Mercedes S-KlasseNeues Flaggschiff

ClubmagazinAutomobil Club der Schweiz

Ausgabe 7/8 Juli/August 2013

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BerichteTitelbild und Testbericht können einem Advertorial entsprechen, wobei die Redaktion jeglicherVerpflichtung freibleibend undohne Fremd einsprache die Beu-teilung des Objektes vornimmt.

Erscheinungsweise10 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen. Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

Auflage: 71 070 (WEMF)

Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet. Für unverlangt ein gesandtes Manu-skript- und Bildmaterial über nehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.

Impressum

05 Politik •MogelpackungAutovignettenpreis

06 Premiere •Mercedes-BenzS-Klasse •SkodaSuperb •MaseratiGhibli •Peugeot2008

14 Fahrbericht •JaguarXFSportbreak2.2D •FiatPanda0.9TwinAir

16 Journal •PremiereLignièresHistorique •InfinityQ50 •JeepCompass •OrisFliegeruhr •MitsubishiSpaceStar •SubaruOutback •PorschePanameraSE-Hybrid •Suzuki4x4-Kompetenz

20 Hintergrund •TechnologienderZukunft •MartinWinterkornzurVW-Strategie

23 Ratgeber •Fahrzeugrichtigbeladen

24 Motorrad •90JahreBMW

26 Oldtimer •11.Klausenrennen

27 Club •SosparenSieTreibstoff

28 Versicherung •MitdemAutoindieFerien

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Inhalt

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Im Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz vom 21. Juni 1960 (Netzbeschluss) haben die eidgenössischen Räte die Strassen-verbindungen von gesamtschweizerischer Bedeutung festgelegt. Der Beschluss hat im Wesentlichen bis heute Bestand, und das darin festgelegte Nationalstrassennetz ist inzwischen zwar immer noch nicht ganz, aber doch weitgehend realisiert. Bei seiner Inkraftset-zung standen die Verbindungen der schweizerischen Wirtschaftszen-tren untereinander und mit den ausländischen Hochleistungsstra-ssennetzen im Vordergrund. Seither haben sich die Anforderungen an die Nationalstrassen stark gewandelt. Im April 2006 beschloss der Bundesrat im Rahmen des Sachplans Strasse deshalb neue, ein-deutige Kriterien zur Erschliessung durch das Nationalstrassennetz und zeigte auf, welche Massnahmen erforderlich sind, um die dem Netz aktuell zugeordneten Funktionen zu erfüllen. Zu diesen Mass-nahmen gehört die nun mit dem neuen Netzbeschluss umzusetzen-de Erweiterung des Nationalstrassennetzes.Der ACS fordert seit Jahren, dass das Autobahnnetz endlich fertigge-stellt und die Funktionalität des Netzes durch Ergänzungen und Engpassbeseitigungen sichergestellt wird. Entsprechend hat er sich im Rahmen der Anhörung zur Anpassung des Netzbeschlusses für die Übernahme von heutigen Kantonsstrassen ins Nationalstrassen-netz ausgesprochen. Abgelehnt hat er schon damals die vom Bund skizzierten finanziellen Forderungen. Die betroffenen Strassenver-bindungen im Umfang von rund 376 Kilometern existieren heute bereits und werden bislang durch die Kantone finanziert. Die Erhö-hung des Preises der Autobahnvignette ist deshalb durch die Netzer-weiterung nicht zu rechtfertigen. Bei der Nationalstrasse besteht nach wie vor nicht ein Finanzierungsproblem, sondern ein Umset-zungsstau. Von den Ausbauprojekten, die bei den neu ins National-strassennetz aufzunehmenden Strassen geplant sind, kann in abseh-barer Zeit einzig eine Umfahrung bei Le Locle realisiert werden. Beim zweiten Projekt, das als ausführungsreif und vor allem auch als dringend beurteilt wurde, handelt es sich um die Schliessung der Lücken bei der Zürcher Oberlandautobahn. Nachdem das Bundes-gericht eine Einsprache gutgeheissen hat, werden sich die finanziel-

Mogelpackung Autobahnvignettenpreis

len Aufwendungen leider in der nächsten Zeit auf zusätzliche Pla-nungsarbeiten beschränken. Artikel 2 des neuen Netzbeschlusses hält eindeutig fest, dass der Be-schluss nur in Kraft tritt, wenn die Preiserhöhung der Autobahnvig-nette nicht – nach einem erfolgreichen Referendum – in einer Volks-abstimmung abgelehnt wird. Besonders stossend ist die Tatsache, dass damit auch die Realisierung der Glatttalautobahn und der Um-fahrung von Morges von der Preiserhöhung der Autobahnvignette abhängig gemacht wird. Beide Projekte sind Teil des neuen Netzbe-

schlusses. Sie gehören aber insofern nicht in dieses Paket, als die Projekte und ihre Finanzierung erst im Rahmen des strategischen Entwicklungsprogramms Strasse konkretisiert werden sollen.Wir stehen somit vor der Situation, dass die sinnvollen und drin-gend erforderlichen Massnahmen des neuen Netzbeschlusses an einem unangemessenen und überrissenen Preisaufschlag der Auto-bahnvignette zu scheitern drohen. Wenn es Regierung und Parla-ment ernst ist mit ihren Ausbauplänen für das Nationalstrassennetz, sollten sie sich deshalb rasch um eine Entflechtung der beiden Ge-setze bemühen. Es darf nicht sein, dass beim sich selber finanzieren-den Strassenverkehr die Vorausfinanzierung als Voraussetzung für die Weiterentwicklung gilt, während die Projekte des defizitären Schienenverkehrs regelmässig und problemlos bevorschusst werden. Die Strassenverkehrsverbände erwarten, dass nun der geplante Stra-ssenfinanzierungsfonds eingerichtet und die Mechanik zu seiner Speisung definiert wird. Vorher wird es schwierig sein, mit reinen Versprechungen auch sogenannt für die Strasse zweckgebundene Abgaben zu erhöhen.

Niklaus Zürcher, Generaldirektor Automobil Club der Schweiz

Nach ausführlichen und kontroversen Diskussionen hat das Par-lament im Frühjahr beschlossen, eine Anpassung des «Bundesge-setzes über die Abgabe für die Benützung von Nationalstrassen» vorzunehmen und damit den Preis der Autobahnvignette von heute 40 Franken auf 100 Franken zu erhöhen. Gleichzeitig wurde der «Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz» verab-schiedet. Damit soll der sogenannte Netzbeschluss aus dem Jahr 1960 an die heutigen und künftigen verkehrlichen Gegebenheiten angepasst werden. Konkret geht es um die Übernahme von rund 376 Kilometern bestehender Strassen ins Nationalstrassennetz sowie die Aufnahme von zwei vordringlichen Netzergänzungen zur Beseitigung von Engpässen im bestehenden Nationalstrassen-netz. Wie aber ist der sachliche Zusammenhang zwischen diesen beiden Gesetzesänderungen?

Die Erhöhung des Preises der Autobahnvignette ist aktuell zur Finanzierung der Netzerweite-rung nicht erforderlich.

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Politik

Mercedes-Benz S-Klasse

Mehr Mercedes geht nicht Bei diesem Auto sparen sie nicht an grossen Worten: Wenn Mercedes-Chef Die-ter Zetsche von der S-Klasse spricht, dann ist sie für ihn nicht weniger als das «beste Auto der Welt». Kein Wunder also, dass für die Neuauflage des schwäbi-schen Flaggschiffs, das im Sommer in den Handel kommt, die Latte besonders hoch lag: «Die Aufgabenstellung war nicht Sicherheit oder Ästhetik, Leistung oder Effizienz, Komfort oder Dynamik. Sondern in jeder Dimension war unser An-spruch: Das Beste oder nichts.»

«Kein anderes Auto steht so für das Mar-kenversprechen von Mercedes-Benz wie die S-Klasse», sagt Zetsche und zieht das Tuch von einer Luxuslimousine, die vielleicht nicht die Welt revolutionieren, aber zumin-dest die Massstäbe im Oberhaus ein wenig verschieben dürfte.Das Design ist dabei noch die kleinste Über-raschung. Erstens, weil schon seit Wochen und Monaten immer wieder Fotos aus Pro-spekten oder von Modellautos ins Internet getröpfelt sind und man sich so ganz lang-sam an die Form gewöhnen konnte. Und zweitens, weil Designchef Gordon Wagner aussen diesmal keine grossen Experimen-te gemacht hat. Ja, es gibt die eigenwilli-gen Fackeln in den grossen Scheinwerfern, die Flanke wird von zwei scharfen Fal-zen stärker konturiert und das Heck läuft schmal zusammen wie bei einem Coupé. Doch mit ihrem stolzen Grill und dem statt-lichen Format ist die S-Klasse auf den ersten Blick als der große Mercedes schlechthin zu erkennen – zumal sich an den Abmessungen

nur wenig ändert: 5,12 Meter misst nun das Standardmodell und 5,25 Meter die Lang-version. Und der Radstand liegt wie früher bei 3,04 und 3,17 Metern.

Spa-KlasseViel mehr Eindruck schinden die Schwaben mit der ersten Sitzprobe in dem trotzdem in jeder Dimension um ein paar Millimeter gewachsenen Innenraum: Dabei erlebt man die S-Klasse als Spa-Klasse, die alle Insas-sen mit einem so noch nicht dagewesenen Wellness-Faktor umgarnt: Die kuscheligen Ledersessel simulieren mit beheizten Luft-kissen, Ventilatoren und Klimatisierung auf Knopfdruck eine Hot-Stone-Massage. Der massgeschneiderte Duftspender im Hand-schuhfach inszeniert mit vier speziell kom-ponierten Parfums die persönliche Aroma-therapie und im Fond gibt es auf Wunsch einen Liegesessel, für den die Reise gar nicht lange genug sein kann.Dazu passt auch das vorausschauende Fahr-werk, dessen Komfort die Entwickler gerne

mit einem fliegenden Teppich vergleichen: Weil die S-Klasse permanent die Straße scannt, weiss sie mit genügend Vorlauf, welche Schlaglöcher und Bodenwellen ihr drohen und stellt die Federung in Sekun-denbruchteilen so genau darauf ein, dass die Limousine völlig ungerührt über solche schlechten Strecken rumpelt.

Digitale WeltWer sich lieber anregen als beruhigen las-sen will, dem steht ein breites Infotainment-Angebot zur Wahl. Nicht nur die Passagiere im Fond schauen auf zwei riesige Monitore im iPad-Design. Auch der Fahrer sitzt in ei-ner digitalen Welt: Wo früher mal die klas-sischen Rundinstrumente waren, prangen jetzt zwei riesige Monitore von jeweils mehr als 30 Zentimetern Diagonale, die unter ih-rem Hochglanz-Deckglas und im silbernen Rahmen förmlich vor dem Armaturenbrett schweben. Darauf werden links die Instru-mente simuliert und rechts die brillantesten Grafiken und Animationen angezeigt, die man im Auto bislang gesehen hat. Dass sich bei diesem Wohlfühlprogramm überhaupt noch jemand auf die Strasse kon-zentriert, daran haben offenbar auch die Entwickler gewisse Zweifel. Deshalb rüsten für die S-Klasse auch das Heer der elektroni-schen Schutzengel weiter auf. Dabei setzen sie vor allem auf eine neue Stereo-Kamera, die bis zu 500 Meter vorausschauen kann und der Elektronik eine Art räumliches Se-hen ermöglicht. Mit ihr erkennt die S-Klas-se nun im Stadtverkehr auch querende Fuss-gänger oder andere Autos auf Kreuzungen und steigt automatisch in die Eisen, bevor

Viel Edelholz: Leder reicht in der Luxusklasse nicht aus.Hier sitzen Minister und Wirtschaftsbosse.

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Premiere

es zu einem fatalen Unfall kommt. Ausser-dem kann sie sich im Autobahnstau einfach an den Vordermann hängen und ihm sogar beim Spurwechsel folgen. Zwar muss man von Gesetzwegen immer noch die Hände am Lenkrad halten, sonst schaltet der Qua-si-Autopilot nach 15 Sekunden ab. Doch rückt die Vision vom autonomen Fahren da-mit wieder etwas näher und ist für die Ent-wickler kein Tabu-Thema mehr. Schliesslich kann man die neue Spa-Klasse erst dann in vollen Zügen geniessen.

4,4 Liter pro 100 KilometerMehr Komfort, mehr Assistenzsysteme und mehr Sicherheit als je zuvor – das waren aber nur drei der Entwicklungsschwerpunk-te für die neue S-Klasse. Während diese vor allem auf der Elektronik fussen, sollte auch der klassische Fahrzeugbau nicht zu kurz kommen und vor allem der Effizienz des Luxusliners dienen. Der ist zwar nicht nennenswert leichter als der Vorgänger und wiegt weiterhin runde zwei Tonnen, und die Motoren der Startauflage sind allenfalls überarbeitet. Doch mit dem besten cW-Wert in der Klasse, viel technischem Feinschliff und gleich zwei Hybrid-Versionen wird die

Die neue Mercedes-Benz S-Klasse ist ein eleganter Luxusliner, vollgestopft mit neuen Sicherheits- und Komfortaustattungen.

Charakterstark: Das Heck der S-Klasse.

S-Klasse trotzdem zum Saubermann: 4,4 Li-ter stehen für den neuen Diesel-Hybrid mit 204 klassischen und 37 elektrischen PS im Datenblatt. Und dabei soll es nicht bleiben. Denn neben den Benzinern mit zwölf oder sechs Zylindern und den AMG-Varianten kommt 2014 auch ein Plug-In-Hybrid. Bis es soweit ist, haben die Kunden neben S 300 BlueTec Hybrid noch drei weitere An-triebsvarianten zur Wahl: Als zweiter Hyb-rid startet der S 400, bei dem die E-Maschine mit einem 306 PS starken V6-Benziner zu-sammen gespannt wird. Und für die Freun-de der reinen Leere gibt es den V8-Benziner im 455 PS starken S500 und den V6-Diesel im S 350 mit 258 PS.

Maybach-AmbitionenAber nicht nur bei den Motoren haben die Schwaben noch einiges in petto. Auch die Zahl der Karosserievarianten soll grösser werden als je zuvor: Neben der aktuellen Standard S-Klasse und der für den Export nach Asien und Amerika so wichtigen Lang-version soll es noch S-Klassen in XL und XXL geben, mit denen sich dann auch die einstigen Maybach-Kunden anfreunden dürften. Und für die Schöngeister unter den Vielzahlern kommt nicht nur ein Nachfolger für das S-Klasse-Coupé CL, sondern zum ersten Mal in der jüngeren Geschichte auch wieder ein richtig grosses Mercedes Cabrio. Ein Heer von Assistenten, der womöglich edelste Innenraum aller Oberklassemodel-le, das Versprechen auf maximalen Komfort und deutlich reduzierte Verbrauchswerte – selbst wenn die S-Klasse vielleicht nicht unangefochten das beste Auto der Welt ist, dann dürfen die Schwaben trotzdem stolz auf ihr neues Flaggschiff sein und auch mal ein paar grosse Töne spucken.Die Preise in der Schweiz (inkl. 8 % Mehr-wertsteuer) für die neue S-Klasse beginnen bei CHF 105 500.– für den S 350 BlueTEC. (tg/mru)

7

Premiere

Skoda Superb

Feinschliff für das Topmodell Mit einer Modellpflege biegt das Flaggschiff von der erfolgreichen VW-Tochter Skoda auf die Zielgeraden seines Lebenszyklus ein. Mit einer neuen Front, klei-nere Anpassungen am Heck, neuen Materialien für das Interieur und insbeson-dere mit noch sparsameren Motoren will der Superb sowohl als Limousine wie auch als Kombi gegen die Konkurrenz punkten. Und vielleicht kann der Tsche-che sogar den einen oder anderen bisherigen Oberklasse-Fahrer überzeugen, nicht zuletzt durch den nahezu konkurrenzlosen Preis.

«Unsere Designer haben dem Superb ein at-traktives Kleid auf den Leib geschneidet,» frohlockt Dr. Frank Welsch, Vorstand der Technischen Entwicklung bei Skoda. Von

einem frischen Wind im Segment der obe-ren Mittelklasse ist die Rede und von einer gänzlich neu gestalteten Fahrzeugfront und dem überarbeiteten Heck. Schön und gut,

aber diese Neuerungen sind kaum mehr als ein Feinschliff. Kein Problem, denn Skoda-Kunden sind ohnehin eher kostenbewusste Praktiker als Design-vernarrte Autoliebha-ber. Am auffälligsten sind die neu entwi-ckelten Frontscheinwerfer, welche erstmals mit Bi-Xenon-Licht die Strasse ausleuchten, und die integrierten LED-Tagfahrlichter und -Blinker. Innen gibt es neue Farbkombi-nationen, neue Stoffe und Lenkräder sowie einen Beifahrersitz, der sich vom rechten Rücksitz aus elektrisch nach vorne schie-ben lässt. Das ist primär im Heimmarkt in Tschechien und vor allem in China, wo 2012 gegen 40 Prozent der Gesamtproduktion (110 000 Fahrzeuge) exportiert werden, wichtig. In diesen beiden Ländern wird der Superb häufig auch als Business- und Minis-ter-Limousine mit Chauffeur eingesetzt.

Viel PlatzEine Trumpfkarte des Tschechen sind zwei-felsfrei die Platzverhältnisse. Auf den Rück-sitzen fühlen sich selbst Menschen mit 1,90 Meter Körpergrösse mit genügend Kopf- und Kniefreiheit komfortabel aufgehoben. Vorne sitzt man bequem und die Sitze bieten einen ordentlichen Seitenhalt. Grosszügig bemessen ist im Skoda-Flaggschiff auch das Stauvoloumen, das von 595 Liter (Limousi-ne) über 633/1865 Liter (Kombi) reicht. Da ist der Tscheche praktisch konkurrenzlos.

Das neue Markenlogo trägt der Superb prominent auf der Motorhaube. Die Frontscheinwerfer verfügen neu über Bi-Xenon-Licht.

Knapp 4,80 Meter misst die Kombiversion des Skoda Superb.

8

Premiere

Die Limousine sieht toll aus, trotzdem entscheiden sich in der Schweiz nur fünf von 100 Superb-Kunden für diese Karosserievariante.

Auf den Rücksitzen fühlt man sich wie im 1. Klasse-Abteil. Das Cockpit: Funktionell und intuitiv strukturiert.

Sparsame MotorenWas für die Kundschaft weitaus mehr zählt als die überarbeitete Optik und Retuschen im Interieur ist der Feinschliff bei den Trieb-werken. Dank serienmässigem Start-/Stopp-System und Bremsenergie-Rückgewinnung bei beiden Selbstzündern sowie dem Basis-Benziner sinkt der Verbrauch um bis zu 19 Prozent. So verbrennt der 2,0-Liter-Diesel mit 170 PS und Schaltgetriebe nur noch 4,6 Liter und gibt sich selbst als Kombi mit DSG und Allrad mit umweltschonen-den 5,3 Litern zufrieden. Das sind gerade für das Kombi & Allrad-Land Schweiz po-sitive Nachrichten. 95 Prozent der gut 1200 Superb auf Schweizer Strassen sind Kombis und jeder zweite ein 4x4. Dabei stemmt der Selbstzünder satte 350 Nm und zeigt sich auch bei der Beschleunigung (8,8 sec von 0 auf 100 km/h) durchaus sportlich. Rund 1100 Kilometer Reichweite mit einer Tank-füllung machen den Superb zu einem Lang-streckenfahrzeug. Alternativ zum Topdiesel steht auch eine ab-gespeckte Version mit 140 PS zur Auswahl. Den 1,6-Liter-Sparmeister (105 PS) mit nur 4,2 Litern Verbrauch pro 100 Kilome-ter (109 g/km CO2) gibt es in der Schweiz nicht zu kaufen.Wer einen Benziner bevorzugt, kann zwi-schen vier Triebwerken mit einem Leis-tungsspektrum von 125 bis 260 PS wählen. Der Basismotor 1.4 TSI ist als einziger mit dem Start-/Stopp-System ausgerüstet und begnügt sich mit 5,9 l/100 km. Darüber sind der 1.8 TSI (160 PS und 6,8 l/100 km) so-wie der 2.0 TSI (200 PS und 7,9 l/100 km)

positioniert. Die Superb-Topmotorisierung 3.6 FSI V6 mit 260 PS (9,3 l/100 km) gibt es ausschliesslich in Verbindung mit Allrad und 6-Stufen-Automatikgetriebe DSG.

Eine GlaubensfrageAuf Testfahrten über jeweils rund 150 km zwischen Wien und dem Neusiedlersee konnten wir die Zweiliter-Diesel-Limousine mit 170 PS und den Zweiliter-Benzin-Kom-bi mit 200 PS auf Autobahnen, Überland-strassen und durch Dörfer Probe fahren. Für den Selbstzünder sprechen sein bulliges Drehmoment und der niedrige Verbrauch, beim Benziner hat die Laufruhe im Zusam-menspiel mit dem seidenweich schaltenden Automatikgetriebe DSG besonders gefallen. Da die beiden Versionen praktisch gleich- viel kosten, ist der Kaufentschied in erster Linie eine Glaubensfrage. Positiv zu werten

ist, dass sich das Facelift des Superb nun deutlicher vom kleinen (erfolgreichen) Bru-der Octavia abhebt. (mru)

Skoda Superb im ÜberlickBenziner: 1.4 TSI (125 PS/Mixverbrauch 5,9 l/100 km) ab CHF 29 550.–; 1.8 TSI (160 PS/6,8 l) ab CHF 31 550.–; 2.0 TSI (200 PS/7,9 l) ab CHF 40 050.–; 3.6 FSI V6 4x4 (260 PS/9,3 l) ab 46 050.–; Aufpreis Kombi CHF 1700.–; Aufpreis 7-Stufen-Au-tomatik DSG CHF 2700.–); Aufpreis 4x4 beim 1.8 TSI CHF 2500.-.Diesel: 2.0 TDI (140 PS/4,6 l) ab CHF 33 750.–; 2.0 TDI (170 PS/4,6 l) ab CHF 38 150.–.Ausstattung: Active (Basis), Ambition, Ele-gance, L & K (Top). Verkaufsstart: Ende Juli 2013.

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Premiere

Maserati Ghibli

Brioni für Einsteiger Von 8000 auf 50 000 in nicht einmal fünf Jahren: Firmenchef Harald Wester hat für Maserati grosse Pläne – und setzt sie jetzt konsequent um. Denn um die italienische Nobelmarke breiter aufzustellen und neue Kunden zu erreichen, schickt er nun unterhalb des deutlich gewachsenen Quattroporte ab Herbst 2013 den neuen Ghibli ins Rennen.

Fans der Marke und Freunde italienischen Designs kennen den zwar aus den Sieb-zigern noch als rassiges V8-Coupé. Doch auf dem Weg in die Moderne bekommt der

heiße Wüstenwind zwei Türen mehr, büsst dafür zwei Zylinder ein und startet als V6-Limousine gegen Mercedes E-Klasse & Co. Enthüllt wird die Brioni-Limousine für Ein-

steiger in zwei Wochen auf der Motorshow in Shanghai, und in den Handel kommt sie im Herbst. Für Preise ist es dabei natürlich noch zu früh, doch muss es schon deutlich unter CHF 100 000.– losgehen, wenn der Ghibli nennenswert zu Westers Wachstums-plänen beitragen soll.

Ein SchöngeistWo die deutsche Konkurrenz so brav und bieder wirken wie erfolgreiche Sachbearbei-ter im Steueramt, gibt der Maserati auch als Geschäftslimousine den leidenschaftlichen Schöngeist. Geschätzte 4,80 Meter lang und mit allen Italo-Insignien wie dem riesigen Kühler, den Kiemen in den Kotflügeln, der stark konturierten Flanke und dem knacki-gen Heck gesegnet, ist er schon im Stand sportlicher als E-Klasse, Fünfer oder A6.Und wenn es nach den Italienern geht, gilt Erstmals in seiner Geschichte bietet Maserati auch einen Dieselmotor an.

Der Maserati Ghibli kommt mit zwei Türen mehr, dafür zwei Zylinder weniger.

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Premiere

Immer wieder ein Hingucker der besonderen Art: Das Maserati-Interieur strahlt auch im Ghibli eine grosse Portion Exklusivität aus.

Studie des Maserati-Geländewagens Levante, der 2014 auf den Markt kommt.

das erst recht fürs Fahren. Schon der Quatt-roporte ist trotz seines riesigen Formates eine der agilsten und aggressivsten Limou-sinen der Oberklasse, und für den Ghib-li verspricht Wester nochmal eine deutlich schärfere Abstimmung.

Erstmals ein DieselAber nicht nur das Segment und das Mo-dell sind neu – auch beim Antrieb gehen die Italiener neue Wege. Wo es seit der Bi-Turbo-Ära in den Neunzigern nur noch V8-Motoren gab, kommen jetzt erstmals in der jüngeren Geschichte wieder Sechszylinder zum Einsatz. Und die drei Liter grossen, mit

Turbos beatmeten V-Motoren tanken nicht nur Super. Sondern zum allerersten Mal gibt es in der Maserati-Historie künftig auch ei-nen Diesel. Während der in zwei Leistungs-stufen mit angeblich deutlich mehr als 400 PS lieferbare Benziner, wie der V8-Motor von Markenschwester Ferrari in Maranello gebaut wird, kommt der Selbstzünder vom italienischen Zulieferer VM Motori. Doch Wester weiss, was er seinen Kunden schul-dig ist und verspricht: «Auch mit einem Die-sel fährt der Ghibli wie ein echter Maserati – und vor allem klingt er so.»

Mit AllradDas ist allerdings noch nicht alles an Neu-heiten, auf die sich Maserati-Fahrer im Ghibli einstellen müssen. Sondern ebenfalls als Technologiepremiere bringen die Itali-ener im neuen Einstiegsmodell auch einen

Allradanantrieb, den es zeitgleich dann auch im Quattroporte geben wird.

Geländewagen kommt 2014Das ist dann quasi auch der Probelauf für die dritte und entscheidende Neuheit, die Maserati vollends zum ernsthaften Mitspie-ler im Oberhaus machen soll: Der noble Ge-ländewagen Levante. Das Auto kennt man als Studie Kubang, die bis zum Debüt im nächsten Jahr mit allen Sechs- und Achtzy-lindern des aktuellen Modellprogramms al-lerdings stilistisch noch verfeinert werden soll. Natürlich weiss auch Wester, dass die Kunden von Maserati zu allerletzt einen Ge-ländewagen erwarten. Doch für das Wachs-tum, vor allem in Amerika und China, sei so ein Auto unerlässlich. «Ohne den Levante könnten wir die 50 000 Zulassungen im Jahr gleich wieder vergessen.» (tg)

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Premiere

Peugeot 2008

SUV mit Kombi-Qualitäten Peugeot hat mit dem 2008 jetzt auch den Weg in die Klasse der Mini-SUV an-getreten. Der hochbeinige Bruder des 208 soll die Qualitäten eines Kombi in ei-nem SUV vereinigen. Folgerichtig ersetzt der 2008 den Kombi 208 SW, für den Peugeot eine sinkende Nachfrage feststellt.

Der 2008 hat eine Länge von 4,16 m und eine Breite von 1,74 m. Trotz dieser recht kompakten Abmessungen bietet der neue Franzose im Innenraum überraschende Geräumigkeit. Mit seiner erhöhten Karos-serie fährt der 2008 auf «M&S»-Reifen mit 17-Zoll-Felgen in Matt-Finish vor. Die Stossfänger mit Einsätzen aus Edelstahl und der Unterboden in schwarzer Farbe sor-gen zusätzlich zu den verchromten Seiten-schwellerleisten für Schutz. Die stark kon-turierte Motorhaube vermittelt dem 2008 ein robustes Äusseres. Der Kühlergrill ist ganz im Stil des neuen Familiengesichts ge-staltet. Die neuen Scheinwerfer erinnern an Katzenaugen und verleihen dem 2008 einen ausdrucksvollen, einzigartigen Charakter, der durch die LED-Tagscheinwerfer zusätz-lich betont wird. Großzügige Glasflächen, besonders das optionale Panorama-Glas-

dach, prägen die Erscheinung des 2008. Der Kofferraum hat eine sehr niedrige Ladekan-te, was eine einfache Beladung erlaubt. Die breite Heckklappe wird von drei krallen-förmigen LED Heckleuchten eingerahmt. Das Dach der Heckpartie ist in der Form-

gebung dem Sportcoupé RCZ nachempfun-den und ab dem Niveau der Rücksitze bis zum Heckspoiler erhöht. Hinzu kommt eine Dachreling.Der Fahrer trifft im Innenraum auf einen tie-fen-, höhen- und neigungsverstellbaren Sitz. Das tiefen- und höhenverstellbare kompakte Multifunktionslenkrad liegt gut in der Hand und ist in seiner Größe bereits aus dem 208 bekannt. Der Sieben-Zoll-Touchscreen-Monitor (ab dem zweiten Ausstattungsni-veau serienmässig), steuert die gesamten Anwendungen, darunter auch die Peugeot-Connect-Apps. Die Anzeigen der Armatu-rentafel verfügen in den gehobenen Aus-führungen über eine Ambiente-Umrandung mit blauen LED-Leuchten. Auch die blauen Leuchtdioden im Panoramadach schaffen im Dunkeln eine angenehme, extravagante Atmosphäre im Innenraum des 2008.

Patentiertes Grip-Control-SystemAuf der halbhohen Mittelkonsole finden sich die Handbremse und auf einer Konso-le die Bedienung für die Verdunkelung des Panoramadachs und die Grip Control-Steu-erung, die es ermöglichen soll, sich auch oh-ne Allradantrieb aus Schnee, Matsch und Sand zu befreien. Allradantrieb wird für den 2008 nicht angeboten, weil er – laut Peugeot – in dieser Fahrzeugklasse nicht nachgefragt Das Aussendesign ist schlicht.

Erfolgsgarantie für den Peugeot 2008? Kompakte Autos im Geländewagen-Kleid verkaufen sich derzeit sehr gut.

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Premiere

Trotz kompakter Abmessungen bietet der Mini-SUV grosszügige Platzverhältnisse.

Schick: Die Leuchtringe um die Rundinstrumente. - Gewöhnungsbedürftig: Das kleine und weit unten platzierte Lenkrad.

wird. Das patentierte Grip-Control-System ist eine erweiterte Antriebsschlupfreglung, die sich an die Bodenbeschaffenheit anpasst. So kann der Fahrer jederzeit entscheiden, das System eigenständig im Standardmodus agieren zu lassen oder am Bedienelement auf der Mittelkonsole den gewünschten Mo-dus auswählen: Schnee, Gelände, Sand, ESP Off. Das Grip Control-Fahrdynamik-System ist für zwei Reifengrössen erhältlich: 215/60 R16 oder 205/50 R17.

Sechs AirbagsDie automatische Einparkhilfe Park Assist übernimmt das Einparken in Längs-Parklü-cken auf der rechten oder linken Strassen-seite. Hierbei wird die Lenkarbeit – geführt durch die Abstandssensoren an Front und Heck – automatisch ausgeführt. Alle Versio-nen des 2008 sind mit ESP ausgestattet, das bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h deaktiviert werden kann. Zudem sorgen bei allen Versionen vier Scheibenbremsen, die an die jeweilige Motorisierung angepasst werden, für Sicherheit. Bei einem Aufprall werden die Insassen durch insgesamt sechs Airbags geschützt: zwei vorne, zwei an der Seite und zwei Vorhangairbags.

Viel PlatzDie Passagiere im Fonds verfügen dank der platzsparenden Rückenlehnen der Vorder-sitze über mehr Platz. Von ihrem Platz aus haben sie Zugriff auf den Kofferraum, selbst

wenn das Fahrzeug in Bewegung ist. Hierzu lässt sich die Vorderseite der Gepäckabde-ckung drehen. Durch die asymmetrisch um-klappbare Rückbank 1/3 zu 2/3 lässt sich das Volumen von 360 auf 1194 Liter erhö-hen, davon 22 Liter unter dem Laderaum-boden. Ein Druck auf das Bedienelement an der hinteren Rückenlehne genügt, um die Lehne umzuklappen, während die Sitzflä-che automatisch nach unten fährt und da-mit eine ebene Ladefläche bietet. Im Koffer-raum findet sich auch eine 12V-Steckdose.

Fünf MotorisierungenFür den Antrieb stehen zu Beginn zwei Ben-ziner mit einer Leistung von 82 und 120 PS zur Verfügung. Auf später sind noch Tur-boversionen des 1,2-Liter-Dreizylinders an-gekündigt. Bei den Dieselaggregaten gibt es die Wahl zwischen drei Varianten mit einer Leistung von 68 bis 115 PS. Wir fuhren den 1,6-Liter Benziner mit 120 PS. Dieser war

durchaus in der Lage, den Peugeot 2008 flott über die Strassen zu bewegen. Aller-dings sollte man in Verbindung mit der Fünf-Gang-Schaltung im bergigen Gelän-de nicht zu schaltfaul ans Werk gehen. Der 1,6-Liter eHDi mit 115 PS bewerkstelligte diese Aufgabe dagegen bei weitem souve-räner.

Für die kleine FamilieDer Peugeot 2008 ist ein Fahrzeug, das auch dank seiner kompakten Abmessungen seine Freunde finden wird. Er bietet durch die Hohe Sitzposition und die gute Über-sichtlichkeit durchaus Potenzial als Fahr-zeug für die kleine Familie in der Stadt oder auch auf dem Land. Er wird aber auch seine Abnehmer in der älteren Generation finden, die die hohe Sitzposition schätzen und oft ein kompaktes Fahrzeug mit einem guten Platzangebot suchen. Das Einstiegsmodell steht ab CHF 19 900.– beim Händler. (nic)

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Premiere

Jaguar XF Sportbreack 2.2 Diesel

Elegante Familienkatze Britischer Luxus, kraftvolle Eleganz und viel Fahrdynamik prägen den Sport-break der XF-Reihe von Jaguar. Mit dem gleichermassen geräumigen wie attrak-tiven Sportkombi wollen die Briten der deutschen Konkurrenz kräftig einheizen. Interessant: Die Tata-Tochter bietet den Sportbreak nur mit drei Dieselmotoren von 200 bis 275 PS an.

Anfang 2004 haben es die Briten schon ein-mal mit einem Kombi versucht. Der X-Type teilte damals Plattform, Antrieb und Tech-nik mit dem Ford Mondeo, verpackt in edles Jaguar-Blech. Dieses Paket konnte sich aber nie etablieren. Beim zweiten Versuch auf der XF-Plattform wollen es die Briten unter in-discher Führung eine Klasse höher besser machen. Statt BMW 3er, Audi A4 oder Mer-cedes C-Klasse heisst die Konkurrenz jetzt BMW 5er, Audi A6 und Mercedes E-Klasse. Der Sportkombi von Jaguar wird dabei ex-klusiv für den europäsichen Markt gebaut.

Eleganter LademeisterIm Gegensatz zum Sonderling X-Type glie-dert sich der XF Sportbreak optisch nahtlos in der harmoniebedürftige Wildkatzenfami-lie ein. Die Proportionen sind harmonisch austariert und sämtliche Markenelemente wurden perfekt installiert. Die Frontpartie ist identisch mit der 2008 eingeführten und

2012 überarbeiteten XF Limousine. Der Sportkombi erfährt seine Eigenständigkeit ab der B-Säule. Trotz dynamischer Linien-führung bietet der 4,97 Meter lange Sport-break im Fonds fast fünf Zentimeter mehr Kopffreiheit als die Limousine. Der Koffer-raum lässt sich über eine grosse, elektrisch öffnende Heckklappe erreichen und stellt ein Ladevoloumen von 550 bis maximal 1675 Liter zur Verfügung. Gefallen hat die niedrige Ladekante (64 cm), dank der kön-nen auch schwerere Gegenstände rücken-schonend verstaut werden, sowie die mit einem Griff am Zughebel im Kofferraum versenkbaren Rücksitze – einfach und prak-tisch. Dank eines Schienensystems kann die Ladung justiert werden. Die Rückbank ist asymmetrisch geteilt (60:40) umklappbar. Dank einer serienmässigen, selbst nivellie-renden Luftfederung an der Hinterachse bleibt das Fahrverhalten auch bei maxima-ler Zuladung (443 kg) im grünen Bereich.

Sparsamer SelbstzünderMit dem «Downsizing» meint es auch Jaguar ernst. Die Briten bieten den XF mit einem sparsamen und trotzdem durchzugsstar-ken 2.2-Liter-Vierzylinder-Diesel an. Die-

Der Kofferraum fasst zwischen 550 und 1675 Liter und ist dank einer steilen Heckklappe und niedrigen Ladekante bequem zugänglich.

Fakten Typ Jaguar XF Sportbreak 2.2 D

Motor/Antrieb 2179 ccm, 4-Zylinder-Turbo, 16 Ventile, 8-Stufen-Automatikgetriebe, Hinterradantrieb, Luftfederung an der Hinterachse

Leistungen 200 PS bei 3500 U/min450 Nm bei 2000 U/minHöchstgeschwindigkeit 214 km/h0 auf 100 km/h in 8,8 sec

Verbrauch Mix 5,2 l/100 km (Test: 5,9)CO2-Ausstoss 139 g/km (A)

Masse 4,97 m lang, 1,87 m breit, 1,48 m hoch, Rad-stand 2,91 m, Leergewicht 2062 kg (inkl. Fahrer und 90 % Tankinhalt), Anhängelast gebremst 1850 kg, Kofferraumvoloumen 550 bis 1675 l, Tank 70 l

Preis 2.2 4-Zylinder-Diesel (200 PS) ab CHF 63 500.–3.0 V6-Diesel (240 PS) ab CHF 76 500.–3.0 V6-Diesel (275 PS) ab CHF 81 600.–

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Fahrbericht

Der XF Sportbreak von Jaguar macht eine gute Figur. Dass er in der Schweiz nur als Diesel erhältlich ist, ist dagegen erstaunlich.

Feine Materialien sorgen für ein edles Ambiente und eine angenehme Haptik.

ser stammt aus der Entwicklungsabteilung von PSA (Peugeot/Citroën). Der 200-PS-Selbstzünder verhilft der Raubkatze mit ei-nem Drehmoment von 450 Nm zu ansehnli-chen Beschleunigungs- und Fahrleistungen. Der Gedanke an eine mögliche Untermo-torisierung kommt gar nicht auf. Vielmehr darf man sich über einen Mixverbrauch von knapp unter sechs Litern freuen, wobei das Werk sogar von 5,1 Litern pro 100 Kilo-meter spricht. Zum tiefen Verbrauch trägt das serienmässige Stop-/Start-System bei, mit dem alle XF-Modelle ausgestattet sind. Die Einsparung beträgt zwischen sieben und zehn Prozent. Die Briten betonen, dass die Zeitspanne, welche das System zum Neu-start braucht, kürzer ist als jene, die der Fah-rer für den Wechsel vom Brems- aufs Gas-pedal benötigt. Diese Aussage können wir gefühlsmässig bestätigen.

Jammern auf hohem NiveauEine Prise mehr Komfort hätten wir vom Fahrwerk erwartet. Beim über die Hinter-räder angetriebenen XF setzen die Briten auf eine etwas straffere Abstimmung als ge-wöhnlich. Das macht den Sportbreak zwar insgesamt sportlicher, aber halt auch etwas Jaguar-untypisch. Fahrbahnunebenheiten der gröberen Art werden schon mal an die

Insassen weitergeleitet. Zugegebenerwei-se ist diese Anmerkung allerdings Jammern auf hohem Niveau. Von hoher Qualität ist hingegen wieder die Achtstufen-Wandler-automatik von ZF, die seidenweich hinauf oder hinunter schaltet. Da kommt man sel-ten in Versuchung, über die Schaltwippen am Lenkrad selbst Hand anzulegen.

Unser FazitDer Jaguar XF Sportbreak ist optisch in sei-

nem Segment der vielleicht schönste Kom-bi überhaupt. Aber der attraktive Brite be-herrscht auch sämtliche Tugenden eines Lademeisters. Mit dem 2.2-Liter-Diesel ist er absolut ausreichend motorisiert und in Kombination mit dem niedrigen Verbrauch eine überaus interessante Alternative. Vor seinen deutschen Konkurrenten von Audi, BMW oder Mercedes-Benz muss sich die elegante Grosskatze auf gar keinen Fall ver-stecken. (mru)

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Fahrbericht

Verbesserte Leistung

Das kompakte Stadt-SUV Jeep Compass wartet mit der neuen Sechsgang-Automatik PowerTech, einem überarbeiteten Aussen-design und einem Interieur mit edler und be-quemer gestaltetem Fahrgastraum auf. Die neue Sechsgang-Automatik wird mit dem 2,4-Liter-Motor I-4 mit 170 PS kombiniert. Der Compass bereichert die bereits um-fassende serienmässige Sicherheitsausstat-tung, bestehend aus mehrstufigen Frontair-bags, Kopfairbags vorne und hinten sowie dem ESP mit Brake Assist, Brake Traction Control, Überschlags-Vermeidungssystem (ERM), ABS mit Technologie zur Erken-nung von Fahrbahnbelägen mit schlechter Bodenhaftung und der ausgefeilten Bergan-fahrhilfe Hill-Start Assist und die lieferbare Rückfahrkamera. Der 2014 Jeep Compass wird in den Ausstattungsvarianten Sport (Frontantrieb) und Limited (Allrad) ab CHF 32 200.– angeboten. (red) � �

Viel Platz kompakt verpackt

Bei einer Länge von nur 3.71 m ist der neue Mitsubishi Space Star erstaunlich geräumig und im Trend: Weniger Gewicht (ab 920 kg) und Verbrauch (ab 4.0 l, CO2 ab 92 g/km), mehr Style, Farben, Sicherheit und Fahr-spass. Angetrieben wir der Space Star von neuen 3-Zylinder-Benzinern (71 / 81 PS). Der trendige City-Flitzer (alle Modelle u.a. mit Klimaanlage und Stopp-Start-Automa-tik) wird in Thailand produziert und ist ab CHF 13 999.– lieferbar. (pn)

Gefragter denn je

Suzuki verfügt über das vielfältigste 4x4-Angebot bei Kompaktfahrzeugen. Dank at-traktivem Allrad-Angebot und herausragen-dem Preis-/Leistungsverhältnis sind Suzuki4x4 Modelle in der Schweiz gefragter denn je. So war Suzuki in den ersten 4 Monatendieses Jahres in den Kantonen Graubünden und Wallis die meistverkaufte Fahrzeug-Marke. Nebst dem beliebten Swift 4x4 war der Suzuki SX4 sogar das meistverkaufte Allradmodell im Segment der Small SUV’s. Besonders beliebt sind derzeit die attrakti-ven Suzuki-Allrad-Sondermodelle «Sergio Cellano» mit Kundenvorteilen von bis zu CHF 10 800.–. Dieser Erfolg basiert primär auf der innovativen 4x4-Technologie von Suzuki, einem hervorragenden Preis-/Leis-tungsverhältnis das die Schweizer Kunden überzeugt und einem sehr dichten Händ-lernetz (200 Stützpunkte in der ganzen Schweiz. (pd) � �

Outback mit Lineartronic

Der japanische Allradspezialist Subaru setzt Massstäbe. Als Weltneuheit ist der beliebte Outback mit dem bärenstarken 2.0-Liter-Boxer-Diesel-Aggregat in Kombination mit dem Lineartronic-Automatikgetriebe mit Manual-Modus-Schaltwippen (sieben Gän-ge) und Symmetrical AWD erhältlich. Zu-dem steht ein neuer 2.5-Liter-DOHC-Benzi-ner im Angebot. Der Subaru Outback AWD steht ab CHF 37 150.– bei den Schweizer Händlern. (red) � �

Autoverlad Lötschberg: In nur 15 Minuten von Kandersteg nach Goppenstein. Tagsüber mindestens alle 30 Minuten Verbindungen in beide Richtungen, in Spitzenzeiten alle 15 Minuten und bei Grossandrang noch häufi ger. Der Autoverlad bringt Sie zügig hin. Wer schneller dort ist, hat mehr davon und kann den Aufenthalt im Wallis länger geniessen. www.bls.ch/autoverlad

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Jeep Compass

Mitsubishi Space Star

Journal

Lignières Historique

Am Wochenende vom 5.–7. Juli findet auf der Schweizer Rundstrecke zwischen Biel und Neuenburg das erste «Lignières His-torique» statt. Fahrerinnen und Fahrer mit historischen Renn- und Sportwagen, Renn-Motorrädern und Seitenwagen-Gespannen können sich bis 20. Juni 2013 einschrei-ben. Die öffentliche Veranstaltung lässt das historische Erbe dieses einzigartigen – und auch einzigen – Schweizer Rundkurses auf-leben. Lignières Historique holt die glorrei-chen Zeiten zurück, in denen Zehntausende von Zuschauern nach Lignières pilgerten, um die Motorsport-Legenden zu sehen und die packenden Rennen aus nächster Nähe zu erleben. Am Lignières Historique sind Renn- und Sportwagen, Renn-Motorräder und Seitenwagengespanne von 1900 bis 1990 startberechtigt. (st) � �

Perfekte Flughilfe

Oris präsentiert die Royal Flying Doctor Service Limited Edition (wasserdicht bis 10 bar/100 Meter) und honoriert die wich-tige Arbeit der gleichnamigen Institution in Australien. Der RFDS leistet flugmedizi-nische erste Hilfe und Versorgung und be-kommt mit dem auf 2000 Stück limitierten neuen Oris Zeitmesser eine besondere An-erkennung für seinen aussergewöhnlichen Einsatz. Mit einer Luftflotte, bestehend aus 61 Flugzeugen, 21 flug-medizinischen Stützpunkten und fünf abgelegenen primä-ren Pflegeeinrichtungen, versorgt der RFDS jährlich mehr als 14 000 Krankenhäuser in den Gemeinden Australiens. Der Verkaufs-preis beträgt CHF 1750.– mit Leder- und CHF 1950.– mit Metallband. (pd)

Nur 4,4 Liter

Im Rahmen eines Events hat der Paname-ra S E-Hybrid im Mittel über 42 Testfahrten mit Journalisten über total mehr als 1200 Kilometern nur 4,4 l/100 km verbraucht. Der Bestwert des weltweit ersten Plug-in-Hybrid-Modells in der Luxusklasse lag auf einer Runde sogar bei nur 2,8 l/100 km. Das zeigt, dass sich im realen Alltagsbetrieb durchaus Verbrauchwerte in der Grössen-ordnung der Werksangabe (3,1 l ) möglich sind. Und das, obwohl die insgesamt vier vollkommen serienmässigen Panamera S E-Hybrid jeweils mit drei bis vier Personen besetzt waren, die Klimaanlagen eingeschal-tet waren und auf der Autobahnetappe auf bis zu 230 km/h beschleunigt wurde. Die 28,7 km lange Testrunde setzte sich aus 6,5 km Stadtfahrt, 9,2 km Landstraßen und 13 km zum Teil unlimitierte Autobahn zusam-men. Voraussetzung zum Erreichen solcher Werte ist, dass die Auflademöglichkeit der 9,4-kWh-Lithium-Ionen-Batterie am Strom-netz konsequent genutzt wird. (p) � �

Infinity Q50 im Herbst

Im Herbst rollt der Infinity Q50 auf die Schweizer Strassen. Er ist der Nachfolger der Stufenheck-Limousine G37. Der Neue hat gegenüber seinem Vorgänger optisch deutlich dazu gewonnen, präsentiert sich moderner und sportlicher. Übernommen hat der Q50 von seinem Vorgänger den 3,7-Liter-V6-Benziner. Dieser erhielt einen Feinschliff, ohne dass sich dadurch aber die bisherige Leistung von 330 PS erhöht hät-te. Weiter bieten die Japaner einen 3.5-Liter-V6 in Kombination mit einem Elektromotor an. Die maximale Systemleistung berägt 359 PS. Beide Motorisierungen sind als Heck- wie auch als Allradler erhältlich. Ebenfalls bei der Markteinführung bereits erhältlich ist der 2,2-Liter-Diesel. Eine Weltneuheit bietet Infinity mit dem «Direct Adaptive Steering», das Bewegungen am Lenkrad elektronisch in die entsprechenden Lenkbe-wegungen an den Rädern umwandelt. Die Preise für den Infinity Q50 sind noch nicht bekannt. (red.) � �

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Formel 1- und Formel 3-Fahrzeuge in Lignières vor 46 Jahren.

Infinity Q50

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Journal

Fiat Panda 0.9 TwinAir

Kein Blender im Massanzug Der Fiat Panda tritt in seiner dritten Generation als moderner Kompaktwagen auf, wobei er vor allem durch seine Schlichtheit und Einfachheit besticht. Der erste Blick beim kleinen Panda täuscht etwas, denn bei unseren Testfahrten mit dem 0.9 Twin Air überrascht er immer wieder mit positiven Eigenschaften.

Mit dem Panda hat Fiat vor 33 Jahren ei-nen Bestseller geschaffen, der bis heute mit Schlichtheit und Sympathie überzeugt. In der dritten Generation ist der Panda zur vol-len Reife in Sachen Technologie, Komfort und Platzangebot gelangt, wobei er an Sprit-zigkeit und Umweltfreundlichkeit noch da-zu gewonnen hat. Diese Kombination macht den Fiat Panda zu einer intelligenten Lösung für alle, die ein leicht manövrierbares, tren-diges City-Mobil suchen.

Zweckmässigkeit dominiertDer fünftürige Fiat Panda in der neuen Ge-neration ist zwar dank der rundlicheren Ka-rosserieform erwachsener geworden, aber das äussere Design wiederspiegelt trotzdem mehr Zweckmässigkeit als Eleganz. Ande-rerseits punktet der kleine Panda mit einem hervorragenden Audiosystem, das die Musik im gesamten Fahrzeug qualitativ hochwertig wiedergibt. Diese Wiedergabe erfolgt ent-weder wie üblich durch Radio oder CD oder

durch den externen USB-Anschluss für das Mobiltelefon. Dank des Blue&MeTM-Sys-tems ermöglicht der Panda die Kommunika-tion während der Fahrt. Das System umfasst eine Freisprechanlage mit Bluetooth®-Schnittstelle, eine überarbeitete Spracher-kennung und einen SMS-Interpreter. Das «TomTom2 LIVE», das auf Wunsch gelie-fert werden kann, verfügt über ein integ-riertes, internetfähiges Infotainment-System sowie ein Navigationssystem. Letzteres mit der genauen Geschwindigkeitsangabe ist im Fiat Panda sehr hilfreich, da die Geschwin-digkeitsanzeige auf dem Tacho aufgrund der breiten Nadel relativ unpräzise ist.

Individuelle PlatzbedürfnisseDer neue Panda bietet dank seiner modu-laren Platzaufteilung, seiner zahlreichen Ablageflächen – speziell ist der Sonnenbril-lenhalter auf der Fahrerseite – und seiner verschiedenen Vorder- und Rücksitzkonfi-gurationen höchste Verwendungsfreiheit.

Der 225 Liter Laderaum lässt sich aufgrund der komplett umklappbaren Rückenlehnen bis auf 870 Liter erweitern. Die Sitzhöhe im Panda ist relativ hoch, was einen besseren Strassenüberblick verschafft. Zudem sind die Vordersitze bequem und speziell be-stickt. Weiter trägt das verstellbare Lenkrad zum Komfort des Pandas bei. Trotz des deut-lichen Wachstums (Länge +11 cm, Breite + 6,5 cm) sind die Beinfreiheit sowie der Sitz-komfort für Erwachsene auf der Rückbank

Der Fiat Panda ist mit der TwinAir-Motorisierung sehr munter und agil unterwegs.

Fakten Typ Fiat Panda 0.9 Benzin TwinAir

Motor/Antrieb 875 ccm, 2-Zylinder-Turbo, 5-Gang-Schaltgetriebe, Vorderradantrieb, Start & Stop-System

Leistungen 85 PS bei 5500 U/min145 Nm bei 1900–3000 U/min0–100 km/h in 11,2 secHöchstgeschwindigkeit 177 km/h

Verbrauch MIx 4,2 l/100 kmCO2-Ausstoss 99 g/km (Kat. A)

Masse 3,65 m lang, 1,64 m breit, 1,55 m hoch, Leerge-wicht 1050 kg, Kofferraumvolumen 225 bis 870 l, Wendekreis 9,3 m

Preis Fiat Panda TwinAir ab CHF 17 350.–(Testwagen CHF 21 620.–)Basismodell Fiat Panda 1.2 ab CHF 14 100.–

Panda-Sitze: Bequem und speziell bestickt.

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Fahrbericht

Dank der serienmässigen Start-Stopp-Automatik liegt der Mixverbrauch bei nur 4,2 Litern.

Im Armaturenbrett dominierten Zweckmässigkeit und italienischer Charme. Das TomTom-Navigationsgerät ist optional.

beschränkt. Diese Raumverhältnisse richten sich dementsprechend eher an Familien, da auch alle Rücksitze mit dem Gurtkontroll-System ausgestattet sind. Von den übrigen Stadtflitzern hebt sich der Panda durch sein von grossen farbigen Flächen eingerahmtes Armaturenbrett ab. Allerdings profitierten die Displays wenig vom Ideenreichtum der Entwicklungsingenieure, denn modern sind diese kaum.

Aufmerksamkeit durch ZweizylinderDer Zweizylindermotor TwinAir 900 cm3

mit Turbolader ist mit einem durchschnitt-lichen Verbrauch von 4,2 l/100 km und einem CO2-Ausstoss von 99 g/km sehr umweltfreundlich. Zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs ist der Gear Shift In-dicator (GSI) integriert, der den richti-gen Zeitpunkt für einen Gangwechsel vor-schlägt, was allerdings nicht so sanft wie gewünscht erfolgt. Die Eco-Taste soll vor allem in der Stadt zusätzlich Kraftstoff spa-ren helfen. Aufgrund dieser Motorisierung bekundet der Panda beim Anfahren einige

Mühe und ist dementsprechend laut. Bei der Beschleunigung überrascht der kleine Itali-ener dann allerdings mit Power und guter Durchzugskraft. Bei höherer Fahrgeschwin-digkeit fährt sich der Fiat Panda mit seinen 85 PS bei 5500 U/min dann trotzdem an-genehm ruhig. Zu einem weiteren Vorteil des Pandas zählt die hervorragende Wen-digkeit, welche dem Fahrer im Stadtverkehr

oder beim Parkieren zu Gute kommt. Eher gewöhnungsbedürftig, aber clever ist beim neuen Fiat Panda die Handbremse, welche der Hand angepasst ist und deshalb grösser als die regulären Handbremsen sind. Auch die Lage des Schalthebels ist im oberen Teil der Bedienelemente sowie die fehlende Mit-telkonsole zur Abstützung des Armes sind ziemlich gewöhnungsbedürftig. (jgr)

19

Fahrbericht

PSA

Technologien für die ZukunftAb 2015 will der französische PSA-Au-tomobilkonzern (Citroën und Peugeot) schon über 50 Prozent seiner Produk-tion ausserhalb Westeuropas abset-zen. Und doch bemüht er sich gerade jetzt in den Heimmärkten um Anerken-nung seiner Leistungen für die auto-mobile Zukunft.

Beim «PSA Peugeot Citroën Innovations-tag» präsentiert das Unternehmen, was die Zukunft des Automobils aus der Sicht der Franzosen prägen könnte. Dabei kann der Konzern bereits auf eine heute wich-tige Kennzahl hinweisen. 2012 waren die Marken Citroën und Peugeot die mit dem niedrigsten Flottenverbrauch und damit mit der niedrigsten Kohlendioxidemission. Das liegt auf der einen Seite an der erfolg-reichen Arbeit zur Verbesserung der Effek-tivität aller Modelle, auf der anderen Sei-te aber auch an der Tatsache, dass Klein-, Kompakt- und Mittelklasse das Produkt-portfolio beider Marken bestimmen. Gro-sse Modelle fehlen, ebenso besonders PS-starke, wie sie für die Premiumhersteller typisch sind.

Richtige Strategie gewähltPSA stellt sich dagegen anders auf. Das Un-ternehmen sieht sich mit Hinweis auf die Urbanisierung der Weltbevölkerung, den Klimawandel und die Veränderung des Verhaltens bei der Wahl des Verkehrsmit-tels und den Anforderungen an die Mobi-lität auf genau der richtigen Strategie, um

die Zukunft zu gewinnen. Ein Innovations-tag sollte zeigen, dass dieser Ansatz auch in der Schweiz oder Deutschland, den bei-den anspruchsvollsten Automobilmärkten, Nachahmer finden müsste.Wie wichtig ihnen diese Botschaft ist, zeig-te auch die lange Liste der Teilnehmer aus dem oberen und gehobenen Management wie PSA-Forschungs- und Entwicklungs-chef Gilles le Borgue, Fréderic Banzet, Generaldirektor Automobiles Citroen, die komplette Design-Spitze und viele hoch-rangige Techniker als Repräsentanten für die gezeigten Technologie.

Hybrid Air...Eine der spannendsten Technologien dar-unter war das Vollhybrid-Fahrzeug-Kon-zept «Hybrid Air». Die Druckluft-Lösung verspricht mehr Leistung und in einem Kleinwagen Normverbräuche von unter 3 Litern pro 100 Kilometer. Das System wurde vom PSA-Konzern gemeinsam mit Bosch und Faurecia entwickelt. Abgestimmt auf einen Citroën C3 VTi 82, der als Hybrid-Air-Prototyp bereits im März in Genf stand, ermöglicht das System eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um ein Drittel und erreicht einen Wert von

lediglich 2,9 Litern je 100 Kilometer (kom-binierter Verbrauch nach EU-Norm) und CO2–Emissionen von 69 Gramm pro Ki-lometer. Der Verbrauch innerorts sinkt um rund 45 Prozent.Hybrid Air speichert beim Fahren durch Bremsen und Gasrücknahme gewonnene Energie als Druckluft. Das System funkti-oniert analog dem Elektromodus in einem Hybridfahrzeug, kommt aber ohne zusätz-liche Batterie aus. Wenn sich der Verbren-nungsmotor abschaltet, wird die Druckluft über Hydraulikmotoren und das Getriebe an die Räder übertragen. Der Modus Air ist bis zu einer Geschwindigkeit von 70 km/h aktiv. Im kombinierten Modus wer-den die Leistungen des Verbrennungsmo-tors mit der Druckluftenergie kumuliert. Er wird vorrangig beim Starten und bei star-ken Beschleunigungen mit Boost-Wirkung (Gesamtleistung bis zu 122 PS) eingesetzt und liefert somit die Dynamik, die mit einer Motorisierung der nächsthöheren Katego-rie vergleichbar ist.

... und LeichtbauDa das Gewicht ebenso bei Fahrleistungen und beim Verbrauch eine wichtige Rolle spielt, bemühen sich heute alle Hersteller Hybrid Air

VéLV - die Studie eines reinen Elektrofahrzeuges.

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Hintergrund

um Leichtbau, wo immer es geht. PSA hat eine Plattform entwickelt, auf der sich die unterschiedlichsten Modelle im C und D aufbauen lassen. In diesen Segmenten liegt rund die Hälfte der Produktion des Kon-zerns. 70 kg weniger Gewicht gegenüber der Vorgängerplattform erreichte PSA mit dem Einsatz von hochfesten Stählen, Alu-minium und Verbundwerkstoffen. Solch ein Gewichtsvorteil hilft beim Verbrauch, ermöglicht es aber auch, kleinere Motoren, wie zum Beispiel Dreizylinder einzusetzen.Erstes Modell auf der neuen Plattform wird der Citroën C4 Picasso sein. Später folgt der Nachfolger des Peugeot 308.

Mildhybrid und E-MobilBeim Hybride Éco handelt es sich um ei-nen Mildhybrid, der ab 2017 in den Seg-menten B, C und D eingesetzt werden soll. Die Technologie soll durch die Verbindung eines 10-kW-Generators/Motors mit einer 48-Volt-Lithiumionen-Batterie bis zu 15 Prozent Kraftstoff einsparen. Hybride Éco arbeitet mit Benzin- oder Dieselmotoren.Beim Hydole-Hybrid handelt es sich um die Studie zu einem Plug in-Hybrid. Wie bei al-len Plugins soll dabei der Schwerpunkt auf dem elektrischen Fahren liegen. Unter der Voraussetzung, dass die mit 130 km kon-zipierte Reichweite für die Alltagsfahrten reicht, soll die Kohlendioxidemission bei

unter 30 Gramm pro Kilometer liegen. Die Gesamtreichweite liegt bei 500 km.«VéLV» nennt Peugeot sein leichtes Elek-trofahrzeug für die Stadt. Bei 2,81 Meter Länge soll es drei Personen Platz bieten. Das Leergewicht liegt unter 700 Kilo-gramm, weil die französischen Vorschrif-ten für dreirädrige Fahrzeuge den Einsatz ungewöhnlicher Materialien erlaubt. So be-stehen das selbsttragende Monocoque aus Glasfaser-Polyesterharz, die Karosserietei-le aus warmgeformten und durchgefärbten ABS PMMA-Kunststoffen sowie Vorderwa-gen und Türstrukturen aus Aluprofilen.Der Elektromotor leistet kontinuierlich 20 kW und stellt für die Höchstgeschwindig-keit von 110 km/h auch kurzfristig 30 kW zur Verfügung. Die 8,5-kWh-Batterie soll für 100 km Reichweite reichen. Das be-deutet einen rekordverdächtigen Stromver-brauch von 85 Wattstunden pro Kilometer.

Auf dem Niveau eines BenzinersAls Pionier der Russfilter-Technologie, der seit 2009 alle seine Modelle serienmässig mit dem 2000 erstmals eingesetzten Par-tikelfilter ausrüstet, stellt Peugeot jetzt ei-nen Filter vor, der den Kohlendioxidaus-stoss von Dieselmotoren weiter senkt und den Stickoxidausstoss auf das Niveau ei-nes Benziners senkt. Der «Blue HDi»-Ab-gasstrang senkt die Werte mit Hilfe eines

Additivs so, dass auch 99,9 Prozent aller Partikel ausgefiltert werden.

Weiteres SparpotenzialEine erhöhte Abgasrückführung (AGR) soll für Motoren ab 2020 einen besseren Wirkungsgrad und damit günstigere Ver-brauchswerte erreichen. Die grössere Men-ge der rückgeführten Gase bewirkt die Anreicherung mit Wasserstoff, der die Ver-brennung beschleunigt, auch wenn rückge-führte Abgase vorhanden sind. Zehn Pro-zent weniger Verbrauch und damit auch zehn Prozent weniger Emissionen ver-spricht sich PSA von den AGR-Motoren.Der PSA Peugeot Citroën Innovationstag zeigt, dass auch der französische Hersteller seine Hausaufgaben macht. (Sm)

Hybrid Éco

Hydole-Hybrid

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Hintergrund

Volkswagen

Arbeitsschwerpunkte definiert VW-Chef Prof. Dr. Martin Winterkorn gab kürzlich einen Ausblick auf zu-künftige Aggregate-Technologien. Da-nach zählt zu den Arbeitsschwerpunk-ten von Volkswagen unter anderem die Entwicklung eines High-Performance-Diesel mit 136 PS pro Liter Hubraum sowie ein neues, verbrauchssenken-des Zehn-Gang-Doppelkupplungsge-triebe. Bei den alternativen Antrieben sieht Winterkorn besonders bei Plug-in-Hybrid grosses Potenzial.

Martin Winterkorn unterstrich, dass es mit-tel- und langfristig ein Nebeneinander der verschiedenen Antriebstechnologien geben werde, von hoch effizienten Verbrennungs-motoren und dem Erdgasantrieb bis zu den Hybriden und rein batterieelektrisch ange-triebenen Fahrzeugen. Auf dieser Grundlage arbeitet der Volkswagen-Konzern – so Win-terkorn – an seinem Ziel, den Kohlendioxid-Ausstoss der europäischen Neuwagenflot-te von Volkswagen bis zum Jahr 2020 auf 95 g CO2/km zu senken. «Seit dem Jahr 2000 haben wir den Verbrauch unserer TDI- und TSI-Motoren um mehr als 30 Pro-zent gesenkt. Ich bin überzeugt, dass wir bis 2020 weitere Effizienzsteigerungen von rund 15 Prozent erzielen können.» Möglich werde dies unter anderem durch die Weiter-entwicklung der Brennverfahren, intelligen-ten Leichtbau, innovative Betriebsstrategien und die Optimierung von Reibleistung und Thermomanagement.

Erdgas: Konsequent ausrollenGrosses Potenzial hat aus Sicht von Winter-korn auch der Erdgas-Antrieb: «Der Gasan-trieb ist umweltfreundlich, günstig und all-tagstauglich. Die Technologie ist ausgereift, die Fahrzeuge sind heute schon im Markt». Bestes Beispiel sei der neue Eco-up – das mit 79 g CO2/km sparsamste Erdgasauto der Welt. Mit dem Golf TGI Blue Motion oder dem Audi A3 g-tron wird der VW-Konzern die Erdgastechnologie konsequent ausrol-len. Winterkorn: «Wir müssen die Vorteile

des Gasantriebs stärker ins öffentliche Be-wusstsein tragen. Dabei sind alle gefordert: Autobauer, Politik und Kraftstoffindustrie».Winterkorn sieht die Vielfalt der Antriebs-technologien weiter wachsen: Durch die konzernweite Baukastenstrategie von Volks-wagen und deren flexible Architektur kön-nen alle Antriebsarten schnell in die neuen Modelle integriert werden. «In den kom-menden Jahren werden wir so alle Fahr-zeugklassen elektrifizieren und der Elekt-romobilität zum Durchbruch verhelfen», so der VW-Chef.Erste Wahl in Sachen alternative Antriebe sei auf mittlere Sicht der Plug-in-Hybrid: Diese Technologie ermögliche eine rein elek-trische Reichweite von bis zu 50 Kilome-ter, eine hohe Alltagstauglichkeit durch das Aufladen an der heimischen Steckdose so-wie die volle Flexibilität für lange Strecken

dank effizientem Verbrennungsmotor. Mit dem Porsche Panamera und Audi A3 e-tron gehen in Kürze die ersten Plug-in-Hybride des Volkswagen Konzerns in Grossserie. Es werden der Golf und viele weitere Modelle der Konzernmarken wie der Passat, der Au-di A6 oder der Porsche Cayenne folgen.

High-Performance-DieselZudem kündigte Winterkorn neue Tech-nologien an, die in der zukünftigen Moto-rengeneration des Modularen Dieselbau-kastens Einzug halten. Diese sogenannten High-Performance-Diesel kommen auf ei-nen Spitzenwert von 136 PS pro Liter Hub-raum und verfügen über einen variablen Ventiltrieb, eine Hochdruckeinspritzung mit bis zu 3000 bar sowie der kombinier-ten Aufladung mit innovativem Elektro-Booster. (Sm)

VW-Chef Martin Winterkorn will verschiedene Antriebstechniken etablieren.

Hintergrund

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Ferien

Fahrzeug richtig beladen Auf der Fahrt in die Ferien wird das Auto zum Transporter. Richtig laden ist dann das A und O, denn ungesicherte Teile können beim Bremsen zu Geschossen wer-den oder in Kurven die Stabilität des Autos gefährlich beeinflussen. Sicheres Laden gilt schon für die kleinsten Dinge. Bei starken Zuladungen sollte zudem auf die Gewichtsverteilung und eine mögliche Befestigung geachtet werden.

Autourlauber sollten sich vor der Abfahrt genau Gedanken machen, was am besten wo verstaut wird. Dabei auch gleich berück-sichtigen, was für die Sicherung benötigt wird: «Expander, Trennwände, Transport-kisten und Co. sind wichtige Ladehilfen für die Urlaubsreise», sagen die Experten. Wird es eng im Fahrzeug, lässt sich vieles sicherer in einer Dachbox befördern.

Maximale Zuladung beachtenBeim Packen sollte man darauf achten, dass das zulässige Gesamtgewicht nicht über-schritten wird. Mitfahrer werden selbstver-ständlich mitgezählt. Eingerechnet in das zulässige Gesamtgewicht ist nur der Fahrer – pauschal mit 75 Kilogramm. Jeder Auto-fahrer, der Lasten transportiert, sollte die exakte Zuladung seines Vehikels kennen. Ein Blick in die Fahrzeugpapiere verschafft Sicherheit: Die «Leermasse» muss von der «Zulässigen Gesamtmasse» abgezogen wer-den – das ergibt die Zuladung in Kilo. Wenn zu viel Gepäck an den falschen Plät-zen verstaut wird, kann das ein Sicherheits-risiko für Fahrer mit Lasten sein. Über-gewicht und Schlagseite machen jedes Auto manövrierunsicher. Oft braucht es dann nicht mal mehr eine brenzlige Situati-on, damit das Fahrzeug ausser Kontrolle ge-rät. Scharfes Bremsen oder ein bisschen zu schnell in die Kurve und das Fahrzeug wird unkontrollierbar. Gewichtige Gepäckteile gehören auf jeden Fall ins Gepäckabteil des Fahrzeugs. Dort sind Lasten am sichersten verstaut und die Gewichtverteilung hauptsächlich auf die Hinterachse bringt Vorteile fürs Fahrver-halten. Beim Beladen sollten keine Lücken gelassen werden, damit nichts verrutschen kann. Schwere Teile müssen immer näher an die Hinterachse geladen werden, Klein-

Gitter und Netze korrekt fixieren.

teile gehören in Kisten oder andere Behäl-ter. Zudem lädt man schwere Gegenstände am besten immer nach unten, leichte nach oben. Die Gepäckstücke sollten ausserdem zusätzlich mit Netzen oder Spanngurten ge-sichert werden – damit bleibt der Fahrzeug-schwerpunkt unten und leichte Teile können nicht durch das Auto fliegen. Beim Beladen spielt die Sicht für den Fahrer auch eine wichtige Rolle. Ist die Rücksicht vollends verbaut, setzt er auf die richtige Einstellung beider Außenspiegel. Oft als «Hundegitter» verschrien, sind Git-ter und Netze ein unverzichtbares Zubehör für alle, die den Laderaum eines Kombis voll ausnutzen wollen. Die Teile müssen aber stabil befestigt sein. Nur zwischen Boden und Dach geklemmte Exemplare hindern höchstens einen Hund am Herumspringen im Auto, halten jedoch schweres Gepäck im Notfall nicht zurück. Am besten sind ab Werk eingebaute Teile oder das Originalzu-behör der Autohersteller. Wer kein Gitter oder Netz hat, sollte das Gepäck niemals hö-

her als bis zur Oberkante der Rücksitzlehne stapeln. Das gilt in verstärktem Mass, wenn Kinder im Fond reisen.

Sinnvolle AlternativeReicht der Gepäckraum innen nicht aus, bieten Dachgepäckträger eine sinnvolle Al-ternative. Dabei darf die zulässige Dachlast nicht überschritten werden. Das gilt auch für den Dachträger, der nicht überlastet werden sollte. Die Befestigungen von Trä-gern können sich während der Fahrt lockern und müssen regelmässig überprüft werden. Bei langen Fahrten bieten Dachboxen viel Stauraum auch für kleinere Teile. Alles muss so verstaut sein, dass es nicht verrutscht. Ist der Wagen schwer beladen, wird Brem-sen und Beschleunigen schwieriger. Beim Beladen also mit wesentlich längeren Brems- und Überholwegen rechnen. Ist das Dach beladen, gilt besondere Vorsicht, denn der Schwerpunkt des Autos liegt höher. Das macht den Wagen instabiler. Die Fahrweise sollte deshalb angepasst werden. (deg)

Reifen Wer mit dem Auto in die Ferien fährt, der sollte die Reifen nicht ausser Acht lassen. Wird der Luftdruck nicht rich-tig eingestellt, können nennenswerte Schäden die Folge sein. Zu geringe Profiltiefe kann die Ursache für Aqua-planing werden – ein Sicherheitsrisiko für die Insassen und alle anderen Ver-kehrsteilnehmer. Die Reifenfachleute raten daher, vor dem Start in den Ur-laub den richtigen Luftdruck für die hö-here Beladung einzustellen – die Werte finden sich in der Betriebsanleitung oder auf Aufklebern im Handschuhfach oder Türholm.Werden Reifen mit zu hohen Lasten dauerhaft überfordert, können sie heisslaufen und Schaden nehmen, im Extremfall sind auch platzende Reifen möglich. Auch die Profiltiefe ist einen Blick wert. Geringer als drei Millime-ter sollte sie nicht sein, da sonst die Wasserableitung bei Regenfahrten deutlich abnimmt, längere Bremswege bei Nässe oder frühes Aufschwimmen («Aquaplaning») sind die Folge. Auch ein Blick auf die Seitenwand lohnt sich. Finden sich Beulen an der Seite oder Schnittverletzungen, sollte sofort ein Fachmann den Schaden begutachten.

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Ratgeber

BMW (Teil 1)

Mit der R32 fing vor 90 Jahren alles an BMW feiert 90 Jahre Motorradbau. An dieses Ereignis möchte auch ein neu-es Modell mit luftgekühltem Boxer-Motor erinnern, das demnächst auf den Markt kommen soll.

Die Geburtsstunde der Zweirad-Tradition bei BMW schlug bei Automobilausstellung in Berlin am 28. September 1923. Dem Publikum wurde an diesem Tag die BMW R 32 präsentiert, ein Motorrad, dessen Antriebsprinzip – luftgekühlter Zweizy-linder-Viertakt-Boxer-Motor mit quer zur Fahrtrichtung liegenden Zylindern, direkt angeblocktes Schaltgetriebe und Wellenan-trieb – bis heute die Grundkonzeption für zahlreiche Modelle der Marke bildet.Entwickelt wurde die BMW R 32 innerhalb weniger Wochen vom technischen Direktor Max Friz und seinem Team. Das junge Un-ternehmen BMW hatte sich bis dahin auf Flugzeug-, Boots- und Lastwagen-Motoren konzentriert. Doch schon seit 1920 wurden ausserdem Boxer-Motoren für Zweiradher-steller produziert. Der Schritt zu einem ei-genen Motorrad lag damit nahe. Die BMW R 32 war – im Gegensatz zum Wettbewerb, der sich weitgehend an der Fahrradgeomet-rie orientierte – konsequent als eigenständi-

einen Motor mit Leichtmetall-Zylinderköp-fen. Ihre höhere Leistung brachte zusätz-liche Vorteile im sportlichen Wettkampf. Parallel dazu entwickelte BMW das ers-te Einzylinder-Modell. Auf der BMW R 39 (247 ccm, 5 kW / 6,5 PS) gewann Josef Stelzer 1925 die Deutsche Meisterschaft in der Viertelliter-Klasse. In der 500-Kubik-zentimeter-Klasse holte BMW 1924 sowie ununterbrochen von 1926 bis 1929 den na-tionalen Meistertitel. Parallel zum anhalten-den Erfolg auf der Rennstrecke entwickelten sich auch die Verkaufszahlen. Vom ersten vollen Produktionsjahr 1924 bis 1929 stieg die Zahl der ausgelieferten Einheiten von 1640 auf 5680 an.

Technischer MeilensteinEine revolutionäre Neuerung war die welt-weit erste bei einem Serienmotorrad einge-setzte hydraulisch gedämpfte Teleskopgabel als Vorderradführung bei den 1934 präsen-tierten 750-Kubikzentimeter-Boxer-Motor-Modellen R 12 und R 17. Ausserdem wur-den erstmals bei BMW eine ins Hinterrad integrierte Halbnabenbremse und ein Press-stahlrahmen eingeführt. Er verhalf beiden

BMW R 32 (1923)

ges Fahrzeug konzipiert und wies eine im Wettbewerbsumfeld einzigartige Qualität auf. Der 494 Kubikzentimeter große Motor leistete 6,25 kW / 8,5 PS. Von Anfang an setzte BMW mit der R 32 auch auf Sport-erfolge.Die bereits ein Jahr später vorgestellte BMW R 37 erhielt als erstes Motorrad überhaupt

BMW R 12 (1935)

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Motorrad

BMW R 69 S (1960)

BMW R 51/3 (1951)

Modellen zu einer wuchtigen Erscheinung, die fortan als «deutsche Schule des Motor-radbaus» galt, und darüber hinaus zu gestei-gerter Stabilität. Davon profitierte vor allem die BMW R 17, die mit 24 kW / 33 PS und einem Höchsttempo von 140 km/h zu den stärksten und schnellsten Serienmotorrä-dern ihrer Zeit zählte.Auch in der 500-Kubikzentimeter-Klasse sowie mit Einzylinder-Motorrädern setz-te BMW die Erfolge der Anfangsjahre fort. Modelle wie die BMW R 2 und die BMW R 35 sowie die 500er R 5 mit Stahlrohr-rahmen und einer in der Dämpfung ein-stellbaren Teleskopgabel markierten den Fortschritt in der technischen Entwicklung ebenso wie die 1938 vorgestellte R 51, die als erste BMW über eine Geradwegfederung für das Hinterrad verfügte. Noch vor Aus-bruch des 2. Weltkriegs wurde die Gesamt-zahl von 100 000 produzierten Einheiten überschritten.

76 Geschwindigkeits-WeltrekordeMit dem Modellprogramm wurde auch das Engagement im Rennsport immer vielfälti-ger. Ernst Henne, der schon 1926 die Deut-sche Meisterschaft, 1928 die Targa Florio und von 1933 bis 1935 mit dem BMW-Team jeweils die Nationenwertung der Internati-onalen Sechstagefahrt im Geländesport ge-wonnen hatte, verblüffte die Fachwelt zudem mit seinen Rekordfahrten. 1929 stellte er mit 216,75 km/h den ersten von 76 Geschwin-digkeits-Weltrekorden auf BMW-Motorrä-dern auf. 1937 schraubte er den Bestwert mit einer von einem Kompressor aufgelade-nen und vollständig verkleideten 500er auf 279,5 km/h – ein Rekord, der 14 Jahre lang Bestand haben sollte.

Kompletter NeuanfangNachdem die Motorradproduktion in der ers-ten Hälfte der 1940er Jahre nahezu vollstän-dig den militärischen Anforderungen unter-geordnet war, standen sowohl Entwicklung als auch Fertigung nach dem 2. Weltkrieg vor einem kompletten Neuanfang. Ab 1948 wurde im BMW-Motorrad-Werk in München das Ein-Zylinder-Modell BMW R 24 gebaut. Basierend auf dem Vorkriegsmodell BMW R 23 und mit einer Leistung von 12 PS er-füllte es den damaligen Bedarf für den Start in eine neue Ära der individuellen Mobilität.

1950 produzierte BMW erstmals wieder ein Motorrad mit Zweizylinder-Boxer. Auch die BMW R 51/2 war auf der Grundlage eines Vorkriegsmodells konzipiert. Doch mit stei-genden Verkaufszahlen wuchs bald auch der Spielraum für Innovationen. Eine neue Mo-torengeneration wurde 1951 mit der BMW R 51/3 eingeführt. Im Jahr darauf debütierte die BMW R 68 mit einem 600 Kubikzenti-meter grossen und 35 PS starken Zweizy-linder, das erste deutsche Serienmotorrad, das eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreichte. Im Rennsport ging es noch schneller zur Sache: Für die 1954 eingeführ-te BMW RS 54 hatten die BMW Ingenieu-

re einen Boxer-Motor entwickelt, der 45 PS mobilisierte und die käufliche Rennmaschi-ne auf annähernd 200 km/h beschleunigte.

Motorrad wird verdrängtIn den Wirtschaftswunderjahren verdrängte das Auto immer mehr das Zweirad. Die Pro-duktion von Einzylinder-Modellen bei BMW wurde 1966 eingestellt und die gesamte Mo-torrad-Fertigung schrittweise nach Berlin-Spandau verlagert. Die Bereiche Entwick-lung und Erprobung blieben allerdings – bis heute – in München angesiedelt. (jri)

Teil 2 in der nächsten Ausgabe

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Motorrad

11. KLAUSENRENNEN27.–29. September 2013

Kein Bergrennen in Europa hat so einen ma-gischen Klang wie das Klausenrennen. Zwi-schen den Jahren 1922 bis 1934 massen sich jeweils die besten Rennfahrer und Rennfah-rerinnen auf der sehr anspruchsvollen Stre-cke von Linthal hinauf auf den Klausenpass. Von 1993 bis 2006 wurde insgesamt vier mal das Klausenrennen Memorial durch-geführt. Das lange Warten auf ein weiteres Klausenrennen hat ein Ende. In verschiedenen Klassen und Kategori-en werden Renn- und Sportwagen, Renn-motorräder, Rennseitenwagengespanne und Renndreiräder in Linthal an den Start fahren. Bevor es soweit ist, wird am Frei-tag auf dem Landsgemeindeplatz in Glarus wie in den Jahren zuvor die Fahrzeugab-nahme durchgeführt und das 11. Klausen-rennen offiziel eröffnet werden. Ein be-sonderer Moment wird die Überführung der Renn- und Sportwagen, Rennmotor-räder, Rennseitenwagengespanne von Gla-rus nach Linthal werden, während dem die Menschen entlang der Strasse von Glarus nach Linthal die Gäste mit ihren Fahrzeu-gen herzlich begrüssen werden.

Am Samstagmorgen wird ab 09.30 Uhr zum ersten Trainingslauf hinauf auf den Klausen-pass gestartet. Mit Spannung wird am Sams-tagnachmittag ab 14.30 Uhr der 1. Rennlauf erwartet. Dabei wird der Urnerboden «neu-tralisiert» werden. Für einen Rennbetrieb ist der Zustand der Strasse mit den vielen Bo-denwellen viel zu schlecht und damit zu ge-fährlich. Am Sonntagmorgen wird um 10.00 Uhr zum zweiten Rennlauf gestartet. Ob der Streckenrekord dabei verbessert wurde und wer gewonnen hat, kann man an der Rangver-kündigung mit Preisverteilung um 15.00 Uhr in der Spinnerei Linthal erfahren. Das Klausenrennen ist für das Organisations-komitee unter der Führung von Fritz Trümpi, Linthal ohne den Goodwill der Landeigen-tümer, der einheimischen Bevölkerung, den Behörden, den vielen freiwilligen HelferIn-nen und den Sponsoren und last but not least den Teilnehmern nicht durchführbar, besten Dank an alle. Schön, wenn diese grossen Anstrengungen und die Bereitschaft, etwas für die Region und den Mythos Klausen in Bewegung zu setzen, mit entsprechendem Publikumsaufmarsch belohnt wird. Reser-

Das legendäre Klausenrennen wird vom 27. bis 29. September 2013 wieder stattfinden. An diesem Wochenende steht das Glarnerland ganz im Zeichen des 11. Internationalen Klausenrennens. Die 21,5 Kilometer lange Bergstrecke von Linthal hinauf auf den Klausenpass wird von Mensch und Maschine alles abver-langen. Genau wie vor bald achtzig Jahren, als am 5. August 1934 das zehnte und letzte Klausenrennen unter der Federführung des Automobil Clubs der Schweiz durchgeführt wurde. Nun ist es bald wieder soweit: Der Berg ruft und der Mythos Klausen lebt!

vieren Sie schon heute das Datum und be-suchen Sie das 11. Klausenrennen 2013. Für die Besucher werden verschiedene Zuschau-er-Zonen vorbereitet, so zum Beispiel beim Start in Linthal (Tribüne), auf dem Urner-boden, bei den Haarnadelkurven hinauf auf den Klausenpass und am Ziel. Informationen dazu sowie Tickets sind bei der Vorverkaufs-stelle www.ticketino.com erhältlich. Eine gute Einstimmung auf das 11. Klau-senrennen ist die Sonderschau «Klausenren-nen» im Pantheon Basel. Historische Renn-fahrzeuge und Rennmotorräder, die zum Teil schon bei den Klausenrennen 1922-1934 im Einsatz standen, können noch bis zum 20. Oktober 2013 im Pantheon besichtigt wer-den und sind in einem empfehlenswerten Ausstellungskatalog abgebildet.

11. Klausenrennen 27.-29. September 2013 www.klausenrennen.com Vorverkauf: www.ticketino.com Sonderausstellung «Klausenrennen» bis zum 20.10.2013 im Pantheon Basel www.pantheonbasel.ch

Urs P. Ramseier, Swiss Car Register

2006: Fahrzeugeabnahme 2006: Startkurve in Linthal2006: Am Start

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Oldtimer

Ratgeber

So sparen Sie Treibstoff Dank modernster Technik verbrennen Motoren heute so wenig Kraftstoff wie je-mals zuvor. Dass aber der vom Hersteller angegebene Verbrauch kaum erreicht wird, ist auch dem Fahrer geschuldet. Denn oftmals wird zum falschen Zeit-punkt geschaltet oder zu früh gebremst. Dabei genügen wenige Regeln, um im Durchschnitt bis zu 25 Prozent Sprit einzusparen.

ReifenluftdruckAchten Sie stets auf den empfohlenen Luft-druck in den Reifen. Das erhöht nicht nur die Sicherheit und den Fahrkomfort, son-dern spart auch Kraftstoff. Bereits der kor-rekte Reifendruck kann den Verbrauch dank des verringerten Rollwiderstandes um bis zu drei Prozent reduzieren. Die Hersteller- Empfehlungen für den Reifenluftdruck bei verschiedenen Beladungszuständen findenSie auf den Aufklebern in den Seitentüren des Fahrzeugs.

Dach- und HeckgepäckträgerSelbst ein leerer Dach- oder Heckgepäck-träger erhöht den Luftwiderstand des Fahr-zeugs erheblich und damit den Kraftstoff-verbrauch, besonders bei schneller Fahrt.

Regeln beachten hilft den Treibstoffverbrauch zu senken und damit Geld zu sparen.

Demontieren Sie deshalb ungenutzte Ge-päckträger, Skihalter, Dachboxen und Fahr-radhalter. Mit nur wenigen Handgriffen können Sie richtig viel Sprit sparen.

Unnötiges GewichtOb Kisten, Flaschen, alte Zeitungen, Werk-zeug, Schuhe oder Gartengeräte: Bereits 20 kg unnötiges Gewicht im Fahrzeug können die Kraftstoffkosten um CHF 1.20 pro 100 Kilometer erhöhen. «Entrümpeln» zahlt sich daher aus (insbesondere im Stadtverkehr).

Service-IntervalleDer Verschleiss von einzelnen Fahrzeug-komponenten wirkt sich mit der Zeit auf die Sicherheit und auch auf den Kraftstoffver-brauch aus. Regelmässige Wartung inklusi-

ve dem Auswechseln oder Reinigen von Fil-tern sorgen für optimale Kraftstoffeffizienz und ein hohes Mass an Sicherheit.

Vorausschauend FahrenAchtsamkeit und ein vorausschauender Blick auf die Straße ermöglichen es, den Schwung und die Bewegungsenergie des Fahrzeugs optimal zu nutzen. Diese Fahr-weise reduziert unnötiges Bremsen, nach dem stets wieder kraftstoffintensiv be-schleunigt werden muss.

GelassenheitEine gleichmässige Fahrweise, das «Mit-schwimmen» im Verkehrsfluss und eine Por-tion Gelassenheit helfen, spritsparender und entspannter am Ziel anzukommen.

Richtig SchaltenJe höher die Motordrehzahl, desto höher der Kraftstoffverbrauch. Durch das frühe Hoch-schalten der Gänge und das möglichst späte Herunterschalten können der Kraftstoffver-brauch und die CO2-Emissionen um 10 bis 15 Prozent gesenkt werden.

StreckenplanungSchon bei der Planung der Wegstrecke lässt sich jede Menge Sprit sparen, beispielswei-se durch die Kombination verschiedener Tä-tigkeiten (Einkaufen, Tanken, Zahnarzt ...).

Strom sparenElektrische Verbraucher, wie die Scheiben-heizung, die beheizbare Sitzheizung oder auch das AudioSystem, erhöhen den Ver-brauch. Besonders viel Energie benötigt die Klimaanlage. Öfter mal Abschalten hilft daher, elektrische Energie und somit auch Kraftstoff zu sparen.

Motor abstellenOb vor Bahnübergängen, an geschlossenen Schranken oder bei längeren Rotphasen: Ab einer Standphase von rund einer halben Mi-nute ist das Abstellen des Motors sinnvoll.

Seitenscheiben schliessenGeöffnete Seitenscheiben beeinflussen die Aerodynamik eines Fahrzeugs in ungünsti-ger Weise, besonders bei hoher Geschwin-digkeit steigt dadurch der Kraftstoffver-brauch. (red.)

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Club

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Mit dem Auto in die Ferien

Neben den üblichen Checks am Fahrzeug selbst (Reifen, Öl, Batterie, Bremsen usw.), sollte man sich noch vor der Abreise so weit als möglich mit den gesetzlichen Bestim-mungen des jeweiligen Reiselandes vertraut machen. Dies gilt auch für die Durchreise-länder. Je nach Destination gelten andere Vorschrif-ten. So muss beispielsweise wer mit dem ei-genen Fahrzeug nach Frankreich reist eine Sicherheitsweste, ein Warndreieck und neu-erdings einen Alkoholschnelltest mit sich führen. Nicht obligatorisch ist die Sicher-heitsweste dagegen in Italien, Spanien, Por-tugal, Belgien und Österreich. In Deutsch-land, Österreich und Polen ist zusätzlich eine Erste-Hilfe-Ausrüstung erforderlich. Wer in Griechenland mit dem Auto unter-wegs ist, muss zwingend einen Feuerlöscher dabei haben. Eine Reservebirne wird in Spa-nien verlangt. Ausserdem muss in Skandi-navien, Italien und in fast allen osteuropä-

ischen Ländern das Abblendlicht auch am Tag eingeschaltet sein. Zudem wissen vie-le nicht, dass in Russland, Tschechien und Kroatien die Null-Promille-Grenze gilt.Neben einer adäquaten Ausrüstung müs-sen auch alle notwendigen Dokumente be-schafft werden. Grundsätzlich kann bei der Botschaft oder dem Konsulat des Reiselan-des abgeklärt werden, welche Papiere benö-tigt werden, wenn mit dem eigenen Fahr-zeug ins Land gereist wird. Wer sichergehen will, dass er alle vorgeschriebenen Papiere dabei hat, kontaktiert folglich noch vor der Reise die Botschaft seines Ziellandes. In

jedem Fall muss abgeklärt werden, ob der Schweizer Führer- und Fahrzeugausweis an-erkannt wird.Nicht zu vergessen - die Versicherung. Die Motorfahrzeugversicherung gilt in fast ganz Europa. Ansonsten empfiehlt es sich, sei-ne eigene Versicherung zu kontaktieren und sich nach der Versicherungssituati-on im Zielland zu informieren. Die Motor-fahrzeughaftpflichtversicherung übernimmt Schäden, die man z.B. bei einem Unfall Drit-ten zufügt. Sie schützt aber auch vor unge-rechtfertigten Forderungen von Dritten. Ei-nen Pannenschutz hat man meist schon mit der Autoversicherung oder in Zusammen-hang mit einer ACS, TCS oder VCS-Mit-gliedschaft abgeschlossen. Die Grüne Karte, der international anerkannte (Haftpflicht-)Versicherungsausweis für Kraftfahrzeu-ge, wird heute in fast keinem europäischen Land mehr benötigt. Einzig in Russland, in der Türkei, Rumänien, Bulgarien und eini-gen anderen Osteuropäischen Staaten ist die Grüne Karte noch obligatorisch. Obwohl nicht vorgeschrieben, kann die Grüne Karte durch ihre Bekanntheit doch hilfreich sein.

Walter Meile, Marktregionen Leiter Deutschschweiz, Zurich Schweiz

Wer mit dem eigenen Auto in die Feri-en fährt, sollte sich schon vor der Rei-se gut vorbereiten. So gilt es, das Auto auf allfällige Mängel überprüfen zu las-sen, alle notwendigen Dokumente zu beschaffen, sowie die Versicherungs-situation abzuklären.

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Versicherung

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Die aktuellen Prospekte der ACS-Reisen AG mit Musik-, Kultur- und Clubreisen erhalten Sie auch in denACS Reisebüros in Aarau, Basel und St. Gallen.

£ BADEN-BADENIn Zusammenarbeit mit HEV SchweizWeltstars der Oper: Elina Garanca undJonas Kaufmann 12.–14. Juli 2013Reiseleitung: David Peter Frauch

£ SALZBURGER FESTSPIELENetrebko und Domingo, Verdi Requiem, Jedermann13.–16. August 2013Reiseleitung: David Peter Frauch

£ SALZBURGER FESTSPIELENorma mit Bartoli, Don Carlo mit Harteros, Kauf-mann und Hampson, Berliner Philharmoniker24.–27. August 2013Reiseleitung: David Peter Frauch

£ SALZBURGER FESTSPIELENorma mit Bartoli, Jedermann, Liederabend Flórez27.–30. August 2013Reiseleitung: Beat Luginbühl

£ WACHAU - GRAFENEGGAnne-Sophie Mutter, Diana Damrau und viel Genuss28. August bis 1. September 2013Reiseleitung: David Peter Frauch

£ BUDAPESTEdita Gruberova in Anna Bolena7.–11. September 2013Reiseleitung: David Peter Frauch

£ SYLT AUSGEBUCHTIn Zusammenarbeit mit HEV SchweizDie Perle der Nordsee14.–21. September 2013Reiseleitung: Beat Luginbühl

£ SYLTIn Zusammenarbeit mit HEV SchweizDie Perle der Nordsee21.–28. September 2013Reiseleitung: David Peter Frauch

£ ODESSAIn Zusammenarbeit mit HEV SchweizDas Juwel am Schwarzen Meer25.–29. September 2013Reiseleitung: Anne Lavruckine

£ ODESSAIn Zusammenarbeit mit HEV SchweizDas Juwel am Schwarzen Meer9.–13. Oktober 2013Reiseleitung: David Peter Frauch

£ FUSCHLSEEMusik, Genuss und «Body Harmony» Wohlfühltherapie16.–20. Oktober 2013Reiseleitung: David Peter Frauch

£ KOREA – JAPAN AUSGEBUCHTBunte Herbstfarben, malerische Tempel,faszinierende Kultur19. Oktober bis 10. November 2013Reiseleitung: John Dornbierer

£ VENEDIGIn Zusammenarbeit mit HEV SchweizCarmen im La Fenice und Biennale25.–27. Oktober 2013Reiseleitung: Beat Luginbühl

£ MAILAND AUSGEBUCHTIn Zusammenarbeit mit HEV SchweizViva Verdi – Aida in der Scala1.–4. November 2013Reiseleitung: Beat Luginbühl

£ SHANGHAI MIT INSIDERNIn Zusammenarbeit mit HEV SchweizDas alte und neue China in und um Shanghai 8.–17. November 2013Reiseleitung: David Peter Frauch

£ MAILAND In Zusammenarbeit mit HEV SchweizViva Verdi – Aida in der Scala12.–15. November 2013Reiseleitung: Cristina Oesch

£ MAILAND AUSGEBUCHTIn Zusammenarbeit mit HEV SchweizViva Verdi – Aida in der Scala15.–18. November 2013Reiseleitung: Beat Luginbühl

£ SHANGHAI MIT INSIDERNIn Zusammenarbeit mit HEV SchweizDas alte und neue China in und um Shanghai 15.–24. November 2013Reiseleitung: David Peter Frauch

£ BERLINAnna Netrebko, Placido Domingo und Adventan der Spree5.–8. Dezember 2013Reiseleitung: David Peter Frauch

£ MADRIDBelcanto im Teatro Real5.–8. Dezember 2013Reiseleitung: Andreas Luzio

£ DUBAISilvester im Kontrast zwischen 1001 Nacht und Avant-garde28. Dezember 2013 bis 4. Januar 2014Reiseleitung: David Peter Frauch

£ SILVESTERREISENBerlin, Budapest, Mailand, München, New York, Prag, St. Petersburg, Riga, Wien29. Dezember 2013 – 2. Januar 2014Reiseleitung: N.N.

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Durchführung und Organisation der genannten Musik-, Kultur- und Clubreisen: ACS-Reisen AG.Stand Juni 2013. Änderungen bleiben vorbehalten.

ACS Traumreisen 2013

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Club

Sorell Hotel Zürichberg

Fantastischer Ausblick verbunden mit Design und hochstehender Kulinarik

Das Sorell Hotel Zürichberg – ein architekto-nisches Juwel - wurde bereits 1900 eröffnet. Es besticht mit seiner einmaligen Aussicht über die Stadt, den See und die Alpen. Das Hotel wurde laufend von den Architekten Ma-rianne Burkhalter und Christian Sumi, in Zu-sammenarbeit mit dem Hoteldirektor Roger Neuenschwander, umgebaut.

Das Restaurant und der Garten R21Die Bühne für Köche und Sommeliers, die Verlockung einer zeitgenössischen und krea-tiven Kochkunst, die Eleganz der Umgebung, dies alles gebettet in einer entspannten Atmo-sphäre - das R21 ist wahrhaftig eine neue De-finition der Gastronomie im Zürichberg. F&B Manager Marc Brunner und sein Team lassen sich von Marktprodukten mit einer Prise Mit-telmeer inspirieren. Die Saisonprodukte - vor-

zugsweise regionale Produkte und Kräuter, die im Garten des Hotels wachsen - betonen dieses Konzept. Die Hauptattraktion des Res-taurants ist die «offene Küche».

Die Bar B21Holz, edle Stoffe und Leder, goldener Schim-mer, eine entspannte Atmosphäre umhüllt von einer bezaubernden Musik - Lounge, Lobby und Terrasse. Ein Ort der Begegnung und des Treffens ist geboren. Eine Oase der Ruhe, Er-holung und Entspannung.

Die ZimmerDie Sorgfalt bis ins kleinste Detail und die auserlesenen Designmöbel bieten den Gästen höchsten Komfort. Zur Standardausstattung der Zimmer gehören B&O TV/Radio oder 42‘‘ Flachbildfernseher, kostenloses W-LAN,

Nespresso Kaffeemaschine, Minibar, Safe und Bvlgari Badeartikel.

SeminareDas Hotel verfügt über 6 Konferenz- und Semi-narräume, in denen bei Konzertbestuhlung bis zu 120 Personen Platz finden. Alle Säle verfü-gen über Tageslicht und teilweise die Aussicht über den See und die Stadt. Für die Kunden wurde das Konzept «flying business facilities» eingeführt: iPads, Laptops und Mini-Drucker stehen den Gästen kostenlos zur Verfügung.

BanketteDie Banketträumlichkeiten bieten Platz für bis zu 100 Personen bei Dinnerbestuhlung und 200 Personen bei Cocktail-Setup. Im Sommer sind die Terrassen und der Garten der ideale Ort für einen Aperitif oder einen Cocktail im Freien.

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Sorell Hotel ZürichbergOrellistrasse 218044 ZürichT + 41 44 268 35 35 info@zuerichberg.ch www.zuerichberg.ch

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StrassenkarteOffizielle Strassenkarte Automobil Club der Schweiz - mit 10 Stadtplänen

ACS Preis CHF 10.00 (statt CHF 14.80)

GrillsetBestehend aus Zange, Gabel und Bratenwenderaus rostfreiem EdelstahlSpülmaschinengeeignetIm Aluminiumkoffer mit ACS LogoGrösse: 38 x 11 x 9 cm

ACS Preis CHF 29.35 (statt CHF 36.10)

BaseballhutSchwarz mit gelbem LogoEinheitsgrösse

ACS Preis CHF 6.05 (statt CHF 7.50)

AutoapothekeAutoapotheke aus Polystyrol, bezogen mitKunstleder

ACS Preis CHF 34.55 (statt CHF 42.55)

Die Preise verstehen sich exklusive Versandkosten, der Anteil beträgt CHF 6.–/Bestellung. Nur so lange der Vorrat reicht!

Zusammen mit der Familie oder Freunden macht ein Fahrtraining noch mehr Spass.Unser Sommer-Hit für ACS Mitglieder funktioniert deshalb folgendermassen. Tageskurs inkl. Mittagsverpfl egung für:

1 ACS Mitglied Fr. 250 statt 350 / pro Person *2 ACS Mitglieder / Freund Fr. 230 statt 350 / pro Person *3 ACS Mitglieder / Freunde Fr. 210 statt 350 / pro Person *4 ACS Mitglieder / Freunde Fr. 190 statt 350 / pro Person *5 ACS Mitglieder / Freunde Fr. 170 statt 350 / pro Person *6 ACS Mitglieder / Freunde Fr. 150 statt 350 / pro Person *7 ACS Mitglieder / Freunde Fr. 130 statt 350 / pro Person *8 – 10 ACS Mitglieder / Freunde Pauschal Fr. 1000.— Junglenker (bis 30 Jahre alt) erhalten für freiwillige Weiterbildungen unabhängig von diesen Preisen eine Rückvergütung aus dem Fonds für Verkehrssicherheit von Fr. 100.—. Rechne, staune und su-che Dir möglichst viele Kollegen unter dreissig. Unbedingt eine Liste mit Vornamen/Namen, Adresse, Geburtsdatum und Fahrzeugausweis Nr. zusammenstellen und sich direkt beim Driving Center Schweiz melden. 058 364 52 52.

*Bei der Buchung müssen sämtliche oben genannten Daten aller Teilnehmer aufgeführt werden. Die Buchungen sind verbindlich. Die Gesamtrechnung geht an den Besteller.

ACS Sommer-HitJuli und August 2013

100 Franken

Vergünstigung und mehr

auf alle Auto Tageskurse

in Sennwald und Safenwil