Sill: Die Zweite Ebene im Stadt verkehr

Die Zweite Ebene im StadtverkehrErster Baudirektor Prof. O. S t t t. Hamburg

In den Erörterungen über die vielfältigen Verkehrs nöteund die vielseitigen Verkehrsprobleme spielt in denletztenjahren zunehmend der Begriff "die Zwei te Ebene"eine große Rolle. Allerdings läßt dieser Begriff eine sovielfältige Auslegung zu, daß fast jeder sich etwas an-deres darunter vorstellt. Allzuoft wird "die ZweiteEbene" einfach als Wundermittel angepriesen, durch dasalle Verkehrsnöte von heute auf morgen beseitigt oderjedes Verkehrsproblem ohne weiteres gelöst werdenkönnte. Von vielen wird dieser Begriff sogar nur alsSchlagwort benutzt, ohne daß sie sich überhaupt einekonkrete Vorstellung machen könnten, aufweIche Weisein dem jeweils in Rede stehenden Fall eine zweite Ebenegeschaffen werden sollte.

Zunädlsl soll daher der in leizier Zeil so oft gebraudlleBegriff "Zweite Ebene" näher geklärt werden, weil dar-über noch remt unklare Vorstellungen bestehen.

Wenn an einer Stelle eines Verkehrsweges eine Ver-kehrs art. z. B. die Fußgänger oder die Radfahrer, in

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eine über oder unter dem Straßenniveau gelegene zweiteEbene verlagert wird, so ist das das einfamste Beispieldafür. Die Höhendifferenz zwischen den bei den Ebenenmuß über Treppen oder Rampen überwunden werden.Die Eisenbahnen sind von Anfang an auf einem beson-deren Verkehrsweg, dem Smienenweg, verlegt worden.An den Uberschneidungen mit den Straßen hat man abervielfach sdlienengleiche Kreuzungen angelegt, aberschon frühzeitig auch Uber- oder Unterführungen. ins-besondere in den Städten, gebaut. Die Beseitigung derschienengleichen Kreuzungen führt zu weiteren Straßen-unter- oder -überführungen, also zur "Zweiten Ebene".Der Höhenunterschied muß mit Rampen überwundenwerden, die entweder bei der Straße auf jeder Seite etwa300m oder bei dem Sdlienenstrang 600 bis 800m langsein müssen.In ähnlicher Weise können auch Kreuzungen von zweivoneinander unabhängigen Straßen ausgebildet .werden,z. B. die Uber- oder Unterführung von Wegen und Stra-ßen an Autobahnen.

Abb.1. Verlr.ehnknoten Berlln~r Tor In IhmburgAul kun:er Strecke wurden Im Zuge einer Hauptverkehrsstraße drei KeuzulJqen mit drei anderen Verkehrs.wegen lEisen bahn - Straße - S. und U-Bahn} Jeweib in zwei Ebenen ausgebildet.(LuftblldlreJg<tbe Nr. 880 224)

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Abb.2. Die verbreiterte NorderelbbrQdl.e ln n ••mburgIm Hintergund: kreuzungsfrei gestalteter südlldler Brüdlenkopf Gufder Veddelj im Vordergrund: kreuzungsfreier Anschluß der Zwei-bIildlenstraße. (Luftbildfreigabe Nr. 880242)

In neuerer Zeit wurde auf diese Weise an vielen Stellendie niveaugleiche Uberschneidung von Verkehrswegenbeseitigt oder vermieden. So wurden z. B. in Hamburgam Berliner Tor auf kurzer Strecke drei Kreuzungen

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eines neuen Straßenzuges mit drei anderen Verkehrs-wegen. jeweils in zwei Ebenen ausgebildet, und zwareine Unterführung der Straße unter der Eisenbahn nachBergedorf, eine Unterführung der Nord-Süd-Straße untereiner Ost- West.Straße und eine Uberführung der Straßeüber den Gleisen der Eisenbahn nach Wandsbek und derU-Bahn-Ringlinie, also gleich dreimal die ..ZweiteEbene"auf engem Raum, aber kein Ubergang von einem Ver-kehrsweg zum anderen.An Strom brücken bündelt sich der Verkehr zu starkenStrömen. Die Leistungsfähigkeit der Brücke ist abhängigvon der Leistungsfähigkeit der Brüd<:enköpfe. Deshalhwerden Zufahrten zur Brücke nach Möglichkeit kreu-zungsfrei, also in zwei oder mehr Ebenen, geführt, wiees in den letztcn Jahren beim Neubau wichtiger Rhein-brücken in Mannheim-Ludwigshafen, in Köln und inDüsseldorf geschehen ist. Für die Nordereibbrücke inHamburg wurde der südliche Brüd<:enkopf auf derVeddelbereits im Jahre 1950 kreuzungsfrei gestaltet; im An-schluß an die Verbreiterung der Brücke, die in den letz-ten Jahren ausgeführt worden ist, wurde auch der nörd-liche Brückenkopf mit den Kreuzungen Zweibrücken-straße und Billhorner Röhrendamm in zwei Ebenen aus-gebaut. Hierbei handelt es sich nicht so sehr um dieKreuzung voneinander unabhängiger Verkehrswege,sondern in erster Linie um die kreuzungsfreie Führungvon in den Hauptverkehrsstrom einmündenden oder ausihm abbiegenden Verkehrsströmen.Im Stadtvcrkehr müssen in zunehmendem Maße horn-belastete Verkehrsknoten in zwei oder mehr Ebenenausgebaut werden, weil ihre Leistungsfähigkeit er-schöpft ist. Auch hierfür kommen die verschiedenstenLösungen in Betracht, z. B. Uber- oder Unterführungen

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Abb.3. Kreulung alllborner BrQdlenslr .•Oe/Blllhorner Röbrend.mm in zwei Ebenen Im Zuge der Nordn.mpe derNorderelbbrDdle In Hillmburg. (Luftbildfreig{lbe Nr. 880 336)

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eingeschleust werden, wie es der Verkehr auf der Auto-bahn zuläßt. Die Zufahrten und Abfahrten müssen daheran vielen Stellen aufwendiger und großräumiger aus-gebildet werden; vor allem aber die Kreuzungen, Ab.zweigungen und Einmündungen von Autobahnen müs-sen sehr aufwendig gebaut werden und erfordern vielPlatz.DieAnschlußstellen, Autobahn-Dreiecke und Autobahn-Kreuzungen bieten also die größten Schwierigkeiten fürden Entwurf, den Bau und den Betrieb. Eine moderneAutobahn-Kreuzung benötigt 2()-30 ha Land, eine An-schlußstelle 1()-20 ha. Bei der Trennung des Verkebrsaus einer Richtung in zwei verschiedene Rkhtungen sindAusfädelungsstrecken von 200 m Länge erforderlich. DieTrennung muß smon 1000m vorher erstmals angekün-digt werden, damit die Fahrzeuge sim rechtzeitig ein-ordnen und die Trennung dann reibungslos und gefahr-los erfolgen kann. Ähnlich ist es für die Zusammenfüh-rung der Verkehrsströme aus zwei Richtungen hinterder Kreuzung. Dazu wird eine Einfädelungsstrecke von300m Länge benötigt. Aus den angegebenen Zahlen istzu entnehmen, daß das Auseinanderfädeln des Verkehrsvor der Kreuzung und das Zusammenführen hinter der

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Plan IOr den Anlbau des Delchlorplalzes In lIamburgUnterführung des OSI,Wett-Verkehrs durch einen Stra6enlunnei

I Verkehr auf beiden Richtungsfahrbahnen g."lchbeIlH':hUgl

11Verkehr von rechts untergeordnet

111Verkehr von links unleroeordnet

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Abb,4.

für die Fußgänger und Radfahrer,Unter- oder Uberführungen für dieStraßenbahn oder für einzelneFahrzeugströme. In Hamburg ent-sieht zur Zeit am Deichtorplatz,dem Gelenk zwischen der Ost- - _West-Straße und dem Wallring,ein Verkehrsknoten in vier Ebe-nen, und zwar:verläuft in der untersten Ebenedie neue U-Bahn,darüber liegt ein Straßentunnelfür den Ost-West-Verkehr,im Straßen niveau wird der Ver-kehrsknoten für die Verflech-tung der übrigen Verkehrsströ.me gebaut unddarüber befinden sich auf einerSeite die Eisenbahngleise zumHauptbahnhof in der viertenEbene.

Außerdem ist noch ein Fußgänger-und Radfahrertunnel vorhanden.Diese Beispiele zeigen schon sehr deutlich den großenUnterschied zwismen Bauten für den Straßenverkehrin der Stadt, vor allem im Stadtkern gegenübersolchen für den Landstraßenverkehr oder gar für denEisenbahnverkehr.Beim Eis e n b ahn ver k ehr erfolgt eine Verkehrs.bedienung von Punkt zu Punkt über längere Streckenauf ein erSchiene, ohne Abzweigungen, ohne Zufahr-'ten. vor allem ohne Verflechtungen. Abzweigungen,Uberholungen, Einmündungen erfolgen mit ganzen Zug.einheiten nur an wenigen signalgesicherten Stellen meistin einem Bahnhof.Der Landstraßenverkehr geht ebenfalls überwie.gend von Ort zu Ort oder gar auf weitere Strecken. Ab-zweigungen und Einmündungen können auf verhältnis-mäßig wenige Knoten konzentriert werden, an denenaber die Zahl der glatt durchfahrenden Fahrzeuge immerüberwiegt.In Deutschland hat man schon ab 1928 Autobabnen ge-plant und sowohl in der Vorkriegszeit als auch in denletzten Jahren an einem Netz ausgezeichneter Auto-bahnen gebaut; das weitere Programm dafür rejmt nomweit in die Zukunft. Aber erst in den letzten Jahrenzeichnete sim durch die zuneh-menden Verkehrsmengen auf ein-zelnen Autobahnstrecken (z. B.Autobahn Frankfurt-Mannheim,Autobahn Dortmund-Düsseldorf-Köln, aber auch an einzelnen Aus-flugstagen auf der Autobahn Harn.burg-Lübeck) das Problem der Zu-und p,bfahrten bei großen Ver-kehrsmengen und neuerdings auch •das Problem der Zusammenfüh-rung von zwei Richtrtngsfahrbah-nen zweier Autobahnstrecken ab.Das heißt, auf einer Autobahnkann nur so viel Verkehr bewäl. .-C=-I111-=:*lllII-=. Utigt werden, wie es die Zu. und ~ __ '_-.:.: -;.;..:.;_-_-_-__ .* ~~ _Abfahrten zulassen, und an einerAuffahrt oder Zusammen führung .--.--.--.-- __kann nur so viel Verkehr nom Abb.5. Zusammenftlbrung von Rlchlungsfabrbabnen

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Abb.6. H.,bour FreewilY In Los AngeletEinf!delung des Verkehrs von den AnschluBrll.mpen

Kreuzung sich auf jeder Richtungsfahrbahn auf einerStrecke von 2-3 Kilometern vollzieht.Dieses Problem wird bei uns in Deutschland noch ver.schärft, weil wir bei unseren Verhältnissen über einegleich ausgebildete Zufahrt oder Zusammenführung vielweniger Fahrzeuge in der Stunde hinwegbringen alszum Beispiel in Amerika. Dort fädeln sich zwei Ver-kehrsströme reibungslos ohne jede Verzögerung oderStauungen und ohne Unfälle zu einem breiteren Stromzusammen; an einer einspurigen Zufahrt können vonder Zufahrt und der Randspur der Autobahn zusammenmehr als 2000 Fahrzeuge in der Stunde durdtgeschleustwerden, was bei uns völlig unmöglich wäre. Diese bes-sere Ausnutzung der Straßenanlagen ist imwesentlichendurch das unterschiedliche Straßenverkehrsrecht be-dingt. Die amerikanischen Straßenverkehrsordnungenkennen das unbedingte Vorfahrtsrecht der deutschenStraßenverkehrsordnung nidtt. Zwar muß z. B. der Fah-rer auf der Nebenstraße den Fahrzeugen auf der Haupt.straße die Vorfahrt gewähren, die bereits auf der Kreu-zung si n d oder die so dicht davor sind, daß sie nichtmehr gefahrlos bremsen können. Hat er jedoch. diesenFahrzeugen die Vorfahrt eingeräumt, so darf er dieHauptstraße kreuzen oder in sie einbiegen, und der Ver-kehr auf der Hauptstraße muß ihm die Vorfahrt gewäh-ren. Es gibt dort also nur ein be d i n g t e s Vorfahrts-redtt im Gegensatz zu dem unbedingten bei uns.Wenn zwei Fahrzeuge sich an einer solchen verkehrs-technisch gut ausgebildetenEinmündung mit nahezuglei-dter, nicht gar zu hoher Geschwindigkeit nähern undjeder auf den anderen achten muß, dann genügt es, daßeiner den Fuß kurz vom Gaspedal wegnimmt, um denandern vorzulassen. Die notwendige Lücke für das Ein-srneren eines Fahrzeugs ist sehr kurz. Bei uns genießteine Richtung immer ein unbedingtes Vorfahrtsrecht.Ein Fahrzeug aus der anderen Richtung muß notfallsanhalten, um den bevorrechtigten Verkehr nicht zu be.

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hindern. Damit wird aber die Differenzgeschwindigkeitzwismen beiden sehr groß, z. B. bei V t = 120km/h undV2 = 0, V d = 120km/h. Wer sm ätzt dann nom rimligab, wie lang die Lücke zwischen zwei Fahrzeugen derbevorrechtigten Richtung sein muß, um vorschriftsmäßigeinscheren zu können? Schon bei mäßiger Verkehrs.dichte ist eine Zufahrt oder ein Einfädeln überhauptnicht mehr möglich. Man kann sich unschwer vorstellen,wie stark diese Tatsachen die Leistungsfähigkeit bei unsherunterdrücken.Für den S t a d t ver k ehr sollte der Begriff .die ZweiteEbene' vor allem für die Stadtsmnellbahnen des öffent-lichen Personen-Nahverkehrs, das sind in Hamburg dieS-Bahn und die U-Bahn, angewendet werden. Dort habenwir eine echte zweite Ebene, die von der Straßenebeneklar, eindeutig und überall vollkommen getrennt ist.Hier wird für diese wichtige Verkehrsart tatsädtlich eineweitere Ebene ganz für sich allein geboten, ohne jeglicheUberschneidu.ngen und Verfledltungen mit dem übrigenStadtverkehr. Selbst der Zu- und Abgang der Fahrgästedieser Verkehrsmittel kann so vorgesehen werden, daßKreuzungen mit dem Fahrverkehr der Straße ausge-schlossen werden. Viele Zugänge von allen Seiten, mög-limst mit Rolltreppen, lassen die Fahrgäste bequem zuden Bahnsteigen gelangen.Der U-Bahn-Neubau wird deshalb in Hamburg künftigweiter mit aller Energie betrieben, weil er die für denStadtverkehr bedeutsamste Form der zweiten Ebenedarstellt. Mit dem U.Bahn-Neubau wird nicht nur dieVerkehrsbedienung im öffentlidten Nahverkehr ver-bessert, sondern es wird gleichzeitig durch die Beseiti.gung der Straßenbahn und anderer Oberflädtenverkehrs-mittel des öffentlichen Personenverkehrs ein entschei-dender Beitrag zum Straßenausbau geleistet.Ganz anders als bei den bisher behandelten Verkehrs-wegen liegen die Verhältnisse im S t a d t s t r a ß e n-ver k ehr, dessen Aufgabe es ist, eine große Fläche zubedienen. Hier kommt die außerordentlich große Zahlder Fahrzeuge von vielen über die ganze Fläche derStadt verteilten Quellen und will ebensoviele ebenfallsüber die ganze Stadtfläche verteilte Ziele auf möglichstkurzem Wege erreichen. Wir haben also keine starkenVerkehrsströme, die über längere Strecken ohne Zu-und Abfahrten in gleidtbleibender Stärke verlaufen, somächtig diese Ströme auch auf langen Strecken seinmögen. Es ist ein ständiges Zu- und Abfließen einzelnerFahrzeu,ge, und die dadurch entstehenden ständigenVerflechtungen einzelner Strom fäden stellen das Haupt.problem des Stadtstraßenverkehrs dar.In jedem Falle ist nich.t nur die Frage zu beantworten,wird die Straße oder der Knoten von 20000, 50000,100000 oder gar mehr Fahrzeugen beiaslel1 Sondern esmuß auch. einigermaßen Klarheit über den Verlauf derStröme im einzelnen, also über das ..Woher" und das"Wohin" und über die zeitliche Verteilung, d. h. die Ver-kehrsspitzen für die einzelnen Ströme, gesdlaffen wer-den. .Bei dem oben erwähnten Verkehrs knoten amDei c h tor liegt der glücklime Fall vor, daß die bei denVerkehrsströme in der Ost-West-Richtung recht starksind, wie es die Prognose für den Mittagsverkehr von11.00bis 12.00Uhr zeigt. Sie zeigt gleimzeitig aber aum,weldl starke Verkehrsströme an diesem Knoten noch inanderen Richtungen verlaufen und wie groß die Zahl derUberschneidungen und Verflechtungen auch nach demBau des Straßentunnels für die Ost-West-Richtungen,also der zweiten Ebene für diese beiden Ströme, noch

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Abb.8. Stadtautobahn-Quf'rsebnltte

Abb.1. DeJebtorplalz In Hamburg - Prognose für den Kreuzungsverkl'br türden Mlttagsverkebr vnn 11.00-12.00 Uhr n,aeb. df'm Umbdu desPldtzf'I

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6-spurlge HodlslraBe mit RidltungswedlSelbetrieb für dIe mittlerenFahrspuren

4.spurige Elnsdmittstredte mit Mittelstrl'ifenIAusbaumögllwlr.eit auf 6 fahrspuren)

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Flächenbedarl beträchtlich, und es ist in den Baugebietenäußerst schwierig, diese Anschlüsse an den geeignetenStellen mit erträglichem Aufwand unterzubringen. DerFlächenbedarf für solche Anschlüsse ist, auch wenn siein der Form von Parallel rampen ausgebildet werden, be-trächtlich.Es ist jedoch offensichtlich, daß die Bedeutung einersolchen Autostraße für den betreffenden Stadtteil nichtabhängig ist von der Zahl der Spuren dieser Autobahn,sondern im wesentlichen von der Leistungsfähigkeit derAnschlüsse und von der Aulnahmelähigkeit der Stadt-straßen, an die diese Rampen angeschlossen sind. Einwirklicher Erlolg kann mit dem Bau von Stadtautobah-nen nur erzielt werden, wenn die Gesamtplanung vomAutobahnquerschnilt, über die Anschlußstellen bis zuden Stadtstraßen, die den Autobahnverkehr verteilensollen, wohl ausgewogen ist und die einzelnen Elementeuntereinander im Einklang stehen. Das ist um so schwie-riger zu erreichen, je dichter der Stadtteil bebaut ist undje stärker der Verkehr auf seinen Straßen ohnehinschon ist.Die größten Sorgen bereitet naturgemäß die Planungsolcher Straßen im Stadtkern selbst. In der HamburgerInnenstadt ballt sich der Stadtverkehr in ungewöhnli-chem Maße zusammen. 215000 Kraftfahrzeuge sind imApril 1960 an einem Tage in der Zeit von 7.00 Uhr mor-gens bis 20.00 Uhr abends gezählt worden, die in dieInnenstadt Hamburgs ein- oder aus ihr ausgefahren sind.Bekanntlich bereitet die Verkehrsabwicklung an denKnoten des die Innenstadt umsdlließenden Wall rings

sein werden. Diesen Uberschneidungen und Verflechtun-gen muß durch die Gestaltung des Knotens in Gelände-höhe Rechnung getragen werden. Dabei wird es trotzzweiter Ebene für den Straßenverkehr zu Zeiten starkenVerkehrs ohne Signalampeln einlach nicht gehen.Außerdem können die Schwierigkeiten, die bei dem Aus-bau eines einzigen Verkehrsknotens im Stadtkern zuüberwinden sind, mit denen, die im Landstraßenbau auf-treten, überhaupt nicht verglichen werden. Auf demDeichtorplatz befindet sich heute noch der Obst- undGemüsegroßmarkt Hamburgs, der vor der endgültigenFertigstellung verlagert werden muß, wozu vorher einneuer, allerdings auch modernerer Großmarkt in Harn-merbrook gebaut werden muß. Der Marktbetrieb amDeichtor darf durch die Bauarbeiten nicht zu sehr be-hindert werden. Der Straßenverkehr zur Norderelb-hrücke muß ständig aulrechterhalten bleiben, d. h. derschwere und starke Verkehr rollt ständig irgendwieüberdie Baustelle. Unter solchen Umständen mußte zunächstdie neue U-Bahn tief unter der Straße gebaut und dieUnterführung unter den zahlreichen Eisenbahngleisendes Hauptbahnhofs ausgeweitet werden. Erst dann konn-ten der Straßentunnel und die übrigen Straßenbauarbei-ten ausgeführt werden.Zu allem Uberfiuß liegen noch zahllose Versorgungs-und Abwasserleitungen im Straßengrund, die sämtlichvorher neu geordnet und verlegt werden mußten, umdie Bauarbeiten ausführen zu können.Trotz dieses hohen Aufwandes ist der Ausbau eines ein-zelnen Straßenknotens in zwei Ebenen für den Auto-verkehr erst ein bescheidener Anfang. Das, was wir unsvon der zweiten Ebene im Straßenverkehr im allgemei-nen vorstellen, ist doch, nun endlich auch in der Stadteine längere Strecke ohne Stockungen und Stauungenfahren zu können und gerade in den Verkehrsspitzen,wo wir alle es am eiligsten haben oder wenigstens mei-nen, es am eiligsten haben zu müssen. Dazu müßten dochwenigstens 10, 20 und mehr Kreuzungen auf meinemFahrweg so ausgebaut werden, daß mein Weg kreu-zungsfrei geführt ist. Ob dieser Wunsch gleichzeitig auchfür die vielen anderen Verkehrsströme erfüllt werdenkann, braucht mi c h ja nicht zu kümmern.So weitgehende Wünsche für den Stadtstraßenverkehrlassen sich durch den Ausbau des überkommenen Stra-ßennetzes nicht erfüllen. Deshalb werden auch in dendeutschen Städten Stadtautobahnen geplant undzum Teil schon gebaut. Davon ist eine große Entlastungfür den Stadtstraßenverkehr zu erwarten. Planung undBau der freien Strecke werfen im allgemeinen keine un-üt~erwindlichen Probleme auf, obwohl der große Platz-bedarf für Einschnitts- und Dammstrecken nur seltengedeckt werden kann; oft wird man Hochstraßen, ausmancherlei Gründen aber auch die noch teureren Tunnel-strecken bauen müssen.Schier unüberwindliche Schwierigkeiten türmen sichaber bei der Planung der notwendigen Zu- und Abfahr-ten und vor allem der Knoten zwischen zwei Stadtauto-bahnstrecken auf. Stadtautobahnen, also kreuzungsfreieAutostraßen im Stadtgebiet, benötigen eine große Zahlvon Anschlußstellen in verhältnismäßig dichter Folge,wenn sie die ihnen zugedachte entlastende Wirkung fürdie übrigen Stadtstraßen erfüllen sollen. Man kann beider verkehrstechnischen Gestaltung dieser Anschluß-stellen zwar davon ausgehen, daß die Fahrgeschwindig-keiten auf den Stadtautobahnen nicht so hoch zu seinbrauchen wie auf den Fernstraßen; trotzdem ist der

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Planung IOr den Ausbau der Kreuzungen des WalIringe. In nalDburg In zwei EbenenAbb.9.

bei dieser Belastung allergrößte Schwierigkeiten. Andiesen Stellen entstehen zu den Spitzenstunden die ärg.sten Stockungen und Stauungen des Hamburger Stadt-verkehrs. Bisher ausgeführte Verbesserungen konntennur Behelfe sein, die gerade ausreichten, "daß durch dieimmer wieder eingetretene weitere Verkehrszunahmeinzwismen keine noch größeren Schwierigkeiten ent-standen sind und daß der Verkehr dadurdl. nid1t ganzzum Erliegen gekommen ist.Bevor man auf dem Wall ring größere Bauarbeiten be-ginnen kann, die unvermeidlim mit Sperrungen desohnehin zu knappen Straßenraumes verbunden sind,muß vorher dem Verkehr von und zur Innenstadt einneuer zusätzlicher Weg geschaffen sein. Dazu wurde inden letzten Jahren mit aller Macht an der Ost-West-Straße gebaut, die im Süden der Innenstadt eine neueStraßenverbindung vom r-w1iJlerntorimWesten zum Deic:b.tor im Osten herstellt .•) Auch die restlichen Arbeitenam Deichtor, die in engem Zusammenhang mit der Ver.legung des Deichtormarktes nach Hammerbrook stehen,weil nur dadurd1 ausreichend Platz für eine verkehrs-technisch befriedigende Gestaltung dieses wichtigenVerkehrsknotens erreicht werden kann, werden plan-mäßig bis zum Frühjahr 1963 fertiggesteUt sein. Damitwird dann die Voraussetzung für einen Ausbau desWallrings gegeben sein.Für den Verkehr der Innenstadt ist es außerordentlich,wichtig, daß der Verkehr an den Knoten des Wallrings.) Vgl. die Abb. auf S. 57

Einflldelung

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Vernedllung

~Abb. 10. Elnilidelung bzw. Verrlecblung bel den Zu. und Abfahrten

befriedigend abgewickeltwerden kann. Bei der Be-deutung des Verkehrs derInnenstadt für den Gesamt.verkehr der Stadt ist esdeshalb wohldie widlligsteAufgabe der nädlsten Jah-re, diese Knoten des Wall-rings so leistungsfähig wienur möglich auszubauen.Neben dem Ausbau desKnotens Deichtor, der be.reits in Verbindung mitdem Bau der Ost-West-Straße bis 1963 ferligge-stellt sein wird, sind ge-plant:ein Straßen tunnel unterdem Steintorwall vomKlosterwall bis Glocken-,gießerwall, wobei die

Rampen an der Südseite zwischen Deichtor und derKreuzung mit der Steinstraße/Altmannstraßenbrückeliegen und die nördlichen Rampen zwischen demGeorgsplatz und der Ferdinandstraße,eine Uberführung über den Knoten Ferdinandstor,eine Uberführung über den Knoten Neuer Jungfern-slieg-Esplanade und den Knoten Stephansplatz, dievoraussichtlich noch weitergeführt wird bis über denKnoten Jungiusstraße hinaus,ferner eine Unterführung unter dem Karl-Muck-Platzund sdlließlidleine Unterführung und eine Ubcrführung für abbie.gende Verkehrsströme an dem Knoten Millerntor.

Planung, Entwurf und Bauausführung der genanntenBauwerke zur Führung von wichtigen Verkehrsströmenan diesen Knoten in einer zweiten Ebene wären verhält.nismäßig einfach, wenn es darum ginge, den Wallringkreuzungsfrei für einen vom Deidltor bis zum Millern.tor oder bis zu einem der anderen Knoten durchlaufen.den Verkehr auszubauen. Die Verkehrsstruktur derInnenstadt ist jedoch nicht so einfach, und wir müssenden vorhandenen komplizierten Verflechtungen der ver.sdliedensten Verkehrsströme Rechnung tragen, wenndie genannten Bauwerke nicht völlige Feh I in v e s t i.tionen sein soHen.Die Planung für den Ausbau der Knoten desWallrings in zwei Ebenen macht das große Pro.blem tür den Stadtstraßenverkehr besonders deutlich:Die Knoten des Wallrings sind einmal durch einen sehrstarken Radialverkehr zur Innenstadt, zum anderen aberaum durch einen starken Eck..und Verfied1tungsverkehrzwischen den einzelnen Knoten belastet. Es kommt alsonid1t etwa darauf an, einfach eine zweite Ebene in Formeiner Hod1- oder Tiefstraße zu bauen, sondern es ist vorallem wichtig, daß möglichst viele Ströme an einer aus-reimenden Zahl von rid1tig gewählten SteHen zu einersolchen Straße zu- und von ihr abfahren können, dennsonst würde am WaHring eine noch so schöne und nochso teure Straße nur einen sehr geringen Verkehrswerthaben. Hier beginnt die eigentliche Problematik, dieauch vom Fachmann erst nach sorgfältigen und gründ.lichen Untersuchungen in ihrer außerordentlichen Trag-weite erkannt werden kann.Die einfachste Form der Zu. und Abfahrten ist der Uber-gang von bzw. zu einer parallel verlaufenden Richtungs-

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nurnoch330 imGorch.Fock- Wall hinter der Jungiusstraßean. In der Gegenrichtung sind es in der gleid1.en Zeit von927 Fahrzeugen im Gorch-Fock- Wall nur noch 208, die imGloc:k.engießerwall hinter dem Georgsplatz ankommen.In der Abendspitze zwischen 17 und 18 Uhr ist dieseStruktur noch ausgeprägter. Von 1475 Fahrzeugen im

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Abb. 11. Plan der Verkehrnlrtlme .ul dem Wallrilig in Hamburg _AbsdinUI Gordl-Fo<k.WaIULombardsbrG<ke/Glodtellgle!lerwall_ N •••d1mlttagsspltze t 1.00-1 8.00 Uhr

Abb. 12. Planung tOr deli Ausbau des W••llrlnges In Hilmburg - Ab,mnitl Karl.Muck.Plalz/Slephan'pllltz

fahrbahn, die sich an vielen Stel.len bewährt hat. Wird diese Forman dieser und an anderen Stellenebenso nützlich sein? Wird dasVerflechten der zu- und der ab-fahrenden Fahrzeuge auch in derMorgenspitze oder in der Nach-miUagsspitze möglid1. sein? UnterUmständen muß die Abfahrt 0 derdie Zufahrt an einzelnenAnschlüs-sen zu gewissen Tageszeiten oderganz ausgeschlossen werden, sodaß nur nom ein Einfädeln oderAusfädeln erfolgen kann. Damitverringert sich aber die Zahl derFahrzeuge, die überhaupt ein In-teresse haben, die zweite Ebene zubenutzen. Ist das Einfädeln einesstarken Stromes bei der voraussichtlichen Verkehrs-dichte auf der zweiten Ebene überhaupt möglich?Die angestellten Verkehrserhebungen zeigen deutlich,daß von den starken Verkehrsströmen, die den Wall-ring und die ihn kreuzenden Straßen fast überall be-lasten, kein einziger im wesentlichen in nur einer Rich-tung weiter verläuft, sondern vonallen Strömen biegen an den ver-schiedenen Knoten mehr oder we.•niger starke Verkehrsströme nachrechts und auch nach links ab, sodaß über eine längere Strecke nurnoch ein sehr kleiner Teil der ur.sprünglich festgestellten Fahrzeu-ge übrig bleibt. Der Gesamtver-kehrsstram bleibt jedoch über län-gere Stre<:ken nahezu gleich stark,weil an den Kreuzungen aus denverschiedenen Richtungen auchwieder neue Fahrzeuge zufließen.So kommen z. B. von 1117 Fahr-zeugen, die in der Spitzenstundezwischen ß und 9 Uhr im Glocken.gießerwall gezählt worden sind,

Abb. 13. Planung 'Cr den Au,b ••u d<esWalIringe, In Hamburg - Ab,mnlU Lombard,brQ<ke/Glodtengleaerwall

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Glodcengießerwall gelangen nur noch 101 Fahrzeuge imGorm-Fack-Wall hinter der Jungiusstraße an. Die übri-gen 1374 Fahrzeuge biegen auf der dazwischen liegen-den Strecke an mehreren Stellen ab.Wie kann dieser Verkehrsstruktur der Innenstadt unddes Wallrings bei dessen Ausbau Rechnung getragenwerden? Bei einem großen Abstand der verschiedenenKnoten untereinander wäre es noch denkbar, daß dasAus- und Einfädeln der abbiegenden Verkehrsströmeauf Verflechtungsstrecken zwischen dem Ende der einenRampe und dem Anfang der folgenden Rampe erfolgt.Bei der kurzen Folge der Knoten auf dem Wallring istdies jedoch ausgeschlossen. Die große Zahl der ab-fließenden und zufließenden Fahrzeuge kann sich unterkeinen Umständen verflechten, sondern es entstehenKreuzungen dieser Verkehrsströme, die bei der vor-liegenden Dichte des Verkehrs nur mit Lichtsignalengeregelt werden könnten, wobei in vielen Fällen mitRückstau der abfahrenden Fahrzeuge zur durchgehen-den Strecke zu rechnen wäre. An einzelnen Stellen kannman sich dazu entschließen, zwischen zwei Kreuzungenauf den zu- 0 der abfahrenden Verkehr zu verzichtenund nur entweder das Zufahren oder das Abfahren zuzu-lassen. Aber auch dabei können bei dem Einfädeln Be-hinderungen des durchlaufenden Verkehrs entstehen,weil es nicht möglich ist, für diesen neu hinzukommen-den Verkehr noch eine weitere Fahrspur herzustellen.Beim Entwurf für die geplanten Unter- und Uberführun.gen muß deshalb an Hand einer ganzen Reihe von Vari-anten für jede Möglichkeit überlegt werden, welcheFahrzeuge die einzelne Zufahrt und damit die folgendeUber. oder Unterführung benutzen werden; dieselbeUntersuchung ist selbstverständlich auch entsprechendfür die Abfahrten anzustellen. Erst an Hand solcher Vor-entwürfe schält sich dann heraus, welche Anordnungender Zu- und Abfahrtsrampen zweckmäßig sind und obdabei für die zu schaffende zweite Ebene an den einzel-nen Kreuzungen auch eine ausreichende Verkehrsbela.stung erreicht wird. So wird zum Beispiel bei einer Lö-sung im Tunnel unter dem Glockengießerwall in einerStunde der Vormittagsspitze eine Belastung von 702Fahrzeugen und auf der Uberführung über dem Ferdi-nandstor eine Belastung von 1280 Fahrzeugen in der

Abb. 14. F1bgenld Freeway in BosluDZu- und Abfahrten In kUlZt!r Folge auf Parallehampen

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einen Richtung erwartet. Von diesen 1280 Fahrzeugenwollen 812 auf der Lombardsbrücke von dem durch-laufenden Straßenzug herunter, so daß nur noch 467Fahrzeuge auf der anschließenden Uberführung amNeuen Jungfernstieg verbleiben. Es ist also unbedingtnotwendig, daß noch vor der Kreuzung mit dem NeuenJungfernstieg weiterer Verkehr auf die Uberführunggebracht wird, wenn diese noch ihren Zweck erfüllensoll. Dies kann aber nur geschehen, wenn den 483 Fahr-zeugen von der normalen Ebene der Lombardsbrücke,die davon einen Vorteil haben, vorher die Auffahrt aufden durchgehenden Straßenzug ermöglicht wird. Da esnun, wie bereits dargelegt, nicht ohne große Nachteilemöglich wäre, auf dieser kurzen Strecke in einer Stundedie 812 abfahrenden und die 483 zufahrenden Fahrzeugesich kreuzen zu lassen, werden hier nach amerikanischenBeispielen eine Abfahrtsrampe und eine Zufahrtsram'peso ineinandergeschoben werden müssen, daß Kreuzun-gen vermieden werden.Vorstehend wurden die Schwierigkeiten dargelegt, dienur aus der einen der vielfältigen Verfledltungen undUberschneidungen des Verkehrs entstehen, und zwarnur für die Morgenspitze. Im Verlauf des Tages undwährend der Abendspitze sind wieder andere Verkehrs-belastungen gegeben, die ebenfalls zu berücksichtigensind. Es ist jedoch unschwer zu erkennen, wie notwendigsolch umfangreiche Untersuchungen sind, aber auch wieaußerordentlidt schwierig und kompliziert sie sind.Es wird nun die Aufgabe der nächsten Zeit sein, diebestehende Planung für den Ausbau des Wallrings sorg-fältig durchzuarbeiten, und zwar sowohl in der angedeu-teten verkehrslechnischen Hinsicht als auch hinsichtlidlder Statik und der Konstruktion der erforderlichen Bau.werke, als auch hinsichtlich der künftigen architektoni-schen Gestaltung dieses Straßenzuges. So kompliziertdie Aufgabe schon in verkehrstechnischer Hinsicht ist, soschwierig wird es auch nom sein, für die notwendigenVerkehrsbauten eine solche Gestaltung zu finden, daßdamit das Gesicht der Innenstadt Hamburgs an diesemmarkanten Straßenzug zwar verändert, der modernenEntwicklung angepaßt, aber dennoch nicht verunstaltetwird. Daneben muß bei alledem noch die Bauausführungso erfolgen können, daß die starken Verkehrsströme,die den Wallring benutzen und ihn kreuzen, in möglichstgeringem Maße durch die Bauarbeiten beeinträchtigtwerden. Diese gewaltige Arbeit liegt vor uns, und wirhoffen, dabei eine Lösung für den Ausbau des Wallringserarbeiten zu können, die den Belangen des Verkehrssoweit möglich Rechnung trägt, die hinsichtlich ihresAufwandes noch in einem wirtschaftlichen Rahmenbleibt, die aber auch die Schönheit unserer Stadt.an die-ser Stelle genügend würdigt.Am Beispiel des Wallrings in Hamburg ist deutlich zuerkennen, wie schwer es ist, im Stadtkern überhaupteine brauchbare Lösung für die Führung des Straßen-verkehrs in zwei Ebenen zu finden, und daß der Wunschnach einem kreuzungsfreien Autoverkehr im Stadtgebietnur in sehr begrenztem Umfange erfüllt werden kann.Das Beispiel zeigt aber auch, daß bei sorgfältiger Pla-nung und beim Einsatz sehr beträchtlicher Mittel für denBau von Stadtstraßen in einer zweiten Ebene an vielenStellen die bestehenden Verkehrssrnwierigkeiten gemil-dert und den vermehrten Schwierigkeiten und Verkehrs-stauungen, die durch die zu erwartende weitere Ver-kehrszunahme sonst unvermeidbar sind, begegnet wer-den kann.