2

Entgegen dem allgemeinen Trend im Gütertransport hat die Binnenschifffahrt im vergangenen Jahr als einziger Verkehrsträger Zuwächse bei der Gütermenge und insbesondere bei der Güterverkehrsleistung zu verzeichnen:

Transportleistung Straße: - 2,5 % (Menge: - 2,7 %)

Transportleistung Schiene: - 3,0 % (Menge: - 2,7 %)

Transportleistung Wasserstraße: + 6,3 % (Menge: + 0,5 %)

2012: 58,5 Mrd. Tonnenkilometer 2012: 223,2 Mio. Tonnen

Binnenschifffahrt – Zahlen und Fakten

Beförderungsmenge Binnenschifffahrt (D) ab 1950

Entwicklung des Modal Split von 2000 bis 2011

LKW: 68 % 71 %

Schiene: 16 % 18 %

Bischi.: 13 % 9 %

3

4

Aber:

Die Ertragslage im Gewerbe bleibt unbefriedigend! Das Finanzierungsverhalten niederländischer Institute, verbunden mit Staatsgarantien und einer starken Nachfrage des Partikuliergewerbes nach Neubauten hat dem Markt eine veritable Überkapazitäts-Krise beschert. ZKR (Zentralkommission für die Rheinschifffahrt) im Mai 2013:

„Aufgrund der Wirtschaftskrise befindet sich die Binnenschifffahrt, wie auch andere Verkehrsträger, in einer schwierigen Lage. Die Beförderungsmengen nehmen kaum zu, sodass der Vorkrisenstand bei den meisten Gütersegmenten bei Weitem noch nicht erreicht ist.

Die Entwicklung der Frachten zeigte im Jahr 2012 weiter nach unten. Ein Grund hierfür war die ausgeprägte Überkapazität am Markt. Von der Transportnachfragekamen kaum positive Impulse.“

Binnenschifffahrt – Marktsituation

Die Funktion des BDB

Schwerpunkte der Verbandsarbeit 2012 / 2013

Infrastruktur:

Erhalt – Ausbau – Neubau

Finanzierung

Ökonomie vs. Ökologie

Konzeptarbeit (IRP, BVWP, WSV-Reform)

Einzelprojekte

Gewerbe:

Grundsatzfragen

Nationale und internationale Regelwerke

Förderprogramme

Arbeit und Soziales

EBU

PLATINA

Organisation:

Fusion von AdB und BDB

Änderung der Verbandssatzung

Reform der Beitragsordnung

Modernisierung des Schulschiffes

PR / Lobby:

Pressemitteilungen

Report

Daten & Fakten

Geschäftsbericht

Themenplatzierung in den Medien

Politische Einfluss-nahme

BDB e.V.

6

• 50 % der Schleusen sind älter als 80 Jahre

• 25 % der Schleusen haben das technische Lebensalter von 100 Jahren bereits erreicht oder überschritten

• Ein Drittel aller Schleusen befindet sich in nicht ausreichendem Zustand (Note 4 und schlechter)

Größte „Baustelle“: Infrastruktur

BAW: „Herkulesaufgabe“ in Zeiten knapper Kassen!

7.800 km Wasserstraßen in D (230.000 km Straßen-wege und ca. 38.000 km Schienenwege)

Beschäftigungssituation (Mitarbeiteranzahl): Straße= 550.000 MA = 6.000 t/MA

Schiene = 40.000 MA = 9.000 t/MAWasserstraße = 3.500 MA = 64.000

t/MA 7

Bundesverkehrsministerium: Wasserstraßenhaushalt seit Jahrzehnten in der

Unterdeckung Fehlbetrag: ca. 500 Mio. Euro pro Jahr – auch unter

Zugrundelegung des aktuellen Etats von ca. 850 Mio. Euro

Baumaßnahmen dauern länger als vorgesehen („Streckung“). Ursache: Investitionsstau und neue Zusatzaufgaben bei der WSV

Einschränkungen im Netz schränken die wirtschaftliche Befahrbarkeit ein

Gefahr: Verladende Wirtschaft weicht auf andere Verkehrsträger aus

Beschreibung des Ist-Zustandes

8

Kernaussagen:

1) Die geringen verfügbaren Ressourcen (Investitionsmittel und Personal) werden auf die Teile der Wasserstraßen-infrastruktur konzentriert, die bereits heute oder absehbar über ein hohes Verkehrsaufkommen verfügen

2) Ziel: Gewährleistung einer „qualitativ adäquaten Infrastruktur“

3) Daher: Kein weiterer Ausbau an Wasserstraßen ohne hohe Transportnachfrage und ohne herausragendes Entwicklungspotenzial

4) Auf Ausbaumaßnahmen wird verzichtet, selbst wenn sie volkswirtschaftlich sinnvoll sind.

Lösungsansatz BMVBS: Modernisierungskonzept

9

Kernaussagen (Fortsetzung):

5) Es wird „in Kauf genommen“, dass an Wasser-straßen ohne hohes Transportaufkommen und „ohne herausragendes Entwicklungspotenzial“ Maßnahmen reduziert werden bzw. nicht mehr erfolgen, selbst wenn diese gesamtwirtschaftliche Vorteile zeigen würden.

6) Politisches Ziel, Anteil des Gütertransports auf den Wasserstraßen zu steigern, wird in den „nachrangigen Netzteilen“ aufgegeben.

Lösungsansatz BMVBS: Modernisierungskonzept

10

Netzstrategie:

• Der Erhalt wird im gesamten Netz bevorzugt finanziert

• Ausbaumaßnahmen nur im Netz der Kategorie A

• „Optimierung“ im Netz der Kategorie B

• Wahrung des status quo im Netz der Kategorie C

• „Sonstige Wasser-straßen“….?

11

• Ziel der Güterverlagerung auf das Binnenschiff wird für Teile des Wasserstraßennetzes aufgegeben

• „Strategische Entscheidung“ = Kapitulation vor den leeren Kassen!

Forderungen an die Verkehrspolitik

• Prioritätensetzung: Ja! Ausbaustopp: Nein! Etat auf 1,3 Mrd. Euro p.a. aufstocken

• Konsequente Einbeziehung sämtlicher Nutzer in die Finanzierung

• Infrastrukturpolitik nach „Großwetterlage“ verhindern (WaStrAusbG)

• Verkehrsträger in der Planung gleich behandeln

Konsequenzen & Forderungen

12

13