Branchenbericht–CorporateSectorReport€¦ · Transport/Logistik 04 Management Summary 04 SWOT 05 Die Branche im Überblick 05 Konjunkturelle Entwicklung 05 Internationaler Transportsektor

Transport/Logistik

Branchenbericht – Corporate Sector Report

Erläuterungen und Abkürzungen

Asset-light-Konzept: Geschäftsmodell, welches auf größere Flexibilität ausgelegt ist und kaum eigene Kapazitäten (Lagerhäuser,

Lkw etc.) vorhält.

BRIC-Länder: Brasilien, China, Indien und Russland

Euroraum: Belgien, Deutschland, Estland, Finnland, Frankreich, Griechenland, Irland, Italien, Luxemburg, Malta,

Niederlande, Österreich, Portugal, Slowakei, Slowenien, Spanien und Zypern

Green-Logistics: Eine ökologieorientierte Logistik mit dem Ziel der CO2 Reduktion: Ganzheitlicher Ansatz über Strukturen,

Prozesse und Systeme, um Ökonomie und Ökologie ressourcenschonend in Gleichklang zu bringen.

Gross-Profit: Entspricht dem Rohertrag, d.h. der Differenz zwischen Umsatz und Waren- bzw. Materialeinsatz (auch

Fremdleistungen von Subunternehmen) eines Unternehmens

IATA: International Air Transport Association

Intermodaler Wettbewerb: Wettbewerb zwischen unterschiedlichen Verkehrsträgern (Schiene, Straße, Schiff, Flugzeug)

Intramodaler Wettbewerb: Wettbewerb zwischen Unternehmen ein und desselben Verkehrsträgers

Just-in-time: Warenlieferung direkt in den Produktionsprozess, sodass keine Zwischenlager erforderlich sind.

Insbesondere in der Automobilindustrie ein gängiges Verfahren.

KEP: Kurier-, Express- und Paketdienste

Online-Bidding: Ausschreibungsverfahren über das Internet, z.B. für eine Logistikleistung, bei dem die interessierten

Logistikdienstleister Angebote abgeben.

ÖPNV: Öffentlicher Personennahverkehr

Personenverkehrsleistung: Anzahl der beförderten Personen multipliziert mit der dabei zurückgelegten Entfernung, Maßeinheit:

Personenkilometer

RFID: „Radio-frequency identification“ ermöglicht die automatische Identifizierung von Gegenständen über

elektromagnetische Wellen. Dieses erfolgt über einen Chip (Transponder), welcher an das zu verfolgende

Produkt befestigt wird.

Total Cost of Bei den Gesamtbetriebskosten werden alle Kosten über den Lebenszyklus eines Produktes erfasst. Neben

Ownership (TCO): den Anschaffungskosten, z.B. Kosten für Energie, Wartung, Reparatur etc.

Transportleistung: Gewicht der transportierten Güter multipliziert mit der dabei zurückgelegten Entfernung (Maßeinheit:

Tonnenkilometer)

Transportvolumen/ Menge der transportierten Güter in Tonnen

-aufkommen:

Abgeschlossen im Oktober 2013

Transport/Logistik

04 Management Summary

04 SWOT

05 Die Branche im Überblick

05 Konjunkturelle Entwicklung05 Internationaler Transportsektor spürt weltweite Wachstumsschwäche

05 In Europa Güterverkehrsaufkommen im Minus

06 Höhere Konsumausgaben und Erwerbszahlen begünstigen Personenverkehr

07 Profil der Branche07 Deutschland führender Logistikstandort

08 Nachfrage08 Wachstumsfelder: Paketdienste, Containertransport, Kontraktlogistik

09 Dynamik bei internationalen Verbindungen

10 Nachfrage im öffentlichen Personenverkehr wenig zyklisch

10 Angebot10 Hohe Wettbewerbsintensität bei allen Verkehrsträgern

12 Wettbewerb mit ausländischen Anbietern nimmt zu

13 Öffentlicher Personenverkehr gewinnt wieder Marktanteile

14 Kosten14 Bedeutende Kostenblöcke Personal und Energie

15 Ertragslage15 Margendruck bei der reinen Transportleistung

16 Langfristige Trends16 Megatrends beeinflussen die Logistik

17 Veränderte regionale Schwerpunkte sowie Wachstumsperspektiven

18 Zyklizität und Kostensteigerungen beeinflussen die Profitabilität

19 Kontraktlogistiker profitieren vom Outsourcing

20 Green Logistics mittelfristig auf der Agenda

20 Personenverkehr stabiler und mit hohen Markteintrittsbarrieren

21 Erfolgs- und Risikofaktoren21 Erfolgsfaktoren

22 Risikofaktoren

23 Politische und gesetzliche Rahmenbedingungen

23 Glossar

4 COMMERZBANK – GROUP R ISK MANAGEMENT

� Anhaltend starker Wettbewerbsdruck im klassischen La-dungsverkehr durch osteuropäische Konkurrenten undniedrige Eintrittsbarrieren

� Spielraum für Preispolitik besonders eng� Qualitative und quantitative Engpässe in der Verkehrsin-

frastruktur� In der Seeschifffahrt schwierige Kapazitätssteuerung, da-

durch heftig schwankende Frachtraten� Kleinere Unternehmen arbeiten vermehrt als Subunter-

nehmer großer Logistikdienstleister, kaum Verhandlungs-macht, geringe Margen

� Im Passagierluftverkehr Sonderlasten wie Luftverkehrs-steuer oder CO2-Emissionshandel

SWOT

Stärken / Strengths

� Deutsche Logistikunternehmen für gute Qualität bekanntund zum Teil auf hochwertige Dienstleistungen speziali-siert

� Hohes Marktpotenzial aufgrund der zentralen geographi-schen Lage in Europa (Drehscheibe) sowie starker, export-orientierter deutscher Industrie

� Verfügbarkeit von hochqualifizierten Arbeitskräften� Große Transportunternehmen nutzen Möglichkeiten zur

Rationalisierung, zurAuslagerungdesFuhrparks nachOst-europa und zum Einsatz neuer Technologien

� Auf den Kunden bzw. die Branche zugeschnittene Logis-tikdienstleistungen

� Klare Nischen- und Spezialisierungsstrategie

Schwächen / Weaknesses

� Abhängigkeit von einzelnen Kunden� Steigende Kosten bei Energie und Personal� Zunehmender Fahrermangel� Verdrängung kleinerer Anbieter durch europaweite Netz-

werke größerer Unternehmen� Neue Anforderungen durch verkehrsübergreifende Ver-

netzung und mittelfristig regionalen Verlagerungen vonWarenströmen

� Zunehmende Sicherheits- und Umweltschutzauflagen� Anhaltend volatile Märkte erfordern flexiblere und kurz-

fristigere unternehmerische Entscheidungen� Überdurchschnittlich hohe Insolvenzanfälligkeit insbeson-

dere bei einfachen Transportdienstleistungen

Chancen / Opportunities Risiken / Threats

� SteigendesGüterverkehrsaufkommen� Industrie lagert neben „klassischen“ Logistikdienstleistungen

auch logistikfremdeLeistungenvermehrt aus� KooperationenbringenGrößen-undNetzwerkvorteilevorallem

beimittlerenBetrieben� GreenLogisticsalsInstrumentderWettbewerbsdifferenzierung� Liberalisierung im europäischen Bahnverkehr ermöglicht Effi-

zienzgewinne� VerkehrsproblemeindenBallungsräumenbegünstigenöffent-

lichenPersonennahverkehr� Chancendurch„professionellere“Logistik inChina� ReindustrialisierungUSA,Freihandelsabkommen

1. Management Summary� Die Logistikbranche spürt neben den anhaltenden Problemen in Europa das weltweit schwächereWachstum. Verbundenmit

den hohen Kosten für Personal und Energie ist ein deutlicher Margendruck zu verzeichnen.� Hiervon sind in erster Linie einfache Transporteure betroffen, welche unter Überkapazitäten und geringen Markteintritts-

barrieren leiden.� Wesentlich flexiblere „Asset-light“-Geschäftsmodelle, mit höherwertigenDienstleistungen und größerem individuellen Kun-

dennutzen sind besser unterwegs.� Öffentlicher Personenverkehr kann den langjährigen Trend zugunsten von Fahrten mit dem eigenen Auto stoppen.� Logistik-Standort Deutschland ist weiter weltweit mitführend und profitiert von der starken deutschen Exportindustrie sowie

einer zunehmenden wirtschaftlichen Verzahnung mit einem wachsenden Osteuropa.� Kontraktlogistik weiterhin mit Outsourcingpotenzial. Relevante Branchenkenntnisse, Fristenkongruenz von Vertrag und As-

set sowie vertraglicheWeitergabe von Kostensteigerungen werden jedoch zunehmend wichtiger.� Mittelfristig werden sich die Warenströme teilweise in die Wachstumsmärkte verschieben, da Produktion und Sourcing zu-

nehmend vor Ort erfolgt und weniger Vorprodukte aus Europa geliefert werden.� Auch mittelgroße Logistiker sollten daher, ggf. über Kooperationen, diese Veränderungen antizipieren und sich daraus er-

gebende Chancen, insbesondere bei höherwertigen Leistungen, nutzen.

Stärken und Schwächen beziehen sich auf die aktuelle Situation, während Chancen und Risiken sich auf erwartete Entwicklungen beziehen.

| Branchenbericht | Transport/Logistik 5

Umsatzwachstum des weltweitenTransportsektors halbierte sich 2012…

… auch 2013 vergleichsweiseschwache Entwicklung

In Europa 2012 und 2013 Umsatz-rückgänge, Deutschland leicht imPlus

2014 wieder deutlichere Wachs-tumsimpulse

Schwache Welthandelsentwicklungbesonders in der Luftfracht zu spü-ren

Moderates Nachfragewachstum inder internationalen Seeschifffahrt2013

Bei den mehr regional operierendenLandverkehrsträgern Straße undSchiene Euro-Krise stärker spürbar

Konjunkturelle Entwicklung

2. Die Branche im Überblick

Die konjunkturellen Rahmenbedingungen für den internationalen Transportsektor (Personen-und Güterverkehr einschl. der damit zusammenhängenden Dienstleistungen) waren bis in dieSommermonate2013hineineingetrübt.DieStaatsschuldenkrise inEuropa,diemäßigeErholungder US-Wirtschaft und die schwächere Konjunktur in den Schwellenländern dämpften dasWelt-wirtschaftswachstum. Trotz einer aktuell leichten konjunkturellen Erholung und positiver Stim-mungsindikatorenwerdensichdieNachfrageimpulse fürdasTransportgewerbe inden restlichenMonaten des Jahresweiter in engenGrenzen halten. Vor diesemHintergrund halbierte sich 2012das realeUmsatzwachstumdesweltweitenTransportsektors von3auf 1,5%undeswird2013vo-raussichtlich auch nurmoderat auf etwas über 2%zunehmen. Vor allem inEuropa stellt sich dieLage aufgrundderEuro-Krise unbefriedigenddar. Erstmals seit derweltweitenFinanz- undWirt-schaftskrisewurde 2012 ein realer Umsatzrückgang verzeichnet (-1,5%) und auch 2013wird amEnde vermutlich ein Minus von 1% stehen. Aufgrund der in Deutschland besseren wirtschaftli-chen Entwicklung erzielte der Sektor hierzulande 2012 immerhin noch ein leichtes reales Um-satzplus von 0,7%, 2013 dürfte er aber nur stagnieren. Im Jahr 2014 sollte das Weltwirtschafts-wachstumwieder deutlich anGeschwindigkeit zulegen und damit demTransportsektor wichtigeWachstumsimpulse liefern. Auch die Situation in Europa dürfte sich entspannen. Damit ist inEuropawiedermit einem leichten realenUmsatzanstieg inderTransportwirtschaft zu rechnen, inDeutschlandmit einer überdurchschnittlichen Zuwachsrate von gut 1,5%.

In Europa Güterverkehrsaufkommen imMinusDie globale Konjunkturbremse schlägt sich vor allem auf den internationalen Warenaustauschnieder (das Welthandelswachstum halbierte sich zuletzt) und wirkt sich damit auf die Güterver-kehrskonjunktur aus. Besonders spürbar war diese Wachstumsschwäche in der Luftfracht, die2012 weltweit um 1% zurückgegangen war und auch in den ersten sieben Monaten 2013 ge-genüber dem entsprechenden Vorjahreszeitraum nur stagnierte. Neben fehlenden konjunktu-rellen Impulsen wirkten sich zudem Verlagerungseffekte von der teuren Luftfracht hin zu billi-geren See- und Landtransporten negativ aus. Aber auch in der internationalen Seeschifffahrtverlief die konjunkturelle Entwicklung einhergehendmit dem schwächerenWelthandelswachs-tummoderater.NachZuwachsratenvon10%(2010)und4,5%(2011)nahmdieNachfragenachSchiffsraum 2012 nur noch umweniger als 4% zu und dürfte 2013 allenfalls um 3% steigen. InDeutschlandwirdder Seeverkehr in diesem Jahr vermutlich sogar leicht zurückgehen, selbst dermeist sehr expansiveContainerverkehrwar imbisherigen Jahresverlauf rückläufig.Mit derprog-nostizierten besseren weltwirtschaftlichen Entwicklung 2014 dürfte das globale Transportvolu-men in der Seeschifffahrt wie in der Luftfracht wieder stärker anziehen.

Währendbei der Luftfracht und in der Seeschifffahrt in erster Linie die globaleBetrachtungderBranche maßgeblich ist, spielen bei den anderen Güterverkehrsträgern nationale bzw. regionale(Europa) Rahmenbedingungen einewesentlich größere Rolle. Bei den LandverkehrsträgernStra-ße, Schiene und Binnenschiff ist deshalb die Euro-Krise sehr viel stärker spürbar, die gerade imwichtigen grenzüberschreitenden Verkehr ihre Spuren hinterlässt. Keiner der hier angesproche-nen Verkehrsträger konnte europaweit 2012 Verkehrszuwächse erzielen und dies dürfte auch für

Chance: Welthandel entwickelt sich dynamischer als erwartet

Risiko: Verschärfung der Euro-Krise und sehr schwaches Wachstum in China

Internationaler Transportsektor spürt weltweite Wachstumsschwäche

6 COMMERZBANK – GROUP R ISK MANAGEMENT

Güterverkehrsaufkommen inDeutschland im ersten Halbjahr

2013 leicht im Minus

2014 wieder spürbareVerkehrszuwächse erwartet…

… Transportaufkommen bleibt aberhinter dem Rekordwert des Jahres

2008 zurück

Urlaubs- und Freizeitfahrten steigen

Schiene besser unterwegs als Straße

Rückgänge im Ausbildungsverkehrbelasten insbesondere den regiona-

len Omnibusverkehr

Eisenbahnfernverkehr 2013 durchJahrhunderthochwasser belastet

WachstumsstarkesKreuzfahrtsegment

dasGesamtjahr 2013 gelten. Selbst inDeutschland überwiegen dieMinuszeichen. Auch imbishe-rigenJahresverlauf2013warkeineBesserungzuerkennen, insgesamt lagendieTransportmengenimerstenHalbjahr leicht imMinus.EinemoderateErholung inder zweiten Jahreshälfteunterstellt,ist imJahresdurchschnitt 2013bestenfallsmit einerStagnationzurechnen.EinschließlichderLuft-undSeefrachtdürftedasTransportaufkommeninDeutschlanddamitnochumrund5%hinterdemRekordniveau des Jahres 2008 zurückbleiben. Auch 2014 ist ein Überspringen dieses Höchstwer-tes sehr unwahrscheinlich, obwohl vor demHintergrund einer prognostizierten spürbar besserenwirtschaftlichen Entwicklung in Deutschland (BIP-Wachstum von 1,5) und nach zwei Rezessions-jahrenauch imEuroland (+0,7%)mitdeutlichenVerkehrszuwächsenzu rechnen ist.Vorallemdasdynamischere Außenhandelswachstumwird für Impulse sorgen.

Volumen 2012 Veränderungsraten in %in Mio. Personen 2011 2012 2013* 2014*

Öffentlicher Straßenverkehr 9.385 0,8 0,3 0,5 0,5Nahverkehr1 9.306 0,8 0,4 0,5 0,5Fernverkehr 79 -2,5 -1,3 0 1

Schienenverkehr 2.528 1,8 2,2 1 1Nahverkehr 2.397 2,3 2,1 1 1Fernverkehr 131 -0,7 4,9 0 3

Luftfahrt 179 5,3 1,8 0 2Schiffsverkehr2 2 12,0 7,0 10 8

Personenverkehrsaufkommen inDeutschland: LeichtesWachstum

1 Straßenbahnen, Kraftomnibusse, U-Bahnen; 2 Hochsee- und Flusskreuzfahrtpassagiere; * Commerzbank Prognose.Quellen: Statistisches Bundesamt, Intraplan Consult GmbH & Ralf Ratzenberger & BAG-Luftverkehr, Deutscher ReiseVerband

Volumen 2012 Veränderungsraten in %in Mio. Tonnen 2011 2012 2013* 2014*

Straßenverkehr 3.318 8,9 -2,5 0 2,5Eisenbahnverkehr 366 5,3 -2,3 -0,5 3,0Binnenschifffahrt 223 -3,3 0,5 1,0 1,5Seeschifffahrt 295 7,3 0,8 -0,5 3,0Luftfracht 4 4,8 -2,7 0,5 3,5

Güterverkehrsaufkommen in Deutschland: Stagnation 2013

* Commerzbank Prognose, Quellen: Statistisches Bundesamt, Intraplan Consult GmbH & Ralf Ratzenberger & BAG-Luftverkehr

Höhere Konsumausgaben und Erwerbszahlen begünstigen PersonenverkehrDer öffentliche Personenverkehr in Deutschland profitiert derzeit von der Steigerung der privatenKonsumausgaben (Urlaubs- und Freizeitfahrten). Darüber hinaus begünstigen höhere Erwerbstä-tigenzahlen berufsbedingte Fahrten imNahverkehr. Die hohen Kraftstoffpreise bewegen zudemAutofahrer zumUmsteigen auf denÖPNV. Belastendwirken sich aber unverändert die strukturellbedingten langjährigen Rückgänge im Ausbildungsverkehr (Schüler, Studenten) aus, sodass derWachstumstrend 2012 und 2013 sehr moderat verläuft. Auch 2014 ist hier keine Änderung zu er-warten. Im Nahbereich entwickelt sich dabei der schienengebundene Verkehr besser als der öf-fentliche Straßennahverkehr, da er weniger von den Rückgängen im Ausbildungsverkehr betrof-fen ist und überwiegend in denBallungsgebieten anbietet, in denen derÖPNVgenerell eine über-durchschnittlicheEntwicklungnimmt.ZudemsindVerlagerungseffektevomPkwhier leichtermög-lich. Im öffentlichen Fernverkehr war die Bahn zuletzt ebenfalls dynamischer unterwegs als dieStraße, nach einem Fahrgastrekord 2012 dürfte der Schienenfernverkehr 2013 durch die Auswir-kungendes„Jahrhunderthochwassers“ jedochnurstagnieren. ImJahr2014 istdannwiedermit ei-nem deutlichen Plus zu rechnen. Der Fernverkehr auf der Straße (in erster Linie Gelegenheitsver-kehr, der Linienfernverkehr spielte quantitativ bislang noch keine Rolle) unterliegt schon seit Jah-ren einemNachfragerückgang durch das starke Aufkommen der Billigflieger und preisgünstigenAngeboten der Eisenbahnen. 2013 und 2014 könnte sich hier die Entwicklung aber stabilisieren,weilmit der LiberalisierungdesBusfernlinienverkehrs (s. Pol. und gesetzl. Rahmenbed.) zumindestindiesemTeilsegmentspürbareAufkommenszuwächsezuerwartensind(1.Halbjahr2013:+13%).

7| Branchenbericht | Transport/Logistik

Luftverkehrssteuer trübt Nachfrage-entwicklung in Deutschland

Kapazitätsbereinigungen, Strecken-stilllegungen

Passagierluftfahrt 2012 und2013 unter dem langjährigenDurchschnitt

Deutscher Transportsektor Nummervier in der Welt

Mittelständisch geprägte Unterneh-mensstruktur

Geringer Konzentrationsgrad imStraßengüterverkehr und auch beider industriellen Kontraktlogistik

Industrielle Kontraktlogistik undKonsumgüterkontraktlogistik mitden höchsten Umsatzanteilen

Die Passagierluftfahrt wird 2013 vermutlich nur stagnieren. Die Krise in der Eurozone, aberauch die schwächere Weltwirtschaftskonjunktur belasten die Nachfrage auf den internationalenVerbindungen. Insbesondereaberschwächeltder Inlandsverkehr,derdaszweite Jahr inFolgeMi-nusraten aufweisen dürfte. Sonderlasten trüben hier die Nachfrageentwicklung, so leiden vor al-lem dieRegionalflughäfen immer noch unter der Einführung der Luftverkehrssteuer in Deutsch-land (s. Pol. und gesetzl. Rahmenbed.), da Reisende auf benachbarte europäische Flughäfen aus-weichen und daraufhin vorwiegend die Billigflieger ihr Streckenangebot ausdünnten. Witte-rungsbedingte Flugausfälle und Streiks sorgten ebenfalls für Rückgänge. Im Jahr 2014 dürfte diebessere Wirtschaftsentwicklung in Deutschland und Europa die Luftverkehrsnachfrage beleben.Bleiben witterungsbedingte Beeinträchtigungen und Streiks aus, kommen nachfrageerhöhendestatistischeEffekte hinzu.AllerdingswerdenFluggesellschaften zur Steigerung ihrer Profitabilitätweitere Kapazitätsbereinigungen und Streckenstilllegungen vornehmen, was die Nachfrage be-lastet. Insgesamt ist mit einemWachstum von 2% zu rechnen, damit bleibt der Passagierluftver-kehr im dritten Jahr in Folge hinter seinem langjährigenDurchschnittswachstum (4-5%) zurück.

Profil der Branche

Deutschland führender LogistikstandortDer deutsche Transportsektor (Personen- und Güterverkehr einschl. der damit zusammenhän-genden Dienstleistungen) erzielte im Jahr 2012 in der Abgrenzung des Statistischen Bundesam-tes einen umsatzsteuerpflichtigen Umsatz von rund 222 Milliarden Euro und wies einen Anteilvon rund 4% an der Bruttowertschöpfung in Deutschland auf. Weltweit ist Deutschland nachden USA, China und Japan der viertgrößte Anbieter. Dank seiner zentralen Lage und der großenBedeutung des Außenhandels gehört Deutschland international zu den führenden Logistikstand-orten. Rund ein Viertel des europäischenMarktvolumens entfällt allein auf Deutschland.

Die Unternehmensstruktur des Transportsektors ist mittelständisch. Fast 90% aller Unter-nehmen in Deutschland erzielen Jahresumsätze von weniger als 2Millionen Euro. Die 358 größ-tenBetriebemitmehr als 50Millionen EuroUmsatz erwirtschafteten im Jahr 2011 rund 53%desGesamtumsatzes in der Branche, in der gesamten Wirtschaft entfallen auf diese Umsatzgrößen-klasse62%. InnerhalbdesTransportsektors ist derKonzentrationsgradaber sehrunterschiedlichausgeprägt. Im Güterverkehr dominieren vor allem im reinen Transportgeschäft auf der StraßekleineUnternehmen.DieTransportleistung ist relativ leichtaustauschbar, es ist keingroßesKnow-howerforderlichunddieEintrittsbarrierensindgering.EinenniedrigenKonzentrationsgradweist

Luftfracht (4,0%)

Seefracht (6,0%)

Massengutlogistik (6,5%)

KEP (7,0%)

Terminaldienste (10,5%)

Industrielle Kontraktlogistik (28,0%)

Konsumgüterkontraktlogistik (11,0%)

Landgebundener Stückgutverkehr (4,5%)

Landgebundener Ladungsverkehr (11,0%)

Spezialtransporte (11,5%)

Deutscher Logistikmarkt: Kontraktlogistik umsatzstark

Umsatz 2012: 228 Mrd. Euro, Anteile nach Segmenten

Quellen: Fraunhofer-Institut Nürnberg 2013, eigene Berechnungen

COMMERZBANK – GROUP R ISK MANAGEMENT8

Hoher Konzentrationsgrad in derLuft- und Seefracht, bei Stückgut-

verkehren, im Schienenverkehr undbei KEP

Lkw der dominierende Verkehrs-träger vor der Eisenbahn und der

Seeschifffahrt

50% der gesamten logistischen Auf-wendungen werden noch in den

Unternehmen selbst erbracht

In der Kontraktlogistik die gerings-ten Outsourcinggrade

90% der reinen Transportleistunginzwischen auf Logistiker verlagert

Im öffentlichen Personenverkehrwerden im Nahverkehr 65% der

Verkehrsleistung erbracht

Weltweite Nachfrage nach Güterver-kehrsleistungen wächst überdurch-

schnittlich

Deutschland profitiert von seinerzentralen geografischen Lage in

Europa

Nachfrage

Chance: Werkslogistik wird schneller ausgelagert

Risiko: Unzureichende Infrastrukturinvestitionen bremsen Wachstum

Wachstumsfelder: Paketdienste, Containertransport, Kontraktlogistik

Die weltweite Nachfrage nach Güterverkehrsleistungen ist in den letzten 20 Jahren infolge zu-nehmender Globalisierung und internationaler Arbeitsteilung stärker als das Wirtschafts-wachstum angestiegen. Einwichtiger Gradmesser für die Entwicklung ist derWelthandel. Dieserwuchs in dieser Zeit etwa zwei- bis dreimal mal schneller als die Weltwirtschaft, da im Zuge derglobalen Arbeitsteilung Vor- und Zwischenproduktemehrfach über Ländergrenzen transportiertwerden,währenddasBIP-WachstumjeweilsnurdiezusätzlicheWertschöpfungdereinzelnenBe-arbeitungsstufen erfasst. In Europa hat die Nachfrage darüber hinaus von der zunehmenden In-tegration innerhalb der EU und der Öffnung Osteuropas profitiert. Insbesondere Deutschland

auchdie industrielleKontraktlogistikauf,Aufträgewerdenmeistnochanbekannte regionaleSpe-ditionen vergeben. Dagegen ist in der Luft- und Seefracht (nur die Beförderung), bei Stückgut-verkehren, im Schienenverkehr und bei KEP (Kurier-, Express- und Paketdienste) die Konzentra-tion sehr hoch. Das Geschäft ist sehr kapitalintensiv, die internationale Ausrichtung und die Not-wendigkeit Netzwerke aufzubauen erfordern erhebliche finanzielle Ressourcen, die Marktein-trittsbarrieren sind hoch. Im Personenverkehr weisen die Sparten Luft- und Seefahrt sowie Ei-senbahn ebenfalls hohe Konzentrationsgrade auf, während der öffentliche Straßenomnibusver-kehrmittelständisch strukturiert ist.

Die einzelnenVerkehrsträger tragenunterschiedlich zumTransportgeschehenbei. ImGüter-verkehr wird der Großteil des Aufkommens in der EU und in Deutschland durch den Verkehrs-träger Lkw erbracht. Dieser wies hierzulande 2012 einen Anteil von 77% auf, gefolgt von der Ei-senbahn (9%), der Seeschifffahrt (7%), der Binnenschifffahrt (5%) und den Rohrfernleitungen(2%). Die Flugzeugtransporte sind der Menge nach unbedeutend und nur bei Ex- und Importenvon wertvollen Gütern relevant. Bei der wertmäßigen Betrachtung der einzelnen Segmente desGüterverkehrs und unter Berücksichtigung der logistischen Dienstleistungen ergibt sich ein et-was anderes Bild. Nach einer Erhebung des Fraunhofer-Instituts umfasst der gesamte Güterlo-gistikmarkt in Deutschland ein Umsatzvolumen von 228 Milliarden Euro (2012). Davon werdenrund die Hälfte in den Industrie- und Handelsunternehmen selbst erbracht (Werkslogistik). Um-satzstärkstes Segment ist die industrielle Kontraktlogistik, die aber erst zu 25% an Logistik-dienstleister fremdvergeben ist. Das zweitbedeutendste Segment ist dieKonsumgüterkontraktlo-gistik, die immerhin schonzu35%outgesourct ist.Die eigentlichenTransportsegmentewieLuft-fracht, Seefracht, KEP oder Stückgutverkehr kommen für sich genommen zwar nur auf geringeUmsatzanteile, aber hier liegt der Outsourcinggrad jeweils bei über 90%unddamit haben sie fürden gewerblichen Logistiksektor eine ungleich höhere Umsatzbedeutung.

ImPersonenverkehrwerden in Deutschland knapp 80%der Verkehrsleistungmit dem eige-nen Auto erbracht, auf die Eisenbahn entfallen 8%, auf den öffentlichen Straßenverkehr 7%undauf den Luftverkehr 5%. Innerhalb des öffentlichen Personenverkehrs mit Bussen und Bahnenwerden98%derPersonen imNahverkehrbefördert.Dabei gehen rund88%derEinnahmenundderFahrgäste auf dasKontoöffentlicherAnbieter, diese stellenabernur16%allerUnternehmen.Vonden imNahverkehr angebotenenKapazitätenwurden201141%vonEisenbahnen, 40%vonOmnibussen und 19%von Straßenbahnen gestellt.


Transportintensität durch schwa-ches Außenhandelswachstum zuletztetwas gesunken

Kräftig steigender Internethandelstimuliert KEP

Logistikfremde Dienstleistungen mithohem Wachstumspotenzial

Containerisierungsgrad steigt

Großteil der Transportnachfragewird nur im Binnenverkehrabgewickelt

Massenguttransporte stehen fürrund 46% der Transportnachfrage,sie verlieren aber an Bedeutung

1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013*90

100

110

120

130

140

150

160

Bruttoinlandsprodukt (real) Transportleistung

Gütertransportnachfrage steigt überdurchschnittlich

Deutschland, Index 1991=100

Quellen: Statistisches Bundesamt 2013, eigene Berechnungen, * Commerzbank Prognose

konnte aufgrund seiner zentralen geografischen Lage als Logistikdrehscheibe hohe Verkehrszu-wächse erzielen.

Drei Wachstumsfelder sind besonders hervorzuheben. Das ist zum einen der Paketversandan private Verbraucher, der durch den kräftig steigenden Internethandel Impulse erhält. Wachs-tumsfeldNummerzwei sindzumanderen logistischeDienstleistungen,dieüberdenreinenTrans-port oder die Lagerung hinausgehen. Unternehmen lagern aus Kostengründen und der Rückbe-sinnung auf ihre Kernkompetenzen ihre Logistikaufgaben zunehmend an externe Dienstleisteraus.NebendenklassischenLogistikdienstleistungen (Transport, Verpackung,Warenrücknahme,Lagerung) hat zuletzt vor allem das Auslagern logistikfremder Dienstleistungen (Fertigungs- undMontagearbeiten, Auftragsabwicklung, Qualitätskontrolle, Zahlungsverkehr) die Nachfragezu-nahme beschleunigt. Insbesondere die Kontraktlogistik erweist sich als sehr wachstumsstark.DrittesWachstumsfeld ist derTransport inContainern. ImmermehrGüterwerden inContainerntransportiert, der Containerisierungsgrad steigt kontinuierlich an, die gesamten Logistikkettenwerden zunehmendauf die standardisiertenTransportboxenumgestellt. Dagegen verlierenMas-senguttransporte stetig an Bedeutung, sie kamen zuletzt auf einen Anteil am gesamten Trans-portaufkommen von 46% (1992: 60%).

Dynamik bei internationalen VerbindungenEin Großteil der Transportnachfrage in Deutschland wird im Binnenverkehrmit Quelle und Zielinnerhalb Deutschlands abgewickelt. Vom gesamten Transportaufkommen des Jahres 2012 ent-fielen 73% auf den Binnenverkehr, 23% auf den grenzüberschreitenden Verkehr und 4% aufDurchgangsverkehre. Bezogen auf dieVerkehrsleistung reduziert sichdieBedeutungderBinnen-

Land- u. forstwirtschaftliche Erzeugnisse (5%)

Kohle, Rohöl, Erdgas (5%)

Erze, Steine u. Erden,Bergbauerzeugnisse (24%)

Konsumgüter zumkurzfr. Verbrauch (14%)

Kokerei- u. Mineralölerzeugnisse (5%)

Chemische u. Mineralerzeugnisse (15%)

Metalle u. Metallerzeugnisse (6%)

Maschinen, langlebigeKonsumgüter (6%)

Sekundärrohstoffe, Abfälle (7%)

Sonstige Produkte (13%)

Güterverkehrsnachfrage1: Baunahe Transporte dominieren

Transportaufkommen in Deutschland 2012

Quelle: Statistisches Bundesamt 2013, 1 ohne Luftverkehr


Durchgangsverkehre aufgrund derZunahme der internationalen

Arbeitsteilung mit hoher Dynamik

Asien und Europa die bedeutend-sten Zielgebiete bei den internatio-

nalen Verbindungen

Nachfrage nach öffentlichenPersonenverkehrsleistungen ohnezyklische Schwankungen moderat

steigend

Entscheidend ist das Konkurrenzver-hältnis zum eigenen Auto

Strukturell bedingte Rückgängeim Ausbildungsverkehr (Schüler,

Studenten, Lehrlinge)

Luftfahrt neben dem Kreuzfahrt-markt das nachfragestärkste Seg-

ment

transporte aber beträchtlich auf 52%, weil die aufkommensstarken Bausstofftransporte überwie-gendüberkurzeEntfernungentransportiertwerden.DagegenerlangtderDurchgangsverkehrmiteinemAnteil von 16%eine wesentlich höhere Bedeutung. Dieser weist zudem die stärkste Dyna-mikallerHauptverkehrsverbindungenauf,weilaufgrunddergeografischenLageDeutschlandssichdieZunahmeder internationalenArbeitsteilunghieramstärkstenniederschlägt.AusdemgleichenGrundwachsen auch die grenzüberschreitenden Verkehre schneller als die Binnentransporte.

Europa (29%)

Afrika (3%)

Amerika (23%)

Asien (45%)

Australien (0%)

Europa (57%)

Afrika (5%)

Nordamerika (8%)

Mittel- undSüdamerika (8%)

Asien (21%)

Australien (1%)

Deutschland: Seeverkehr nach Kontinenten

Transportvolumen 2012

Deutschland: Luftverkehr nach Kontinenten

Transportvolumen 2012

Quelle: Statistisches Bundesamt 2013

Angebot

Chance: Konsolidierung des Luftfahrtsektors greift schneller als erwartet

Risiko: Angebotsüberhang in der Schifffahrt vergrößert sich durch weltweitenNachfrageeinbruch

Hohe Wettbewerbsintensität bei allen Verkehrsträgern

Im Güterverkehr war die Wettbewerbsentwicklung zwischen den Landverkehrsträgern Straße,Schiene und Binnenschiff lange Jahre durch eine Strukturverschiebung zugunsten des Stra-ßengüterverkehrs geprägt. Der zunehmende Transportbedarf für hochwertiges Stückgut bei

Nachfrage im öffentlichen Personenverkehr wenig zyklischDieNachfragenachPersonenverkehrsleistungen ist imVergleich zumGüterverkehrdeutlichwe-niger zyklisch. Sie wird bestimmt durch die Bevölkerungsentwicklung, die allgemeine wirt-schaftliche Entwicklung und die privaten Konsumausgaben. Im Nahverkehr ist zudem die Ent-wicklung der Beschäftigtenzahlen und der Auszubildenden maßgeblich. Entscheidend ist auchdas Konkurrenzverhältnis zumPkw. DerNahverkehrwies in den vergangenen Jahren ein leich-tes kontinuierliches Nachfragewachstum auf. Dämpfend wirken sich die strukturell bedingtenlangjährigen Rückgänge im Schülerverkehr aus, mehr als ein Drittel aller Personenfahrten ent-fallen auf diesen Bereich. Besonders hohe Nachfragezuwächse erzielt die touristische Perso-nenschifffahrt, die gegenwärtig weniger von der allgemeinen Konjunkturentwicklung als viel-mehr von strukturellen Komponenten (spürbare Angebotsausweitung sowie durch attraktivePreisgestaltung gewonnene neue Kundenschichten wie Familien oder Pauschalurlauber) be-günstigt wird. Neben demKreuzfahrtmarkt ist derLuftverkehr das nachfragestärkste Segment,der von seiner Schnelligkeit und der verbraucherfreundlichen Preisentwicklung (insbesonderedurch das Vordringen der Billigflieger) profitiert. Europäisierung und Globalisierung der Wirt-schaft sorgen für ein hohesWachstumdesGeschäftsreiseverkehrs, im Privatreiseverkehr ist derDrang der Bundesbürger zu flugaffinen Reisezielen ungebrochen.


In der Vergangenheit starkeMarktanteilsgewinne zugunstendes Straßengüterverkehrs

Binnenschifffahrt bei zeitsensiblenlogistischen Gesamtkonzeptenbenachteiligt

Schiene durch zögerlicheLiberalisierung und fehlendetechnische Harmonisierung inEuropa benachteiligt

Luftfracht auf dem Vormarsch

Der einfache Transport verliertals Wettbewerbskomponentean Bedeutung

Organisation des Transports als dasertragsstärkere Segment

gleichzeitig rückläufigemAufkommen vonMassengütern kommt vorwiegend demStraßengüter-verkehr zugute. Zudem erfüllt der Lkwmit seiner hohen Flexibilität in der Flächenbedienung,mitseinerSchnelligkeitundPünktlichkeitdieErfordernissederWirtschaftnachzeitgerechterundver-lässlicher (Just-in-time)-Belieferung von allen Verkehrsträgern ambesten. Die Attraktivität für dieverladendeWirtschaftwurdedarüberhinausdurchdas inderVergangenheitgünstigePreisniveaufür Straßentransporte gesteigert. Die hier frühzeitig einsetzende Liberalisierung mit einem auchintensiven innereuropäischen Wettbewerb führte zu einer höheren Produktivität bei steigenderQualität. Teilweise lieferten sich die Speditionen aber auch ruinöse Preiswettkämpfe. Die Auswei-tung derMarktanteile ging zu Lasten der anderen beiden Verkehrsträger, die ihre SchwerpunkteimMassenguttransport haben. Zudem ist dieBinnenschifffahrtmehr als andere VerkehrsträgerWitterungseinflüssen ausgesetzt. Dies ist gerade bei zeitsensiblen logistischen Gesamtkonzep-ten ein großerWettbewerbsnachteil. Bei der Schiene kam erschwerend hinzu, dass sich die Libe-ralisierung der Bahnmärkte in Europa lange Zeit hinauszögerte. Damit gab es für die staatseige-nenBetriebe kaumAnreizemit innovativen Lösungen auf die sich änderndenKundenwünsche zureagieren. Im grenzüberschreitenden Verkehr – gerade hier könnte die Bahn ihre komperativenVorteile, die Bündelung großer Gütermengen über lange Distanzen, ausspielen – wird sie zudemdurch einemangelnde technischeHarmonisierung der Eisenbahnsysteme ausgebremst, auchfehlt es an ausreichendenKapazitäten. Zwischenzeitlich gelang es der Schienenicht zuletzt durchdie LiberalisierungMarktanteile zurückzuerobern, zuletzt stockte der Aufholprozess aberwieder.

1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013*60

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220

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260

Eisenbahn Binnenschiff Luftfracht Straßenverkehr

Verkehrsträger Binnenschiff der große Verlierer

Entwicklung der Transportleistung in Deutschland, Index 1991=100

Quelle: Statistisches Bundesamt 2013, * Commerzbank Prognose

Heftig geführt wird der Wettbewerb auch innerhalb der Verkehrsträger selbst. Dabei verliertder einfache Transport als Wettbewerbskomponente an Bedeutung. Diesen wenig gewinnbrin-gendenBereichverlagerngroßeLogistikkonzerneaufSubunternehmenoderkaufen ihnamMarktein. So bildet sich eine Zweiteilung des Marktes: Auf der einen Seite stehen die OrganisatorendesTransports, diemit hohem technischenund finanziellenAufwand amMarkt operieren. In die-sem ertragsstärkeren Segment ist die Konzentration überdurchschnittlich, die wenigen GlobalPlayer sowiedieüberüberregionaleNetzwerkeverbundenengroßenMittelständler zeichnensichdurch ihre engmaschigenNetzwerke aus und kommen demWunsch ihrer Kunden – große inter-nationale Konzerne – nach integrierten grenzüberschreitenden Logistiklösungen entgegen. Gro-ße Speditionen haben bessere Möglichkeiten zur Rationalisierung, zur Steigerung der Kapazi-tätsauslastung, zumEinsatzneuerTechnologienundzurVerlagerungvonGeschäftsaktivitätenankostengünstigere Standorte. Auf der anderen Seite findet sich dasmittelständische und stark zer-splitterte eigentliche Transportgewerbe. Diese suchen ihr Auskommen in einem relativ margen-armenMarktsegment. Die Unternehmen konkurrieren fast ausschließlich über den Preis.


Deregulierung verschärft Wettbe-werb mit ausländischen Anbietern

Bei innerstaatlichen Transportenaber noch rechtliche Restriktionen

Besonders bei grenzüberschreiten-den Verbindungen hoher Marktan-

teil ausländischer Wettbewerber

Im Schienengüterverkehr setzteLiberalisierung erst sehr spät ein

Wettbewerb vorwiegend im Ganz-zugsegment, Einzelwagenverkehr

noch in der Hand der früherenStaatsmonopolisten

Marktanteilsverluste deutscherAnbieter

In der Seeschifffahrt Ausflaggung inausländische Billigregister

Wettbewerb mit ausländischen Anbietern nimmt zuVerschärftwirddieWettbewerbsintensität bei allenLandverkehrsträgerndurchausländischeAn-bieter, die zunehmend auf den deutschenMarkt drängen. Dies ist vor allem eine Folge der Libe-ralisierung im Transportsektor. Auf den europäischen Verbindungen ist der Markt inzwischenvollständig liberalisiert, auf nationalen Verbindungen gelten allerdings noch teilweise Restriktio-nen. So ist es ausländischen Anbietern aus der EU immer noch nicht vollständig gestattet, unbe-grenzt nationale Transporte durchzuführen (Kabotageregelung, s. Glossar). Ungleiche Wettbe-werbsbedingungen (Mineralölsteuer, Ökosteuer, Kontrolle und Einhaltung der Sozialvorschrif-tensowie langjährigesteuerlicheVergünstigungendereuropäischenKonkurrenzbeimNeu-oderVerkauf von Binnenschiffen) und Lohnkostennachteile gegenüber osteuropäischen Anbieternführten zu einemstetig steigendenMarktanteil ausländischerAnbieter auf demdeutschenMarkt.Vor allemauf dengrenzüberschreitendenVerbindungen ist der deutscheAnteil gering. Im reinenBinnenverkehr sind die Anteile zwar noch größer, aber mit der zunehmenden Freigabe der Ka-botage dürfte auch hier die ausländische Konkurrenz weiter zulegen. Aufgrund der langjährigenWettbewerbsnachteile besteht zudem eine Tendenz zur Auslagerung des Firmensitzes ausDeutschland oder es werden Niederlassungen verlagert, bzw. deutsche Speditionen setzen ost-europäische Transporteure ein.

Im Schienengüterverkehr ist derMarktanteil der ausländischenWettbewerber aufgrund derzögerlichenDeregulierunggeringer, erst2010wurdendiegrenzüberschreitendenVerbindungenvollständig liberalisiert. Ohnehin ist der Wettbewerb auf den ehemaligenMonopolmärkten auchnationalbetrachtetnur spät inGanggekommen. ImmerhinerreichtendieprivatenBahnen imJahr2012 auf demdeutschenMarkt einen Anteil von 29% (2006: 16%). Dabei findet derWettbewerbeuropaweit fast ausschließlich im lukrativeren Ganzzugsegment statt, während der wegen hoherKosten und der Konkurrenz zum Lkwmargenschwache Einzelwagenverkehr nachwie vor in denHänden der früheren Monopolisten liegt. Die Konzentration im europäischen Bahnsektor steigtmit der zunehmendenDeregulierung an, die großen Player bringen sich durchÜbernahmen undKooperationen in Stellung für den liberalisierten europäischen Eisenbahnmarkt.

In der Seeschifffahrt wird der Wettbewerb schon von jeher global geführt. Am Seegüterum-schlag in deutschenHäfen haben Schiffe unter deutscher Flagge nur noch einen Anteil von unter10%,weil die gegenüber anderenNationen höhere Steuerbelastung und höhere PersonalkostenzurAusflaggung in sogenannteBilligregister führte. InBezug auf die Eigner der Schiffe undnichtnachder Flagge istDeutschlandeinederwichtigstenSchifffahrtsnationenderWelt. Zyklischwie-derkehrende Überkapazitäten (neue Schiffe werden in Boomzeiten bestellt und gehen dann inFahrt, wenn die Nachfragedynamik nachlässt) und das Streben nach Größenvorteilen sorgen für

1980 1990 1995 2000 2005 2010 2011 2012

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6360

5752

4438

34 32 31 30

Marktanteil der deutschen Binnenschifffahrt:Langjährige Verluste

Marktanteil der deutschen Lkw-Flotte:Kontinuierlicher Rückgang

Quelle: Statistisches Bundesamt 2013

Anteil an der Transportleistung in % Anteil an der Transportleistung in %


Zyklisch wiederkehrende Überkapa-zitäten führen zu stark schwanken-den Frachtraten

Konsolidierung in der Schifffahrtunvermeidlich

Attraktivität des motorisiertenIndividualverkehrs (Fahrt mitdem eigenen Auto) lässt nach

Ausbau des öffentlichen Nahver-kehrs in den Ballungsräumen

Wettbewerb im Schienenpersonen-nahverkehr deutlich weiter vorange-schritten als im Fernverkehr

Passagierluftfahrtam dynamischsten

Noch viele regulatorischeHürden im Luftverkehr

Anhaltend subventionierteFluggesellschaften verhindernMarktbereinigung

einen heftigen Wettbewerb. Die Frachtraten sind entsprechend starken Schwankungen unter-worfen.Gerade inden letzten Jahrendrängten viele neueKapazitäten auf denMarkt, ohnedasdiesteigende Nachfrage dies kompensieren konnte. Der sowieso schon hohe Konzentrationsgrad inder Linienschifffahrtwird durchFusionenoderÜbernahmenweiter ansteigen. EinAbbauderKa-pazitäten ist damitmeist aber nicht verbunden. Auch bei den Charterreedereien, dieses Segmentistdeutlichwenigerkonzentriert (imDurchschnitt entfallenaufeinUnternehmenwenigerals zehnSchiffe), wird der bereits eingesetzteKonzentrationsprozessweiter gehen.Hier finden die aktuellauf denMarkt drängenden sowie die bestehenden Schiffe ebenfalls keine ausreichende Beschäf-tigungsmöglichkeit.

Öffentlicher Personenverkehr gewinnt wieder MarktanteileNachdemder öffentlicheVerkehr durchdie zunehmendeMotorisierungundeigener unattraktiverAngebote über viele Jahre Marktanteile an das Auto verlor, wurde dieser Trend zuletzt gestoppt,bzw. sogar leicht gedreht.Dazubeigetragenhabendie schonhohePkw-Dichte, zunehmendeEng-pässe auf der Straße, explodierende Kraftstoffpreise, Parkraumnot in den Großstädten, aber auchdas deutlich verbesserte Angebot der Eisenbahn und der Ausbau des Nahverkehrs in den Bal-lungsräumen sowie die Deregulierung der Märkte. Vor allem der zunehmendeWettbewerb imSchienenpersonennahverkehr – im Jahr 2012wurden 25%der in Deutschland erbrachten Zug-kilometer vonKonkurrentenderDeutschenBahnAGerbracht (2007: 16%)–hat zuKosteneinspa-rungenbei denöffentlichenAuftraggeberngeführt unddiesendadurch eineAusweitungdesNah-verkehrsangebots ermöglicht. Zu den stärkstenWettbewerbern der Deutschen Bahn gehören vorallem Tochtergesellschaften ausländischer Staatsbahnen. Im Schienenfernverkehr ist der Markt-anteil vonWettbewerbsbahnen–obwohl rechtlichmöglich–mit1%nochsehrgering.Dafür istdieKonkurrenz durch Fluggesellschaften und Pkw hier umso größer, deshalb verlief das Wachstumdes Schienenfernverkehrs in den letzten Jahren eher moderat. Mit der Liberalisierung des Fern-busverkehrs (s. Pol. und rechtl. Rahmenbed.) hat die Schiene zudemneueKonkurrenz bekommen.

Auch der Luftverkehr ist trotz vieler Liberalisierungsschritte international noch stark regle-mentiert. Vor allem Fusionen stehen noch viele Hürden im Weg, sodass in einer so internationaloperierendenBranchewiederLuftfahrt trotzweltweiterAllianzeneine richtigeGlobalisierungbis-lang noch nicht stattgefunden hat. Gleichzeitig werden noch zu viele Fluggesellschaften staatlichsubventioniert, eine zur finanziellen Gesundung der Branche notwendige Kapazitätsbereinigungfindet nicht statt. Der brancheninterneWettbewerbwird zudemdurch die Erfolge der Billigfliegerverschärft, die durch günstigere Kostenstrukturen den etabliertenLinienfluggesellschaftenKon-kurrenzmachen.Diese versuchendurchdenAufbaueigenerBilligfluggesellschaftendieErtrags-

1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013*80

100

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180

200

220

Öffentlicher Straßenverkehr Eisenbahn Luftverkehr Motorisierter Individualverkehr

Luft- und Schienenverkehr gewinnenMarktanteile

Personenverkehrsleistung in Deutschland, Index 1991=100

Quelle: Statistisches Bundesamt 2013, * Commerzbank Prognose


Erfolge der Billigflieger und Flug-gesellschaften aus der Golfregion

verschärfen den Wettbewerb

Sonderlasten verteuern denLuftverkehrsstandort Deutschland

27% der gesamten Aufwendungenim Transportsektor entfallen auf

Personalkosten

Zunehmender Mangel an qualifizier-ten Fachkräften

40% der Berufskraftfahrer müssenin den nächsten 10 Jahren altersbe-

dingt ersetzt werden

Anstieg der Kraftstoffkosten vonüber 50% in den letzten 8 Jahren

Kosten

Chance: Treibstoffkosten sinken markant

Risiko: Spartengewerkschaften setzen kaum wirtschaftlich zu bewältigendeTariferhöhungen durch

Bedeutende Kostenblöcke Personal und Energie

Wichtige Kostenblöcke des Transportgewerbes betreffen das Personal, die Nutzung der Infra-struktur, die Energiekosten, die Anschaffung der Fahrzeuge sowie Kosten für Wartung undReparatur. Von den gesamten Aufwendungen im Sektor Verkehr und Lagerei entfielen inDeutschland nach einer Strukturerhebung des Statistischen Bundesamtes aus dem Jahr 200927% auf Personalkosten. Durch die steigende Nachfrage nach Speditions-, Transport- undLogistikdienstleistungen nimmt der Bedarf nach qualifiziertem Personal vor allem im Güterver-kehr spürbar zu. In den letzten Jahren wurde sowohl im kaufmännischen Bereich als auch beiKraftfahrern oder Schienenfahrzeugführern immer wieder über Probleme bei Stellenbeset-zungen und einem unzureichenden Angebot an qualifizierten Fachkräften berichtet. DieAbschaffung der Wehrpflicht in der Bundeswehr (dadurch werden weniger Kraftfahrer ausge-bildet, die nach Ende ihrer Dienstzeit auf den Arbeitsmarkt drängen), die wenig attraktiveBezahlung und die schlechten Arbeitsbedingungen haben diesen Mangel mit verursacht. Demsteht gegenüber, dass in den nächsten 10 Jahren altersbedingt 40% der Berufskraftfahrer ausdem Berufsleben ausscheiden werden. Dies treibt die Personalkosten weiter in die Höhe, zumalauch die Qualitätsanforderungen an das Personal durch den Trend zur Systemlogistik, durchzunehmende EDV-Unterstützung der speditionellen Prozesse und durch die fortschreitendeinternationale Vernetzung steigen werden.

Anteile an Kostenveränderung KostenveränderungGesamtkosten 2012** Juli 2012 - Juli 2013 Jan. 2010 - Juli 2013

Personalkosten (Fahrer ohne Spesen) 25,7 1,3 6,9

Fahrerspesen 1,9 0 0

Fahrzeugeinsatzkosten 51,0 -0,7 16

davon Kraftstoffkosten 27,4 -2,3 24,1

Fahrzeugvorhaltekosten (Fixkosten) 11,0 -0,1 1,7

Verwaltungskosten 10,4 1,6 9

davon Personalkosten 6,2 1,3 9,9

Gesamtkosten 100 0,1 10,7

Kosten im Güterkraftverkehr (Fernbereich Lkw)*: Kraftstoffkosten größter Kostentreiber

* Gesamtkosten beziehen sich auf die Betriebskosten eines Lkw, ** Schätzwerte in % auf Basis der Kostenstruktur 2007Quellen: Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), Kosteninformationssystem 2013, eigene Berechnung

erosionauf derNah-undMittelstrecke zu stoppen.Auch intensiviert sichderWettbewerbdurch fi-nanzstarke und staatlich geförderte Fluggesellschaften aus der Golfregion, die mit modernstemFluggerätundniedrigenBetriebskosten immermehrPassagiereausEuropaabziehen.Darüberhi-nauswirddieLuftverkehrswirtschaft inEuropanochdurchSonderlastenbenachteiligtwie ein feh-lendereinheitlicherLuftraumoderweitreichendeFluggastrechte.Auch ist derLuftverkehr seitAn-fang2012 indasEU-Emissionshandelssystemeinbezogen (s. Pol. und rechtl. Rahmenbed.). Derzeitgilt dies aber nur für innereuropäische Flüge. InDeutschland verteuern zusätzlich die für Starts imInland erhobene Luftverkehrssteuer, hohe Flugsicherungs- und Flughafengebühren, Betriebsbe-schränkungen (Nachtflugverbot) und auchder unzureichendeAusbauder Infrastruktur dennatio-nalen Luftverkehrsstandort.


Größter Kostentreiber Energie

Im Güterkraftverkehr rund 30%Kraftstoffkosten

Im Luftverkehr rund ein DrittelKerosinkosten

In der Seeschifffahrt Reduzierungder Fahrtgeschwindigkeit

Spielraum für Preiserhöhungendurch starken Wettbewerbsdruckeng

Unterdurchschnittliche Rentabilitätbei reinen Transporteuren, hierauch hohe Insolvenzanfälligkeit

Grundsätzlich bessere Ertragslagebei Unternehmen, die zusätzlichelogistische Dienstleistungenanbieten

Der größte Kostentreiber der letzten Jahre waren die Energiekosten. Im Güterkraftverkehr er-höhten sich beispielsweise die Kraftstoffkosten in den letzten acht Jahren trotz einer zuletzt leich-ten Entlastung um mehr als 50% und damit so stark wie kein anderer Kostenblock. MittlerweileliegtderAnteilderKraftstoffkostendortbei rund30%desGesamtaufwandes.DurchgezieltesFah-rertraining (spritsparendesFahren),DrosselungderHöchstgeschwindigkeit,VermeidenvonLeer-fahrtenundeiner effizientenKapazitätssteuerungversuchendieSpeditionendementgegenzuwir-ken.AllerdingssteigenauchdieAnforderungenderKundennacheinerkontinuierlichenErhöhungder Flexibilität. Trotz hoher Aufkommensunterschiede imZeitablauf sollen die Lieferketten zuver-lässigbedientwerden,waseineeffizienteKapazitätssteuerungerschwert. ImLuftverkehrmachendieKerosinkosten inzwischennahezueinDrittelallerKostenaus,10Jahrezuvorwareneserst14%.In diesem Zeitraum hat sich der Preis für Flugbenzin fast vervierfacht. In der Seeschifffahrtwirdüber eineReduzierungderFahrtgeschwindigkeiten (SlowSteaming) eineVerringerungderTreib-stoffkostenerreicht.DievorgeseheneIntegrationderSeeschiffahrt indenEU-Emissionshandelunddie notwendige Umstellung auf schwefelarmen Kraftstoff (Umrüstung auf LNG, NachrüstungmitPartikelfiltern) dürften hier aber weitere Kostensteigerungen hervorrufen.

Wegen des hohen inter- und intramodalen Wettbewerbs sowie der zunehmenden Konkurrenzdurch ausländische Anbieter ist der Spielraum für die infolge der deutlich gestiegenen Betriebs-kosten erforderlichenPreiserhöhungen eng. Trotz ständigerOptimierungsprozesse undProdukti-vitätssteigerungen können die Kostensteigerungen nicht immer kompensiert werden. Es bestehtein spürbarerMargendruck und diewirtschaftliche Situation vielerMarktakteure ist angespannt.

Dabei ist aber zuunterscheidenzwischendenAnbieternderTransportleistungunddenjenigen,die die Transportleistung am Markt nur einkaufen und sich ansonsten auf das Organisieren desTransportseinschließlichzusätzlicherDienstleistungenkonzentrieren.Erstereweisen inderRegeleineunterdurchschnittlicheRentabilität aus.Diesgilt zumindest fürdenStraßentransportunddieBinnenschifffahrt. Sie bietenwenig spezialisierte Leistungenan, dieDienstleistung ist austausch-barundes fehlenMarkteintrittsbarrieren.Dieselpreisgleitklauseln,dieeineAnpassungderEntgeltean die Entwicklung der Kraftstoffkosten ohne stetiges Nachverhandeln erlauben, können geradediese Unternehmen nicht immer durchsetzen. Auch gelingt es ihnen oft nicht, die Mautgebührenbei Rückfahrten ohne Ladung ihren Kunden in Rechnung zu stellen. Die Insolvenzquoten liegenhier regelmäßig weit über dem Durchschnitt aller Wirtschaftszweige. Im Jahr 2012 hatte sich dieErtragslage aufgrund der rückläufigen Transportmengen bei gleichzeitigen Kostensteigerungenverschlechtert. Im bisherigen Jahresverlauf 2013 hat sie sich aufgrund der leichten Entspannungauf der Kostenseite trotz unverändert unbefriedigender Beschäftigungslage allerdings etwas ge-bessert. ImSchienenverkehrwurde die Ertragslage in erster Linie durch die Kostensteigerungenfür Personal undEnergie bei rückläufigen Transportvolumina belastet. Gleichzeitig verhindert derintensiveWettbewerbadäquatePreiserhöhungen.ÜberalleTeilsegmentehinwegstellt sichdieEr-tragslage bei denjenigen Unternehmen besser dar, die neben dem Transport andere logistischeDienstleistungen anbieten oder sich ganz auf das Organisieren der Logistikketten konzentrieren.

Ertragslage

Chance: Einschneidender Kapazitätsabbau verbessert Ertragslage in der Schiff-und Luftfahrt

Risiko: Preisdruck durch ausländische Anbieter nimmt stärker zu

Margendruck bei der reinen Transportleistung


Krise in der globalen Seeschifffahrt,Frachtraten auf einem sehr

niedrigen Niveau…

…zwischenzeitliche Erholungwar nicht marktgetrieben

Nicht vor 2015 mit einer nachhalti-gen Besserung der Frachtraten und

Schiffswerte zu rechnen

Luftverkehrsmarkt gilt als margen-schwach

Hohe Kerosinpreise können auf-grund des heftigen Wettbewerbsnicht adäquat überwälzt werden

Umsatzrendite 2012 von nur 1,1%

Megatrends wirken sichinsgesamt positiv aus…

…indirekt auch für kleinereregionale Player

Potenzial innerhalbEmerging Markets…

…vorwiegend fürinternationale Player

Mittelfristig partielle Verschiebungvon Produktion und Sourcing in die

Wachstumsmärkte…

Langfristige Trends

InderSeeschifffahrthattederunerwarteteEinbruchderWeltwirtschaftunddiezunehmendaufdenMarkt kommendeneueTonnageabMitte2008zueinemdramatischenVerfall derFrachtratengeführt. Die globale Schifffahrt stürzte in eine ihrer schwerstenKrisen. In den Folgejahren verbes-serte sich die Nachfrage nach Schiffsraum wieder, aber der Zuwachs an neuer Tonnage war un-verändert hoch, sodass sich die Überkapazitäten sogar noch vergrößerten. Zwar konnten sich dieFracht- und Charterraten zwischenzeitlich etwas erholen, insbesondere in der Containerlinien-schifffahrt durch eine Selbstverpflichtung der Reeder, die Preise nicht gegenseitig zu unterbieten.DieErholungbliebabernurvonkurzerDauer, aufgrunddereingetrübtenWelthandelsentwicklungund unverändert hohen Angebotszuwächsen waren die Frachtraten bald wieder rückläufig. Aktu-ell konnten sich die Raten aber immerhin auf einem allerdings sehr niedrigen und unauskömmli-chenNiveau stabilisieren. Besonders gefährdet sind derzeit die Charterreeder, hier drohenweite-rezahlreiche Insolvenzen.Nichtvor2015 istmiteinernachhaltigenErholungderFracht-undChar-terraten sowie der Schiffswerte zu rechnen, sofern die Orderbücher der Werften bis dahin abge-schmolzen sind. Selbst dies dürfte nicht für alle Segmente gelten: durch die Auslieferung immergrößerer Containerschiffe geraten die Kleinen zunehmend unter Stückkostennachteile.

Auch der internationale Luftverkehrsmarkt gilt als margenschwach. Allgemein ist das Flugge-schäft durch die sehr schwierige Kapazitätssteuerung sehr zyklisch. Selbst in den besten Jahrengelingt es derBranche kaum, eineUmsatzrendite zu erzielen, die es erlaubt, Reserven aufzubauenund Investitionen in neue Flugzeuge durch Innenfinanzierung darzustellen. Besonders leidet dieBranche unter den anhaltend hohenKerosinkosten, die aufgrund des scharfenWettbewerbs nichtvollständig amMarkt weitergegeben werden können. Immerhin dürfte sich die Ertragslage 2013durch eine höhere Kapazitätsauslastung verbessern. Die IATA prognostiziert für dieses Jahr einenGewinn der internationalen Linienfluggesellschaften in Höhe von etwa 12,5 Milliarden US-Dollarnach 7,5 Milliarden im Jahr 2012. Die Nettoumsatzrendite soll dabei von 1,1% auf 1,8% steigen.Gewinneverzeichnenderzeit inersterLinieasiatischeundamerikanischeGesellschaften,währenddie europäischen Carrier nur knapp Verluste vermeiden können. In Europa gibt es noch zu vieleFluggesellschaften, die größten zehn Airlines erreichen nur weniger als 50%Marktanteil, in denUSA kommen die fünf Größten auf einen Anteil von 90%.

Megatrends beeinflussen die Logistik

InsbesonderedieglobalaufgestelltenLogistikerwerdenvondenallgemeinenMegatrendsWachs-tumsregion BRIC, Bevölkerungs- undWohlstandswachstum, Urbanisierung sowiewandeln-de Konsumgewohnheiten in den Emerging Markets profitieren. Per Schiff werden 90% dertranskontinentalen, grenzüberschreitenden Volumina transportiert, nach Wert entfallen jedochca. 40%auf die Luftfracht.

Neben demGüterverkehrmit den EmergingMarkets, bieten sich perspektivisch auch inner-halb dieser Regionen interessante Chancen, insbesondere für größere Logistiker. In China bei-spielsweise wird dieses getrieben durch die industrielle Expansion in das Landesinnere, die ver-besserte Infrastruktur sowie die sukzessive Verbesserung der Logistiksysteme.

Mittelfristig muss zudem berücksichtigt werden, dass es künftig deutliche regionale Ver-schiebungen bei Produktion und Sourcing in die EmergingMarkets gibt und somit auch die glo-


…auch eine Chance dort effizienteLogistik-systeme aufzubauen

Interkontinentale Güterströmewachsen künftig langsamer

Neue Kapazitäten,neuer Wettbewerb

Starke Exportwirtschaft, sehr guterLogistikstandort Deutschland sowieein wachsender osteuropäischerMarkt als klare Pluspunkte

Kostensteigerungen höherals Effizienzverbesserungen

Die Gründe zur Verlagerung in dieWachstumsmärkte sind vielfältig…

…dadurch sukzessiver Rückgangder Auslastungen Richtung Chinabei Vor- und Zwischenprodukten

Osteuropa wird Wachstums-schwäche in Westeuropateilweise kompensieren

bal agierendenLogistiker zumindest teilweise ihreAktivitäten indieWachstumsmärkte verlagernmüssen. Die Herausforderung, aber vor allem auch die Chance wird sein, beispielsweise die inChina bisher unzureichende und teuere Logistikwertschöpfung durch eigene Aktivitäten (Toch-tergesellschaften bzw. Joint Venture) zu ergänzen bzw. zu verbessern.

Neben den genannten Veränderungen, „hin zur lokalen Produktion und Sourcing“, bewirktauch die aktuelle chinesische wirtschaftspolitische Strategie, „weg von einer exportorientiertenWerkbank hin zu einer gestärkten Binnenwirtschaft“, dass sich dasWachstum der Interkonti-nental-Logistik (insbesondere Containerschiffe) verlangsamt und sich dem GDP-Wachstum an-nähert (aktuell ca. 1 : 1, bisher eher 2 :1).

Weitere Veränderungen, welche aber ehermittelfristig zumTragen kommen dürften, sind z.B.die Nutzung der Eisenbahn im Güterverkehr nach China oder der Aufbau bedeutender See- undLuftfahrtkapazitäten imNahenOsten (Dubai / AbuDhabi).

Die eher national bzw. europäisch aufgestelltenUnternehmen profitieren von einer starken,seit Jahren im internationalenHandel vorzüglichaufgestelltendeutschen Industrie, einemsehrgu-tenLogistikstandortDeutschland (Infrastruktur, geographischeLage imZentrumEuropas) undei-nemperspektivischwachsendenOsteuropa (inkl. Russland). Durch Anforderungenwie Produk-tivitätssteigerungen, Just-in-time-Konzepte sowie steigende Anteile höherwertiger Güter bleibentendenziell der Lkw und partiell die Luftfracht begünstigt, wo immer Schnelligkeit, schnelle Reak-tionsfähigkeit und Flexibilität imVordergrund steht.

Der inden letztenJahrenzuverzeichnendeTrendvonsinkendenLogistikkosten (in%vomUm-satz) für die Industrie scheint einenWendepunkt erreicht zu haben. Bisherige Effizienzverbesse-rungenwerdenimmerstärkervonKostensteigerungenundzunehmenderKomplexitätübertroffen.

Veränderte regionale Schwerpunkte sowieWachstumsperspektiven

Künftig wird eine verstärkte Verlagerung von industriellen Aktivitäten in die Wachstums-märkte aus folgenden Gründen sinnvoll sein:� Höhere Transportkosten wegen langfristig steigender Öl-, Kerosin- bzw. Dieselpreise� Kostenvorteile aufgrund b.a.w. immer noch deutlich geringerer Personalkosten� Kunden bevorzugen lokale Produktion von Vorprodukten� geringere mögliche Nachteile durch Protektionismus und Einfuhrzölle

Die Automobilindustrie ist hier klarer Vorreiter, aber auch andere Industrien werden sich hier-von nicht völlig abkoppeln können. Eswerden somit künftig sowohl deutlichweniger Vorproduktebzw. Komponenten als auch weniger Fertigprodukte nach China transportiert. Ein in den letztenJahren wesentlicher Treiber für die globale Logistik wird daher sukzessive geringer bzw. die Aus-lastungderKapazitäten (Container) inRichtungChina schlechter.DerTransport vonRohstoffen indieWachstumsmärkte dürfte von diesemTrend jedoch eher profitieren.

VoneinerüberdurchschnittlichenProduktionserhöhunginOsteuropadürftendieeuropäischenLogistiker profitieren, da aufgrund der geringeren Entfernung die Lieferung von qualitativ hoch-wertigenVorproduktenausWesteuropadeutlichwahrscheinlicher ist.Auchwirddort nichtnur fürden wachsenden osteuropäischenMarkt gefertigt, sodass die Endprodukte teilweise auch wiederRichtung Westen transportiert werden. Allerdings ist aufgrund der Auswirkungen der Eurokriseinsbesondere in Südeuropa in den kommenden JahrenwenigWachstum zu erwarten.


Wachstumsraten werden teilweisedurch tendenziell kleinere Produkte

und geringere Gewichte begrenzt

Hohe Zyklizität der Branche…

…wird teilweise durch flexibleGeschäftsmodelle ausgeglichen

In der Krise setzen Kunden wiederauf „langsam aber billiger“

Die reine Transportleistung stehtunter besonderem Druck…

…nicht nur durch Kosten undWettbewerb…

…auch aufgrund zunehmendenFahrermangel

Höhere Flexibilität durchAsset-light-Strategie

Gross-Profit aussagefähigerals Umsatz

Steigende Transparenz erhöhtWettbewerbsdruck

Wenngleich der Logistikmarkt insgesamt künftigweiterhin klar als einWachstumsmarkt ge-sehen werden kann, wird dasWachstumspotenzial durch vomVolumen und Gewicht her tenden-ziell kleinerwerdendeGüterbegrenzt.ZudemwerdeneinigeProduktesogarnurnochdigital trans-portiert werden (bis hin zum3D-Druck?).

Bewertung:Logistikbleibt auchweiterhinklarerWachstumsmarkt.Global aufgestellteLogistikermüs-sen sich jedoch den regionalen Veränderungen stellen und perspektivisch Geschäft innerhalb derWachstumsmärkte generieren. Osteuropa bietet künftig – auch für eher regionale Player – interessan-te Chancen, währendWest- und insbesondere Südeuropa in den nächsten JahrenwenigerWachstumerwarten lassen.

Zyklizität und Kostensteigerungen beeinflussen die Profitabilität

Die Logistik orientiert sich generell sehr stark an derEntwicklung desWeltwachstums. Sie istdaher eine der zyklischsten Branchen überhaupt. Allerdings haben sich die gut aufgestelltenUnternehmen i.d.R. auf diese Situation eingestellt und ihr Geschäftsmodell entsprechend opti-miert (z.B. asset-light, hohe Flexibilität). Die Trends, kürzere konjunkturelle Zyklen, regionaleKrisen bzw. negative Einmaleffekte und insgesamt steigendeAusprägungender Zyklen, treffeni.d.R. daher in erster Linie finanziell schwache und wenig diversifizierte Unternehmen.

Geschäftsmodelle,welchesichdurcheinebesondershoheGeschwindigkeitbeiderDienst-leistung von der Konkurrenz abheben wollen, werden in der Krise teilweise stärker negativ be-troffen, da die Kunden dannwieder auf „langsam, aber billiger“ setzen.

DiereineTransportleistungstehtaufgrunddersehrniedrigenMarkteintrittsbarrieren ineinembesonders scharfenWettbewerb. Dieses gilt nicht nur für Europa sondern auch für alle EmergingMarkets, einschließlich China. Es stehen nicht nur die Preise unter Druck, auch die stark steigen-denKosten konnten zuletzt kaumweitergegebenwerden. Hohe Kraftstoff-, Sicherheits- und Per-sonalkosten dürften in den nächsten Jahren ein Thema bleiben. Unvorhersehbare starke Diesel-preisschwankungenmachenHedging-Strategienzunehmendsinnvoller.FehlendeFachkräfte, so-wohl in der Disposition und noch ausgeprägter bei den Fahrern, stellen quantitativ und bei denLohnkosten ein besonderes Problem in der Branche dar.

WenngleicheinBodensatz aneigenenKapazitäten i.d.R.überdengesamtenKonjunkturzykluseher die Profitabilität steigert, gilt grundsätzlich ein Asset-light-Geschäftsmodell als wegwei-send.EinewesentlichgrößereFlexibilität inderKrisebzw.beiAuftragsschwankungen lässtmeis-tens die Profitabilität weniger stark einbrechen als die Umsätze. Daher ist nicht die Entwicklungder Umsatzerlöse, sondern derGross-Profit eine entscheidende Steuerungsgröße.

Neben dem zunehmenden Wettbewerbsdruck aus Osteuropa, vorwiegend bei einfachenDienstleistungen, verstärkt sich der Margendruck bereits seit Jahren durch steigende Transpa-renz (Online Bidding) in nahezu allen Bereichen. Höherwertige Dienstleistungen, enge Kun-denbindung und einMehrwert für den Kunden stehen i.d.R. für überdurchschnittlicheMargen.

Bewertung: Die Profitabilität in der Branche bzw. in den einzelnen Segmenten wird sehr stark durchdie (Kosten-)Flexibilität des Geschäftsmodells geprägt. „Asset-light“-Modelle reduzieren den negati-ven Ertragstrend in der Krise, d.h. ein stabiler Gross-Profit ist bei zyklischen Umsatzveränderungenvon übergeordneter Bedeutung.


Wachsende Kontraktlogistik auf-grund weiteren Outsourcings …

…jedoch höhere Risiken(Komplexität, Vertragsgestaltung)…

…und die Notwendigkeitvon Branchenexpertise

Der Automobillogistik stellen sichmehrere Herausforderungen…

…Tarifverträge…

…strukturelle Veränderungen…

…fehlendes Wachstum in Europa

Importlogistik von Neuwagengenerell profitabler

Teilweise deutlichwachsenden Kundenbranchen…

…aber nicht ohne Risiken

LEH grundsätzlich wenigerzyklisch…

…aber margenschwach und mitindividuellen Veränderungen

Kontraktlogistiker profitieren vomOutsourcing

Ein besonderes Kennzeichen der Kontraktlogistik ist, dass die zugrundeliegenden Vertragsver-hältnisse mit den Kunden über längere Zeiträume bestehen, mit Laufzeiten von durchschnittlichetwa fünf Jahren. Grundsätzlich handelt es sich hier um einen klarenWachstumsmarkt, da dieKunden durch verstärktesOutsourcing die Kostenstrukturen verbessern bzw. flexibler gestaltenwollen.Zwar ist inKrisenzeitenpartiellwieder Insourcingzuverzeichnen (AuslastungeigenerKa-pazitäten), aber nicht als genereller Trend.Verständnis der jeweiligenKundenbrancheund zu-kunftsorientierteVertragsgestaltungwerden ineinemsich veränderndemUmfeld immerwich-tiger, zumal es sich hiermeist um längerfristige Asset-Bindungen handelt. Jedoch ist eine eigeneInfrastruktur nicht in jedemFall zwingend notwendig, wichtiger sind Zuverlässigkeit und der Zu-gang zu einem globalen Netzwerk (Warenverteilung).

In der Automobillogistik dürfte, neben der aktuellen Diskussion über Werkverträge, dieneue Eingliederung der entsprechenden Logistikmitarbeiter in denMetalltarifvertrag beson-dere Bedeutung erlangen. Sowohl die Auswirkungen auf bestehende Verträge als auch auf diePerspektiven für Dienstleistungen, wie der Einbau direkt am Band der Automobilhersteller,dürften ggf. neu überprüft werden. Der Vorteil der größeren Flexibilität, besonders auch beineuen Werken in den Wachstumsmärkten, bleibt jedoch auf jeden Fall erhalten. GrundsätzlichsindhierauchstrukturelleVeränderungen zuberücksichtigen,wie teilweiseVerlagerungenvonProduktionundSourcing indiewachsendenMärkte (z.B.China,Amerikas,Osteuropa/Russland),Rückgang der Teilelieferungen aus Europa sowie mittelfristig Stagnation der Zulassungen in(West-)Europa. Die finanzkrisenbedingten europäischen Absatzrückgänge im Massensegmentwerden sich zudem voraussichtlich nicht kurzfristig erholen (mind. ca. 2-3 Jahre). Potenzielle,strukturell erforderlicheWerksschließungensowiez.B.dieVerlagerungderGM/Opel-Logistikaufdie PSA-Gruppe können hohe Anforderungen für betroffene Logistiker bedeuten. Bei der Logis-tik von Neuwagen ist grundsätzlich das Importgeschäft deutlich margenträchtiger, da hier Zu-satzleistungen honoriert werden. Hier ist grundsätzlich eine Verlagerung vom Seeweg (z.B. ausAsien) auf Lieferungen aus Osteuropa (neuen Produktionstätten) zu verzeichnen.

Stark wachsende Kundensegmentewie Windenergie oder Paketdienstleister bieten grund-sätzlich gute Perspektiven. Allerdings sind die Chancen aufgrund ebenfalls zunehmender Kon-kurrrenz,Verzögerungen (Offshore-Windanlagen) bzw. anhaltendhoherEnergiekosten teilweisezu relativieren und erfordern finanzielle Stärke bzw. ein gewisses Durchhaltevermögen.

Im Lebensmitteleinzelhandel (LEH) und der Konsumgüterindustrie sind einerseits generellstabilere Umsätze zu verzeichnen, andererseits führt die großeMarktmacht der meisten Kundenzu niedrigenMargen. Ein starker Verdrängungswettbewerb im LEH kann zudem auch zu Verän-derungen für die Logistiker führen (z.B. Ausscheiden Schlecker, Übernahme Tegut, neue Logis-tikstruktur REWE). Auch Logistik-Kooperationen der Konsumgüterindustrie nehmen tendenziellzu. Ein verstärkter Trend zu eigenenMarkenshops einzelner Hersteller verändert die Transport-wege.Mittelfristig wirkt eine schrumpfende Bevölkerung in Deutschland und Europa belastend.

Bewertung: Wachsender Kontraktlogistikmarkt generell sehr anspruchsvoll. Expertise in der rele-vanten Branche und weitgehend gleiche Laufzeiten bei Verträgen und Assets sind bedeutend. Deut-licheVeränderungen in der Automobilindustriemüssen ggf. antizipiertwerden. Aufgrundhohen Ser-vicegrads und höherer Flexibilität haben mittelständische Logistiker in der industriellen Kontraktlo-gistik teilweise größere Chancen, beimHandel dagegen dominieren die „economies of scale“.


„Green Logistics“ bei Großkundenzunehmend obligatorisch…

…und auch in der Breiteperspektivisch bedeutender…

…allerdings ohne Generierungeines Preisaufschlages

Personen-Linienverkehre wenigerzyklisch

Bahn-Fernverkehr wird auch in derZukunft von der Deutsche Bahn

dominiert

Bus-Fernlinien im Kommen

Der städtische Personenschienen-Nahverkehr verzeichnet hohe

Anzahl neuer Ausschreibungen

Private Nahverkehrs-Buslinien inDeutschland ohne große Bedeutung

und im Konsolidierungsprozess

Green Logistics mittelfristig auf der Agenda

Insbesondere bei kleineren Kunden und in wirtschaftlich schwächeren Zeiten istGreen Logis-ticsbisher nur einRandthema.Der Preis und die Zuverlässigkeit des Logistikers spielen hier ei-ne wesentlich größere Rolle. Allerdings hat das Thema bei Großkunden bereits heute einen ho-henStellenwert,was sichgenerellmittelfristig in der gesamtenBranchedurchsetzendürfte.Diewesentlichen Gründe hierfür sind:� Umweltverträglichkeit wird vom Endverbraucher und auch durch gesetzliche Regelungen

perspektivisch an Bedeutung gewinnen� I.d.R. hängenCO2-Reduktionen immer auchmit geringeremÖl- bzw.Kraftstoffverbrauch zu-

sammen, ein Vorteil bei tendenziell steigenden Energiepreisen� Unter Total Cost of Ownership-Gesichtspunkten daher ebenfalls ein Wettbewerbsvorteil

Zwar wird kaum ein Kunde für besondere Umweltverträglichkeit einenMehrpreis zahlen. Aberer wird im Zweifel denjenigen Logistiker wählen, welcher dies leisten kann. Eine partielle Ver-lagerung von der Straße auf Bahn oder Schiff (Kombiverkehr) ist denkbar, allerdings nur soweitdie Kapazitäten es zulassen und der Transport nicht vollkommen auf den Lkw zugeschnitten ist.

Bewertung: Green Logistics wird an Bedeutung gewinnen. Zwar sind hierfür keine höheren Preisezu erzielen, aber durchaus eine steigende Wettbewerbsfähigkeit.

Personenverkehr stabiler undmit hohenMarkteintrittsbarrieren

Im Gegensatz zumGüterverkehr sind Verkehrsträger für den Personenverkehr, sofern im fes-ten Linieneinsatz, deutlich weniger zyklisch. Folgende Besonderheiten bestehen:� DerBahn-Personenfernverkehrwird in Deutschland zu ca. 99%durch die Deutsche Bahn

geprägt. Trotz Deregulierung gab es bisher kaum wirtschaftlich erfolgreiche Privatisierun-gen. Die seit langemavisierte ersteHauptstrecke imPersonenverkehr Köln-Hamburg ist im-mer noch nicht amMarkt. Die aufgrund einer Gesetzesänderung nun mögliche Konkurrenzdurch Bus-Fernlinien hat dagegen bereits viele Konkurrenten auf den Plan gerufen. Hier lie-gen die Assets meist bei den Subunternehmen.

� Der städtische Personenschienen-Nahverkehr wird nach 17 Jahren Privatisierung immernoch zu ca. 75%von derDeutscheBahn betrieben. Angebot und Fahrgastzahlen haben sichin diesem Zeitraum deutlich erhöht. Dabei gewannen die privaten Anbieter zuletzt weiterMarktanteile. Aus heutiger Sicht dürfte daher durch eine hohe Anzahl neuer Ausschreibun-gen in den kommenden drei Jahren der Marktanteil der Deutsche Bahn auf sukzessive 65-70% zurückgehen. Aus rein ökonomischen Gründen wird ein Großteil der ausgeschriebe-nen Regionen aber bei der Bahn verbleiben. Hohe Anfangsinvestitionen und sinkende Be-völkerungszahlen sind zumindest große Herausforderungen.

� Private Nahverkehr-Buslinien, welche in anderen europäischen Ländern (z.B. England)teilweise eine bedeutende Stellung haben, spielen in Deutschland keine so große Rolle. Siesindoft reineTransporteure für dieDeutscheBahnbzw. für die kommunalenTräger.Der seit10 Jahren anhaltende Konsolidierungsprozess unter den kleineren Busgesellschaften wirdsich voraussichtlich fortsetzen, zugunsten der größeren Player.

Bewertung: Insgesamt ist der Personenverkehr deutlich stabiler als der Güterverkehr. In der Pra-xis befindet sich die Bahn-Privatisierung noch im Anfangsstadium. Im Nahverkehr sind einheitli-che Laufzeiten von Ausschreibung und Assetbindung eine große Herausforderung.


Kundennutzen, Qualität, Verlässlich-keit und Problemlösungskompetenz

Verständnis der Kundenbranchendurch Branchenkompetenz

Risiken in der Kontraktlogistikreduzieren…

…durch Branchen-Know-how…

…und Vertragsgestaltung

Höherwertige Dienstleitungenerhöhen Markteintrittsbarrieren

Asset-light-Konzepte zurErhöhung der Flexibilität

Ein Bodensatz an eigenenKapazitäten aber durchaus sinnvoll

Effizientes, kundenorientiertesNetzwerk

Insbesondere hohe Kraftstoffpreiseund Personalkosten machenOptimierung der Kostenstrukturenimmer wichtiger

Erfolgs- und Risikofaktoren

Erfolgsfaktoren

Ein Kennzeichen erfolgreicher Transport- bzw. Logistikunternehmen……� …ist, die individuellen Bedürfnisse der Kunden zu kennen. Zwar ist ein konkurrenzfähiger

Preis eine absolute Grundvoraussetzung, in einer immer transparenteren Branche (Stichwort:Online-Bidding).AberQualität,Verlässlichkeit,Problemlösungskompetenz fürKunden-undMarktsegmente,besonders inKrisensituationen und derMehrwert durch die gesamte Logis-tikkettebildendaseigentlicheAsset.Hierdurchkönnen langfristigeKundenbindungenund ten-denziell höhereMargen generiert werden. Produkt- und Prozessinnovationen und überdurch-schnittlicher Lieferservice bei tendenziell kleineren Auftragsgrößen aufgrund steigender Indi-vidualität sindweitere Erfolgsfaktoren.

� …ist, die Branche des Kunden zu verstehen.Nurmit entsprechendenBranchenexperten kön-nen Veränderungen und Trends der jeweiligen Branche erkannt und demKunden proaktiv Lö-sungsvorschläge unterbreitet bzw. entsprechende Chancen genutzt werden. Auch eigene Risi-ken aus strukturellen Veränderungen der Kundenbranchenwerden schneller erkannt.

� …ist, dieses Branchen-Know-how insbesondere in der Kontraktlogistik zu nutzen. Daher hateine Fokussierung auf einige Kernbranchen Vorteile. Auch eine Ausweitung auf weitere, hö-herwertige Dienstleistungenmit demselben Kundenwird sowahrscheinlicher. ImHinblick aufden langfristigen Charakter der Kontraktlogistik spielt die Vertragsgestaltung eine herausra-gendeRolle. Angefangen bei einer (1) zweifelsfreienDefinition der Aufgaben, der zugrundelie-genden Volumina sowie den zeitlichen Anforderungen sind (2) die Weitergabemöglichkeitenvon Kostensteigerungen und (3) die Kongruenz von Assetbindung und Vertragslaufzeit vonüberragender Bedeutung. I.d.R. müssen Preisanpassungsklauseln durch Kostendegressionensukzessive kompensiert werden können.

� …ist, sich systematisch in Bereichen höherwertiger Dienstleistungen weiter zu entwickeln.Dieses vergrößert die Markteintrittsbarrieren neuer Konkurrenten und stärkt den Nutzen unddieBindungzumbestehendenKundenstamm. Ineiner immerglobalerenWirtschaftbesteht zu-demhierfür einwachsendes Potenzial.

� …ist ein Asset-light-Konzept. Das Vorhalten hoher eigener Kapazitäten bzw. vertraglich un-flexibler Fremdkapazitäten wirkt sich imAbschwung negativ auf die Flexibilität des Geschäfts-modells aus. Allerdings ist grundsätzlich ein Bodensatz eigener Kapazitäten durchaus sinnvoll,da imAufschwung die Preise für Subunternehmer deutlich steigen. Der Anteil der eigenen Ka-pazitätensollte sichanderStabilität derKundenbranchenbzw.derZyklizität des relevantenBe-reiches orientieren.

� …isteindeneigenenunddenKundenbedürfnissenregional adäquatesundggf. schwankendenKapazitätsanforderungen entsprechendes Netzwerk. Expansionen auf der Kundenseite sowieeigeneAkquisitionenmüssenkostenoptimal, ggf. durchSubunternehmer,gemanagedwerden.

� …ist,mitoptimiertenKostenstrukturendemWettbewerbsdruckzubegegnen.GeradediesehrstarkgestiegenenDieselpreisemachenLeerfahrtenodernichtoptimalausgelasteteFahrten im-mer teurer. Die Vorteilhaftigkeit vom kombinierten Verkehr (Bahn/Straße) ist für längere Stre-cken zu prüfen, Schnelligkeit kann generell einWettbewerbsvorteil sein, ist aber entsprechendteurer. Lohnkostensteigerungen, auch im Zusammenhang mit dem Fachkräftemangel, sowieein flächendeckenderMindestlohnwürde insbesondere fürkleinereLogistikerdenKostendruckweiter erhöhen. Je geringer das Alleinstellungsmerkmal, desto größer sind die Anforderungenan die Kostenstrukturen bzw. an zu generierende Effizienzsteigerungen. ImKEP-Bereich kanndieses überregional beispielsweise nur noch über Größenvorteile erreicht werden.

� …isteinetabliertesRisikomanagement.AuchkleineundmittlereUnternehmenmüsseneinan-


gemessenes Controlling-System implementiert haben. Jeder Logistiker sollte in der Lage sein,die Aufträge sowohl beim Angebot als auch später bei der Leistung richtig und zeitnah zu be-werten. IT-Kompetenzmit zeitgemäßerHard- und Software ist in der Branche von überragen-der Bedeutung. Ein hohes Maß von standardisierten Anwendungen muss Freiraum für indivi-duelle LösungenundentsprechendeSchnittstellenbei denKundenbietenkönnen.Nur so kannKundennutzen und eigene Profitabilität nachhaltig gewährleistet werden.

� …ist einezufriedenstellendeDiversifikation inBezugaufBranchen,KundenundRegionen.Ei-ne breite und höherwertige Dienstleistungspalette kann zudem den Mehrwert aus einzelnenKundenverbindungen steigern, mit dem Vorteil steigender Kundenbindung und höherem Er-trag proKunde. Allerdings sollten sich die Aktivitäten an der vorhandenen oder gezielt neu auf-zubauenden Expertise orientieren.

� …ist, mittelfristig die Chancen in den Wachstumsmärkten zu nutzen. Dieses ist vorwiegendzwar nur für größere, international tätige Unternehmen realistisch. Bei sich verlagernden Pro-duktionsmärkten (BeispielAutomobilindustrie) könnten jedochauch für kleinereLogistikerKo-operationen/ Allianzen notwenig bzw. richtungweisend sein.

� …ist, den Gedanken Green Logistics ernst zu nehmen. Zwar wird dieses vom Kunden i.d.R.nicht bezahlt und von kleineren Unternehmen bisher kaum gefordert, aber grundsätzlich ist esein Wettbewerbsvorteil und CO2-Effizienz senkt meist auch die eigenen Energiekosten. In derIntralogistik istbeispielsweiseeineenergieeffizienteFördertechnik,effizienteBeleuchtung,Hei-zung undBaumaterialien zu nennen, bei der Supply Chain Transporteffizienz, Fahrertrainings,Routenplanung, Transportoptimierung. Für den Kunden ist die entsprechende CO2-Dokumen-tation von großem Interesse.

� …ist die Implementierung von systematischen Personalweiterbildungs und -bindungsmaß-nahmen.DemgeschildertenkünftigenMangelanFachkräftenbeiFahrernundbeiDisponentenist durch eigene Ausbildungsangebote zu begegnen. Die Dienstleistungsbranche profitiert ge-nerell vomguten Personal, der Logistikerwird auch beimdirekten Kundenkontakt bewertet.

Risikofaktoren

Für die Branche insgesamt:� Aufgrund der engen Verknüpfung der Logistikbranche mit der Wirtschaftsentwicklung würde

ein globalerWachstumsstopp vor demHintergrund der hohen vorhandenen Kapazitäten deut-liche negative Auswirkungen zeigen. Für eher regionale Segmente trifft dieses auch bei einerlängeren Krise in Gesamteuropa zu.

� DeutlicheKostensteigerungenbeiKraftstoffenundpotenzielle,weitgehendegesetzlicheÄnde-rungen bzw. Reglementierungen.

� AusheutigerSichtstellt auchderFahrermangel fürdieWettbewerbsfähigkeit, insbesonderederwesteuropäischen Logistiker, eine großeHerausforderung dar.

� Fehlende Investitionen in die Verkehrsinfratsruktur.� Externe Schocks, wieNaturkatastrophen oder kriegerischeHandlungen.

Für einzelneUnternehmen:� Im Einzelfall können ein schlechtes Controlling sowie fehlerhafte Kalkulationen insbesondere

bei längerfristigenVerträgen zumRisikowerden. In diesemZusammenhang spielt auch die je-weilige Vertragsgestaltung in der Kontraktlogistik eine besondere Rolle.

� Bei einer starken Fokussierung auf nurwenige Kunden können sich veränderte Rahmenbedin-gungen besonders negativ auswirken.

� Insbesondere dort, wo dieMarkteintrittsbarrieren besonders gering sind (z.B. im reinenTrans-portgeschäft), besteht die latente Gefahr durch neueKonkurrenz, z.B. ausOsteuropa,mit deut-lich niedrigeren Kostenstrukturen.

Angemessene Controlling-Systemeund IT-Kompetenz haben nicht nur

bei großen Logistikern eine hoheBedeutung

Keine Abhängigkeit von wenigenKunden

Mittelfristig werden die Wachstums-märkte immer wichtiger

Green Logistics alsWettbewerbsvorteil…

…höhere Preise sind jedoch kaumrealistisch

Systematische Personalweiterbil-dungs und -bindungsmaßnahmen

Globaler Wachstumsstopp alspotenzielles Risiko

Kostensteigerungen undReglementierungen

Fahrermangel

Unzureichendes Controlling undVertragsgestaltung

Fehlende Diversifikation

Geringe Markteintrittsbarrieren


3. Politische und gesetzlicheRahmenbedingungenEmissionshandel LuftverkehrSeit dem1.1.2012 ist der Luftverkehr in das europäischeEmis-sionshandelssystem einbezogen. Der Branche wird dabei dieMenge an Emissionszertifikaten zugeteilt, die den durch-schnittlichen jährlichen Emissionen in den Jahren 2004 bis2006, abzüglich 3% in 2012 und abzüglich 5% in 2013, ent-sprechen. Von der Gesamtmenge der dem Luftverkehr zuge-teilten Zertifikate werden 85% anteilsmäßig umsonst auf diebeteiligtenLuftfahrtunternehmenaufgeteilt. Die übrigen15%werden versteigert. Braucht eine Gesellschaft mehr Zertifika-te als ihr zugeteilt wurden, muss sie diese am Markt kaufen.Gemäß den ursprünglichen Richtlinien sollten alle von einemFlughafen der EU startenden und dort landenden Flüge ein-bezogen werden, derzeit ist aber die Klimaschutzabgabe füraußereuropäische Flüge für ein Jahr ausgesetzt. Die EU ist be-reit, diese Übergangsregelung bis 2020 zu verlängern, sofernsich die anderen Staaten verpflichten, bis dahin ein weltum-fassendes marktwirtschaftliches System zur Begrenzung derTreibhausgase im Luftverkehr einzuführen.

Liberalisierung FernbusverkehrMit einer Novellierung des Personenbeförderungsgesetzeswird zum1. Januar 2013der Fernbuslinienverkehr inDeutsch-land vollständig freigegeben. Damit enden strenge Beschrän-kungen, die seit mehr als 70 Jahren die Entwicklung der Bahnschützen sollten. Buslinien müssen weiter bei Länderbehör-den beantragtwerden, sind künftig aber grundsätzlich geneh-migungsfähig. Um dem staatlich mitfinanzierten Nahverkehrnicht zu schaden,müssenHaltestellenmindestens 50Kilome-ter voneinander entfernt sein. Autobahn-Maut wie Lkw sollenBusse nicht zahlen.

LuftverkehrssteuerDie Steuerwurde 2011 eingeführt undwird beimAbflug einesFluggastes von einem deutschen Flughafen erhoben. Die Hö-heder Steuer richtet sichdabei nachder Flugstrecke zwischenDeutschlandunddemZielland.AufKurzstreckenwerden7,50Euro jePassagier fällig, aufMittelstrecken23,43undauf Lang-strecken 42,18 Euro.

4. Glossar

Charterschifffahrt: Oberbegriff für eine Schiffsverwendungdurch Dritte. Zu unterscheiden sind Frachtcharter (der Ver-chartererverpflichtet sich, einebestimmbareTransportleistungzu erbringen; er ist Reeder u. Verfrachter, während der Charte-rer stets Befrachter ist) und Mietcharter (der Charterer mietetdas gesamte Schiff und hat damit die Möglichkeit, das Schiffnach eigenenWünscheneinzusetzen). Charterverträge könnenauf Zeit oder für bestimmte Reisen abgeschlossen werden.

Kabotage:Gibt einemUnternehmendasRecht,Binnenverkehrin Staaten durchzuführen, in denen es nicht seinen Firmensitzhat. ImStraßengüterverkehr innerhalb der EU ist dieKabotageauf drei Fahrten innerhalb von sieben Tagen im Anschluss aneine grenzüberschreitende Beförderung begrenzt.

Kontraktlogistik: Umfassende Zusammenarbeit zwischen ei-nem Hersteller von Gütern und einem Logistikanbieter, diedurch einenDienstleistungsvertrag (Kontrakt) geregelt ist. Lo-

gistikdienstleister nehmen dabei logistische und logistiknaheAufgaben entlang der gesamtenWertschöpfungskette für denHersteller wahr.

Linienschifffahrt: Bezeichnet Schiffsverkehre, die mehrereHäfen innerhalb eines Fahrplanes anlaufen. Kriterien dafürsind die Regelmäßigkeit der Lade- und Löschzeiten an vorherfeststehenden Tagen sowie die gleichmäßige Verteilung überdas Jahr, eine Abfahrtsfrequenz mit ausreichender Häufigkeitund die Pünktlichkeit der fahrplanmäßigen Abfahrten.

Lkw-Maut: Entfernungsabhängige Autobahngebühr inDeutschland für alle Lastkraftwagenmit einem zulässigen Ge-samtgewicht von 12 Tonnen oder mehr. Die Maut liegt beidurchschnittlich 17 Cent je Kilometer und differiert je nachAchsenzahl und Schadstoffausstoß. Seit dem 1. August 2012gilt die Maut auch auf 84 Bundesstraßenabschnitten mit auto-bahnähnlichem Standard.

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Branchenbericht–CorporateSectorReport€¦ · Transport/Logistik 04 Management Summary 04 SWOT 05 Die Branche im Überblick 05 Konjunkturelle Entwicklung 05 Internationaler Transportsektor