontibón, Suba, u.a. eingemein-det6. Wegen dies atypischen Wachstums der Stadt, in Vergleich mit anderen lateinamerika-nischen Städten, kommen nur 2% der Pendler aus dem Ballungsgebiet, das heißt, dass nur ein niedriger Anteil der Einwohner aus Dörfern um die Stadt in Bogota arbeitet.

5 DANE - Bogotá, D.C.,Principales indicadores del mercado laboral. Abril de 2010. 6 Montezuma, Ricardo. Presentación Decreto 3640 de diciembre 17, 1954. Bogotá como DE.

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Bild 4:: Einteilungskarte von Bogota:: Plan de Ordenamiento Territorial POT, 2004

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Bild 5:: Verwaltungsgebäude in der Innenstadt::

Hotel Altos de la Embajada, 2008

7„Bogota hat Verkehrsgeschichte geschrieben. Die kolumbianische Metropole befreite den öffentlichen Busverkehr aus den Staus und zeigte Lärm, Schmutz und Unfallrisiken das Stoppschild. (…)In der kolumbianischen Metropole mit ihren sieben Millionen Einwoh-nern hatte es der ehemalige Bürgermeister Enrique Peñalosa geschafft, ein hoffnungs-loses Durcheinander innerhalb von nur drei Jahren in eines der weltweit vorbildlichen Modelle für nachhaltigen Verkehr zu verwandeln.“8.

7 Montezuma, Ricardo. Präsentation Decreto 3640 de diciembre 17, 1954. Bogotá como DE.8 Köhler, Wolfgang. Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH. Ausge-bremste Verkehrsspirale. 04.2006

In Kolumbien ist der Import von Gebraucht-wagen nicht erlaubt. Die Gebrauchtwagen-Einfuhr hätte nach den Experten7 das Versch- win den des öffentlichen Verkehrs zur Folge. Die Erfahrung in anderen Städten, wie z.B. im Norden von Mexiko zeigt, dass die Nutzung des Öffentlichen Personen-Nah-Verkehrs (ÖPNV) zwischen 10% und 15 % beträgt. In Bogota sind diese Prozentsätze gesunken, betragen aber noch zwischen 40% und 60%.

Die Infrastruktur-Investitionen der letzten Jahre sind wichtig für das Aussehen der Stadt und die Mobilität, besonders das „TransMilenio-System“. Es ist ein öffentlicher Personennah-verkehr und funktioniert wie eine U-Bahn aber mit einem Bussystem.

Das sogenannte „Wunder von Bogotá“ ist ein zu positiver Eindruck, der in Europa vor-gestellt wird, so z.B. in einer Veröffentlichung der Deutschen Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit GTZ:

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1.2.1.Verkehrsentwicklung

Ohne Zweifel ist die Mobilität in Bogota der Maßstab für die Stadtentwicklung, und so verstanden, ist sie das Hauptthema der Stadt-planungsvorschläge, die heute geschrieben werden. Deswegen ist es bei dieser Arbeit wichtig, einen Überblick der Vekehrsentwick-lung zu geben und die Konzepte, die bis zum Jahr 2038 (in dem Bogota 500 Jahre alt wird) geplant oder durchgeführt werden.

Um 1884 bewegten sich die Menschen zu Fuß, ritten, oder wurden von Sattlern auf dem Rücken getragen. Es gab auch einige von Pferden oder Maultieren gezogene Kutschen. Darauffolgend wurde der kollektive Transport mit Kutschen für 10 Fahrgäste zwischen der Gemeinde Bogotá und der Ortschaft „Chapi-nero“ eingerichtet.

1884 wurde die erste städtische Eisenbahn für 20 Fahrgäste auf derselben Strecke eröffnet, deren zwei Waggons von zwei Maultieren gezogen wurden. Obwohl dieser Dienst die Entwicklung der Stadt vorantrieb, erforderte er vielfache Verbesserungen.

Gegen 1890 erschienen, als Luxusartikel, die ersten Fahrräder und 1900 ein dem Taxi vor-ausgehender Dienst. Die ersten elektrischen Straßenbahnen des Typs “trolley”, wurden 1910 eingeführt, und ihre Kapazität wurde wegen des schnellen Stadtwachstums über-schritten.

Bild 6:: Elektrische Straßenbahn in Bogota, 1910::

Archivo de Bogota

www.arqueologiaypatrimonioindustrial.com

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Bild 7:: Trolley Richtung Stadtviertel „Quirigua“,

1968::

www.museovintage.com/transporte/

Die Omnibusse wurden 1927 durch private Investoren eingeführt. Der Straßenbahnbrand vom 9. April 1948 führte zum Verschwinden dieses Dienstes, und so verlor der Distrikt (die Stadtverwaltung) seine Herrschaft über den öffentlichen Transport. Der Distrikt führte auch “trolley” genannte elektrische Omnibusse und umfangreiche “städtische Busse“ ein, aber die Macht der privaten Transportunternehmen wurde und wird immer größer.

Ende 2000 wurde der “TransMilenio”-System in Betrieb genommen, ein Transportsystem mit Gelenkbussen, dessen Dienst weiter ausge-dehnt wird. 9

Durch die politischen Ansätze von Peñalosa fanden weitere Entwicklungen statt. „Die Autos wurden in großer Zahl aus der Innen-stadt verbannt. Die Stadt legte Fußgänger-zonen, separate und sichere Fahrradwege sowie breite Bürgersteige an, weitete das Busverkehrsnetz aus, verlegte viele Linien auf separa te Trassen – den Bus Rapid Transit – und schaffte moderne Busse an.

9 Sierra, Martha Jeanet. „Del tranvía al TransMile-nio“. 2001.

Bild 8:: Gelenkbus von dem „TransMilenio- System“::

localidadkennedy.files.wordpress.com/2009/05/

transmilenio.jpg

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Kein Einwohner Bogotás sollte mehr als drei Straßenblocks von einem Park entfernt woh-nen, wagte Ex-Bürgermeister Peñalosa zu hoffen und ließ zahlreiche Parks anlegen. Vie-le Widerstände waren zu überwinden. Heute sind die Einwohner stolz auf den Wandel ihrer Hauptstadt zu einer menschen- statt auto-freundlichen Metropole“ 10.

Die Transportunternehmen Bogotas bieten den Verkehrsdienstes mit unterschiedlichen Fahrzeugen: große Busse, „Busetas“ (mittle-re Busse für 40 Fahrgäste) und „Colectivos“ (Kleinbusse), dessen Fahrpreis nicht von dem Fahrstrecke abhängt, sondern vom Alter und Kapazität des Fahrzeugs.

In allen Stadtteilen gibt es zahlreiche Buslinien und die Information über die Rute wird auf einem Schild mit den Straßennamen, Bezir-ken und anderen erkennbaren Orten an der Frontscheibe jedes Busses angegeben. Seit einigen Jahren gibt es Haltestellen auf den Straßen; diese sind jedoch nicht mit einer kon - kreten Buslinie verbunden. Die Fahrgäste kön-nen trotzdem ein- und aussteigen, wo sie wollen.

10 Ebenda 8.

Bild 10 :: Ehemaliger Oberburgermeister

Enrrique Peñaloza::

Revista Semana, 23.09.2009

Bild 9 :: Haltstelle (Paradero) für Busse der ÖV::

Anonym, 2009

Bild 11:: Informationsschild in einer Buseta::

Adriana Garcia, 2006

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Grafik 2:: Die Mobilität in Bogota geordnet nach Fahrtdauer::

BUS, BUSETA UND COLECTIVO (ÖV) = 1.200 - 1300 Pesos(0.46 € und 0.50 €)** = 55, 25 und 15 gemäß Model = 42 % = 63 Minuten

TRANSMILENIO = 1.600 Pesos (0.62 €) = c.a. 160 Personen = 11 % = 55 Minuten TAXI = ab 3.200 Pesos (1.32 €) = 2 - 4 = 3 % = 28 Minuten

MOTORRAD = 37 - 50 pesos / Km = 2 = 3 % = 28 Minuten

PKW =177 pesos / Km = 4 - 8 = 22 % = 26 Minuten

FAHRRAD = 2 % = 22 Minuten

ZU FUSS UND ANDERE = 17 %

% = Modal Split*

= Gesamte Fahrtdauer

* Modal Split, siehe Glossar.**1€ = 2600 kolumbianische Pesos (Wechselkurs vom 05.05.2006)*** Preise hängen vom Modell und Herstellungsjahr ab.

$ = Fahrkosten für die Strecke*

= Sitz- und Stehplätze

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Bild 12:: Kreisverkehr CL. 63 mit Cl. 68. bei „Parque Metropolitano Simón Bolivar“ und „Complejo deportivo

El Salitre“:: Montezuma, 2009.

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In dem online Reiseführer „Wikivoyage“ wer-den folgende Hinweise gegeben:

„Man stellt sich an den Straßenrand, wartet bis der passende Bus kommt und macht dem Busfahrer dann per Handzeichen darauf auf-merksam, dass man mitfahren möchte. (…)Möchte man aussteigen, macht man sich mit einem „Aqui!“ aufmerksam. Die meisten Busse haben auch Knöpfe, um Stopp zu drücken, wie in Deutschland. Die Fahrer halten mei-stens umgehend an. Manchmal leider auch auf der zweiten oder dritten Spur, sodass man beim Aussteigen vorsichtig sein muss.“11

Diese Situation verursacht Unfälle, Staus und andere Hindernisse im Alltagsverkehr.

Der öffentliche Verkehr wird heute teilweise von privaten Anbietern angeboten (16.000 Busse und 50.000 Taxis). Zum öffentlichen Per-sonennahverkehr TransMilenio gehören auch 1.094 Gelenkbusse und 482 Zuführer (ali-mentadores), diese sind normale Busse, die andere kleine Strecken mit der Hauptstrecke verbinden.12

11 Bogota; Mobilität; Bus. http://www.wikivoyage. Bogota; Mobilität; Bus. http://www.wikivoyage.org/w/de/index.php?title=Bogot%C3%A1&oldid=29284412‚Día sin Carro‘ en Bogotá, Febrero 3 de 2010 aus “Caracol.com.co”

Bild 13:: Station Av. Jimenez von TransMilenio::

www.depapaya.org/es, 2006

Bild 14:: TransMilenio Linienplan:: Surumbo Ltda. Copyright 2006-2010 www.transmilenio.com.co.

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Das TransMilenio-System (TMS) hat Haltstatio- nen und Busbahnhöfe oder Hauptstationen (Portales) und bei jeder von diesen gibt es Karten-Verkaufsschalter, wo man Einzel- oder Mehrfahrtenkarten kaufen kann. Diese Chip-karten werden in den Schlitzen eines beson-deren Lesers eingesteckt, der sie durch einen anderen Schlitz zurückgibt, wenn bei der Einziehung des Fahrkartenpreises noch Gut-haben bleibt, und diese behält, wenn das die letzte Fahrkarte war.

Dieser Prozess erlaubt den Zugang zu dem Busbereich. Innerhalb des Systems kann man fahren so viel wie nötig. Auf den exklusiven Busspuren fahren die Gelenkbusse unabhän-gig von Stau in den Straßen für den öffent-lichen- und Individualverkehr und dadurch sind sie schneller als die anderen Busse.

Die Wahrnehmung des TMS durch die Bogot-aner ist nicht ganz positiv.13 Der Preis ist höher

13 Campo Saavedra, Ma. Fernanda, und andere. Observatorio de Movilidad No. 3 de 2009 Cámara de Comercio de Bogotá. Seiten 42 und 43.

Bild 15 :: Getrente Busspur und Station von TM.

Die Fahrgäste machen eine Reihe um die

Chipkarte zu kaufen::

www.transmilenio.com.co., 2004

Bild 16 :: Lesegerät für die Zahlung an der Station::

inciarco.info/comunidades/showthread/php.jpg

als der von anderen öffentlichen Verkehrmit-teln. Zudem lässt die Bequemlichkeit für 160 Fahrgäste (43 sitzend und 114 stehend) vor allem in der „Rushhour“, wenn die Busse über-füllt sind.

Der aktuelle Bürgermeister Samuel Moreno bestätigte, dass dieses System dabei ist, die Passagier-Kapazitätsgrenze zu erreichen.14 Es herrscht auch ein ungutes Gefühl bei den Bogotanern, die früher als Busfahrer, auf den Straßen, die heute exklusive Fahrspuren für den TransMilenio sind, gearbeitet haben.

Viele haben ihren Job verloren oder haben auf anderen Routen gearbeitet, die nicht so profitabel sind. Das ist problematisch, weil sie kein festes Einkommen haben, und weil der öffentliche Verkehr in Bogota durch den so-genannten „Cent-Krieg“ regiert wird (guerra del centavo).

14 Caracol Radio. Transmilenio está llegando a su límite de capacidad‘: Alcalde de Bogotá 21.04.2010 http://www.caracol.com.co/nota.aspx?id=992370

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1.3. Politik und Fortbewegung

In Bezug auf den Transport gibt es einige po-litische Maßnahmen, die das Verkehrchaos und die Identität der Stadt in den letzten 30 Jahren positiv geändert haben. Die wichtigs-ten Maßnahmen, die mit diesem Thema zu tun haben, sind:

Der Tag ohne Auto:In Bogotá ist seit 1999 an einem und später an zwei Tagen pro Jahr zwischen 6.30 Uhr und 20.00 Uhr der PKW-Verkehr verboten. Die Strafe für diejenigen, die ihr Auto benutzen, beträgt neben der Stilllegung des Fahrzeugs 257.500 kolumbianische Pesos (ca. 95 €). Mit dieser Maßnahme wird der Personenverkehr durch den TransMilenio um 7% erhöht.15

Ciclovia und CicloRutas:Seit 1976 wird von der Stadt an jedem Sonn-und Feiertag eine Ciclovía ( Fahrradwande-rung) organisiert. Dazu werden von 7:00 bis 14:00 Uhr über 120 km des Straßennetzes in 18 der 20 Stadtteilen für den motorisierten Ver-kehr gesperrt.

15 ‚Día sin Carro‘ en Bogotá, Febrero 3 de 2010 aus “Caracol.com.co” http://transmilenio.su-rumbo.com/paginas_php3/loadinfo.php3?obj_maes...

Bild 17:: Ciclovia am Sonntag und Feiertagen. Jede

Woche nehmen über zwei Millionen Bürger und

Radfahrer daran teil::

ciclovia-http-//lavidaesloca.files.wordpress.

com/2008/05/

Bild 18:: Cicloruta paralell zur Straße 116:: http://img15.imageshack.us/i/fotosimportadas00276.jpg/

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Seit 1995 werden Wehrpflichtige für organisa-torische Maßnahmen eingesetzt. Einige da-von sind: ausreichende Beschilderung, öffent-liche Toiletten, Tierärzte, Fahrräder-Reparatur-dienst und Zelte mit Getränke- und Speisean-gebot. Zusätzlich bietet die Stadt kostenlose Sportveranstaltungen und Informationspunkte an einigen zentralen Stellen an.16

Bis 2015 plant die Stadtverwaltung von Bogo-ta, sämtlichen motorisierten Verkehr während der täglichen Rushhour im Stadtzentrum zu unterbinden.“17

Unter der Verwaltung von Peñalosa hat der Haupt-Fahrradwegeplan (Plan Maestro de CicloRutas) angefangen und heute gibt es 344 km Fahrradwege18 19.

16 IDRD instituto de recreacion y deporte.17 http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bogot%C3%A1&oldid=7471509518 Consorcio Projekta - Interdiseños Ltda. Conclu-siones consultoría para el Plan Maestro de Ciclo-rutas (PMC). 1998.19 http://www.idu.gov.co/web/guest/espacio_ci-clorutas

Bild 19 :: Fahrradwegenetz:: Instituto de desarrollo Urbano (IDU), 2008

Pico y Placa:Das ist eine 1998 eingeführte Maßnahme, zur Kontrolle des PKW-Verkehrs während der Rush- hour. Die letzte Nummer des Schildes bestim–mt an welchem Tag man nicht fahren darf.

Zu Anfang dieser Verkehrsbeschränkung wurde diese zwischen 6:30 und 9:00 und zwi-schen 16:00 und 19:30 Uhr eingeführt.

Seit Februar 2009 findet diese zwischen 6:00 und 20:00 Uhr statt. In den letzten Jahren gilt diese Maßnahme auch für den öffentlichen Verkehr (Busverkehr, Transportmittel). Verkehrs-verstöße führen zu einer Bußgeldstrafe und zur Einziehung des Fahrzeuges.

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1.4. Bevölkerung

Es wird geschätzt, dass es bei der Ankunft der Konquistadoren eine halbe Million Muisca-Indianer gab. Nach der letzte Volkszählung (von 200520) hat Bogota 6.778.691 Einwohner in der Stadt selbst und 7.881.156 in der Agglo-meration. In Bogota leben 15% der Einwohner Kolumbiens.

Die Bevölkerungsdichte beträgt 3.912 Ein-wohner pro Quadratkilometer21. Gemäß dem „Auftrag für den Entwurf einer Strategie, zur Reduzierung von Armut und sozialer Un-gleichheit“ (La misión para el diseño de una estrategia para la reducción de la pobreza y la desigualdad) von 2005, leben in der Stadt 32,6% der Bevölkerung mit weniger als US$2,0 pro Tag22. Ein Grund dafür ist die mas-sive Landflucht. Zwischen den Jahren 1999-2005, waren es 260.000 Personen (3,8 % der Bevölkerung)23.

Nach einem allgemein verbreiteten Vorurteil, gelten die Wohngebiete im Norden der Stadt als vornehm und reich, die Stadtviertel im Sü-den als unsicher und arm. Bogota präsentiert ein niedrigeres Kriminalitätsniveau als andere Groß-Hauptstädte der Welt24.

Jede Zone von Bogota gehört einem bestim- mten „Estrato“ oder „Sozialschicht”, die die Grundbesitzbesteuerung bedingt. Kolumbien

20 DANE (Departamento Administrativo de Esta-distcas) Censo general 2005. April 200821 Ebenda 21. Seiten 1 und 3. 22 Fundación Foro Nacional por Colombia; Aso-ciación de Trabajo Interdisciplinario - A.T.I., Fede-vivienda, Campaña del Milenio Colombia “Sin Exclusas 2015 „Por una Colombia sin pobreza“, Oxfam Novib. „Pobreza y exclusión social en Bo-gotá, Medellín y Cali“. Recherche vom 20.01.200823 Ebenda 21.24 “der gewaltige Tod ist zwischen 1996 und 2005 um 57.6 % gesunken.“ Documento anexo en Vee-duría Distrital de Bogotá Informe de Seguridad. 16/06/2006

Grafik 3 :: Bevölkerungsdichte 2008.

Gesamt Einwohnerzahl 7.155.052.

Die dunkleren Bereiche repräsentieren

die Ballungsräume in der Stadt::

„Transformación Urbana 2008-2038“ aus der

Präsentation „Proyecto Metro de Bogotá“ von der

Alcaldía Mayor de Bogotá, März 2010.

25

ist ein sozialer Rechtsstaat (estado social de derecho), der sich unter anderem auf seine verfassungsrechtlichen Grundsätze der Soli-darität und auf der Basis der Umverteilung der Personen-Einkommen in ihm gründet.25

92% der Personen des Estrato 2 fahren mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder einem alternativen Verkehrmittel. In den meisten Fällen ist das das einzige motorisierte Verkehr-mittel zu dem sie Zugang haben. In anderen Fällen haben die Leute nicht genug finanziel-le Mittel, geschweige denn für den TransMi-lenio.

Die Fußverkehrs-Strecke ist im Durchschnitt 3,3 km lang (beträgt 3 km im Durchschnitt) und ihr Hauptzweck ist die Rückkehr zum Wohnort. In Stadtvierteln aus niedrigen Estratos ist die durchschnittliche Fußstrecke doppelt so hoch. Die ärmsten Haushalte in der Stadt, sind in der Regel in der Peripherie niedergelassen. Dort sind die Wohnkosten und die Dienstleistungen mäßiger, aber im Gegensatz dazu müssen diese Personen hohe und unverzichtbare Kos-ten für den Transport übernehmen.

25 DANE (Departamento Administrativo de Esta-distcas) Geoestadística :: Estratificación.(erstellt am 01.04.2008) http://www.dane.gov.co/

Estrato Prozent

1: niedrig – niedrig 9,8 %

2: niedrig 41,4 %

3: mittel – niedrig 35 %

4: mittel 7,8 %

5: mittel - hoch 2,4 %

6: hoch 1,8 %

Nichtwohngebäude 1,5 %

Grafik 4 :: Für Transport verwendeter Prozentsatz

des Haushaltseinkommens für 2008 (“Porcentaje

del ingreso del hogar empleado en transporte

para 2008”)::

Observatorio de Movilidad No.3 2009. Camara de

Comercio de Bogotá. Seite 36.

Tabelle 1 :: Bevölkerungsprozentsätze nach der

Einteilung in wohnortabhängige „Estratos“(2009)::

Subsecretaria de Información y Estudios Estraté-

gicos. La estratificación urbana de Bogotá y el

proceso de actualización. 21.11.2009

26

1.4.1. Die Mobilität für fünf Bogotaner

Das Ziel dieses Kapitels ist es darzustellen, wel-che allgemeinen Marktsegmente in Bogota identifiziert werden können, gemäß der soge-nannten „Estratificación“, einer sozioökono-mischen Einteilung der Bevölkerung.

So kann man nach Bedarf der Bürger die Zo-Bedarf der Bürger die Zo-nen identifizieren, wo das ÖFVS implementiert werden kann. Estrato 5 und 6 werden wegen seines niedrigen Prozentanteils der Bevölke-rung zusammen in einer Beispielsperson dar-gestellt.

Grafik 5 :: Charakterisierung der Bogotaner ::

TransMilenio (TM)CicloviasPortal TM

27

28

Bild 20 :: Adriana Ortega und ihre Familie sind sechs

personen, die mit dem Mindestlohn leben::

Diego Caucayo. EL TIEMPO, 2008

Bild 21 :: Rogelio Molano sieht das Fahrrad als eine

Form an, etwas Gutes für seinen Körper zu tun::

EL TIEMPO, 2008

Adriana Ortega (Estrato 1)26

- Sie verdiente 2008 einen Mindestlohn von ca. 460.000 Pesos (180.41€) und die Hälfte da-von gibt sie für Fortbewegung aus. Es bleiben kaum 5.000 Pesos (1.96 €) für sie und 4.600 Pesos (1.80 €), damit die Kinder in die Schule gehen können;- sie ist eine alleinerziehende Mutter, und sie hat vier Kinder und ein Enkelkind. - sie hat einen Nachtjob beim Roten Kreuz (CL 68 KR 68) und dort kann sie eventuell Überstundenmachen, um bis zu 600.000 Pesos (235.32 €) verdienen zu können; - sie wohnt im Stadtviertel „Santa Viviana“ in „Ciudad Bolivar“.- sie muss mit zwei Buslinien zu ihrer Arbeit hin und zurück fahren. Sie könnte auch mit nur ei-nem Bus die Strecke fahren, aber sie ist schon daran gewohnt, mit zwei Bussen zu fahren, damit sie rechtzeitig bei der Arbeit ankommt;- ihr Partner fährt mit dem Motorrad, und er gibt 60.000 Pesos (23.53 €) für Benzin aus. Sie meint dass sie 170.000 Pesos sparen könnte,

26 El Tiempo. “Lo que significa pagar $100 más en cada bus para una mujer que gana el salario mínimo” 04.07.2008

aber das ist fast unmöglich, .weil sie kaum Geld sparen kann. - ihre einzige Möglichkeit ist, dass die Kinder eine Stunde früher aufstehen und zu Fuß zur Schule gehen.

Rogelio Molano (Estrato 2)27

- Seit 15 Jahren fährt er täglich mit dem Fahr-rad zur Arbeit;- er hat das „Fahrrad lieb“, da er es von seinem Vater geerbt hat, obwohl dieser von einem LKW überfahren wurde;- vor sieben Jahren wurde sein Fahrrad ge-klaut, und er wurde erstochen. Seitdem hat er ein einfaches Fahrrad ohne Gangschaltung, das er für 27 € (70.000 Pesos) kaufte; - er trägt immer den Helm und abends eine reflektierende Weste. Er hat einen Kitt gegen Pannen und einen Regenmantel dabei;- vor der Arbeit fährt er drei Stunden, um zu trainieren. - er mag weder mit dem Bus noch mit Trans-

27 El Tiempo. “Para dos bogotanos que se mo-vilizan en bicicleta, el ‚Día sin carro‘ es todos los días” 10.02.2008.

29

Milenio fahren. Stattdessen unterhält er sich mit einigen Wanderverkäuferinnen und hat dadurch „gesellschaftliches Leben“;- seine Fahrstrecke ist zwischen Tibabuyes (Suba) und Modelia (Fontibón);- monatlich spart er dadurch ca. 135.55 € (350.000 Pesos)28.- er ist Klempner und macht auch Materiallie-ferungen ins Haus.

Juan Perez (Estrato 3)- Er kommt aus Tunja (einer kolumbianischen Stadt, die mit dem Bus vier Stunden von der Hauptstadt entfernt ist), aber er studiert an der „Universidad de los Andes“; - er wohnt in Teusaquillo (Calle 34 con Car-rera. 11) in einer kleinen Wohngemeinschaft (WG) mit einem Kommilitonen;- er fährt täglich zur Universität mit dem Trans-Milenio, das macht pro Monat ca. 64.000 Pe-sos (25,10 €) aus., Wenn er abends weggeht, bezahlt er ein Taxi, also ca. 7.000 (2,75€) zwei- oder dreimal pro Monat (ca. 85.000 Pesos / 33,34 € insgesamt);- seine Eltern senden ihm monatlich 650.000 Pesos (254,93€) für die Lebenshaltungskosten;- er könnte ein Fahrrad von einem Freund benutzen, und so schneller und billiger zur Uni fahren, aber es würde gestohlen werden, dann müsste er das Fahrrad bezahlen.

28 1€ = 2.600 Pesos am 04.05.2010

Bild 22:: Student::

2005

30

Juan Camilo Macías (Estrato 4)29

- Er hat seit 10 Jahren das Fahrrad gegen den Bus getauscht;- am Wochenende fährt er Fahrrad als sport-liche Betätigung. Er mag in die Stadtgemein-de „La Calera“, im Nordosten der Stadt, oder die Fahrstrecke „La Aguadora“ in Usaquén fahren. „El Porvenir“ und der Fahrradweg von „Humedal Juan Amarillo“ in Suba sind für ihn unglaubliche Orte;- er ist davon Überzeugt, dass das Fahrrad die Mobilität, die Luftqualität und die Gesundheit der Bürger fördert. - er trägt immer eine reflektierende Jacke, aber selten den Helm und hat einen Kitt ge-gen Pannen dabei;- er sieht dieses Fortbewegungsmittel als eine Möglichkeit seinen Körper zu verschönern; - sein Fahrrad ist von der Marke „Trek“ und kostete 387,30 € (1 Mio. Pesos). Zweimal wurden ihm bereits gleichwertige Fahrräder gestohlen, als er sie neben einem Geldinstitut abgeschlossen stehen ließ; - seine Fahrstrecke liegt zwischen der Straßen-kreuzung der Straße 134 mit der 9a und der Straßenkreuzung der Straße 100 mit der „Au-tonorte“ (Autobahn);- er ist studierter Fachmann für Verwaltung

29 Ebenda 27.

Bild 23 :: Juan Camilo Macías Er ist der Gründer von

der Stiftung „Radle Deine Stadt“ (Pedalea tu

ciudad)::

www.semana.com, 2006

31

und internationale Beziehungen. Glenda Luna (Estrato 5/6)- Sie ist Architektin und leitende Angestellte einer öffentlichen Institution;- sie hat keinen zusätzlichen Studienabschluss (MA, Doktor, o.ä.);- sie kann kein Fahrrad und kein Auto fahren; sie hat auch keinen Führerschein. Ihr Mann oder ihr Sohn fahren sie immer zur Arbeit hin und zurück und holen sie manchmal auch zum Mittagsessen. Wenn keiner kann, dann fährt sie mit dem Taxi; es kostet zwischen 15.000 und 20.000 Pesos pro Strecke (5,84 €- 7,78 €); - sie hat drei Autos mit verschiedenen Num-mernschildern damit ihre Familie keine Ver-kehrsbeschränkungen wegen „Pico y Placa“ hat. - Sie wohnt in der Nähe des Einkaufszentrums „Unicentro“, Avenida 15 mit Calle 124. - monatlich gibt sie ca. 180.000 Pesos (69 €) für Benzin aus.

Bild 24:: Glenda Luna::

Maria del Carmen Peña, 2010

32

2. Bogota 2038: Die Visionen über die Stadt Aus diesem Grund ist es wichtig der Stadtent-wicklungsplanung eine neue Fragestellung zu geben und dafür zu sorgen, dass die Eingriffe in die Stadt zu Zündern von positiven Verän-derungen werden.

Einer der kritischen Punkte bei der Planung tritt im Maße hervor, als sich die großen Stadt-projekte nicht in eine Strategie für die Stadt als Ganzes ineinanderfügen. Sie erzeugen negative Folgen verschiedener Art und brin-gen mit sich eine größere Verzerrung bei dem Funktionieren des städtischen Grundstücks-s städtischen Grundstücks-marktes.

Die Rolle des Transports bei der Raumerzeu-gung verwandelt sich in Übereinstimmung mit dem sozialen, ökonomischen, raumpoliti-schen und technischen Kontext. Der Transport ist ein Instrument für die städtische Umwand-lung; es gibt keine Wirkungen, die ihm eigen sind; vielmehr verändern sich diese je nach Konjunktur.

Die Rolle des Transports bei dem Stadtpla-nungsprozess hängt vor allem von der Bedeu-tung, die ihm die Akteure – Verwalter, Stadt-planer, Politiker, Konstrukteure, Bevölkerung, Massenmedien u.a. zuweisen, ab.

In folgenden werde ich die Vision über die Stadt in Bezug auf Mobilität von dem Stadt-planungsamt (Secretaria de Planeación Distr-ital) zusammen fassen.

Bogota braucht eine breitere technische, politische, sozial, ökonomische und räumliche Vision der Stadtproblematik. Es ist vorrangig, ein integriertes Stadtprojekt zu haben, das den gewünschten Stadttyp zusammenfasst, in dem das öffentliche Verkehrnetz als eine der Grundlagen betrachtet werden kann, um diese zu strukturieren und ins Gleichgewicht zu bringen.

Die Ausarbeitung dieses Stadtprojektes soll alle sozioökonomischen Aspekte mit politi-schem, kulturellem und Umwelt beeinflussen-dem Hintergrund berücksichtigen. Ansonsten können sich allmählich unstetige, heterogene und multipolare Stadtgebiete und Gesell-schaften bilden.

Eine Situation, die die Stadtplanung in Frage stellt und dazu zwingt, ihre Rolle und ihre Füh-rung zu überdenken, um integrale Stadtent-wicklungsprojekte zu verwirklichen.

33

Die Stadtverwaltungen sollen daran denken, durch kombinierte Programmierung und Füh-rung und nicht gebietsbezogen zu handeln.

Diese Programmierung fängt bei der Bürger-beteiligung an, geht dann bei den Verhand-lungen weiter. Sie stimuliert die öffentlichen und privaten Interventionen und geht vom lokalen oder punktuellen Projekt zum Stadt-projekt als Ganzes über.30

Um diesen oben erwähnten Gesellschafts-anteil aufzubauen, organisierte die Zeitschrift „Semana“ das Forum „Bogota 2038“. Anhand dessen werde ich die wichtigen Ideen, Pläne, Risiken und Gelegenheiten zusammenfassen, um die Vision über die Stadt zu verstehen.

Die Stadt sucht die Herausforderungen in Mobilität, Sozialverantwortung und Umwelt wahrzunehmen, um eine Hauptstadt-Region (Región Capital) zu werden.

30 Dies ist eine freie übersetzung aus den Spani-schen in das Deutsche: Sandoval C., Claudia M., Uribe Sanchez, Maria Camila, Destino Capital, Movilidad Sostenible. Nov 09. Secretaria Distrital de Planeación, Subsecretaria de Planeación Territorial

Gemäß der Präsentation von Fernando Alva-rez, Mobilitätsamtsleiter31 der gegenwärtigen Verwaltung, gibt es vier Tendenzen für die Mobilität in Bogota und diese setzen sich die Beachtung der ökologischen Nachhaltigkeit , die Verbesserung der Qualität des Dienstes, die Verwirklichung der Verwaltungsoptimie-rung und die Schaffung einer bürgerfreundli-chen Infrastruktur zum Ziel. In dieser letzten Tendenz werden die Zusatz-systeme, Verkehrsknotenpunkte (Intercambia-dores modales32) genannt.

Die öffentlichen Fahrräder werden zu dieser Gruppe gehören, als eine flexible Komponen-te des gesamten öffentlichen Verkehrs. Die Verbindung der ganzen Mobilitätskomponen-ten ist das sogenannte SITP (Sistema Integra-do de Transporte Público).

31 Secretario de Movilidad 32 Siehe “Verkehrsträgerwechsel” im Glosar.

Bild 25 :: „Plaza de Bolivar“, Weihnachtsdekoration in Dezember::. Martin St-Amant, 2008

34

2.1. SITP: Integriertes Öffentliches Verkehrssystem

SITP ist die Abkürzung von „Sistema Integrado de Transporte Público“(ein art von ÖPNV). Ein komplexes System, das bestehende un-abhängige Verkehrsdienste beinhaltet und solche, die noch nicht umgesetzt sind.

Das wurde früher in anderen Stadt-Master-plänen (Stadthauptplänen) erwähnt.

Seit 1997 wird über ein „Integriertes massives Verkehrssystem“ nachgedacht33, aber erst un-ter der Verwaltung des Bürgermeisters Samuel Moreno Rojas (2008-2011), soll die Planung und Ausführung wirklich anfangen. Dieses, System besteht aus34:

SITP

PRIVATER VERKEHRPKW

Motorrad

Nicht motorisierte Fahrzeuge

ÖFFENTLICHE VERKEHR

Feststehende Komponenten

Metro

Nahverkehrszug

Gondelbahn (Metrocable)

TransMilenio

Flexible Komponenten

Busse und kleine Busse (Busetas)

Öffentliche

Fahrräder

Taxis

Grafik 6 :: SITP (Sistema integrado de Transporte)::

Eigene Darstellung nach Präsentation „Secretaria de la Movilidad“ in Foros Semana, 2009

35

3334

Das SITP ist geplant, um alle Anforderungen an den öffentlichen Verkehr in der Stadt zu abzudecken. Das bedeutet, an die Mehrheit zu denken, um massive Lösungen einzuset-zen. Deswegen sind der Metro und der Nah-verkehrszug die größeren und polemischen Projekte.

Es funktioniert auch als eine Strategie, um ein Gleichgewicht zwischen privatem und öffent-wicht zwischen privatem und öffent-lichem Verkehr wiederherzustellen. Darauf legt Ricardo Montezuma, Leiter der „Non-Pro-a, Leiter der „Non-Pro-fit-Organisation“ Fundación Ciudad Humana besonders Wert35.

33 Mariño, Jaime Ortiz. Sistema integrado de transporte: tendrá futuro? Foro revista Semana, 03.09.2009 päsentation.34 Secretario de Movilidad 35 Montezuma, Ricardo. Präsentation: „Transfor-mación transporte Retos para el futuro de Bogotá y su región”. 3.09.2009

Grafik 8 :: Verhalten des ÖV-Angebotes (Compor-

tamiento de la demanda TP)::

Von der „Secretaria de la Movilidad“ in Foros

Semana, 3.09.2009

Grafik 9 :: Erwartete Zug- und Metro-Linien für 2038.

(plano de rutas para el 2038)::

„Secretaria de la Movilidad“ in Foros Semana,

3.09.2009

Grafik 7 :: Umfassende Vision der Mobilität (Vision

Amplia de la Movilidad)::

aus der Präsentation von Ricardo Montezuma,

Pierre Merlin, 1993

Túnel

En superficie

ExtensiExtensióón Total: n Total: 29.004 Km29.004 Km

Túnel

En superficie

ExtensiExtensióón Total: n Total: 29.004 Km29.004 Km

80-90% 70-80% 70-80% 30-20% 10-15%

10-15% 0.5-3% 40-60% 3-5% 20-25%

20-25% 5-10% 50-70% 3-5% 5-20%

VisiVisióón amplia de la movilidadn amplia de la movilidad

36

3. Bogota: Übersicht

Geographie und Klima

Einwohnerzahl 6.778.691Gesamtfläche (km²) 1.775,98Bevölkerungsdichte (personen/km²) 3.912,00

Qualitative Evaluation der TopografieSteigungshäufigkeit mittlererSteiles Gelände hoch (bis 40°)

Temperatur Jahres-Temperatur* (°C) 17,00Maximaltemperatur* (°C) 23,00Minimaltemperatur* (°C) -2,00* für die letzten Jahre registriert.

NiederschlagDurchschnittlicher Niederschlag 895Durchschnittliche Anzahl von Regentagen 185

Wirtschaft und InfrastrukturGesamtes jährliches Budget 2009 (€) 6.214.240.670[1*] Auslandskapital Investiert in der Stadt(US-$) 3.076.923.077Arbeitslosenquote (in %)** 11,30Jahresnettoeinkommen*** 6750,6[2*]Durchschnittspreis ein Fahrrad (City Bike) 214€

[*] 1€=2400 Pesos am 06.07.2010** April 2010 *** Durchschnittliches Einkommen in Euro pro Jahr pro Mitarbeiter

Tourismus [3]Gesamtzahl der Touristen 690.000Inländische-Touristen (%) 87,00%Ausländische Touristen (%) 13,00%

Modal Split (Prozentanzahl)Auto (als Fahrer) 22%Auto (als Beifahrer) / Taxi 3%Motorrad 3%Öffentlicher Verkehr 53%Radfahren 2%Zu Fuß 12%Andere 5%

ÖPNV (Fahrzeuge Anzahl)Busse 16.000TransMilenio (TM) 1.576Taxis 50.000Schinenverkehr geplant

Infrastruktur für die Verkehrsträger

Länge der Straßen 14.781.000Länge des TM-Netzwerkes 87.000Länge der Fußgängerzone 31.249Länge der Busfahr- strecken 4.092.000Länge von 30 km/h Zonen 7.886.000L. der Autobahnen oder über 50 km/h-Zonen 2.803.000

Sicherheit

Unfälle mit Verletzten oder Toten *** 36.159Bei Unfällen verletzte Personen (P/J) 3.080Unfallopfer (P/J) 537EigentumAutobesitz (PKW/ 1000 Einwohner) 132,00***(Unfall/Jahr)

Tabelle 2 :: Bogota: Übersicht::

37

Fahrrad Rahmenbedingungen

Fahrradwegenetz (m)Länge des Gesamt Fahrradwegenetz 344.000

Fahrradständer/ -stellplätze (öffentlich) 2.443

SicherheitUnfälle mit verletzten oder toten/ Jahr *** 551 [4]

Verletzten Personen in Unfälle pro Jahr *** 486

Toten Personen in Unfälle pro Jahr *** 35

P: Personen / J: Jahr[1] 2009: 14,7 billones de pesos. Zeitung „El Tiem-po“. [2] DANE. Encuesta nacional de ingresos y gas-tos 2006 - 2007. $1.324.310 mes (prom).

[3*]Buget für Fahrradwege 2008-2011 ist $10.140 tausend Mio. Pesos (4.286.557 €. concejodebo-gota.gov.co

[4] http://www.radiosantafe.com/2009/10/08/disminuye-accidentes-de-ciclistas-en-bogota/

38

39

II. Öffentliche Fahrrad-Verleih-Systeme (ÖFVS )

Wie in dem Dokument „Movilidad en Bicicle-ta en Bogotá“ von der Cámara de Comercio de Bogotá1 dargelegt wird, erzeugt die steti-ge Zunahme der Auto- und Motorradbenut-zung eine Anstieg der Verkehrsraumnutzung, was Lärm, Umweltverschmutzung und Ver-kehrsstaus mit sich bringt; deswegen suchen die Personen fern davon einen ländlichen Wohnort; es tritt also eine räumliche Dispersi-on des Lebensraums ein.

In einer amtlichen Veröffentlichung der Euro-päischen Gemeinschaft wird dieses Problem so beschrieben: „Der private Wagen, vormals Sinnbild der Mobilität, beschwört nunmehr apokalyptische

1 Camara de Comercio de Bogotá. Movilidad en Bicicleta en Bogotá. 08.2009. (Seite 14.)

Bilder einer Lähmung der Städte herauf.“2

Dieses Verhalten hat gleichzeitig die Entfer-nung von den Geschäften, den Dienstleistun-gen, den Arbeitsplätzen und den Ausstattun-gen zur Freizeitgestaltung zur Folge.

Unter diesen Umständen steigen die Verlage-rungsbedürfnisse im Gegensatz zu dem, was man als ideell betrachten kann: eine nach-haltige Entwicklung, bei der die Fortbewe-gungsbedürfnisse jedes Mal geringer werden. Auf diese Weise vermindert sich der Automo-bilgebrauch und die Nutzungen der alternati-ven Fortbewegungsmittel erhöhen sich.

2 Dekoster, J.; Schollaert, U. Fahrradfreundliche Städte: vorwärts im Sattel. 1999. Europäische Ge-meinschaften. Seite 10.

40

Das Fahrrad ist das alternative Fortbewe-gungs- mittel im wahrsten Sinne des Wortes. Es ist bequem, leistungsfähig, leise, wirtschaftlich, unauffällig und verschmutzt die Umwelt nicht.

„(E)s kann von allen Familienmitgliedern be-nutzt werden und ist auf den kurzen Strecken in der Stadt (bis zu 5 km und in dem Maße, wie die Verkehrsbehinderungen zunehmen, sogar auf längeren Wegen) vor allem schnel-ler als das Auto.“3 Dieser Aspekt überzeugt mich vom Fahrrad.

Die Stadtbewohner sehen heute in diesen dem Fahrrad innewohnenden eigenen Qua-litäten eine Ergänzung des Stadtverkehrs. Diese Kombination versucht, dass die moto-risierten Verkehrsmittel mobil bleiben, aber nicht nur als private Fahrzeuge, sondern auch als Verkehrsdienstleistung.

Die Fahrrad-Verleih-Systeme (FVS) werden weltweit schon lange eingesetzt. Sie können als eine Antwort auf die individuellen Mobi-litätsbedürfnisse der Personen in einem spe-zifischen Kontext verstanden werden. Diese Systeme sind Teil des in den 60er Jahren ent-standenen ökologischen Trends, aber in den letzten Jahren nahmen sie auch einen hoch-

3 Ebenda 2.

technologischen Charakter an. Man kann zwischen dem touristisch orientier-ten Fahrradverleih und dem System mit dem öffentlichen Netz von Fahrradverleihstationen unterscheiden.

Die öffentlichen Fahrrad-Verleih-Systeme (ÖFVS) entsprechen hauptsächlich den Mobi-litätsbedürfnissen einer Stadt, mit sozialen, kul-turellen, und ökologischen Folgen. Es ist eine Suche nach Harmonie zwischen den Bürgern und der Stadt durch die Wiedergewinnung des öffentlichen Raumes.

Diese Gewinne wurden schon ausführlich dokumentiert und sie sind starke Argumente, die der Bürgermeister von Bogota, Samuel Moreno, das Mobilitätsamt und andere Insti-tutionen wahrgenommen haben.

Ein Zeugnis davon sind die Entwicklungspläne und Konzepte, die zurzeit erarbeitet werden. Aus diesem Grund, werde ich darüber keine ausgedehnte Beschreibung bringen.

Um diese Vorteile in einen effizienten Dienst für eine Gemeinschaft umzusetzen, soll sich der Fahrradverleih als Produkt-Dienstleistungs-system entwickeln. Man spricht dann von einem Produkt-Service-System, „wenn die Besitzrechte für ein Produkt zwischen dem

„Das Fahrrad des 21. Jahrhunderts ist nicht mehr allein Gegenstand phy-

sikalischer Gesetze und mechanischer Arbeit, sondern ein Kultobjekt, das

einen eigenen Lebensstil verkörpert und das bei einem Clan aus Radfah-

rern, die etwas auf sich halten, mit einem eigenen Code verbunden ist.

Mit dem wachsenden Problem der Mobilität in den Städten und generell

41

Benutzer und dem Anbieter geteilt sind.“4 Solche Besitzrechte beinhalten sowohl Rech-te als auch Verpflichtungen. Mont (2004) schreibt: „ein PSS ist ein System von Produk-ten, Dienstleistungen, unterstützenden Netz-werken und Infrastruktur, das gestaltet ist, um wettbewerbsfähig zu sein, Kundenbedürfnisse zu befriedigen und eine geringere Umwelt-schädlichkeit als traditionelle Geschäftsmo-delle zu haben.“5

Gemäß den „Erfolgsstrategien für Produkt-Dienstleistungssysteme“6, sind für die Erbrin-gung einer Dienstleistung drei Dinge wesent-lich:

1. Das materielle Produkt (Fahrräder, Verleih-stationen, Stellplätze und andere architekto-nische Elemente, in unserem Fall);

4 Hockerts und Weaver. Are Service Systems Wor-th Our Interest? Assessing the Eco-Efficiency Of Sustainable Service Systems, Working Document INSEAD., Fontainebleau, France. 2002. In Wimmer, R. u. A. Erfolgsstrategien für Produkt-Dienstlei-stungssysteme. Wien, 08.20075 Wimmer, R. u. A. Erfolgsstrategien für Produkt-Dienstleistungssysteme. Wien, 08.2007.6 Ebenda 2.

2. das Know-how seiner Verwendung: die Erfahrungen von anderen Städten mit ähnli-chen Systemen, Implementierungshinweise, gesetzliche Regelungen, Analyse und Studi-um, Kontakt mit Experten;

3. der Aufwand der Durchführung: das ist die Umsetzung an sich, Controlling, Anpassungs-maßnahmen und Störfallmanagement.

Im Bereich des Fahrradverleihs gibt es viele Erfahrungen, besonders in den letzten fünf Jahren, aber die der Präzedenzfälle lassen sich nach einer zeitlichen Begrenzung in Ge-nerationen einteilen.

immer dichter werdenden Verkehr in geschlossenen Ortschaften erlangte das

Fahrrad außerdem nach Jahren der Massenmotorisierung wieder seine große

Bedeutung als Verkehrmittel zurück und wurde zudem das Fahrzeug der Pro-

tests.“

- Francesco Baroni (Das Fahrrad, 2008)-

42

4. ÖFVS der I., II., III. und IV. Generation In Dänemark fingen kleine Programme der zweiten Generation (Farsø, Grenå, und Naks-kov) an, aber das „Bycyklen“ oder City Bikes in Kopenhagen war das erste im großen Maßstab: Sonderfahrradgestaltung mit pan-nensicheren Reifen, Werbung Werbeplakate, und es konnte fortgetragen werden und durch Hinterlegung einer Münze wieder an bestimmten Abgabestellen in der gesamten Kernstadt zurückgegeben werden.

Infrastruktur-Elemente wie Stationen und die Steuerung von einer gemeinnützigen Orga-nisation waren positive Aspekte, aber wegen der Namenlosigkeit der Benutzer konnten sie Probleme wie z.B. Diebstahl nicht verhindern.

Dies führte zu einer neuen Generation des Fahrradverleihs mit verbesserter Kunden-Verfolgung durch Anmeldung. Das ist der Fall von Rennes (Frankreich) „Vélo à la Carte“ aus dem Jahr 1998 und dem Münchner Call a Bike aus dem Jahr 2000.

Diese Systeme hatten magnetische Streifen-karten oder Smartcards, eine elektronische Verriegelung des Abstellplatzes oder Fahr-radschlösser, Telekommunikations-Systeme, Schlüsselanhänger, Handy-Zugriff, und On-board Computer.

2005 ging die 3. Generation des Fahrradver-leihs mit des Velo‘v mit 1.500 Bikes in Lyon von den Unternehmen für und Transportwerbung JCDecaux9 an den Start. Zwei Jahre später präsentierte Paris sein eigenes ÖFVS – Vé-lib´ genannt - mit 7000 Fahrrädern (später 23.6000).

9 Optimierung Bike Sharing in European Cities 2009a, 2009b, 2009c www.obisprojekt.com in DeMaio 2009

Die erste Generation kann als „Fahrrad gratis für alle“ identifiziert werden. Sie hatte kein Kontrollsystem und fing in Europa eher als ein soziales Experiment und weniger als eine Mo-bilitätslösung an. Das weiße Fahrrad in Am-sterdam aus dem Jahr 19657 ist das wichtigste Beispiel dieser Generation. Tausende alte Fahrräder wurden gesammelt und weiß lackiert. Es wurde von den interna-tionalen Medien als idealistisch, unmöglich und kindisch hingestellt, und sogar als erfolg-los verurteilt als ein halbes Jahr später die meisten Fahrräder verschwanden oder sie verrostet in den Kanälen gefunden wurden.8 Ähnliche Erfahrungen wiederholten sich in Mailand (1980) und in den Vereigneten Staa-ten (Beroud 2007: Helmeth 2008).

Heute funktioniert dieses Verleih-System am Besten in geschlossenen Bereichen, die mei-stens einen institutionellen Hintergrund haben, wie Universitäten, große Produktionsanlagen, Verwaltungszentren und Rathäuser.

Die häufigsten Probleme sind Vandalismus (z.B. Diebstahl von Einzelteilen), unsachge-mäße Benutzung und Diebstahl. Zu diesem „offenen“ Systemtyp gehört das Programm „Bicirrun“ in der „Universidad Nacional de Colombia“ mit Sitz in Bogota. Das ist die erste Annäherung an einen Fahrradverleihdienst im Bogota, und wird nach meiner Erfahrung als Designerin eines Fahrradmodells und in der Wartung der Fahrräder im Kapitel 7.2. genau-er beschrieben.

7 Schimmelpennick, L. 2009. Conversation with Paul DeMaio. March 5. in DeMaio 2009.8 New Mobility Advisory Brief. The City Bike explo- New Mobility Advisory Brief. The City Bike explo-sion: 1968 – 2008, World City Bike Implementation Strategies. Vol. 1, No. 1. 09.2008.

43

Bild 26 :: Vélib´:: Paris (Frankreich), 2008

44

Diese Initiative hat, laut Paul DeMaio den Ab-lauf der Fahrradverleih-Geschichte geändert und weckte weltweit ein riesiges Interesse an diesem Verkehrmittel10. Außerhalb Europas fingen seit 2008 neue Programme an, z. B. in Brasilien, Chile, China, Neuseeland, Südkorea, Taiwan und USA. Heute gibt es circa 120 Pro-gramme, siehe Bild 24.

Markenzeichen der 4. Generation sind laut Paul DeMaio11 die verbesserte Effizienz, die Nachhaltigkeit, und die Benutzbarkeit sein. Diese Eigenschaften sind nicht gerade neue Fahrradverleihsysteme, sondern eine Verbes-serungsstrategie für die bereits bestehenden Programme. Sie können als Hinweise oder An-forderungen an neue Programme anerkannt werden. Deswegen werde ich diese Strategie zusammen mit den Problemen und Alternati-ven beschreiben.

Anhand des Überblicks stellt sich die Frage, inwieweit von den Erfahrungen in anderen Städten gelernt werden kann. Einerseits sind

10 “This massive undertaking and its better-than- “This massive undertaking and its better-than-This massive undertaking and its better-than-expected success changed the course of bike-sharing history and generated enormous interest in this transit mode from around the world.” De-De-Maio, Paul. Bike sharing: History, Models of Provi-sion, and Future. Mai 2009. Seite 43.11 „�the hallmark of the 4th generation will be „�the hallmark of the 4th generation will be improved efficiency, sustainability, and usability.”

Bild 27: „Bike-Sharing World Map“ von MetroBike,

Diese sind die FVS in der Welt, nicht nur in Städten,

sondern auch in einigen Institutionen wie z.B. Uni-

versitäten. Existierende Systeme werden mit einem

Fahrradfahrersymbol und geplante Systeme mit

einem Fragezeichensymbol markiert::

Paul DiMaio, 2010

45

die Bedingungen in Bogotá sehr verschieden von denen in Städten wie z.B. Paris, in denen Fahrradverleihsysteme sehr erfolgreich sind; andererseits hat die starke Resonanz in der Öffentlichkeit eine Dynamik entfacht, die auch in Bogotá nutzbar sein könnte.

Der Kontext spielt eine fundamentale Rolle, und die Experten sind davon überzeugt, dass die Implementierung von neuen Mobilitäts-systemen bei der Raumordnung (in Bogota

Mexiko-Stadtecobici

Denver, USA Denver B-cycle

Minneapolis, USANice Ride Minnesota

Montreal, Canada Bixi

Washington DC - SmartBike DC

Bogotá

Blumenau, Brazil Samba

Rio de Janiero, Brasil Samba

São Paulo, Brazil UseBike

Santiago, Chile b'easy

der „Plan de Ordenamiento Territorial POT“) untergeordnet sein sollen. Hier geht es neben der Vielfältigkeit der neuen Verkehrsmöglich-keiten auch um die Erneuerung der Innen-städte, die ohne einen verbesserten Rad- und Fußverkehr nicht denkbar sei. Aus diesem Grund werde ich die Umgebungsbedingun-gen der ÖFVS in Metropolen insgesamt be-schreiben.

Bild 28: ÖFVS in Amerika,

Die Kreise zeigen die Fahrräder

Anzahl der System::

2010

3.0001.000

600

1.114

60

60?

100

100

Welt Vector: http://photo-clipart.ru/

46

5. ÖFVS und Metropolen

Die Metropolen können nach unterschiedli-chen qualitativen Merkmalen definiert wer-den, z.B. die Einwohnerzahl.

Bogotá steht auf der Liste von sogenannten „Millionenstädte“ auf Platz 2214 und als Bal-lungsraum, auch Metropolregion genannt, auf Platz 3615. Diese große Personenkonzentra-tion ist der Entscheidungsfaktor und der Ge-schwindigkeitsmaßstab für die Entwicklung in politischer und sozialer Sicht. Deswegen denke ich, dass die Einwohnerzahl als Argument für die Umsetzung von neuen Mobilitätssystemen genommen wird.

14 Wikipedia-Autoren. Liste der Millionenstädte. Wikipedia-Autoren. Liste der Millionenstädte. Datum der letzten Bearbeitung: 30. Mai 2010. http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Liste_der_Millionenst%C3%A4dte&oldid=7495401015 Wikipedia-Autoren. Liste der größten Metropol- Wikipedia-Autoren. Liste der größten Metropol-regionen der Welt. Datum der letzten Bearbei-tung: 14. Juli 2010. http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Liste_der_gr%C3%B6%C3%9Ften_Metropolregionen_der_Welt&oldid=76666964

Wie Zimmermann12 behauptet, kann die Stadtentwicklung in Bezug auf Mobilität nicht regional gesehen werden. Sowohl die Produkte als die Verwaltungsstrategie kön-nen exportiert werden. Es ist so wie große Werbeagenturen wie JCDecaux oder Clear Channel das Model in Städten von diversen Länder „verkaufen“ und sogar den Erfolg der Pionier-Städte als Werbung benutzen können, obwohl es in derselben Stadt extrem kostspie-lig sein kann, wie Vélib’ in Paris13.

Aber die Metropolen spielen diese Rolle, Sie sind die Vorbildstädte für ökonomische, politi-sche und kulturelle Innovation.

12 Zimmermann, Rainer. „Dr“. Metropolen 2020, Laboratorien der Moderne. 2001. Vortrag BBDO Germany.13 Meddin, Russell. “Spinning Wheels of the Gray Meddin, Russell. “Spinning Wheels of the Gray Are Now Spinning Gold for JCDecaux.” 23.11.2009. http://bike-sharing.blogspot.com/2009/11/spin-ning-wheels-of-gray-are-now.html

„Der globalisierte Wettbewerb findet nicht zwischen Nationen oder

Bundesländern statt, sondern einerseits zwischen Unternehmen und

andererseits zwischen Metropolen. Alte Hierarchiekategorien – lokal,

regional, national, global – greifen nicht mehr. Das Lokale interagiert

heute direkt mit dem Globalen, das Globale installiert sich in lokalen

Zusammenhängen, und das Globale wird durch viele lokale Zusam-

menhänge gebildet.“

- Rainer Zimmermann, 2001-

47

Stadt (Region) Platz als BR

Mio. Einwohner1 Platz als MS

Einwohner2 ÖFVS (Status)3

New York 3 23 313 036 13 8.274.527 GeplantLondon 20 13 377 482 18 7.512.400 seit 20044

Tokio (Yokohama) 1 37 730 064 12 8.483.050 Keine Paris 25 11 949 824 104 2.181.371 Seit Juli 2007Frankfurt (Rhein-Main) 100 4 165 392 - 667.330 Seit 2003Zürich - 1 112 000 - 382.906 KeineAmsterdam (Großraum) - 2,5 - 767.849 Seit 20045

Los Angeles 11 18 013 728 40 3.834.340 keineSydney 114 3 749 902 43 3.774.894 keineHongkong 33 9 222 709 20 7.008.900 keineShanghai 10 18 572 816 8 9.696.600 Seit 2008São Paulo 6 15 - 25 6 10.886.518 keineMexiko City 2 15 - 25 10 8.720.916 Seit 2010

auf Gegenstände interessanter sind:

„Metropolen sind Orte strukturellen Reichtums an materiellen wie kulturellen Ressourcen. Hier ist auf Grund einer hohen Konzentration von Menschen und Kapital mehr möglich als an-derswo. Metropolen bilden eigene, von Ord-nungsvorstellungen geleitete, Ordnungsmus-ter repräsentierende materiale Stadtgestalten aus: dominierende, sinnfällige, repräsentative Architekturen, die Stadtwahrnehmung im Großen prägenden Skylines; komplexe, tech-nisch extrem aufwändige Infrastrukturen und umfassend ausdifferenzierte, variantenreiche öffentliche Räume: Straßen, Plätze, Parks, Kunst- und Denkmallandschaften.“16

Die Mobilitätsalternativen sind ein Teil dieser Infrastruktur und üben einen enormen Einfluss

16 Heinz Reif. Metropolen. Geschichte, Begriffe, Methoden :: CMS Working Paper Series| No. 001-2006.

Aus dieser Tabelle ist die wachsende Tendenz von ÖFVS in Metropolen ersichtlich, aber hängt nicht exklusiv von der Einwohnerzahl ab. An-scheinend können andere Aspekte wie die Topografie, die Beschränkung von motorisier-ten Verkehrsmitteln oder die Kultur stärkere Argumente sein und sogar diejenige, die die Anwesenheit eines Fahrradsystems begünsti-gen. Aus diesem Grund werde ich diese geo- graphischen, politischen und sozialen Aspek-te näher untersuchen.

Dennoch gibt es andere Definitionen von Me-tropolen, die für die Designanalyse in Bezug

1 Helders, Stefan. World Gazetteer. zugegriffen am 09.05.2010. http://bevoelkerungsstatistik.de2 Werte frühestens 2005.3 DeMaio, Paul.; Meddin, Russell. The Bike-sharing World Map. Abruf am 26.07.2010. http://maps.google.com/4 Castro Fernández, Alberto. (OBIS). Common Country Study and Market Potential Data File. 25.11.2009. 5 Nationaler Radverkehrskongress 2009 Berlin 07.08.2009. Seite7.6 Siehe Kapitell 1.1.1. Bevölkerung :: Die Mobilität für fünf Bogotaner

Tabelle 3 :: Diese sind nach Zimmermann die mächtigsten „Geographien von Zentralität auf interurbaner

Ebene“, die die bedeutenden internationalen Finanz- und Geschäftszentren miteinander verbinden::

Als Vergleichsdaten nehme ich die Einwohnerzahl, sowohl von Ballungsraum (BR) als auch von Millionen-

stadt (MS) und das Vorhandensein von ÖFVS in der Stadt.

48

auf das Alltagsleben der Bürger. Je mehr und je besser diese Transportmittel sind, desto po- sitiver ist der Eindruck, den die Stadt wider-spiegelt sowohl auf internem Niveau bei den Einwohnern als auch auf externem Niveau bei den ausländischen Investoren, internatio-nalen Institutionen und Touristen. Die meisten dieser Metropolen haben zahl-reiche Verkehrssysteme und das ÖFVS ist eine Ergänzung dazu.

Die schon in Europa eingeführten FVS werden bei dem Projekt OBIS (Optimising Bike Sharing in European Cities)17 recherchiert und analy-siert. Nachfolgend sind die Recherchen-Er-gebnisse18, die besondere Vorteile aufzeigen:

• Die großen Städte (>500.000 Einwohner) tendieren dazu, High-Tech- Fahrradverleihsy-steme mit hohen Kosten für Implementierung und für die Umsetzungsphase einzuführen; • die Programme in diesen Städten bieten hauptsächlich Dienstleistungen 24/7 (rund um die Uhr). Die Verfügbarkeit im Laufe des

17 http://www.obisproject.com/18 Castro Fernández, Alberto. Emberger, Günter. (OBIS).European Transferability. 02.02.2010.

ganzen Jahres hängt vom Klima ab: ÖFVS in Städten mit niedrigen Wintertemperaturen stellen in den kälteren Monaten aufgrund der niedrigen Nachfrage den Betrieb ein; • die ersten 30 Minuten der Fahrradnutzung sind in den großen Städten unentgeltlich. Klei-nere Städte bieten oft mehr kostenlose Zeit, um die Nutzung zu fördern;

• die durchschnittliche Anzahl der Fahrräder und Stationen pro Einwohner scheint ähnlich zu sein; • die Anzahl der Ausleihen pro Fahrrad ist höher in Großstädten.

In anderen Orten der Welt sind diese Systeme keine innovative Maßnahme, um die Mobi-litätsgewohnheiten der Menschen zu verän-dern, sondern um die traditionellen Nutzung von nicht-motorisierte Verkehrsmittel im Alltag beizubehalten.

In asiatischen Städten, besonders in chine-sischen, war das Fahrrad immer das bevor-zugte Transportmittel. Aber nach dem Fall der Berliner Mauer und des Kommunismus in

Bild 29 :: ÖFVS in Europa, ein Überblick:: Hildegard Matthies (choice GmbH), 2009

Call a BIke

JC Decaux

Clear Channel

EFFIA/SNCF

VEOLIA/Cybike

Bicincitta/Cemusa

Nextbike

OV Fiets

Komminale Initiativen, lokale Betreiber

49

der Welt haben Städte mit dieser alten Herr-schaftsform ihre Gesellschaftsvorstellungen nach und nach geändert und kapitalistische Visionen angenommen. Bei diesen neuen sozialen Veränderungen hat man das Auto in beschleunigter Weise ins Alltagsleben ihrer Bürger eingeführt, indem große Autobahnen gebaut wurden und die massive Fahrradnut-zung verdrängt wurde.

Nichtsdestoweniger war die chinesische Poli-tik in den letzten Jahren darauf ausgerichtet, dem Fahrrad die Bedeutung, die dieses Trans-portmittel in der Vergangenheit hatte, wieder zu geben, indem Normen und Gesetze erlas-sen werden, die es fördern.19

In Nordamerika gibt es einige kleine Syste-me, sogar in der Hauptstadt der Vereinigten Staaten, Washington. Die 100 Fahrräder von „Smart Bike“ 20 für die circa 5 Mio. Einwohner des Hauptstadtbezirkes (D.C.) zeigen keinen Unterschied im Modal Split, obwohl es sich nur um die Anfangsphase bei dem „District of Columbia“ handelt.

19 Ebenda 1. 20 https://www.smartbikedc.com/faqs.asp Abruf am 14.07.2010

In Vergleich dazu, besitzt Montreal seit Mai 2009 ein sehr innovatives Fahrradsystem. Es heißt „BIXI“ und stellt 3000 Fahrräder für die fast 2,2 Mio. Einwohner zur Verfügung. Die Einrichtung dieser Systeme benötigt keine Erd-arbeiten, ist solarzellenbetrieben und benutzt drahtlose Verbindungen. So wird die Stadtinfrastruktur (Boden und Stadtbau) nicht beschädigt und die Umwelt-Auswirkungen sind in Vergleich mit anderen Systemen, z.B. Vélib´ in Paris geringer.

In Lateinamerika wurden seit 2008 die ersten Systeme umgesetzt, in Rio de Janeiro und Blumenau (beide in Brasil), im Stadtteil Provi-dencia in Santiago de Chile, und in Ciudad de México, das sogenannte „Ecobici“ in Fe-bruar 2010 mit 1100 Fahrräder für die 8,7 Mio. Einwohner. Dieses System wird bei der Firma „Clear Channel“ betrieben.

Aus dieser Übersicht kann man ersehen, dass Metropolen heute als Gewinner- und Vor-bildstädte im konkurrenzfähigen Prozess der Modernisierung gelten. Die ihnen zugeschrie-bene Innovationskraft bei der Problemlösung mit alternativen und ökologischen Maßnah-men wird auch als Hoffnungsträger künftiger Entwicklung angesehen.

Bild 30 :: Pilotprojekt eines Fahrradverleihsystems der Firma „Forever Bicycle“ ITDP in Shanghai::

David Heimann, 2010

50

Bild 31 :: Die geographische Merkmale von Amster-

dam begünstigen die Mobilität in Fahrrad::

2008

6. Grundlagen der ÖFVSDie Informationen dieses Kapitels wurden haup–sächlich in Anlehnung an der „Guía metodo–lógica para la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España“21 und „Bike sharing: History, Models of Provision, and Future“22 zusammengestellt.

6.1.Umgebung des ÖFVS

Die externen Faktoren, die ein ÖFVS beeinflu–ssen, werden in dieser Arbeit als Umgebung betrachtet.

6.1.1. Geographische und demographi-sche Faktoren

Die Ortsangabe soll in dem Fall von Verkehr- und Mobilitätsdienstleistungen genau bestimmt werden aber sie benötigt ausführliche Studi-en der beeinflussenden Faktoren. Die Lage der Infrastruktur hängt von der Größe des Anwendungsbereichs sowie von den topo-graphischen Aspekte und demographischen Verhältnissen ab. Die Netzstruktur und Dichte der Fahrradverleihstationen/-terminals sollen eine architektonische und städtebauliche Konzeption berücksichtigen.

In flachen und mittlerer Städten wie Amster-dam oder Sevilla, ist die Mobilität mit Fahr-rädern effizienter, weil die meisten Strecken kürzer als 5 km sind, und die moderaten Stei-gungen keine große körperliche Belastung

21 IDAE Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía. Guía metodológica para la im-plantación de sistemas de bicicletas públicas en España. Madrid, Nov 200722 DeMaio, Paul. (MetroBike, LLC Washington, DeMaio, Paul. (MetroBike, LLC Washington, D.C.). Bike sharing: History, Models of Provision, and Future. 05. 2009. Journal of Public Transporta-tion, Vol. 12, No. 4, 2009.

51

erfordern. In Stuttgart zum Beispiel, war der Einsatzbereich von „Call a bike“ Fahrzeugen auch auf Stadtbezirke außerhalb des Talkes-sels geplant, wurde aber aufgrund der für Radfahrer schwierigen Topografie nicht ver-wirklicht.23 In der Stadt San Sebastián – Dono-stia (Spanien) war die Steigung zwischen dem flachen Teil der Gemeinde und der höheren und dicht bevölkerten Stadtvierteln so groß, dass die Stadt Auffahrtsrampen und Fahrstüh-le bauen musste, um den vertikalen öffentli-chen Verkehr zu fördern.24

Die klimatischen Bedingungen sind auch ein Aspekt, der berücksichtigt werden muss. In ei-nigen Städten ist das System wegen der nied-rigen Nachfrage hauptsächlich im Frühling und Sommer im Betrieb mit einer Winterpause im Dezember, Januar und Februar. Nach OBIS sind 93% der ÖFVS in Städten mit mehr als 11°C durchschnittliches Jahrestemperatur,

23 Schuster, Wolfgang „Dr.“. Oberbürgermeister Landeshauptstadt Stuttgart. 21.07.200924 www.observatoriodelabicicleta.org/ in IDAE Instituto para la Diversificación y Ahorro de la En-ergía. Guía metodológica para la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España. Madrid November 2007 Seite 91.

Bild 32 :: Call a Bike Berlin flex:: 2010

sowie 45% der ÖFVS in Städten mit weniger als 11°C durchschnittliche Jahrestemperatur25 das ganze Jahr im Betrieb. An Tagen mit Nie-derschlag, extremen Temperaturen (Kälte/Hitze), Wind und anderen Wetter-Ereignissen ist ein Rückgang in der Benutzerzahl zu beob-achten.26

In Städten mit höherer Einwohnerzahl ist die Effektivität des Systems größer, aber die Fahr-radverfügbarkeit stellt Probleme dar. Die Lokalisierung hängt von den meistfrequen-tierten öffentlichen Plätzen/Treffpunkten und Verkehrsknotenpunkten ab.

Diese sind z.B. Orte in der Nähe von Schulen, Universitäten, Industriegebiete, Museen und Sportplätzen, u.a. Deswegen sind die Stati-stiken und Mobilitätsstudien nützlich, um die häufigsten Mobilisierungszwecke festzustellen. Gemäß OBIS sollen die Stationen zwischen 300 bis 400 m voneinander entfernt sein. In Berlin gibt es ein Pilotprogramm , der „Call a Bike flex“ heißt.

25 Ebenda 23.26 Ebenda 26. Seite 85.

52

Bei diesem Programm ist es möglich, das Fahrrad in einem bestimmten Bereich der Stadt unabhängig von einer Station, an definierten Standorten z.B. Kreuzungen ab-zustellen. Um die Effizienz des Dienstes zu ermöglichen, sollen die Flexibilität und die Vielfältigkeit mit einem eindeutigen Informa–tionssystem ergänzt werden.

Die strategische Lage der Fahrradverleih—stationen/-terminals soll den Austausch von einem Verkehrsmittel zum anderen bei den Verkehrsknotenpunkten vereinfachen (z.B. 50 – 100 m von Busbahnhof und Bahnhof entfernt), um eine kombinierte Nutzung der Verkehrsmittel mit einer funktionierenden Mo-bilitätskette zu unterstützen.

Auf keinem Fall soll die Lage von diesen Stationen die Fußgänger stören. Aus diesem Grund ist es besser, die Stationen auf den Fahrweg anzubringen. Das ist der Fall beim manchen Ausleih- und Rückgabepunkten von Bicing in Barcelona. Dort wurden einige Autoparkplätze ersetzt.

6.1.2. Zielgruppenmerkmale und Akteure

Wie in der Erfolgsstrategie für Produkt-Dienst-leistungssysteme27 lautet; „Ziel ist es, ein hohes Maß an Zufriedenheit zu erreichen. Ausgangs-punkt in diesem Prozess ist der Mensch mit seinen Ansprüchen und seinen verfügbaren Ressourcen. Persönliche Ressourcen sind die vorhandenen Fähigkeiten und Kenntnisse gemeinsam mit der zur Verfügung stehenden technischen Ausstattung und Infrastruktur, aber auch der verfügbaren Zeit und Motivati-on zum Handeln.“28

Diese Ansicht hat ein Gegen-Argument in der methodologischen Einführung für die Im-plementierung ÖFVS in Spanien.29 In diesem Dokument steht, dass die demographische Struktur der Stadt und das gesellschaftliche, berufliche und kulturelle Profil der Einwohner nicht den Erfolg des Systems beeinflussen.

Was den Designbereich betrifft, ist es wichtig, die Zielgruppen zu identifizieren und durch Szenarien das Benehmen der Menschen vor-

27 Wimmer, R. u. A. Erfolgsstrategien für Produkt-Dienstleistungssysteme. Wien, 08.200728 Ebenda 32. 29 Ebenda 26.

Bild 33 :: Bicing Barcelona:: Diego Romero, 2008

53

auszusehen. Offensichtlich ist die Berücksichtigung der Mentalität entscheidend, um das System rich-tig zu gestalten, aber diese hoch Komplexe Analyse gehört zu den Bereich von der empi-rische kulturwissenschaften. Aspekte wie der Umgang mit Geliehenem, Pünktlichkeit und Gewissenhaftigkeit haben eine Auswirkung auf ein Verleihkonzept.

Die unterschiedlichen Akteure sind zu beach-ten. Eine allgemeine Sortierung der potentiel-len Benutzer wäre:

Einwohner: das sind diejenigen, die in dem Anwendungsbereich wohnen. Normalerwei-se sind sie auch die Adressaten. Nach den Mobilitätsstudien sind die Fahrradfahrer junge und aktive Leute. Ohne eigenes Auto nutzen sie oft die öffentlichen Verkehrsmittel, aber mit einer flexiblen und hohen Beweglichkeit.

Darunter sind diejenige die kein Fahrrad be-sitzen und eventuell damit fahren wollen und die Einwohner, die ein Fahrrad haben, aber dieses bei manchen Strecken wegen der Unverträglichkeit mit anderen Verkehrsmitteln, Angst vor Diebstahl oder wegen anderer Al-ternativen, nicht nutzen.

Bild 34 :: Touristen in Amsterdam:: 2008

Nicht-Einwohner: das sind die Pendler wegen Arbeit oder Studium, aber auch Besucher und Touristen. Das sind auch diejenigen, die ein PKW fahren oder ÖV benutzen und den letz-ten Teil der Strecke mit dem Fahrrad fahren werden.

Die Gemeindeverwaltung: sie ist verantwort-lich für die Förderung und Verbesserung der Bedingungen für Fahrradfahrer. Sie muss auch die finanziellen und menschlichen Ressourcen für das ÖFVS und die Verwendung des öffent-lichen Raums zuweisen.

Der lokale Entscheidungsteam: dazu gehören Politiker, Experten der Verwaltung, u.v.a. Sie suchen eine politische Zustimmung und den Gesellschaftsanteile,30 um die Implementie-rung des Systems zu fördern.Zug und ÖV Betreiber: sie können als Stake-holder31 teilnehmen und den Dienst verwal-ten, um das Mobilitätsangebot zu verbreiten.

30 „Gesellschaftsanteile“, siehe Glossar.31 „Stakeholder“, siehe Glossar.

54

6.1.3. Kulturelle Unterschiede

Beim Projekt OBIS32 wurden die Länder in drei Gruppen eingeteilt, um gemeinsame Merk-male in Bezug auf Kultur zu erkennen:

1. Länder mit etablierter Fahrradkultur: bei diesen ist schon eine gute Fahrradinfrastruk-tur vorhanden, sowohl für private Fahrräder als auch für die Verleihfahrräder. Nach der Inbetriebnahme des Dienstes gab es eine moderate Steigerung des Modal Split33 so wie eine moderate Nutzung der Fahrradverleih-systeme. Als Beispiele dafür gelten Holland, Dänemark und Deutschland;

2. Fahrradneulinge: bei diesen Ländern ent-wickelt sich gerade die Fahrradinfrastruktur,

32 Matthies, Hildegard. “Dr”. (choice GmbH). Matthies, Hildegard. “Dr”. (choice GmbH). Öffentliche Leihfahrräder in Europa, Ein Überblick. 07.08.2009. Nationaler Radverkehrskongress 200933 „Modal Split“, siehe Glossar.

und sie zeigen eine schnelle Entwicklung des Modal Split. Frankreich und Spanien sind Bei-spiele für kostenintensive und hoch benutzte Fahrradverleihsysteme. Diese Fahrradverleih-systeme setzen eine neue Fahrradkultur um;

3. Neue europäische Partner: Länder wie Po-len und Tschechien haben eine niedrig ent-wickelte Fahrradinfrastruktur und keine neuen bzw. nur wenige Fahrradverleihsysteme. Diese Fahrradverleihsysteme zeigen auch eine ne-gative Entwicklung des Modal Splits.

Einige der Vergleichsmerkmale können in Bogotá identifiziert werden. Die Stadt hat seit ungefähr 10 Jahren mit dem Bau von Fahr-radinfrastruktur angefangen und heute zählt sie 350 km Fahrradwege. Da die Instandhal-tung und Beschilderung ungenügend sind, kann man diese Infrastruktur nicht als „gut“ bezeichnen.

Bild 35 :: Don Quijote de la Bicicleta::

1.bp.blogspot.com/, 2009

55

6.2. Merkmale von verschiedenen Systemen

Die Systemmerkmale unterscheiden sich je nach Umgebung, Funktionsweise, Verwaltung, Finanzmodell, Design und Sicherheitsaspek-ten. Diese Elemente zusammen bilden das operative Konzept des Systems.

6.2.1. Verschiedene Funktionsweisen

Die Funktionsweise des Systems hat sich mit der Zeit entwickelt. Wie ich schon im Kapitel 4. ÖVFS der I., II., III. und IV. Generation geschrie-ben habe, waren die Benutzer des Systems am Anfang anonym, ohne Software und ohne logistische Aufgaben außer Reparatur und Wartung.

Das Scheitern von diesen Systemen und die Ausbreitung anderer Systeme in unterschiedli-chen Anwendungsbereichen erforderten die Schöpfung von komplexen technologischen Lösungen für die häufigsten Probleme. In klei-nen Städten, je nach Bevölkerung und Bevöl-kerungsdichte, sind die manuellen Systeme, die geringere Investitionen in Technologie benötigen, empfehlenswert.

Für große Städte mit mehr als 50.000 Einwoh-nern und hoher Bevölkerungsdichte sind die

automatischen Systeme geeignet34. Dieser letzte Systemtyp impliziert Selbstbedienung der Geräte, deren Handlungsabfolgen vier ähnliche Schritte haben:

1. Anmeldung: die meisten Systeme erfordern eine Anmeldung (wöchentlich, monatlich, jährlich oder permanent), um eine Mitglied-schaft zu erwerben und die Informationen über die Kunden in eine Datenbank zu speichern.

Die Anmeldung kann per Internet, Telefon oder in einem Kundenbüro erfolgen. Dadurch versucht man, den Diebstahl zu verhindern und die Verantwortung für das Fahrrad zu bestimmen. Die Rechte, Pflichten, Tarife, Gebrauchthinweise, Sicherheitsmaßnahmen u.a. werden auch bei dieser Anmeldung mit-geteilt. Bei diesem Schritt werden die Anmel-dungsgebühren meistens durch Überweisung, EC- oder Kreditkarte bezahlt.

Die Anwendung dieses letzten Zahlungsmittels kann auch den Anmeldungsprozess erset-zen, so funktioniert es z.B. in Paris und London („Member and Casual User“35), in diesem Fall

34 Ebenda 26. Seite 84. Seite 84. 35 Transport for London. Barclays Cycle Hire / Transport for London. Barclays Cycle Hire / Costs. Recherchiert am 24.07.2010 http://www.tfl.gov.uk/roadusers/cycling/14811.aspx.

Icons: Schrift Webdings

56

bekommt der Benutzer ein Ticket, und der Ta-rif für diese Nutzungszeit ist höher als die Tarife für Kunden mit Langzeitanmeldung.

2. Entleihung: das Fahrrad muss nicht gebucht werden; der Benutzer geht zur nächsten Fahr-radstation und prüft die Fahrradverfügbarkeit. Bei Systemen ohne feste Stationen gibt es bestimmte Stadtbereiche, wo die Fahrräder abgestellt sind, normalerweise in der Nähe von Haltestellen des ÖPNVs.

Bei der Entriegelung des Fahrrads stellt sich eine Verbindung zwischen dem Fahrrad und dem Benutzer ein; dafür benötigt man ein Zu-satzmittel, normalerweise eine Kundenkarte, die in einen Automat oder Terminal gelesen und erkannt wird; in einigen Fällen sind PIN-Code, Name und/oder Passwort auch erfor-derlich; dann wird ein Fahrrad zugewiesen oder gewählt. Bei „Call a Bike“ wird der Be-nutzer eine Telefonnummer anrufen, die auf einer Seite des Fahrrads angebracht ist; dann erhält er einen Zahlencode, der auf einem Touchscreen angegeben wird36.

Dieser Informationsaustausch wird in Echtzeit in einem Zentralcomputer registriert und nach

36 www.callabike.de Abruf am 12.06.2010.

der Freischaltung des Fahrrads fängt die Ab-rechnung der Nutzungszeit an. Bei einigen Fahrradentleihstationen wird die erfolgreiche Entleihung visuell, mit Hörsignalen und sogar mit Quittung am Automat bestätigt37.

3. Nutzung: bei einem ÖFVS geht es um eine produktorientierte Dienstleistung; deswegen soll die Vermietung den Konsumenten Pro-duktnutzen für eine beschränkte Zeit zur Ver-fügung stellen.

Obwohl das System an 7 Tagen der Woche 24 Stunden in Betrieb sein kann, werden in eini-gen Fällen die Fahrräder für einen begrenzten Zeitraum ausgeliehen. In Brüssel z.B. sind es 24 Stunden; nach dieser Zeit wird ein Bußgeld in Höhe von 50 € verlangt.38 Einen extremen Fall finden wir in Milan, wo die maximale Ausleih-zeit 2 Stunden und die Geldstrafe bei Über-schreitung dieser Zeit 150 € beträgt.39

4. Rückgabe: im idealen Fall wird der Be-nutzer das Fahrrad in der Nähe seines Ziels

37 „Über den Vélo‘v-Automaten ist es außer-dem möglich, eine Quittung zu erhalten.“ Lyon. http://www.velov.grandlyon.com/Rates.12+M52087573ab0.0.html recherchiert am 24.07.2010.38 Ebenda 19. Ebenda 19.39 Ebenda 19.

Bild 36 :: Screenshot Video „Barclays Cyle Hire – How To“:: Barclays Cycle, 2010

57

abstellen, das Schloss aufschließen und das Ende der Nutzzeit per Handy bestätigen.

Das ist möglich bei Systemen ohne feste Stationen; bei Systemen mit festen Stationen sucht der Benutzer eine Station mit freien Stell-plätzen in der Nähe seines Ziels. Das Fahrrad wird noch mal am Abgabestellplatz abge-stellt und mit dem entsprechenden Element -falls eines vorhanden ist- wieder abgeschlos-sen oder verankert.

Wenn kein freier Abstellplatz zur Verfügung steht, muss der Benutzer eine andere Stati-on aufsuchen. Normalerweise gibt es in der Station einen Stadtplan, wo die anderen Sta-tionen abgebildet sind. Bei einigen Systemen werden die Stationen mit freien Plätzen auf einem Display angezeigt, bei anderen kann man auf einem Mobilfunktelefon, das der geeignete Lokalisierungsdienst installiert hat, z.B. Iphone, die Lage der nächsten Station er-sehen. Die freien Stelleplätze werden manch-mal durch ein visuelles Signal (rote/grüne LED) angezeigt.

Bild 37 :: Vélib, Verriegelungselement am Rahmen::

2008

Bild 39 :: Bicing: Bolzen zum Abschließen am Ge-

päckträger::

Diego Romero, 2009

Bild 38 :: Call a Bike Stuttgart: Auf der Stadtplan

werden die Stationen angezeigt::

2009

58

6.2.2. Verwaltung und Koordinierung

Die Verwaltung ist mit den wichtigsten Stake- holdern verbunden, d.h. Stadtverwaltung, Betreibern des öffentlichen Verkehrs oder einem externen Unternehmen.

In der Anfangsphase des Systems wird dieser Betreiber die Kapazität und Verfügbarkeit von Ressourcen (Personal, Logistik, usw.) bestimmen. Die Komplexität der Aufgaben hängt von der Art des Systems (manuell / automatisch) und der Größe des Anwen-dungs—bereichs ab.

Bei manuellen Systemen sind die Personalk-oordinierung und die Bedienungsstellen wichtig. Bei Erfolg und Erweiterung des Sy-stems wird die Verwaltung vielschichtig. Die automatischen Systeme benötigen weniger Verwaltungspersonal, aber mehr Infrastruktur und die dazu geeignete Software zur Koordi-nierung der Stationen und Terminals.

Die Anwendung von vielen verschiedenen Tarifen kann bei einem automatischen System effizienter verwaltet werden.

Eine der wichtigen Aktivitäten in der Anfangs-phase ist die Erstellung eines Pflichtenheftes.

Im Folgenden werden 10 grundlegende Punkte eines technischen Bedingungsheftes ein ÖFVS40:

1 Beschreibung und allgemeine Merkmale des integralen Managementsa. Fahrräderb. Abstellflächen c. Management-Software2 Menschliche Ressourcen und Materialien des integralen Managements3 Installationsplan4 Bauarbeiten5 Bedingungen des integralen Managementsa. Benutzerb. Fahrradnutzungc. Verwaltung der Abstellplätze6 Öffnungszeiten und Tarifsystema. Nutzungszeitenb. Tarifsystem7 Statistik- und Managementinformationen8 Von den Bietern vorzulegender technischer Bericht9 Qualitätsanforderungen und Bestrafungena. Qualitätskriterienb. Mindestqualitätsanforderungenc. Bestrafungen10 Kommunikationskampagne für der Start

40 Ebenda 26. Seite 99. Ebenda 26. Seite 99.

Die Verwaltung betreut auch die Interaktion mit dem Benutzer und übernimmt auch die Kundenpflege mit Aufgaben wie:

- Die Bereitstellung von Erleichterungen für den Benutzer bei der Registrierung oder Abonnierung;

- Dynamisierung der Benutzerteilnahme (z. B. Spiele, Wettbewerbe, Veranstaltungen u.a.);

- dem Benutzer eine Kundenberatung mit maximaler Qualität zu bieten.

59

Die Verwaltung hat auch eine aktive Rolle, wenn das System in Betrieb ist. Sie kontrolliert auch die routinemäßige Instandhaltung, die die Reinigung, Überprüfung und Wartung so-wohl der Fahrräder als auch der Abholungs- und Abgabeplätze.

Die Instandssetzugsfahrzeuge und mobilen Arbeitswerkstätten sind ein schnelles Bedie-nungssystem, aber , aber periodisch müs-sen Überprüfungen und Qualitätskontrollen durchgeführt werden.41

So wichtig wie die Planung des Systems sind die Dienstverfolgung und -qualitätskontrolle. Die Benutzer beanspruchen die ständige Erin-nerung an die Einträglichkeit des Systems und Anreize für die Nutzung.

Die Kommunikation durch Umfragen, Web-site, email, usw. Ein Bespiel dafür ist der Blog von Vélib´, da die Benutzer die Erfahrungen von verschiedenen Benutzern und Informa-tion über die Entwicklung des Dienstes lesen und an Diskussionen teilnehmen können.

Der Lieferant seinerseits soll die Fahrradver-

41 Ebenda 26. Seite 108. Ebenda 26. Seite 108.

leihung optimieren, ihre Verfügbarkeit und guter Zustand sichern und vor allem soviel Informationen wie möglich sammeln, die mit-tels Nutzungsstatistiken und Qualitätskriterien, Management- und Verfolgungswerkzeuge analysieren, die für das Systemmanagement sehr nützlich sind.

Bilder 40 und 41 :: Wartung von Fahrrädern in Barcelona:: Presäntation concejal Ferreira CCB. 19.06.2009

60

6.2.3. Finanzielle Aspekte

Das finanzielle Modell hängt von dem ge-wählten System ab und es bestimmt das Anfangskapital für die Investitions- und Jah-resbetriebskosten.

Die Investitionskosten setzen sich wie folgt zusammen:- Fahrräder- und Stationen- Bereitstellung;- die Lizenz oder Erwerb der „Backend“ (Datenbank-Manager zwischen Kunde und System), um die Geräte und Fahrzeuge zu betreiben;- Mitgliedszugangkarte, wenn nötig;- Kauf oder Miete von Fahrzeugen für die Wartung und Installation.

Die Jahresbetriebskosten entstehen für: - Wartung;- Verteilung;- Mitarbeiter, - Versicherung;- Büroräume;- Werkstatt und Lagerräume;- Website Hosting;- Strom (nach Bedarf).42

42 Ebenda 27. Ebenda 27.

Umsetzungskosten des ÖFVS Start Kapital Jahres Budget

Ausarbeitung einer Mobilitätsstudie €

Fahrradkauf €€

Kauf und Einrichtung der Fahrrad und Stationen €€€

Fahrrad-Wartungs- und Reparaturdienst (Material, Lokal, Personal)

€€€

Fahrrad-Verteilungsdienst (Material, Schleppwagen, Personal)

€€€

Kommunikation und Marketing (Web, Broschüre, Werbung ) €

Wartungsdienst (Instandhaltung) für die Ausleih- und Rückgabestellen.

€€

Kontroll- und Managementsystem (Software, Karten, Lesegeräte�)

€€€

Tabelle 4 :: Kostenabschätzung für die Implementierung eines ÖFVS:: IDEA, 2007.

61

Gemäß der „Guía metodológica para la im-plantación de sistemas de bicicletas públicas en España” die Nutzung und Wartung von dem „Backend43“ kann Summen in Höhe von 70.000 € pro Jahr erreichen. Die Gesamtko-sten pro Fahrrad pro Jahr inklusive Materi-alien, Personal, Kommunikation und Wartung betragen bei einem manuellen System zwi-schen 1.300 und 2.400 € pro Jahr pro Fahrrad und bei automatischen Systemen zwischen 1.400 und 3.900 € pro Jahr pro Fahrrad. 44

Die Erstellung eines langfristigen Finanzplans ist wichtig. Das Ziel dieses Finanzierungsplans ist zu erreichen, dass sich das System durch

43 “Backend”, siehe im Glossar.44 Ebenda 26. Seite 96.Ebenda 26. Seite 96.

die Erzeugung seiner eigenen Mittel möglichst selbstfinanziert.

Die Selbstfinanzierung in den meisten der Fahrradsysteme ist nicht a priori ein erreichba-res Ziel, da die Gewinne nicht hauptsachlich monetär sind, sondern ökologisch und sozial.Hier füge ich als Beispiel ein Ergebnis der Kosten-Nutzen-Analyse für den Fahrradverleih in der Region Washington, DC bei.45

45 The Metropolitan Washington Council of The Metropolitan Washington Council of Governments. Cost-Benefit Analysis for Bike-sharing in the Washington, D.C. Region. In “The Bike-sharing Blog” am 24.04.2010. http://www.mwcog.org/uploads/committee-documents/Z15bV11X20090914141351.xls

C os t v R evenue

$0

$2.000.000

$4.000.000

$6.000.000

$8.000.000

$10.000.000

$12.000.000

$14.000.000

$16.000.000

$18.000.000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Y ear

Total Cost

Total Revenue

Grafik 10: Kosten-Nutzen-Analyse für den Fahrradverleih in der Region Washington, DC. Es zeigt das Ver-

hältnis zwischen Kosten (Gelb) und Einkommen (Blau) in Dollar für 20 Jahre. In dieser Zeit soll die Start-Inves-

tition in Gewinn umgewandelt werden::

The Metropolitan Washington Council of Governments, 2010

62

Ein ÖFVS kann auch durch einen Vertrag über Schlüsselfertiges Bauen46 zugewiesen wer-den. Das ist der Fall bei Clear Channel und JCDecaux47. Beide Außenwerbeunterneh-men haben ähnliche Systeme auf der Welt etabliert.“48

JCDecaux mit dem Service Cyclocity hat ÖFVS in 67 Städten der Welt, z.B. in Paris, Lyon, Toulouse (Frankreich) und Brüssel (Belgien), Santander, Sevilla, Cordoba (Spanien), Dublin (Irland), Luxemburg (Luxemburg), Toyama (Japan) und Wien (Österreich) u.a. 49.

Clear Channel seinerseits behauptet, dass SmartBike die fehlende Verbindung zwischen den existierenden öffentlichen Verkehrspunk-ten und das gewünschte Ziel des Benutzers ist. Dieses Unternehmen hat weltweite Erfah-rungen in Trondheim, Drammen, Oslo (Nord-wegen), Gothenburg, Stockholm (Sweden), Caen, Rennes, Dijon, Perpignan (Frankreich), Mailand (Italien), Zaragoza, Barcelona (Spa-nien), Mexiko-Stadt (Mexiko).

46 „Schlüsselfertiges Bauen“, siehe im Glossar. 47 Ebenda 26. Seite 98.Ebenda 26. Seite 98.48 Ebenda 55.Ebenda 55.49 Jcdecaux. Cyclocity. Abruf am 15.05.2010. http://www.jcdecaux.com/fr/Innovation-Design/Cyclocity-R

Bild 42 :: SmarBike „Oslo Bysykkel“ bei dem neuen

Opernhaus ::

Clear Channel Outdoor – Smartbike, 2008

Bild 43 :: Citiy bike Wien: Die Fahrräder von Gewis-

ta/JC Decaux, Unternehmen im Bereich Outdoor

Advertising in Wien::

2008

63

Bei einigen Systemen wird die Finanzierung der ÖFVS durch Sponsoringerreicht.50 Die Fahrräder in Wien haben Werbung von pri-vaten Anbietern auf den Körben und auf den Schutzblechen, und Juli 2010 wurde die Fahrräderanzahl dank eines neuen Sponsoren erhöht, wie in der Web site steht: „Insgesamt 300 Räder im lila Vöslauer-Design werden derzeit von unseren Service-Technikern auf die Citybike-Stationen verteilt.“51 Diese Mög-lichkeit bringt immer Kapitalzufluss und die Funktion der Fahrraddienstleistung wird nicht beeinflusst.

Verschiedene Länder wie Spanien und Deutschland fördern oder subventionieren lokale Projekte. Da ist das Beispiel von der „Ausschreibung zur Durchführung eines bun-desweiten Modellversuchs „Innovative öffent-liche Fahrradverleihsysteme“ des Bundesmi-nisteriums für Verkehr, Bau und Stadtentwick-lung im April 200952. Die europäische Union unterstützt nicht nur finanziell, sondern auch mit dem Know-how von Experten bei diversen Programmen nachhaltiger Mobilität53.

50 „Sponsoring“, siehe im Glossar.51 Gewista Werbegesellschaft m.b.H. „Vöslauer ist neuer Citybike Sponsor!“; Abruf am 14.07.2010 in http://www.citybikewien.at/ 52 Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie GmbH / Difu GmbH. Ausschreibung „Innovative öffentliche Fahrradverleihsysteme“ – Neue Mobi-lität in Städten. 04.09.Bundesministerium für Ver-kehr, Bau und Stadtentwicklung.53 „Mobilitätspolitik der Europäischen Kommis-sio n“ Abruf am 14.07.10 http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=MEMO/09/231&format=HTML&aged=0&language=DE&guiLanguage=en.

6.2.4.Gebührenstruktur

Die ÖFVS haben verschiedene Tarifen, je nach Nutzungszeit und Mitgliedschaftsdauer. Dabei werden auch mögliche Strafgebüh-ren und Kaution berechnet und von einer Kreditkarte abgebucht. Diese Tarife sind mei-stens symbolisch und der Gewinn soll nicht die finanzielle Unabhängigkeit des Systems erwirtschaften. Die Gestaltung der Gebühren-struktur versucht anderseits die Benutzung des Dienstes zu regulieren und zu fördern.

Die Anmeldungsgebühren sind unterschied-lich je nach Mitgliedschaftsdauer. Bei einigen Systemen, z.B. „CityBike“ in Wien ist eine ein-malige Anmeldegebühr von 1 € und die Be-nutzer-Identifikation wird meistens durch eine österreichischen Maestro-Karte (Bankomat-Karte) geprüft.

In anderen europäischen Städten gilt die Langzeitanmeldung für ein Jahr und kostet zwischen 5 und 36 €; in einigen kleinen Städ-ten ist diese kostenlos54. Eine Ausnahme ist der Pauschal-Tarif von „Call a Bike“ mit 104 €, aber ein Jahr lang kann man die Fahrräder ohne zusatzkosten benutzen.

Andere Anmeldungszeiten sind; 1 Tag, 3 Tage, 7 Tage, „Seasonal card“ (z. B. in Stockholm 214 Tage), ein Monat (30 Tage).

Die progressiven Tarifsysteme und kostenlo-se Fahrzeit sind auch eine Strategie um der

54 Ebenda 19. Ebenda 19.

64

Nutz zeit innerhalb von einer halbe Stunde zu begrenzen und die Verteilung von Fahrräder durch die ganze Stadt zu kontrollieren. Das verhindert auch, dass der Benutzer das Fahr-rad abschließt und es für andere Benutzer unbenutzbar macht.

Man kann folgende Preisstufen unterschei-den:Kostenlose Fahrzeit;für eine halbe Stunde;für eine Stunde;für 90 Minuten;für 120 Minuten;pro Tag;pro Woche.

Es wird auch in Euro pro Minute berechnet, ein Beispiel dafür ist „Call a Bike“, mit einem Tarif (einer Nutzungsgebühr) von 8 Cent pro Minute und 6 Cent für Kunden mit Bahn Card.55

55 Preisverzeichnis Call a Bike. Juli 2009. Preisverzeichnis Call a Bike. Juli 2009. http://www.callabike-interaktiv.de/filead-min/www.callabike-interaktiv.de/redaktion/pdf/20090713_Preiseverzeichnis_CaB.pdf Re-cherchiert am 26.07.2010.

6.2.5. Design-Merkmale

Obwohl die CI des Systems aus mehreren Elementen besteht: wie Logo, Name und Fahrrad, müssen sie merkwürdig sein, damit der Benutzer die System-Identität klar erken-nen kann.

Bei vielen ÖFVS ist die Gestaltung sehr infor-mell, bunt und sogar „kindlich“. Die Informa-tion über funktionsweise und Sicherheitsmaß-nahmen wird mittels Animation, Cartoons und kurze Trickfilme gezeigt.

Diese Art von Darstellung kann als die Rück-kehr zu einem einfacheren mit der Kindheit, dem Spiel und der Freiheit verbundenen Transportmittel interpretiert werden. Sie steht im Gegensatz zu dem Automobil als Status-symbol und mit seiner wachsenden Benut-zung in Stadträumen.

Die Fahrradmodelle sind nicht in jeder Stadt einzigartig, weil die internationalen und na-tionalen Betreiber ein Sondermodell in diver-sen Städten verkauft haben. Die originellen Entwürfe von BIXI in Montreal (Canada) und Urbikes in Granollers (Spanien) sind beim internationalen Design-Wettbewerb (Brit In-

Bild 44 :: Logos von einigen ÖFVS:: In „Citybike-System in anderen Städten“ /www.citybikewien.at/ 2010

65

surance Design Awards 2010, Design-Museum von LONDON, Design Korea 2009 Incheon International,56 Eco-Design award from INTÉRI-EURS FERDIE, 2009 Gold Edison for Energy and Sustainability57) nominiert oder als Gewinner gewählt worden.

Das Fahrrad von Bicing ist ein „Smartbike“ von den Unternehmen Clear Channel. Eine ähnliche Gestaltung von anderen FVS der gleichen Firma ist unter anderem in Mexiko-Stadt, Rennes, Trondheim und Oslo zu finden.

Das Fahrrad besteht aus einem roten Alumi-niumrahmen, Stahlfelgen, weißen Schutzble-chen, einem höhenverstellbaren Sattel. Das Hinterrad hat 26“ Durchmesser, wie ein Moun-tainbike und das Vorderrad ist etwas kleiner, beides mit Breitreifen58.

Frontscheinwerfer und rotes Rücklicht, die sich automatisch nach Bedarf einschalten. Das

56 http://www.urbikes.com/ besucht am http://www.urbikes.com/ besucht am 09.07.2010.57 www.edisonawards.com/Winners2009.php besucht am 23.07.2010.58 www.bicing.es. besucht am 18.07.2010

Bild 45 :: Urbikes in Granollers (Spanien)::

www.urbikes.com, 2010

Bild 46 :: BIXI in Montreal (Canada)::

Ecoki Fahhrad, 2008

66

Fahrrad verfügt über eine interne 3-Gang-schaltung mit integrierter Trommelbremse.

Der Lenker hat einen integrierten Gepäck-träger, die Vorderbremse, eine Klingel sowie einen Drehgriff. Jedes Fahrrad sowie seine Interaktionen werden mittels einer Nummer vom Zentralrechner erkannt. Das Fahrrad kann nur an den entsprechenden Stationen abgesperrt werden.

Das Fahrradmodell von Paris (Cyclocity/JC-Decaux wurde von Patrick Jouin entworfen und bei den UNternehmen Cycles Lapierre y Orbita hergestellt. Der Rahmen ist „perlmutar-tig mausgrau“.

Hat Schutzblechen mit dem Logo über den Rädern, der Sattel ist auch höhenverstellbar, die Räder sind 26“ Groß, es hat jeweils Front- und Rückstrahler, die von einem Dynamo gespeist werden.

Als Besonderheit hat es einen Fahrradcom-puter am Lenkrad, der Fehler und Nutzungs-zeiten für die Reparatur und die Haltung der Funktionsfähigkeit speichert. Alle Kabel wer-den innerhalb des Rahmens geführt.

Bild 49 :: „Smartbike“ des Bicing-Systems in Barcelo-

na (Spanien)::

Clear Channel/ Smartbike, 2008.

Bild 47 :: Bicing Barcelona, Räder und Nummer::

Diego Romero, 2008.

Bild 48 :: Bicing Barcelona, rotes Rücklicht::

Diego Romero, 2008.

67

Das Fahrrad hat einen Korb über dem Vorder-rad und einen Spiralschloss, um das Fahrrad an frei gewählten Orten zu befestigen. Der Fahrradständer ist zweifüßig und kann ein Ge- wicht von über 25 kg aushalten. Das Fahrrad hat auch Klingel, Dreigangschaltung und Trommelbremsen an Vorder- und Hinterrad.59

Das Fahrrad von Call a Bike besteht aus den gleichen Elementen eines gewöhnlichen Fahrrads, aber mit einem Sonderdesign, da-mit die Teile nicht an ein normales Fahrrad passen. Es hat auch Vorder- und Hinterfede-rung.

Die Fahrräder werden mittels eines Sicher-heitsriegels mit elektronischem Mechanismus An den Stellplatz verbunden und mittels Code- Eingabe auf einem Touchscreen-Bildschirm entriegelt.

59 Ayuntamiento de Paris (Mairie de Paris). Dossier de presse Espagnol. 13.07.2007. Direccion General de la informacion y la comunicación.

Das Fahrrad hat auf dem Hinterrad ein gesch-wungenes Blech als Gepäckträger mit elasti-schen Bändern und einen Fahrradständer.

Die Bestandelemente werden auf Langlebig-keit hin gestaltet, da sie rund um die Uhr der Witterung ausgesetzt sind.

Das ist ein gemeinsames Merkmal der Fahr-räder. Für die Sicherheit der Benutzer sind die Scheinwerfer, Rücklicht und zuverlässige Bremsen besonders wichtig.

Bild 50 und 51 :: Vélib`: “Vel” von „vélo“ (Fahrrad) und “lib” von „liberté“ (Freiheit)::

2008

68

6.2.6. Sicherheitsanforderungen, Verantwortungs- und Haftungsfragen

Die Haftung für die Gegenstände in verschie-denen Produkt-Dienstleistungs-Systemen wird mit zeitlichen und räumlichen Bedingungen von Personen oder Institutionen übernom-men. Diese Bedingungen werden in einem Statut mit Beispielsituationen wie Pannen, Unfällen, Diebstählen und Vandalismustaten so ausführlich wie möglich beschrieben.

Abhängig von Typ des Verstoßes, der durch den Benutzer oder gegen diesen begangen wird, Beschädigungen bei Haftpflicht, materi-elle oder Unfälle und der Schwere des Versto-ßes wird die Bestrafung festgelegt.

Diese kann nach Zeit sein, indem die Nutzung der Dienstleistung beschränkt wird (1 Tag, 1 Monat, 1 Jahr oder was man für angebracht hält) oder monetär mit Belastung einer Kre-ditkarte. Auch kann die Vermittlung von Ver-sicherungsgesellschaften, die einen gewissen Kostenprozentsatz übernehmen, notwendig sein.

Eine Strategie um geteilte Haftung zu erzeu-gen besteht darin, die Fahrräder auf kleine Städte, Stadtviertel und Bürgerschaften zu beschränken, bei dem bereits gebildete Ge-meinschaften mit definierten Zugehörigkeits-banden.

Die Mitarbeiter und Benutzer werden das System als ein gemeinschaftliches Eigentum betrachten und so werden sie die Fahrräder vor Schäden bewahren. Leider ist diese Mög-lichkeit nur für Systeme mit niedriger oder mittlerer Nachfrage geeignet und benötigt mehr Personalkoordinierung.

Bild 52 :: Vandalismus, Paris Golden Vélib´::

www.flickr.com, Descartes.marco., 17.08.2009

69

6.3. Probleme und Alternativen

Auf verschiedenen Webseiten, in Blogs und sozialen Netzen kann man Kritiken und Be-schwerden von einigen Benutzern finden; das zeigt die Unzufriedenheit der Benutzern und auch von Einwohnern die nicht angemeldet sind mit den Systemproblemen.

Das Projekt OBIS hat die in dem Artikel „Erste größere Probleme bei den größeren Syste-men60“ beschriebenen Probleme im Rahmen des Nationalen Radverkehrskongresses 2009 festgestellt:

- Vandalismus, Diebstahl;- Unterhaltungskosten für Wartung und Dispo-sition explodieren und Gefahr, dass das Ser-vice deswegen leidet;- Expansionsspirale: Randbezirke möchten z.B. ebenfalls an dem ÖFVS teilhaben;- Systeme sind in der Regel nicht kostendek-kend!

60 Matthies, Hildegard „Dr.“ (Choice). Teil der Präsentation: Öffentliche Leihfahrräder in Europa – Ein Überblick, gehalten am 07.-08. Mai 2009 in Berlin.

Vandalismus und Diebstahl sind Probleme, die höhere Kosten zur Folge haben, weil das Fahrrad oder Bauteile in den meisten Fällen komplett ersetzt werden müssen. Erfahrungs-gemäß ist kein System davon ausgenommen.

Einige Fahrräder von Velieb´ sind in Osteuro-pa und Afrika aufgetaucht, möglicherweise, weil sie von Touristen und „first-users“ falsch angedockt wurden61. Fahrradrahmen wurden mehrmals zerbrochen vorgefunden, Opfer von mutwilliger Zerstörung.

Um die Fahrräder von „Call a Bike“ kostenlos benutzen zu können, hat eine Gruppe Hak-kern 2004 in Berlin den elektronischen Mecha-nismus von 200 Mieträdern manipuliert und eine Anleitung dazu im Internet unter dem Namen „Hack a Bike“ veröffentlicht62.

Das war möglich, weil das Fahrrad nicht richtig abgeschlossen wurde. Solche System-

61 Bremner, Charles. Paris self-service bicycles are Bremner, Charles. Paris self-service bicycles are vandalised, stolen and sold. 10.02.2009. The Times.62 SPIEGEL ONLINE. Hacker knacken Code der Bahn-Fahrräder. 20.12. 2004.

Bild 53 :: 1/2 Velib´::

www.flickr.com. Ariel.chico, 2008

Bild 54 :: „Bam le Vélib´“::

Freeride gamebouille, www.flickr.com, 2008

70

fehler erlauben auch andere Schäden, die dem Betreiber zusätzliche Arbeit und indirekte Kosten abverlangen.

Die Wiederverteilung von Fahrrädern durch die ganze Stadt bedeutet Geldausgaben für Mitarbeiter, Fahrzeuge, Hardware, Software und Kommunikationsgeräte. Die Benutzung von benzingetriebenen Fahrzeugen wird stark kritisiert, weil es im Widerspruch zu den um-weltschonenden Zielen des Systems steht.

Ursache dafür ist die zu hohe bzw. zu niedrige Verfügbarkeit von Fahrrädern in den Statio-nen. Es ist sehr schwer zu schätzen, wann und wo die Stationen voll oder leer werden, so dass in Barcelona ein junger Mathematiker mit Hilfe von „Consultora Idom“ ein auf dem Daten von Clear Channel basierten Algorith-mus entwickelt hat, um das Problem der Ver-teilung zu lösen.

Die Anzahl von Fahrzeugen und Stationen, die Fahr- und Arbeitzeit, um Fahrräder zu lie-fern oder abzuholen, waren Beschränkungen mit denen Aleix Ruiz de Villa rechnen musste. „Dafür wurden die Haltestellen mit dem äu-

ßersten Verhalten ausgewählt und folglich mit mehr unzufriedenen Benutzern, und diese in Zehnergruppen zusammengestellt. Vorläufig wurde der Algorithmus bei hundert Haltestel-len mit Erfolg angewandt63”. Es ist nicht keine “unfehlbare” Lösung, weil die Daten historisch sind und nicht jedes Jahr identisch sein werden.

Die Beschaffenheit des Geländes hat in Paris zur Folge, dass die Benutzer es bevorzugen, mit dem Fahrrad Berg ab zu fahren, und sie zwingt die Betreiber mehrere Umverteilungen pro Tag zu planen und auszuführen, um die Effektivität des Dienstes zu halten.

Dies führt zu einem Anstieg des Betriebsauf-wands von $3 Dollar pro Fahrrad (nach Luud Schimmelpennick)64. Diese Strategie besteht darin, dass die Benutzer selbst das Fahrrad bei einer bestimmten, höher gelegenen Station zurückgeben, und sie dafür 15 Minuten extra bekommen.

63 Muñoz, Óscar. Un joven barcelonés idea un algoritmo para mejorar el bicing. Barcelona. 14.03.200964 Ebenda 27. Ebenda 27.

Bild 55 :: Dieses Fahrrad auf einem Baum hängend

bedeutet extra logistische Aufgaben für den

Betreiber::

Fahrrad foto ka-news call a bike karlsruhe.

17.03.2010

Bild 56 :: „Hack a Bike“: Code der Bahn für eigenes

Logo „optimiert“::

Chaos Computer Club:: Spiegel online http://dasal-

te.ccc.de/hackabike/ , 2004.

71

In Stuttgart war die Erweiterung des Systems „Call a Bike“ auf Stadtbezirke außerhalb des Talkessels aufgrund der für Radfahrer schwie-rigen Topografie bisher nicht möglich, aber mit der Förderung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung65 kann die Stadt einen Pedelec-Verleihsystem im öffentli-chen Raum aufbauen.

„Pedelecs sollen dazu im Alltag verstärkt als neue Verkehrsmittel für die Nahmobilität eingesetzt werden, integriert in einen „Um-weltverbund“ mit dem ÖPNV, und als Teil des sich entwickelnden „elektro-mobilen Individualverkehrs“66.

Die meisten Systeme, die ich als Beispiel ge-nommen habe, sind Städten mit Jahreszeiten, das heißt mit ungünstigen klimatischen Bedin-gungen für Fahrradfahrer, besonders im Win-ter. Das bringt eine Winterpause ohne Dienst und eine wetterbedingte Wartung mit sich. In Bogota herrschen andere Wetterbedingun-gen, so dass ein Dauerdienst über das ganze Jahr angeboten werden kann. Es ist zwar

65 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), Pressemitteilung Nr.: 207/2009 am 10.08.200966 Schuster, Wolfgang. „Dr.“. Oberbürgermeister Landeshauptstadt Stuttgart. 21.07.2009

positiv für den Kunden, aber erlaubt nicht die Einsammlung aller Fahrräder für die Bestands-aufnahme und die präventive Wartung.

Die vorgeschlagenen Lösungen für diese Probleme, auch Erfolgstrategien genannt, sind bei den meisten Experten dieselben. Bei der Präsentation des Projektes OBIS werden folgende Voraussetzungen für den Erfolg ge-nannt67:

- hohe Systemdichte (Stationsabstand 300 - 400 m);- sichere Verfügbarkeit der Fahrräder;- verlässliches Netz von Abstellplätzen;- einfache Bedienbarkeit;- klare Zielvorstellungen der Kommune und sichtbare Unterstützung des Systems;- unbedingte Berücksichtigung der lokalen Besonderheiten;- Kompatibilität des Systems mit dem ÖPNV-Angebot;- gemeinsames Auftreten von Auftraggebern und Betreibern;- Berücksichtigung nicht nur der Startkosten, sondern auch der Unterhaltungskosten;- die Nachhaltigkeit der Systeme muss im Fo-kus stehen.

67 Ebenda 37.Ebenda 37.

Bild 57 und 58 :: E-Mobilität in Stuttgart. EnBW Magazin:: Energie Baden-Württemberg AG, 02.2010

72

Die technologischen Entwicklungen erlauben Z. B. die ständige Lokalisierung von Fahrrädern mit GPS (Tracking)68 und das wäre eine Ver-besserung um Diebstahl zu verhindern oder um statistische Daten mit den häufigsten Strecken der Fahrradfahrer zu sammeln. Diese Maßnahme würde die Intimsphäre des Benut-zers verletzen.

Die Systeme der Großstädte hängen von ei-ner dauernden Energielieferung ab, um die Grunddienste zu gewährleisten (Entleih/ Rück-gabe) und andere Zusatzdienste wie die Er-mittlung und Anzeige der Lage von anderen verfügbaren Stationen auf dem Bildschirm.

Die Stationen von BIXI (Montreal) haben einen Sonnenkollektor zur Stromerzeugung; außerdem werden diese Stationen auf dem Boden installiert ohne eine Ausgrabung zu benötigen 69 und benutzen drahtlose Kommu-nikationsmittel. Die „Urbikes“ (Granollers) ha-ben einen internen Akkumulator, der bei der Benutzung aufgeladen und wenn das Fahr-rad am Stellplatz ist, wieder entladen wird. Deswegen ist das Motto von diesem System „You are the Energie“.

68 Ebenda 27. Seite 51. Ebenda 27. Seite 51.69 BIXI http://www.bixisystem.com/bixi_system/ BIXI http://www.bixisystem.com/bixi_system/overview Abruf am 07.06.2010.

Bild 59 :: Station BIXI (Sonnenkollektor)::

www.worldchanging.comdeya b. 13. Juni 2009

73

7. Fahrradverleihsysteme in BogotáAuf den umfangreicheren Fahrradwegen (CicloRuta und Ciclovia) in Bogota ist die Fahrradbenutzung meistens mit Freizeit ver-bunden. Seit 1975 steigt die Fahrradbenut-zung in der Stadt, und jeder Burgermeister hat während seiner Amtszeit starke Investitionen gemacht, um deren Bedingungen zu verbes-sern.

Heute verstärkt sich diese Verkehrsalternative auch als ein Geschäft für Privatpersonen und als Mobilitätslösung in geschlossenen Institu-tionen.

7.1. Touristische Fahrradnutzung

Die Reisebüros bieten Fahrradverleihdienst für geführte und unabhängige Routen an. In In-ternet kann man verschiedene Angebote auf Englisch finden; das ist der Fall von „Bogota Bike Tours“ auch „BICI CAFE“ genannt, „Ur-ban Riders“, „Mantaraya travel70“ und „City Discovery71“ u. a.

70 http://www.mantarayatravel.com/de/ http://www.mantarayatravel.com/de/sightseeing-tours/bogota-bicycle-tour. Abruf am 14.07.201071 http://www.city-discovery.com/bogota/tour. http://www.city-discovery.com/bogota/tour.php?id=3553#. Abruf am 14.07.2010 Bild 60 :: Tour von Urban Riders im Zentrum::

//urbanriders.blogspot.com, 2009

Routen wie auf der „Carrera Séptima“ oder „Teusaquillo verde“ werden beim Kultur- Tou-rismus -Programm „Urban Riders“ von der „Corporación cultural La Gestoría“72 ange-boten. Die Orientierung und vollständige Information über die Geschichte und die Aktualität der Fahrstrecke wird mittels eines Audioführers präsentiert.

Die Angestellten bei Stadtreiseagenturen fah– ren die Touristen ins Zentrum durch das histo- rische Viertel „La Candelaria“, um die koloniale Architektur und die wichtigsten Sehenswür-digkeiten zu besichtigen. Dabei wird einiges zur Geschichte und Kultur Kolumbiens und Bogotas erklärt. Die Preise sind ab 6 € nur die Fahrradmiete und bis zum 85 € für 6 Stunden Tour mit Führung auf Spanisch oder Englisch, Transfers von und zum Hotel, Fahrrad-Verleih, Snacks und Eintrittspreise.

72 http://urbanraiders.blogspot.com/ Abruf am 9.07.2010

74

„Bogota Bike tour“ ist der außergewöhnli-che Fall eines amerikanischen Journalisten, der 2008 ein Geschäft für Radtouren in der Stadtmitte eröffnete. 2005 ist er nach Bogota geflogen, weil er im Internet las, dass diese die drittbeste Stadt (nach Amsterdam und Kopenhagen) zur zum Durchreisen mit dem Fahrrad ist.73 Michael Ceaser zeigt nicht nur die schönen Stadtteile, sondern führt auch „durch ärmere Bezirke und zu Menschen, die durch den Buergerkrieg in Mitleidenschaft gezogen wurden.“74

7.2. Institutionell: Bicirrun

Das Programm Bicirrun von der „Universidad Nacional de Colombia sede Bogotá“ fing als Idee an: wegen der wachsenden Zahl von gestohlenen Fahrrädern, die gegen alte Fahrräder ersetzt wurden. Das Sicherheitsper-sonal der Universität schlug vor, diese alten Fahrräder zu reparieren, auf dem Campus (109 Hektar) zu lassen und sie den Studenten (circa 31.000 im 200375) und Mitarbeitern zur freien Benutzung zu überlassen.

In 2005 die Leitung für universitäres Wohl-befinden nahm den Vorschlag wieder auf, aber mit dem Ziel, neue Fahrräder zu kaufen wegen der Unmöglichkeit die Verlassenen zu reparieren. Sie nahm mit der Fakultät für Industrie-Design Kontakt auf, um von den Studenten erstelle Entwürfe auszuwählen. Es wurden zwei Modelle Ausgewählt; die wieder entworfen, verbessert und im ICONTEC76 aus-probiert wurden.

73 Zeitung “el Tiempo”. Artikel in Bogota: “A mon-tar en cicla con el `gringo´” 14.03.201074 http://www.bogotabiketours.com/2009/10/26/1316/ besucht am 9.07.201075 Flechas Camacho, Ana Luisa. “Ing. “. Präsen-tation über das Programm Bicirrun. 29.07.2008.76 Instituto Colombiano de Normas tecnicas (Ko-lumbianischen Institut für Technische Normen ).

Bild 61 :: „a montar en cicla con el gringo“::

EL TIEMPO, 14.03.2010

75

In der Anfangsphase waren es 400 Fahrräder (circa 180.000 Pesos/75 € pro Fahrrad), 200 des Typs Extensor und 200 des Typs Asimetrik. Seitdem könnten die Benutzer eine Strecke von 25 Minuten zu Fuß in 5 Minuten mit dem Fahrrad fahren. Nicht alle haben die Fahrrä-der korrekt benutzt; mal fuhren zwei oder drei Personen auf einem Fahrrad, es gab Wetten auf dem Fahrweg und einige Studenten ha-ben mit die Fahrräder auch absichtlich gesto-ßen. Deswegen viele Fahrräder waren schnell Beschädigt.

Es gab eine Werkstat für die Wartung und Re-paratur, mit einem monatlichen Budget von ungefähr 6 Mio. Pesos (2.517 €). Die ersten Probleme traten bei den Teilen aus Kunststoff (Pedalen, Schutzblechen, einem gedruckten Erkennungs-PVC-Platten) und dem Korb.

Diese Elemente waren nicht strapazierfähig, entsprachen nicht den Qualitätsanforde-rungen und mussten ersetzt werden. Nach einigen Monaten standen wegen dieser Probleme 50% der Fahrräder nicht zur Verfü-gung. Eine andere Problemursache war die anonyme Nutzung, da einige Benutzer die Fahrräder in den Gebäuden für den privaten Gebrauch versteckten.

Diebstahl war auch ein großes Problem bei Elementen wie Räder. Einige Leute haben diese Räder mit normalen alten und beschä-digten Rädern ersetzt und in einigen Fällen auch Sattel. Die Lenker aus verchromtem Stahl waren auch sehr zerbrechlich.

Das Programm hatte 2007 weitere Phasen mit 200 Fahrrädern und 2008 und 2009 mit 155 neuen Fahrrädern.77 Die Universität machte auch eine große Investition in anderen nö-tigen Elementen wie Fahrradständer, Kom-munikation- und Werberkampagnen und Studenten-Hilfskräften.

Von insgesamt 755 Fahrräder, 57% (429) sind im guten Zustand und 43% (326) sind verloren gegangen oder unbenutzbar geworden. Heute läuft das Programm nicht mehr, die Fahrräder stehen in der Fahrradwerkstatt ein-gesperrt und die Studenten bitten durch so-ziale Netze (Facebook) um Wiedereröffnung des Programms.

77 El Periódico Virtual de la Facultad de Ingeniería.“¿Dónde están las bicicletas?. 25.03.2010. http://www.ing.unal.edu.co/phi_press/?p=287.

Bild 62 :: Werbekampanie von Bicirrun

“Evoluciona”::

www.bienestarbogota.unal.edu.co/bicirrun, 2008

Bild 63 :: Fahrradmodel „Asimetrik“, entworfen von

Esther Suárez Ruiz und der Autorin für das Workshop

mit Schwerpunkt auf ökologische Faktoren::

2006

76

7.3. Beschluss 346 von 2008: „BICI“

Der Stadtratsmitglied Carlos Orlando Ferreira interessierte sich seit Anfang 2008 für die ÖFVS-Initiative.78er ist die Person hinter diesem politi-schen Vorschlag, der die Vorteile von diesem individuellen Verkehrsmittel für die Lebensqua-lität der Einwohnerdargestellt sowie die Vortei-le für die Stadt wurde.

Er behauptet, dass die Bezirksverwaltung seit 1998 bis heute $124.000 Mio. Pesos (5,2 Mio. €) in Infrastruktur für Fahrräder investiert hat, da-mit diese von nur 83.436 Personen pro Tag be-nutzt werden, in einer Stadt mit acht Millionen Einwohnern.

Er stellt Daten von anderen ÖFVS der Welt dar und hat Kontakt mit den Systembetreiber in Sevilla und Barcelona (JCDecaux und Clear Channel) aufgenommen.

78 Siehe Anhang Brief 2: Facebook | Nachrich-ten – Antwort der Stadtratsmitglied Carlos Orlan-do Ferreira P. (Auf Spanisch) 06.04.2010.

Bild 64 :: Montage BICI - BOGOTA bei einer TM

Station ::

Präsentation concejal Ferreira CCB. 19.06.2009

Diese Betreiber zeigen sich bereit dazu, das Mobilitätsamt bei der Implementierung der Nutzung des Fahrrads zu beraten. Der Name des Systems ist “BICI” und wird - wie schon im ersten Kapitel: Bogota erwähnt - Teil des SITP.

Das Projekt befindet sich in der ersten Phase, in der die technischen, juristischen und wirt-schaftlichen Studien für die Machbarkeit und Entwicklungszeit bis Mitte 2010 stattfinden. Es ist geplant, im zweiten Semester 2010 die Ab-gabe von einem Pilotprojekt.79

8. Zusammenfassung der Sy-stemmerkmaleDiese Tabelle basiert auf der methodologi-schen Einführung für die Implementierung des ÖFVSs in Spanien80 und wurde mit der Tabelle über die Unterschiede zwischen ÖFVS und privatem FV aus Wikipedia81 ergänzt.

79 Ebenda 85.80 Ebenda 26. Ebenda 26. . 81 Wikipedia-Autoren. Fahrradverleih. Abruf am 27.07.2010. http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Fahrradverleih&oldid=77080269

Bild 65 :: Montage BICI - BOGOTA ::

Präsentation concejal Ferreira CCB. 19.06.2009

77

Systemmerkmale Zu berücksichtigende Kriterien

Räumlich

Dichte

Strategische Lage der Fahrradverleihstationen/-termi-nals, Hauptreparaturzentrum und Verwaltungsbüro.

Räumlicher Anwendungsbereich (Netz / Stadtplan)

Zeitlich Mietdauer;: Stunden und Tage pro Woche

Öffnungszeiten der Station/ Nutzung Zeit in Bezug auf Gebührenstruktur

Funktionsweise (Betriebskonzept)

Personal benötigt oder automatisierter Dienst

Münzen / Karten / Mobilfunk- und Telefon / nach Anmel-dung / kombiniert

Sicherstellung der jederzeit ausreichenden Verfügbarkeit

Fahrradmodell (Spezialanferti-gung, Besonderheiten)

Maße / Größe Rahmen- und Fahrradtyp (City bike/ Zwitter (Hybrid)GangschaltungZubehör (Leuchten, Gepäckträger, Schutzbleche)

Anwendung/Zugang Einschrän-kungen (Zielgruppe / Adressaten)

AltersstufeBewohner oder TouristenID-Karte / Estrato*

Kosten für den Benutzer (Zu-gangskosten)

Gratis / Pfand / Karte- und Versicherungskosten / Extra-kosten für Sonderbenutzung

Nutzer-Verantwortung (Haftung) Rückgabe/ Schaden / Diebstahl / Unfälle

Betriebsverantwortung(Haftung) Schaden / Diebstahl / Unfälle

Verwaltungsverantwortung(Haftung)

Rückgabe / Schaden / Diebstahl / Unfälle

Finanzierung Privat / öffentlich / kombiniert / Werbung /Management Privat / Verwaltung / Kombiniert

Kommunikation, Verbreitung und Werbung

Verbindung mit touristischen Büros / Werberagenturen

Störfallmanagement und In-standsetzung des Systems

Zwischenfälle, Umverteilung der Fahrräder, Akzeptanz, Bedienungsschwierigkeiten (Ausleihe, Rückgabe, usw.)

Statistiken und Indikatoren Benutzerzahlen/ Zwischenfälle/ Reparaturzahlen/ Hin-weise/ Klagen, usw.

* Siehe Kapitell 1.1.1. Bevölkerung :: Die Mobilität

für fünf Bogotaner

Tabelle 5 :: Zusammenfassung der Systemmerkmale

78

79

Die Festlegung eines Designkonzeptes für das System hängt von dem operativen Konzept ab. Mit dem Benutzervergleich und der Umgebungs- und Systemsanalyse möchte ich den Kontext klar definieren und verschiedene Argumente in Bezug auf die Machbarkeit des Projektes deut-lich darlegen.

9. ÖFVS in Metropolen: Benutzervergleich

Bei den Bogotaner und den Benutzern von Fahrradverleihsystemen in bestimmten Städ-ten können verschiedene Aspekte analysiert werden. Einige davon können nicht konkret nach wissenschaftlichen Parametern erfasst werden, aber sie können den Erfolg der Syste-mumsetzung beeinflussen.

Um die Auswirkung des ÖFVS abschätzen zu können, ist es entscheidend, vor dessen Im-plementierung in diesen Städten, die Nutzung

III. Analyse des öffentlichen Fahrradverleihs als Dienstleistung

des Fahrrads sowohl als öffentliches als auch privates Verkehrsmittel genau zu kennen.

Wie ich im Kapitel 6.1.3 geschrieben habe, können die Länder nach Fahrradkultur nach Merkmalen wie Infrastruktur und Modal Split eingeteilt werden. Einige dieser Merkmale können auch in Bogotá identifiziert werden. Die Stadt hat vor ungefähr 10 Jahren mit dem Bau von Fahrradinfrastruktur angefangen und hat heute 350 km Fahrradwege. Da die

80

Instandhaltung und Beschilderung ungenü-gend sind, kann man diese Infrastruktur nicht als „gut“ bezeichnen.

Das Modal Split hat gerade eine negative Entwicklung in Bezug auf den ÖV genom-men, die Benutzung von motorisierten Ver-kehrsmittel nahm zwischen 2003 und 2008 zu, während die Benutzung des ÖVs um 5% sank und die von Fahrrädern konstant blieb1. Nur 2% der Bogotaner benutzen das Fahrrad als Alltagsverkehrsmittel.

Die Bogotaner benutzen das Fahrrad nur an Sonn- und Feiertagen auf der Ciclovía und in näheren Parks, um Sport zu treiben. Nach ei-ner Statistik des Instituts für städtische Entwick-lung IDU (Instituto de Desarrollo Urbano], gibt es in 54% der bogotanischen Haushalten ein Fahrrad. Das zeigt das Vorhandensein einer Fahrradkultur in Verbindung mit der Freizeit, aber nicht mit dem Alltag, so dass die Zwek-ke des Fahrradfahrens sich mit Hilfe pädago-gischer Maßnahmen vermehren müssen.

Deswegen ist die Kommunikationsstrategie das Ausschlaggebende. Das IDRD (Instituto de Recreación y Deportes: Institut für Erho-lung und Sport] hat eine Kampagne zugun-sten der Fahrradverwendung in der Ciclovía, Cicloruta und Ciclovía nocturna gemacht. Andere Institutionen wie Ciudad Humana und einige Universitäten organisieren auch „Bicicletadas“2.

1Cámara de Comercio de Bogotá. Dirección de Veedurías, Universidad de Los Andes: Observatorio de Movilidad, Nr. 3 de 2009, Seite 4.2 Große Gruppen von Fahrradfahrern fahren mit einen Ziel, gewissermaßen ein pazifischer Protest auf Rad.

10. Umgebungsanalyse Zum Vergleich der Städte wurden an erster Stelle die Verfügbarkeit der Daten gewählt, die meisten stammen aus der „Common Country Study and Market Potential Data File“ von OBIS3. Ein zweites Kriterium war die Erfahrung im Bereich ÖFVSs aber auch die Information über kulturelle Ähnlichkeiten (Bar-celona], um problematische Aspekte wie die Topografie (Stuttgart] näher zu untersuchen.Ich finde es auch wichtig, das maximale Szenario des ÖFVSs in Paris als Anhaltspunkt für das Betriebsystem, die Stationen- und Fahrräderanzahl, sowie für die Ergebnisse der ersten Jahre und die Verbesserungsstrategie zu nehmen.

3 Castro Fernández, Alberto. choice GmbH. OBIS (The Optimising of Bike Sharing in European Cities Project], 25.11.2009.

(Fußnoten Tabelle 4)1 http://www.tomasdomingo.com/esp/fitxa_ur-ban.php . Recherchiert am 08.07.20102 http://www.allovelo.com/ventes/CityBike.htm . Recherchiert am 08.07.20103 http://www.fahrrad.de/citybikes-city-bike-damen-herren-alu-shop.html . Recherchiert am 08.07.20104 http://www.virtualexito.com/ListadoProductosTi-enda.aspx?CurrentCatalog=Tienda&CurrentCategory=Ciclismo und http://articulo.mercadolibre.com.co/MCO-14674515-trek-crusier-_JM . Recher-chiert am 08.07.2010

81

UmgebungsanalyseBarcelona Paris Stuttgart Bogotá

Spanien Frankreich Deutschland Kolumbien

Geographische FaktorenQualitative Evaluation der Topografie

Qualitative Bewertung der Topografie

mittel mittel hoch mittel

Steiles Gelände mittel hoch hoch hoch

TemperaturJahresdurchschnitts-temperatur* [°C]

16,00 12,40 11,10 17,00

Temperaturmaximum [°C] 35,10 34,00 35,60 23,00Temperaturminimum [°C] 9,00 -3,30 -9,10 -2,00

* für die letzten Jahre registriert.

Niederschlag

Durchschnittlicher Jahresnie-derschlag [mm]

450 650 711 895

Durchschnittliche Anzahl von Regentagen

k.A. 11 132 185

Sozio-ökonomische SituationStadtgebietGesamtfläche [km²] 101,40 105,00 207,36 1.775,98

DemografieEinwohnerzahl 1.629.537,00 2.168.000,00 597.176,00 6.778.691,00Bevölkerungsdichte [Personen/km²] 15.730,87 20.648,00 2.880,00 3.912,00

Einkommen Jahresnettoeinkommen** [ E/J*/P] 19.385,00 25.948,00 19.845,00 6.750,60

Durchschnittspreis eines Fahrrads [€]

3801 3942 4243 2144

* für die letzten Jahre registriert.** Durchschnittliches Einkommen in Euro pro Jahr pro Mitarbeiter

Tabelle 6 :: Umgebungsanalyse: Übersetzung der Information aus OBIS für Barcelona, Paris und Stuttgart

(Die Daten über Bogota sind in dieses Master-Arbeit vorhanden, siehe auch die Fußnoten).

82

TourismusGesamtzahl der Touristen 6.709.175 28.000.000 1.397.996 690.000Inländische Touristen [%] 30,00 74,05 87,00Ausländische Touristen [%] 70,00 25,95 13,00

Politische Rahmenbedingungen

SchutzhelmObligatorisch Nein Nein Nein Ja

Stadt-BudgetJährliches Gesamt-Budget [€] 2.268.400.000 7.058.000.000 2.600.000.000 5.865.929.462

Jahres-Budget für Radfahren [€] k.A. k.A. 1.000.000 4.672.660

Rahmenbedingungen für den Verkehr

Aktuelle Daten des erweiterten Modal Split

Modal Split in Prozent Jahr 2007

Auto (als Fahrer] 26,80 40,00 37,00 22,00Auto (als Beifahrer] 2,60 k.A. 9,00 3,00Motorrad 5,90 k.A. 0,00 3,00Öffentlicher Verkehr (ÖV) 42,80 20,00 22,00 53,00Radfahren 0,40 2,00 6,00 2,00Fußgänger 10,40 38,00 26,00 12,00Andere 11,40 k.A. 0,00 5,00

Entwicklung des vereinfachten Modal Split

Modal Split in ProzentMotorisierter Individualverkehr (MIV) 33,00 44,00 46,00 28,00ÖV 35,59 20,00 22,00 53,00Radfahren 31,41 1,00 6,00 2,00Fußgänger k.A. 34,00 26,00 12,00

Tarife für den ÖVIntegriertes Ticket für ÖV Ja Ja Ja NeinEinzelkarte mit dem Zug (in der Stadt] [€]

1,30 1,60 2,40 0,62Monatskarte mit der Zug (in der Stadt] [€]

46,25 55,10 67,60 k.S.

TransMilenio 30 Tg. Hin- und Rückfahrt [€]

37,20

83

Verkehrsträger-InfrastrukturLänge der Straßen [km] 1.747.000 1.700.000 1.400.000 14.781.000Länge des Bus-Netzwerkes [km] 920.600 597.200 NA 87.000Länge des Straßenbahnnetzes [km] 32.900 51.900 NA k.S.Länge des U-Bahn-Netzes [km] 86.600 201.000 NA k.S.Länge des Zug–Netzwerkes [km] 72.900 1.296.000 NA k.S.Länge der Fußgängerzone [km] 709.000 50.600 NA 31.249Länge der Busfahrstrecken [km] 109.000 k.A. NA 4.092.000Länge von 30 km/h-Zonen [km] k.A. k.A. NA 7.886.000Länge der Autobahnen oder über 50 km/h-Zonen [km]

k.A. k.A. 2.803.000

SicherheitUnfälle mit Verletzten oder To-desopfern ***

19.237 8.569 2.468 36.159

Bei Unfällen verletzte Personen [P/J] 25.542 9.871 3.192 3.080Unfallopfer [P/J] 187 37 9 537EigentumAutobesitz [PKW/1000 Einwohner] NA 390,00 454,00 132,00

***(Unfälle pro Jahr)

Rahmenbedingungen für die FahrradbenutzungL. des gesamten Fahrradwegenetzes [km] 129.800 371.000 140.000 344.000

L. der Radwege (abgegrenzt) NA NA NA NAL. der Radwege (nicht abgegrenzt) 130 NA NA NAL. der Radwege durch Grünflächen NA NA NA NAParkmöglichkeitenFahrradständer/-stellplätze 14.696 25.000 6.000 2.443

Sicherheit

Unfälle mit Verletzten o. Todesopfer / Jahr ***

394 770 477 551

Bei Unfällen verletzte Personen pro Jahr *** k.A. 689 432 486

Unfallopfer pro Jahr *** k.A. 5 1 35SicherheitFahrraddiebstähle [Fälle/Jahr] k.A. k.A. 810,00 k.A. Vandalismusfälle [Fälle/Jahr] k.A. k.A. k.A. k.A.Bei den Behörden registrierte Fahrräder k.A. k.A. k.A. k.A.EigentumFahrradeigentümer [Fahrrä-der/1000 Einwohner]

k.A. k.A. k.A. k.A.

k.A.: Keine Angaben k.S: Die Angabe macht keinen Sinn

P: Person J: Jahr

84

10.1. Ergebnisse

Topografie:Alle Städte des Vergleichs haben steiles Ge-lände mit einer mittleren bis hohen Steigung. Die Pedelec-Alternative von Stuttgart wäre als Lösung für den öffentlichen Sektor in Bo-gotá sehr teuer und kompliziert, siehe Kapitel: 6.1.1. Geographische und demographische Faktoren. Trotzdem können die Pedelecs eine ökologische Alternative für die übertrieben gestiegene Motorradzahl sein.

Dieses Verkehrsmittel wird von Bürgern mit den geringsten finanziellen Mitteln (Estratos 1 und 2) bevorzugt, hauptsächlich wegen seines Preises in Verbindung mit den immer längeren Fahrzeiten des ÖVs. Außerdem woh-nen die Bürger dieser Gesellschaftsschichten meistens in den Stadtrandgebieten, wo die größten Steigungen vorkommen.

Das würde auch die Nutzung von normalen Fahrrädern in diesen Zonen der Stadt in Rich-tung Zentrum begünstigen und bergauf be-grenzen. Diese Situation würde die Effektivität des ÖFVSs zumindest in der ersten Phase auf

bestimmte Stadtbereiche und Bevölkerungs-schichten (Estratos 2, 3 und 4) beschränken. Anderseits könnte die Ladung der Batterie für eine Strecke von 35 km nicht reichen, und deswegen sollten genügend Aufladungs-stationen strategisch aufgestellt werden. Je komplexer die Topografie, desto mehr Infra-struktur wird benötigt.

Stadtgebiet und Demographie:Die Gesamtfläche von Bogotá ist circa 17-mal größer als Barcelona und 8,5-mal größer als Paris, aber die Bevölkerungsdichte in diesen Städten ist entsprechend 4 und 5 Mal höher als in Bogotá, siehe Grafik 11.

Wenn man diese Ergebnisse in den Bereich Mobilität überträgt, sieht man die Dringlich-keit, Mobilitätsalternativen für die Einwohner zur Verfügung zu stellen, da der PKW nicht mehr eine individuelle Mobilitätslösung, son-dern ein Massenproblem ist.

Gesamtfläche der Sadt

101,40

105,00

207,36

1.775,98

Barcelona Paris Stuttgart Bogota

Grafik 11 :: Gesamtfläche der Stadt: Bogota ist 9 mal größer als Stuttgart.

85

Die Vielfältigkeit und Effektivität des Verkehrs spielen eine fundamentale Rolle in Bezug auf Raum und Lebensqualität.

Wenn das ÖFVS von Bogotá mit dem zukünfti-gen, öffentlichen, integrierten Verkehrssystem abgestimmt wird, wird die Kapazität des Sy-stems nicht überschritten. Der Modal Split der Städte Barcelona (0,40%), Paris (2 %), Stuttgart (6 %) und Bogotá (2%) spiegelt keinen großen Unterschied der Radfahrer untereinander wider.

Sicherheit:Die Sicherheit der Fahrradfahrer hängt nicht nur von Schutzelementen ab. In Bogotá ist das Tragen von Helmen beim Fahrradfahren obligatorisch; trotzdem gab es 2008 35 Todes-opfer bei 551 Unfällen. Im Vergleich dazu hat-te Paris 5 bei 770 und Stuttgart 1 Todesopfer bei 477 Unfällen.

Bevölkerungsdichte

15.730,87

20.648,00

2.880,00 3.912,00

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

Barcelona Paris Stuttgart Bogota

Grafik 12 :: Bevölkerungsdichte: Bogotá hat 11-mal mehr Einwohner, aber die Bevölkerungsdichte ist ähn-

lich wie in dieser deutschen Stadt und niedrig im Vergleich mit Paris und Barcelona.

Von Barcelona gibt es keine Daten von To-desopfern, aber es gab 394 Unfälle. In diesen drei Städten ist der Helm nicht obligatorisch. In Mexiko-Stadt war der Helm auch obligato-risch, aber diese Maßnahme wurde im Febru-ar 2010 aufgehoben, um das ÖFVS Ecobici zu begünstigen4.

Damit die Unfallzahl nicht mit der Fahrradnut-zung proportional steigt, sind drastische politi-sche Maßnahmen notwendig, insbesondere Schulungen für Fahrradfahrer, Fußgänger und Autofahrer, sowie erschwerte Bedingungen für die Führerscheinerwerb.

Es ist auch wichtig, zuverlässige Kontrollmaß-nahmen gegen Diebstahl zu ergreifen. Dieses Problem kann ich leider nicht mit statistischen Daten belegen.

4 DeMaio, Paul:. The Bike-sharing. Blog. Recher-chiert am 15.06.2010

86

Paris

92%

8%

Gesamte Ufälle

Fahrradunfälle

Barcelona

2%

98%

Stuttgart

84%

16%

Bogota

98%

2%

Anzahl und Fahrräderunfälle (2008)

770

477 551394

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

Barcelona Paris Stuttgart Bogota

Barcelona Paris Stuttgart Bogota

Grafik 14:: „ Prozentsatz der Fahrradunfälle pro Jahr“

Grafik 13 :: „Gesamtzahl der Unfälle,2008“

87

ÖV-Tarif:Barcelona, Paris und Stuttgart haben ein inte-griertes Ticket für den ÖV; Bogotá ist auf dem Weg, den Bogotaner diese Möglichkeit anzu-bieten. Diese Tarife können als Anhaltspunkte für den Tarif des ÖFVSs von Bogotá dienen. Das Ziel ist es nicht zu konkurrieren, sondern zu ergänzen, weil das ÖFVS in Bogotá mit dem SITP koordiniert wird.

Für Fahrstrecken in der Stadt beträgt der Mo-natskartenpreis mit dem Zug 46,25 € in Barce-lona, 55,10 € in Paris und 67,60 € in Stuttgart. In Bogotá gibt es keinen Zug; ein vergleichbarer Monatspreis des ÖVs wäre 37,20 €, der Preis von 60 Fahrstrecken mit TransMilenio (TM), 30 Tage hin und zurück.

Monatspreis der ÖV (Zug/TransMilenio)

46,2555,10

67,60

37,20

0,00 €

10,00 €

20,00 €

30,00 €

40,00 €

50,00 €

60,00 €

70,00 €

80,00 €

Barcelona Paris Stuttgart Bogota

Grafik 15 :: Monatspreis des ÖVs (Zug/TM)

11. Systemanalyse Die Umgebungsmerkmale lassen uns die verschiedenen FVS, die es in den verschiedenen Städten gibt, besser verstehen. Im Folgenden werden die zu berücksichtigenden Hauptmerkmale betrachtet, um das operative Konzept und das Designkonzept entwickeln zu können.

88

SystemanalyseBicing Velib´ Call a Bike

Barcelona, Spanien Paris, Frankreich Stuttgart, DeutschlandBetriebsmodell

Akteure Stakeholders Stakeholders Stakeholders

Bereitsteller der FahrräderClear Channel -

SmartbikesCyclocity DB Rent GmbH

System-Betreiber Clear ChannelCyclocity

(JCDecaux]DB Rent GmbH

System-Eigentümer Ajuntament de Barcelona Cyclocity DB AG

Ausstattung des Fahrrads .Entsperrungsart Chipkarte Chipkarte Code

Anzahl der Fahrradtypen 1 1 1

System mit festen Stationen Ja Ja Ja

Online-Information ü. verfüg- bare Fahrräder/ Stellplätze

Ja Ja Ja

Integriertes Ticket FVS-ÖV Nein Ja NeinBahnhöfe mit FV-Stationen 8 0 2S-Bahnen mit FV-Stationen 78 NS 26

Ergebnisse der AnalyseDurchschnitt der Entleihungen

Entleihungen 32.584 86.600 163Durchschn.tägliche Entleihungen pro Fahrrad

7,80 10,00 0,31

Gesamt-Zahlen VON ANFANG des Systems an

AnmeldungenAnmeldungen gesamt 187.000 2.738.033 4.211VerleihGesamt-Verleih k.A. 41.000.000 79.171InfrastrukturFahrradverleihstationen 400 1.150 65Miete-Einheiten k.A. 26.000 k.A.Fahrradanzahl 6.000 13.500 525

Tabelle 7 ::Systemanalyse: Übersetzung der Information aus OBIS für Barcelona, Paris und Stuttgart.

89

Prozentsatz der durch das FVS abgedeckten Fläche [%] k.A. k.A. 7,70

Durchschn. Entfernung zwi-schen den Stationen 300 300 k.A.

Vandalism

Beschädigte Fahrräder k.A. 11.600 k.A.

Diebstahl k.A. 7.800 k.A.

Nicht kumulierte Ergebnisse (nur 1Jahr)Neue AnmeldungenNeuanmeldungen gesamt k.A. 160.000 1.978Verleih

Gesamt-Verleih 10.800.000 29.245.984 59.520

Tarifsystem und KostenFür die Benutzer

Fahrpreise Fahrpreise FahrpreisePfandObligatorischer Pfand Nein Ja NeinSumme in Höhe von [€] NS 150,00 NSVerleih

Funktionsweise d. Verleihmittels

Chipkarte Chipkarte Handy Anruf

Kumulierte Nutzungskosten

Offizieller Name oder Tarif-beschreibung

1 Tag-Anmel-dung

Zeitgebühr - Tag

Gültigkeit der Anmeldung [Tage] 1 1Preis der Anmeldung [€] 1,00 9,00Kostenlose Nutzungszeit [min] 30 0Fare Unit €/30 min 9€/24 StundenPreis für 30 Minuten 1,00 NSPreis für 60 Minuten 2,00 NSPreis für 90 Minuten 4,00 NSPreis für 120 Minuten 8,00 NS

Offizieller Name oder Tarif-beschreibung

Wochenticket7 Tage-Anmel-

dungNormal-Tarif

Gültigkeit der Anmeldung 7 7 NSPreis der Anmeldung [€] 1,00 5,00 5,00Kostenlose Nutzzeit [min] 30 30 0Fare Unit €/30 min €/30 min €/minPreis für 30 Minuten 0,50 1,00 0Preis für 60 Minuten 1,00 2,00 2,40Preis für 90 Minuten 1,50 4,00 4,80

90

Preis für 120 Minuten 2,00 8,00 7,20

Offizieller Name oder Tarif-beschreibung

Jahresticket1 Jahr-Anmel-

dungPauschal-Tarif

Gültigkeit der Anmeldung [Tage] 365 365 365

Preis der Anmeldung [€] 30,00 29,00 104,00Kostenlose Nutzungszeit 30 30 30Fare Unit €/30 min €/30 min €/minPreis für 30 Minuten [€] 0,50 1,00 0Preis für 60 Minuten [€] 1,00 2,00 2,40Preis für 90 Minuten [€] 1,50 4,00 4,80Preis für 120 Minuten [€] 2,00 8,00 7,20

Nutzungsbegrenzung

Verleihzeitbegrenzung (VB) [Std] 2 Stunden 24 Stunden NS

Strafe bei Überschreitung der VB [€] 3,00 150,00 NSAngebotene BezahlungsmöglichkeitenBankkonto Nein Ja JaEC und Kreditkarte (Girokonto) Ja Ja JaPre-paid Karte Nein Nein NeinBarzahlung Nein Nein Nein

FinanzmodellBelegschaft

Gesamt Mitarbeiter Anzahl 230 k.A. k.A.

Mechaniker (mobil und feste) 59 400 k.A.

Mitarbeiter f. Wiederverteilung 115 k.A. k.A.

Mitarbeiter im Kundendienst 37 k.A. k.A.

Anteil der Einkommen [%]

Einkommen aus Benutzertarifen 50 k.A. k.A.

Einkommen aus Werbung NS k.A. k.A.Einkommen aus Verträgen mit Behörden

NS k.A. k.A.

Andere Einkommen [%] 50 k.A. k.A.

Stakeholder 1 Stakeholder 1 Stakeholder 1

Vertrag

Name Clear Channel Mairie de ParisStuttgart Stadtbe-

hörde

91

Rolle Bereitsteller - Betreiber Sonstige Sonstige

Pflichten k.A. k.A. k.A.

Rechte k.A. k.A. k.A.

Vertragsdauer 2007- 2017 2007-2017 2007-2009

Werbung und Marketing

Werbung und MarketingDurch Werbung finanziertes System

Nein Ja Nein

Werbung auf dem Fahrrad Ja Nein Nein

Werbung auf der Station Ja Nein Nein

Benutzer, die Transport- Modus ersetzenProzentsatz der Benutzer, die andere TM mit FVS ersetzen [%]

k.A. k.A. 84,40

Transport-Modus substituiert durch ÖFVS

MIV [%] 65,77 k.A. 3,60

ÖV [%] 7,79 k.A. 20,40

Eigenes Fahrrad [%] 5,12 k.A. 4,80

Zu Fuß gehen [%] 21,22 k.A. 26,10

11.1. Ergebnisse

Es gibt mehrere Unterschiede zwischen diesen drei Systemen, aber das Fahrrad als Identi-tätsträger wird als erstes analysiert werden.

Jedes System hat nur eine Art von Fahrrad und alle drei haben jeweils ein Sonder-Design, das sich von käuflichen Modellen unterschei-det, um dem Diebstahl und dem darauf folgenden Verkauf im Schwarzmarkt vorzu-beugen.

Diese Systeme der dritten Generation haben ein Mittel, um den Benutzer zu erkennen, die Fahrzeiten zu berechnen und die Zahlungs-methoden zu vereinfachen. Bei mehreren

Systemen benutzt man eine Chipkarte, die nicht unbedingt exklusiv für das FVS ist.

Dieselben Karten können für andere Zah-lungssysteme benutzt werden: Kreditkarte im Fall von Paris, Mitgliedskarte im Fall von Bicing (in Barcelona).

Für den Fahrradverleih in Stuttgart benötigt man ein Handy und durch die per Internet angemeldete Handy-Nummer wird die Identi-tät des Benutzers erkannt.

92

Die Durchschnittsmiete ist der Maßstab für die Anerkennung des Systems, aber auch für die Belastung der Fahrräder.

In Barcelona werden die 6000 vorhandenen Fahrräder im Durchschnitt 7,8 Mal, in Paris werden 13500 (Fahrräder) (26000 Miete-Ein-heiten) 10 Mal und in Stuttgart 525 Fahrräder werden 0,31 Mal pro Tag ausgeliehen.

Mit nur diesen Daten ist es möglich, den Prozentsatz gestohlener und beschädigter Fahrräder in Paris zu ermitteln: 75%, siehe Gra-fik 17: Zustand der Fahrräder bei dem ÖFVS Velib´, Paris, 2009.

Diese Zahl ist sehr hoch und hat dazu geführt, neue Verträge zwischen der Stadt (Mairie de Paris) und Cyclocity (JC Decaux) zu schließen

Grafik 16 :: Miete pro Tag pro Fahrrad

und neue Finanzierungspläne5 aufzustellen. I

n Spanien wurden einige vergleichbare Da-ten im Internet veröffentlicht, aber in Geld umgerechnet: 2009 gab es 23.000 betrüge-rische Nutzungen der Fahrräder von einer gesamten Verleihzahl von 10,8 Mio. Das be-deutet 2,7%.

In Bezug auf Vandalismus wurden 70.000 € geschätzt, für die Reparatur und Ersatz der Fahrräder wurden 2009 3.560.000 € errechnet. Einige Elemente sind verletzlicher als andere, insbesondere Zubehör, Kette und Bremsen6.

5 Meddin, Russell. “Spinning Wheels of the Gray Are Now Spinning Gold for JCDecaux”, 11.23.2009. The Bike-sharing Blog. 6 Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC]. Avaluació de Les Bicicletes del Servei Bicing Bar-celona, Mai 2009. Auditories de Mobilitat del Racc.

93

Als Kapitalkosten berechnet Clear Channel ungefähr $ 3.600 (ca. 2.900 €] pro Fahrrad beim SmartBike-System, bei JC Decaux sind es $4.400 (ca. 3.550 €] pro Fahrrad beim Cy-clocity System7 und bei Deutsche Bahn sind es 1.000 € pro Fahrrad der Call a Bike Stutt-gart8.

7 DeMaio, Paul. “Bike-sharing. History, Impacts, Models of Provision, and Future”. Seite 49. Journal of Public Transportation, Vol. 12, No. 4, 2009.8 Müller, Klaus. Geschäftsführer der DB-Tochter DB Rent GmbH. FR-Online.de. Erstellet am 02.04.2009

Zustand der Fahrräder von Velib´ (Paris, 2009)

45%

30%

25%

Beschädigte Fahrrädergestohlenin Betrieb

Grafik 17 :: Zustand der Fahrräder des ÖFVSs Velib´

Es ist deutlich, dass der Preis von Bevölke-rungsdichte, Fläche des Umsetzungsraums und der Größe des Fahrradparks abhängt, aber die Technologie ist auch ein wichtiger Kostenfaktor.

94

12. SWOT Analyse Als Zusammenfassung benutzte ich eine SWOT-Methode9:

Schwächen Stärken

Bog

otá

Schwierige Topographie;Budget (unbekannt)unzureichende Reglementierung;viele Fahrradwege sind nicht in gutem Zustand;nicht genug Stellplätze für private Fahr-räder.

Fahrradfreundlicheres Image der Stadt;Infrastruktur (350 km Fahrradwege];Fahrradkultur in Freizeit und Sport;politische Unterstützung.

Chancen Gefahren

ÖFV

S

Stundenlohn der Mitarbeiter niedriger im Vergleich mit anderen Ländern mit ÖFVS (Arbeitslosenquote senken);große Räume mit unterschiedlicher Be-völkerungsdichte;Umwelt schonende Mobilität;geplantes SITP (siehe Kapitel 2.1);bestehende Radinfrastruktur.

Sicherheit: Unfälle/Diebstahl/Vandalismus;negative Wahrnehmung durch die Bürger;mehr Ansprüche an Radinfrastruktur;die Nachfrage in räumlicher Hinsicht und bezüglich der Benutzermenge nicht dek-ken zu können.

9 SWOT: Strengths, Weaknesses, Opportunities und Threats.

13. Hypothese Nach dieser Analyse kann ich drei Hypothe-sen für die operative Konzeption des Systemsvorstellen:

A. TransMilenio als Betreiber: in diesem Fall würde man das Tarifsystem erweitern und das ÖFVS würde mit derselben Chipkarte für beide Systeme funktionieren. Die Anmeldung wäre jedenfalls eine Kontrollmaßnahme und eröffnet die Möglichkeit Wochen-, Monats- und Jahres-Tarife anzubieten.

Das Fahrrad- und Fahrradstationen-Design muss nicht unbedingt die CI von TM überneh-men, obwohl der Imagegewinn für dieses System bei einem erfolgreichen Betrieb des

ÖFVS von der Bevölkerung als ein weiterer Pluspunkt angesehen würde. Auf diese Art und Weise kann man auch die Werbung auf diesen Elementen als Finanzierungsquelle in Betracht ziehen.

Die Lage der Fahrradstationen ist der wich-tigste Aspekt von dieser Möglichkeit, da die Verbindung von beiden Verkehrsystemen die Fahrtdauer deutlich senken und den Dienst effektiver machen kann.

Ein weiterer Vorteil wäre die Expansionsmög-lichkeit durch Franchising in anderen Städten.

95

B. Clear Chanel oder JC Decaux als Betreiber: das ist die Tendenz in mehreren Ländern und bringt für die Verwaltung der Stadt, besonders für den Burgermeister, eine gewisse Sicherheit.

Die Erfahrung dieser Unternehmen und der Erfolg ihres Systems können sehr überzeugend sein. Die Kosten spielen eine entscheidende Rolle.

Es ist ein realistisches Panorama, aber es wäre nicht positiv für die nationale Industrie. Schwierig für diese Betreiber sind jedoch die Sicherheitsbedingungen bei langen Öff-nungszeiten, die Aussetzung von Fördermit-teln und die Kontinuität des Betriebes.

C. Unabhängige Betreiber: eine Gruppe von nationalen Experten kann die Verantwortung übernehmen und das ganze System entwik-keln.

Diese Möglichkeit würde viele Herausforde-rungen und Chancen für unterschiedliche ökonomische Sektoren bringen, aber aus or-ganisatorischen Gründen ist der Eigenbetrieb eines Dienstes durch die Gemeinde in der Regel nicht geeignet.

Die Erfahrung von großen Stadtbauprojekten in Händen von multiplen Auftragnehmern begünstigt die Korruption und die Abgabefri-stenverlängerung.

Es ist somit schwierig, Korrekturmaßnahmen gegen Verantwortungslose zu treffen, die sich bei Vertragsverlängerungen gegenseitig die Schuld zuschieben und die Rechts-Prozesse verzögern, um Korrekturmaßnahmen bei Nichteinhaltung von Verträgen zu treffen.

Meiner Erfahrung nach ist die erste Hypothese von TM diejenige, die ich am besten weiter-entwickeln kann. Die Trägerschaft durch das ÖPNV TM würde zur Integration des Verkehrs führen, und das stimmt mit der Zukunftsvision über die Mobilität in Bogotá überein.

Die Trägerschaft kann bei einer neuen TM un-terstellten Gesellschaft liegen und mit Marke-tingforscher, Logistik-Experten, Fahrradhänd-lern, Mechanikern, die ein großes Know-how mitbringen, andere ökonomische Sektoren integrieren.

Dieses ÖFVS soll ein Hybrid zwischen auto-matischer und manueller Bedienung ver-wirklichen. Die Betreuung und Anleitung der Kunden kann bessere Ergebnisse in der Inter-aktion erbringen und viel Arbeitskraft enga-gieren.

A B C

96

13.1. Haupt-Gelegenheiten und Risiko

Die Umsetzung dieses ÖFVSs in Verbindung mit TM würde der Stadt mehrere Chancen-bieten10:

Stärkung des alternativen und umwelt-• freundlichen Verkehrs;

Multimodalität, das heißt mehr Verkehrs-• optionen für die Bogotaner;

langfristige positive Auswirkung auf die • Gesundheit der Bogotaner wegen der täglichen körperlichen Betätigung und Sport und wegen der Absenkung der Luftverschmutzung;

Geldsparen sowohl für die Bürger bei der • Mobilisierung, als auch für die Stadt we-gen der gesenkten Reparaturkosten der Infrastruktur wegen Überlastung durch motorisierte Verkehrsmittel;

das Vorhandensein des Fahrrads als Mo-• bilitätslösung wird das Stadtbild deutlich verbessern;

10 In Anlehnung an: Matthies, Hildegard. ”Doktor”. Choice GmbH. Öffentliche Leihfahrräder in Europa :: Ein Überblick. 07.08.2009.

Entlastung der ÖPNV TM und andere • ÖVM für kurze Strecken; mit der Zeit auch Auswirkung auf den Modal Split;

Abnahme der Staus in den Rush-hours;•

Senkung des Transportzeiten; •

Verbindung mit anderen existierenden • Unternehmen der Fahrradförderung und Ausbildungsinstitutionen;

neue Arbeitsplatzoptionen für viele Bo-• gotaner, wobei so der Sinn für die Ver-pflichtung mit dem System erhöht wird. Es wird eine größere Anerkennung des Systems erzeugt, wenn der Dienst als ein Gut öffentlichen aber auch individuellen Nutzens wahrgenommen wird, da es eine Arbeitsplatzquelle ist.

97

Dieses ÖFVS kann aber auch erfolglos sein, wenn folgende Risiken nicht berücksichtigt werden:

Negative Wahrnehmung bei den Bürgern • (besonders bei Autofahrern) wegen der Verwendung von finanziellen Mitteln der Stadt (Steuern von Autobesitzern u.a.) für Zwecke, die sie nicht direkt begünstigen;

Fahrradhersteller und -Händler können • das System als eine Bedrohung für ihren Markt sehen;

illegale Gruppen, die von den Fahrrädern • privat profitieren wollen (Untervermie-tung);

Taxifahrer können eventuell einige Kun-• den für kurze Strecken verlieren;

die Bedienung von mehreren Benutzen • mit einem Konto und/oder die Verfäl-schung von Chipkarten;

Diebstahl und Vandalismus. Die Fahrrad-• komponenten können gestohlen oder mit Absicht zerstört werden. Das System kann leicht zur Zielscheibe von vandalischen Taten in Form von Protest gegen die öf-fentliche Verwaltung der Stadt und das TM-System;

Erhöhung der Unfallrate wegen der Zu-• nahme der Fahrradfahrer auf Fahrradwe-gen und Straßen.

98

99

IV. BICI: Konzept und Anforderungen

Im Folgenden wird das „BICI“ genannte ÖFVS vorgestellt. „BICI“ ist die Abkürzung von „bici-cleta“ (Fahrrad auf Spanisch) und das ist der Name, der dem System im Beschluss 346 von 2008 von “El Concejo de Bogotá, Distrito Ca-pital“ gegeben wurde.

Das Design der Infrastruktur wird sich in zwei grundlegenden Etappen entwickeln. Die kon-zeptuellen Entwürfe basieren auf dem opera-tionalen Konzept des Systems und sie werden parallel entwickelt.

Dieses operationale Konzept des Systems stützt sich auf der Hypothese, dass das System TransMilenio (TM) der Betreiber ist. Die Stadt Bogotá macht den Versuch, beide Systeme zu einer Mobilitätskette zu verbinden.

Das bestehende Tarifsystem wird übernom-men und verbreitet. Es kann eine TM-Tochter-Gesellschaft mit eigenem Personal und eige-ner Verwaltung, aber mit räumlichen Konzes-sionen sein.

Die zweite Etappe ist das detaillierte Ingeni-eur-Design. Diese wird stattfinden, wenn die Konzeptbewertung und die Anfangswertun-gen und Kosten-Abschätzungen die Investiti-on für eine bestimmte Wahl begründen. Diese Etappe ist nicht das Ziel dieser Masterarbeit.

100

14. Operationales KonzeptDas BICI wird ein Hybrid System sein: auto-matisch und manuell. Die Anmeldung wird in zwei Phasen stattfinden, in das erste Phase kann der Benutzer seine Daten in der Website von BICI eingeben, um ein Anmeldungscode zu bekommen. Das Konto wird nur dann akti-viert, wenn der Benutzer bei einer Station von TM die Anmeldungsgebühren bezahlt hat.

Es wird Wochen-, Monats- und Jahreskarten geben. Für Verkaufsförderungs-Zwecke kön-nen auch Tages-Probe-Karten ausgegeben werden. Nach einer ausführlichen Marktunter-suchung können die genauen Preisangaben gemacht werden.

Wie in anderen Systemen, werden die Tarife das Verwaltungsbudget nicht abdecken; sie werden repräsentativ und ökonomisch ange-messen sein, um die Benutzer zu motivieren. Für die Monats und Jahres-Anmeldung wer-den die Benutzer eine Personalkarte bekom-men, damit sie beim Einkauf von Produkten von den Sponsoren (Befürworter) Punkte sam-meln können.

Für die Bogotaner ist es sehr wichtig, dass Dienstleistungen von einer Person begleitet werden, und zwar für Anleitung und Fragen, aber besonders für die Geldübergabe. Des-

wegen soll das BICI-System nicht voll automa-tisch sein.

Es wäre praktisch ein rotierendes System, in dem die Mitarbeiter fünf bis sieben Stationen betreuen würden, und jede Gruppe soll mit einer Station von TM in Verbindung stehen.

Diese Mitarbeiter würden ein Drahtlos-Kommunikationssystem bei sich tragen, um die Fahrräderverfügbarkeit in den Stationen zu koordinieren und Probleme zu lösen oder weiterzuleiten. Diese Mitarbeiter können in Teilzeitbeschäftigung stehen.

14.1. Gesamtfinanzierung

„Die Interamerikanische Entwicklungsbank (BID) unterstützt ein Entwicklungsvorhaben in Kolumbien. Gefördert wird ein Projekt im öffentlichen Personennahverkehr in Bo-gotá. Ziel ist die Einführung eines neuen Transportsystems“1. Dafür hat die Regierung

1 Germany Trade & Invest. Urban Service Program for Bogota – Institutional Support for the Integrated Publish Transport System. Datenbank: Entwicklungs-Datenbank: Entwicklungs-projekte. 26.05.2009.

Icone: Schrift Webdings

101

US$10 Mio. Dollar bekommen. Obwohl dieses Geld nicht explizit für das ÖFVS bestimmt ist, ein Prozentsatz davon oder eine ähnliche Förderung von internationalen Institutionen könnte als Startkapital zur Verfügung gestellt werden.

Dieses Kapital wird in die entsprechenden Umsetzungskosten aus Tabelle Kapitel 6..3. aufgeteilt.

Beim Jahreseinkommen der Arbeitnehmer zeigt Bogota große Unterschiede im Vergleich zu Städten aus der Europäischen Union wie Barcelona, Paris, Stuttgart.

Je nach Komplexität, benötigter Technologie und vorhandenem „Know-how“, kann die Investition in menschliche Ressourcen bis zu dreimal geringer sein als bei anderen laufen-den Systemen in Europa.

Das ist der Fall Aufgaben wie:

- Ausarbeitung einer Mobilitätsstudie; - Einrichtung der Stationen;- Fahrradverteilungs-, Wartungs- und Repara-turdienst;- Kommunikation und Marketing.

Ein ausführlicher Finanzplan ist von Anfang an notwendig, damit das ÖFVS BICI sich möglichst durch Erzeugung seiner eigenen Ressourcen selbst finanziert, Trotzdem soll BICI -wie die meisten ÖFVS der Welt- gefördert werden.

Die Hauptquelle der finanziellen Ressourcen für die Anfangphase soll die Stadt sein, z.B. durch Steuern auf dem privaten Verkehr, Par-king in bestimmten Stadtbereichen, Verkehrs-strafen, u.a.

Grafik 18 :: Vergleich des durchschnittlichen Nettoeinkommens von Barcelona, Paris, Stuttgart und Bogotá.

Jahresnettoeinkommen (2009)Durchschnittliches Einkommen in Euro pro Jahr pro Mitarbeiter

19.385,00

25.948,00

19.845,00

6.750,60

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

Barcelona Paris Stuttgart Bogota

102

Die Stadt Bogota als Eigentümer des Systems würde das Startkapital für Einkauf und Instal-lation der System-Elemente bewilligen. Der IDU (Stadtentwicklungsinstitut) wird um in die Verfügbarkeit von Betriebsmitteln und Werk-stoffen sorgen. Der ist auch für das Bauwesen zuständig.

Sowohl die Anmeldungsgebühren als auch die Benutzungstarife werden durch das be-reits bestehende Erhebungssystem bei den Haltestationen und Portales (Busbahnhöfen) von TM verwaltet. Dieser Umstand soll sorg-fältig durch Wirtschaftsexperten geplant wer-den.

Langzeitverträge mit Werbeagenturen und Stadtmöblierungsunternehmen, z.B. VALTEC S.A.2 oder EUCOL S.A.3, wären auch eine

2 www.valtec.com.co3 www.eucol.com.co/sitio/index.html

Bild 66 :: City Bike Wien: Die Fahrräder haben Werbung von privaten Unternehmen auf dem Schutzblech

und um dem Korb.

Möglichkeit, die Betriebskosten zu erwirtschaf-ten. Zum Beispiel durch Außenwerbung mit einem gewissen Anteil privater Werbung.

Hingegen ist die Werbung auf dem Fahrrad ein heikles Thema. Einige Fahrradsysteme in Europa werden zwar auch dadurch finanziert, aber das könnte eine falsche Botschaft für die Gemeinschaft bringen.

In Bogotá gibt es schon eine Fahrradkultur, aber sie ist nicht mit dem Alltag der meisten Einwohner verbunden. Deswegen müssen die Tarife des BICI-Systems deutlich niedriger sein als bei den öffentlichen Verkehrsmitteln (ÖV).

Die Bogotaner sollen die Effizienz des Fahrrads für kurze Strecken als großen Vorteil erkennen und nicht an die Preise von anderen Verkehrs-mitteln denken. Unter dieser Annahme habe ich folgende hypothetische Tarife aufgestellt.

103

Hypothetische Tarife in kolumbianische Pesos (COP$) 1

Tarifname Wochenticket Monatsticket JahresticketGeltungsdauer [Tage] 7 28 – 30 365Anmeldungsgebühren 10.000 25.000 61.500*Kostenlose Nutzungszeit [min] 30 30 30

Fahrpreis-Einheit Pesos/min $/30 min $/min $/minPreis für 30 Minuten 1.000 500 300Preis für 60 Minuten 1.500 1.200 750Preis für 90 Minuten 3.000 2.400 1.300Preis für 120 Minuten 5.000 4.000 3.000

* Für den Jahrespreis von BICI schlägt der Ratsamtsmitglied Ferreira zwischen 50.000 und 60.000 Pesos vor. Ich denke, dass die Verkehrssubvention von der Regierung ver-glichen mit den Anmeldungsgebühren eine symbolische Summe ist. Diese Subvention überschreitet nicht die Fahrkosten eines Mo-nats mit TM (30 Tage hin und zurück): 96.000 Pesos (39,94 €4).

In Kolumbien haben die Beamten und die pri-vaten Arbeitnehmer, die bis zum zweifachen des aktuellen monatlichen Mindestlohns ver-dienten, Anspruch auf eine Verkehrssubventi-on5 in Höhe von $ 61.500/Monat (25,30 €6).Das wäre eine Möglichkeit, um Verträge zwischen der privaten Industrie und dem In-tegrierten Öffentlichen Verkehrsystem SITP zu schließen, da die privaten Arbeitnehmer die Anmeldung für seine Mitarbeiten direkt erledi-gen können.

Durch die sinnvolle Integration des BICI-Systems in das bestehende TransMilenio-Ein-

4 1€ = 2386.74 Pesos am 15.07.20105 Leyes 15 de 1959 y 4a de 1992. http://www.alcal-diabogota.gov.co/sisjur/consulta_tematica.jsp6 1Euro = 2400 Pesos Colombianos am 18.05.2010.

kassierungssystem mit seinen Zahlungsmög-lichkeiten wird auch das System sicherstellen, dass die Bogotaner das richtige Verkehrs-mittel für die richtige Fahrstrecke auswählen werden.

Deswegen soll die Durchtarifierung von Fahr-radnutzung in Verknüpfung mit TransMilenio möglich sein. Das bedeutet, dass die Benut-zer das Fahrrad benutzen können, um eine TM-Station zu erreichen, und dann einen Fahr-preisrabatt von TM bekommen.

Beim umgekehrten Fall, wenn sich der Benut-zer mit TM bewegt und anschließend ein Fahr-rad entleiht, um sein Ziel zu erreichen, werden die ersten 30 Minuten der Fahrradnutzung kostenlos sein.

Die Ausarbeitung des System-Finanzplans durch Fachexperten ist auf jeden Fall not-wendig. Bei dieser Finanzplanung müssen auch folgende Kosten in Betracht gezogen werden:- Investition für Werbung;- Investition für Förderprogramme;- Betriebskosten;- Bewachungskosten;- Kosten für vorbeugende Maßnahmen.

Tabelle 8 :: Hypothetische Tarife von BICI in kolumbianische Pesos (COP$)

104

14.2. Verwaltung und Sponsoring

Das System TM als Betreiber der BICI-Systems würde die Logistik übernehmen, das heißt die Koordinierung und Verteilung der Fahrräder, Reparatur und Wartung von Stationen und Fahrzeugen. Die Gründung von BICI, die Be-reitstellung von Personal und die Verwaltung mittels geeigneter Softwaresteuerung kom-men auch dazu, sowie Gebührenerhebung und Störfallmanagement.

Die Öffnungszeiten sind eine problematische Situation für den Betreiber, da ein ÖFVS der 3. oder 4. Generation 24 Stunden/Tag an 7 Tagen laufen soll. Die Busse von TM sind unge-fähr zwischen 4.30 und 23 Uhr in Betrieb.7

Die Fahrradbenutzung wäre eine gute Alter-native für diejenigen, die nachts nicht mit TM fahren können. Trotzdem hat die Stadt meh-rere Sicherheitsprobleme (Kriminalität, Van-dalismus und Diebstahl), die nachts häufiger Verstärkt auftreten.

Ich würde dem Beispiel von Antanas Mockus folgen und die Betriebszeiten gleich wie bei TM vorschlagen. Ich denke, dass die Fahrra-dausleihe zwischen 4:30 und 23:00 Uhr wie bei TM sein sollte, nach einem Jahr könnte diese Öffnungszeiten nach Bedarf verlängert werden.

Um Logistikprobleme zu verhindern, wäre die Fahrradrückgabe jederzeit möglich. Es wäre auch notwendig, ein Überwachungssystem zum Schutz der Fahrräder bei den Stationen zu installieren.

7 http://www.transmilenio.gov.co/

Grafik 19 :: TransMilenio (TM) Logo:

www.Transmilenio.gov.co

105

14.2.1. Stakeholder-Identifikation

Die wichtigen Stakeholder wären das Ober-bürgermeisteramt Bogotas (Alcaldía Mayor de Bogotá) als Systemeigentümer und Auf-traggeber.

Das ÖV-System TM wäre der Systembetreiber und die Bereitstellung der Fahrräder würde eine Kooperation zwischen verschiedenen Herstellern, Dienstleistungsunternehmen und Unternehmensberatern aus dem Mobilitäts-bereich übernehmen.

Für die Planungsphase werden alle Stakehol-der in Diskussion- und Entscheidungstreffen einberufen. Folgende Akteure, sollten auch daran beteiligt sein:

Lokale öffentliche Verwaltung: Alle Burgermeister der lokalen Bürgermei-• sterämter („Alcaldias Locales“)8;

Vermittler aus dem Ratsamt von Bogota • (Ratsamtherr Carlos Ferreira);

Leiter Stadliche Movilitätsamt (Director de • la Secretaria Distrital de Movilidad);

Leiter des Instituts für Erholung und Sport • IDRD (Director del Instituto de Recreacion y Deporte);

Verkehrsminister (Ministro de Transporte);•

Stadtplanungsamt (Secretaria Distrital de • Planeación);

Landesplanungsrat (Consejo Territorial de • Planeación);

8 20 Stadtbezirke (Localidades) haben einen loka-len Bürgermeister, der für die Verwaltung von die-sem Stadtbereich und die Kommunikation mit dem anderen lokalen Bürgermeistern und dem Oberbür-germeister zuständig ist.

Stadtentwicklungsinstitut (Instituto de • desarrollo Urbano, IDU).

Ökonomische Akteuren (einige Beispiele9):Großunternehmen: Banco de Bogotá • S.A., Bavaria S.A., Emgesa S.A., Telefónica Móviles Colombia S.A.;

Verbände von Privatinvestoren: Cámara • De Comercio de Bogotá (Handelskam-mer von Bogota, CCB), Federación Na-cional de Comerciantes (FENALCO);

Grundbesitzer und Immobilienmakler: • Inversión Colseguros S.A., Thomas Greg & Sons Limited (Guernsey) S.A.Amarilo S.A., PEDRO GOMEZ Y CIA S.A.;

im öffentlichen Transport “Tätige”: AN-• GELCOM S.A., TRANSMASIVO S.A., EX-PRESS DEL FUTURO S.A. Grupo Sí., CORPO-TAXIS;

Private Transportunternehmen: TRANS-• PORT SERVICES LLC, ALMAVIVA S.A., SERVI-ENTREGA S.A.

Experte:Mobilitätsberater: Universidad Nacional • de Colombia, Universidad de los Andes, ,“Bogotá Cómo Vamos”, Institute for Transportation and Development Policiy (ITDP), New Mobility Agenda, Optimising Bike Sharing in European Cities OBIS, IDAE Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía. Grupo NICHES. MEETBIKE – European Conference on Bicycle Trans-port and Networking;

9 Beispiele aus “Die 500 größten Unternehmen Bo-gotas” (Las 500 Empresas más grandes de Bogotá) http://camara.ccb.org.co/contenido/contenido.aspx?catID=86&conID=737

106

Umwelt-Techniker: Secretaría Distrital de • Ambiente (SDA), Observatorio Ambiental de Bogotá, Departamento Técnico Ad-ministrativo del Medio Ambiente (DAMA);

Nicht-Regierungs-Organisationen (NRO): • I-Ce (Interface for Cycling Expertise) aus der The Bicycle Partnership Program (BPP)

. Ciudad Humana;

Private Fahrradverleih-Unternehmen: Ur-• ban Riders, Bogotá Bike Tours / BICI CAFE, Mantaraya travel, City Discovery.

Die Gesellschaft: •

Nachbarschaftsvereine: „ Asociación • Gremial y Cívica Centro Internacional San Diego”, Instituto Distrital de la Partici-pación y Acción Comunal, IDPAC;

Massenmedien: Zeitung “El Tiempo”, “El • Espectador”, “Caracol Television y Ra-dio”, “RCN Television y Radio”, andere unabhängige Medien;

Berufsverbände: “Sindicato de Voceado-• res de Prensa”, “Sindicato Nacional de Salud y Seguridad”, “Sindicato Nacional de Servidores Publicos”, “Sindicato de Conductores Independientes”, “unitrans-col”;

Kommunale Foren: „Foro Semana 2038“;•

Interessenvertretungen der politischen • Parteien: „Partido Conservador Colom-biano“, „Partido Liberal Colombiano “, „Cambio Radical“, “Partido Verde”, “Polo Democrático Alternativo”, “Partido de La U”, “Movimiento Mira”, “Partido de Integración Nacional”, “Partido Pacto”;

Fahrradvereine: Pedalea tu ciudad, • Asociación de Ciclismo Senior Master Bogotá, D.C.;

Behindertenverbände: “Fraternidad de • Discapacitados Físicos Policía Nacional”, “Dirección General de Promoción Social del Ministerio de la Protección Social”;

Privatleute.•

Fahrradhersteller und -verkäufer: das ÖFVS BICI kann eine Abnahme des Fahrradsver-kaufs bewirken und später negative Reaktio-nen von den Fahrradverkäufern verursachen.

Deswegen müssen die Hersteller direkt oder indirekt an den BICI teilnehmen. Ein positiver Beitrag wäre, sie in der Reparatur und War-tung der Fahrräder zu beteiligen.

Ausschreibungen für Sonderentwürfe und Zubehörelemente ist auch eine Möglichkeit, neue Marktnischen für die Fahrradhersteller und -verkäufer zu öffnen.

Sowie bei den Fahrradherstellern und -verkäu-fern sollen die Bedürfnisse und Erwartungen von jedem Stakeholder durch Spezialisten in Projektmanagement bestimmt werden.

107

14.3. Zielgruppensetzung

In Prinzip ist der Dienst für jeden Bogotaner gedacht, der das Fahrrad als tägliches und herkömmliches Verkehrsmittel benutzen will, unabhängig von Alter und Estrato. Auf jeden Fall werden diese Benutzer hauptsächlich die 350 km Cicloruta (Fahrradwege) benutzen. Laut „Consorcio projekta LTDA“, das Unter-nehmen, das für die Planung der Fahrradwe-ge in Bogota verantwortlich ist, sind die po-tentiellen Nutzer der Fahrradwege diejenigen, die zur Zeit den Bus benutzen.

Um die Mobilitätsgewohnheiten der Autofah-rer zu verändern, braucht man mehr Zeit und ständige Aktionen.10 Die so genannten „push and pull“-Maßnahmen (im kolumbianischen Kontext „la zanahoria y el garrote“) sind Re-striktionen und Steuern, um den Gebrauch der PKW zu demotivieren. Die „Pico y Placa“ genannte Maßnahme gehört dazu, aber ihre Vorteile sind jedes Jahr weniger deutlich, und sie hat zur Verfälschung von Schildnummern und zum Einkauf von neuen PKWs bei den Bogotaner mit besseren finanziellen Mitteln geführt.

Die Umwandlung von einigen Auto-Parkplät-zen in Fahrradstellplätze ist seit der Verwal-tung von Luis Eduardo Garzón (2004-2007) gesetzlich approbiert aber bis heute nicht durchgängig bewältigt.

10 Alcaldia mayor de Santa fe de Bogota, instituto de desarrollo urbano. Plan maestro de ciclo-Rutas. Auditoria Consorcio Projekta – Interdiseños, 1998. Letzte Änderung: 16.08.2007

Graphik 20 :: -Neuzulassungen. –Zunahme von

Neuzulassungen bei PKW in den letzten Jahren in

Bogota :: Präsentation von Ricardo Montezuma,

Fundación Ciudad Humana, 03.09.2009.

Grafik 21 :: Fahrzeugbestand: Motorrad-Neuzu-

lassungen zwischen 1980 und 2008 in Bogota.

Präsentation von Ricardo Montezuma, Fundación

Ciudad Humana, bezüglich der Untersuchung der

„Universidad de los Andes“. 03.09.2009.

108

1998 (Jahr der Veröffentlichung von „Consor-cio projekta LTDA“) war die Motorräderan-zahl11 nicht so hoch wie heute, siehe Graphik 19, deswegen denke ich, dass die Motorrad-fahrer mit Aktionen davon überzeugt werden sollten, dieses Verkehrsmittel nur für Strecken von mehr als 5 km zu benutzen. Besonders motivierend wären die Fahrräder des Typs „Pedelecs“12 und „E-Bikes“ für die Strecke Osten–Westen, wo die Stadt verschiedene Steigungen hat. Lucio Rubio, Geschäftsleiter von Endesa Colombia, ein Energieerzeu-gungs- und Energieversorgungsunternehmen, meint, dass das Fahrrad eine gewisse energe-tische Unabhängigkeit in den Verkehrssektor schaffen hilft, da dieses Fahrzeug nicht mit Benzin betrieben wird.

Nach den Ergebnissen von „Consorcio projekta LTDA“ sind 95% der Benutzer der Fahrradwege Männer und 67% davon sind Personen im Alter zwischen 21 und 40 Jahren. Um das weibliche Segment zu motivieren, sind die Sicherheitsmaßnahmen ein wichtiger Faktor13.

11 Parque automotor: Nuevas Matrículas de Automóviles. Presentación Ciudad Humana, be-züglich der Untersuchung der „Universidad de los Andes“12 „Pedelec“, Siehe im Glossar.13 Cámara de Comercio de Bogotá. Movilidad en Bicicleta, Seite 25, August 2009

Um diese Gruppe zu vergrößern, sollten die Studenten von technischen Institutionen und Universitäten besonders motiviert werden, z.B. mit einem Ticket in Verbindung mit den Stu-diengebühren, oder mit einer prozentualen Ermäßigung bei der Immatrikulation.

Man kann auch in Verbindung mit den Aus-bildungsinstitutionen der Stadt den Anmel-dungsprozess vereinfachen, z.B. mittels der Webseite der Universität. Der häufigste Zweck der Fahrradbenutzung ist für den heutigen Fahrradfahrer die Bewegung zum Arbeitsplatz und zurück (71%). Wenn diese Fahrradbenut-zung belohnt wird, könnten dadurch andere Mitarbeiter motiviert werden. Die durch-schnittliche Nutzung ist weniger als zweimal pro Tag (66%).

Es ist wichtig darauf Nachdruck zu legen, dass dieses System auf Alltags- und Berufs-verkehr ausgerichtet ist. Der Freizeitverkehr und der Tourismus sind Marktsegmente, die schon private Angebote zur Verfügung ha-ben, und diese können verbessert und erwei-tert werden. Die Nutzung der Fahrräder des BICI-Systems auf der „Ciclovía“ an Sonn- und Feiertagen soll eingeschränkt werden, mögli-cherweise durch das Tarifsystem.

ZIELGRUPPEN (Zusammenfassung)

Aktuelle Benutzer der Fahrradwege;•

Busbenutzer für kurze Strecken; •

Autofahrer für kurze Strecken;•

Motorradfahrer für kurze Strecken;•

Stadteinwohner (keine Touristen);•

Erwachsene (ab 18 Jahren)•

Frauen und Männer;•

Studenten;•

junge Mitarbeiter.•

109

Bild 67 :: Zielgruppe: BICI ist auf

Alltags- und Berufsverkehr ausgerichtet.

CCB-movilidad en bicicleta en Bogotá, 2009

110

14.4 Sicherheit (Unfälle, Diebstahl und Vandalismus)

chende Haftende für Schaden und Diebstahl verantwortlich durch ökonomische und ge-setzliche Mechanismus. Beispiele dafür sind die Einzugsberechtigung, die der Benutzer dem Betreiber für den Fall von Fahrradverlust gibt,oder der automatische Gebühreneinzug von der Kredit- oder Debitkarte.

Die Fahrradrückgabe an der Station bei Strommausfall, oder wenn Computerpro-bleme aufgetreten sind, kann Schaden bei Dritten verursachen. Dieser Aspekt wird im Kapitel 14. Infrastruktur und Fahrradständer, bei der Gestaltung der Stationen näher be-schrieben werden. Die Verwendung von Trac-king-Systemen ist eine Möglichkeit, unbefugte Nutzung der Fahrräder zu verfolgen, aber dieses Element soll energetische Unabhän-gigkeit haben, z.B. mit einem Dynamo oder Solarzellen. Die Belohnung von Privatpersonen für ge-naue Angaben über mutwillige Zerstörung und Entwendung wäre eine Maßnahme, mit der nachts die Kriminalität kontrolliert werden kann. Dazu wird ausreichende Beleuchtung im Bereich der Fahrradstationen benötigt. Ta-xifahrer z.B. können diese Aufgabe erledigen, weil sie sich durch die ganze Stadt ständig bewegen und sie immer ein Kommunikations-system zur Verfügung haben.

Die Stadtverwaltung, durch den IDRD, die Verkehrspolizei und das Verkehrsministerium, sollte dafür sorgen, dass bei Zunahme der Fahrrädern auf den Fahrradwegen und Stra-ßen von Bogota die Unfallzahlen abnehmen bzw. nicht zunehmen.

Einige der wenigen Sicherheitsmassnahmen die in Bogota festgelegt sind, können auf der Website des Mobilitätsamtes14 als Empfehlung für Fahrradfahrer nachgelesen werden.

- Die obligatorische Benutzung des Schutz-helms um Verkehrsunfällen vorzubeugen und ihre Folgen abzuschwächen;- obligatorisches Tragen von Reflektorweste oder Reflektorbänden zwischen 18:00 und 6:00 Uhr;- wo es kein Fahrrad Weg gibt, soll der Fahr-radverkehr an der rechten Straßenseite mit maximal einem Meter Abstand zum Gehweg stattfinden. Man darf nie die exklusiven Stra-ßen der ÖPNV benutzen; - Radfahrer dürfen nicht auf dem Gehweg fahren, und auf den Fußgängerbrücken müs-sen sie immer absteigen;- eine gemäßigte Geschwindigkeit halten, damit die Fußgänger nicht in Risikosituationen kommen.

Die Anzahl von Fahrradunfällen ist zwischen 2003 und 2008 um 70,7% gesunken15; diese Er-gebnisse konnten aber nicht einer konkreten Ursache zugeschrieben werden; deswegen sind weitere Untersuchungen empfehlenswert.Wie in anderen Ländern wird der entspre-

14 Secretaría de Tránsito y Transporte.15 Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Regi-on CCB. Angaben von der “Secretaría Distrital de la Movilidad” und “Medicina Legal”.

111

14.5. Anwendbarkeit nach Zonen

Die geeignete Verteilung und Dichte der Ausleih- und Rückgabestationen ist ein Erfolgsfaktor

für das System16. Deswegen kann diese Ent-scheidung erst nach einem ausführlichen Mobilitätsstudium, Umfragen und Statistiken getroffen werden.

Eine Gruppe von Experten in verschiedenen beteiligten Sektoren wie Mobilität, Topogra-fie, Stadtplanung, u.a. so wie der mögliche ÖFVS-Anbieter sollen die Vorschläge vorstel-len, und den Gebietskörperschaften wie IDRD (Instituto de Recreacion y Deportes: Institut für Erholung und Sport), DAPD (Departamento Administrativo de Planeación Ditrital: Verwal-tungsabteilung für Bezirksplanung) und dem Mobilitätsamt obliegt es, einen Kriterienka-talog für die Auswertung zu erstellen, um die beste Möglichkeit für die Stadt zu wählen.

In dieser Arbeit werde ich eine Landkarte der Netzstruktur und Dichte der Fahrradver-leihstationen beim BICI-ÖFVS skizzieren. Als Grundlage benutze ich die Mobilitätsstudien „Observatorio de Movilidad No. 3 de 2009“ von der Universität „Los Andes“ gemein-schaftlich mit der „Cámara de Comercio de Bogotá “17(CCB) das Dokument „Movilidad en Bicicleta en Bogotá “18 (Mobilität mit dem Fahrrad in Bogota) auch von der CCB und einen Vorschlag von einer von Beatriz Mar-tínez koordinierten Gruppe der Universidad

16 Guía metodologica para la implementación de..., Seite 102. 17 Ma. Fernanda Campo Saavedra, Germán Al-fonso Prieto,Juan Pablo Bocarejo Suescún. Observatorio de Movilidad Nr. 3 de 2009. Cámara de Comercio de Bogotá :: Dirección de Veedurías, Universidad de Los Andes18 Campo Saavedra, Ma. Fernanda, Sáenz Castil-lo, Juanita, Prieto, Germán Alfonso MOVILIDAD EN BICICLETA EN BOGOTÁ, CÁMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ, 08.2009.

Bild 68 :: Das Projekt Bicicentro wurde von Industrie-

Design-Studenten aus der „Universidad Nacional

de Colombia“ entwickelt. Cambio.com.co - Ten-

dencias 2009

112

Grafik 22 :: Bereiche mit den meisten Fahrradsfahrten in Bogota. Nach “Movilidad en bicicleta en Bogotá”

Cámara de Comercio de Bogotá, 2009

113

Nacional de Colombia.

Nach einer Studie der Universidad Nacional, wird die Architektur in der Stadtmitte durch die Ausstoßung von Stickstoffdioxyd (NO2), Kohlenstoffmonoxyd (CO) und Schwefeloxyd (SO2) sowie Vibrationen beschädigt19. Ursa-che dafür ist die hohe Verkehrskonzentration in diesem Bereich. Deswegen schlagen Bea-triz Martínez und ihr Team Straßensperrungen für PKWs in diesem Bereich (Avenida Circun-valar bis zur Carrera décima und von Aveni-da Jiménez bis zur Calle sexta) vor.

Das bedeutet eine wichtige Möglichkeit, um den Modal Split in dieser Zone schnell zu än-dern und das Fahrrad zum meistbenutzten Verkehrsmittel zu machen. In diesem Fall wür-den einige Bereiche in Fußgänger- und fahr-radfreie Verkehrszonen umgewandelt.

Parallel dazu hat die Kunstfakultät mit dem Projekt „Bicicentro“ angefangen. Es ist eine Gruppe von Industrie-Design-Studenten der Universidad Nacional, die ein

19 Red de Gestores Sociales. „Proponen bicicletas públicas para el centro”. Aus der Zeitung El Tiempo.

Mobilitätsprojekt entwickelte, deren Achse das historische Zentrum von Bogota ist. Das Projekt besteht aus einer Serie von Fahr-radverleih-Stationen auf verschiedenen Stel-len des Stadtviertels “La Candelaria”. Die im Voraus registrierten Benutzer können eintreten und ein Fahrrad benutzen.

Das Fahrrad-Design entspricht der Topografie des Sektors und den Systemmerkmalen. Es hat eine feste Struktur um die Dauerhaftigkeit zu gewährleisten und ein Aussehen, das es als ausschließlich dem System zugehörig erken-nen lässt, um seine Benutzung außerhalb des-selben sowie Diebstahl und Ausplünderung zu vermeiden20.

Die Stadtmitte ist ein verpflichteter Ort für das ÖFVS BICI, aber sie ist die wichtigste touristische Zone, und das System ist, meiner Meinung nach, hauptsächlich für Einwohner gedacht.

Die Touristen haben aber private Dienste und bestimmte Fahrstrecken zur Verfügung, siehe

20 „ Bicicletas públicas se vuelven protagonistas en sistemas de transporte de varias ciudades del mundo“. 02.11.2008. www.cambio.com.co/

Bild 69 :: „La Candelaria“. José Balido - golotheblog.files.wordpress.com/, 14.07.2009

114

Urban Riders Kapitel 7.3. Aus diesem Grund soll die Verteilung der Stationen eher auf die Verbindung mit anderen Transportmitteln aus-gerichtet sein.

Für die Zonenauswahl werden die Stadtbezir-ke mit den meisten Fahrradstrecken beach-tet und Verkehrsknotenpunkte für eine erste Etappe festgelegt.

Die Effektivität des Fahrrads als alternatives Verkehrsmittel in diesen Zonen kann als Vor-bild für Einwohner anderer Stadtviertel die-nen. Die herkömmlichen Benutzer der Ciclovía hät-ten eine bekannte Umgebung, um das neue System ausprobieren zu können.

Vor der Einführung des Systems ist es sehr wichtig, für den einwandfreien Zustand der Fahrradwege, Schilder, Straßenmöblierung und Straßenbeleuchtung zu sorgen, damit der Erfolg von BICI nicht dadurch in Frage gestellt wird.

Der Stadtrat Carlos Ferreira ist gerade dabei, die Aufmerksamkeit auf dieses Problem zu lenken.

Bild 70 :: Schlechte Zustand der Fahrradweg. Carlos Orlando Ferreira Pinzón - Facebook, 11.06.2010

115

Tabelle 9 :: Beschreibung der Lage der BICI-Stationen und Fahrradwege der Stadtbezirke mit den meisten

Fahrradfahrten (zwischen 9.000 und 15.000)

Stadtbezirk Fahrradweg

TibabuyesEstratos: 2 -3

1. TV 118 (KR 128) zwischen AV Tibabuyes und Río Juan Amarillo. 2. KR 109 zwischen KR 144 und Río Juan Amarillo. 3. Río Bogotá bis zur Kreuzung mit „Autopista Medellín“ (Autobahn). Weitere Fahrstrecke bis „Humedal Jaboque“, AV 68 „Las Ferias“ oder durch den Club „Los Lagartos“ bis zur Kreuzung „Minuto de Dios mit Anschluss an 3 Fahrradwege.

El RincónEstratos: 2, 3, 4, 5, 6

1. Kreuzung “Portal de Suba”, AC 145 – Av. Suba bis zur Kreuzung „San Martin“ mit AV. 80 (5 nähere Fahrradwege zur Weiterfahrt). 2. Kreuzung “Portal de Suba” AK104 bei dem “Humedal Juan Amaril-lo” bis AV “Ciudad de Cali” Kreuzung von KR 64ª con cll 68 weiter über “Bilioteca el Tintal” bis ”Portal de las Americas”.

El Minuto de DiosEstratos: 2, 3

Kreuzung von 4 Fahrradwegen:1. AC 80 Av. Medellín von Río Bogotá bis „Los Héroes“ Cll 78)2. (gleich wie Tibabuyes 3.) von KR 79 bis Río Bogotá.3. KR 71C und AV 59 von KR 79 bis AV Kreuzung AV „Boyacá“ con AV „Suba“. 4. Bei Río Bogotá entlang von Universität „Minuto de Dios“ bis zur Kreu-zung „Las Ferias“ (1.).

Las FeriasEstratos: 2, 3

1 und 4 von „El Minuto de Dios“.2. AV “España” – AK 68 von AV 80 bis “El Salitre” AC 26

Boyacá RealEstratos: 3, 4, 5

1. Av “Boyacá” von Cll. 75 bis “Nuevas Delicias” (Autopista Sur) weiter auf dem AC 56ª S Villavicencio)2. AV “José Celestino Mutis” zwischen AV “Ciudad de Cali” und AV “Boyacá”

Patio BonitoEstratos: 1, 2Hat schon zwei Fahrradfahrer-treff-punkte

1. “Alameda el Porvenir” von AC 6 bis Av “Tintal”. 2. DG 38 Sur von Av. “Ciudad de Cali” bis KR 86. 3. AV “Ciudad de Cali” von Kreuzung bei “Biblioteca el Tintal” bis “Portal de las Americas”.4. Cll 6 von Kreuzung bei „Biblioteca el Tintal“ bis Kreisverkehr „Ban-deras“ Anschluss zu Fahrradweg 5. 5. AV „Las Americas“ von „Banderas“ über AV „Dagoberto Mejía“ AK 80. bis TV 79.6. AV “Ciudad de Villavicencio” von “Portal de las Americas” über DG 44 Sur und AK 71B bis Cll 57 Sur.

116

Stadtbezirke TM Metro Zug

TibabuyesEstratos: 2 -3

- “Portal de Suba”Haltestellen:“La campiña”TV 91“Los Angeles”

keine keine

El RincónEstratos: 2, 3, 4, 5, 6

- TV 87 keine keine

El Minuto de DiosEstratos: 2, 3

Haltestellen:- Minuto de Dios- Boyaca

keine keine

Las FeriasEstratos: 2, 3

Haltestellen:-Ferias- Av 68

1. TTT 1. K13 + 370

Boyacá RealEstratos: 3, 4, 5

keine keine keine

Patio BonitoEstratos: 1, 2

“Portal de las Americas”Haltestellen:-Patio Bonito- Biblioteca Tintal- Transversal 86

1. keine

Tabelle 10 :: Die verschiedenen zu beachtenden Verkehrsknotenpunkte in der Nähe der zitierten Zonen.

Sowohl bestehende (TM) als auch geplante Transportmittel (Metro und Zug).

14.6. Entwicklungsetappen und Prioritäten

Die Kosten des Systems hängen hauptsäch-lich von der Fahrradanzahl ab; deswegen ist diese Information sehr wichtig für diese Arbeit.

Ein bestimmtes Budget für die erste Phase die-ses Projekts wurde mir nicht mitgeteilt, aber ich kann trotzdem von einer hypothetischen Fahrradanzahl ausgehen.

Anhand der Information der Tabelle 10 von OBIS Projektes21 kann eine Proportion gemäß der Einwohneranzahl ermittelt werden.

21 Castro Fernández, Alberto, Emberger, Günther. European Transferability. Optimising Bike Sharing in European Cities. choice GmbH, Seite 12.

117

Fahrräder und Stationen Mittelwert Maximum Minimum

Fahrräder pro 10.000 Einwohner 15,6 95,0 0,1Stationen pro 10.000 Einwohner 1,5 6,7 0,1

Abschließbare Stellplätze pro Fahrrad 1,8 2,3 1,5

Mit einem Einwohnerzahl von 6.778.691 in Bogota, legte ich die folgenden Werte:

Bogota (Gesamtwerte) Mittelwert Maximum Minimum

Fahrräder 10.575 64.398 68Stationen 1.017 4.542 68

Abschließbare Stellplätze 1.220 1.559 1.017

Tabelle 11 :: „Average, maximum and minimum of bicycles and stations per 10.000 inhabitants

(Large cities)” nach OBIS Projekte, 2009.

Für die nächsten 2 bis 4 Jahre (Verwaltungs-zeit des nächsten Bürgermeisters) sind 10.500 Fahrräder ein überzeugendes Ziel.

Für die Anfangsphase in Parque Simón Bolivar und dem umgebenden Erholungskomplex, dem Stadtzentrum und den sechs Bezirken mit den am häufigsten befahrenen Fahrrad-wegen reichen 25% dieses Ziels aus.

Die Zahl „2600“ würde sich eignen, um Wort-spiele und Werbe-Slogans für die Kampagne zu machen, da die Stadt 2600 m über dem Meeresspiegel liegt und bei früheren Bür-germeisterperioden der Satz „Bogota, 2600 Meter näher an den Sternen“ (Bogotá, 2600 metros más cerca de las estrellas) als Motto benutzt wurde. Zu diesem Projekt könnte man sagen: “BICI, 2600 Fahrräder bringen Dich näher an Dein Ziel” (BICI, 2600 bicicletas te acercan a tu meta).

Die ersten Prioritäten sind diese kurzfristigen Ziele:

- Ausarbeitung des Plans mit den dazugehöri-gen Entscheidungsgruppen; - Prüfung der Bedingungen, z. B. der Zustand der Fahrradwege und die Beschilderung; - Zeitplanausarbeitung im Hinblick auf dem Hauptmobilitätsplan.Laut dem Stadtplanungsamt Bogotas, ein Teil der ersten Phase der SITP sind die „Komplexe für die modale Integration“ (Complejos de Integración Modal, CIM).

Auf einem lokalen Niveau, die ersten Komple-xe, die gebaut werden sollen, sollen im Zen-trum und auf die Avenida de las Americas, eine der am häufigsten befahrenen großen Straßen auf der Achse Osten-Westen, entste-hen. Die potentielle Nachfrage in Zentrum sind 1.500 Fahrradfahrten pro Tag und im Ave-nida de las Américas 4.500 Fahrradfahrten pro Tag.22

22 MARIA CAMILA,Destino Capital, Movilidad Sostenible. November 2009. Secretaría distrital de Planeación, Subsecretaría de Planeación Territorial. Seite 143.

Tabelle 12 :: Minimum, Maximum und Mittelwert für Fahrräder, Stationen und Abschließbare Stellplätze.

118

Grafik 23 :: „BICI, 2600 Fahrräder bringen Dich näher an Dein Ziel” 260 Stationen in 8 bereiche der Stadt.

2600 Fahrräder in der Anfangsphase.

ÖFVS BICI

Anfangsphase :: 260 Stationen

119

120

15. Design KonzeptDas Konzept von BICI ist eine individuelle Mobilitätsalternative für die Einwohner von Bogota. Auf dieser Grundlage können wir dazu übergehen, die wichtigen Aspekte zu beschreiben, damit dieses Konzept machbar und überzeugend sei.

15.1. Formelle Aspekte

Für die Material- und Farbauswahl soll man prinzipiell an die Umgebung denken. Prä-gnante und statische Elemente des gesam-ten Stadtbilds wie die Berge, Bäume und grü-ne Flächen, Beton und Backstein bei Häusern und Gebäuden, sollen in Betracht gezogen werden, damit die Fahrräder einfach als Teile des Systems identifiziert werden können, aber ohne in dieser Umgebung zu stören.

Nichtstatische Elemente wie der öffentliche Verkehr können in Bogota dank der bunten Lackfarben und der unübersichtlichen Infor-mationsschilder einfach identifiziert werden. Nur die große Anzahl von gelben Taxis und die rote Farbe der Gelenkbusse von TM bringt eine gewisse Uniformität auf die Straßen und repräsentiert gleichzeitig die Farben der Stadtfahne, siehe Grafik 2. Seite 18.

Bild 71:: Gebäude der Innenstadt : El Tiempo.com,

10.2009

Bild 72 :: Die Fahne von Bogotá D.C., 2010 Bild 73 :: TM und Taxis. Revista Semana. 10.02.2010

121

15.2. Das Fahrrad

Das Fahrzeug ist das wichtigste Element des Systems und wird der Identitätsträger sein. Im Folgenden werde ich die allgemeinen Anforderungen feststellen, die später in der Entwicklungsphase von Designern, Ingenieu-ren und anderen Fachexperten verwendet werden könnten.

Auf dem Markt werden verschiedene Mate-rialien für den Fahrradrahmen angeboten: Aluminium, Stahl, Kunststoff und sogar Holz und Bambus. Die Anwendung von diesen Materialien allein oder kombiniert muss den Anforderungen wie Preis, Strapazierfähigkeit, Langlebigkeit und wieder Verwertbarkeit ge-nügen. Wünschenswert wäre es auch, dass diese Materialien aus erneuerbaren Quellen kämen und sich einfach halten und reparie-ren ließen. Diese Merkmale gelten auch für die Fertigbearbeitungen und Fahrradbauteile. Bild 74:: Designvorschlag für ein öffentliches Fahr-

rad aus Bambus.

122

Gestaltung:Die Fahrräder, Fahrradständer und weitere Infrastrukturelemente von BICI sollen nicht mit dem Bild der Stadt kollidieren.

Das Fahrrad soll so herkömmlich sein, dass jeder der mit dem Fahrrad gefahren ist, es ohne Probleme benutzen kann und nur ge-ringe neue Informationen benötigt, z. B. über Besonderheiten der Gangschaltung oder der Bremsen.

Das Design soll originell sein und sich von an-deren Fahrradmodellen unterscheiden, um dem Diebstahl und dem darauf folgenden Verkauf im Schwarzmarkt vorzubeugen.

Sattel und Sitzposition:BICI ist ein Fahrrad für die Stadt, deswegen soll der Benutzer die gleiche Sitzposition beim Fahren haben, wie auf einem Tourenrad oder Cruiser23, das heißt aufrecht sitzen und fast das ganze Körpergewicht auf dem Sattel legen.

Dafür braucht man weiche und breite Sattel, die für kurze Strecken sehr komfortabel sind, aber nach wenigen Kilometern das Gesäß aufreiben;Das fünfzigste Perzentil der Kolumbianer ist 158,65 cm bei Frauen und 170,64 cm bei Männern24, deswegen muss der Sattel höhen-verstellbar sein, aber mit einem Sicherheits-mechanismus, um den Diebstahl zu verhin-dern.

23 Fahrradtyp Cruiser, siehe Glossar. 24 Meisel, Adolfo und Vega, Margarita. La Estatura de los Colombianos: un ensayo de antropometría histórica 1919 – 2002. Banco de la Republica. CEER Cartagena. 05.2004, Seite 9

Bild 75, 76 und 77:: Verschiedene geplante und

nicht geplante Sitzpositionen. Saddles 30.06.2010

123

Grafik 24 :: „Espacio ciclista“.

Dimensionen :- Das Fahrrad muss die folgenden Standard-Dimensionen haben:

Stehende FahrradfahrerSteuerungsraumKonfortabelraum

1,50m

1,00m

0,60m

2,50

m

1,90m

0,60

m1,

10m

124

Sicherheit und Zubehörelemente:- nach einer Umfrage haben die Fahrradfah-rer in Bogota25 kaum Zubehörelemente bei ihren privaten Fahrrädern: 78% haben kein Rücklicht und 88% keinen Scheinwerfer.

Die Fahrräder des BICI-Systems müssen also diese Elemente als Sicherheitsmaßnahmen haben, um dadurch das Unfallrisiko zu sen-ken; - Klingel und Gepäckträger sind nur bei 25% bzw. 9% der privaten Fahrräder dabei.

Die Fahrräder des BICI-Systems müssen mit einer Klingel oder ähnliches zur Abgabe von akustischen Warnzeichen ausgerüstet sein;- in Bogota es ist Pflicht Schutzhelm und, zwi-schen 18:00 und 6:00 Uhr, auch reflektierende Weste zu tragen26; aus diesem Grund muss ihn jeder Fahrradfahrer benutzen. Wie ich im Kapitel 9.1. geschrieben habe, scheint die obligatorische Verwendung von Schutzhelm

25 Alcaldia mayor de Santa Fe de Bogotá, Instituto de desarrollo urbano. Plan maestro de ciclo-Rutas. Auditoría Consorcio Projekta – Interdiseños, 1998. Letzte Änderung: 16.08.200726 Resolución 3600 de 2004.

Bild 78:: Die Helmdesign von Juan Pablo Montoya

(ehemalige Formel 1 Rennfahrer) wurde von der

Gewinnerin eines Wettbewerbs entworfen.

Bild 79:: Werbung zur Förderung der Helmbenutzung. “Asia Injury Prevention Foundation“ Vietnam, 2007.

125

bei tödlichen Fahrradunfällen eine wirkungs-lose Maßnahme zu sein. Einige Städte haben diese Pflicht abgeschafft, um das ÖFVS zu im-plementieren. Das ÖVFS BICI würde unprak-tisch und schnell unpopulär, wenn jeder, der das System benutzen möchte, sein eigenes Schutzhelm und Weste tragen müsste.

Das bedeutet ein Problem für die Implemen- tierung des BICI-Systems auch auf logistischem Niveau. Es ist auch nicht durchführbar, den Benutzern für alle Perzentile geeignete Schutz- helme anzubieten. Das ist am Ende eine poli-tische Entscheidung.

Ein Schutzhelm-Design-Wettbewerb, bei dem die potentiellen BΙCI-Benutzer einen Schutz-helm kaufen, um ihn zu schmücken und zu gestalten, wäre eine geeignete Weise, die Schutzhelmbenutzung zu fördern.

Diese Personen würden mit Stolz ihren Schutz-helm benutzen, da es ihr eigenes Werk ist, und das ausgewählte Schutzhelm-Design könnte später bei einer Fahrradveranstaltung gezeigt werden, z.B von einem Teilnehmer An der Tour de France oder von den Wettbe-werbsteilnehmer an einer Fahrradrenntour durch die Straßen von Bogota.

Bild 80:: Erste ALLEYCAT – BOGOTA. Henry Ramírez

Camacho. FACEBOOK, 16.05.2010.

- Das Fahrrad muss auch einen Gepäckträger für Gegenstände haben, dessen längste seite nicht größer als 50 cm wird und nicht schwe-rer als 15 kg. Es soll aber für den Transport von Personen, auch von Kindern, ungeeignet sein.

126

15.2. 1. Technische Aspekte

Nach meiner Erfahrung mit „Bicirrun“ und einigen Analysen von „Bicing“ bei der RACC Reial Automòbil Club de Catalunya27 haben sich die in folgenden Tabellen genannten Fahrradelemente als problematisch heraus-gestellt.

Probleme und Folgen sowie einige Lösungs-möglichkeiten werde ich zusätzlich kurz be-schreiben.

Komponente Problem Folgen

Bremsen

Falsche Kalibrierung

Das Bremsen entspricht nicht 100% der

Bremsabsicht des Benutzers,

Das kann Unfälle verursachen.

Zerstörung oder Diebstahl

von einigen Komponenten.

Eingeschränkte oder gar keine Funktion.

Das kann Unfälle verursachen.

Lösungsmöglichkeiten:

anspruchsvollere Qualitätskriterien und • Standardisierung der Kalibrierungsmethode;

Zusatzelemente zum Befestigen der Kom-• ponenten an das Fahrrad ohne die Be-weglichkeit zu verlieren;

verschiedene Bremsentypen, z.B. inte-• grierte Rucktrittbremse und Griffbremsen.

Bild 81 :: Skizze: Gehäuse für Lenker und Bremsen.

127

Bild 82 :: BikeMI, ÖFVS in Mailand, hat ein Gehäuse

für Lenker und Bremsen.

Komponente Problem Folgen

Licht (Scheinwerfer,

rotes Rücklicht)

Funktioniert nicht;

Diebstahl;

absichtliche Zerstörung oder Abbau.

Im Dunkeln werden die Fah-

rersicht und die Erkennbarkeit

durch Autofahrer einge-

schränkt. Das kann Unfälle

verursachen.

Lösungsmöglichkeiten:

Zusatzelemente, um die Komponenten • an das Fahrrad zu verbinden und zu schützen;

sichere und dauerhafte Stromversorgung;•

Bild 83 :: Der Scheinwerfer ist auf dem Rahmen

eingebaut, 2010.

mehrere Rückstrahler auf dem Fahrrad: • vorne, hinten, an den Pedalen und auf den Speichen.

128

Komponente Problem Folgen

Fahrradkette

Brüche Verhindert die Bewegung

Verschmutzung und

Korrosion

- Verlust von Flexibilität und Schmierung;- übermäßige Reibung mit den Ketten-blättern und beschleunigter Verschleiß der beiden Komponenten.

unpassende Spannung

Die Kette kann abspringen, die Ket-tenblätter verlassen, und dadurch wird die Bewegungs-Freiheit eingeschränkt. Sie kann ebenfalls zerreißen, fallen und verloren gehen.

Diebstahl Verhindert die Bewegung.

Lösungsmöglichkeiten:

Zusätzliche Schutzelemente;•

Integration der Kette in andere Fahrrad-• komponenten;

anderer Mechanismus wie Kardanwellen • oder „belt drive“27.

27 “Beltdrive” http://www.bikedispenser.com/bike-dispenser.html recherciert am 25.07.2010

Bild 85 :: Kardanwellen von Urbike in Granollers

(Spanien). www.urbikes.com, 2010

Bild 84 :: Bei BIXI in Montreal ist die Kette in dem

Rahmen. www.bixisystem.com, 2010

129

Bild 86 :: Chainglider von Call a Bike in Berlin,

06. 2010

Komponente Problem Folgen

Räder

Reifenpanne;

nicht genug Luft im

Schlauch; - Verbiegung

der Felge;

die Speichen sind nicht

richtig eingespannt.

Beschränkt oder verhindert die Bewe-

gung;

Wenn das Fahrrad so benutzt wird, kann

das die Felge verformen;

Reibung mit der Gabel oder mit dem

Rahmen.

Diebstahl.

Verhindert die Bewegung;

Teurer Ersatz der Teile;

Schlechter Eindruck des Systems.

Lockere Nabe /Schrau-

benmutter

Komponentenverlust: der ganze Reifen

kann sich vom Fahrradrahmen ablösen

und gestohlen werden;

Reibung mit der Gabel oder dem Rah-

men.

Lösungsmöglichkeiten:

Vollgummi oder schaumgefüllte Reifen;•

Pannenschutz;•

Sonder-Entwurf für Schraube und Schraubenmutter. •

Bild 87 :: BIkeMI in Mailand. Detail des Vorderrades

(Schraubenmutter), 04.2010.

130

Komponente Problem Folgen

Lenker (Bügel) und

Vorbau

Bruch- Verhindert die Lenkung;

- kann den Benutzer verletzen.

Verbiegung

- verursacht eine unergonomische Hal-tung und Anstrengung/ ungleiche Ge-wichtsverteilung, die Bruch verursachen kann.

Auseinandergehen und/

oder Verzerrung von Teilen.Verlust von Komponenten.

Lösungsmöglichkeiten:

Zusatzelemente, um die Komponenten • an dem Fahrrad zu Befestigen und zu schützen.

Bild 88 :: Velib´ in Paris hat ein Gehäuse für Lenker, Bremsen und elektronische Komponenten. 2008

131

Der Bau von Infrastruktur für die Fahrradfahrer und die Anpassung der Umgebung sind eine wichtige Option, die die Transportmöglichkei-ten verbessert und die Möglichkeit des Ersat-zes von motorisierten Fortbewegungsmitteln durch das Fahrrad ermöglicht.

Es gibt keinen eindeutigen Beweis dafür, aber für den Fall von Bogota gehört der überwie- gende Teil der Nutzer den niedrigen Sozial-schichten an, die sicherlich die Fortbewe-gung zu Fuß und mit öffentlichen Transport-mitteln durch die Fahrradbenutzung ersetz-ten.

In diesem Sinne ist das BICI-System eine Handhabungsalternative für die Transport-nachfrage mit gesellschaftlichen Vorteilen für die niedrigeren Estratos, aber mit geringerem

15.3. Infrastruktur und Fahrradständer

Einfluss auf die Reduzierung der Privatfahr-zeugnutzung und auf die Abnahme des Kraft-stoffsverbrauchs.28

Maßnahmen, die darauf zielen, dieses • Fortbewegungsmittel zu begünstigen, können folgendes einschließen:

Verbesserung der Fahrradwege •

Einführung von Fahrradabstellplätzen•

Reduzierung der Konflikte zwischen Fuß-• gängern und Fahrradfahrern

28 “Incentivo y Mejoramiento de modos Alter-nativos” Alcaldia mayor de Santa Fe de Bogotá. Secretaría Distrital de Planeación. Destino Capital: Movilidad Sostenible, Nov. 2009.

Bild 89 :: Velib´ Dossier de presse Espagnol. www.velib.paris.fr 2007

132

Integration mit den öffentlichen Verkehrs-• mitteln

Verbesserung der Verkehrssicherheitsbe-• dingungen auf Straßen und Wegen.29

Die Fahrradstationen müssen drei wichtige Elemente zur Verfügung stellen:

1. Einen Informationspunkt: - einfache Landkarten mit einer Darstellung der wichtigen Fahrradfahrer Treffpunkte, BICI Stationen und Fahrradwege; - Automaten, bei denen der Status bei den BICI-Stationen in Echtzeit gezeigt werden.

2. Fahrradstellplätze:- Diese sollen die Fahrräder beim Stehen hal-ten und in der Station eingeschlossen sein;- die Kapazität wird für 5 – 15 Fahrräder sein;

3. Gerät für die Benutzererkennung: - Es kann der gleiche Automat am Informati-onspunkt sein, aber er soll eine Korrespondenz zwischen einem Fahrrad und einem Benutzer bestimmen.

29 Ebenda 28.

13.3. 1.Technische Aspekte

Die Fahrradständer müssen die notwendigen elektronischen Komponenten haben, um die Fahrradab- und Rückgabe zu erkennen.

Das impliziert ein Bauprojekt, die entspre-chende Verbindung zur Stromleitung und die ganze Installation fertig zu machen; zur Sicherheit wird der Bereich gesperrt, und je nach Größe und Komplexität der Station, müssen viele Mitarbeiter dabei sein.

Wegen der ungelösten Sicherheitsprobleme, besonders während der Nacht in Bogota, und um dem Vandalismus vorzubeugen, soll-ten die Fahrradständer nicht nur das Fahrrad sperren, sondern auch schützen können.

Ein Beispiel davon sind die Fahrradstellplätze in Bilbao. Diese Fahrradplätze sind käfigähn-lich und können ganz geschlossen werden, aber der Eindruck bei den Benutzern ist viel-leicht nicht ganz positiv.

Bild 91 :: BikeDispenser at Lent Station. Steven Birnie.

25.Apr.09. http://upload.wikimedia.org/wikipedia/

commons/c/cd/BikeDispenser.JPG

Bild 90 :: Zum Schutz der Fahrräder entworfene

Fahrradstellplätze in Bilbao. 2007

133

Ein anderes Beispiel ist der „Bikedispenser“30 in den niederländischen Städten Arnhem und Nijmegen. Das Ziel von diesem System ist eine effizientere Raumnutzung im Vergleich mit den üblichen Fahrrädstellplätze. Dennoch sehen sie freundlicher aus als die Fahrradstell-plätze in Bilbao und funktionieren auch ge-gen Vandalismus. Diese Spender : haben eine Kapazität für 50 bzw. 100 Fahrräder, manche von diesen haben kleine Räder, die die Ko-sten um 70% senken im Vergleich mit ande-rem Fahrrad-Lagerhaltungs-Systeme.31

Wie bei dem Fahrrad, werden in den folgen-den Tabellen die problematischen Stations-Elemente herausgestellt. Probleme und Folgen sowie einige Lösungsmöglichkeiten werde ich zusätzlich kurz beschreiben.

Element Problem Folgen

Elektronik

Stromausfall (falta de ener-

gía electrica);

Software Probleme / Stö-

rung

Es sind weder Entleih noch Rückgabe

des Fahrrads möglich;

Keine Auskunft in Echtzeit über die

nächste Stationen und deren Bele-

gungszustand (voll / leer); Unzufrieden-

heit der Benutzer.

Lösungsmöglichkeiten:

- Photovoltaikmodul(Solarzelle); „Bixi“ in • Montreal, z.B. verfügt über Plattformen, die auf der Straße installiert werden und die über ein Photovoltaikmodul verfügen, durch den der Strombedarf abgedeckt wird;

30 http://www.bikedispenser.com/bikedispenser.html recherciert am 25.07.201031 Montalti, Elisa. Muoversi a Ruota Libera (Free-wheeling Transport). Zeitschrift Ottagono No. 211. 06.2008.

Bild 92 :: Innenansicht der Bikedispenser. Der Abstand

zwischen den Fahrrädern beträgt jeweils 16 cm.

- Im Fahrrad integrierter Dynamo mit einer • aufladbaren Batterie;

- Erzeugung von Energie mit dem Fahrrad. Nur für Funktionen wie Entriegelung und Entsper-rung durch ein besonderes Antriebssystem.

134

Element Problem Folgen

Fahrrad

Das zu mietende Fahrrad zur

mieten ist beschädigt und ist

unbenutzbar.

Der Benutzer muss den Entleih- Prozess

wiederholen.

Lösungsmöglichkeiten:

Schadensmeldung durch einen Knopf, • wie z.B. bei Barcleys in London.

15.4. Finanzielle Aspekte

Bei der Preisermittlung der Systemkompo-nenten sollen folgende Kosten berücksichtigt werden für:

- Material- und Lieferkosten;- Herstellungskosten;- Finishing- und Verpackungskosten;- Kosten für Einkauf und Lieferung der Bautei-le;- Montagekosten;- Software- und Elektronikkosten.

Bild 93 :: „ Cool-looking compact bicycle storage

system“. OrangemasterJuli 30, 2009. Bild 94 :: Stationen von BIXI, Montreal.

Wenn die Materialbeschaffung und die Her-stellung in Kolumbien stattfinden, können die ökonomischen und ökologischen Kosten stark sinken.

In diesem Fall soll die Qualitätssicherung von erfahrenen ausländischen Unternehmen nach internationalen Standards überprüft werden.

Die Betreiber von ÖFVS in Barcelona und Paris wurden vom Ratsamtherrn Ferreira kontak-tiert, und nach seinen Angaben und Anforde-

135

rungen können sie diese Aufgabe durchfüh-ren oder beraten.

Die Herstellung und Montage von Teilen kann auch das Recycling derselben vereinfachen. Wenn die Bauteile nicht in Kolumbien herstell-bar sind, oder sie nicht den benötigten Quali-tätsanforderungen entsprechen, werden die Lieferanten bei einer öffentlichen Ausschrei-bung teilnehmen.

Der gewählte Lieferant verpflichtet sich zur Einhaltung der Warenmerkmale, Lieferfristen und Stückzahlen. Die Bauteile sollen im Allge-meinen versiegelte Einheiten sein, damit die Teilereparatur nicht durchführbar ist und so die Qualität der Komponenten behalten wird.

136

Kampagnen gemacht und Gesetze bekannt gemacht. So soll auch die Sprache des Sy-stems sein, damit die Benutzer sich besser daran erinnern können, z.B. für Kritik und Klagen über das System die Überschrift „Tie-ne Huevo�“, bei schönen Fahrstrecken für Spazierfahrten der Name „La ruta coqueta“, oder Tipps für stark befahrene Strecken, und „Le tengo el Atajo�“ für Abkürzungswege. Ständige kleine Umfragen - über Sicherheit, Geschwindigkeit,

Fahrwegezustand, Reparaturmöglichkeiten, Einkaufsmöglichkeiten für Snacks und Geträn-ke - können auch die Verfolgung des Systems vereinfachen und bei den Benutzern einen positiven Eindruck machen.

Für die erfolgreiche Umsetzung des Systems sind einige Begleitmaßnahmen notwendig, wie Schaffung von Infrastruktur, Verkehrsberu-higung und Aufstellung einer Rechtsordnung.

15.5. Information und Werbung

BICI soll ein Logo, ein Motto und andere CI-Elemente haben. Die Website ist das Haupt-werkzeug, mit dem eine fließende Kommuni-kation zwischen Benutzer und System stattfin-den kann.

Diese Website soll Informationen über BICIund Nachrichten und auch die operativen Grundelemente wie Anmeldungsfragenbo-gen, AGB, Tarife und FAQ anbieten.

Damit die Benutzer Beiträge schreiben kön-nen, soll die Website die Möglichkeit bieten, Informationen zu veröffentlichen. Die Ziel-gruppen sollen sich angesprochen fühlen und deswegen sollen Sprache und Gestaltungsstil informell sein.

Die Stadtverwaltung hat seit Jahren mit sehr umgangssprachlichen Namen wie „Ley za-nahoria“, „Pico y placa“, „Bogota coqueta“, usw.

Bild 95 :: Website der ÖFVSs YouBike in Taipei.

www.youbike.com.tw/upage/english.htm, 2010

137

Sie sind die politische Verantwortung der bo-gotanischen Verwaltung, und einige dieser Maßnahmen werden als Anreiz zu alternati-ven Verkehrsmitteln wirken und als Mittel zu ihrer Verbesserung betrachtet; deswegen ist eine gewisse Investition in diese Maßnahmen empfehlenswert.

Die Motivation ist auch Verantwortung der Arbeitgeber. Große Unternehmen können z.B. folgende Maßnahmen treffen, um die Mitar-beiten zu motivieren, mit spezifische maßnah-men gemäß der Zielgruppe.

Bild 96 :: BIkeMi in Mailand. Integrierte Moblitiätbild.

www.youbike.com.tw/upage/english.htm, 2010

138

16. Szenarien

In diesem Kapitel möchte ich den hypotheti-schen Einfluss des BICI-Systems auf das Leben von denselben Bogotanern, die ich im Kapitel 1.4.1. beschrieben habe, beschreiben.

Adriana Ortega (Estrato 1)Ihre Transportprobleme sind leichter seitdem sie mit TM fährt. Sie kann im „Portal del Sur“ einsteigen und in „Simon Bolivar“ aussteigen, dann mit dem BICI auf die CL. 63C (bei dem „Centro de Alto Rendimiento“ und dem „El Parque de los Artesanos“) fahren.

Es sind fast 3 km, die sie durch die Strassen von den Stadtvierteln „Modelo“ und „José Joaquín Vargas fahren soll. Sie hat auch die Möglichkeit auf der Avenida 63 radeln, wo es eine Ciclovia gibt.

Diese Strecke ist fast 1 km länger, aber siche-rer. Es dauert ungefähr 20 Minuten, und sie muss nicht extra bezahlen. Da dem selber Ticket von Transmilenio für dieses anschluß streck gilt.

Ihr älterer Sohn (18 Jahre) hat sich auch eine Jahreskarte von BICI gekauft, um in die Schu-le zu fahren. Er denkt daran, im Urlaub als

Bewacher des BICI zu arbeiten, um Geld zu verdienen und seiner Mutter zu helfen.

Rogelio Molano (Estrato 2)Er will seine Frau davon überzeugen, dass Fahrradfahren gesund und fit macht. Deswe-gen hat er eine Monatskarte für sie gekauft, damit beide seine Schwiegermutter im Stadt-viertel „Santa Helenita“ besuchen können.

Es sind 5,5 km von „Portal Suba“ bis „KR 84A con Cl 68“ auf dem Fahrradweg der „Aveni-da Ciudad de Cali“ und auf der Straße 104.

Er meint, dass das BICI billiger ist als einen neuen Fahrrad zu kaufen, und dass das Fahr-radfahren dem Besuch eines Fitnessstudios entspricht; außerdem kann seine Frau auch ihr eigenes „gesellschaftliches Leben“ haben und mehr zeit für ihre Mutter verbringen.

Juan Pérez (Estrato 3)

Bei der Immatrikulation an der Universität haben die Eltern von Juan die Jahreskarte von BICI bezahlt, damit er die Fahrkosten mit TM sparen kann. Für ihn ist die Benutzung von BICI besser als mit einem eigenen Fahrrad zu fahren, weil er bis spät abends bleiben oder

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zur Party gehen und im Bus nach Hause zu-rückfahren kann. Am nächsten Morgen kann er wieder mit dem Fahrrad zur Universität fah-ren. Außerdem braucht er nicht zu befürch-ten, das ihm sein Fahrrad gestohlen wird.

Er bewegt sich am besten im Zentrum und dort stehen immer Fahrräder zur Verfügung, weil es dort viele Stationen gibt. Er findet es anstrengend, den Berg hoch zu fahren, aber seine Beine werden stark und er hat weniger Stress.

Juan Camilo Macías (Estrato 4)

Er hat seine Stiftung „Radle Deine Stadt“ mit den Sensibilisierungskampagnen von BICI verbunden. Er organiziert Bicicletadas im Zen-trum und andere Veranstaltungen, um für das Ansehen der Fußgänger und Fahrradfahrer zu sorgen.

Er hat Seminare für eine mittlere Gruppe organisiert und bringt den Teilnehmern die Verkehrsvorschriften bei. Für ihn ist BICI mehr als eine Alternative, nicht motorisierte Ver-kehrsmittel zu benutzen; es ist ein Lebensstil und verschafft ihm und den Bogotanern eine bessere Mobilität.

Glenda Luna (Estrato 5/6)- Glenda Luna interessiert sich nicht so sehr für die Fahrradbenutzung, aber sie freut sich dar-über, dass die Strassen entlastet werden und der Stau abnimmt.

Glenda Luna hat nicht vor, eine Karte für BICI zu kaufen. Sie kann kein Fahrrad fahren, und sie will es auch nicht lernen. Trotzdem erwar-tet sie, dass andere Bogotaner diese und an-dere öffentliche Verkehrsmittel benutzen, da-mit sie es leichter hat, mit ihrem Mann, ihrem Sohn, oder auch mit dem Taxi zu fahren.

- In der Zone, wo sie wohnt, wird es auch bei der ersten Phase von BICI keine Stationen geben.

- Da sie als Angestellter bei dem Stadt-planungsamt arbeitet, weiß sie, dass der wirtschaftliche Beitrag, den sie durch ihre Fahrzeugsteuer leistet, für weniger Umwelt belastende Transportmittel verwendet wird , und diese die städtische Infrastruktur weniger beeinträchtigen.

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Szenarien

TransMilenio (TM)CicloviasPortal TM

Grafik 21 :: Szenarien : BICI in der Leben der Bogotaner.

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Bogota ist eine Stadt, in der die Umsetzung von einem ÖFVS notwendig und machbar ist, da die klimatischen und demografischen Bedingungen die Fahrradnutzung als alter-natives Verkehrsmittel begünstigen. Diese Hauptstadt ist schnell gewachsen, und seit 20 Jahren wird geplant und gebaut, um die Bedürfnisse der fast 7 Mio. Einwohner zu be-friedigen.

Diese Entwicklung folgt dem Konzept einer modernen und menschenfreundlichen Me-tropole, aber sie muss ökonomische, soziale, politische und kulturelle Umstände berück-sichtigen.

In dieser Stadt, deren Gesamtfläche fast 9 Mal größer als Stuttgart ist, werden in den nächsten Jahren und zum ersten Mal drei leistungsfähige öffentliche Verkehrssysteme mit hoher Kapazität (Nahverkehrszug und

Metro) die öffentliche Verkehrssystemgruppe ergänzen. Die Priorität ist es, dass diese Syste-me miteinander und mit dem bestehenden öffentlichen Verkehr abgestimmt werden.

Das BICI-ÖFVS ist ein Teil davon, und es wird auch versucht, dass die Bogotaner eine effi-zientere Mobilität erhalten und sich dadurch ihre Lebensqualität verbessert. Die Bogota-ner brauchen die Möglichkeit, das richtige Verkehrsmittel für die entsprechende Strecke auswählen zu können, damit sie die Nutzung von privaten motorisierten Verkehrsmitteln wie PKW und Motorrad senken.

Diese Systeme wurden schon in anderen Städten, besonders in europäischen Ländern mit positiven Änderungen des Stadtbilds und des Modal Splits umgesetzt. Die Einwohner haben ein alternatives, nichtmotorisiertes Verkehrsmittel zu Verfügung, und die Stadt

V. Resümee

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hat eine effizientere Nutzung des öffentlichen Raums, die auf die individuellen Bedürfnisse der Einwohner eingeht, und dies in großem Maßstab. Es ist eine Veränderung des Le-bensstils auf der Suche nach einer besseren Lebensqualität.

Um die richtige Auffassung eines ÖFVS zu erreichen und um ein ÖFVS-Konzept aus-zuarbeiten, achtete ich auf die vielfältigen Merkmale des operationalen und des Design-Konzepts. Dadurch konnte ich die wesent-lichen Anforderungen an dieses System vorschlagen. Folgende sind die wichtigen zu beachtenden Aspekte zur Implementierung des BICI:

1. Das Ziel ist es nicht mit anderen Transport-systemen zu konkurrieren; deswegen stützt sich BICI bei Verwaltung und Zahlungsmitteln auf das TransMilenio. Auf diese Weise kann man mit dem integrierten Tarifsystem des SITP anfangen, weil das ÖFVS in Bogota mit dem zukünftigen öffentlichen integrierten Verkehrs-system abgestimmt wird, damit die Kapazität von beiden Systemen nicht überschritten wird;

2. Das System TransMilenio ist der einzige ÖV der Stadt mit festen Haltestellen und Busbahnhöfen (Portales). Es zeichnet die Verkehrslandkarte der Stadt und die Verkehrs-knotenpunkte (VKP), wo die Fahrräder des BICI zur Verfügung stehen werden. Die Lagen dieser VKP müssen mit dem POT (Plan de ordenamiento territorial/ Landplanungsord-nung) auch übereinstimmen, weil es sich um öffentliche Räume und öffentliches Eigentum handelt;

3. Die Nutzung und Verbesserung der be-stehenden Infrastruktur sind eine Priorität, und schon in den letzten Monaten wurden die entsprechenden Institutionen darauf aufmerksam Dieser Schritt ist eine Vorausset-

zung, damit sich die erwartete Erhöhung der Fahrradbenutzung durch das BICI auf dem Modal Split auswirkt. Die topographischen Beschränkungen in einigen Bereichen der Stadt werden bei der Integration des Verkehrs berücksichtigt werden.

Die Fahrräder werden technische Anpassun-gen an diese Geländemerkmale besitzen nur wenn sie als eine Ergänzung des ÖV in diesen Bereichen wirken, und die entsprechenden Verkehrsknotenpunkte für den Umstieg auf andere Transportmittel bestimmt worden sind;

4. BICI hat einen sehr starken sozialen Aspekt im Vergleich mit anderen großen ÖFVSen der Welt. Es hat Mitarbeiter zur Bewachung der Stationen, für die Problemmeldung und als Bedienungshilfe für die Kunden.

Dazu ist es möglich, das ausreichende Mo-bilfunknetz der Stadt zu nutzen, anstatt in vollautomatisierte Systeme zu investieren. Das ist möglich dank der im Vergleich mit EU-Län-dern niedrigeren Einkommen für Teilzeitarbeit. BICI kann die Arbeitslosigkeit teilweise senken, aber noch wichtiger ist das Gefühl der An-eignung öffentlichen Eigentums, das bei den Einwohnern erwachen kann;

5. Der technologische Aspekt von BICI besteht aus der Software für Datenbank-Manager zur Unterstützung der Verwaltungs-aufgaben sowie zur Koordinierung und Über-wachung, der Erweiterung des Einkassierungs-systems von TransMilenio, einem Tracking-Sy-stem in dem Fahrrad für den Fall unbefugter Nutzung, und der Qualitätssicherung der Programme und Prozesse für die Bereitstellung von allen Komponenten des Systems;

6. Was innovative Dienste für die Gemein-schaft betrifft, soll klar und häufig kommuni-ziert werden; darin besteht teilweise der Erfolg von BICI, da die Benutzer über Gebrauchs-

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anleitungen und Werberkampagnen in den Massenmedien informiert werden müssen, sowie über Regelungen und Strafen;

7. Sowohl in der Anfangsphase als auch bei der Erhaltung des Systems über mehrere Jah-re wird die nationale Industrie eingebunden sein, nicht nur um die Kosten (ökologisch und ökonomisch) zu senken, sondern auch um neue Herausforderungen zu meistern und Weiterentwicklungsmöglichkeiten darzustel-len, besonders für Verwaltungsaufgaben, Herstellung und Wartung. Trotzdem müssen sich alle Produkte und Prozesse nach inter-nationalen Standards, z.B. ISO 9000 und ISO 14000, richten, damit BICI vergleichbare oder höhere Qualitätsstandards als andere ÖFVS in der Welt erreicht;

8. Der internationale Einfluss wird in Form von Know-how und Förderung kommen. Es gibt weltweit zahlreiche Unterstützungsprogram-me für die Umsetzung von nachhaltigen Mobilitätsalternativen, die sogar schon in Verbindung mit dem Ausbau des ganzen SITP stehen;

9. Nach der Inbetriebnahme von BICI wer-den neue und ausführliche Mobilitätsstudien durchgeführt um die Auswirkungen des Sy-stems zu bewerten, Probleme zu erkennen und Korrekturmaßnahmen zu ergreifen;

10. Der Sinn ein alternatives Verkehrsmittel massiv zu benutzen, steht bis zu einem ge-wissen Grad mit dem Energieverbrauch im Zusammenhang. Deswegen werden die Stationen eine hohe energetische Unabhän-gigkeit haben unter Nutzung von alternativen Quellen für die Stromgewinnung;

11. Die Sicherheit des Systems hängt nicht nur von den Sicherheitslelementen ab, sondern auch von der Kommunikationsstrategie und dem Zustand der Infrastruktur. Außerdem wird

das Gefühl der Aneignung öffentlichen Eigen-tums mit zusätzlichen Motivationsmaßnahmen die Mitwirkung von anderen Sektoren der Ver-kehrsbranche indirekt umfassen. Dazu kommt ebenfalls der gesetzliche Rahmen;

12. Was Diebstahl und Vandalismus betrifft, werden die Fahrräder und Stationen mecha-nische und elektronische Sicherheitselemente sowie eine eingeschränkte Betriebszeit und personenbezogene Überwachungsmaßnah-men haben.

Die Strapazierfähigkeit der Komponenten und Materialien, sowie die Qualität nach interna-tionalen Standards werden die Langlebigkeit der Fahrräder und Stationen für die intensive Nutzung unterstützen. Die Sonderfertigung der Bauteile ist möglich dank der großen Anzahl von geplanten Fahrrädern (ca. 2.600 - 10.500). Dabei wird auch durch das Design und CI des BICI die bogotanische Identität aufzeigen.

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SchlusswortAls ich die Recherche anfingt, um ein Sy-stemkonzept erarbeiten zu können, stand ich vor mehreren und größeren Systemen. In der Welt, wo die Tendenz von ÖFVS täglich steigt, steigt zugleich die Bevölkerung. Bogota ist die Stadt, wo ich aufwuchs und wo die Statistiken und Daten eine direkte Wirkung auf die Ge-schichte meines Lebens hatten. Die Mobilität, die den Alltag der Massen beeinflusst und die sich heutzutage in Richtung „nachhaltiger Mobilität“ oder „sanfter Mobilität“ weiterent-wickelt.Alle Systeme wandeln sich ständig um und beeinflussen sich gegenseitig. Damit die Wir-kungen in einem Beitrag abgeschätzt werden können, sollen sie als eine holistische Entität betracht werden. Deswegen wurden sie bei einer getrennten Ausarbeitung der Aspekte und Merkmale der Systeme mehrmals ange-ordnet.

Diese Master-Thesis ist eine Art „statischer Darstellung“ des jetzigen Zustandes aus der Perspektive der Produktplanung. Ich stellte eine globale Vision der Probleme und ihre Lö-sungsvorschläge dar. Die benötigten Kennt-nisse erwarb ich auf Deutsch, Spanisch und Englisch, sodass der Überblick breit und viel-fältig ist. Die Ausarbeitung nach der wissen-

schaftlichen Methode gibt den Argumenten Nachvolziehbarkeit; trotzdem sollen einige Themen, wie z.B. die kulturellen, ökonomi-schen und gesetzlichen Aspekte von anderen Fachleuten besser untersucht und begründet werden.

Meine Erfahrung als Kolumbianerin hat mich zu bestimmten Ideen gebracht, die die Ge-meinschaft berücksichtigen werden, und das wäre die Innovation meiner Konzeptes aber die Argumente, die ich gebracht habe sind nur solche, die ich auf den zur Verfügung stehenden Informationen stützen konnte. Ich als Designerin bin nicht in der Lage, sozialwis-senschaftliche Bemerkungen zu machen. Aus diesem Grund ist die interdisziplinäre Arbeit sehr wichtig.

Diese Master-Thesis diente als Erfahrung und Vorbereitung, damit ich in einem Team, eine Vision weiterleiten und als Verbindung zwischen deutschen und kolumbianischen Institutionen in Bezug auf Technologie und Sensibilisierungskampagnen mitwirken kann, mit dem Ziel, viele von diesen Ideen zu ver-wirklichen.

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ALLEYCAT

Back-End

Bogotazo

Fahrradtyp Cruiser

Gesellschaftsanteile

Modal Split

Glosar

(von engl. Streuende Katzen) sind Schnitzeljagden durch die Stadt, deren Teilnehmer Fahrradkuriere sind.

Ein Back-End ist in einer Client/Server-Anwendung jener Bestandteil des Programms, welcher auf dem Server ausgeführt wird. Gegenteil von Frontend. Applikation die im Hintergrund läuft und die vom User über das Frontend eingegebenen Daten verarbeitet und dann das Ergebnis an das Frontend schickt.

„El Bogotazo“ war ein Volksaufstand, der durch die Ermordung des liberalen Kandidaten für das Präsidentenamt (Präsidentenschaftskan-didaten), Jorge Eliecer Gaitan am 9. April 1948 verursacht wurde. Er führte zum Tod von mindestens 180.000 Kolumbianern.

Der Cruiser (englisch für Kreuzer) ist ursprunglich ein Fahrradtyp aus dem frühen 1940er-Jahren. Hat ein geschwungene Rahmenform, dicke Bereifung und komfortabler Sitzposition.

Die Beteiligung am Gesellschaftsvermögen und den einzelnen dazu gehörenden Gegenständen bezeichnet man als Gesellschaftsantei-le. Der Anteil an diesem Vermögen ist kein dingliches Recht, vielmehr ist die Berechtigung der Gesellschafter am Gesellschaftsvermögen ungeteilt. Immobiliar- und Mobiliarvermögen der Gesellschaft stehen im Gesamthanseigentum der Gesellschafter. Die Forderungen und sonstigen Rechte stehen der Gesellschaft zu; auf sie bezieht sich die Mitberechtigung der Gesellschafter.

(Modal Split wird in der Verkehrsstatistik die Verteilung des Transpor-taufkommens auf verschiedene Verkehrsmittel (Modi) genannt. Eine andere gebräuchliche Bezeichnung im Personenverkehr ist Verkehrs-mittelwahl. Der Modal Split ist Folge des Mobilitätsverhaltens der Men-schen und der wirtschaftlichen Entscheidungen von Unternehmen einerseits und des Verkehrsangebots andererseits. Verkehrsteilung; Verkehrsträger- bzw. Verkehrsmittelanteile an der Befriedigung der Gesamtnachfrage nach bestimmten Verkehrsdiensten; Aufteilung der Transportleistung auf die verschiedenen Verkehrsträger bzw. -mittel.

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Pedelec

Schlüsselfertiges Bauen

Sponsoring

Stakeholder

Pedelecs (EPAC, Electrically Power-Assisted Cycle, genannt) sind eine motorisierte Fahrzeuggeneration, deren Potential darin liegt, dass sie trotz unterstützender Motorisierung in der EU als Fahrräder gelten und somit zulassungsfrei sind. E-Bikes werden nur mit Motorkraft betrieben. Motorisierung und Muskelkraft wirken somit als Antriebssysteme unab-hängig voneinander. Aus: Radstation Brühl: http://radstation-bruehl.de/index.php?link=ebike. Recherchiert am 14.04.2010 16:28

Schlüsselfertiges Bauen (kurz SF oder SF-Bau) beschreibt Baumaßnah-men, die von Baubeginn bis zur Fertigstellung vom Auftragnehmer ausgeführt werden und anschließend dem Auftraggeber (in der Re-gel der Bauherr) „schlüsselfertig” übergeben werden.[1] Der Begriff „schlüsselfertig” ist jedoch nicht eindeutig rechtlich definiert. Daraus ergeben sich dann Unterschiede im Fertigstellungsgrad bei verschie-denen Anbietern (wie etwa Malerarbeiten, Einbauküche, Bodenbe-läge, Gartenanlage). Dagegen bezeichnet der Begriff bezugsfertig den Abschluss wesentlicher Arbeiten. Somit fehlen beispielsweise der Außenputz oder die Außenanlagen.

Sponsoring bedeutet die Planung, Organisation, Durchführung und Kontrolle sämtlicher Aktivitäten, die mit der Bereitstellung von Geld, Sachmitteln, Dienstleistungen oder Know-how durch Unternehmen und Institutionen zur Förderung von Personen und/oder Organisatio-nen in den Bereichen Sport, Kultur, Soziales, Umwelt und/oder den Medien, unter vertraglicher Regelung der Leistung des Sponsors und Gegenleistung des Gesponserten verbunden sind, um damit gleich-zeitig Ziele der Marketing- und Unternehmenskommunikation zu errei-chen. Das Prinzip von Leistung und Gegenleistung grenzt Sponsoring von anderen Formen der Unternehmensförderung wie z.B. Mäzena-tentum und Spendenwesen ab.

Stakeholder (Anspruchsberechtigter) nennt man eine Person oder Gruppierung, die ihre berechtigten Interessen wahrnimmt. Als Stake-holder (engl.) wird eine natürliche Person (der Mensch in seiner Rolle als Rechtssubjekt) oder eine juristische Person (z .B. eine Institution) bezeichnet, die ein Interesse am Verlauf oder Ergebnis eines Prozes-ses (z. B. eines Projekts oder der wirtschaftlichen Entwicklung eines Unternehmens) hat.

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Lo que significa pagar $100 más en cada bus para una mujer que gana el salario mínimo 04.07.2008. Zeitung El Tiempo

Nachrichten – Antwort der Stadtratsmitglied Carlos Orlando Ferreira P. (Auf Spanisch). 06.04.2010 .Facebook

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ICONTEC Instituto Colombiano de Normas Técnicas (Kolumbianischen Institut für Technische Normen)

IDU Instituto de Desarrollo urbano

MIV Motorisierter Individualverkehr

NMIV Nichtmotorisierter Individualverkehr

ÖFVS Öffentlicher Fahrradverleihsystem

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr

ÖSPV Straßenpersonennahverkehr

ÖV Öffentlicher Verkehr

PKW Personal Kraftwagen

SITP Sistema integrado de Transporte Público (Integriertes öffentliches Verkehrsystem)

SPNV Schienenpersonennahverkehr

VFS Fahrradverleihsystem

Abkürzungsverzeichnis

159

BilderverzeichnisBild 1:: Bogotá 1940. Eine Stadt zwischen Tradition und Modernität ::

Aus der Konferenz von Ricardo Rivadeneira, 2009 10Bild 2:: Ausblick auf Bogotá von Monserrate aus ::

Jan Arkesteijn, 2005 11Bild 3:: Topographie von Bogota und Cundinamarca ::

3D Darstellung der Stadt (unten) mit den Kordilleren. Von der Präsentation von Andrés Gonzales Region

Capital : Foro „Región Capital 2038“, 2009 12Bild 4:: Einteilungskarte von Bogota ::

Plan de Ordenamiento Territorial POT, 2004 13Bild 5:: Verwaltungsgebäude in der Innenstadt ::

Hotel Altos de la Embajada, 2008 14Bild 6:: Elektrische Straßenbahn in Bogota, 1910 ::

Archivo de Bogota,www.arqueologiaypatrimonioindustrial.com 15Bild 7:: Trolley Richtung Stadtviertel „Quirigua“1968::

www.museovintage.com/transporte/ 16Bild 8:: Gelenkbus von dem „TransMilenio- System“::

localidadkennedy.files.wordpress.com/2009/05/transmilenio.jpg 16Bild 9 :: Haltstelle (Paradero) für Busse der ÖV::

Anonym, 2009 17Bild 10 :: Ehemaliger Oberburgermeister Enrrique Peñaloza::

Revista Semana, 23.09.2009 17Bild 11:: Informationsschild in einer Buseta::

Adriana Garcia, 2006 17Bild 12 :: Kreisverkehr CL. 63 mit Cl. 68.::

Bei „Parque Metropolitano Simón Bolivar“ und „Complejo deportivo El Salitre“:: Montezuma, 2009. 19Bild 13 :: Station Av. Jimenez von TransMilenio::

www.depapaya.org/es, 2006 20Bild 14 :: TransMilenio Linienplan::

Surumbo Ltda. Copyright 2006-2010 www.transmilenio.com.co. 20Bild 15 :: Getrente Busspur und Station von TM.::

Die Fahrgäste machen eine Reihe um die Chipkarte zu kaufen, www.transmilenio.com.co., 2004 21Bild 16 :: Lesegerät für die Zahlung an der Station:: 21inciarco.info/comunidades/showthread/php.jpg 21Bild 17 :: Ciclovia am Sonntag und Feiertagen.

Jede Woche nehmen über zwei Millionen Bürger und Radfahrer daran teil:: 22ciclovia-http-//lavidaesloca.files.wordpress.com/2008/05/ 22Bild 18 :: Cicloruta paralell zur Straße 116::

http://img15.imageshack.us/i/fotosimportadas00276.jpg/ 22Bild 20 :: Adriana Ortega und ihre Familie sind sechs personen, die mit dem Mindestlohn leben::

Diego Caucayo. EL TIEMPO, 2008 28

160

Bild 23 :: Juan Camilo Macías ::

Er ist der Gründer von der Stiftung „Radle Deine Stadt“ (Pedalea tu ciudad):: www.semana.com, 2006 30Bild 24:: Glenda Luna::

Maria del Carmen Peña, 2010 31Bild 25 :: „Plaza de Bolivar“, Weihnachtsdekoration in Dezember::. Martin St-Amant, 2008 33Bild 26 :: Vélib´ , Paris (Frankreich), 2008 43Bild 27: „Bike-Sharing World Map“ von MetroBike (Paul DiMaio), 2010::

Diese sind die FVS in der Welt, nicht nur in Städten, sondern auch in einigen Institutionen wie z.B. Universitä-

ten. Existierende Systeme werden mit einem Fahrradfahrersymbol und geplante Systeme mit einem Frage-

zeichensymbol markiert. 44Bild 28: ÖFVS in Amerika, 2010 :: Die Kreise zeigen die Fahrräder 45 Anzahl der System. 45Bild 29 :: ÖFVS in Europa, ein Überblick ::

Hildegard Matthies (choice GmbH), 2009 48Bild 30 :: Pilotprojekt eines Fahrradverleihsystems der Firma „Forever Bicycle“ ITDP in Shanghai ::

David Heimann, 2010 49Bild 31 :: Die geographische Merkmale von Amsterdam begünstigen die Mobilität in Fahrrad. 2008 50Bild 32 :: Call a Bike Berlin flex, 2010 51Bild 33 :: Bicing Barcelona :: Diego Romero, 2008. 52Bild 34 :: Touristen in Amsterdam, 2008. 53Bild 35:: Don Quijote de la Bicicleta::1.bp.blogspot.com/, 2009 54Bild 36 :: Screenshot Video „Barclays Cyle Hire – How To“. Barclays Cycle, 2010. 56Bild 37 :: Vélib: Verriegelungselement am Rahmen:: 2008 57Bild 38 :: Call a Bike Stuttgart: Auf der Stadtplan werden die Stationen angezeigt. 2009 57Bild 39 :: Bicing: Bolzen zum Abschließen am Gepäckträger. Diego Romero, 2009 57Bilder 40 und 41 :: Wartung von Fahrrädern in Barcelona::

Presäntation concejal Ferreira CCB. 19.06.2009 59Bild 42 :: SmarBike „Oslo Bysykkel“ bei dem neuen Opernhaus ::

Clear Channel Outdoor – Smartbike, 2008 62Bild 43 :: Citiy bike Wien: Die Fahrräder von Gewista/JC Decaux, Unternehmen im Bereich Outdoor Adverti-

sing in Wien. 2008 62Bild 44 :: Logos von einigen ÖFVS::

In „Citybike-System in anderen Städten“ /www.citybikewien.at/ 2010 64Bild 45 :: Urbikes in Granollers (Spanien). 65www.urbikes.com, 2010 65Bild 46 :: BIXI in Montreal (Canada). 65Ecoki Fahhrad, 2008 65Bild 47 :: Bicing Barcelona, Räder und Nummer:: Diego Romero, 2008. 66Bild 48 :: Bicing Barcelona, rotes Rücklicht:: Diego Romero, 2008. 66Bild 49 :: „Smartbike“ des Bicing-Systems in Barcelona (Spanien):: Clear Channel/ Smartbike, 2008. 66Bild 50 und 51 :: Vélib`: “Vel” von „vélo“ (Fahrrad) und “lib” von „liberté“ (Freiheit), 2008. 67

161

Bild 52 :: Vandalismus: Paris Golden Vélib´::

www.flickr.com. Descartes.marco. 17.08.2009 68Bild 53 :: 1/2 Velib´.

www.flickr.com. Ariel.chico, 2008 69Bild 54 :: „Bam le Vélib´“.

Freeride gamebouille. www.flickr.com, 2008 69Bild 55 :: Dieses Fahrrad auf einem Baum hängend bedeutet extra logistische Aufgaben für den Betreiber.

Fahrrad foto ka-news call a bike karlsruhe. 17.03.2010 70Bild 56 :: „Hack a Bike“: Code der Bahn für eigenes Logo „optimiert“::

Chaos Computer Club:: Spiegel online http://dasalte.ccc.de/hackabike/, , 2004. 70Bild 57 und 58 :: E-Mobilität in Stuttgart. EnBW Magazin. Energie Baden-Württemberg AG. 02.2010. 71Bild 59 :: Station BIXI (Sonnenkollektor). www.worldchanging.comdeya b. 13. Juni 2009. 72Bild 60 :: Tour von Urban Riders im Zentrum::

urbanriders.blogspot.com, 2009 73Bild 61 :: „a montar en cicla con el gringo“. 74El tiempo, 14.03.2010 74Bild 62 :: Werbekampanie von Bicirrun “Evoluciona” www.bienestarbogota.unal.edu.co/bicirrun, 2008 75Bild 63 :: Fahrradmodel „Asimetrik“, entworfen von Esther Suárez Ruiz und der Autorin für das Workshop mit

Schwerpunkt auf ökologische Faktoren. 2006 75Bild 64 :: Montage BICI - BOGOTA bei eine TM Station :: Presäntation concejal Ferreira CCB. 19.06.2009 76Bild 65 :: Montage BICI - BOGOTA :: Presäntation concejal Ferreira CCB. 19.06.2009 76Bild 66 :: City Bike Wien: Die Fahrräder haben Werbung von privaten Unternehmen auf dem Schutzblech

und um dem Korb. 102Bild 67 :: Zielgruppe: BICI ist auf Alltags- und Berufsverkehr ausgerichtet. 2010 109CCB-movilidad en bicicleta en Bogotá, 2009 109Bild 68 :: Das Projekt Bicicentro wurde von Industrie-Design-Studenten aus der „Universidad Nacional de

Colombia“ entwickelt. Cambio.com.co - Tendencias 2009 111Bild 69 :: „La Candelaria“. José Balido - golotheblog.files.wordpress.com/, 14.07.2009 113Bild 70 :: Schlechte Zustand der Fahrradweg. Carlos Orlando Ferreira Pinzón - Facebook, 11.06.2010 114Bild 71:: Gebäude der Innenstadt : El Tiempo.com, 10.2009 120Bild 72 :: Die Fahne von Bogotá D.C., 2010 120Bild 73 :: TM und Taxis. Revista Semana. 10.02.2010 120Bild 74 :: Designvorschlag für ein öffentliches Fahrrad aus Bambus. 121Bild 75, 76 und 77 :: Verschiedene geplante und nicht geplante Sitzpositionen. Saddles 30.06.2010 122 123Bild 78 :: Die Helmdesign von Juan Pablo Montoya (ehemalige Formel 1 Rennfahrer)

wurde von der Gewinnerin eines Wettbewerbs entworfen. 124Bild 79 :: Werbung zur Förderung der Helmbenutzung.

“Asia Injury Prevention Foundation“ Vietnam, 2007. 124Bild 80:: Erste ALLEYCAT – BOGOTA. Henry Ramírez Camacho. FACEBOOK, 16.05.2010. 125Bild 81 :: Skizze: Gehäuse für Lenker und Bremsen. 126Bild 82 :: BikeMI, ÖFVS in Mailand, hat ein Gehäuse für Lenker und Bremsen. 127

162

Bild 87 :: BIkeMI in Mailand. Detail des Vorderrades (Schraubenmutter), 04.2010. 129Bild 88 :: Velib´ in Paris hat ein Gehäuse für Lenker, Bremsen und elektronische Komponenten. 2008 130Bild 89 :: Velib´ Dossier de presse Espagnol. www.velib.paris.fr 2007 131Bild 90 :: Zum Schutz der Fahrräder entworfene Fahrradstellplätze in Bilbao. 2007 132Bild 91 :: BikeDispenser at Lent Station. Steven Birnie. 25.Apr.09.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cd/BikeDispenser.JPG 132Bild 92 :: Innenansicht der Bikedispenser.

Der Abstand zwischen den Fahrrädern beträgt jeweils 16 cm. 133Bild 93 :: „ Cool-looking compact bicycle storage system“.

OrangemasterJuli 30, 2009. 134Bild 94 :: Stationen von BIXI, Montreal. 134Bild 95 :: Website der ÖFVSs YouBike in Taipei. 136 www.youbike.com.tw/upage/english.htm, 2010 136Bild 96 :: BIkeMi in Mailand. Integrierte Moblitiätbild. 2010 137

163

Grafiken

Grafik 1:: Bogota:: Landkarte der 20 Stadtbezirke, 2010 11

Grafik 3 :: Bevölkerungsdichte 2008. „Transformación Urbana 2008-2038“ aus der Präsentation „Proyecto

Metro de Bogotá“ von der Alcaldía Mayor de Bogotá, März 2010. 24

Grafik 4 :: Für Transport verwendeter Prozentsatz des Haushaltseinkommens für 2008

(“Porcentaje del ingreso del hogar empleado en transporte para 2008”)::

Observatorio de Movilidad No.3 2009. Camara de Comercio de Bogotá. Seite 36. 25

Grafik 5 :: Charakterisierung der Bogotaner :: 26

Grafik 6 :: SITP (Sistema integrado de Transporte):: 34

Grafik 7 :: Umfassende Vision der Mobilität (Vision Amplia de la Movilidad)::

„Secretaria de la Movilidad“ in Foros Semana, 3.09.2009 35

Grafik 8 :: Verhalten des ÖV-Angebotes (Comportamiento de la demanda TP):: 35

Grafik 9 :: Erwartete Zug- und Metro-Linien für 2038.(plano de rutas para el 2038):: 35

Grafik 10 :: Kosten-Nutzen-Analyse für den Fahrradverleih in der Region Washington, DC. Es zeigt das

Verhältnis zwischen Kosten (Gelb) und Einkommen (Blau) in Dollar für 20 Jahre. In dieser Zeit soll die Start-

Investition in Gewinn umgewandelt werden:: The Metropolitan Washington Council of Governments, 2010 61

Grafik 11 :: Gesamtfläche der Stadt: Bogota ist 9 mal größer als Stuttgart. 84

Grafik 12 :: Bevölkerungsdichte: Bogotá hat 11-mal mehr Einwohner, aber die Bevölkerungsdichte ist ähn-

lich wie in dieser deutschen Stadt und niedrig im Vergleich mit Paris und Barcelona. 85

Grafik 13 :: „Gesamtzahl der Unfälle,2008“ 86

Grafik 14:: „ Prozentsatz der Fahrradunfälle pro Jahr“ 86

Grafik 15 :: Monatspreis des ÖVs (Zug/TM) 87

Grafik 16 :: Miete pro Tag pro Fahrrad 92

Grafik 17 :: Zustand der Fahrräder des ÖFVSs Velib´ 93

Grafik 18 :: Vergleich des durchschnittlichen Nettoeinkommens von Barcelona, Paris, Stuttgart und Bogotá. 101

Grafik 19 :: TransMilenio (TM) Logo:www.Transmilenio.gov.co 104

Graphik 20 :: -Neuzulassungen. –Zunahme von Neuzulassungen bei PKW in den letzten Jahren in Bogota ::

Präsentation von Ricardo Montezuma, Fundación Ciudad Humana, 03.09.2009. 107

Grafik 21 :: Fahrzeugbestand: Motorrad-Neuzulassungen zwischen 1980 und 2008 in Bogota. Präsentation

von Ricardo Montezuma, Fundación Ciudad Humana, bezüglich der Untersuchung der „Universidad de los

Andes“. 03.09.2009. 107

Grafik 22 :: Bereiche mit den meisten Fahrradsfahrten in Bogota. Nach “Movilidad en bicicleta en Bogotá”

Cámara de Comercio de Bogotá, 2009 112

Grafik 23 :: „BICI, 2600 Fahrräder bringen Dich näher an Dein Ziel”

260 Stationen in 8 bereiche der Stadt. 118

Grafik 24 :: „Espacio ciclista“. 123

164

TabellenTabelle 1 :: Bevölkerungsprozentsätze nach der Einteilung in wohnortabhängige „Estratos“(2009):: 25

Subsecretaria de Información y Estudios Estratégicos. La estratificación urbana de Bogotá y el

proceso de actualización. 21.11.2009 25

Tabelle 2 :: Bogota: Übersicht:: 36

Tabelle 3 :: Diese sind nach Zimmermann die mächtigsten „Geographien von Zentralität auf interurbaner

Ebene“, die die bedeutenden internationalen Finanz- und Geschäftszentren miteinander verbinden:: 47

Als Vergleichsdaten nehme ich die Einwohnerzahl, sowohl von Ballungsraum (BR) als auch von Millionen-

stadt (MS) und das Vorhandensein von ÖFVS in der Stadt. 47

Tabelle 4 :: Kostenabschätzung für die Implementierung eines ÖFVS:: IDEA, 2007. 60

Tabelle 5 :: Zusammenfassung der Systemmerkmale 77

Tabelle 6 :: Umgebungsanalyse: Übersetzung der Information aus OBIS für Barcelona, Paris und Stuttgart

(Die Daten über Bogota sind in dieses Master-Arbeit vorhanden, siehe auch die Fußnoten). 81

Tabelle 7 ::Systemanalyse: Übersetzung der Information aus OBIS für Barcelona, Paris und Stuttgart. 88

Tabelle 8 :: Hypothetische Tarife von BICI in kolumbianische Pesos (COP$) 103

Tabelle 9 :: Beschreibung der Lage der BICI-Stationen und Fahrradwege der Stadtbezirke mit den meisten

Fahrradfahrten (zwischen 9.000 und 15.000) 115

Tabelle 10 :: Die verschiedenen zu beachtenden Verkehrsknotenpunkte in der Nähe der zitierten Zonen.

Sowohl bestehende (TM) als auch geplante Transportmittel (Metro und Zug). 116

Tabelle 11 :: „Average, maximum and minimum of bicycles and stations per 10.000 inhabitants (Large

cities)” nach OBIS Projekte, 2009. 117

Tabelle 12 :: Minimum, Maximum und Mittelwert für Fahrräder, Stationen und Abschließbare Stellplätze. 117

165

166

DanksagungIch bedanke mich bei allen Personen, die ihre Beiträge zu dieser Thesis geleistet haben. Besonders möchte ich mich bei Herrn Rodri-go Lopez Correa bedanken; ohne ihn wäre dieses Dokument nicht entstanden. Meiner Mutter und Diego Romero danke ich für ihre professionelle und gemütsvolle Unterstützung. Dem Ratsherrn Carlos Ferreira danke ich für seine schnelle Antwort und seine Stärke bei der Heranziehung dieses Projekts. Elvira Peña, Augusto Bahamón und Colfuturo danke ich für die finanzielle Unterstützung. Ich danke auch Prof. Gabriele N. Reichert, Prof. Dr. Jür-gen HeldRaoul Dinter, Sebastian Duda, Jo-hanna Kajnath, Fernando Páez und Bibiana Salamanca (TM), Catalina Neira, Diana Saiz, Jesús Acero, Jenny Espinosa, Andrea Cas-trillón und Lena Rüttinger und Ihnen fürs Lesen dieser Arbeit.