Vorflugkontrolle – WalkaroundGesamte Flugzeugoberfläche einschl. Antennen und Lichter auf Intaktheit prüfen, im Winter und bei Kälte Schnee und Reif sorgfältig entfernen. Ruder auf freie Beweglichkeit und Festigkeit prüfen (Siche-rungsbleche und Sicherungsstifte!). Gepäckraumtür geschlossen. Static Ports prüfen.

Verzurrungen und Bremsklötze entfernen. Alle Ventile drainen. Ölstand prüfen (Minimum 4,7 l bzw. 5 quarts; lange Flüge: 7,6 l/8 quarts). Luftfilter prüfen. Reifen auf Profil, Druck, Rutschmarke prüfen. Lufteinlässe und Stall-Warnungsöffnung prüfen. Tatsächliche Kraftstoffmenge +Verschluß Tankdeckel prüfen. Warnung: Ist der Hauptschalter eingeschaltet, wird eine externe Stromquelle benutzt oder wird der Propeller von Hand gedreht, muß man sich stets so verhalten, als wäre der Magnetschalter an, d.h. der Prop-Bereich ist freizuhalten, so daß niemand verletzt wird, falls die Maschine aus irgendwelchen Gründen anspringt.

KabinePitot-Rohr-Abdeckung entfernenPilot´s Operation Handbook + Garmin G1000 Cockpit Reference Guide verfügbarWeight + Balance geprüftParkbremse angezogenControl Wheel Lock vom Steuerhorn entferntMagnetschalter ausAvionic-Schalter (Bus 1 und Bus 2) ausHauptschalter (Alt und Bat) einPrimary Flight Display (PFD) erscheintKraftstoffmengen-Anzeige (linker und rechter Tank) prüfen … weiter Seite 2

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Diese Druckschrift liefert ergänzende Informationen zur Bedienung einer Cessna 172 SP mit der Avionics Option NAV III. Sie wurde nach bestem Wissen erstellt, verbindlich sind die Original-

Handbücher in englischer Sprache. Alle Angaben ohne Gewähr.Dr. Günther Schönweiß • www.sky-doc.de

Checkliste Cessna 172 SP NAV III Avionics Option Stand 11.12

Low Fuel-Anzeige (L+R) Check (Anzeigen dürfen auf dem PFD nicht erscheinen)Öldruck-Anzeige Check (Anzeige wird dargestellt)Low Vacuum-Anzeige Check (Anzeige wird dargestellt)Avionic-Schalter Bus 1 einVorderes Avionic-Gebläse hörbarAvionic-Schalter Bus 1 ausAvionic-Schalter Bus 2 einHinteres Avionic-Gebläse hörbarAvionic-Schalter Bus 2 ausStaurohr-Heizung ein (Staurohr wird innerhalb von 30 s spürbar warm)Staurohr-Heizung ausLow Volts-Anzeige Check (Anzeige wird dargestellt)Hauptschalter (Alt und Bat) ausTrimmung auf Take off-StellungKraftstoff-Wahlschalter beideAlt Static Air-Ventil geschlossen (voll eingedrückt)Feuerlöscher Check (Anzeige im grünen Bereich)

Before-Starting-Engine-Check – Vor dem MotorstartVorflug-Inspektion komplettPassagier-Einweisung durchgeführtSitze und Gurte eingerastet und verriegeltBremse angezogenSicherungen alle eingedrücktElektrik ausAvionik-Schalter (Bus 1/2) ausKraftstoffwahlschalter beideKraftstoffabsperrventil voll eingeschoben

Starting Engine (with battery) – Motorstart mit BatterieGashebel etwa 0,6 cm einschiebenGemischhebel voll herausziehen (Mixture cutoff)Standby-Batterie-Schalter 20 Sekunden auf „Test“ halten, die grüne LED darf nicht verlöschen. Wenn OK, auf „ARM“ stellen: Primary Flight Display (PFD) muß hochfahrenMotoranzeigen (auf PFD) Check: keine roten „X“ über den MotoranzeigenE-(essential)Bus Spannung Check: min. 24 V müssen angezeigt werdenM-(main)Bus Spannung Check: 1,5 V oder weniger werden angezeigtBatt S Amps Check: entladen (negativ)Standby-Batterie-Anzeige Check: wird dargestelltPropeller-Bereich freiHauptschalter (Alt + Bat) einBeacon ein

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Vor dem Motorstart – Motorstart mit Batterie

Die folgenden drei (blau markierten) Schritte nur bei kalter Maschine durchfüh-ren. Ist der Motor noch warm, direkt mit dem Anlassen fortfahren!

Elektrische Kraftstoffpumpe ein (entfällt bei warmer Maschine)Gemischhebel für 3-5 s voll einschieben für bis stabiler Kraftstoff-Fluß angezeigt wird, dann den Gemischhebel wieder voll zurück (dieser Schritt entfällt bei warmer Maschine)Elektrische Kraftstoffpumpe aus (Schritt entfällt bei warmer Maschine)

Magnetschalter (Anlasser) Motor startenGemischhebel voll rein, wenn Maschine anspringt. Falls zu stark geprimt wurde („abgesoffen“): Mixture gezogen lassen, Gas halb auf, erneut starten, wenn der Motor anspringt: Mixture rein + Gas zurückÖldruck innerhalb von maximal 60 s im grünen Bereich (50 – 90 psi)Amps-Anzeige (Main Batt + Standby Batt) Ladung prüfen (positiv) »Low Voltage «-Anzeige prüfen: darf bei normaler Leerlaufdrehzahl nicht angezeigt werdenNavigationslichter bei Bedarf einschaltenAvionik-Schalter (Bus 1 + Bus 2) einschalten

Normalverfahren »Motorstart mit Batterie« ... weiter Seite 5 Starting Engine with external power – Motorstart mit externer StromquelleGashebel etwa 0,6 cm einschiebenGemischhebel voll herausziehen (cutoff)Standby-Batterie-Schalter 20 Sekunden auf „Test“ halten, die grüne LED darf nicht verlöschen. Wenn OK auf „ARM“ stellen: Primary Flight Display (PFD) muß hochfahrenMotoranzeigen (auf PFD) Check: keine roten „X“ über den MotoranzeigenE-(essential)Bus Spannung Check: min. 24 V müssen angezeigt werdenM-(main)Bus Spannung Check: 1,5 V oder weniger werden angezeigtBATT S Amps Check: entladen (negativ)Standby-Batterie-Anzeige Check: wird dargestelltAvionik-Schalter (Bus 1 + Bus 2) ausHauptschalter (Alt + Bat) ausPropeller-Bereich frei

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Motorstart mit Batterie – Motorstart mit externer Stromquelle

Externe Stromquelle anschließenHauptschalter (Alt + Bat) einBeacon einM-(main)Bus Spannung Check: etwa 28 V sollten angezeigt werden

Die folgenden drei (dunkelblau markierten) Schritte nur bei kalter Maschine durchfüh-ren. Ist der Motor noch warm, direkt mit dem Anlassen fortfahren!

Elektrische Kraftstoffpumpe ein (entfällt bei warmer Maschine)Gemischhebel für 3-5 s voll einschieben für bis stabiler Kraftstoff-Fluß angezeigt wird, dann den Gemischhebel wieder voll zurück (dieser Schritt entfällt bei warmer Maschine)Elektrische Kraftstoffpumpe aus (Schritt entfällt bei warmer Maschine)Magnetschalter (Anlasser) Motor startenGemischhebel voll rein, wenn Maschine anspringt. Falls zu stark geprimt wurde („abgesoffen“): Mixture gezogen lassen, Gas halb auf, erneut starten, wenn der Motor anspringt: Mixture rein + Gas zurückÖldruck innerhalb von maximal 60 s im grünen Bereich (50 – 90 psi)Gas auf Leerlaufdrehzahl reduzierenExterne Stromquelle Verbindung lösenGas Drehzahl für einige Minuten auf etwa 1500 RPM einstellen um die Batterie zu ladenAmps-Anzeige (Main Batt + Standby Batt) Ladung prüfen (positiv) »Low Voltage «-Anzeige prüfen: darf bei normaler Leerlaufdrehzahl nicht angezeigt werdenInterner Power-Check:Hauptschalter (ALT) ausTaxi- und Landelicht-Schalter einGas Leerlaufdrehzahl einstellenHauptschalter (ALT + BAT) einGas erhöhen: Drehzahl auf ca. 1.500 RPMMain Battery (M BATT) Amperemeter Batterie lädt, Spannung positiv. Ist dies nicht der Fall, muß die Batterie vor dem Flug ersetzt werden!

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Motorstart mit externer Stromquelle

»Low Voltage «-Anzeige prüfen: darf bei normaler Leerlaufdrehzahl nicht angezeigt werdenNavigationslichter bei Bedarf einschaltenAvionik-Schalter (Bus 1 + 2) einschalten

Hier weiter bei Normalstart mit Bordbatterie:Before Take-Off-Check – Letzter Check vor dem StartParkbremse lösenSitzlehnen aufrechtSitze + Gurte geschlossen und verriegeltTüren geschlossen und verriegeltRuder beweglich und freigängigPrimary Flight Display Keine roten „X“Höhenmesser PFD + Backup-Höhenmesser + KAP 140 einstellenG1000 Höhenvorwahl einstellen (keine Verbindung zum KAP 140!)

G1000 »SYSTEM STATUS PAGE« Arbeiten alle Komponenten des G1000 korrekt? (Aufruf der Seite: Großen FMS-Drehknopf des MFD nach rechts drehen, bis die »AUX«-Kapitelmarkierung in cyan markiert ist, dann den kleinen FMS-Drehknopf bewegen, bis die »SYSTEM STATUS PAGE« gefunden ist. Grüne Häkchen (✔) bedeuten, daß die betreffende Komponente arbeitet, rote »X« zeigen eine Fehlfunktion an. Die Seite zeigt auch die Softwareversion jeder Komponente.KAP 140 Höhenvorwahl einstellen (keine Verbindung zum G1000!)

Backup-Fluginstrumente CheckKraftstoffmenge Check (nicht starten, wenn beide Anzeigen im gelben Bereich sind)Mixture voll reich (ganz rein)Kraftstoffwahlschalter beideTrimmung auf »Take off«Manuelle elektrische Trimmung CheckDrehzahl 1.800/minMagnet-Check ausführen (Drehzahlabfall nicht über 150/min auf dem Einzelmagnet, Unterschied zwischen beiden Magneten nicht über 50 RPMVakuumanzeige CheckMotoranzeigen CheckStrom-/Spannungsanzeigen CheckWarnanzeigen Check (keine Warnungen angezeigt)Gashebel Leerlauf prüfenGashebel 1.000 Umdrehungen/min.Gashebel Reibungsbremse anpassenFunkfrequenzen einstellenNav.-Frequenzen einstellen

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Motorstart mit externer Stromquelle – Letzter Check vor dem Start

Fortsetzung: Before Take-Off-CheckFlugplan nach Bedarf erstellenTransponder einstellenCDI Softkey Nav-Quelle wählenAutopilot ausCABIN PWR-Schalter ausKlappen für Test voll aus-/einfahren, für Abflug auf 0-10°Kabinenfenster geschlossen und verriegeltStrobe Lights einschaltenLandelicht einschaltenBremsen lösen

StartKlappen 0°–10°Gas voll reinMixer voll reich (leanen ab 3.000 ft)Höhenruder Bugrad ab 55 KIAS entlastenSteigen mit 70–80 KIASKlappen ggf. in sicherer Höhe einfahren

KurzstartKlappen 10°Bremsen Fußspitzenbremsen drückenGas voll reinMixer voll reich (leanen ab 3.000 ft)Bremsen freigebenHöhenruder leicht ziehenSteiggeschwindigkeit 56 KIAS (bis alle Hindernisse überflogen sind)Klappen in sicherer Höhe bei mindestens 60 KIAS einfahren

ReiseflugLandelicht ausPower 2.100-2.700 RPM (max. 75% Power empfohlen)Trimmung anpassenMixer LeanenHöhenmesser anpassen (PFD, STBY-Höhenmesser+KAP 140)Fluginstrumente regelmäßig prüfen

Before-Landing-ChecklisteSitze aufrechtSitze und Gurte gesichert und verriegeltTankwahlschalter beideMixer voll rein (voll reich)

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Start – Kurzstart – Reiseflug – Landung

Fortsetzung Landevorbereitung:Landescheinwerfer einAutopilot ausCABIN PWR-Schalter aus

LandungAnfluggeschwindigkeit 60-70 KIAS bei vollen Klappen, sonst 65–75 KIASKlappen nach BedarfTrimmung anpassenAufsetzen Hauptfahrwerk zuerst, Nase langsam absetzenBremsen möglichst wenig

DurchstartenGas VollgasKlappen auf 20° setzenSteiggeschwindigkeit 60 KIASKlappen 10° bis Hindernisfreiheit, bei Erreichen einer sicheren Höhe und 65 KIAS ganz einfahren

After-landing-ChecklisteKlappen einfahrenLandelicht aus (evtl. Taxilicht an)

Sichern des Flugzeuges nach Erreichen der ParkpositionParkbremse setzenGas voll raus (Leerlauf setzen)Avionik-Schalter (Bus 1 + Bus 2) ausMixer ganz rausMagnetschalter ausHauptschalter (Alt + Bat) ausStandby-Batterie-Schalter ausTankwahlschalter links oder rechts

G1000-AnmerkungenKursablagenzeige (D-Bar) auf dem HSI fehlt entspricht der »Warnflagge« auf dem konventionellen Instrument, d.h., das G1000-HSI empfängt kein Steuer- signal vom GPS bzw. der NAV1-/NAV2-Datenquelle

Ist der KAP-140-AP im »NAV«-, »APR«- oder »REV«-Modus und die Navigationsdatenquelle des HSI wird automatisch (Flugplan) oder von Hand (CDI-Softkey gedrückt) gewechselt, unterbricht dies das Navigationssignal an den KAP 140 ohne Warnung auf dem PFD. Der KAP 140 geht in den »ROL«-Modus (Flächen werden gerade gehalten – keine Kursände-rung!). Erkennbar ist die Situation nur an der blinkenden Anzeige des zuvor eingestellten Modus auf dem KAP 140.

Handlung: Kursmarke auf dem HSI auf korrekten Kurs stellen, korrekte Navigationsdatenquelle mit CDI-Softkey wählen.

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Durchstarten – After Landing Checklist – Sichern des Fliegers

Notfallregel Nr. 1: Fliege das Flugzeug, dann Checkliste + FORDEC-Prinzip:

Facts Was ist Sache?Options Welche Möglichkeiten habe ich?Risks and Benefits Risiken und Nutzen der einzelnen Möglichkeiten?Decision Entscheidung treffen!Execute Konsequente Ausführung der getroffenen Entscheidung!Check Was haben meine Maßnahmen gebracht?

Besteht die kritische Situation weiter, von vorn beginnen!

Geschwindigkeiten für die NotverfahrenLanden ohne Klappen 70 KIASLandung mit Klappen 10° – voll 65 KIASbestes Gleiten 68 KIASSicherheitslandung mit Motor 65 KIAS

Motorausfall während des StartlaufesGas voll herausziehenBremsen betätigenKlappen einfahrenGemischhebel voll herausziehenMagnetschalter ausStandby-Batterie-Schalter ausHauptschalter (ALT + BAT) aus

Motorausfall kurz nach dem AbhebenGeschwindigkeit ohne Klappen: 70 KIAS, Klappen 10° – voll: 65 KIASGemischhebel voll herausziehenKraftstoff-Absperrventil voll herausziehenMagnetschalter ausKlappen voll ausfahrenStandby-Batterie-Schalter ausHauptschalter (ALT + BAT) ausTüren entriegeln, vor dem Aufsetzen öffnenLanderichtung geradeaus

Motorausfall im Reiseflug – WiederanlaßverfahrenGeschwindigkeit 68 KIAS (bestes Gleiten)Kraftstoff-Absperrventil voll hineindrückenKraftstoff-Wahlschalter beideelektrische Benzinpumpe einschalten

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Notverfahren – Geschwindigkeiten – Motorausfall

Fortsetzung: Motorausfall im Reiseflug – WiederanlaßverfahrenGemischhebel voll reinMagnetschalter beide; »Start«, wenn sich der Prop nicht drehtelektrische Benzinpumpe aus – wenn Motor angesprungen ist. Falls der angezeigte Kraftstoff-Fluß (FFLOW GPH) gegen Null tendiert, ist dies ein Hinweis auf Ausfall der motorbetriebenen Benzinpumpe, in diesem Fall elektrische Benzinpumpe wieder anschalten!

Notlandung ohne MotorFunk »MAYDAY« + Position auf 121,5 MHz übermittelnTransponder 7700ELT aktivierenSitze aufrecht und verriegeltGurte fest und sicherGeschwindigkeit ohne Klappen: 70 KIASmit Klappen 10° – voll (=empfohlen) 65 KIASGemischhebel voll herausziehenKraftstoff-Absperrventil voll herausziehenMagnetschalter ausStandby-Batterie-Schalter ausHauptschalter (ALT + BAT) aus – wenn Landung garantiert istTüren vor dem Aufsetzen entriegeln/öffnenAufsetzen leicht schwanzlastigBremsen stark betätigen

Sicherheitslandung mit MotorkraftSitze aufrecht und verriegeltGurte fest und sicherGeschwindigkeit 65 KIASKlappen 20°vorgesehenes Landefeld Überfliegen, Gelände prüfen und nach Hindernissen absuchenKlappen für Endanflug voll setzen Geschwindigkeit 65 KIASStandby-Batterie-Schalter ausHauptschalter (ALT + BAT) aus – wenn Landung garantiert istTüren vor dem Aufsetzen öffnenAufsetzen leicht schwanzlastigGemischhebel voll herausziehenMagnetschalter ausBremsen stark betätigen

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Notverfahren – Notlandung – Sicherheitslandung

NotwasserungFunk »MAYDAY« + Position auf 121,5 MHz übermitteln + Notruf über SatphoneTransponder 7700 (in Gegenden ohne Radar verzichtbar)ELT/PLB aktivieren + Not-Taste Satphone/Spidertrackschwere Gegenstände abwerfen oder sichern – soweit möglichSitze aufrecht und verriegeltGurte fest und sicherKlappen 20° bis vollGeschwindigkeit / Sinken 55 KIAS / 300 ft/min (ohne Motorkraft mit 70 KIAS ohne Klappen oder mit 65 KIAS bei 10° Klappen anfliegen)Landung mögl. Gipfel od. Rückseite der Welle Starkwind + hohe Wellen: gegen den Wind landen wenig Wind + hohe Wellen: parallel zu den Wellen landenTüren vor dem Aufsetzen entriegelnAufsetzen >>> Flächen gerade halten! Fluglage wie im Sinkflug beibehalten

Gesicht beim Aufsetzen – z.B. mit gefalteten Kleidungsstücken – schützen. Flugzeug zügig verlassen, ggf. Fenster zum

Fluten der Kabine öffnen, damit sich Türen öffnen lassen, Westen/Floß in sicherer Entfernung zum Flugzeug aufblasen.

»MIPDANIO«: 1. Mayday, 2. Identification (»D-EYGS«), 3. Position (G1000-Cursor drücken oder mit FMS-Drehknopf »AUX3« aufrufen), 4. Distress (»Engine failure«), 5. Assistence required (»search and rescue«), 6. Number of people on

board (»two«), 7. Information (»splashdown in a few minutes«, »abandoning to liferaft«), 8. Over.

Feuer während des Startvorgangs am Boden Magnetschalter Startwenn der Motor läuft:Leistung 1.800 RPM für einige Minuten, dann:Motor abstellen und auf Schäden inspizierenwenn der Motor nicht anspringt:Gashebel voll reinschiebenGemischhebel ganz herausziehenMagnetschalter Startstellung – länger betätigenKraftstoff-Absperrventil ganz heraus (Kraftstoffzufuhr wird unterbrochen)elektrische Benzinpumpe ausMagnetschalter ausStandby-Batterie-Schalter ausHauptschalter (ALT + BAT) ausParkbremse lösenFeuerlöscher herausnehmenFlugzeug verlassen

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Notverfahren – Notwasserung – Feuer beim Startvorgang

Fortsetzung: Feuer während des Startvorgangs am BodenFeuer löschen (Feuerlöscher, Decken, Sand)Feuerschaden feststellen, defekte Komponenten ersetzen

Motorbrand im FlugGemischhebel ganz herausziehenKraftstoff-Absperrventil ganz heraus (Kraftstoffzufuhr wird unterbrochen)elektrische Benzinpumpe ausHauptschalter (ALT + BAT) ausKabinenheizung/-belüftung aus (außer Deckenlüftung)Geschwindigkeit 100 KIAS (falls das Feuer nicht erlischt: Gleitgeschwindigkeit innerhalb der Betriebsgrenzen erhöhen, um ein unbrennbares Kraftstoff-Luft- Gemisch zu erzeugen).Notlandung ohne Motorkraft durchführen (siehe Seite 9)

Kabelbrand/Kabinenbrand im FlugStandby-Batterie-Schalter ausHauptschalter (ALT + BAT) ausBelüftung schließenFeuerlöscher Brand löschen – nach Nutzung des Feuerlöschers Lüftung erst herstellen, wenn man sicher ist, daß Feuer vollständig gelöscht zu haben!Avionik-Schalter (Bus 1 + Bus 2) ausalle anderen Schalter aus – außer MagnetschalterBelüftung öffnen (nur wenn Feuer vollständig gelöscht ist)

Ist das Feuer gelöscht und elektrische Energie wird zum Weiterflug bis zum nächstgelegenen Platz benötigt:

Sicherungen prüfen – herausgesprungene Sicherungen nicht wieder eindrückenHauptschalter (ALT + BAT) ausStandby-Batterie-Schalter einAvionik-Schalter (Bus 1) einAvionik-Schalter (Bus 2) ein

KabinenbrandStandby-Batterie-Schalter ausHauptschalter (ALT + BAT) ausBelüftung schließen – Durchzug vermeiden

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Notverfahren – Feuer beim Startvorgang – Feuer im Flug

Feuerlöscher Brand löschen – nach Nutzung des Feuerlöschers Lüftung erst herstellen, wenn man sicher ist, daß Feuer vollständig gelöscht zu haben!Belüftung öffnen (nur wenn Feuer vollständig gelöscht ist)Landung schnellstmöglich

FlächenbrandLandelicht + Taxilicht ausNav-Lichter ausStrobe-Lights ausStaurohrheizung ausEvtl. im Seitengleitflug fliegen, um das Feuer von Tank und Kabine fernzuhalten. Sobald wie mög-lich landen, Klappen dabei nur im Endteil und zum Aufsetzen benutzen.

VereisungStaurohrheizung anFlughöhe ohne Vereisungsgefahr aufsuchenKabinenheizung voll heraus (öffnen), Frischluftzufuhr so einrichten, daß maximale Wärme und maximaler Luftstrom erreicht werden.Luftfiltervereisung Drehzahlabfall kann Zeichen der Luftfiltervereisung sein. Gas und Gemischregelung so anpassen, daß Drehzahl gehalten wird.Landung schnellstmöglichBei einem Eisansatz von 0,6 cm und mehr an den Anströmkanten der Flächen muß man sich auf wesentlich höheres Powersetting, höhere notwendige Anfluggeschwindigkeit, höhere Abrißge-schwindigkeit und längeren Landerollweg einstellen.Klappen eingefahren lassenlinkes Fenster wenn möglich öffnen und Frontscheibe freikratzen, um Sicht für den Landeanflug herzustellen. Ggf. im Seitengleitflug zwecks verbesserter Sicht anfliegen.Anfluggeschwindigkeit 65 bis 75 KIAS in Abhängigkeit vom Grad der Vereisung, Dreipunkt-Landung anstreben, Fehlanflüge wegen der drastischen Verminderung der Steigfähigkeit des Fliegers vermeiden.Druckaufnehmeröffnung vereist Blockade der statischen Druckaufnahme durch Vereisung führt zu fehlerhaften Instrumentenanzeigen. • ALT STATIC AIR-Ventil … ziehen • CABIN HT und CABIN AIR-Knöpfe … ziehen • Lüftungsöffnungen … schließen • Geschwindigkeit … bei Nutzung der »Alternate Static

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Notverfahren – Feuer im Flug – Vereisung

Druckaufnehmeröffnung vereist (Fortsetzung) Source« ist die berichtigte Geschwindigkeit (Knots Calibrated Airspeed) beim Flug ohne Klappen und mit 10°-Klappen um etwa 5 kt kleiner als KIAS, bei vollen Klappen: KIAS etwa gleich KCAS

Starker Benzingeruch – Stabilisierung des Kraftstoff-Flusses (bei Flußunregelmäßigkeit von 1 GPH oder mehr oder Leistungsschwankungen)elektrische Benzinpumpe anGemischregelung anpassen (runden Motorlauf einstellen)Tankwahlschalter anderen Tank anwählen (falls Geruch bleibt)elektrische Benzinpumpe aus (nachdem Kraftstoff-Fluß stabilisiert ist)

Landung mit plattem HauptfahrwerksreifenAnflug normalKlappen voll setzenAufsetzen mit intaktem Reifen zuerst aufsetzen und das Flugzeug mit dem Querruder solange wie möglich auf dem guten Reifen halten, Richtung halten, intaktes Rad bei nach Erfordernis bremsen

Landung mit plattem BugfahrwerksreifenAnflug normalKlappen nach Bedarf setzenAufsetzen mit dem Hauptfahrwerk aufsetzen, Bugrad so lange wie möglich in der Luft halten. Wenn das Bugrad aufsetzt, Höhenruder bis zum Halt des Fliegers voll ziehen

Überspannungswarnung (HIGH VOLTS) leuchtet/Hauptbatterie zeigt über 40 A Hauptschalter – nur ALT ausschaltenelektrische Lastreduktion wie folgt:Avionik-Schalter – nur Bus 1 ausStaurohrheizung ausBeacon (Rundumleuchte) ausLandelicht ausTaxilicht ausNav-Lichter ausStrobe-Lights (Blitzlichter) ausSchalter Kabinenspannung 12 V aus

Die Hauptbatterie versorgt Main- und Essential-Bus mit Energie, solange die M-Bus-Spannung nicht unter 20 Volt fällt. Fällt die M-Bus-Spannung unter 20 Volt, springt automatisch die Standby-Batterie ein und versorgt den Essential Bus für wenigstens 30 Minuten mit Energie.

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Notverfahren – Benzingeruch – platte Reifen – Elektrik

Fortsetzung:Überspannungswarnung (HIGH VOLTS) leuchtet/Hauptbatterie zeigt über 40 AWählen Sie »COM 1 MIC« und »NAV 1« auf dem Audio-Panel und wechseln sie auf die aktive Fre-quenz bevor sie den Avionik Bus 2 ausschalten. Sind »COM 2 MIC« und »NAV 2« ausgewählt, wenn der Avionik-Bus 2 ausgeschaltet wird, können die Funk- und Navigationsempfänger nicht mehr eingestellt werden.»COM 1« und »NAV 1« auf die aktive Frequenz einstellen»COM 1 MIC« und »NAV 1« auswählen »COM 2 MIC« und »NAV 2« sind außer Betrieb, wenn der Avionik-Bus 2 ausgeschaltet wurde. Dann sind auch folgende Systeme außer Betrieb: KAP 140 Autopilot, COM2, GTX 33 Transponder, GMA 1347 Audio Panel, NAV 2, GDU 1040 MFD.Avionik-Schalter – BUS 2 aus (in Wolken anlassen)Landung so bald wie möglich – Klappen erst fahren, wenn die Landung sichergestellt ist (Klappenmotor ist ein kräftiger Verbraucher!)

»LOW VOLTS«-Warnung unter 1000 RPMGas kontrollieren 1.000 RPM einstellen»LOW VOLTS«-Anzeige sollte verschwunden seinBleibt der »LOW VOLTS«-Warnhinweis bei 1.000 RPM bestehen, muß die Flugzeugelektrik vor dem nächsten Flug von Fachpersonal gecheckt werden. Die »LOW VOLTS«-Anzeige auf dem PFD leuch-tet auf, wenn die Main-Bus-Spannung unter 24,5 V fällt. Diese Warnanzeige weist darauf hin, daß die Lichtmaschine nicht genügend Energie abgibt.

»LOW VOLTS«-Warnung erscheint/verschwindet nicht bei höheren DrehzahlenHauptschalter (nur ALT) ausLichtmaschinensicherung drin? (ALT FIELD)Hauptschalter (ALT + BAT) ein»LOW VOLTS«-Warnanzeige verschwunden?

Falls die »LOW VOLTS«-Warnanzeige bestehen bleibt:Hauptschalter (nur ALT) aus

elektrische Lastreduktion wie folgt:Avionik-Schalter – nur Bus 1 ausStaurohrheizung ausBeacon (Rundumleuchte) ausLandelicht ausTaxilicht ausNav-Lichter ausStrobe-Lights (Blitzlichter) ausSchalter Kabinenspannung 12 V aus

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Notverfahren – Elektrik

Die Hauptbatterie versorgt Main- und Essential-Bus mit Energie, solange die M-Bus-Spannung nicht unter 20 Volt fällt. Fällt die M-Bus-Spannung unter 20 Volt, springt automatisch die Standby-Batterie ein und versorgt den Essential Bus für wenigstens 30 Minuten mit Energie.

Wählen Sie »COM 1 MIC« und »NAV 1« auf dem Audio-Panel und wechseln sie auf die aktive Fre-quenz bevor sie den Avionik Bus 2 ausschalten. Sind »COM 2 MIC« und »NAV 2« ausgewählt, wenn der Avionik-Bus 2 ausgeschaltet wird, können die Funk- und Navigationsempfänger nicht mehr eingestellt werden.»COM 1« und »NAV 1« auf die aktive Frequenz einstellen»COM 1 MIC« und »NAV 1« auswählen »COM 2 MIC« und »NAV 2« sind außer Betrieb, wenn der Avionik-Bus 2 ausgeschaltet wurde. Dann sind auch folgende Systeme außer Betrieb: KAP 140 Autopilot, COM2, GTX 33 Transponder, GMA 1347 Audio Panel, NAV 2, GDU 1040 MFD.Avionik-Schalter – BUS 2 aus (in Wolken anlassen)Landung so bald wie möglich – Klappen erst fahren, wenn die Landung sichergestellt ist (Klappenmotor ist ein kräftiger Verbraucher!)

Flugdaten-Systemfehler»Rotes X« über dem Fahrtmesser auf dem Primary Flight DisplayADC/AHRS-Sicherung drin? (ESS BUS und AVN BUS 1) Ist die Sicherung heraus, Sicherung eindrücken. Falls sie erneut herausspringt, nicht wieder eindrücken, Fahrtinformation vom Standby-Fahrtmesser ablesen.

»Rotes X« über dem Höhenmesser auf dem Primary Flight DisplayADC/AHRS-Sicherung drin? (ESS BUS und AVN BUS 1) Ist die Sicherung heraus, Sicherung eindrücken. Falls sie erneut herausspringt, nicht wieder eindrücken, Flughöhe vom Standby-Höhenmesser ablesen nachdem die korrekte Druckeinstellung überprüft ist.

Fluglage-und Kurs-Systemfehler»Rotes X« über der Fluglageanzeige auf dem Primary Flight DisplayADC/AHRS-Sicherung drin? (ESS BUS und AVN BUS 1) Ist die Sicherung heraus, Sicherung eindrücken. Falls sie erneut herausspringt, nicht wieder eindrücken, Fluglageinformation vom Standby-Horizont ablesen.

»Rotes X« über dem HSI auf dem Primary Flight DisplayADC/AHRS-Sicherung drin? (ESS BUS und AVN BUS 1) Ist die Sicherung heraus, Sicherung eindrücken. Falls sie erneut herausspringt, nicht wieder eindrücken, Kursinformation vom Magnetkompaß nutzen.

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Notverfahren – LOW VOLTS-Anzeige – Flugdaten-Systemfehler

Display-KühlungPFD1 (Primary Flight Display)-Kühlungs- oder MFD1 (Multi Function Display)-Kühlungs-Warn-anzeige erscheintKabinenheizung minimalVorderer Avionik-Lüfter prüfen (Luftstrom über der Ventilatoröffnung zur Frontscheibe fühlbar?)Falls der vordere Avionik-Lüfter ausgefallen ist:Standby-Batterie-Schalter aus (außer, wenn für Notfall-Stromversorgung erforderlich)Falls die PFD1-Kühlungs- oder MFD1-Kühlungs-Warnanzeige nicht innerhalb von 3 Minuten ver-schwinden oder beide Anzeigen erscheinen:Standby-Batterie-Schalter aus – so bald wie möglich landen

Störung des Vakuum-Systems»LOW VACUUM«-Warnhinweis erscheintVakuum-Anzeige (VAC) Engine Indication System-Seite aufrufen und prüfen, ob die »VAC«-Anzeige im grünen Bereich liegt: Ist dies nicht der Fall oder die Warnflagge erscheint auf dem Standby-Horizont kann dieser nicht zur Erlangung von Fluglageinformationen benutzt werden!

Kohlenmonoxid-WarnanzeigeSymptome bei CO-Vergiftungen sind ähnlich denen bei Sauerstoffmangel:• Kopfschmerzen• Sehstörungen• Übelkeit, Erbrechen• rosige Hautfarbe (bei Sauerstoffmangel-Mangel: Zyanose = blaue Hautfärbung)Wichtig bei Nachtflug: CO reduziert die Nachtsehfähigkeit!

Erscheint die »CO LVL HIGH«-Anzeige (CO über 50 ppm):Kabinenheizung (CABIN HT) aus (voll eindrücken)Kabinenlüftung (CABIN AIR) auf (voll herausziehen)Lüftungsdüsen öffnenKabinenfenster öffnen (bis max. 163 KIAS)Falls die »CO LVL HIGH«-Anzeige nicht erlischt sobald wie möglich landen! Falls an Bord vorhanden: Flaschen-Sauerstoff atmen.

ZündmagnetstörungAnzeichen: rauher Motorlauf/Fehlzündung. Handlung: Am Anlaßschalter von »BEIDE« auf »R« und »L« schalten, so wird der defekte Magnet demaskiert. Gemisch anreichern Leistung variieren. Wenn ohne Erfolg, auf den intakten Magnet umschalten und baldmöglichst landen.

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Notverfahren – Display-Kühlung – Vakuum-System – CO – Magnete

Notverfahren – Temperaturanzeigen

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Die EGT-Werte der einzelnen Zylinder sollten sich nicht um mehr als 100°F (55°C) unterscheiden, größere Werte weisen auf Wartungsbedarf der Einspritzanlage hin. (EGT- und CHT-Werte über die CYL SLCT-Softkey wählen!).

Standarddrehzahl 2.300–2.400/min max. 2.700/min in 10.000 ft

Öltemperatur 38°C–118°C (118°C = 245°F = max. Öl-Temp.)

Öl für alle Temperaturbe-reiche: 15W-50 oder 20W-50

Öldruck 50 psi – 90 psi (3,4 – 6,2 bar); Minimum: 20 psi = 1,38 bar Maximum: 115 psi = 7,93 bar

Ölmenge total 9 US-Quarts = 8,5 l; Minimum: 5, lange Flüge: 8 US-Quarts

Vakuumanzeige 4,5–5,5 inHg

Zylinderkopftemperatur 200°F–500°F /// °C = (°F – 32) x 0,56 /// °F = (1,8 x °C) + 32

ausfliegbarer Kraftstoff(1 US-Gall. = 3,785 Liter)

201 l (= 53 US-Gallonen; Total: 56 US-Gall.= 212 l; Pro Tank total 28 US-Gall. = 106 l, ausfliegbar 26,5 US-Gall. = 100 l); grüner Anzeigebereich: 5–24 USG. Erscheint die gelbe »LOW FUEL«-Warnung, sind im betreffenden Tank noch etwa 30 Liter Kraftstoff

Leermasse 755 kg 201 l Avgas = 145 kgUS-Gallonen x 3,785 = LiterLiter x 0,264 = US-Gallonen

max. Zuladung 406 kg

max. Zuladung vollgetankt 261 kg

max. Abflug-/Landemasse 1.158 kg Werte für »Normalflugzeug«

Elektrik Alternator 28 V, 60 A, Batterie 24 V. Die Notbatterie (STBY BAT) liefert für etwa 30 Min. Energie (nahezu erschöpft bei Spannungsanzeige [BUS E VOLTS] von 20 V).M BATT: Hauptbatteriestromanzeige (weiße, positive Anzeige = Batterie lädt, gelbe, negative Anzeige: Batterie entlädt.BATT S: Notbatteriestromanzeige (weiße, positive Anzeige = Batterie lädt, gelbe, negative Anzeige: Batterie entlädt.Cockpit-Steckdose: 12 V-10A (schaltbar über »CABIN PWR«)

Reiseleistung (Standard-temp.; kälter: Verbrauch höher

2.500 U/min = 75% Leistung = 38 l Verbrauch/h;2.200 U/min = 50% Leistung = 25 l Verbrauch/h

Leanen: EGT-Unterschied >100°F (55°C) zwischen ein-zelnen Zylindern: Einspritz-anlage muß gewartet werden! Peak-EGT = höchster Wert, jeder niedrigere Wert wird negativ (–) dargestellt, egal ob auf der armen oder reichen Seite!

Beim Linksdrehen des Gemischkontrollknopfes heißesten Zy-linder (hellblau) beobachten. Peak-EGT ist erreicht, wenn obe-rer Balken hohl wird. Delta-PEAK F° und FFLOW GPH für den Zylinder merken, der Peak zuerst erreicht. Durch Rechtsdrehen des Gemischkontrollknopfes Gemisch –50°F (28°C) reicher als Peak-EGT (= empfohlenes armes Gemisch vor/unter dem Peak). EGT-Anzeige reagiert verzögert, Einstellung langsam vornehmen (etwa 1 min).Voll reich stellen bei Leistung über 75% (Start/Landung).

Startrollstrecke/Startstrecke (Kurzstart,1158 kg)Ausführliche Tabelle siehe Flughandbuch GR 5-15

1.000 ft MSL, 10°C: 309/525 m, 30°C: 357/607 m2.000 ft MSL, 10°C: 339/577 m, 30°C: 392/668 m3.000 ft MSL, 10°C: 371/635 m, 30°C: 431/739 m5.000 ft MSL, 10°C: 447/777 m, 30°C: 521/908 m

18

Cessna 172SP – die wichtigsten Daten

19

Cessna 172SP – die wichtigsten DatenBugfahrwerk 5.00 x 5 – Reifendruck: 45 psiHauptfahrwerk 6.00 x 6 – Reifendruck: 38 psi

Bezeichnung Kürzel KIAS

bestes Gleiten 68

Stall Landekon-figuration (Klap-pen gesetzt)

Vso Geradeausflug: 4045°-Kurve: 48(Triebwerk im

Leerlauf)

Stall in Cruise configuration (ohne Klappen)

Vs1 Geradeausflug: 4845°-Kurve: 57(Triebwerk im

Leerlauf)

Rotationsge-schwindigkeit

Vr 60(10°-Klappen: 55)

Best Angel of Climb Speed (schnellst möglich Höhe gewinnen)

Vx 62

Best Rate of Climb Speed(Idealkombinati-on aus Speed und Höhengewinn)

Vy 74

Max. Reisege-schwindigkeit in ruhiger Luft

VNO 129

Max. zulässige Geschwindigkeit

VNE 163

Geschwindig-keit mit ausge-fahrenen Klappen

VFE 10°: 11010°-30°: 85

Max. demons-trierte Seiten-windgeschwin-digkeit

15

Landung 65–75 KIAS ohne Klappen 60–70 KIAS mit Klappen

Bereifung/ReifendruckBefüllung: Luft oder Stickstoff

Geschwindigkeiten(alle Bereiche für Meereshöhe)

Masse x = x MasseLBS 0,45 kg 2,2 LBS

kg 2,2 LBS 0,45 kg

Fläche x = x Fläche

Square Feet 0,1 m2 11 Square Feet

Volumen x = x Volumen

Liter 0,26 USG 3,79 Liter

IMPG 1,2 USG 0,83 IMPG

IMPG 4,55 Liter 0,22 IMPG

Liter AVGAS 0,72 kg 1,39 Liter AVGAS

USG AVGAS 2,75 kg 0,37 USG AVGAS

IMPG AVGAS 3,27 kg 0,31 IMPG AVGAS

Liter AVGAS 1,58 LBS 0,63 Liter AVGAS

USG AVGAS 6 LBS 0,17 USG AVGAS

IMPG AVGAS 7,18 LBS 0,14 IMPG AVGAS

Liter JET A1 0,8 kg 1,26 Liter JET A1

USG JET A1 3,82 kg 0,33 USG JET A1

IMPG JET A1 4,59 kg 0,27 IMPG JET A1

Liter JET A1 1,75 LBS 0,57 Liter JET A1

USG JET A1 6,7 LBS 0,15 USG JET A1

IMPG JET A1 8,05 LBS 0,13 IMPG JET A1

DistanzEinheit

in ft yd stat mi NM mm m km

1 m 39,3 3,3 1,1 – – 1000 1 0,001

1 km 39370 3281 1094 0,62 0,54 106 1000 1

1 in 1 0,08 0,02 – – 25,4 0,03 –

1 ft 12 1 0,33 – – 304,8 0,3048 –

1 yd 36 3 1 – – 914,4 0,9144 –

1 stat mi

63360 5280 1760 1 0,87 – 1609,34 1,609

1 NM 72913 6076 2025 1,15 1 – 1852 1,852

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Umrechnungen (angenähert)

ICAO-Karte 1:500.0001 cm auf der Karte = 5 km in der Wirklichkeit, 1 km in der Natur = 2 mm auf der Karte.

Time-Speed-DistanceGrundlage: Bei einer Groundspeed (GS) von 60 kts wird in 1 min. 1 NM zurückgelegt. Die GS geteilt durch 60 (:60) ergibt also die pro Minute zurückgelegte Distanz in NM (z.B. GS 95 kt = 1,58 NM; GS 100 kt = 1,66 NM; GS 105 kt = 1,75 NM; GS 120 kt = 2 NM usw.).

DME-Arc-Intercept-RegelGrundlage: In einer Entfernung von 60 NM zum VOR ist der Abstand zwischen zwei Radials 1 NM. Abstand nimmt linear zur Entfernung ab:

DME Distance 1 Grad = NM

60 1

30 1/2 = 0,5

20 1/3 = 0,33

15 1/4 = 0,25

12 1/5 = 0,20

10 1/6 = 0,16

Weitere Umrechnungswerte1 psi (pounds per square inch )= 0,069 bar; 1 bar = 14,5038 psi1 inHg (Zoll Quecksilbersäule) = 33,86 hPa; 1 hPa = 0,03 inHgISA-Standard-Atmosphäre Druck auf Meereshöhe = 1013,25 hPa oder 29,92 inHgMeter x 3,281 = FeetFeet x 0,305 = MeterKilogramm x 2,205 = PoundsPounds x 0,454 = KilogrammZentimeter x 0,394 = InchesInches x 2,54 = Zentimeter1 Square Inch = 6,5 cm2

1 cubic inch (in3)= 16,378 cm3

1 Quart (US) = 0,946 l; 1 Liter = 1,057 US-Quart.1 m/s = 196,85 ft/min1 Yard = 0,9144 m

Barometrische Höhenstufe1 hPa = 30 ft = 8 m

TemperaturgradientStandardatmosphäre: Temperaturabnahme 0,65°C/100 m bzw. 2°C/1.000 ft

21

Umrechnungen (angenähert)

22

Cessna 172SP – Reiseleistung/Verbrauch (angenähert)

Druckhöhe (ft) Drehzahl1/min

Werte für Standard-Temperatur*Powersetting % KTAS Verbrauch l/h

2.000

2.200 50 97 27,7

2.300 57 104 30,7

2.400 64 110 34,1

4.000

2.200 48 96 26,5

2.300 54 102 29,2

2.400 61 109 32,2

6.000

2.200 45 94 25,4

2.300 51 101 28,1

2.400 57 108 31,1

8.000

2.200 43 92 24,7

2.300 48 99 26,9

2.400 54 106 29,6

10.0002.300 46 97 25,8

2.400 51 104 28,4

*Kälter Um gleiche Drehzahl zu erreichen:Mehr Power erforderlich ➔ Verbrauch höher

*Wärmer Um gleiche Drehzahl zu erreichen:Weniger Power erforderlich ➔ Verbrauch niedriger

METAR/TAF-Codes

Aufbau (Reihenfolge): Sendekopf – Wind – Sicht – Landebahnsicht – Wetter – Wolken – CAVOK – Temperatur – Luftdruck – Prognose

Sendekopf: METAR (Name der Meldung) – EDDM (ICAO-Platzkennung) – 261230Z (26. des Monats) – 261230Z (Beobachtungszeit 12.30 »Zulu« = UTC)

Wind: 04012KT (Wind aus 40°) – 04012KT (Windgeschwindigkeit 12 kt, kann auch in m/s oder km/h angegeben sein, dann steht da »MPS« bzw. »KMH«); 00000KT zeigt Windstille an (»calm«). Böen: »G« (gust) in der Windgruppe: 04012G30KT. Änderung der Windrichtung bei Wind unter 6 kt wird durch »VRB« (variable) angegeben: »VRB03KT«. Wind über 6 kt aus unterschiedlichen Richtungen wird mit »V« codiert: 04012KT 120V020 (Wind aus 40° mit 12 kt, Richtung schwankt zwischen 20° und 120°).

Sicht = schlechteste Horizontalsicht im Umkreis in Meter: unter 10 km »0300« = 300 m Sicht; Sicht über 10 km: »9999«

Für Anlassen, Rollen, Start: 5,3 l Avgas rechnen. Steigen von MSL auf 5.000 ft in 8 min mit 73 KIAS und 500 ft/min verbraucht 7,2 l, dabei zurückgelegte Strecke = 10 NM (auf FL 100 in 20 min mit 72 KIAS, Steigen mit 315 ft/min verbraucht 15 l AVGAS, zurückgelegte Strecke 27 NM)

22

METAR/TAF-Codes

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Horizontale Landebahnsicht (Runway Visual Range, RVR) wird nur angegeben, wenn sie unter 1.500 m liegt oder über 1500 m beträgt aber die Sicht in der Sichtgruppe niedriger ist z.B. durch Nebelschwaden. Beispiel: R27/1100: »R« steht für RVR; »27« = Pistenbezeichnung (bei mehreren Pisten werden die einzeln angegebn, bei parallelen Pisten durch die Zusätze »R« [right], »C« [cen-ter« oder »L« [left] ergänzt). Zusätze zur Landebahnsicht:»0900 R27/P1100«: allgemeine Sicht 900 m, auf Runway 27 Sicht aber über 1.100 m (»Plus«)»R27/M0050«: RVR auf der 27 unter 50 m (»Minus«)»R27/0500U«: RVR auf der 27 über 500 m zunehmend (»Upward Trend«)»R27/0500D«: RVR auf der 27 unter 500 m abnehmend (»Downward Trend«)»R27/0500N«: RVR auf der 27 bleibt unverändert bei 500 m (»No Change«)»R27/0500V1000U«: RVR auf der 27 zw. 500 und 1.000 m schwankend besser werdend (»Variable«)

Wetter: In dieser Gruppe werden für den Flugbetrieb wichtige Wettererscheinungen mitgeteilt, z.B. »…R27/1100 RA BKN1500…«: »RA« (Rain), also Regen. Die Wettererscheinungen werden gemäß der nachfolgenden Tabelle klassifiziert:

Eigenschaft (Qualifier) Wettererscheinung (Weather Phenomena)

Intensity/Proxi-mity

Intensität/Nähe

BeschreibungDescriptor

NiederschlagPrecipitation

TrübungObscuration

AndereOthers

» – «schwach/light

»MI«flach/shallow

»DZ«Sprühregen/drizzle

»BR«feuchter Dunst/mist

»PO«Staubwirbel/dust whirls

» «mäßig/moderate

»PR«stellenweise/partial

»RA«Regen/rain

»FG«Nebel/fog

»SQ«Böen/sqalls

»+«stark/heavy

»BC«Schwaden/patches

»SN«Schnee/snow

»FU«Rauch/smoke

»FC«Windhose/funnel cloude

»VC«in der Nähe/in the vicinity

»DR«fegend/low drifting

»SG«Schneegriesel/snow grains

»VA«Vulkanasche/volcanic ash

»SS«Sandsturm/sand storm

»RE«kürzlich/recent

»BL«treibend/blowing

»IC«Eisnadeln/ice crystals

»DU«Staub/dust

»DS«Staubsturm/dust storm

»SH«Schauer/showers

»PL«Eiskörner/ice pellets

»SA«Sand/sand

»TS«Gewitter/thunderstorm

»GR«Hagel/hail

»HZ«trockener Dunst/haze

»FZ«gefrierend/freezing

»GS«Reif/small hail

»PY«Sprühnebel/spray

»UP«unbestimmter Niederschlag/

unknown precipitation

METAR/TAF-Codes

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Bewölkung: Beschreibung des Bedeckungsgrades in »Achtel« (»Octa«) und der Wolkenhöhe in »Hektofuß« (drei Ziffern). »SKC« = »sky clear« = wolkenkos. »FEW« = Bedeckungsgrad 1 bis 2 Achtel; »SCT« = »scattered« = Bedeckungsgrad 3 bis 4 Achtel; »BKN« = »broken« = Bedeck-ungsgrad 5 bis 7 Achtel; »OVC« = »overcast« = Bedeckungsgrad acht Achtel = bedeckter Himmel. Beispiel: »...BKN004 …« = Himmel in 400 ft zu 5 bis 7 Achtel bedeckt. Höhenangabe »OVC000« bedeutet, daß der Himmel unter 100 Fuß vollständig bedeckt ist. »VV« kennzeichnet die vertikale Sicht, z.B. »VV003« = Vertikalsicht 300 ft, »VV///« = Vertikalsicht nicht anzugeben.

Geschichtete Bewölkung: Ist »gelayerte« Bewölkung in unterschiedlichen Höhen anzutreffen, werden mehrere Wolkengruppen hintereinander ausgegeben: »SCT050 BKN 070«.

Wolkenarten: Es wird nur auf zwei Wolkentypen besonders hingewiesen: »TCU« = »Towering Cu-mulus (=Cumulus congestus) und »CB« = Cumulonimbus.

CAVOK: Clouds And Visibility OK, d.h.: Sicht über 10 km, kein Niederschlag, kein Gewitter, keine CB/TCU, keine Wolken unterhalb 5000 ft bzw. unterhalb der höchsten Sektormindesthöhe.

Temperatur/Taupunkt: Angabe getrennt durch Schrägstrich (»/«), Minustemperaturen werden zusätzlich durch ein »m« gekennzeichnet. Beispiel: »... 05/m01 ...« = Temperatur 5°, Taupunkt –1°.

Luftdruck: Angabe des QNH mit vier Ziffern beginnend mit »Q« erfolgt die Angabe in »hPa«, be-ginnend mit »A«erfolgt die Angabe in »Inch«. Beispiele: »... Q1013 ...« = QNH 1013 hPa. »... Q0995 ...« =QNH 995 hPa. »... A3013...« = QNH 30,13 Inch.

Prognose: Letzte (nicht immer und überall ausgegebene) Gruppe des METAR = Vorhersage für die nächsten zwei Stunden, heißt auch »TREND«.»NOSIG« = »NO SIGNIFICANT CHANGE« = keine wesentliche Wetteränderung zu erwarten.»BECMG« = »BECOMING« = Hinweis auf bevorstehende dauerhafte Wetteränderung, danach stehen die METAR-Gruppen, bei denen die Änderung erfolgen wird.»TEMPO« = »TEMPORARY« = Hinweis auf eine vorübergehende Wetteränderung»NSW« = »NO SIGNIFICANT WEATHER« = Wird ausgegeben, wenn ein ersatzloses Verschwin-den des vorher angegebenen Wetterzustandes erwartet wird.

Sonstiges: Beim TAF (Terminal Aerodrome Forecast) wird nach der Ausgabezeit im Sendekopf (s.o.) noch die Gültigkeitsdauer vermerkt, z.B. »0312/0418«, bedeutet: Gültig vom 3. Tag des Monats 12 Uhr UTC bis zum 4. um 18 Uhr UTC. »FM« (»from«, »ab«) = TAF-Kennung für eigenen Vorhersageabschnitt, es folgen mindestens Wind, Sicht, Wolken. Nach »PROB« wird im TAF außer-dem noch Vorhersagewahrscheinlichkeit angegeben (»PROB30« = 30%-Wahrscheinlichkeit)Weitere Abkürzungen:»COR«: TAF/METAR wurde vor Beginn des Vorhersagezeitraums korrigiert»AMD«: TAF/METAR wurde während des Vorhersagezeitraums korrigiert (amendiert)»NIL«: TAF/METAR wurde nicht erstellt»AUTO«: automatisch erstelltes METAR»CNL«: TAF ist aufgehoben (cancelled)

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Lichtsignale

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Anweisungen von Militärflugzeugen • Bestes Gleiten Cessna 172 SP

Manöver des Jets Bedeutung Bestätigung

Wechselweise Querruder, anschließende flache Kurve

Folgen Sie mir! Ebenfalls mit den Flächen wackeln (»Rock your wings«), nachts zusätzlich Positions-lichter unregelmäßig an/aus.

Hochgezogene 90°-Kurve Sie können weiterfliegen! Wie oben.

Ausfahren des Fahrwerkes und Überfliegen einer Lan-debahn

Landen Sie hier! wie oben, zusätzlich: Ggf. Fahrwerk ausfahren und Landelicht anschalten.

Im Notfall oder bei Unmöglichkeit der Anweisung zu folgen, alle verfügbaren Lichter (Lan-descheinwerfer, Beacon, Positionslichter, Kabinenbeleuchtung) wiederholt an- und abschalten.