Biomethan

Verkehrswende – jetzt!

Hintergrundsammlung der EnviTec Biogas AG

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Standpunkt

1 „Klimaschutzbericht 2018“, Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit, Februar 20192 „Klimabilanz, Kosten und Potenziale verschiedener Kraftstoffarten und Antriebssysteme für Pkw und Lkw“, 3. September 2019,

Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung, Karlsruhe

Grenzwertdebatte hin, Dieselfahrverbot her: Klimaschutz ist die Überlebensfrage der Menschheit. Als Technologienation könnten wir einen echten Beitrag zur Klimawende leisten. Deutschland hat sich zum Ziel gesetzt, seine Treibhausgasemissionen bis zum Jahr 2020 – bezogen auf die Emissionen des Jahres 1990 – um mindestens 40 Prozent zu reduzieren, bis 2030 um mindestens 55 Prozent. Doch laut Klimaschutzbericht von 2018 beträgt die Ver-ringerung der Gesamtemissionen (ohne Land-nutzungsänderungen und Forstwirtschaft) 27,7 Prozent gegenüber dem Jahr 1990.1

Die Biogasbranche hat jedoch für zwei der ins-gesamt fünf Sektorziele der Bundesregierung (Energiewirtschaft, Industrie, Gebäude, Verkehr, Landwirtschaft) – im Wärmemarkt und dem Mobilitätsbereich – Konzepte in der Schublade, die gangbar wären. So ließen sich beispiels-

weise allein durch die Nutzung von Biomethan als alternativem Treibstoff etwa 60 Prozent der anvisierten Klimaziele im Transportsektor erreichen. Biomethan und Bioerdgas werden als Synonym verwendet und bezeichnen bei-de auf Erdgasqualität aufbereitetes Biogas natürlichen Ursprungs, wobei aufgrund der Herstellungskette mit Biomethan eine höhere CO2-Einsparung erreicht wird. Eine aktuelle Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung Karlsruhe, der Techni-schen Universität Hamburg sowie des Instituts für Ressourceneffizienz und Energiestrategien2 bestätigt, dass die Verwendung von Bio-CNG (compressed natural gas) und Bio-LNG (lique-fied natural gas) sowohl in der Klimabilanz als auch bei den Kosten in einer TCO-Betrachtung (Total Cost of Ownership = Gesamtkostenbe-trachtung) besser abschneidet, als die von der Bundesregierung propagierte Elektromobilität.

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Simulation „Globales energiesystem mit 100% erneuerbaren energien“ im Jahr 2050

Die Stromerzeugung würde aus folgendem Mix an Ener-giequellen bestehen: Solarenergie (62%), Windkraft (32%), Wasserkraft (4%), Bioenergie (2%) und Geothermie (

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Klimaschutzziele der Bundesregierung

Die Bundesregierung will Treibhausgas-Emis-sionen bis 2020 um mindestens 40 Prozent gegenüber 1990 senken – bis Mitte des Jahr-hunderts will Deutschland sogar weitestge-hend treibhausgasneutral werden – so sieht es zumindest der Klimaschutzplan 2050 vor. Die einzelnen Ziele für die deutsche Klimapolitik leiten sich dabei aus der UN-Klimarahmen-konvention sowie aus EU-Vereinbarungen ab. Der Unzufriedenheit mit den bisher erreichten Etappenschritten in der Klimapolitik Europas entsprangen nicht nur die Fridays-for-future De-monstrationen – neben der medialen Aufmerk-samkeit für die Schülerproteste wächst auch das umweltpolitische Bewusstsein der erwach-senen Wählerschaft. Das grüne Ergebnis der Europawahl zwingt alle Akteure, die Klimawen-de voranzutreiben. Aus diesem Grund fühlen

auch wir uns, als Arbeitgeber und Innovations-treiber für Erneuerbare Energien, verpflichtet, unseren Beitrag zu leisten und einen Blick auf die verfehlten Klimaschutzziele unserer Regie-rung zu werfen. Mit Blick auf die allgemeine Entwicklung der Treibhausgas-Emissionen und die Zielverfehlung Deutschlands hatten die Re-gierungsparteien in ihrem Koalitionsvertrag im März 2018 ihre Absicht, das Ziel für 2020 sobald wie möglich erreichen zu wollen. Außerdem bestätigte die Regierung auch die Minderungs-ziele von mindestens 55 Prozent bis 2030 und von mindestens 70 Prozent bis 2040. Innerhalb des Plans wurden zudem die Ziele für 2030 für die Sektoren Energiewirtschaft, Industrie, Gebäude, Verkehr und Landwirtschaft konkreti-siert.

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emissionen der in die Zieldefinition einbezogenen handlungsfelder

handlungs-felder

1990 (in Millionen Tonnen CO2-Äquivalent)

2014 (in Millionen Tonnen CO2-Äquivalent)

2030 (in Millionen Tonnen CO2-Äquivalent)

2030 (Minderung

in Prozent ge-genüber 1990)

Energiewirt-schaft

466 358 175 bis 183 62 bis 61

Gebäude 209 119 70 bis 72 67 bis 66

Verkehr 163 160 95 bis 98 42 bis 40

Industrie 283 181 140 bis 143 51 bis 49

Landwirtschaft 88 72 58 bis 61 34 bis 31

Teilsumme 1209 890 538 bis 557 56 bis 54

Sonstige 39 12 5 87

Gesamtsumme 1248 902 543 bis 562 56 bis 55

Quelle: Bundesumweltministerium, "Der Klimaschutzplan 2050 – Die deutsche Klimaschutzstrategie"

„Als Arbeitgeber und Innovations-treiber fühlen wir uns verpflichtet unseren Beitrag zur Erlangung der Klimaziele zu leisten!“Olaf von Lehmden, CEO

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Status Quo Verkehrssektor

Als Biomethananlagenbauer liegt unser Augen-merk neben dem Wärmemarkt vor allem auf dem Verkehrssektor. Der Verkehrsbereich, so sieht es der Plan vor, wird mit 40 bis 42 Pro-zent (gegenüber 1990) zum 2030er Klimaziel beitragen. Eine Reihe von Klimaschutzkon-zepten soll hierfür Maßnahmen aufzeigen. Ein Klimaschutzkonzept Straßenverkehr, so der Klimaschutzplan, soll darlegen, wie die Treib-hausgasemissionen bis 2030 gemindert werden können. Dabei werden, so der Plan, die Emissi-onen von Pkw, leichten und schweren Nutzfahr-zeugen einbezogen sowie Fragen der treibh-ausgasemissionsfreien Energieversorgung, der dafür notwendigen Infrastruktur und der Sek-torkopplung (durch Elektromobilität) adressiert. Zudem sollen im Verkehrsbereich alternative Antriebe, der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV), der Schienenverkehr und der Rad- und Fußverkehr, aber auch eine Digitalisierungs-strategie eine wichtige Rolle spielen. Doch der ehemalige Klimaweltmeister Deutschland liegt in der Realisierung seiner Umweltpolitik im aktuellen Klimaschutz-Index 2019 auf Platz 27, weit hinter Schweden, Marokko, Litauen und Lettland, die die Tabelle anführen.3 „Die in Koh-lendioxid (CO2)-Äquivalente umgerechneten Gesamt-Emissionen (ohne Kohlendioxid-Emis-sionen aus Landnutzung, Landnutzungsände-rung und Forstwirtschaft) sanken bis 2016 um rund 342 Millionen Tonnen (Mio. t) oder 27,3 Prozent (%). Für das Jahr 2016 wurden Gesamt-Emissionen in Höhe von 909 Mio. t berichtet, die zweite Steigerung in Folge.“4

Gerade für den Verkehrssektor sieht der Klima-schutzplan 2050 bis zum Jahr 2030 eine Reduk-tion der klimaschädlichen Treibhausgase um 40 bis 42 Prozent gegenüber 1990 vor, gleichzeitig soll der Anteil der erneuerbaren Energien bis 2020 10 Prozent, 2030 gar 14 Prozent betragen. In Deutschland konnten die Treibhausgas-Emis-

sionen laut Umwelt Bundesamt seit 1990 bezo-gen auf den Gesamtausstoß deutlich vermin-dert werden. Doch scheint es noch ein langer Weg, bis dieser Trend auch im Mobilitätssektor angekommen ist. Verursacht werden diese Zah-len durch unser Konsumverhalten: die Wahl fällt meist auf das höher motorisierte Auto. Außer-dem wächst das Verkehrsaufkommen stetig. Da-her gilt es umso mehr, eine Kehrtwende einzu-läuten. Ein Rezept zur Steigerung einer grünen Gasmobilitätsstrategie liegt zwar seitens der Regierung noch nicht vor, ist aber angesichts der Verkehrsprognose bis 2030 unabdingbar: der Güterverkehr wird in Deutschland um rund 38 Prozent zunehmen, der Personenverkehr um 13 und der Binnenschiff-Güterverkehr um 23 Prozent gegenüber 2010.5

Als Mittelständler und Technologietreiber im Bereich des Biogasanlagenbaus sehen wir hier viele verpasste Chancen. Insbesondere in der Nutzung der bestehenden Gasinfrastruk-tur könnte man vor allem im CO2-belasteten Verkehrssektor nach Dieselgate & Co. schnel-ler Abhilfe schaffen. Ein Schlüsselantrieb zur Zielerreichung der Klimaschutzplanziele ist aus unserer Sicht Biomethan in Form von Bio-CNG (compressed natural gas) und Bio-LNG (lique-fied natural gas).

Bio-CNG kann – genau wie Erdgas – von her-kömmlichen Erdgasfahrzeugen unproblema-tisch genutzt werden. Diese weisen wesentlich geringere Abgasemissionen auf und sind durch die verringerte Kraftfahrzeugsteuer und redu-zierte Kraftstoffkosten wirtschaftlicher zu fah-ren. Allerdings geht der Absatz von Biomethan als Kraftstoff aufgrund unzureichender politi-scher Rahmenbedingungen nur schleppend voran bzw. stagniert. Gerade im Verkehrssek-tor punktet Biomethan als Alternative zu allen anderen Biokraftstoffen mit einer durchschnitt-

3 „Klimaschutz Index 2019“, Germanwatch e.V., Dezember 20184 „Treibhausgas-Emissionen in Deutschland 2017“, Umweltbundesamt, April 20195 Biogasrat, Eckpunktepapier Grüne Gasmobilitätsstrategie, Dezember 20186 „Endenergieverbrauch und Energieeffizienz des Verkehrs“, Umweltbundesamt, Mai 2019

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Personenverkehr Binnenschiff- Güterverkehr

Güterverkehr

Zunahme des Verkehrs in Deutschland bis 2030 gegenüber 2010

+ 38 % + 23 %+ 13 %

emissionsminderungsziele der Politik – ist-Situation im transportbereich

110%

100%

90%

80%

70%

60%

1990 2000 2010 2020 2030

Umsetzung bis 2018:162 Mio. t CO2-Emissionen

1990: 163 Mio. t CO2-Emissionen

Vorgabe:- 40%

27,5 %

lichen Emissionseinsparung von 91 % und liegt damit auf Platz 1 der umweltfreundlichen Antriebe.

Der Verbrauch an Kraftstoffen verteilte sich im Jahr 2017 – bezogen auf den Energiegehalt (ohne Strom) – zu 26,2 % auf Benzin, 53,4 % auf Diesel, 15,7 % auf Flugkraftstoffe und nur 0,7 % auf Flüssig- und Erdgas.6 Das ist ausbaufähig.

Ähnlich sieht es im Schwerlastverkehr aus: Hier bietet sich Bio-LNG als rasch umsetzba-re Alternative an, um die Luftqualität in den Städten durch die Reduzierung der Stickoxid-, Feinstaub- und Schwefelemissionen sowohl im Straßen- als auch im Seegüterverkehr zu ver-bessern (s. S. 9)!

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Co2-Studien: Bio-CnG und LnG punkten gegenüber e-mobilität

Im öffentlichen Diskurs über umweltfreundliche Mobilität ist, nicht zuletzt durch die Bundes-regierung und die Automobilindustrie, immer wieder der Fokus auf Elektroautos gerichtet. Der ADAC hat 2018 erstmals eine umfassende CO2-Bilanz aller Antriebsarten von Pkw vergli-chen. Das Ergebnis vorweg: Es gäbe keinen Antrieb, der generell die beste Klimabilanz auf-weise. Und: Das Elektroauto sei, so der Auto-mobilclub, nicht immer besonders klimafreund-lich.7 In einer neuen Studie legt der Club sogar nach: Im Rahmen einer Lebenszyklusanalyse der Forschungsgesellschaft Joanneum Re-search weisen CNG-Fahrzeuge derzeit die beste Klimabilanz aller gängigen Antriebsarten auf. CNG-betriebene Fahrzeuge im Golfsegment schnitten dabei klar besser ab als Benziner, Die-sel und Elektroautos – bei Nutzung des aktuell verfügbaren Strom-Mix. Erst bei Gebrauch von 100 Prozent Strom aus Erneuerbaren Energien weist E-Mobilität eine deutliche bessere Bilanz als alle anderen Antriebsarten auf – das heißt: E-Autos brauchen die Energiewende, um über-haupt grün fahren zu können.8

Zu einem ähnlichen Ergebnis kam auch das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit. In seiner Analyse vom Januar 2019 betrachtet es die Bilanz unter Ver-wendung des deutschen Strommix – also nicht mit 100% Erneuerbaren Energien – und unter Berücksichtigung des gesamten Lebenszyklus der Fahrzeuge einschließlich Produktion, Be-trieb und Entsorgung.9 Das Ergebnis: Mit dem heutigen Strommix sind Elektroautos nicht klimafreundlicher. Die Studie „Kohlemotoren, Windmotoren und Dieselmotoren“10 von Hans-Werner Sinn, Christoph Buchal und Hans-Dieter

Karl geht sogar noch weiter: Die drei Wissen-schaftler untermauern viele Argumente der Biogasbranche zum Einsatz von Bio-CNG als alternativem Treibstoff, der von der Politik für den Verkehrssektor bislang keine ausreichende Beachtung fand und sprechen von einem Rück-schritt der Klimabilanz durch Elektroautos.

Zu einem ähnlichen Ergebnis kommt die aktu-elle Fraunhofer-Studie, die vom Biogasrat e.V. in Auftrag gegeben wurde.11 Wissenschaftler des Fraunhofer-Instituts für System- und Inno-vationsforschung, Karlsruhe, der Technischen Universität Hamburg sowie des Instituts für Ressourceneffizienz und Energiestrategien nahmen den kompletten Lebenszyklus von E-Autos, Diesel-Pkw und CNG-betriebenen Pkw unter die Lupe. In ihrer im September herausgegebenen Untersuchung kommen die Forscher zu dem Schluss, dass Biomethan nicht nur einen Beitrag für die Erreichung der deutschen Klimaschutzziele leisten kann, son-dern vielmehr auch die Schadstoffemissionen senkt. Das Forschungsteam rund um Prof. Dr. Martin Wietschel, Projektleiter am Fraunhofer ISI, hat hierzu untersucht, welche Alternativen zum herkömmlichen Verbrennungsmotor in Deutschland für Pkw und Lkw zur Verfügung stehen. In ihrer Studie verglichen die Wissen-schaftler dazu bei den Pkw Hybrid-Diesel mit Anteilen an Biokraftstoff, Batteriefahrzeuge, Erdgasfahrzeuge sowie Fahrzeuge mit Bio- und synthetischem Methan. Bei den Lkw wurden dieselbetriebene Fahrzeuge mit drei Gas-Lkw (fossiles Erdgas, Biomethan, synthetisches Methan) miteinander in Relation gesetzt. Au-ßerdem wurden alle Phasen der Fahrzeuge von der Herstellung über die Nutzungsphase bis zur

7,8 „Elektroautos brauchen die Energiewende: Die Klimabilanz“, ADAC, Oktober 20199 „Wie klimafreundlich sind Elektroautos?“, Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit, Januar 201910 „Kohlemotoren, Windmotoren und Dieselmotoren: Was zeigt die CO2-Bilanz?“, ifo Institut, April 2019

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„Biomethan senkt eindeutig die Schadstoffemissionen und weist schlichtweg die beste Treibhausgas-bilanz auf.“Jürgen Tenbrink, CTO EnviTec Biogas

Verwertung (Well-to-Wheel-Betrachtung) bilan-ziert.

Das Ergebnis der Studie ist deutlich: Biomethan weist schlichtweg die beste Treibhausgasbilanz auf. Für den Einsatz von Biomethan im Mobi-litätssektor ergeben sich sogar negative Treib-hausgasminderungspotenziale, sofern Gut-schriften bei der Erzeugung von Biomethan aus Gülle oder Festmist gemäß der europäischen Gesetzgebung (RED II) berücksichtigt werden.

Von den Kosten her gesehen, seien die Bio-methanpfade bei Pkw gegenüber dem fossilen Kraftstoff Diesel heute und 2030 nur etwas teurer. Gegenüber den anderen erneuerbaren Antrieben inklusive der E-Mobilität lägen die Kosten für biomethanbetriebene Fahrzeuge in der Gesamtlebensbetrachtung am niedrigsten.

Bei Lkw hätten die Kraftstoffkosten einen deut-lich höheren Einfluss als bei Pkw. Deshalb, so die Studie, wiesen schwere Lkw betrieben mit flüssigem Erdgas (LNG) aus Biomethan deutlich höhere Kosten als fossile Diesel- und fossile LNG-Lkw auf. Biomethan-Lkw seien aber heute und auch in der Strategie signifikant günstiger als alle anderen erneuerbaren Antriebsarten für Lkw. Langfristig hätten nur Elektrofahrzeuge das Potenzial, an die Kosteneffizienz von Bio-methan heran zu kommen. Ein weiteres Plus, das aus der Studie resultiert: Würden die heute zur Verfügung stehenden Biomethanmengen und die erschließbaren Biomethanpotenziale für eine nachhaltige Mobilität genutzt, so könn-ten damit bis zu 18 Millionen Mittelklasse-Pkw – das sind mehr als ein Drittel des derzeitigen Pkw-Bestands – betrieben werden.

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Status Quo Biomethan in Deutschland

Das Potenzial von Biomethan für die Erreichung der Klimaschutzziele der Bundesregierung wurde bislang noch nicht ausreichend gewür-digt. Doch wäre es möglich, die Erzeugung von Biomethan in Deutschland bis 2050 um gut das Zehnfache zu steigern, von heute 10 auf dann rund 100 Terawattstunden pro Jahr. Das ist das Ergebnis eines Strategiepapiers, das die Biogas-partnerschaft der Deutschen Energie-Agentur (dena) auf Basis von aktuellen Studien erar-beitet hat.12 Voraussetzung für den Ausbau sei, dass die Rahmenbedingungen für die Nutzung von Biomethan in den Sektoren Verkehr, Wär-me und Strom verbessert würden. Biomethan entsteht durch die Aufbereitung von Biogas auf Erdgasqualität und lässt sich – wie Erdgas – gut speichern und vielseitig nutzen. Als Quelle die-nen Rest- und Abfallstoffe, tierische Exkremente und Energiepflanzen.

Biomethan, so der Konsens der Studien, könne einen signifikanten Beitrag zur Energiewende leisten, ohne mit der Produktion von Nahrungs- und Futtermitteln zu konkurrieren. Für das Strategiepapier wurden insgesamt 16 Studien aus den Jahren 2012 bis 2017 ausgewertet, die die unterschiedlichsten Alternativen zum Errei-chen der energie- und klimapolitischen Ziele der Bundesregierung beschreiben.

Um kurz- und mittelfristig nicht nur die Treib-hausgasemissionen, sondern auch die Schad-stoffbelastungen (Kohlenmonoxid, Feinstaub) zu verringern, sind Gasfahrzeuge, die mit Biomethan und anderen erneuerbaren Gasen betrieben werden, eine schnell umsetzbare und kostengünstige Option. Allein durch die Nut-zung von Biomethan als alternativem Treibstoff – der die gleichen physikalischen Eigenschaften hat wie Erdgas – könnten nach unseren Berech-

nungen etwa 60 Prozent der anvisierten Klima-ziele im Transportsektor erreicht werden.

Doch die Nachfrage in der Bevölkerung ist schleppend, das zeigt sich auch an dem gerin-gen Fahrzeug- und Tankstellenangebot: Laut Fachagentur für Nachwachsende Rohstoffe e.V. betrug der Absatz von Biomethan als Kraftstoff im Jahr 2018 401 GWh.13 In Autos gerechnet bedeutet das laut Statistik des Kraftfahrtbun-desamts, dass in Deutschland zum 1. Januar 2019 insgesamt nur 80.757 Fahrzeuge (Pkw) mit CNG-Antrieb gemeldet waren. Bei einer Gesamtzahl von 46.466.347 Pkw waren das 0,173 % des Pkw-Bestandes.14 Weiteres Man-ko für Verbraucher ist die wenig transparente Preiskennzeichnung an der Zapfsäule. Konventi-onelle Kraftstoffe und Autogas (LPG) werden in Litern angegeben. Doch ein Kilo Erdgas liefert im Vergleich zu einem Liter Super Benzin etwa anderthalbmal so viel Energie. Die Preise für Benzin, Diesel, Autogas und Erdgas sind also nicht einfach vergleichbar, sondern müssen vom Verbraucher erst umständlich umgerech-net werden. Ein Preisvorteil ist somit auf den ersten Blick nicht erkennbar.

Bei den Last- und Nutzfahrzeugen ist die Nut-zung von CNG im Vergleich mit anderen An-triebsarten ebenfalls gering: Von insgesamt 80.519 Kraft-Omnibussen zum 1. Januar 2019 waren 1.106 mit CNG-Antrieb – ein Rückgang zu 2018 von 4,7 %, und von den insgesamt 3.149.263 Lkw hatten 13.783 einen CNG-Antrieb – ein Rückgang zu 2018 um 3%.15

„Im Vergleich zu Euro-6 Diesel-Pkw emittieren Erdgas-Fahrzeuge über 95 Prozent weniger Stickoxide, ca. 23 Prozent weniger CO2 und die Hälfte der Feinstaubemissionen. Auch gegen-

11 „Klimabilanz, Kosten und Potenziale verschiedener Kraftstoffarten und Antriebssysteme für Pkw und Lkw“, 3. September 2019, Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung, Karlsruhe12 „Rolle und Beitrag von Biomethan im Klimaschutz heute und in 2050“, Deutsche Energie-Agentur, Oktober 2017

13 „Basisdaten Nachwachsende Rohstoffe Biokraftstoffe“, Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe e.V. (FNR), Februar 201914 Statistik des Kraftfahrtbundesamts, Fahrzeugzulassungen (FZ) Bestand an Kraftfahrzeugen nach Umwelt-Merkmalen, 1. Januar 2019, S. 18

11

„Allein durch die Nutzung von Biomethan könnten etwa 60 Prozent der Klimaziele im Transportsektor erreicht werden!“Olaf von Lehmden, CEO EnviTec Biogas

Über 60% der minderungsziele zur Co2-einsparung im Verkehrssektorkönnen durch Biomethan erreicht werden (in mio. t Co2).

3,4vorhandene Biomethan-anlagen

zusätzlich vor-handenes nachhaltiges Biomasse- potenzial

22Umstellung vorhandener Biogas- anlagen

25,2verbleibend

minderungsziel der Regierung: 65,2 mio. t Co2 davon einsparungspotenzial durch Biomethan: 61%

Biomethanpotenzial (in mio. t Co2)

40durch

Biomethan

14,6

12

über Benzindirekteinspritzern ist der Klimavor-teil klar: 35 Prozent weniger CO2, 67 Prozent weniger Stickoxidausstoß – und 99 Prozent weniger Feinstaubpartikel“, so die Initiative Zukunft Erdgas e.V..16

Zur Verringerung der Schadstoffbelastungen in Städten bietet sich daher für private Fahr-zeughalter und Kommunen ein Wechsel auf Gasfahrzeuge an. Im Bereich der Land- und Forstwirtschaft können zudem die lokalen Bio-gaspotenziale genutzt werden, um Traktoren und andere Landmaschinen direkt mit Bio-methan zu betanken. Biomethan hat, wie oben bereits beschrieben, die gleichen physikalischen Eigenschaften wie Erdgas, weist aber durch seine Herstellungskette eine bessere CO2-Bilanz auf, als Erdgas. Eine transparente Preisauszeich-nung an der Tankstelle stellt dabei eine wichtige Maßnahme dar, um die Verbraucher zu einem Kauf von Gasfahrzeugen zu motivieren.“17

Aufgrund seiner hohen Energiedichte trägt Bio-methan zur Sicherung der Mobilität auf Lang-strecken bei – da, anders als bei Elektroautos – bereits heute Fahrzeuge geeignete Speicher-technologien aufweisen.

Die Informationskampagne Erdgas e.V. frag-te auf ihrer Website: „Wie weit komme ich, wenn ich für zehn Euro tanke?“ Die Antwort hierzu spricht für die hohe Energiedichte des Treibstoffs: „Theoretisch (...) knackt das Erdgas-fahrzeug die 200 Kilometer-Marke. Dem Ben-ziner geht hingegen bereits nach ungefähr der halben Strecke der Sprit aus. Lediglich Diesel kann ERDGAS Paroli bieten. Zumindest was die Reichweite angeht und angesichts der momen-tan niedrigen Dieselpreise. Wer allerdings auf

die Menge der ausgestoßenen Schadstoffe schaut, sieht, dass dieser „Gleichstand" teuer erkauft wurde.“18

Auch im Straßengüter- und Schiffsverkehr stellt Biomethan als Antrieb eine gangbare und emissionsarme Alternative dar: Bio-LNG, so eine aktuelle Studie vom Mai 2019 der Deut-schen Energie-Agentur dena, kann dazu beitra-gen, die THG-Emissionen bis 2030 deutlich zu reduzieren.19 Dies kann durch eine Steigerung der Antriebseffizienz und dem Einsatz alternati-ver Kraftstoffe geschehen. Hier dominieren im Straßengüter- und Schiffsverkehr hauptsächlich Dieselmotoren – batterieangetriebene Fahr-zeuge sind in diesem Bereich nur in Nischen-anwendungen im Einsatz. Der Druck auf den Schwerlastverkehr wird jedoch durch EU-Regu-larien größer: Die THG-Emissionen von neu zu-gelassenen schweren Nutzfahrzeugen müssen bis 2030 durchschnittlich 30 Prozent niedriger sein als heute. Wie erneuerbare Kraftstoffe auf diesen Zielwert angerechnet werden können, wird noch bis 2022 geprüft. Sicher ist, dass Bio-LNG aufgrund seiner hohen Energiedichte bestens geeignet ist für den Schwerlastverkehr. Die Nachfrage von LNG-Lkw in Deutschland wächst und auch immer mehr Reeder, so die Studie, steigen auf LNG um. Eine erfolgreiche Einführung von Bio-LNG bei Lkw und in der Schifffahrt könnte rund 7 Mio. t CO2 – das sind rund 10 % der erforderlichen THG-Reduzierung – einbringen. Allerdings ist, um die Erzeugung von Bio-LNG kurzfristig ankurbeln zu können, auf Erzeugerseite mehr Investitionssicherheit gefragt – bspw. durch die Befreiung von der EEG-Umlage für die Herstellung von grünem LNG. So könnten die Kosten um 4 bis 9 % mini-miert werden.

15 Statistik des Kraftfahrtbundesamts, Fahrzeugzulassungen (FZ) Bestand an Kraftfahrzeugen nach Umwelt-Merkmalen, 1. Januar 2019, S. 29 f.16 „Mit Vollgas aus der Feinstaub-Falle“, Zukunft Erdgas e.V.17 „Rolle und Beitrag von Biomethan im Klimaschutz heute und in 2050“, Deutsche Energie-Agentur, Oktober 201718 „Mit Erdgas kommen Sie weiter“, Zukunft Erdgas e.V.19 „Bio-LNG – eine erneuerbare und emissionsarme Alternative im Straßengüter- und Schiffsverkehr“, Deutsche Energie-Agentur20 Angelehnt an das Eckpunktepapier „Grüne Gasmobilitätsstrategie – Baustein für eine nachhaltige Energiewende und erfolgreichen Klima-

schutz im Verkehrssektor“ des Biogasrat e.V., Stand Dezember 2018

13

„Biomethan ermöglicht eine rasche Antwort auf offene Fragen nach dem Dieselskandal und der derzeit herrschenden Grenzwertdebatte.“Olaf von Lehmden, CEO EnviTec Biogas

210 Biomethananlagen 4,5 milliarden euro investitionsvolumen 9,84 tWh einspeisekapazität davon Vermarktung: 7,6 tWh im Stromsektor, 0,46 tWh im Wärmesektor, 0,45 tWh im

Verkehrssektor und 0,18 tWh export 3,4 millionen t Co2-eqiv.-emissionseinsparung Potenzial nachhaltige Biomethanerzeugung bis 2030: 11 mrd. nm3

(120 tWh – einspeisekapazität)

Überblick Biomethan im Verkehrssektor:

Jahr Kraftstoffpotenzial anzahl mittelklasse PKW21 thG-einsparung / a

2020 5 TWh Biomethan 705.000 PKW 1,72 Millionen t CO2-eqiv.

2025 30 TWh Biomethan 4.235.000 PKW 10,37 Millionen t CO2-eqiv.

2030 60 TWh Biomethan 8.470.000 PKW 20,74 Millionen t CO2-eqiv.

Daten & Fakten Biomethan 201720

Die Vorzüge von Biomethan als Kraftstoff:

verbrennt sauber und ist technisch unbedenklich einsetzbar nahezu Co2-neutral und erneuerbar bewährt für alle erdgasmotoren kann direkt von der anlage via erdgasnetz zur tankstelle befördert

werden ausbaufähige infrastruktur von 860 tankstellen bereits vorhanden

14

Bio-CnG auf dem Vormarsch

Jede einseitige Fokussierung birgt Risiken. Selbst der deutsche Automobilbauer VW setzt künftig nicht mehr allein auf die Weiterent-wicklung des E-Antriebs. Zwar soll der Anteil von E-Autos bis 2030 auf 40 Prozent ansteigen, doch arbeitet das Wolfsburger Traditionsun-ternehmen parallel an der Entwicklung eines klimafreundlichen Gasmotors. Zwar sei es ge-genwärtig attraktiv, den Ausstoß ihrer Flotten mit E-Autos aufzubessern doch das Wissen um die schlechte Klimabilanz von Elektroautos hin-sichtlich ihres gesamten Lebenszyklus hat nicht nur die hier zitierte Fraunhofer-Studie bestätigt. Bis Ende 2019 sollen insgesamt 19 Modelle mit Gasmotoren auf dem Markt sein. Auch die VW-Tochter SEAT testet bereits ein CNG Modell mit Biomethan.22

Ein weiteres Leuchtturmprojekt in Sachen Bio-methan hatten die Stadtwerke Augsburg be-reits 2011 aus der Taufe gehoben: die knapp 90 Busse der Stadt fahren mit Biomethan-Antrieb. Die Stadt Koblenz folgt dem Beispiel und wird ab Dezember 2020 29 mit Biomethan betriebe-ne Busse für den öffentlichen Nahverkehr ein-setzen.23 Auch in Schweden sind in Stockholm schon mehr als 180 Busse mit dem grünen Treibstoff in der Nutzung.

Die große ÖPNV-Busstudie, die im Auftrag von Zukunft ERDGAS durch Prof. Dr.-Ing. Ralph Pütz, BELICON GmbH (Institut für Fahrzeug-forschung und Abgasanalytik an der Hoch-schule Landshut), und Dr. Frank Snaga, PwC

(PricewaterhouseCoopers GmbH), erstellt wurde, kommt zu dem Ergebnis, dass die heute und mittelfristig bis 2030 ökologischste und ökonomischste Alternative zum Diesel-antrieb der Einsatz von Gasbussen, betrieben mit Biomethan, sei.24 Die Studie untersucht dabei eine durchschnittliche Busflotte von 20 modernen Standardbussen mit den Antrieben Diesel, Diesel-Hybrid, ERDGAS, Biomethan, Brennstoffzellen-Hybrid und Batterie elektrisch (Opportunity Charger, Overnight Charger und Trolley-Hybrid).

Um die Umweltauswirkungen der verschiede-nen Antriebssysteme zu bewerten, wurde ein vollumfänglicher Ansatz – ähnlich wie der der Fraunhofer Studie – gewählt. Neben dem Bus-betrieb wurden die Busherstellung, die Instand-haltung sowie die Kraftstoff- bzw. Energiebe-reitstellung betrachtet. Analysiert wurden die tatsächlichen Schadstoffemissionen CO2, NOX und Partikel während des Fahrbetriebs. Die Kostenbewertung basiert auf dem Total-Cost-of-Ownership-Ansatz und bezieht neben den je-weiligen Infrastrukturkosten auch die externen Kosten im Zuge der Umweltauswirkungen ein.

21 Durchschnittliche Laufleistung 20.000 km/a22 „Volkswagen gibt Gas für eine saubere Umwelt“, Volkswagen Aktiengesellschaft, Juni 201923 „Koblenz bekommt 29 Biogas-Busse“, antriebspunkt.de, April 201924 „ÖPNV-Busstudie“, Zukunft ERDGAS e.V., Oktober 2019

15

„Biomethan-betriebene Busse im öffentlichen Nahverkehr setzen schon jetzt einen Gegentrend zur einseitigen Fokussierung auf E-Mobilität.“Jörg Fischer, CFO EnviTec Biogas

mehrkosten im Vergleich (Vollkosten)Für eine Flotte mit einer Leistungsfähigkeit von 20 Dieselbussen über eine Nutzungsdauer von 12 Jahren

Erdgas/ Biomethan

Diesel Hybrid

E-Bus Opportunity Strommix

E-Bus Overnight Strommix

BZ-Hybrid fossil

BZ-Hybrid erneuerbar

0,6 Mio. Euro

2Mio. Euro

10,4Mio. Euro

14Mio. Euro

21,1Mio. Euro

26,5Mio. Euro

20 Busse Referenz-Dieselflotte

16

Best Practice aus dem eigenen haus

Mit unserem Geschäftsmodell „Drive Biogas“ treiben wir den Bio-CNG-Markt voran. Der inno-vative und integrative Ansatz zur Nutzung von Biogas als Kraftstoff im Verkehrssektor wurde Ende 2017 von der Deutschen Energieagentur (dena) prämiert. EnviTec als Anlagenbauer rückt so noch näher an den Endverbraucher – das Unternehmen, aber auch Betreiber von Biogas- und Gasaufbereitungsanlagen haben damit die Möglichkeit, selbst produziertes Biogas veredelt als Kraftstoff zur Verfügung zu stellen. Um diesen ganzheitlichen Ansatz zu fördern, ging EnviTec bereits Anfang 2017 eine Kooperation mit dem Unternehmen Bauer Kompressoren als etabliertem Lieferanten von CNG-Anlagenkomponenten ein. Der EnviTec Anlagenbau integriert diese in das projektspe-zifische Gesamtkonzept, angepasst auf die jeweiligen Anforderungen. Mit dieser Partner-schaft ist es uns möglich, vom organischen Abfall bis hin zur Zapfsäule alle erforderlichen Prozessschritte und Komponenten aus einer

Hand zu liefern und zu betreiben. Die Gasauf-bereitungstechnologie EnviThan hat EnviTec Biogas seit seiner Markteinführung 2012 stetig weiterentwickelt. Bis heute wurden insgesamt 39 Anlagen in fünf Ländern mit dem effizienten und umweltschonenden Membranverfahren geplant und umgesetzt. Durch die flexible An-wendung kann die Technologie maßgeschnei-dert weltweit eingesetzt werden.

Genutzt werden kann das Bio-CNG in allen Erdgasfahrzeugen, die bereits heute serienreif auf dem Markt erhältlich sind. Diese sind neben den deutlich besseren Abgasemissionen auch durch die verringerte Kraftfahrzeugsteuer und reduzierte Kraftstoffkosten wirtschaftlicher zu fahren. Unser Modell soll dazu beitragen, die zurzeit noch lückenhafte Infrastruktur an CNG-Tankstellen in Deutschland zu verbessern. Das ist ein wesentlicher Beitrag zur aktuell diskutier-ten Verkehrswende.

FRanKReiCh – europas größte agrarnation

15 Jahre fixe einspeisetarife fördern das in-vestitionsklima. Reduktion fossiler energien um 40 % bis 2030, Co2-neutralität bis 2050.

33 Mio. ha Agrarnutzflächezw. 8-12 Cent/kWh Einspeisevergütung, je

nach Anlagengröße

Ziel: 1000 Biogasanlagen bis 2020

BesonderheitenSehr dynamischer Markt: Der Anteil EE soll von aktuell 14,2 Prozent auf 32 Prozent bis 2030 erhöht werden. Die Voraussetzungen wurden 2011 mit Einführung erhöhter Ein-speisevergütungen geschaffen. Unterschied-liche Gasqualitäten in den Regionen stellen Gasversorger vor Problem der Angleichung.

herausforderungenSowohl kleine wie große Gasmengen müs-sen mit hohem Druck verarbeitet und ein-gespeist werden. Da kleine Anlagen eine schnellere Genehmigung erfahren, werden Erweiterungen stufenweise angestoßen. Rohgasbehandlung muss mithilfe von Filter-varianten abgestimmt werden. Grund ist der vermehrte Einsatz von Reststoffen als Input.

EnviTec-Anlage Ferti Oise, Nordfrankreich, seit 2018 in Betrieb

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China – höchstzuwachs an investitionen

heterogene Rahmenbedingungen verhin-dern einheitliche Subventionsprogramme. Dennoch wächst das Umweltbewusstsein und marktpotenzial, speziell für Biomethan.

135 Mio. ha Ackerlandbis 2030 soll Großteil von Gas aus EE

stammenbis 2020 Ausbau der BGA-Kapazität aus 8

Mrd. m³, bis 2025 20 Mrd. m³

BesonderheitenChina setzt vermehrt auf grüne Energien, allen voran auch im Mobilitätssektor, ins-besondere in den Großstädten. Daher wird in allen fünf von EnviTec in China erbauten Biogasanlagen Biogas zu Biomethan aufbe-reitet, das als Bio-CNG-Kraftstoff zum Einsatz kommt.

herausforderungenDie regional heterogenen Rahmenbedin-gungen lassen eine schnelle und effektive Bedienung des Marktes kaum zu. Oftmals bedingen schwierige Inputmaterialien den Einsatz einer Spezialaufbereitung, z.B. durch Biogas-Kreisdissolver und Rohbiogasreini-gung. Ebenfalls herausfordernd sind die un-terschiedlichen klimatischen Anforderungen an die eingesetzte Technik.

EnviTec-Anlage Dingzhou, Provinz Hebei, Nord-China, seit 2017 in Betrieb

DänemaRK – industriell geprägte Großanlagen

Das Königreich gewährt investitionszu-schüsse für Biogas- und Gasaufbereitungs-anlagen. Wertschöpfungsketten werden lokal gelebt.

2,5 Mio. ha landwirtschaftlich genutzte Fläche

bis 2020 sollen 50 % der Gülle für Biogas-Erzeugung genutzt werden und 10 % der Kraftstoffe aus Biokraftstoffen bestehen

BesonderheitenDer industriell geprägte Markt wirkt sich auch auf den Biomethansektor aus. Die Anlagengrößen variieren zwischen 400 und 1.500 Nm3/h-Gasaufbereitung und mehr. Durchschnittlich werden die Anlagen mit bis zu 200.000 t/a gefüttert – darunter nur etwa 12,5 % Energiepflanzen, der Rest aus Liquid, Tretmist und Abfällen.

herausforderungenWegen der schwankenden Biogasqualitä-ten muss die Rohgasreinigung angepasst werden. Eine Brennwertanpassung ist dann nötig, wenn Gasnetzbetreiber eine höhere Gasqualität fordern, um direkt ins Gasnetz einzuspeisen. Als Seenation ist mit einer steigenden Nachfrage im Bereich LNG zu rechnen, vor allem im Bereich des Schwer-last- und Schiffverkehrs.

EnviTec-Anlage Sindal, Nordjütland, seit 2017 in Betrieb

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handlungsempfehlungen25

Neben der oben bereits genannten Würdigung von Biomethan in den Klimaschutzzielen soll-ten aus unserer Sicht vor allem folgende Maß-nahmen zur schnelleren Erreichung der anvi-sierten Ziele umgesetzt werden:

Die Treibhausgasminderungsquote (THG-Minderungsquote) muss auf 20 Prozent bis zum Jahr 2030 weiterentwickelt werden. Diese sukzessive Anhebung um jährlich 2 % verstetigt die Marktentwicklung erneuerbarer Kraftstoffe mit geringer THG-Intensität und trägt zur De-karbonisierung des Verkehrssektors bei.

Die Einführung einer ambitionierten Unterquo-te für fortschrittliche Biokraftstoffe ab 2019 in Höhe von 0,3 Prozent – die derzeitigen Ziele von 0,05 % ab 2020 sind zu niedrig und bieten keinen Anreiz für die Förderung fortschrittlicher Biokraftstoffe. Sogenannte fortschrittliche Bio-kraftstoffe sind Biokraftstoffe, die aus Biomas-serohstoffen stammen, von denen geringere negative Wirkungen auf Landnutzungsände-rungsprozesse erwartet werden als bei "klas-sischen" (z.B. aus Raps, Getreide oder Palmöl hergestellten) Biokraftstoffen, die also z.B. aus Abfällen oder Reststoffen gewonnen werden.26 Die Nutzung konventioneller Biokraftstoffe ist aus unserer Sicht verbindlich bei 7 % ab 2020 festzuschreiben.

Verbraucher sollten zunehmend für die Nut-zung grüner Gasmobilität sensibilisiert werden.Eine erfolgreiche Marktintegration kann nur über Instrumente stattfinden, die eine Steige-rung der Nachfrage nach CNG und LNG-Fahr-zeugen fördern. Dazu gehört u.a. eine transpa-rente Preiskennzeichnung, die Kostenvorteile verdeutlicht. Außerdem gibt es eine vergüns-tigte Dienstwagenbesteuerung für E-Autos (0,5 statt 1 Prozent) – diese Vorgehensweise müsste auch bei Gasfahrzeugen greifen.

Mit einer stärkeren Nutzung von Bio-LNG im Rahmen einer Beimischquote könnten THG-Einsparungen für die Binnenschifffahrt von bis zu 25 % bis 2030 (Bezug zu 1990) realisiert werden. Dies hätte eine Minderung von mehr als 80 % der Schadstoffemissionen zur Folge. Damit einhergehend ist eine Förderung des öffentlichen Beschaffungswesens für erneuer-bare Kraftstoffe wie Bio-CNG und Bio-LNG. Das beste Kosten-Nutzen Verhältnis haben Gas-busse, die mit Biomethan betrieben werden. Außerdem muss eine Gleichbehandlung von CNG-betriebenen Autos in der Flottenanrech-nung ähnlich zur E-Mobilität erfolgen.

25 Angelehnt an das Eckpunktepapier „Grüne Gasmobilitätsstrategie – Baustein für eine nachhaltige Energiewende und erfolgreichen Klimaschutz im Verkehrssektor“ des Biogasrat e.V., Stand Dezember 2018

26 https://www.natur-und-erneuerbare.de/projektdatenbank/projekte/fortschrittliche-biokraftstoffe/

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„Ökonomisch und ökologisch wäre es, wenn wir die vorhandene Gasinfrastruktur und Fahrzeugtechnik nutzen, dafür muss die Politik jedoch die Rahmenbedingungen verbessern.“Olaf von Lehmden, CEO EnviTec Biogas

Unsere handlungsempfehlungen auf einen Blick:

Weiterentwicklung der treibhausgasminderungsquote um jährlich 2% bis auf 20%

einführung einer Unterquote für fortschrittliche Biokraftstoffe ab 2019 in höhe von 0,3 %

Verbindliche Festschreibung der nutzung konventioneller Biokraftstoffe bei 7 % ab 2020

Sensibilierung der Verbraucher für die nutzung grüner Gasmobilität Stärkere nutzung von Bio-LnG für die Binnenschifffahrt im Rahmen

einer Beimischquote Förderung des öffentlichen Beschaffungswesens für erneuerbare

Kraftstoffe wie Bio-CnG und Bio-LnG Weiterer ausbau der CnG- und LnG-tankstelleninfrastruktur

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Glossar / abkürzungsverzeichnis

Beimischquote Die Beimischquote wird im deutschenBiokraftstoffquotengesetz (BioKraftQuG) be-stimmt. Das Gesetz zur Einführung einer Bio-kraftstoffquote durch Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes und zur Änderung energie- und stromsteuerrechtlicher Vorschrif-ten – so der volle Name des Gesetzes, regu-liert den Mindestanteil von Biokraftstoffen am gesamten Kraftstoffabsatz in Deutschland. Das Gesetz wurde 2006 verabschiedet und führte erstmals zum 1. Januar 2007 eine Mindestver-wendung von Biokraftstoff ein. 2009 wurde es erweitert. Bislang ist in Deutschland Biodie-sel der gefragteste Biokraftstoff, gefolgt von Bioethanol zur Herstellung des Additivs ETBE oder als Hauptkomponente von sogenanntem Ethanol-Kraftstoff. Bei der Berechnung der Biokraftstoffquote werden Beimischungen und rein verwendete Biokraftstoffe berücksichtigt.

Bio-CnG

ist die erneuerbare Variante von konventionel-lem CNG (compressed natrual gas) aus fossi-lem Erdgas. Bio-CNG wird durch die weitere Verdichtung von Biomethan hergestellt. Die Eigenschaften sind mit Erdgas identisch. Da-durch kann Bio-CNG zu beliebigen Anteilen beigemischt werden. Laut Initiative Erdgas bieten heute schon etwa ein Viertel aller CNG-Tankstellen Bio-CNG in verschieden hoher Beimischung an.

Bio-LnG

Auch bei Bio-LNG wird Biogas zunächst zu Bio-methan aufbereitet. Bei einem weiteren Prozess verringert sich das Volumen deutlich: Aus 600 Kubikmetern gasförmigem Biomethan entsteht in etwa ein Kubikmeter flüssiges Bio-LNG, das z. B. in mobilen Tanks gespeichert werden kann.

Bio-LNG kann durch seine Speicherfähigkeit vielfältig eingesetzt werden, birgt Absatzmärk-te für Biogasanlagen nach der EEG-Förderung und könnte der Versorgung von Non-Pipeline-Gebieten dienen. Vor allem im Schwerlast-verkehr stellt es eine sinnvolle Alternative zur Erreichung der Klimaziele dar.

Biomethan/Bioerdgas

ist ein Naturprodukt, das durch die Veredelung von Biogas, das aus biologischer Restmasse und Energiepflanzen gewonnen wird, ent-steht. Der Unterschied zwischen Biogas und Biomethan liegt in deren jeweiligem Methan-gehalt. Reines Biogas hat zwischen 40 und 65 Prozent Methangehalt, Biomethan wird auf einen Methananteil von mindestens 96 Prozent angereichert. Damit hat es dieselben chemi-schen Eigenschaften wie fossiles Erdgas. Aus diesem Grund kann es in beliebiger Menge in das Erdgasnetz geleitet, gespeichert und wie Erdgas genutzt werden.

BGa (Biogasanlage) Das grundsätzliche Prinzip einer Biogasanlage (BGA) ist relativ einfach. Nachwachsende Roh-stoffe aus der Landwirtschaft, tierische Exkre-mente, Reststoffe aus der Lebensmittel- und Agroindustrie, dienen Biogasanlagenbetreibern als Inputstoffe. In luftdicht abgeschlossenen so-wie temeperierten Gärbehältern – Fermentern – wird durch Bakterien organische Substanz der Inputststoffe abgebaut, dabei entsteht Biogas. Daran sind unterschiedliche anaerobe Mikro-organismen beteiligt, deren Mengenverhältnis zueinander durch Ausgangsstoffe, pH-Wert, Temperatur- und Faulungsverlauf beeinflusst wird. Hauptprodukte des Abbaus sind ener-giereiches Methan und Kohlendioxid. Da beide gasförmig sind, trennen sie sich vom Gärsub-strat und bilden die Hauptkomponenten des

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Biogases. Biogas besteht aus 50-75% Methan, 50-25 % Kohlendioxid und Spurengasen wie Schwefelwasserstoff.

Biogasaufbereitung Um Biogas in das Erdgasnetz einzuspeisen oder als Kraftstoff zu nutzen, ist eine Aufberei-tung auf Erdgasqualität in einer Biogasaufberei-tungsanlage erforderlich. EnviTec Biogas nutzt hierzu das innovative und effiziente EnviThan-Membranverfahren. Bei der Membrangasaufbe-reitung werden die Hauptbestandteile Methan und Kohlendioxid mittels selektiver Membra-nen effizient und umweltschonend getrennt. Das erzeugte Biomethan besitzt nach seiner Behandlung einen Methangehalt von 97–99 % und liegt damit auf dem Niveau von Erdgas H. In Deutschland unterscheidet man regional zwischen den Erdgas-Sorten mit H oder L-Gas-qualität. CNG-Fahrzeuge können grundsätzlich beide Gas-Sorten tanken. Die neusten CNG-Autos stellen sich automatisch auf die jeweilige Sorte ein.

CnG (Compressed natural Gas) und LnG (Liquefied natural Gas)

Erdgas wird zum einen als komprimiertes Erd-gas (CNG – englisch: compressed natural gas) als Kraftstoff für Fahrzeuge, und zum anderen als Flüssigerdgas (LNG – englisch: liquefied natural gas) für den Schiffs- und Schwerlastver-kehr genutzt. CNG aus Biomethan oder synthe-tischem Methan verursacht kaum Schadstoff-emissionen und weniger CO2-Emissionen als Benzin oder Diesel.

ee (erneuerbare energien) Erneuerbare Energien (EE) bezeichnen Energi-en aus nachhaltigen Quellen wie Wasserkraft, Windenergie, Sonnenenergie, Biomasse und Erdwärme. Im Gegensatz zu fossilen Energieträ-gern wie Erdöl, Erdgas, Stein- und Braunkohle sind diese Energien unendlich bzw. erneuerbar und verbrauchen sich nicht.

thG (treibhausgas) Treibhausgase sind gasförmige Bestandteile der Atmosphäre. Sie absorbieren langwellige Strahlung (Wärmestrahlung), die von der Erd-oberfläche, den Wolken und der Atmosphäre selbst abgestrahlt wird. Normalerweise würde diese Strahlung wieder an den Weltraum ab-gegeben werden. Die Treibhausgase strahlen die Wärme nun jedoch sowohl Richtung Weltall als auch Richtung Erdoberfläche ab, sodass die untere Atmosphäre zusätzlich erwärmt wird. Treibhausgase stammen sowohl aus natürli-chen wie aus menschlichen Quellen. Entspre-chend unterscheidet man den natürlichen vom anthropogenen – von uns Menschen verursach-ten – Treibhauseffekt.

thG/Co2-intensität Die CO2-Intensität ist der Kohlendioxid-Ausstoß im Verhältnis zum jeweiligen Bruttoinlandspro-dukt eines Landes. Der Indikator misst, wie viel CO2 im Verhältnis zur Produktion beziehungs-weise zum Verbrauch der Gesamtwirtschaft ausgestoßen wird.

treibhausgas(thG)-minderungsquote

Seit 2015 wurde die Biokraftstoffquote auf eine THG Minderungsquote umgestellt. Mit dieser Quote sollen Treibhausemissionen eingespart werden. Biokraftstoffe müssen dabei eine THG Vermeidung von 35 % nachweisen – Biomethan erfüllt diese Quote. Um die Treibhausgas-Bilanz von Diesel und Benzin entsprechend der Ein-sparziele zu verbessern, werden den fossilen Kraftstoffen zusätzlich bestimmte Anteile an Biokraftstoffen beigemischt. Die Treibhausgas-Bilanz von Biokraftstoffen wird anhand einheit-licher Kriterien errechnet.

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Linksammlung

Zukunft Erdgas e.V. Initiative Erdgasmobilität – CNG und Biomethan als Kraftstoffehttps://zukunft.erdgas.info/studien/verkehrswende

Greenhouse Gas intensity from natural gas in transporthttp://ngvemissionsstudy.eu

Erdgasantrieb – ist das die Alternative zum Elektroauto?https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/antriebstechnik/erdgasantrieb-ist-das-die- alternative-zum-elektroauto/

Gas, Elektro oder Biokraftstoff – was ist umweltfreundlicher?https://mobilitymag.de/welches-auto-ist-umweltfreundlicher/

Elektro- und Biogasautos im Direktvergleichhttps://magazin.energie360.ch/2016/06/10/elektro-und-erdgasbiogas-autos-im-direktvergleich/

Unterschätzte Alternative: Erdgasautoshttps://www.br.de/nachrichten/deutschland-welt/unterschaetzte-alternative-erdgasautos,R10M2TN

https://www.erneuerbareenergien.de/archiv/biomethan-verkanntes-potenzial-fuer-strom- waerme-und-verkehr-150-437-99424.html

https://www.dena.de/newsroom/meldungen/2017/biomethan-erzeugung-von-erneuerbarem-erdgas-kann-verzehnfacht-werden/

https://www.bmu.de/pressemitteilung/klimabilanz-2017-emissionen-gehen-leicht-zurueck/

https://www.adac.de/infotestrat/umwelt-und-innovation/abgas/oekobilanz/ default.aspx?ComponentId=317354&SourcePageId=47733

https://www.dena.de/fileadmin/dena/Publikationen/PDFs/2019/dena-Studie_Bio_LNG.pdf

https://www.seat-mediacenter.de/storiespage/newstories/von-der-biotonne-in-den-tank.html

https://www.gibgas.de

http://lngbc.eu

https://zukunft.erdgas.info/gas-im-markt/gas-im-verkehrssektor/lng-verfluessigtes-erdgas

https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/verkehrssektor-droht-klimaschutzziel-2030-zu-verfehlen/

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impressum:2019, EnviTec Biogas AGUnternehmenskommunikationwww.envitec-biogas.de

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https://www.industr.com/de/vollversorgung-mit-erneuerbaren-energien-2382013?sc_ref_id=2851081005&sc_usergroup=1221&utm_source=newsletter&utm_medium=E40&utm_cam-paign=2019-38-259

https://www.bdew.de/media/documents/Awh_20190426_Gas-kann-gruen-Potentiale-Biogas.pdf

Johanneum Studiehttps://www.adac.de/-/media/pdf/tet/lca-tool---joanneum-research.pdf?la=de-de&hash=F06DD4E9DF0845BC95BA22BCA76C4206

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