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Chevy V8 Reparaturhandbuch

Inhaltsverzeichniss

Kapitel 1 - Hydrostößel einstellen bei stehendem MotorKapitel 2 - Hydrostößel nachstellen bei laufendem MotorKapitel 3 - Zündung / ZündzeitpunktKapitel 4 - Schließwinkel einstellen Kapitel 5 - Zündverteiler aus- und einbauenKapitel 6 - Kurbelgehäuse - Entlüftung überprüfen Kapitel 7 - Ansauggehäuse aus- und einbauen (Spinne)Kapitel 8 - Hydrostößel aus- und einbauenKapitel 9 - Zylinderköpfe einschl. Ventilen instand setzenKapitel 10 - Motordämpfungsblöcke aus- und einbauen.Kapitel 11 - Schwingungsdämpfer aus- und einbauen.Kapitel 12 - Ölwanne aus- und einb.Kapitel 13 - Steuergehäusedeckel aus- und einbauen, Kapitel 14 - Steuerkette, Kurbelwellen- oder Nockenwellen-Kettenrad

ersetzen. Kapitel 15 - Ölpumpe ausbauen, instandsetzen und einbauen.Kapitel 16 - Dichtung für hinteres Kurbelwellenlaaer aus-

und einbauenKapitel 17 - Pleuellager ersetzenKapitel 18 - Motor mit Getriebe aus- und einbauen.Kapitel 19 - Nockenwelle aus- und einbauen.Kapitel 20 - Nockenwelle lagernKapitel 21 - Kurbelwelle und Hauptlager aus- und einbauen.Kapitel 22 - Kolben und Pleuelstangen ausbauen, zerlegen und

zusammenbauen.Kapitel 23 - Kolbenringe ersetzen.Kapitel 24 - Zylinder bohren und Kolben mit Pleuelstanaen einpassen

und einbauen Motor zerlegt!Kapitel 25 - ÜBERHOLUNG Rochester -Vergaser Kapitel 26 - Wartung und Prüfung des AnlassersKapitel 27 - Drehstromlichtmaschine mit Regler prüfen

UmrechnungstabellenEinstellwerte

Reparaturhandbuch GM V8 Motoren

GM-Smallblock-Motor

Der V8-Motor ist ein 8-Zylinder-Motor von 4,9 bis 5,7 Ltr. Hubraum und einerLeistung von 141 bis ca. 250 PS. Zwei Zylinderreihen von je 4 Zylindern sindin V-Form und einem Winke! von 90° zueinander angeordnet, wobei jeweilsdie Pleuelstangen zweier gegenüberliegender Zylinder nebeneinander aufeinem gemeinsamen Zapfen der Kurbelwelle sitzen. Letztere ist 5fach gela-gert und durch das hintere Lager geführt.

Die Nockenwelle ist ebenfalls 5fach gelagert und wird durch eine Kette vonder Kurbelwelle angetrieben. Sie liegt zwischen den Zylinderreihen oberhalbder Kurbelwelle. Die Ventile werden über Kipphebel, Stöl3elstangen und sichselbst nachstellende hydraulische Stößel gesteuert. Jedes Ventil ist mit 2Federn ausgestattet, wobei die innere Feder einem Ventilflattern entgegen-wirkt.

Das Motoröl wird von einer Zahnradpumpe durch einen Ölfilter im Haupt-strom befördert, von wo aus es zu den einzelnen Schmierstellen gelangt.Die hydraulischen Ventilstößel drücken das ÖI durch die hohlen Stangen zuden einzeln gelagerten Kipphebeln.

Eine kontrollierte Zwangslüftung sorgtfür die Verbrennung und Abführungder Abgase im Kurbelgehäuse. Hier-zu wird gefilterterte Frischluft vomLuftfilter dem Kurbelgehäuse zuge-führt und diese zusammen mit denKurbelgehäusedämpfen über eineSchlauchverbindung zwischen lin-kem Ventildeckel (in Fahrtrichtunggesehen) und Vergaser in die Brenn-räume geleitet.

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Die Numerierung der Zylindererfolgt von vorn vom Kühler aus.Der vorderste linke Zylinder ist inFahrtrichtung gesehen Nr. I undder vorderste rechte Zylinder Nr.2.Bei einer Numerierung in Fahrt-richtung hat auf diese Weise dielinke Zylinderreihe die ungeradenNr. 1-3-5-7 und die rechte Zylinder-reihe die geraden Nr. 2-4-6-8. DieZündfolge des V8-Motors lautet 1 -8 - 4 - 3 - 6 - 5 - 7 - 2.

*Die Motornummer befindet sich auf einem Zylinderreihe und setzt sichzusammen aus:

1. der Typenbezeichnung2. der laufenden Motornummer 3. der internen Typennummer* nicht immer richtig!

Bei Reklamationen und Ersatzteilbestellung sind in jedem Falle alle auf demSpiegel eingeschlagenen Ziffern und Buchstaben anzugeben, wobeibesonders darauf zu achten ist, daß die Motornummer fehlerfrei angegebenwird.

Bei Bestellungen von Ersatztei-len sind die auf dem Spiegel amMotorblock eingeschlagenenNummer anzugeben.

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Kapitel 1- Hydrostößel einstellen bei stehendem Motor

Hydrostößel nach Abnehmen der Zylinderkopfhauben wie folgt einstellen.

1. Kurbelwelle drehen, bis die Markierung auf dem Schwingungsdämpfer mitder “0”Markierung des am Steuergehäusedeckel befestigten Blechwinkelsübereinstimmt, wobei die Ventile des 1. Zylinders geschlossen sein müssen.

Letzteres läßt sich durch Auflage der Finger auf die Ventile des 1. Zylindersbestimmen, während die Markierung auf dem Schwingungsdämpfer sich der“0”-Makierung auf dem Steuergehäusedeckel nähert.

Bewegen sich die Ventile, ist, der 1. Zylinder auf den oberen Totpunkt desVerdichtungshubes eingestellt. Falls die Ventile sich bei gegenseitiger Annä-herung der Markierungen bewegen, ist der 6. Zylinder auf dem oberen Tot-punkt des Verdichtungshubes eingestellt und die Kurbelwelle muß noch einevolle Umdrehung gedreht werden, bis der obere Totpunkt des Verdichtungs-hubes im 1. Zylinder erreicht ist.

2. Zur Stößeleinstellung ist die Einstellmutter (Mutter für Kipphebelbolzen)so weit zu lösen, bis Spiel zwischen Stößelstange und Kipphebel entsteht,dann Einstellmutter anziehen, bis das Spiel gerade wieder beseitigt ist, wasdurch Drehen der Stößelstange zwischen den Fingern beim Anziehen derEinstellmutter festgestellt werden kann.

Wenn die Stößelstange sich zum Kipphe-bel nicht mehr mühelos bewegen läßt, istdas Spiel beseitigt. Die Einstellmutter mußdann zusätzlich noch nach Gefühl 1/2 - 3/Umdrehung angezogen werden, um denKolben des Hydrostößels in Mittelstellungzu bringen. Eine weitere Einstellung istnicht nötig.

Bei Einstellung des 1. Zylinders auf den oberen Totpunkt des Verdichtungs-hubes können die Hydrostößel der folgenden Ventile eingestellt werden.

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Auslaßventile: 1 ,3, 4, 8 Einlaßventile: 1, 2, 5, 7

Kurbelwelle eine Umdrehung drehen, bis die Markierungen auf Schwin-gungsdämpfer und Blechwinkel wieder übereinstimmen. Damit steht der Kol-ben des 6. Zylinders auf dem oberen totpunkt des Verdichtungshubes. Beidieser Stellung des Kurbeltriebes können die Hydrostößel der folgenden Ven-tile eingestellt werden.

Auslaßventile: 2, 5, 6, 7 Einlaßventile: 3, 4, 6, 8

Kapitel 2 - Hydrostößel nachstellen bei laufendem Motor

Eine Einstellung der Hydrostößel darf nur bei stehendem Motor durchgeführtwerden, während eine Nachstellung der Stößel bei laufendem Motor ausge-führt werden kann.

Motor auf Betriebstemperatur 80° Kühlwasser, 60° - 80° Öltemperatur erwär-men und Zylinderkopthauben entfernen.

Bei Leerlauf des Motors Einstellmuttern soweit lösen, bis der Kipphebel zuklappern anfängt. Einstellmutter langsam wieder anziehen, bis das Spiel zwi-schen Kipphebel und Ventil gleich Null ist, d. h. bis der Kipphebel gerade zuklappern aufhört.

*Anmerkung: Bei lauten Hydrostößeln siehe unter “Hydrostößel nachstel-len” (bei laufendem Motor).Einstellmutter eine zusätzliche Viertelumdrehunganziehen und 10 Sekunden warten, bis der Motor wieder rund läuft, In glei-cher Weise Mutter um drei weitere Viertelumdrehungen anziehen, wobeinach jeder Viertelumdrehung eine Pause von 10 Sekunden einzulegen ist,bis die Mutter insgesamt eine volle Umdrehung von der spielfreien Nullstel-

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lung aus angezogen ist. Diese stufenweise Einstellung einer vollen Umdre-hung, die den Kolben des Stößels vorspannt, muß langsam erfolgen, damitder Stößel sich der geänderten Vorspannung anpassen kann und somit einAngehen des Ventils am Kolben, das Beschädigungen im Zylinderund/oder verbogene Stößelstangen zur Folge haben kann, vermieden wird.

Laute Hydrostößel sind zu ersetzen.Die übrigen Hydrostößel in gleicher Weise nachstellen. Zylinderkopfhaubenunter Verwendung einer neuen Dichtung einbauen.

Kapitel 3 - Zündung / Zündzeitpunkt

Bevor Sie das Meßgerät benutzen, beachten Sie bitte die folgenden Sicher-heitshinweise:

Sobald die Lampe eingeschaltet Ist, scheinen alle sich bewegenden Teile imStillstand zu verharren. Halten Sie deshalb Hände, Werkzeug oder Kabel etc.fern!

Die genaue Einstellung des Zündzeitpunktes ist eine der wichtigsten Fak-toren für den wirksamen und wirtschaftlichen Betrieb eines Motors. Unsau-bere Einstellung kann zu Uberhitzung, Leistungsverlust, schlechterBeschleunigung und damit zur Verkürzung der Lebensdauer der Maschinerühren.Unsere Induktions-Einstellampe ist für die meisten Benzinmotoren mit kon-ventionellem elektrischem Zündsystem anwendbar. Immerhin wird der Zünd-zeitpunkt der meisten Motoren auch durch die Zelt, während der dieZündkontakte geschlossen sind, und durch den Schließwinkel beeinhußt.Darum muß zunächst der Schließwinkel entsprechend den Herstelieranga-ben.elngestellt werden, bevor der Zundzeitpunkt überprüft und eingestelltwird.

Maschine starten und im Leerlauf warmlaufen lassen. Der Zundzeitpunkt-Test muß bei der vom Hersteller angegebenen Leerlaufdrehzahl ausgeführtwerden. Wenn nötig, benutzen Sie dazu einen Drehzahlmesser.Hinweis: Bei Motoren mit Dual-Verteilern müssen beide Leitungen abgezo-gen und verschlossen werden.Unterdruckleitung vom ‘Verteiler abziehen und durch Pfroolen verschließen

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Die folgenden Hinweise sollen als allgemeine Richtlinie für die Zündzelt-punkt-Einstellung dienen. Spezielle Informationen sollten Sie Immer der Her-steller-Bedienungsanleitung für Ihren Wagen entnehmen.Anschluß der Zündzeitpunkt-Einstelllampe

Die rote Klemme wird anBatterie-Plus, die schwarzeKlemme an Batterie-Minusangeklemmt,Das Zündkabelfür den 1. Zylinder an derZündkerze abziehen, dannden Adapter zwischen Zünd-kerze und Zündkabel wiederaufstecken.

Richten Sie die Lampe auf die Motor-Drehzahimarkierung. Während desGrund-Leerlaufs muß die Markierung auf der Schwungscheibe neben derZahl, die der Hersteller als Leerlaufdrehzaht angibt, in dem Augenblickübereinstimmen, wenn die Zündkerze zündet. Da in diesem Moment auchdie Lampe aufblitzt und die Markierung immer an der gleichen Stelle sicht-bar macht, scheint diese stillzustehen

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Die Markierung soll sich entge-gen der Motordrehrichtung bewe-gen und schließlich aus demAnzeigebereich der Drehzahlverschwinden.

Zündzeitpunkt-Einstellung

Wenn Drehzahlmarkierung und Bezugspunkt nicht Übereinstimmen, lösenSie die Befestigungsschrauben am Verteiler und drehen die ganze Vertei-ler-Einheit nach links oder rechts, bis beide Marken sich decken

Ziehen Sie die Befestigungsschraube wieder lest, und wiederholen Sie denTest, evtl. mehrmals.

Test mit Drehzahl-Steigerung

1.Bei abgezogener Unterdruckleitung und Leerlauf desMotors Position der Drehzahlmarkierung feststellen2. Motordrehzahl langsam steigern.3. Bei steigender Motordrehzahl soll sich die Markierung entgegen der Motor-drehrichtung bewegen und damit eine schnellere Zündfolge anzeigen.

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Test mit Unterdruckleitung

1. Motor mit ca. 1500 U/min laufen lassen.2. Unterdruckleitung an den Verteiler anschließen und die Bewegung derDrehzahlmarklerung beobachten.

Achtung: Wenn die Stroboskoplampe nicht aufblitzt oder Doppetbllt-ze abgibt, nehmen Sie folgende Prüfungen und Korrekturen vor:

a) ist die Zündkerze, an die die Lampe angeschlossen ist, verbrannt, oderproduziert sie Fehlzündungen?b)Sind die Schließwinkel zu weit eingestellt? c) Hat das Zündkabel Isolationsfehler7d) Liegt die Induktionsleitung an oder nahe bei anderen Zündkabeln?e) Sind die Klemmbacken schmutzig oder unvollständig geschlossen?

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Zündzeitpunkt einstellen

Am Zündkabel für Zündkerze des 1. Zylinders Zündlichtpistole nach Herstel-leranweisung anschließen.Drehzahlmesser an Zündspule anschließen,Unterdruckschlauch vom Unterdruckzündversteller abziehen und geeigne-ten Stopfen in den Unterdruckschlauch ein-setzen.

Motor mit Leerlaufdrehzahl ca. 500 U/minlaufen lassen.

Mit Zündlichtpistole Zündmarkierungen aufSchwingungsdämpfer und Blechwinkel amSteuergehäusedeckel anblitzen.

*Frühzündung sollte ohne Unterdruck eingestellt werden. Unterdruck-schlauch vom Verteiler abziehen und den Schlauch mit einer Schraube ver-schließen (besserer Leerlauf). Nach der Einstellung Unterdruckschlauch wie-der anschließen.*Anmerkung: Jeder Teilstrich auf der Skala des Blechwinkels am Steuerge-häusedeckel entspricht einer Zündverstellung von 2°.Die “O”-Markierung zeigt den oberen Totpunkt des 1. Zylinders (vordersterZylinder der linken Zylinderreihe) an.Alle Teilstriche zwischen der Markierung “0” und “A” bedeuten eine Zündvor-stellung (5,0Ltr.-Motor ca. ß° vor “0”).Alle Teilstriche zwischen der Markierung “0” und “R” bedeuten eine Zünd-nachstellung.

*Der Zündzeitpunkt liegt bie 2° - 12° Vorverstellung je nach Motor.

Befestigungsschraube für Verteiler-Halteklammer lösen und Zündzeitpunktdurch Drehen des Verteilers einstellen. Die Drehrichtung des Verteilerfingerserfolgt im Uhrzeigersinn. Befestigungsschraube für Verteiler-Halteklammerwieder festziehen und Unterdruckschlauch an Zündverteiler anschließen, jenach Motor.Motorleerlauf einregulieren.

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Kapitel 4 - Schließwinkel einstellen

Bei einem neuen Unterbrecherkontakt ist der Abstand auf 0,5 mm undbei einem gebrauchten Kontakt auf 0,4 mm einzustellen. DerSchließwinkel beträgt 30° 2° je nach Motor. Es empfiehlt sich, denUnterbrecherkontaktabstand zuerst mit einer Fühlerlehre einzustellen unddann die Einstellung bei laufendem Motor mit einemSchließwinkelmaßgerät zu korrigieren. Unterbrecherhammer mit seinemGleitstück auf die höchste Stelle des Nockens auflaufen lassen.Kontaktabstand mit Fühlerlehre und durch Drehen der Einstellschraube (3mm Schlüssel) bei neuen Kontakten auf 0,5 mm und bei gebrauchten Kon-takten auf 0,4 mm einstellen. Motor warmlaufen lassen.Schließwinkelmeßgerät entsprechend Vorschriften des Geräteherstellers amMotor anschließen. Schließwinkel des Unterbrecherkontaktes auf 30° ± 2°je nach Motor einstellen,

*Anmerkung: Der Schließwinkelkann sowohl bei abgenommenerVerteilerkappe als auch bei mon-tierter Kappe eingestellt werden.Jedoch empfiehlt es sich, denSchließwinkel des Verteilerkon-taktes bei laufendem Motor auf denvorgeschriebenen Wert einzustel-len.

1. Drehen des Inbusschlüssels nach rechts = größerer Schließwinkel2. Drehen des Inbusschlüssels nach links = kleinerer Schließwinkel= Unterbrecherkontakte ersetzen * (bei Verteilern mit Kontakten)Der Unterbrecherkontakt - Hammer und Amboß - ist nur als Einheit zu erset-zen. Nach Einbau des Kontaktes ist, abgesehen von einer Korrektur desZündzeitpunktes, nur der Schließwinkel (Kontaktabstand) einzustellen.Zündkabel der linken Zylinderreihe aus ihrem oberen Halter ziehen. Vertei-lerkappe abnehmen, hierzu Haken mit Schraubenzieher herunterdrückenund 1/3 Umdrehung nach links oder rechts drehen.Kabelschuhe des Primär- und des Kondensatorkabels nach Lösen derSchraube am Unterbrecherkontakt von ihrer isolierten Anschlußklemmeabziehen. Einbau des neuen Unterbrecherkontaktes in umgekehrter Reihen-folge.

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Wichtig!Die Primär- und Kondensatorkabelschuhe müssen, wie gezeigt, angeschlos-sen werden. Bei falschem Einbau können die Kabel zu Störungen führen.

1. Kondensatorkabel2. Kabel zwischen Zündspule undVerteiler

1. Schmierfilz2. Fliehgewicht - Grundplatte 3. Runde Nase in rundes Loch 4. Eckige Nase in eckiges Loch 5. Unterbrecherkontakt

Der Schmierfilz für die Schmierung des Verteilernockens ist je nach Zustandzu ersetzen bzw, zu wenden. Mit einer langen Spitzzange den Filzhalterunten zusammendrücken und herausnehmen. Verteilernocken sauberwischen und neuen Schmierfilz in gleicher Weise einsetzen.

*Anmerkung: Der Schmierfilz muß so eingestellt werden, daß sein Endegerade die Nockenkämme berührt, Ein zu starker Druck des Filzes auf denVerteilernocken kann übermäßige Schmierung verursachen, die ein Verölendes Unterbrecherkontaktes zur Folge hat. Kein zusätzliches Fett auf den Ver-teilernocken schmieren, da ein richtig eingestellter Schmierfilz für eine aus-reichende Nockenschrnierung sorgt.

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Kapitel 5 - Zündverteiler aus- und einbauen

Zündkabel der linken Zylinderreiheaus ihrem oberen Halter ziehen,Haltehaken der Verteilerkappe nie-derdrücken und drehen, Verteiler-kappe abnehmen. *Anmerkung:Falls Zündkabel aus der Verteiler-kappe gezogen werden müssen,empfiehlt es sich, vorerst die Lagedes Zündkabels Nr, 1 vordersterZylinder der linken Zylinderreiheauf dem Verteilerkörper und der Ver-teilerkappe zu markieren, um denEinbau des Verteilers und das Ein-stecken der Zündkabel zu erleich-tern.

Das Zündkabel Nr. 1 ist zwischen Schieber und Zündversteller am Vertei-lerkopf eingesteckt. Hochspannungskabel von Zündspule abziehen. Das Nie-derspannungskabel an der Zündspule abklemmen.Unterdruckschlauch vom Unterdruckzündversteller abziehen. Verteiler-Befestigungsschraube und Halteklammer entfernen und Verteiler aus Motorziehen, wobei die Einbaulage des Verteilers zum Motor anhand der Stellungdes Unterdruckverstellers zu beachten ist.

EinbauDen Kolben des 1. Zylinders (vorderster Zylinder der linken Zylinderreihe)auf Zündzeitpunkt einstellen. Der Zündzeitpunkt läßt sich auf zwei Artenermitteln.* 1. Zündkerze des 1. Zylinders herausschrauben, Finger auf Kerzenloch hal-ten und Motor drehen, bis Kompressionsdruck im Zylinder fühlbar wird. DannMotor weiterdrehen, bis die Markierung auf dem Schwingungsdämpfer mitder “O”-Markierung auf dem Blechwinkel am Steuergehäusedeckel überein-stimmt.* 2. Zylinderkopfhaube des linken Zylinderkopfes entfernen und Motor dre-hen, bis sich das Einlaßventil des 1. Zylinders schließt. Motor ungefähr 1/3

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Umdrehung langsam weiterdrehen, -bis die Markierungen auf Schwingungs-dämpfer und Blechwinkel des Steuergehäusedeckels übereinstimmen.Dichtung auf Verteilerhals aufschieben, dann Verteiler oberhalb der Ventil-öffnung im Motor in Einbaulage halten und gleichzeitig auf Stellung desUnterdruckverstellers achten.Bei Einbaulage des Verteilers den Verteilerfinger zur Vorderseite des Motorshin drehen und mit vorher angebrachter Markierung für Zündkabel Nr. 1 aufVerteilerkörper ausrichten. Mitnehmerhülse der Ölpumpe zur Stellung derVerteilerwellenzunge mit langem Schraubenzieher ausrichten.

Verteilerfinger etwa 1/8 Umdrehung entgegen dem Uhrzeigersinn zur linkenZylinderreihe drehen und Verteiler in Motor einsetzen. Hierbei ist der Vertei-lerfinger gegebenenfalls noch ein wenig zu verdrehen, um die Verzahnungdes Verteilerantriebs mit der Nockenwelle in Eingriff zu bringen.

Der Bund des Verteilerkörpers muß bei vollem Eingriff des Verteilers mit derÖlpumpe auf der Dichtung bzw. dem Ansauggehäuse aufsitzen und der Ver-teilerfinger mit der Markierung am Verteilerkörper übereinstimmen. Vertei-ler-Halteklammer und Befestigungsschraube vorerst nur handfest anziehen.Verteilerkörper leicht verdrehen, bis der Unterbrecherkontakt beim Auflau-fen des Unterbrecherhammers auf den Nocken gerade abzuheben beginnt.Die Drehrichtung des Verteilerfingers erfolgt im Uhrzeigersinn. Verteiler fest-ziehen.

Verteilerkappe aufsetzen und dabei prüfen, ob der Verteilerfinger der Ver-teilerelektrode für Zündkabel Nr. 1 gegenübersteht.DieZündfolge ist: 1-8-4-3-b-5-7-2Zur Vermeidung von Fehlzündungen müssen die Zündkabel einwandfrei inihren Haltern verlegt sein.

Unterdruckschlauch auf Unterdruckversteller schieben, Niederspannungs-kabel an Zündspule anklemmen und Hochspannungskabel in Zündspule ein-stecken.

Motor anlassen und Zündzeitpunkt einstellen.

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Kapitel 6 - Kurbelgehäuse - Entlüftung überprüfen

Der V8-Motor ist mit einer kontrollierten Zwangsentlüftung des Kurbelgehäu-ses ausgestattet, bei der die im Motor entstehenden Abdämpfe abgesaugtund nach Verbrennung mit dem Gasgemisch über den Auspuff nach außengeleitet wird.

Die Frischluft wird nach Passieren des Luftfilters über einen Schlauch, dervom Filter zum rechten Ventildeckel * (je nach Motor) führt, durch den Zylin-derkopf in das Kurbelgehäuse gesaugt. Die Frischluft wird dann zusammenmit den Kurbelgehäusedämpfen über den Entlüftungs im linken Ventildek-kel * (je nach Motor) vom Motor abgesaugt und gelangt durch die Ansaug-kanäle in die Verbrennungsräume des Motors.

Kapitel 7 - Ansauggehäuse aus- und einbauen (Spinne)

Masseband von Batterieabklemmen.

Kühlwassser ablassen,hierzu unteren Schlauch-bogen nach Lösen derSchelle vom unteren Küh-lerstutzen abziehen.Anschließend alle Verbin-dungen, Anschlüsse undAnbauteile, die das Her-ausnehmen des Ansaug-gehäuses behindern, lösenbzw. ausbauen.

Vor dem Abnehmen der Verteilerkappe ist die Stellung des Verteilerkörperszu markieren, dann Verteiler herausziehen und ablegen.Ansauggehäuse abschrauben und zusammen mit Vergaser vom Motorabnehmen.Vor dem Einbau des Ansauggehäuses sind alle Dichtflächen amMotorblock, an den Zylinderköpfen und am Gehäuse zu säubern. Vordere und hintere Gummidichtung einknöpfen.

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Dichtungsmasse auf die Flächen um die Kühlwasseröffnungen beider Zylin-derköpfe auftragen und die seitlichen Ansauggehäusedichtungen auflegen.Ansauggehäuse in gezeigter Reihenfolge festziehen 4,0 kp.

Der weitere Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge, wobei der Verteiler-körper und Finger in der beim Ausbau markierten Stellung stehen muß.Soweit notwendig, Motoreinstellung durchführen und Ölstand, Wasserstandprüfen.

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Kapitel 8 - Hydrostößel aus- und einbauen

Die Hydrostößel bedürfen nur selten einer Wartung. Die Stößel sind, in ihremAufbau sehr einfach und brauchen nicht nachgestellt werden. Ein lauter Stö-ßel läßt sich am einfachsten mit einem ca. 120 cm langen Stück Schlauch(ca. 15 mm 0) lokalisieren, wobei das eine Schlauchende an das Ende einesjeden Einlaß- und Auslaßventils und das andere Schlauchende am Ohranzusetzen ist.

Eine andere Methode ist, einen Finger auf den Teller der Ventilfeder zu set-zen. Arbeitet der Stößel fehlerhaft, läßt sich ein ausgesprochener Stoß beimSchließen des Ventils fühlen.

Im allgemeinen unterscheidet man folgende Stößelgeräusche.1. * Hartes Klopfgeräusch - meistens durch einen im Stößelgehäuse festsit-zenden Kolben verursacht, so daß die Entlastungsfeder den Kolben nichtwieder in seine Ausgangsstellung drücken kann. Die wahrscheinliche Ursa-che hierfür ist:a) Übermäßige Verharzung oder Verkohlung, die eine außergewöhnlicheSchwergängigkeit bewirkt, oderb) Freßerscheinungen zwischen Kolben und Gehäuse, die meistens durchzwischen Kolben und Gehäuse verklemmte Schmutz- oder Metallpartikel ver-ursacht werden.

1 Sicherungsfeder2 Stößelstangenpfanne3 Ventilplättchen für Stößelstange 4 Kolben5 Kugel, Rückschlagventil 6 Feder, Rückschlagventil 7 Kolbenfeder 8 Stößelgehäuse

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2. * Mäßiges Klopfgeräusch - wahrscheinlich verursacht durch:

a) Übermäßigen Leckverlustb) Undichten Sitz der Rückschlagventilkugel c) Falsche Hydrostößeleinstel-lung

3. * Allgemein lauter Ventilmechanismus: Dies ist in fast allen Fällen einsicheres Zeichen für ungenügende Ölzufuhr oder unvorschriftsmäßige Ein-stellung der Hydrostößel.

4. * Zeitweilige Klickergeräusche - wahrscheinliche Gründe sind:

a) Ein winziges Schmutzteilchen setzt sich kurzzeitig zwischen Sitz undKugel Rückschlagventils,b) Die Kugel selbst kann unrund sein oder eine abgeflachte Stelle. c) Fal-sche Hydrostößeleinstellung.

Wenn bei einem Motor mit hoher Kilometerleistung ein oder mehrer Hydro-stößel laut werden, müssen in den meisten Fällen alle Stößel ausgebaut, zer-legt, in Reinigungsflüssigkeit gesäubert, zusammengebaut und wieder ein-gebaut werden. Zeigen sich an einem Stößel Schmutz,Verbrennungsrückstände usw., so ist es wahrscheinlich, daß auch alle ande-ren Hydrastößel davon betroffen sind, es ist dann nur eine Frage der Zeit,bevor alle Stößel ausfallen.Bei einer Beschädigung der Teile, insbesondere des Kolbens oder des Stö-ßelgehäuses, ist der gesamte Stößelzusammenbau zu ersetzen. Nur im Not-fall dürfen Einkerbungen oder erhabene Punkte mit einem feinkörnigenÖlstein bearbeitet werden. Ist der Kolben nach einer solchen Korrektur wie-der im Gehäuse freigängig, sind die Teile gründlich zu säubern, zusammen-zubauen und der komplette Stößel wieder einzubauen.

Folgendes ist bei der Instandsetzung eines Hydrostößels zu beachten.1. Die Kolben sind nicht untereinander austauschbar, vielmehr produktions-seitig eingepaßt. Falls der Kolben oder das Stößelgehäuse beschädigt ist,muß der gesamte Hydrostößel ersetzt werden. 2. Der Kolben muß im Stö-ßelgehäuse freigängig sein. Dies ist leicht zu prüfen, ddiin dei Kolben im Stö-ßelgehäuse muß durch sein Eigengewicht heruntergleiten.3. Es darf kein übermäßiger seitlicher Leckverlust vorhanden sein und dasRückschlagventil muss dicht sein.

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Hydrostößel ausbauen.

1. Zylinderkopfhauben und Ansauggehäuse ausbauen.?. Kipphebeleinstellmuttern soweit lösen, daß die Kipphebel aus ihrem Sitzin den Stößelstangen gedreht werden können.3. Stößelstangen entfernen, Hydrostößel herausziehen.Anmerkung: Hydrostößel in einem Sortiergestell in richtiger Reihenfolge auf-bewahren, um ihre ursprüngliche Einbaulage zu erhalten.

1 Stößelgehäuse2 Kolbenfeder3 Gehäuse, Rückschlagventil4 Ventilplättchen f. Stößelstange 5 Sicherungsfeder 6 Stößelstangenpfanne 7 Kolben8 Kugel, Rückschlagventil 9 Feder, Rückschlagventil

Hydrostößel zerlegen und zusammenbauen1. Stößelstangenpfanne (6) und Kolben 87) herunterdrücken und Siche-rungsfeder (5) für Stößelstangenpfanne herausnehmen.2. Pfanne (6) und Ventilplättchen (4) für Stößelstange sowie Kolben (7) undFeder (2) aus Stößelgehäüse3. Rückschlagventilgehäuse (3) aus Kolben zie-hen und Kugel (8) mit Feder (9) entfernen.4. Alle Teile reinigen und auf Verschleiß prüfen. Falls irgendwelche Teilebeschädigt sind, muß der gesamte Hydrostößel ersetzt werden.5. Stößel zusammenbauen.6. Kolben bis zur Öffnungsstellung der Öllöcher niederdrücken und mit Motor-öl füllen. Dann Kolben auf- und abbewegen und mit Öl füllen.

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Hydrostößel einbauen.

1. Hydrostößel einsetzen.2. Ansauggehäuse»einbauen (siehe entsprechenden Arbeitsvorgang in die-ser Gruppe). 3. Stößelstangen einsetzen.4. Kipphebel drehen und auf Stößelstangen aufsetzen.5. Hydrostößel einstellen (siehe entsprechenden Arbeitsvorgang in dieserGruppe).

Kapitel 9 - Zylinderköpfe einschl. Ventilen instand setzen

AUSBAU

Batteriekabel abklemmen und Ansauggehäuse ausbauen.Beide Aufpuffkrümmer und Zylinderkopfhauben ausbauen.Kipphebeleinstellmuttern soweit lösen, daß die Kipphebel aus ihrem Sitz inden Stößelstangen gedreht werden können. Stößelstangen entfernen.Zylinderköpfe entsprechend ihrer Einbaulage markieren, abschrauben undmit Dichtungen abnehmen.

ZERLEGEN

Zündkerzen herausschrauben.Ventilfeder mit Ventilfederheber zusammendrücken und Ventilkeile entfernen.Ventilfederheber entspannen und Ventilteller, -kappe, -feder mit Dämpfer undVentilschaftdichtung abnehmen. Ventile aus Zylinderkopf herausziehen undin der Reihenfolge ihrer Einbaulage aufbewahren. Kipphebeleinstellmutternabschrauben, Kipphebel von Stehbolzen ziehen und Kugelstücke aus Kipp-hebeln entfernen.

REINIGEN

Verbrennungsräume und Einlaß- bzw. Auslaßkanäle der Ventile entrußen.Ventilführungen gründlich reinigen. Alle Rückstände an den hohlen Stößel-stangen innen und außen entfernen, alle Hydrostößel zerlegen, reinigen undwieder zusammenbauen. Ventilkegel und -schäfte an einer Schwabbelschei-be reinigen.

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ÜBERPRÜFEN

Zylinderköpfe auf Risse in den Auslaßkanälen und auf äußere Risse im Kühl-wassermantel untersuchen.Ventile auf verbrannte Ventilkegel, rissige Sitzflächen oder beschädigteSchäfte überprüfen. Passungen der Ventilschäfte in ihren Führungen prüfen.

* Anmerkung: Übermäßiges Spiel zwischen Ventilschaft und Bohrung derVentilführung kann Leistungsminderung, hohen Ölverbrauch, schlechtenLeerlauf und laute Ventile des Motors verursachen. Ungenügendes Spielbewirkt laute und klemmende Ventile und beeinträchtigt einen ruhigen Motor-lauf.

Passendes Rohrstück über Kipphebelbolzen stecken, eine Scheibe mit Mut-ter aufsetzen und Bolzen durch Anziehen der Mutter herausziehen.

Das Ventilschaftspiel der Einlaßventile soll 0,05 - 0,09 mm und das der Aus-laßventile 0,07 - 0,10 mm betragen. Das Spiel kann mit Meßuhr und Innen-meßgerät geprüft werden. Durchmesser des Ventilschaftes an seinem obe-ren Ende, in der Mitte und an seinem unteren Ende mit Mikrometer messen,Zur Bestimmung des Spieles den höchsten Wert der Ventilschaftmessungenvom Wert des Innendurchmessers der Führung abziehen. Wenn das Ven-tilschaftspiel nicht innerhalb der vorgenannten Grenzen liegt, muß ein Ven-til der nächsten Übergröße eingebaut und die Ventildihrung entsprechendausgetrieben werden. Hydrostößel auf Freigängigkeit im Zylinderblock prü-fen. Die Lauffläche des Stößels muß glatt sein. Falls sie abgenutzt oder rauhist, muß der Stößel ersetzt werden.

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UBERHOLEN

Ventilftihrungen mit Reibahle S-5013 oder S5014 oder S-5015auf Übergröße aufreiben. Kipp-hebelbolzen, deren Gewindebeschädigt sind oder die imZylinderkopf lose sitzen, müssennach Aufreiben der Löcher durchBolzen mit Übergröße ersetztwerden.

Einlassventile Übergröße

0, 076 mm (0, 003”) 0,38-1 mm (0,015-’) 0, 762 mm (0, 030” )

Auslaßventile Übergröße

0, 076 mm (0, 003”) 0,381 mm (0,015”) 0,762 mm (0,030”)Kipphebelbalzen Übergroße Kennzeichnung

0, 076 mm (0, 003”) 2 Nuten 0,33 mm (0,013”) 1 Nute

Reibahle für Bolzenübergröße5-5016 > 0,076 mm5-5017 > 0,33 mm

Loch für Kipphebelbolzen im Zylinderkopf aufreiben:

Unteres Ende des neuen Kipphebelbolzens mit Höchstdruckschmieröl ein-ölen und Bolzen mit Kunststoffhammer einschlagen.

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Einbauhöhe eines Kipphebelbolzens mit Lineal prüfen.Bei der Bearbeitung der Ventilsitze müssen die Ventilführungen frei von Koh-leansatz oder Schmutz sein, um eine einwandfreie Zentrierung des Füh-rungsdornes zu gewährleisten, Für die Ventilsitzbearbeitung stehen die fol-genden Spezialwerkzeuge zur Verfügung. (je nach Motor, Werkstattfragen)

Einlaß46° Ventilsitzfräser S-502412° 30’ Korrektionsfräser S-5025

Auslaß46° Ventilsitzfräser S-502612° 30’ Korrektionsfräser S-5027Führungspilot S-5028 für normaleVentilführung sowie erste und zwei-te . Übergröße.Führungspilot S-5029 für dritteÜbergröße der Ventilführung.

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Ventilsitzfräser - Führungsschaft S-1221Die Ventilsitze im Zylinderkopf haben einen Winkel von 46°. Der Sitzwinkelder Ventilteller von Ein- und Auslaßventilen beträgt 45°. Der fertig bearbei-tete Sitz im Zylinderkopf muß eine Sitzbreite von 0,8 - 1,6 mm und für dasAuslaßventile eine von 1,6 - 2,4 mm haben. Der Schlag des Ventilkegels zumVentilschaft bein Einund Auslaßventil darf 0,05 mm nicht übersteigen.

1 Ventilsitz im Zylinderkopf 2 Schnittpunkt der Sitzwinkel 3 Sitzfläche desVentiltellers

ZUSAMMENBAU

Ventile, Ventilsitze, Ventilschaftbohrungen und Zylinderköpfe von Frässpä-nen, Schmirgelresten usw. gründlich reinigen. Jedes Ventil in Führung ein-scheiben, Dämpfer und Ventilfeder aufsetzen und Kappe über Feder schie-ben. Ventilteller auflegen und Feder mit Ventilfederheber zusammendrücken.Dichtring in untere Nut am Ventilschaft einsetzen und darauf achten, daß derDichtring in der Nut flach liegt und nicht verdreht ist.Ventikeile einsetzen und Ventilfederheber entlasten, wobei auf einwandfrei-en Sitze der Keile in der oberen Nut am Schaft zu achten ist.

* Anmerkung Falls Ventilfedern beieingebautem Zylinderkopf ausge-wechselt werden, ist der Kolben aufden oberen Totpunkt des Verdich-tungshubes zu stellen und die Ven-tilfedern mit dem Ventilfederspan-ner zusammenzudrücken. DerVentilteller setzt sich hierbei aufden Kolben auf.

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EINBAU

Gewindelöcher im Block für die Zylinderkopfschrauben und Gewindegängeder Schrauben gründlich reinigen. Dann neue Kopfdichtungen mit Dichtungs-mittel beiderseits bestreichen und auf Zylinderblock auflegen.

Gewinde aller Zylinderkopfschrauben mit Dichtungsmasse bestreichen undSchrauben lose eindrehen.

* Anmerkung: Die Zylinderkopfschrauben ragen in den Wassermantel undmüssen daher abgedichtet werden. Die Schrauben Nr, 14 und Nr. 17 sindmittellange Schrauben,

Zylinderkopfschrauben in der gezeigten Reihenfolge nach und nach stei-gernd bis auf 9,0 kp festziehen.Hydrostößel, falls ausgebaut, mit sauberem Motoröl wieder einbauen undStößelstangen einsetzen.Kipphebel, Kugelstücke und Einstellmuttern einbauen und Hydrostößel ein-stellen. Nach Säubern der Dichtungsflächen Ansauggehäuse und Auspuff-krümmer einbauen.

Motor auf Betriebstemperatur (Kühlwasser 80° C, Öl 60 - 80° C) bringen undZylinderkopfschrauben in der angegebenen Reihenfolge nachziehen.

* Anmerkung: Ein späteres Nachziehen der Zylinderkopfschrauben, z. B. beiInspektionsarbeiten, darf auf keinen Fall erfolgen, je nach Motor.Falls erforderlich, Motoreinstellung vornehmen.

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Kapitel 10 - Vordere Motordämpfunasblöcke aus- und ein-bauen.

Ausbau

Masseband von Batterie abklemmen.Ventilatorflügel und Luftfilter ausbauen.Klemmschraube von Zündspule lösen und diese seitlich ablegen.Kurzes Seil um Wasserpumpe legen und Motor mit Motorheber soweit wiemöglich anheben. Achse mit Wagenheber abstützen, Linke und rechteSchraube für Achskörper am Rahmen herausschrauben und anschließendvon Hand wieder ca. 4 Umdrehungen eindrehen. Räder in Geradeausstellung bringen und darauf achten, daß Bremsschläu-che entlastet sind Achse mit Wagenheber ablassen. Dämpfungsblöcke von Haltern am Motor und Achskörper abschrauben.Einbau in umgekehrter Reihenfolge.

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Kapitel 11 - Schwingungsdämpfer aus- und einbauen

AUSBAUMasseband von Batterieabklemmen und Kühler aus-bauen. Keilriemen für Lichtma-schine und Ölpumpe der Ser-volenkung abnehmen.Ventilatorflügel abschraubenund Riemenscheibe von Was-serpumpe abnehmen.Kurbelwellenriemenscheibeabschrauben.

Schwingungsdämpfer mit Abzieher abziehen.

EINBAU

In umgekehrter Reihenfolge, dabei beachten:Lauffläche am Schwingungsdämpfer für vorderen Dichtring einölen.Schwingungsdämpfer mit Kunststoffhammer bis zum Anschlag eintreiben.In Einbaulage liegt die Stirnfläche der Kurbelwelle 25,5 mm innerhalb derBohrung des Schwingungsdämpfers.

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Kapitel 12 - Ölwanne aus- und einb. (wenn Motor nocheingeb. ist)

AUSBAU

Masseband von Batterie abklem-men. Ventilator und Luftfilter ausbau-en. Zündspule lösen und zur Seitelegen.Vordere Motoraufhängung lösen(linke und rechte Mutter abschrau-ben). Kurzes Seil um Wasserpumpelegen und Motor soweit wie möglichanheben. Wagen unter Rahmenaufbocken.Umlenkhebel von Rahmenabschrauben. Spurstange von lin-kem Lenkhebel und Lenkstockhebellösen. Spurstange bleibt am rechtenLenkhebel befestigt.

Lenkungsdämpfer von Rahmen abschrauben und gesamtes Lenkgestängeablassen. Achse mit Wagenheber abstützen, dann linke und rechte hintereAchsbefestigungsschraube herausschrauben und anschließend von Handwieder ca. 4 Umdrehungen eindrehen.Räder in Geradeausstellung bringen und Achse soweit ablassen, wie dies,ohne die Bremsdruckschläuche zu belasten, möglich ist.01 ablassen, Wandlerverkleidung und Ölwanne abschrauben.

EINBAUIn umgekehrter Reihenfolge, dabei beachten, Dichtungen für Ölwanne mitDichtungsmittel anheften.Seitliche Schrauben auf 1,0 kp, vordere und hintere Schrauben auf 1.5 kofestziehen.

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Kapitel 13 - Steuergehäusedeckel aus- und einbauen,Dichtring ersetzen.

AUSBAUSchwingungsdämpfer, Wasserpumpe und Ölwanne ausbauen. Steuergehäu-sedeckel abschrauben und Dichtungen abnehmen, Dichtring im Steuerge-häusedeckel mit Schraubenzieher herauszwängen.

Neuen Dichtring außen mitDichtungsmittel bestreichenund mit seiner offenen Seitezur Deckelinnenseite in Dek-kel eintreiben.Beim Eintreiben des Dicht-ringes den Steuergehäuse-deckel im Bereich des Dicht-ringes abstützen.

1 Unterlage 2 Dichtring

Anmerkung: Wird der Dichtring bei eingebautem Steuergehäusedeckelersetzt, ist darauf zu achten, daß beim Herauszwängen des Dichtringes derKurbelwellenzapfen nicht beschädigt wird. Neuen Dichtring vorsichtig ein-schlagen.

EINBAUIn umgekehrter Reihenfolge, dabei beachten:Vor dem Einbau darauf achten, daß die Dichtflächen an Steuergehäusedek-kel und -rückwand plan und sauber sind.Neue Dichtung für Steuergehäusedeckel mit Dichtmasse an Steuergehäu-serückwand anheften. Steuergehäusedeckelschrauben einschrauben undauf -l0 ko festziehen.

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Kapitel 14 - Steuerkette, Kurbelwellen- oderNockenwellen-Kettenrad ersetzen.

Steuergehäusedeckei ausbauen.Kurbelwelle drehen, bis die Markierungenauf dem Nockenwellen- und Kurbelwellen-Kettenrad sich gegenüberstehen.

Drei Schrauben für Nockenwellen-Ketten-rad herausschrauben.Nockenwellen-Kettenrad zusammen mitSteuerkette abziehen. Das Kettenrad sitztetwa 3 mm mit leichtem Preßsitz auf derNockenwelle. Falls sich das Kettenradnicht ohne Schwierigkeiten abziehen läßt,dieses durch einen leichten Schlag miteinem Kunststoffhammer auf den unterenRand des Kettenrades lösen.Kurbelwellen-Kettenrad abziehen und mitAufpreßhülse oder entsprechendem Rohr-stück auf Kurbelwelle auftreiben.

Steuerkette um Nockenwellen-Kettenrad legen. Kettenrad mit herunterhän-gender Steuerkette senkrecht halten und die Markierungen auf dem Nocken-wellen-Kettenrad anvisieren und in Übereinstimmung bringen.Steuerkette um Kurbelwellen-Kettenrad legen.

Zylinderstift in Nockenwelle mit Loch im Nockenwellen-Kettenrad durch Dre-hen der Nockenwelle fluchten und Kettenrad auf Nockenwelle aufsetzen. *Anmerkung: Das Nockenwellen-Kettenrad darf nicht auf die Nockenwelle geschlagen wer-den, da sonst der Verschlußstopfen am hinteren Motorende herausgedrücktwird. Kettenrad mit den 3 Befestigungsschrauben auf die Nockenwelle zie-hen. Schrauben für Kettenrad an Nockenwelle auf 2,5 kp festziehenund’Steuerkette mit Motoröl schmieren. Steuergehäusedeckel und Schwin-gungsdämpfer einbauen, erforderliche Motoreinstellungsarbeiten vorneh-men.

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Kapitel 15 - Ölpumpe ausbauen, instandsetzen und ein-bauen.

Ölwanne und Zwischenblech ausbauen, Saugrohr von Winkelhalterabschrauben. Pumpe mit Verlängerungswelle und Kunststoffhülse ausMotorblock herausziehen. Verlängerungswelle aus Kunststoffhülse heraus-ziehen.Olpumpe in Schraubstock spannen, Weichmetallbacken verwenden und_Ölpumpendeckel abschrauben. Getriebenes und treibendes Ölpumpenradmit Welle herausnehmen. Saugrohr mit Sieb aus Olpumpengehäuse heraus-ziehen. Alle Teile reinigen und mit Preßluft sauberblasen.

1 Überdruckventil2 Verlängerungswelle 3 Kunststoffhülse4 Treibendes Ölpumpenrad5 Dichtung für Ölpumpendek-kel 6 Ölpumpendeckel 7 Getriebenes Ölpumpenrad8 Haltestift9 Feder für Überdruckventil

ÜBERPRÜFENWerden unter nachstehenden Positionen aufgeführte Mängel bei der Über-prüfung der Pumpenteile festgestellt, ist der Pumpenzusammenbau zu erset-zen, a) Ölpumpengehäuse auf Risse oder starken Verschleiß untersuchen, b) Ölpumpenräder auf übermäßigen Verschleiß oder Beschädigung unter-suchen. c) Ölpumpenwelle auf losen Sitz im treibenden Ölpumpenrad prüfen, d) Die Innenseite des Pumpendeckels auf Verschleiß, der einen Leckverlustdurch übermäßiges Längsspiel verursachen würde, untersuchen.e) Ölpumpendeckel und Überdruckventil aufBeschädigung prüfen. f)Ölpumpensieb auf Beschädigung untersuchen,

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Zusammensetzen und einbauen

Ölpumpe zusammenbauen und Ölpumpendeckel auf 1,0 kp festziehen.Pumpenwelle auf Freigängigkeit prüfen.Verlängerungswelle mit einer neuen Kunststoffhülse auf Pumpenwelle auf-stecken, wobei die Zunge in der Verlängerungswelle mit dem Schlitz derPumpenwelle auszurichten ist, Ölpumpe am hinteren Kurbelwellenlagerdek-kel befestigen - 10 kp Ölsieb parallel zu dem Ölivannenboden ausrichten.

Kapitel 16 - Dichtung für hinteres Kurbelwellenlaaer aus-und einbauen

Die beiden Hälften -der Dichtung (untere und obere Dichtung) für das hin-tere Kurbeiwellenlager können ohne Ausbau der Kurbelwelle erneuert wer-den. Hierzu wie folgt vorgehen. Ölwanne ausbauen. Deckel des hinterenKurbelwellenlagers ausbauen.

Untere Dichtung mitSchraubenzieher ausNut im Lagerdeckelherauszwängen.

Neue untere Dichtung nur an der Lippemit Motoröl einölen (kein Öl auf dieStoßflächen der Dichtung auftragen, dadiese später mit Dichtungsmittel bestri-chen werden). Lagerdeckel so einset-zen, daß Lippe nach vorn - in Einbaula-ge des Deckels gesehen - zeigt.* Anmerkung: Untere und obere Dich-tung für hinteres Kurbelwellenlagerimmer paarweise ersetzen.

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Obere Dichtung

Obere Dichtung mit Messingdorn und Hammer am Dichtungsstoß sowei umden Kurbelzapfen herumklopfen, bis das andere Ende mit einer Zangegefasst werden kann.Neue obere Dichtung mit Motoröl einölen (kein Öl auf die Stoßflächen derDichtung auftragen, da diese später mit Dichtmittel bestrichen werden) undin die Nut im Block einschieben, wobei mit dem Hammerstiel zu drücken ist.Stoßflächen der unteren und oberen Dichtung säuberlich mit Dichtungsmit-tel bestreichen und Lagerdeckel einbauen.Schrauben für Lagerdeckel mit 10 kp festziehen. Ölwanne einbauen.

Kapitel 17 - Pleuellager ersetzen

Nach Ausbau der Ölwanne und der Ölpumpe Pleuellagerdeckel und Pleu-elstange in ihrer ursprünglichen Einbaulage markieren und Pleuellagerdek-kel abschrauben. Pleuellagerzapfen mit Mikrometer auf Unrundheit, Konizi-tät und Untermaß vermessen (siehe untere “Kurbelwelle und Hauptlager aus-und einbauen bzw. ersetzen”).Das Lagerspiel darf nicht weniger als 0,018 mm und nicht mehr als 0,071mm betragen. Die Spielprüfung ist mit PLASTIGAGE durchzuführen. Beieinem Lagerspiel außerhalb dieser Grenzen müssen die Lagerschalenersetzt werden.Falls die Pleuellagerzapfen der Kurbelwelle eine Unrundheit oder Konizitätvon mehr als 0,025 mm aufweisen, muß die Kurbelwelle entweder ersetztoder nachgeschliffen werden.Die Pleuellagerschalen stehen in Normalgröße und 0,025 mm Untergrößezur Verfügung. Bei diesen Lagern darf die dünne Gleitschicht keinesfalls miteinem Schaber bearbeitet werden.Ist das Lagerspiel zu groß, müssen Lagerschalen mit Untermaß eingebautwerden. Keinesfalls darf an Pleuelstangen oder Lagerdeckeln gefeilt werden.

Lagerschalen und Pleuellagerzapfen einölen und Pleuellagerdeckel einbau-en, Deckelschrauben auf 6,0 kp festziehen, wobei zum Setzen des Lager-deckels einige leichte Schläge mit dem Gummihammer auf den Deckel zugeben sind.Kurbelwelle drehen und prüfen, daß Pleuellager nicht zu strammsitzen. Axialspiel zwischen den auf jedem Kurbelwellenzapfen paarweiseangeordneten Pleuellagern messen. Dieses Spiel muß zwischen 0,22 - 0,33mm liegen.

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Kapitel 18 - Motor mit Getriebe aus- und einbauen.

AUSBAU

Motorhaube ausbauen, Masseband von Batterie und Rahmen abklemmen.Luftfilter, Ventilatorfügel, Kühlwasserschläuche und Kühler ausbauen.Lichtmaschinenkabel abklemmen und Lichtmaschine ausbauen.Motordämpfungsbläcke rechts und links von Achskörper abschrauben (jeSeite 3 Schrauben). Gasgestänge aus Gaspedalhebel aushängen und Kabelvon Zündspule und Kickdown-Schalter abklemmen.Benzinleitung von Pumpe abziehen.

Ölleitungen von Pumpe für Servolenkung abschrauben.Tachowelle abschrauben und Gelenkwelle ausbauen.Auspuffrohre von Krümmer abschrauben. Beim rechten Rohr empfiehlt essich, die Anlasserbefestigungsschrauben abzuschrauben, um eine besse-re Zugänglichkeit zu den Auspuffschrauben zu ermöglichen.

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Getriebetraverse von Getriebe und Rahmen abschrauben, dabei Getriebemit Wagenheber abstützen.Motor mit Motorheber (Flaschenzug) vorsichtig aus dem Motorraum heben.Hierzu ein Drahtseil ca. 1,50 m lang vorn am Motor zwischen Schwingungs-dämpfer, Steuergehäusedeclcel und Wasserpumpe legen. Hinteres Seil, ca.2,00 m lang, zwischen Schwungrad und Motorölwanne legen.

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* Anmerkung:

Rechten Dämpfungsblock bei angehobenem Motor von Halteblock am Motorabschrauben.

EINBAU

In umgekehrter Reihenfolge, dabei beachten. Zum Befestigen des rechtenAuspuffrohres am Krümmer muß die gesamte rechte Auspufanlage amWagenboden ausgehängt werden, um das Anschrauben zu ermöglichen.Vor dem Aufsetzen des Motors rechten Dämpfungsblock wieder am Halte-block anzuschrauben.Nach Einbau des Motors Motor kurz starten und Öl in Servopumpe nachfül-len. Motor nochmals starten und Ölstand kontrollieren.

Kapitel 19 - Nockenwelle aus- und einbauen.

AUSBAU

Ansauggehäuse, Steuergehäusedeckel und Hydrostößel ausbauen, Kraft-stoffpumpe abbauen und Pumpenstößel gegen Platte heruntergleiten_ las-sen. Steuerkette und Nockenwellenkettenrad ausbauen.

Nockenwelle unter Verwendung von zwei Schrauben aus Motor herauszie-hen.

Anmerkung: Da alle Lagerzapfen derNockenwelle den gleichen Durch-messer haben, ist die Nockenwellemit größter Vorsicht aus dem Motor-block herauszuziehen, um die Nok-kenwellenlager nicht zu beschädi-gen.Nockenwelle zwischen Prismenam mittleren Lager prüfen. Falls dieMeßuhr einen Schlag von mehr als0,050 mm anzeigt, ist die Nockenwel-le zu richten.Nockenwellelager überprüfen, wenn eines der Lager ersetzt werden muß,sind auch die übrigen Lager zu ersetzen.

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ÜBERPRÜFENDer Durchmesser der Nockenwelle-Lagerzapfen 47,447 bis 47,472 mm.Die Lagerzapfen sind mit einem Mikrometer auf Unrundheit zu prüfen.Falls die Unrundheit der Lagerzapfen 0,035 mm übersteigt, muß die Nok-kenwelle ersetzt werden.

EINBAUNockenwelle vor Einbau mit Motoröl einölen.Steuergehäusedeckel und Schwingungsdämpfer einbauen. Hydrostößel,Verteiler und Ansauggehäuse einbauen. Hydrostößel einstellen und Zylin-derkopfhauben mit neuen Dichtungen einbauen.Nach Einbau des Motors erforderliche Motoreinstellarbeiten vornehmen undMotor auf Ölleckstellen überprüfen.

Kapitel 20 - Nockenwelle lagern

AUSBAU

Die Nockenwellenlager können sowohl anläßlich einer Motorüberholung beizerlegtem Motor als auch ohne vollständiges Zerlegen des Motors ersetztwerden. Zur Lagerung der Nockenwelle ohne vollständiges Zerlegen desMotors muß die Nockenwelle und die Kurbelwelle ausgebaut werden, wobeidie Zylinderköpfe und die Kolben eingebaut bleiben können. Vor Ausbau derKurbelwelle sind die Gewinde der Pleuelschrauben mit Isolierband zu umwik-keln, um eine Beschädigung der Kurbelwelle zu vermeiden. Pleuelstangenan Motorseite befestigen, damit sie beim Aus- und Einbau der Nockenwel-lenlager nicht im Weg sind. Nach Ausbau der Nockenwelle Verschlußstop-fen hinter dem hintersten Nockenwellelager von innen aus dem Zylinderblockherausschlagen.

* Anmerkung: Die Nockenwellenlager mit Nockenwellenlager-Aus- und Ein-bauwerkzeug (Werk-statt fragen) aus Zylinderblock wie folgt entfernen. Aus-und Einbaustück des Werkzeuges auf dessen Dorn aufschrauben und vor-deres und hinteres Nockenwellenlager (Nr 1 und 5) von außen nach innenherausschlagen.Aus- und Einbaustück mit seinem Bund nach vorn in das 3. Nockenwellen-lager einsetzen, Spindel von hinten durch Nockenwellenlager einführen undin Aus- und Einbaustück voll einschieben. Während der Spindelkopf miteinem Schraubenschlüssel gehalten wird, ist durch Drehen der Mutter mit

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einem zweiten Schlüssel das Lager herauszuziehen. In gleicher Weise dieNockenwellenlager Nr. 4 und 2, letzteres jedoch von vorn, herausziehen.

EINBAUNockenwellenlager gibt es nur in Normalgröße. Die Lager Nr. 2 und Nr. 5 sindgleich, ebenfalls Lager Nr. 3 und Nr. 4.

*Anmerkung: Nockenwellenlager einbauen.

1. Lager Nr. 3 auf Einbauwerkzeug schieben und beide Teile vor der Lager-stelle des dritten Lagers in Einbaulage bringen.2. Spindel des Einbauwerkzeuges mit aufgeschraubter Mutter und aufge-schobener Druckscheibe von hinten durch die Lagerstelle einschieben undEinbaustück des Werkzeuges voll einschrauben.3. Nockenwellenlager in die Lagerstelle einsetzen und durch Drehen derSpindelmutter wird das Lager eingezogen.4. Lager Nr. 4 und 2 werden genauso eingezogen.5. Lager Nr. 1 und S werden in gleicher Weise, aber von vorn eingetrieben.Verschlußstopfen der Nockenwelle mit Dichtmasse einstreichen und hinte-re Lager Nr. 5 in den Zylinderblock einschlagen, der Stopfen ist bündig bis0,8 mm tief einzuschlagen.

Kapitel 21 - Kurbelwelle und Hauptlager aus- und einbau-en.

AUSBAUDer Motor muß beim Wechseln der Kurbelwelle und Hauptlager ausgebautwerden.

Nach dem Ausbau des Motors müssen Ölwanne und Ölpumpe abgebautwerden. Alle Deckel, Haupt- und Pleuellager markieren, damit beim Einbaunichts vertauscht wird. Pleuellagerdeckel abschrauben, Pleuelstangen mitKolben zu den Zylinderköpfen hindrücken, Hauptlager- und Pleuellagerzap-fen mit Mikrometer auf Unrundheit und Untermaß vermessen. Maßangabensiehe Einstelldaten.

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Auf jedem Hauptlagerdecke1 - 4 befindet sich ein Pfeil,der bei eingbautem Deckel inFahrtrichtung zeigen muß.

1. Deckel der Hauptlager abschrauben. Kurbelwelle vorsichtig aus Block lie-ben.2. Dichtungshälften für hinteres Hauptlager aus Block und Deckel des hin-teres Hauptlagers entfernen.

Übermäßiges Spiel in den Hauptlagern ist nicht allein auf Verschleiß derLagerschalen, sondern zum Teil auch auf Verschleiß der Kurbelwellenzap-fen zurückzuführen. Normalerweise nutzen sich die Hauptiagerzapfen gleich-mäßig ab und sind nicht unrund. Bei der Vermessung ist jedoch immer dar-auf zu achten, daß der größtmögliche Durchmesser gemessen wird. EinLager, dessen Lagerzapfen 0,025 mm oder mehr unrund ist und dessenLagerschalen auf den kleinsten, gemessenen Zapfendurchmesser eingepaßtsind, würde in kürzester Zeit klemmen und auslaufen.

Falls die Zapfen eine Un undheit von mehr als 0,025 nim haben, muß dieKurbelwelle ersetzt oder nachgeschliffen werden. Die seitlichen Anlaufflä-chen der Kurbelwelle am hinteren Hauptlager auf Riefenbildung oder über-mäßigen Verschleiß überprüfen. Schalen der Hauptlager im Block und in denLagerdeckeln überprüfen.

Im allgemeinen weist die untere Lagerhälfte den stärkeren Verschleiß unddeutlichere Spuren der Beanspruchung auf. Ist die untere Lagerschale nochgut, kann man davon ausgehen, daß die obere auch in Ordnung ist. Beineuen Lagerschalen müssen immer beide Lagerhälften erneuert werden.

EINBAUNeue Hauptlager haben geringe Toleranzen, die normal sind. Das Hauptla-gerspiel der Lager Nr. 1 - 4 muß zwischen 0,020 - 0,050 mm und das desLagers Nr. 5 zwischen 0,020 - 0,085 mm liegen. Bei einem Lagerspiel von

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mehr als 0,10 mm bei allen Lagern müssen die Lagerschalen erneuert wer-den.

Obere Dichtung für hinteres Hauptlager in Zylinderblock und Lagerdeckeleinbauen. Lippe der Dichtung muß nach vorne zeigen.

Lagerschalen und Kurbelwellenzapfen mit sauberem Motoröl einölen undKurbelwelle vorsichtig einsetzen.Alle Hauptlagerdeckel, außer dem Deckel für das hintere Hauptlager Nr. 5,nach den Markierungen einbauen und auf 10 kn festziehen. Stoßflächen derDichtungshälften für das hintere Hauptlager mit Dichtungsmittel bestreichenund Lagerdeckel Nr, 5 einbauen. Deckelschrauben des hinteren Hauptlagerszuerst mit 1,5 kp anziehen, dann Kurbelwelle mit Gummihammer nach hin-ten schlagen, wodurch das Lager und der Deckel sich setzen. Dann Kurbel-welle nach vorn schlagen, so daß die Anlageflächen des oberen und unte-ren Führungsbundes sich zueinander ausrichten. Danach dieDeckelschrauben des hinteres Hauptlagers auf 10 kp festziehen.Kurbelwelle von Hand drehen und auf freien Lauf prüfen, wobei ein stram-mer Sitz der Kurbelwelle durch leichte Schläge auf die Lagerdeckel gelok-kert wird.

Kurbelwelle so wie wie möglichnach vorn schieben und Längs-spiel am vorderen Bund der hinte-ren Hauptlagerschale mit Fühler-lehre messen. Das Längsspielmuß 0,05 - 0,15 mm betragen.Dann Pleuellagerdeckel einbauen.

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Kapitel 22 - Kolben und Pleuelstangen ausbauen, zerle-gen und zusammenbauen

AUSBAU

Ölwanne und Ölpumpe ausbauen.Mit dem Zylinderrand-Fräswerlczeug den Rand und die Verbrennungsrück-stände an der oberen Zylinderbohrung entfernen. Zuvor Kolben bis zumunteren Totpunkt schieben und Lappen auF den Kolben legen, um Späneund Schmutz aufzufangen.Nach der Entfernung des Randes und der Verbrennungsrückstände Kurbel-welle bis zum oberen Totpunkt des Kolbens drehen und Lappen mit den Spä-nen entfernen. Pleuelstangen und Pleuellagerdeckel vor dem Ausbau mitKörner markieren.

ZERLEGENKolbenbolzen mit Dornunter einer Presse ausKolben und Pleuel pres-sen.

l. Presse2.Dorn3.Kolbenbolzen-Monta-gewerkzeug 4.Pleuel

Kolbenbolzenpassung messen. Der Kolbenbolzen ist mit einem Mikrometerund das Kolbenauge mit einem Innenmeßgerät zu vermessen.

Anmerkung: Die Kolbenbolzen werden in der Produktion mit einer Toleranzvon 0,004 - 0,006 mm eingepaßt.

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Der Verschleiß darf 0,025 mm nicht übersteigen.Kolben und Kolbenbolzen werden als Ersatzteil nur zusammengebaut gelie-fert. Da Kolbenbolzen erst nach sehr hoher Kilometerleistung zu klopfenbeginnen (wenn überhaupt), müssen dann auch die Kolben erneuert wer-den. Ist das Spiel des Kolbenbolzen im Kolben größer als 0,03 mm, muß Kol-ben und Bolzen erneuert werden.

ZUSAMMENBAUDie Kolben 1, 3, 5 und 7 auf die entsprechenden Pleuelstangen so aufset-zen, daß die breite Seite am Lagerende der Pleuelstange nach der Kolben-vorderseile zeigt, die durch eine Vertiefung im Kolbenboden gekennzeich-net ist.Bei den Kolben 2, 4, 6 und 8 müssen die breiten Seiten am Lagerende derPleuelstange zur Kolbenrückseite hin liegen.

1. Lagerende2.Lagerdeckel3. Kolben4. KennzeichnungdesPleuellagers

Den Kolbenbolzen in Motoröl tauchen und auf Dorn des Montagewerkzeu-ges setzen. Pilot mit Feder in den Werkzeuguntersatz stecken. Kolben mitPleuel auf Werkzeuguntersatz setzen, wobei der Pilot in den Kolben und dasPleuellage, einzuführen ist.

Kolbenbolzen samt Werkzeugdorn in Kolbenauge setzen und unter einerPresse einpressen, bis der Pilot in dem Untersatz aufsitzt.Sitz des Kolbenbolzens im Kolben auf Freigängigkeit prüfen.

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1. Presse2. Montagewerkzeug3. Kolbenbolzen 4. Kolben

Kapitel 23 - Kolbenringe ersetzen.

Kolben und Pleuelstange ausbauen.

Die Kolben des VS-Motors sind mit zwei Verdichtungsringen und einemÖlabstreifring ausgerüstet. Der obere Verdichtungsring ist verchromt, derzweite Verdichtungsring ist aus Spezialgußeisen. Der Ölabstreifring bestehtaus drei Teilen, d, h. aus zwei flachen Ringen mit einer dazwischenliegen-den Distanzfeder.

Die Kolbenringe werden satzweise in Normalgröße und Übergrößen gelie-fert.

EINBAUKolbenringe, die der Größe des Kolbens entsprechen, auswählen.Den Kolbenring in die Zylinderbohrung einsetzen und mit der Bodenseite desentsprechenden Kolbens ungefähr 5 cm tief in die Zylinderbohrung eindrük-ken, Durch das Eindrücken mit dem Kolben wird der Kolbenring zur Zylin-derbohrung ausgewinkelt.

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Stoß des Kolbenringes miteiner Fühlerlehre messen,Falls der Kolbenringstoßnicht den vorgeschriebe-nen Werten entspricht, istder Kolbenring aus derBohrung zu nehemen undein anderer Ring zwecksPassung zu vermessen.

Zulässige Stoßbreite bei 1. und 2. Verdichtungsring: 0,33 - 0,64 mmÖlabstreifring: 0,38 - 1,40 mm

Die Kolbenringstöße der Verdichtungsringe dürfen nicht größer als 0,79 mmsein.Jeden Kolbenring einzeln in die Zylinderbohrung, in die er eingebaut wer-den soll, einpassen Angesetzte Ölkohle aus den Ringnuten der Kolben ent-fernen und die Nuten auf Gradbildung sowie Einkerbungen untersuchen.

Verdichtungsringe in ihren entsprechendenRingnuten um den Kolben abrollen, umsicherzustellen, daß der Ring an keinerStelle in der Ringnut klemmt. Falls der Ver-dichtungsring in der Ringnut klemmt, Nutmit einer Feile vorsichtig nacharbeiten.Die Distanzfeder (Zwischenring) des Ölab-streifringes in die Kolbennut einsetzen undStoß der Feder mit Kolbenbolzenbohrungausrichten. Oberen und unteren Stahlringso einsetzen, daß die Stöße um ca. 30 mmgegenüber dem Zwischenring nach linksund rechts versetzt sind.Den zusammengebauten Ölabstreifring inseiner Kolbennut zusammendrücken undprüfen, daß er nicht klemmt.

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Höhenspiel der Kolbenringe ~. zwischen Ring und Nut messen.Das Spiel des oberen Ringes muß zwischen 0,03 - 0,09 mm und das deszweiten Ringes zwischen 0,03 - 0,11 mm liegen.Der Ölabstreifring darf ein Spiel von 0,03 - 0,15 mm haben,

Kapitel 24 - Zylinder bohren und Kolben mitPleuelstanaen einpassen und einbauen Motor zerlegt!

Zylinderkurbelgehäuse auf Risse in den Zylinderbohrungen, im I(ühlwasser-mantel und in den Hauptiagerverstrebungen prüfen.

Zylinderbohrungen auf Kegelform, Unrundheit und übermäßigen Verschleiß(Rand am oberen Ende der Zylinderwandung) mit einem Innenmeßgerät ver-messen. Hierzu ist das Meßgerät so einzustellen, daß sein Fühlstift zur Ein-führung in die Zylinderbohrung etwa einen halben Zentimeter eingedrücktwerden muß. Das Meßgerät im Zylinder ausrichten und die Meßuhr auf 0stellen. Meßgerät im Zylinder auf- und abbewegen, um Unebenheiten fest-zustellen (Kegelform, unrund usw.)

cMessen Sie den Durchmesser jedes Zylinders genau unter der Abnutzungs-welle (A), in der Mitte (B) und am Ende (C).

Die Kolbenringe sind mit einem Spannband für den Einbau zusammenzu-drücken. Kolben in Zylinderbohrung eindrücken. Lagerdeckel einbauen undMuttern auf 6,0 kp anziehen. Lagerspiel prüfen.

Zylinderkurbelgehäuse, die, abgesehen von unrunden oder kegelförmigenZylinderbohrungen, zur Weiterverwendung geeignet sind, können durch Auf-bohren und anschließendes Honen wieder instand gesetzt werden.Kolbenübergrößen werden nur zusammen mit den bereits eingepaßten Kol-benbolzen geliefert

Falls die Kegelform oder der Verschleiß des Zylinders mehr als 0,127 mmausmacht, muß auf die nächste Übergröße aufgebohrt und gehont werden.

Zylinder aufbohren!

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Der einzubauende Kolben ist mit einem Mikrometer zu vermessen, wobei inder Mitte des Kolbenmantels und im rechten Winkel zum Kolbenbolzen zumessen ist. Der Zylinder muß mit dem gleichen Durchmesser wie der desKolbens gebohrt und anschließend bis zu einem Kolbenspiel von 0,013 -0,028 mm gehont werden. In jedem Fall richtet sich der Durchmesser desaufzubohrenden Zylinders nach dem gemessenen Wert des einzupassen-den Kolben.

* Spiel der Kolben im Zylinder ist wie folgt zu prüfen:

l. Eine Fühlerlehre 12 mm breit und 0,04 mm dick entlang der Kolbenman-telfläche und zwischen die Kolbenbolzenbohrung legen.2 Fühlerlehre mit umgekehrten Kolben in Zylinderbohrung so weit einführen,daß die Mitte der Kolbenbolzenaugen mit der Zylinderblockoberfläche bün-dig ist und der Kolben mit seinen Bolzenaugen in Richtung Kurbelwelle steht.3. Fühlerlehre mit einer Federwaage nach oben herausziehen, dabei Wertauf Skala der Federwaage ablesen. Der Wert soll 3,2 bis 7,7 kp betragen.Ist der gemessene Zug größer als 7,7 kp, muß ein anderer Kolben einge-paßt oder die Bohrung bis zur Erreichung des vorgeschriebenen Kolben-spiels weiter gehont werden. Wird eine Wert unterhalb 3,2 kp gemessen, istein anderer Kolben einzupassen. Falls ein vorschriftsmäßiges Kolbenspielnicht erzielt wird, muß der Zylinder auf die nächste Übergröße aufgebohrtwerden.Jeden Kolben entsprechend dem Zylinder, in den er eingepaßt wurde, end-gültig markieren, um eine Verwechslung beim Einbau zu vermeiden.

Alle übrigen Zylinder in gleicher Weise honen und die betreffenden Kolbeneinpassen. * Kolben mit Pleuelstange einbauen.

Jeden Kolben finit Pleuel in seine betreffende Bohrung einbauen. Die miteiner Gußvertiefung gekennzeichnete Seite des Kolbenbodens muß zur Vor-derseite des Motors zeigen.

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Kapitel 25 - ÜBERHOLUNG Rochester -Vergaser

Effiziente Gemischaufbereitung hängt sehr stark von sorgfältiger Reinigungund Inspektion während der Überholung ab, da Schmutz, Gummi, Wasseroder Lack entweder in oder an Vergaserteilen sehr oft verantwortlich fürschlechte Leistung sind. Überholen Sie Ihren Vergaser immer in einem sau-beren, staubfreien Bereich. Zerlegen Sie den Vergaser vorsichtig und beach-ten Sie die Explosionsdarstellungen und Anweisungen, die im Überholungs-bausatz vorshanden sind. Halten Sie ähnliche und gleich aussehende Teilewährend des Zerlegung und der Reinigung getrennt, um versehentliche Ver-wechslung beim Zusammenbäu zu vermeiden. Notieren Sie sich alle Düsen-größen.

Dichtungsbausätze

Nach der Reinigung und Überprüfung aller Komponenten bauen Sie den Ver-gaser wieder zusammen, benutzen Sie dazu neue Teile und beachten Siedie Explosionsdarstellung. Stellen Sie, wenn Sie wieder zusammenbauen,sicher, daß alle Schrauben und Düsen fest in ihren Sitzen sind, aber über-drehen Sie nicht, denn die Spitzen werden so verzogen. Ziehen Sie alleSchrauben in einem Rotationsschema nach und nach an. Ziehen Sie dieNadelventile nicht in ihre Sitze an; daraus entsteht ungleichmäßiges Heraus-schießen. Verwenden Sie immer neue Dichtungen. Stellen Sie den Schwim-merstand ein, wenn Sie wieder zusammenbauen.

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VORBEREITENDE ÜBERPRÜFUNGEN

Folgendes sollte beachtet werden, bevor man versucht, Einstellungen vor-zunehmen.1. Wärmen Sie den Motor gründlich. Falls der Motor kalt ist, sorgen Sie dafür,daß er Betriebstemperatur erreicht.2. Prüfen Sie das Drehmoment aller Vergaser-Montagemuttern undZusammenbauschrauben. Prüfen Sie auch die Einlaßkrümmer-an-Zylinder-kopf-Schrauben. Falls Luft in einen dieser Punkte leckt, vereitelt dies unver-weigerlich alle Einstellungsversuche.3. Prüfen Sie das Krümmer-Hitzekontrollventil (falls verwendet), um sicher-zustellen, daß es frei ist.4. Prüfen Sie den Choke und stellen Sie ihn je nach Notwendigkeit ein.5. Stellen Sie Leerlaufdrehzahl und -mischung ein. Falls die Mischungs-schrauben mit Kappen versehen sind, stellen Sie sie nur ein, wenn alle ande-ren Gründe für unrunden Leerlauf beseitigt sind. Falls andere Einstellungenvorgenommen werden, die die Leerlaufdrehzahl oder -mischung möglicher-weise ändern könnten, steilen Sie Leerlauf und Mischungwieder ein, wenn Sie alle anderen Motoreinstellungen beendet haben.Stellen Sie, bevor Sie Vergasereinstellungen vornehmen, sicher, daß derMotor eingestellt ist. Viele Probleme, von denen man glaubt, daß sie mit demVergaser zu tun haben, können darauf zurückgeführt werden, daß der Motoreinfach verstellt ist. Probleme in diesen Bereichen haben die gleichen Sym-ptome wie Vergaserprobleme.

Rochester-Vergaser 4MV

Der Fallstrom-Stufenvergaser 4 NN arbeitet in zwei Stufen. Die Primärsei-te (Kraftstoffeintritt) hat kleine Bohrungen mit zwei Vorzerstäubern über demLuftrichter und glatten Mischrohren Die dreifache Venturi-Anordnung sowiedie Ideinen Bohrungen auf der Primärseite ergeben eine stabile und feineKraftstoffdosierung im Leerlauf und Teillastbereich. Die Kraftstoffdosierungin der ersten Stufe erfolgt von konischen Teillastnadeln, die von einem unter-druckgesteuerten Kolben betätigt werden.Die Sekundärstufen haben zwei sehr große Bohrungen mit stark erhöhterLuftdurchsatzleistung. In der zweiten Stufe findet das LuftklappenprinzipAnwendung, durch das die Dosierung beeinflußt und der Kraftstoffluß vonden Borhungen der ersten Stufe ergänzt wird,Die Schwimmerkammer ist mittig angeordnet. Das Schwimmersystem hat

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einen einteiligen Schwimmer und erleichtert dadurch die Wartung der Ver-gasers. Die Schwimmernadel hat eine synthetische Spitze, wodurch einezusätzliche Sicherheit gegen durch Schmutz verursachte Uberflutungspro-bleme gegeben ist.Ein Kraftstoffeintrittsfilter ist im Gußstück des Kraftstoffeintritts untergebracht.Es kann bei Reinigung oder Erneuerung leicht entfernt werden.

Die erste Stufe des Vergasers hat sechs Betriebssysteme. 1.Schwirnrnerkammersystem2. Leerlauf-.und Übergangssystem 3.Hauptdüsensystem4 Vollastanreicherung5 Beschleunigerpumpe6 StartvorrichtungDie zweite Stufe hat ein Dosiersystem, welches das Hauptdüsensystemergänzt und den Kranstoff einer gemeinsamen Schwimmerkammer ent-nimmt. Nachstehend werden alle Betriebssysteme im Interesse einer schnel-len Diagnosestellung sowie leichter Wartung und Störungsbeseitigung in Ein-zelheiten beschrieben. Die Schwimmerkammer ist zwischen den Bohrungender ersten Stufe zentrisch angeordnet Der Schwimmer ist massiv aus Kunst-stoff in geschlossener Zellenbauweise hergestellt. Er ist leichter als ein Mes-singschwimmer, wodurch ein zusätzlicher Auftrieb gegeben und die Verwen-dung eines kleineren Schwimmers zur Aufrechterhaltung eines konstantenNiveaus möglich ist.

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Es findef ein Kraftstoffeintrittsfilter aus Papier (6) mit einer Druckentlastungs-feder (5) Verwendung. Die Entlastungsfeder ermöglicht ein Abheben des Fil-ters von seinem Sitz durch den Kraftstoffpumpendruck, wenn dieser einmalverstopft sein sollte. Der Schwimmerventilsitz (7), ein Messingeinsatz, ist inden Boden der Schwimmerkammer eingeschraubt und kann nur in Verbin-dung mit dem Nadelventil (8) ersetzt werden.

LEERLAUF- UND ÜBERGANGSSYSTEM

Das Leerlaufsystem ist in der Primärseite des Vergasers angeordnet. JedeBohrung hat ein getrenntes und unabhängiges Leerlaufsystem. Beide Syste-me bestehen aus Leerlauf mischrohren (13), Leerlaufluftbahrungen (14),Leerlaufkanaleinschnürungen, LeerlaufgemischRegulierschrauben (11) undAustrittsbohrungen. Durch die Drosselklappenanschlagschrauben werdendie Drosselklappen leicht angestellt und geben somit die nötigen Querschnit-te für die für den Leerlauf benötigte Luftmenge frei.Aus der Schwimmerkammer (3) gelangt Kraftstoff durch die Hauptdüse (10)in den Hauptkraftstoffraum (12). Dieser Kraftstoff gelangt weiterhin in denLeerlaufdurchgang, wo er von den Leerlaufrohren (13) aufgenommen wird.An der unteren Spitze der Leeralufrohre (13) wird der Kraftstoff dosiert undsteigt nach oben. Am oberen Ende eines jeden Leerlaufrohres wird der Kraft-stoff über eine Leeralufluftbohrung mit Luft gemischt. Von diesem Scheitel-punkt tritt das Kraftstoffgemisch in die abwärts führenden Leerlaufkanäle.Unmittelbar über den Dorsselklappen der ersten Stufe wird dem Gemischweitere Luft zugeführt. Das LuftKraftstoffgemisch wird durch die Leerlaufger-nisch-Regulierschraube (11) unterhalb der Drosselklappen dosiert undgelangt mit der um die leicht angestellten Drosselklappen strömende Luft indas Saugrohr und wird als brennbares Gemisch den Zylindern des Motorszugeführt.

Durch Drehen der Leerlaufgemisch-Regulierschraube (11) im Uhrzeigersinnergibt sich ein mageres Gemisch, während ein Drehen gegen den Uhrzei-gersinn ein fettes Gemisch ergibt Die über den Leerlaufkanälen vorhande-nen Leerlaufluftbohrungen haben den Zweck, bei heißeme Motor auftreten-de Kraftstoffdämpfe entweichen zu lassen. Hierdurch wird eine beständigereLeerlaufdosierung während des Leerlaufes bei heißem Motor erreicht.Wenn die Drosselldappe der ersten Stufe aus ihrer Stellung für niedrigenLeerlauf heraus zur Erhöhung der Motordrehzahl geöffnet wird, gelangtzusätzlicher Kraftstoff durch die geschlitzten Übergangsaustrittsäffnungen

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(By-Pass-Bohrung, siehe Bildausschnitt). Der von den Übergangsaustritts-öffnungen zusätzlich gelieferte Kraftstoff wird dem sich durch die öffnendenDrosselklappen vorbeiströmenden Luftstrom beigemischt, so daß hierdurchder Bedarf des Motors an Luft und Kraftstoff gedeckt werden kann.Die Leerlaufgemischbohrungen und die Übergangsöffnungen sorgen solange für das entsprechende Kraftstoff-Luftgemisch, bis durch weiteres Off-nen der Drosselklappen die Luftgeschwindigkeit durch die Vorzerstäubergroß genug ist, um eine ausreichende Kraftstoffmenge aus dem Hauptdü-sensystem zu erhalten.Das Schwimmerkammerbelüftungsventil (15) wird durch eine Angel (17) vomPumpenhebel (16) gesteuert. Im Leerlauf wird das Ventil (15) angehoben,so daß Kraftstoffdämpfe direkt nach außen entweichen können.

HAUPTDÜSENSYSTEM

Das Hauptdüsensystem beliefert den Motor mit Kraftstoff zwischen Über-gangs- und Vollastbereich. Dieses System ist immer dann in Betrieb, wennder Luftdurchsatz durch die Venturi-Düsenanordnung (23) groß genug ist,einen wirksamen Kraftstoffluß aus den Gemischaustrittsrohren aufrecht zuerhalten. Bei kleineren Motorlasten ist, bedingt durch die Stellung der Dros-selklappen, der Unterdruck im Saugrohr relativ hoch. Dieser wirkt auf einenKolben und zieht ihn gegen die Federkraft nach unten. Hierdurch werden dieTeillastnadeln nach unten in die Hauptdüsen (10) geschoben. Der Kraftstoffwird zwischen den Teillastnadeln und den Hatupdüsen dosiert. Der durch dieHauptdüsen strömende Kraftstoff gelangt zunächt in die Mischkammer (22)und wird mit der durch die Luftkorrelcturdüse (24) sowie aus den Belüftungs-löchern einströmenden Luft durchsetzt.Der am Gemischaustrittrohr im Vorzerstäuber wirkende Unterdruck, bedingtdurch die große Luftgeschwindigkeit, hebt das Kraftstoff Luftgemisch aus derMischkammer, wo es mit der einströmenden Luft zerstäubt und dem Saug-rohr zugeführt wird.

VOLLASTANREICHERUNG

Das Vollastanreicherungssystem sorgt für eine zusätzliche Gemischaufbe-reitung bei starker Beschleunigung sowie im Betrieb des oberen Drehzahl-bereiches. Das fettere Gemisch wird durch das Hauptdüsensystem in derersten und zweiten Stufe des Vergasers geliefert. Die zweite Stufe enthältDrosselklappen federbelastete Luftklappen, Dosierblenden , Sekundär-Teil-

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lastnadeln , Mischkammern mit Luftkorrekturdüsen , Gemischaustrittsrohrensowie Beschleunigerkammern und -rohre .Die zweite Stufe arbeitet wie folgt:Wenn die Drosselklappe der ersten Stufe fast vollkommen geöffnet ist,beginnt der Drosselhebet der ersten Stufe, ein Verbindungsgestänge zumDrosselwellenhebel der zweiten Stufe die Sekundär-Drosselklappen zu öff-nen. Da die Luftklappen , bedingt durch den Federdruck, noch geschlossensind, wirkt unterhalb diesen ein Unterdruck.Wenn die Druckdifferenz eine bestimmte Größe erreicht, beginnen die feder-belasteten Luftklappen zu öffnen. Bei dieser Öffnungsbewegung geben dieOberkanten der Luftklappen die Beschleunigerkammern frei. Dabei tritt ausdiesen genügend Kraftstoffaus und sorgt für einen kontinuierlichen Übergang, bis sich die Luftklappenweiter geöffnet haben und der Gemischaustritt aus den Austrittrohren derzweiten Stufe einsetzt Mit dem Öffnen der Luftklappe werden über einenKunststoffnocken , der in der Mitte der Luftkiappenwelle befestigt ist, die Teil-lastnadeln der zweiten Stufe angehoben. Dabei fließt Kraftstoff aus derSchwimmerkammer durch die Dosierblenden in die Mischkammer der zwei-ten Stufe, wo er mit Luft aus den Korrekturdüsen gemischt wird.Diese Gemischdosierung gelangt zu den Gemischaustrittsrohren und somitin die Bohrung der zweiten Stufe. Hier wird das Kraftstoffgemisch mit derdurch die Sekundärbohrungen strömenden Luft gemischt und ergänzt dasvon Bohrungen der ersten Stufe abgegebene Gemisch. Bei weiterer Öffnungder Drosselklappen und Erhöhung der Motordrehzahl strömt eine größereLuftmenge durch die Sekundärstufen und öffnet die Luftklappen au einengrößeren Wert, wodurch die Teillastnadeln , weiter aus den Dosierblendenherausgehoben werden. Diie Teilastnadeln laufen konisch zu, so daß derKraftstoffluß durch die Dosierblenden zum Luftstrom durch durch Bohrungender zweiten Vergaserstufe proportional ist.

BESCHLEUNIGER-PUMPEBeim plötzlichen Beschleunigen, d. h. beim schnellen Öffnen der Drossel-klappen, verändert sich der Luftstrom im Saugrohr momentan. Der Kraftstoffneigt zu einem Nachhinken und wurde eine momentane Abmagerung ver-ursachen. Um dieses zu vermeiden, wird, um einen guten Übergang zuerhalten, über eine Beschleunigerpumpe zusätzlich gefördert. Das Beschleu-nigerpumpensystem ist in der ersten Stufe (Primärseite) untergebracht. Esbesteht aus einem federbelasteten Pumpenkolben und einer Pumpenrück-holfeder , die in einer Kraftstoffkammer arbeiten. Der Kolben wird über einen

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Pumpenhebel am Luftstutzen, der über eine Pumpenstange mit dem Dros-selklappenhebel in Verbindung steht, betätigt. Beine Schließen der Drossel-klappen bewegt sich der Pumpenkolben nach oben.Wenn sich der Kolben nach oben bewegt, bewegt sich die schwimmendgelagerte Kolbenmanschette nach unten, so daß der über dem Kolben ste-hende Kraftstoff zwischen Anschlag und Manschette vorbei in die untere Kol-benkammer gelangt (siehe Bildausschnitt 5). Gleichzeitig können Kraftstoff-dämpfe, die sich auf dem Boden der Pumpenkammer gebildet haben,zwischen Kolbenanschlag und Manschette entweichen.

Wenn die Drosselklappen der ersten Stufe geöffnet werden, wird über dasVerbindungsgestänge der Pumpenkolben abwärts bewegt. Die Pumpen-manschette legt sich am Anschlag sofort an und der Kraftstoff wird über dasDruckventil in die Beschleunigungsbohrung und somit in die Lufttrichter derersten Stufe gedrückt. Die Dauerfeder ist mit der Rückholfeder so abge-stimmt, daß während des Beschleunigungsvorganges ununterbrochen einekonstante Kraftstoffmenge abgegeben wird, die bei stoßartigem Öffnen derDrosselklappen nimmt die Dauerfeder einen Teil der Energie auf und ver-längert durch anschließendes Entspannen die Einspritzzeit. Während desBetriebes mit hohen Drehzahlen steht an der Pumpenaustrittsbohrung einhoher Unterdruck an. Eine Querverbindung unmittelbar hinter der Austritts-bohrung dient zur Saugdruckunterbrechung. Hierdurch wird erreicht, daß imRuhestand der Pumpe kein Kraftstoff aus dem Beschleunigersystem heraus-gezogen wird

STARTVORRICHTUNG

Die Starterklappe ist in der ersten Stufe angeordnet. Sie liefert beim Kalt-start und während der Aufwärmzeit des Motors die richtige Luft-Kraftstoff-Gemischanreicherung. Die Luftklappe der Sekundärstufe bleibt geschlossen,bis der Motor warm und die Starterklappe voll geöffnet ist.Beim Starten des Motors verursacht der gegen die Oberseite der Starterklap-pe anstehende Druck ein leichtes Öffnen der Klappe gegen die Spannungder Bimetallspirale . Hierdurch wird der Luftstrom durch den Vergaser gedros-selt, damit durch den entsprechenden Unterdruck das benötigte fettere Star-tergemisch geliefert werden kann. Wenn der Motor läuft, wird die Luftklap-penstange durch die Unterdruckmembran bis zum Anschlag zurückgezogenund drückt gleichzeitig den Unterbrecherarm in Öffnungsstellung, so daß derNockenstößelhebel von der höchsten Stufe des Nackens auf die zweite

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Stufe zurückfällt, wodurch die Starterkiappen etwas geöffnet und eine Uber-fettung des Gemisches verhindert wird. Dadurch erhält der Motor einen aus-reichend hohen Leerlauf. Beim allmählichen Warmwerden des Motors wirddie Bimetallspirale beheizt. Diese beginnt sichzu enspannen und gibt dabei der Starterldappe die Möglichkeit, sich weiterzu öffnen, da die Ansaugluft auf die versetzte Starterklappe drückt. Die Star-terklappenöffnung wird fortgesetzt, bis die Bimetallspirale vollständig ent-spannt und die Starterkiappe voll geöffnet ist

Vergaserdaten:

Vergasertyp: 4 MVVergasernummer 702 9202

Anordnung Pumpenstange: innenEinstellung Pumpenstange: 7,9 mmEinstellung Leerlaufbelüftung: 9,5 mmEinstellung Starterklappenstange: 2,5 mmEinstellung Unterdruckunterbrecher: 1,6 mmEinstellung Schnelleerlauf: 2 UmdrehungenEinstellung Schwimmerniveau: 5,5 mmEinstellung Luftklappendämpfer: 0,4 mmEinstellung Entlastung: 11,4 mmEinstellung Öffnung II. Stufe: 1,8 mmEinstellung Schließen II. Stufe: 0,5 mmTeillastnadel I. Stufe TypTeillastnadel 11. Stufe TypLeerlaufdrehzahl: 450-500 in “D”Schnelle Leerlaufdrehzahl: 2400 U/min in “N”

Vergaser überholen und einstellen {je nach Motor erfragen)

Vergaserdeckel ausbauen.

Sicherungsklammer am oberen Ende der Starterverbindungsstange (A)abnehmen, StarterStange aus Starterwellenhebel lösen undStarterstange aus Kammer herausnehmen. Sicherungsklammer von Pum-

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penstange (B) entfernen, Pumpenstange von Pumpenhebel trennen.Sicherungsklammer von Stange Luftventilhebel (C) zur Unterdruck-Abschaltmembrane entfernen und Stange aushängen.Neun Vergaserdeckelschrauben herausschrauben, vorher Deckel fürSchwimmergehäuse-Entlüftung abnehmen, dabei ist zu beachten, daß zweiBefestigungsschrauben (Senkschrauben) im Lufttrichter angeordnet sind.Vergaserdeckel vorsichtig abnehmen, damit eingeprehte Tauch- und Entlüf-tungsrohre nicht beschädigt werden. Vergaserdeckeldichtung verbleibt vor-läufig auf dem Schwimmergehäuse.Demontage des VergaserdeckelsTeillastnadel in der 2. Stufe ausbauen. Dies ist nur notwendig, wenn diesel-ben Beschädigungen aufweisen. Hierzu ist die Befestigungsschraube zu lei-sen und die Teillastnadelangel vom Nockenhebel abzuziehen. Teillastnade-langel mit Nadel nach oben herausziehen. Eine weitere Demontage desVergaserdeckels ist für Überholungszwecke nicht notwendig.

Auseinanderbauen des Schwimmergehäuses

Pumpenkolben (A) und Pumpenrückholfeder aus Pumpenzylinder heraus-nehmen. Vergaserdeckeldichtung von Zentrierstiften abheben und Dichtungentfernen, Kunststoffiillstutzen (B) über Schwimmernadelventil nach obenherausziehen.Kolben und Teillastnadeln der 2. Stufe ausbauen. Hierzu wie folgt vorgehen;Mit Hilfe eines Schraubenziehers Unterdruckkolben, dieser ist mit einemKunststoffdichtring in die Unterdruckkammer eingepreßt, mit Teillastnadelnherausheben.Teillastnadeln aus Kolben aushängen, nachdem auf jeder Seite die Zugfe-der gelöst worden ist. Teillastnadeln auf Verschleiß prüfen und ggf. ersetzen.Schwimmer mit Schwimmerachsenangel und Schwimmernadelventil ausSchwimmerkammer vorsichtig herausheben. Dabei ist darauf zu achten, daßdie Drahtangel vom Schwimmernadelventil nicht beschädigt wird. Schwim-mernadelventil prüfen, wobei es wichtig ist, daß die synthetischeSpitze des Schwimmernadelventils, die den Kraftstoffeintritt abdichtet, nichtbeschädigt ist. Gegebenenfalls Nadelventil ersetzen. Der Schwimmernadel-sitz kann nicht ausgebaut werden. Falls beschädigt, muß Schwimmergehäu-se ersetzt werden.

Hauptdüsen (A) der 1. Stufe ausbauen. Die Kraftstoffdosierdüsen (B) der 2.Stufe sind eingeprei3t und können nicht demontiert werden. Druckventil (C)

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des Beschleunigungssystems herausschrauben.Die in der Sekundärseite der Schwimmerkammer eingeschobenen Leitble-che können nach oben herausgezogen werden, was jedoch für eine Über-holung bzw. Reinigung des Vergasers, falls sie nicht beschädigt sind, nichtnotwendig ist.Unterdruckschlauch von Unterdruckdose und vom Rohranschluß amSchwimmergehäuse abnehmen.Mutter und Dichtung des Kraftstoffeintrittfilters sowie Filter und Feder aus-bauen. Drosselklappenteil ausbauen. Hierzu 3 Befestigungsschrauben vonder Drosselklappe nseite herausschrauben und Schwimmerkammer vomDrosselklappenteil abnehmen. Drosselklappendichtung von Schwimmerkam-mer abnehmen (Zentrierstifte).

Wichtig:

Der Ausbau des Drosselklappenteils ist mit äußerster Sorgfalt durchzufüh-ren und auch beim Reinigen des Drosselklappenteils ist darauf zu achten,daß die Drosselklappen, insbesondere die der 2. Stufe, nicht beschädigt wer-den. Beide Leerlauf-Gemischregulierschrauben mit Federn aus Drosselklap-penteil ausbauen.Schwimmerkammerteil, Drosselklappenteil und Vergaserdeckel in Wasch-benzin reinigen. Alle Durchgänge, Bohrungen und Düsen mit Druckluft aus-blasen.

Wichtig!In keinem Falle dürfen Bohrungen oder Düsen mit metallischen Gegenstän-den gesäubert werden. Leerlaufgernischnadeln und Teillastnadeln aufBeschädigungen prüfen. Beschädigte Teile sind zu ersetzen. Luftklappensowie Steuerklappen auf Verschleiß prüfen. Bei Beschädigungen ist der Ver-gaserdeckel zu ersetzen.Der Zusammenbau des Vergasers erfolgt in umgekehrter Reihenfolge, wobeidie Dichtung zwischen Schwimmerkammerteil und Drosselklappenteil ersetztwerden muß, Beim bzw nach dem Zusammenbau sind nachstehende Ein-stellanweisungen, die ein einwandfreies Arbeiten des Vergasers gewährlei-sten, zu beachten.

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Vergasereinstellung

Schwimmer-Niveau-EinstellungMit Tiefenmaß von Oberkante Schwimmergehäuse (ohne Dichtung) bisOberkante Schwimmer messen. Soll-Maß = 5,5 mm

Anmerkung: Achten Sie darauf, daß der Haltebolzen fest in der Aus-sparung gehalten wird und die Angel des Schwimmers am Nadelventil auf-liegt

Korrektur: Pumpenarm an der Aussparung entsprechend nachbiegen.

Pumpenstangen-Einstellung

Bei vollständig geschlossenen Drosselklappen und im vorgeschriebenenLoch des Pumpenhebels (A) befindlicher Pumpenstange von OberkanteStarterklappenwand am Entlüftungsschacht bis Oberkante Pumpenstangemit Tiefenmaß messen. Soll-Maß = 7,9 mm

Korrektur: Pumpenarm an Nadel auf Einstellmaß biegen.Einstellung der Leerlauf-Entlüftung

Nachdem die Pumpenstangen-Einstellung vorgenommen worden ist, Ent-lüftungsventil geschlossen halten und Drosselklappen der 1.Stufe so weit öffnen, daß der Entlüftungsventilarm gerade die Bi-Metallfederdes Entlüftungsventils berührt. Mit Tiefenmaß Abstand von Oberkante Pum-penstange messen. Soll-Maß = 9,5 mm* Korrektur: Belüftungsventilangel auf Einstellmaß biegen.

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Einstellung des SchnelleerlaufsBei vollstaändig geschlossenen Drosselklappen der 1. Stufe, wobei der Nok-kenstößel auf der höchsten Stufe des Nockens für hohen Leerlauf steht,Regulierschrauben (A) zwei Umdrehungen eindrehen, nachdem dieSchraube den Hebel gerade berührt hat.Einstellung der Starterkiappenstange Nockenstößel auf 2. Stufe des Nocken(A) für hohen Leerlauf stellen. Der Spalt (B) zwischen Starterklappe und. Ver-gaserwand muß 2,5 mm betragen.Korrektur: Starterkiappenstange am Knick (C) auf Einstellungsmaß biegen.

Einstellung des Luftklappendämpfers (für die Sekundärstufe)Bei richtigem Sitz der UnterdruckUnterbrechermembran, Luftklappegeschlossen und Membrane bis zum Anschlag eingedrückt, muß zwischenDämpferstange und Ende des Schlitzes im Luftklappenhebel ein Spiel von0,4 mm vorhanden sein.

Korrektur: Stange an Biegung (A) auf richtige Einstellung biegen.

Einstellung des Unterdruckunterbrechers Unter Verwendung eines Gummi-bandes am Starterklappenhebel Starterklappe in geschlossener Stellung hal-ten. Nackenstößel muß auf höchster Stufe des Nockens (hoher Leerlauf} lie-gen. Stange der Unterdruckmembrane gegen ihren Sitz halten, so daß dasEnde der Dampferstange im Langloch des Luftklappenhebels (B) anliegt.Dadurch wird die Starterklappe durch die Dampferstange im Knick (C) etwasaufgedrückt. Die Abmessung zwischen Starterklappe und Vergaserwandmuß 1,6 mm betragen.Korrektur: Angel (A) des Starterklappenhebels auf Einstellung biegen.

Entlastungs-EinstellungDrosselklappe ganz öffnen. Starterklappenhebel durch Verdrehen gegen denUhrzeigersinn bis zum Anschlag fuhren. Dadurch wird die Starterklappe aufein Maß von 11,4 mm, gemessen zwischen Starterklappe und Vergaser-wand, geöffnet.Korrektur_ Angel an Drosselklappenhebel (A) auf Einstellmaß biegen.Öffnungseinstellung der 2. Stufe Drosselklappe der 1. Stufe öffnen, bis ver-längerte Angel des Betätigungsgelenkes den Sekundärhebel geradeberührt. Bei dieser Stellung muß der Boden des Gelenkes in der Mitte desSekundärhebelschlitzes (A) liegen und zwischen Gelenk und Angel ein Spielvon 1,8 mm vorhanden sein.Korrektur: Angel (B) auf Einstellmaß biegen.

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Schließstellung der 2. Stufe Drosselldappenanschlagschraube auf Leer-laufdrehzahl einstellen, wobei darauf zu achten ist, daß Nockenstößel nichtauf Stufenscheibe (hoher Leerlaut) aufliegt. Zwischen Betätigungsstange undStirnseite des Schlitzes im Sekundärhebel muß ein Spiel von 0,5 mm vor-handen sein, wenn die Angel des Betätigungshebel (A) an Angel-Mitnehmerhebel Primärseite anliegt. * Korrektur: Angel an Betätigungshe-bel (A) auf Meß nachbiegen.

Leerlauf einregulieren (je nach Motor mit Automatik)

Die Leerlauf- und Leerlaufgemischeinstellung muß bei einge-bautem Luftfilter und bei betriebswarmem Motor vorgenommen werden.Dazu Motor anlassen und Wählhebel in Stellung “D” (Automatik) bei ange-zogener Handbremse einlegen.Drehzahlmesser nachAngaben des Herstellers anschließen (je nachMotor). Darauf achten, daß die Starterldappe völlig geöffnet ist. Durchentsprechendes Verdrehen der Drosselkiappenanschlagschraube(Pfeil 6 und 7) Drehzahl auf 450-550 U/Min einstellen. Beide Leerlaufger-nisch-Regulierschrauben urn kleine Beträge nach rechts drehen, bis eingeringer Drehzahlabfall zu bemerken ist. Danach beide Schrauben wiederso weit zurückdrehen, bis max. Drehzahl gerade erreicht wird.Dadurch wird gewährleistet, daß der Vergaser so eingestellt ist, daß er ander mageren Seite liegt.

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Kapitel 26 - Wartung und Prüfung des Anlassers

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Der Anlasser einschließlich Magnetschalter ist wartungsfrei.sind nachstehend nur Prüfarbeiten beschrieben, die in eingebautem zu -stand duchgeführt werden können. Da die Leistung des Anlassers weit -gehend vom Zustand der Batterie sowie vom Zustand der Zuleitungen, Kon-takte und Anschlüsse zum Anlasser und Batterie abhängt, sind zu - nächstdiese Teile auf einwandfreien Zustand zu untersuchen. Daher muß vor jederAnlasserprüfung die Batterie überprüft werden. Neben den elektrischen Ein-flüssen gibt es aber auch noch mechanische Größen, die die Leistung unddamit die Stromaufnahme des Anlassers erheblich beeinflussen können.Man kann diese mechanischen Größen kurz unter der Bezeichnung (Motor-stand) hierzu zählen unter anderem die Kompression, steifes Matoröl u.s.w.zusammenfassen. Deshalb ist zur einwandfreien Beurteilung des Anlassersauch der (Motorstand) mit einzubeziehen. Wegendieser Motoreinflüsse gibtes kaum präzise Stromwerte an die. man sich bei Belastungsprüfungen hal-ten kann. Es könnte deshalb nur die Prüfung des Anlassers im Kurzschlu(3vorgesehen werden. Da aber der Motor in Verbindung mit dem AUTOMA-TISCHEN GETRIEBE nicht blockiert werden kann, ist nur die Prüfung derMagnetschalter - Einzugsspannung möglich.

1. Wenn Anlasser beim betätigen nicht den Motor durchdreht, Batterie prü-fen.

2. Zieht Magnetschalter nicht an, Spannung während eines Startvorgangesan Klemme (R) des Magnetschalters prüfen. Die Spannung soll an Klemme(R) ca. 7,7 Volt betragen.

Anmerkung: Im warmen Zustand benötigt der Magnetschalter eine etwashöhere Einzugsspannung. Wenn die Spannung weniger als 7,7 Volt beträgtMagnetschalter - Steuerkreis auf Spannungsabfall prüfen. Hierbei LenkundZündschloß beachten. Der Spannungsabfall soll nicht mehr als ca. 3,5 Voltergeben. Wenn die Spannung höher als 7,7 Volt ist und der Magnetschal-ter schaltet nicht den Anlasser ein, Anlasser ausbauen und instandsetzen.

Anmerkung: Um Überhitzung des Anlassers zu vermeiden, Anlasser nichtlänger als 30 Sekunden hintereinander betätigen.

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Anlasser ausbauen und auseinandernehmen .

Rollenfreilauf von Ankerwelle abnehmen. a) Druckring vom Wellenende abziehen.b) Am Haltering geeignetes Rohrstück

(2) ansetzen und Ring so weit zurückschlagen, bis Sprengring aus Ringnut

der Ankerwelle herausgenommen werdenkann.

Sprengring mit geeignetem Werkzeug vonAnkerwelle abnehmen.Haltering und Rollenfreilauf von Ankerwelleabnehmen.

Bürstenhalter ausbauen. Hierzu Bolzen aus Bürstenhalter-Halterungherausziehen und Bürstenhalter mit Bürstenfeder abnehmen.Leitungen von Kohlebürsten bzw. Kohlebürstenhalter abschrauben und Bü-rsten abnehmen.