www.climate2008.net ,

Diskussionsbeitrag - Schiff + Klima

Autor: Heinz Otto

Heinz Otto, stellv. Landesvorstand Bundesverband Windenergie e.V. (www.wind-energie.de ) Jessenstr. 4-6, 22767 Hamburg, T: 0049-40-380 66 29; mobil: 0049-177-5829804 www.windschiffe.de

Zusammenfassung

Der Warentransport mit dem Schiff ist der spezifisch Ökologischste im Vergleich aller Verkehrsmittel. Jedoch: Gleichwohl belastet die weltweite Schifffahrt das Weltklima mit Ihren hochgiftigen Abgasen in einer adäquaten Menge des doppelten Ölverbrauchs unseres Landes. Dieser Umstand ist dringlich zu bearbeiten, dabei ist die Trägheit der International Maritime Organisation (IMO) und der fachlich verantwortlichen Verbände zu überwinden. Gerade in Zeiten intensivster Klimadebatten muss auch dieser Aspekt zukunftsfähig umgestaltet werden. Hamburg kann dabei als Mittelpunkt einer Entwicklung profitieren, sind doch die wichtigsten VIER Windkraft-Nutzenden Systeme für Schiffsantrieb in dieser Stadt entwickelt oder weiter entwickelt worden. - Flettner-Rotor, in den 20-er Jahren in Norddeutschland entwickelt, neu aufgegriffen in Hamburg in den 80-er Jahren und jetzt in Kiel im Bau. - DYNARIGG, in den 60-er Jahren in Hamburg von Wilhelm Prölss entwickelt, segelt als Luxusjacht seit Juni 2006 unter dem Namen Maltese Falcon zur vollsten Zufriedenheit. Eine damalige parallele Entwicklung als 4-Mast-Kombifrachtsegler-Projekt ist jetzt neu belebt, Projektname: CAPE HORN. - INDOSAIL: in den 70-iger Jahren in Hamburg an der HSVA (Hamburgische Schiffbauversuchsanstalt) für Indonesien entwickelt. Dort ist EIN Frachtschiff mit diesem Rigg in Betrieb. Zwei weitere Schiffe mit diesem Rigg besegeln(ten) die Weltmeere. - Skysails ist die jüngste Hamburger Entwicklung, mit der Windkraft im Schiffsbetrieb wesentliche Verbrauchmengen von Schweröl einzusparen. Es bestehen bereits weitere Aufträge – nach "BELUGA". Jedes dieser Systeme hat seine Berechtigung im Einsatz der verschiedenen Schiffstypen- und Frachtrouten und sollte in BERLIN politisch bewertet werden. Hamburg und die Werftindustrie insgesamt wird davon profitieren und gleichzeitig die CO2-Problematik im Bereich Schifffahrt entschärfen helfen.

Einleitung

Ziel dieser Arbeit (als Diskussionspapier) ist es, die wissenschaftliche Diskussion über die Abgas-Emissionen der Schifffahrt mit der Klima und Rohstoffreserven-Diskussion zu verknüpfen und in eine REEDER und WERFTEN - Diskussion zu überführen, um den Wind als Antriebskraft wieder zu nutzen. Adressat ist also die Maritime Wirtschaft und die Politik.

Als ich in den 70-er Jahren durch die Erfahrungen als Probefahrtsingenieur bei den Abgasmessungen unserer neu erbauten Schiffe anfing, mich mit modernen Rahsegelsystemen zu beschäftigen, dabei den Wilhelm Prölss entdeckte , ahnte ich nicht, dass aus dieser persönlichen Betrachtung in so wenigen Jahren ein weltweites Problem werden würde:

Zunächst betrachte ich die Versäumnisse:

Obwohl - fast regelmäßig bei den SMM -Terminen das Thema SCHIFF+ KLIMA am Messestand und/oder als Fachgespräch angeboten wurde, gab es keine konkreten Resultate.

Eigenfoto, Otto Es zeigt den Messestand “Verkehr und Umwelt, vorn ist das Prölss´sche -Modell mit dem DYNARIGG zu sehen. Der Spiegel erwähnt das in seiner damaligen Ausgabe, siehe elektronische Quellen

Obwohl - fast regelmäßig versucht wurde, Landespolitiker und Bundespolitiker auf diesen umweltfreundlichen und ökologischen Schiffsantrieb hinzuweisen, ergaben sich wiederum keine konkreten Resultate oder Ansätze dazu

SMM-1988-Messestand , damals war ich im Vorstand der Deutschen Gesellschaft für Windenergie (DGW e.V.) , dem Vorläufer des BWE e.V. (www.wind-energie.de)

SMM 1998, eine Anregung“ an die Verantwortlichen,

auch der Hamburger Appell vom Mai 2003 brachte leider kein Echo

SCHIFF+KLIMA-Gespräch im HWWA , Eigenfoto-Otto

Wir wissen, nicht nur Hauptflugrouten, sondern auch Hauptschifffahrtsrouten sind an ihren Abgasfahnen weltweit zu erkennen und darstellbar

Quelle: journal of geographical research - http://www.blackwellpublishing.com

In jüngster Zeit wird deutlich, dass auch die Weltschifffahrt sich im Reigen der von www.PeakOil.net betroffenen Branchen wieder finden wird

Quelle: www.aspo-deutschland.org

Quelle: www.aspo-deutschland.org , S. Beyer

Inzwischen hat die www.DGAP.de in deren Mitteilungen in einem Interview mit dem Titel: »Die Sirenen schrillen« ein Signal gesetzt, welches von der allgemeinen Presse nun auch wieder nicht an vorderster Stelle behandelt wird.

Die International Energy Agency (IEA) schlägt Alarm, die Journalisten “verstecken“ diese Meldung, die Politiker erhalten Preise , schlagen sich an die Brust, oder eröffnen Opernhäuser. Der Alarm der IEA: Schneller als erwartet könnte der Welt das Öl ausgehen – die Gefahr einer Versorgungskrise wächst. Der Interviewtitel kann dramatischer nicht sein: »Die Sirenen schrillen« Gespräch von Astrid Schneider mit Fatih Birol. (Erschienen im April 2008.)

Fazit des Interviews: Energiehunger trifft Energieknappheit. Während die Nachfrage nach Öl wächst, sinkt die Förderung – es drohen Lieferklemmen, eskalierende Preise, Inflation. Im Gespräch mit der Energiepolitikerin Astrid Schneider fordert der Chefökonom der IEA, Fatih Birol, die Mitgliedsstaaten zu einem Politikwechsel auf. Sein Motto: Wir sollten das Öl verlassen, bevor es uns verlässt.

Die IMO steht am Pranger, weil die Selbstverpflichtung zur Emissionsreduzierung, welche in Kyoto zugesagt wurde, einfach nicht eingehalten wurde. So zu lesen im letzten IPCC - Bericht aus Valencia.

IMO-Kreise haben zwar das Thema "green shipping" entdeckt, Lloydslist versendet regelmäßig Einladungen zu teuren Kongressen, aber: das wird nicht reichen, nur ein paar Schräubchen an den Schiffsbetriebsbedingungen zu drehen. Auch der jüngste IMO-Beschluss zur Reduzierung des Schwefelanteils im Schweröl ist ein Tropfen auf den heißen Stein. Ölknappheit und Klimawandel verlangen mehr.

Wenn weltweiter Handel auch in fernerer Zukunft noch betrieben werden soll, so sind JETZT Weichen zu stellen.

Da derzeit die Reeder - auch mit Steuerhilfen- in ihrem System, immer größere Schiffe zu bauen, gefangen sind, muss die Politik weitsichtig handeln.

Da reicht es eben nicht, wenn VDR-Vertreter auf den schon genannten "green shipping" -Konferenzen auftreten.

Da reicht es auch nicht, wenn politische Beamte zu Konferenzen erscheinen, REGIEREN muss spürbar sein. Es bedarf der Führung durch eine richtungweisende starke Hand in der maritimen Wirtschaft. Und meines Erachtens auch scheinbar gegen die derzeitigen Interessen der maritimen Wirtschaft

Chancen

Quereinsteiger in dieser maritimen Wirtschaft machen es vor: BELUGA-SKYSAILS (hier ein Bild von einem Vorgänger)

Quelle: http://www.ms-altmark-dsr.com/wesch/msbold-eagle.html

als Herr Wrage noch am Strand seine jugendlichen Erfahrungen mit Drachen machte,

Quelle: www.skysails.de

Beachten Sie die damalige Kalkulation und Amortisation, zu lesen auf der Webseite eines damaligen Besatzungsmitgliedes: http://www.ms-altmark-dsr.com/wesch/msbold-eagle.html.

“Auf der Reise hatte das Schiff 400 t Treibstoff verbraucht, 60 t weniger als bei einer vergleichbaren Fahrt ohne Segel. Damals betrug der Preis pro t Treibstoff, wie er auf Frachtschiffen verwendet wurde ca. 450 DM. Also hatte die Reederei schon bei der Erprobungsfahrt ca. 27 000 DM eingespart bzw. den Satz Segel (Kosten 25000 DM) locker eingefahren. Die Reederei schätzte damals das Experiment als erfolgreich ein und stattete daraufhin auch das Schwesterschiff, die "Proud Eagle", mit Segel aus. Der Trend war zur damaligen Zeit, daß weltweit viele Reeder sich Gedanken machten, ihre Schiffe mit Segeln aus- bzw. nachzurüsten, um ihre Reiseziele in der vorgebenen Zeit, mit der geringstmöglichen Treibstoffmenge zu erreichen“. Dieser Trend war schnell vorbei, das Schweröl preiswert, aber dann kam Skysails, demnächst wird ENERCON mit seinem E-SHIP kommen.

Quelle: Vortrag von ENERCON-Chef Alois Wobben

Jeweils 20-30 % Treibstoffersparnis sind kalkuliert.

Übrigens hatte schon der Greenpeace-Segler mit seinem INDOSAIL- Rigg 40 % Treibstoffersparnis

Quelle. Green Peace

Anlässlich meiner SMM-2006-Presse-Konferenz gab es Kontakte nach Indonesien, Dänemark, Schweden und England, . Projekte: Maruta Jaya 900, Modern Windship, ORCELLE.

Schon bei unserem HWWA-Fachgespräch im Mai 2003 sahen wir Pläne von einem DYNARIGG - getakeltem Schiff. Kpt. Jens Bloch aus Kopenhagen hatte uns elektrisiert. Er war ein langjähriger Partner von Wilhelm Prölss und hatte dessen Pläne nach dem Tod von Prölss weiter versucht “an den Mann zu bringen“. Das gelang nach 44 Jahren seit die ersten Pläne der Fachwelt vorgestellt wurden.

Seit 2002 wurde im Auftrag von Tom Perkins bei Gerard Dijkstra geplant, entwickelt und dann in Italien und der Türkei gebaut. Seit 2 Jahren besegelt das Schiff die Weltmeere, zurzeit in franz. Polynesien. Wilhelm Prölss hätte seine Freude daran. Er und auch sein Partner Bloch hatten RECHT mit ihren Visionen.

Das Rigg hat sich bewiesen, bis Beaufort 12; bis 24,8 kn. Die Webseite des Schiffes www.symaltesefalcon.com berichtet von KEINEN Schwierigkeiten.

Fotograf: Roger Lean-Verceau

Das also bei diesem Schiff in hervorragender Weise funktionierende automatische Prölss’sche Rahsegelsystem wurde vor ca. 30 Jahren von Kpt. H.B. Schwarz in einer ähnlichen Weise als PINTA - Projekt entwickelt.

- die deutschen Interessen sollten beachten, dass es in vielen Ländern der Welt Projekte gab und wieder gibt, welche den Wind als Antriebskraft nutzen. www.windschiffe.de und meine PK - Datei von der SMM-2006 gibt einen kleinen Einblick dazu.

Nun möchte ich hoffen, dass Erfahrungen aus dem Projekt PINTA, jetzt unter dem Namen CAPE HORN, diese Antriebsart endlich den notwendigen politischen Stellenwert erhält und recht bald nennenswerte CO2-Emissionsreduzierungen einfährt.

Quelle: Kpt. H.B. Schwarz

Fotograf: Heinz Otto

Siehe auch elektronische Quellen , „B“, „C“, „E“, „F“. Von den ökologische Auswirkungen ganz zu schweigen.

Folgerungen aus jüngsten Aktivitäten

Weil alleine Hamburger Reeder mehr als 20 neue Container-Schiffe der Post-Pan-Max-Klasse in Auftrag gegeben haben, welche noch für die nächsten 25 Jahre ihren Treibstoff in Form des Schweröls benötigen, jetzt aber schon von Schwerölverboten gesprochen wird, wird es höchste Zeit, dass Maritime Wirtschaft und Politik an einem Tisch mit der Wissenschaft nach den neuen Wegen des abzuwickelnden Welthandels auf den Meeren suchen. Da ist es nicht hilfreich, wenn der GL die Peakoilfrage negiert.

Es bietet sich die Windkraft an, aber es gehören gewaltige Umstellungen dazu, bei den Schiffen, wie auch bei der Logistik. Wenn nun der HAPAG-Chef, Michael Behrendt, zitiert wird, dass er seine Schiffe schon langsamer fahren lässt, der VDR-Pressesprecher Dirk Max Johns diesen Trend ergänzt, dass dann halt zur Bewältigung der Frachtmengen statt 10 Schiffen eben 11 Schiffe auf einer gewissen Linie eingesetzt werden, so kommt das der windangetriebenen Schifffahrt entgegen. Denn es ist klar, dass spätere Linienfahrt sich wieder weit unter 20 KN durchschnittlicher Schiffsgeschwindigkeit einpendeln wird.

Jedes der 4 Hauptsysteme (siehe Foto 9 bis 13) von Windantrieben hat auf seine Einsatzfähigkeit und Einsatzbereiche geprüft zu werden:

Flettner-Rotor, Dynarigg, Indosail Skysails Dieses Schaubild von Peter Schenzle macht deutlich, wie die spezifischen Energieverbräuche der Verkehrsträger zu einander stehen.

Dipl. Ing. Peter Schenzle, vormals HSVA

Es macht auch deutlich, dass der ZEITFAKTOR im Verkehr der Energiefresser ist.

Ein STG-Vortrag über simulierte Windzusatzantriebe kommt auf Brennstoffersparnisse zwischen 15 und 44 %. Aber eben auch hier gilt: je langsamer das Schiff, umso weniger Treibstoffverbrauch. Nur hat die Arbeit der TU-Berlin leider nicht ALLE o.g. Windantriebssysteme verglichen. Siehe hierzu auch elektronische Quelle: „D“

Meine persönliche Einschätzung ist, dass in Bezug auf Zielgeschwindigkeit dem modernen Rahsegelsystem die größten Chancen einzuräumen sind. Es sind also höhere Brennstoff-Ersparnisraten möglich.

Das Prölss´sche DYNARIGG hat sich bewiesen: Es wird seit 2 Jahren ohne Probleme auf der Yacht Maltese Falcon verwendet. Es segelt “hoch am Wind“, wie ein “CUPPER“ und erbringt gute Zielgeschwindigkeiten. Das Rigg ist in Minuten dem Wind anzupassen. Das Rigg ist dabei auch als “Aufschießerbremse“ bei Ankermanövern zu nutzen.

Es gäbe Vergleichbares in Deutschland:

Und wir können es in Deutschland sofort auf den Prüfstand stellen, dabei ohne Verzug auch als Prototyp für die Handelsschiffahrt in Auftrag geben: es ist das Projekt CAPE HORN, eine Neubelebung eines -beim Bremer Vulkan vor ca. 20 Jahren- durchkonstruierten Schiffes.

Wenn also Deutschland die EU-Ziele der CO2-Minderung erreichen will, wenn darüber hinaus die EU insgesamt die Kyoto-Ziele erreichen will und weiter Vorreiter gegenüber „unwilligen Staaten“ bleiben will, gibt es keinen zügigeren Weg, als die Brennstoffersparnis auf See durch die Nutzung der Windkraft aufzunehmen.

Das ist eine gewaltige Aufgabe und sollte durch ein reiches Land zu schaffen sein.

Elektronische Quellen

„A“: DYNARIGG- im SPIEGEL http://wissen.spiegel.de/wissen/dokument/dokument.html?id=40349121&top=SPIEGEL&suchbegriff=wilhelm+pr%C3%B6lss&quellen=%2BBX%2CWIKI%2C%2BSP%2C%2BMM%2CALME%2C%2BMEDIA&vl=0

„B“, SHIP-Emissions DLR: http://www.eionet.europa.eu/training/bunkerfuelemissions/Eyring_ShipEmissions_OsloOct2007.pdf

„C“, GHG-from ships, IMO-Studie http://unfccc.int/files/methods_and_science/emissions_from_intl_transport/application/pdf/imoghgmain.pdf

„D“, Fachhochschule OO, Zukunftsantriebe: http://www.fh-oow.de/forschung/downloads/131/zero-maritimes-forum03_neu.pdf

„E“, Ship-Emissions , JOURNAL OF GEOPHYSICAL RESEARCH, http://folk.uio.no/stigbd/2002JD002898.pdf

„F“, Global ship emissions, Global Clean Air Task Force: http://www.ocean.udel.edu/cms/jcorbett/FOEI_final-IMO_submission_Annex.pdf

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Diskussion

Einträge 1 bis 2 Seite 1 von 1 1

Verfasser: Christoph Stapmanns Verfasser ist offline

04.11.2008 18:14:46

Vision und Wirklichkeit

Ein sehr interessanter Beitrag! Allerdings scheint mir die Umsetzung doch sehr visionär zu sein. Bis diese Ansätze Wirklichkeit werden, wird wohl noch viel Wasser die Elbe entlangfließen. Und apropos Elbe, ich arbeite in Hamburg unweit des Hafens und sehe in naher Zukunft immer unvorstellbar größer werdende Containerschiffe die Elbe raufschippern. Die scheinen mir für die nächsten Jahrzehnte doch eher Umweltprobleme (Elbvertiefung,...) zu bescheren als zu lösen?! C. Stapmanns

Verfasser: arno paulus Verfasser ist offline

04.11.2008 19:55:23

Solarschiffe auf Binnengewässern,

seit 1995 kann jederman und frau in berlin solarboote (mehr als 20.000 betriebsstunden) ohne bootschein mieten. Die alternative solarschiff für den freizeitbereich ist aus unserer sicht kein problem. Auch bei größeren fahrgastschiffen existieren bereits beispiele. Wer sich überzeugen möchte www.solarpolis.de

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KLIMA 2008 endet - wilkommen zu KLIMA 2009!!

KLIMA 2008 schließt die virtuellen Pforten, die Organisatoren bedanken sich bei Ihnen für die Teilnahme. Wir hoffen, die erste rein virtuelle Klimakonferenz hat Ihnen gefallen. Diese Plattform wird bis 30. November 2008 geöffnet bleiben, um auch nachträglich noch Einsicht in die wissenschaftlichen Beiträge zu ermöglichen. Wir hoffen, Sie vom 2.-6. November 2009 erneut online begrüßen zu dürfen für die nächste Online-Klimakonferenz KLIMA 2009 - dann zum Thema "sozio-ökonomische Aspekte des Klimawandels". Der "Best Paper Award" KLIMA 2008 geht an....

Der Preis für den besten wissenschaftlichen Beitrag im Rahmen von KLIMA 2008 geht in diesem Jahr an zwei Beiträge aus der Kategorie 1 - herzlichen Glückwunsch an die Autoren und Autorinnen: Kenza Khomsi and Sanae Akrari, Direction de la Météorologie Nationale, Marokko, for ihren Beitrag zu Climate change simulation by Arpege-Climate model, und Christina Rullán Lemke und Britta Stein, Technische Universität Hamburg-Harburg, for ihren Beitrag über Population – Climate – Energy: Scenarios to 2050