Common-Rail-Systeme - Krafthand · Common-Rail-Systeme Leseprobe Peugeot bietet als erster Hersteller ein Diesel-Hybridfahrzeug an. Bild: Peugeot Die 5. Auflage ,Common-Rail-Systeme

Common-Rail-Systemein der Werkstattpraxis

Technik, Prüfung, Diagnose Hubertus Günther

Krafthand-Technik

Krafthand Medien GmbHISBN 978-3-87441-136-3

5. erweiterte Auflage

Leseprobe

Bibliografische Informationen der Deutschen BibliothekDie Deutsche Bibliothek verzeichnet diese Publikation in derDeutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internetüber https://portal.dnb.de abrufbar.

ISBN: 978-3-87441-136-3

5. erweiterte Auflage, Februar 2016

Autor: Hubertus GüntherRealisierung/Lektorat: Georg BlenkTitelgestaltung/Layout: Martin Dörfler, Evelyn Adler, Matthias Rief Titelbild: Georg BlenkBilder/Grafiken*: Audi, Beru, BMW, Bosch, Continental-Automotive/VDO, Daimler,Delphi, Gedore/Klann, HBT-Werkzeuge, HJS, Lehnert, Peugeot, Pichler-Werkzeuge, Renault, Toyota, Twintec, Volkswagen, Volvo-DeutschlandDruck und buchbinderische Verarbeitung: Schätzl Druck & Medien, DonauwörthPrinted in Germany

Alle Rechte vorbehalten© Krafthand Medien GmbHWalter-Schulz-Straße 1 · 86825 Bad WörishofenTelefon 08247/3007-0 · Telefax 08247/[email protected] · www.krafthand.de · www.krafthand-medien.deGeschäftsleitung: Gottfried Karpstein, Andreas Hohenleitner, Steffen Karpstein

Dieses Werk ist einschließlich aller seiner Teile urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung außerhalb der Grenzen des Urheberrechtsgesetzes ist ohne die Zustimmung des Verlags unzulässig und strafbar. Dies gilt insbesondere für Vervielfältigungen, Übersetzungen, Mikroverfilmungen und die Einspeisung und Verarbeitung in elektronischen Sys-temen.

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Leseprobe

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Titelgestaltung/Layout: Martin Dörfler, Evelyn Adler, Matthias Rief

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Bilder/Grafiken*: Audi, Beru, BMW, Bosch, Continental-Automotive/VDO, Daimler,

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Leseprobe

Inhalt

Vorwort ............................................................................................................................................7

1 Immer unter Druck – der Aufbau von Common-Rail-Systemen

1.1 Die Hochdruckerzeugung .....................................................................................................131.2 Die Hochdruckregelung ........................................................................................................141.3 Das Rail ...................................................................................................................................211.4 Die Injektoren ........................................................................................................................221.5 Der Toleranzausgleich im Common-Rail-System .............................................................281.6 Die Nullmengenkalibrierung ...............................................................................................291.7 Die Leerlaufruheregelung ....................................................................................................311.8 Die Mengenmittelwert-Adaption .........................................................................................311.9 Das Volvo i-ART-System .......................................................................................................311.10 Übersicht Common-Rail-Systeme .....................................................................................34

2 Die Fehlersuche bei Common-Rail-Systemen

2.1 Die Eigendiagnose .................................................................................................................37 2.1.1 OBD oder Herstellertest? ............................................................................................37 2.1.2 Der Fehlerspeicher .......................................................................................................40 2.1.3 Die Datenliste ...............................................................................................................41 2.1.4 Der Stellgliedtest ..........................................................................................................43 2.1.5 Das Anpassen von Neuteilen ......................................................................................442.2 Fehlersuche von Hand ..........................................................................................................45 2.2.1 Druckmessungen zur Prüfung der Hochdruckpumpe ............................................45 2.2.2 Die hydraulische Prüfung der Injektoren .................................................................62 2.2.3 Rücklaufmengenmessung ...........................................................................................64 2.2.4 Kompressions- oder Druckverlustmessung? ............................................................72 2.2.5 Die Prüfung der wichtigsten Sensoren und Stellglieder

mit Multimeter und Oszilloskop .................................................................................75 2.2.5.1 Die Messausrüstung ..................................................................................................76 2.2.5.2 Das Prüfen von Sensoren .........................................................................................84 2.2.5.3 Die Sensoren eines Common-Rail-Systems ..........................................................85 2.2.5.4 Die Prüfung der Stellglieder ..................................................................................100 2.2.5.5 Messungen in der Glühanlage ...............................................................................121

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........................................................................................................................1.5 Der Toleranzausgleich im Common-Rail-System

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1.5 Der Toleranzausgleich im Common-Rail-System .............................................................

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.......................................................................................................1.10 Übersicht Common-Rail-Systeme

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1.10 Übersicht Common-Rail-Systeme .....................................................................................

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................................................................................................................. 2.1.1 OBD oder Herstellertest?

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2.1.1 OBD oder Herstellertest? ............................................................................................

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............................................................................................ 2.1.2 Der Fehlerspeicher

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2.1.2 Der Fehlerspeicher .......................................................................................................

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....................................................................................................... 2.1.3 Die Datenliste

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2.1.3 Die Datenliste ...............................................................................................................

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............................................................................................................... 2.1.4 Der Stellgliedtest

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2.1.4 Der Stellgliedtest ..........................................................................................................

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.......................................................................................................... 2.1.5 Das Anpassen von Neuteilen

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2.1.5 Das Anpassen von Neuteilen2.2 Fehlersuche von Hand

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2.2 Fehlersuche von Hand 2.2.1 Druckmessungen zur Prüfung der Hochdruckpumpe

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2.2.1 Druckmessungen zur Prüfung der Hochdruckpumpe 2.2.2 Die hydraulische Prüfung der Injektoren

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2.2.2 Die hydraulische Prüfung der Injektoren 2.2.3 Rücklaufmengenmessung

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2.2.3 Rücklaufmengenmessung 2.2.4 Kompressions- oder Druckverlustmessung?KRAFTHAND M

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2.2.4 Kompressions- oder Druckverlustmessung? 2.2.5 Die Prüfung der wichtigsten Sensoren und Stellglieder KRAFTHAND M

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2.2.5 Die Prüfung der wichtigsten Sensoren und Stellglieder mit Multimeter und OszilloskopKRAFTHAND M

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mit Multimeter und Oszilloskop



4 © Krafthand Medien GmbH

Inhalt

Leseprobe

2.3 Fehlersuchtabellen ..............................................................................................................127 2.3.1 Motor springt nicht an ...............................................................................................127 2.3.2 Unruhiger Motorlauf ..................................................................................................128

3 Freier Atem – die luftregelnden Systeme eines Dieselmotors

3.1 Die Abgasrückführung ........................................................................................................1293.2 Die Drallklappensteuerung ................................................................................................1383.3 Die Ladedruckregelung ......................................................................................................1423.4 Die Twinturbos .....................................................................................................................1523.5 Die Abgasmessung an Dieselmotoren ..............................................................................1583.6 Fehlersuchpläne 3.6.1 Hohe Trübungswerte..................................................................................................161 3.6.2 Leistungsmangel .........................................................................................................162

4 Rauchfreie Zone – Fahrzeuge mit Partikelfilter

4.1 Aufbau der Partikelfiltersysteme .......................................................................................1634.2 Die Regenerierung von Partikelfiltern ..............................................................................1654.3 Partikelfilter in der Werkstatt ............................................................................................1704.4 Der SCR-Katalysator ...........................................................................................................1754.5 Tipps für die Werkstatt........................................................................................................1804.6 Der Speicherkatalysator .....................................................................................................188

5 Das Pumpe-Düse-System

5.1 Der Aufbau des Pumpe-Düse-Systems ............................................................................1965.2 Fehlersuche im Pumpe-Düse-System ..............................................................................199 5.2.1 Die Überprüfung der Hydraulik ...............................................................................202 5.2.2 Die elektrische Prüfung der Injektoren (inkl. Fehlersuchplan) ...........................2045.3 Die Injektormontage ...........................................................................................................208

Stichwortverzeichnis .................................................................................................................215

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3 Freier Atem – die luftregelnden Systeme eines Dieselmotors

KRAFTHAND Medien3 Freier Atem – die luftregelnden Systeme eines Dieselmotors

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4.1 Aufbau der Partikelfiltersysteme

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4.1 Aufbau der Partikelfiltersysteme .......................................................................................

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.......................................................................................4.2 Die Regenerierung von Partikelfiltern

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4.2 Die Regenerierung von Partikelfiltern ..............................................................................

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..............................................................................4.3 Partikelfilter in der Werkstatt

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4.3 Partikelfilter in der Werkstatt

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........................................................................................................4.6 Der Speicherkatalysator

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4.6 Der Speicherkatalysator .....................................................................................................

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5.1 Der Aufbau des Pumpe-Düse-Systems

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5.1 Der Aufbau des Pumpe-Düse-Systems5.2 Fehlersuche im Pumpe-Düse-System

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5.2 Fehlersuche im Pumpe-Düse-System

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5.2.1 Die Überprüfung der HydraulikKRAFTHAND Medien

5.2.1 Die Überprüfung der Hydraulik 5.2.2 Die elektrische Prüfung der Injektoren (inkl. Fehlersuchplan)KRAFTHAND M

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5.2.2 Die elektrische Prüfung der Injektoren (inkl. Fehlersuchplan)5.3 Die InjektormontageKRAFTHAND M

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5.3 Die Injektormontage




Common-Rail-Systeme

Leseprobe

Partikelfi lter

Oxydations-katalysator

Ad-/Blue-Dosierventil

SCR-Katalysator

BLUETEC

VorwortDer Dieselmotor wurde wegen seines niedrigen Verbrauchs immer schon in Bereichen eingesetzt, in denen die Fahr-zeugbesitzer mit ihren Autos Geld verdie-nen mussten, zum Beispiel im Taxi- und im Nutzfahrzeugbereich. Beim normalen Pkw-Fahrer hatte der Diesel früher den Ruf des ‚lahmen Stinkers’, was sich in den achtziger Jahren änderte. Der Einsatz des Abgasturboladers verhalf dem Diesel mit der aufkommenden Direkteinspritzung zu deutlich mehr Leistung. Die Hochdruck-

einspritzung sorgte für eine Senkung der Abgaswerte und einen fülligen Drehmo-mentverlauf. Der Anteil der Dieselfahrzeu-ge am Gesamtfahrzeugbestand, der in den siebziger Jahren noch zehn bis zwanzig Prozent betragen hat, stieg bis heute auf fast fünfzig Prozent.

Dieser Erfolg war jedoch nur in Europa möglich, denn der ‚Diesel’ mit seinen kriti-schen Abgaswerten, dem hohen Rußparti-kel- oder Stickoxidanteil, bekam einen

1 Mit einem Partikelfilter und einem SCR-System will Daimler die amerikanischen Abgas-normen für Dieselmotoren erfüllen.Grafik: Daimler

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Partikelfi lter

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Partikelfi lter

einspritzung sorgte für eine Senkung der

KRAFTHAND Medieneinspritzung sorgte für eine Senkung der

Abgaswerte und einen fülligen Drehmo-

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mentverlauf. Der Anteil der Dieselfahrzeu-

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ge am Gesamtfahrzeugbestand, der in den

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ge am Gesamtfahrzeugbestand, der in den siebziger Jahren noch zehn bis zwanzig

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siebziger Jahren noch zehn bis zwanzig Prozent betragen hat, stieg bis heute auf

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Prozent betragen hat, stieg bis heute auf fast fünfzig Prozent.

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fast fünfzig Prozent.

Dieser Erfolg war jedoch nur in Europa

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Dieser Erfolg war jedoch nur in Europa möglich, denn der ‚Diesel’ mit seinen kriti-

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möglich, denn der ‚Diesel’ mit seinen kriti-schen Abgaswerten, dem hohen Rußparti-

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schen Abgaswerten, dem hohen Rußparti-kel- oder Stickoxidanteil, bekam einen

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kel- oder Stickoxidanteil, bekam einen

Mit einem Partikelfilter und einem SCR-System

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Mit einem Partikelfilter und einem SCR-System will Daimler die amerikanischen Abgas-

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will Daimler die amerikanischen Abgas-will Daimler die amerikanischen Abgas-

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will Daimler die amerikanischen Abgas-normen für Dieselmotoren erfüllen.

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normen für Dieselmotoren erfüllen.




Vorwort

Leseprobe

Bonus. In den USA blieb dem Diesel dieser Erfolg verwehrt. Die scharfen Abgas- bestimmungen, der niedrige Benzinpreis und die Abneigung der Fahrer gegen die Lkw-Technik verhinderten den Einzug des Antriebskonzepts unter die Motorhauben amerikanischer Pkw. Hinzu kam, dass dem Diesel mit der Vorstellung des Benzin- hybrids – zumindest was den Kurzstre-ckenverkehr betraf – eine starke Konkurrenz gegenüber-stand.

Auf die Anforderungen niedriger Ab- gaswerte reagierten die Dieselentwickler mit dem Partikelfilter, der die aufkommen-de Diskussion um Feinstauberzeugung durch Dieselmotoren beendete. Die hohen NOx-Werte konnten mit einem SCR-Sys-tem (SCR steht für Selective Catalytic Reduction) oder mit einem Speicherkata-lysator gesenkt werden. (Bilder 1 und 2)

Als Antwort auf die Hybridsysteme mit Ottomotor stellte ein französischer

Hersteller einen Dieselhybrid vor (Bild 3), der bei den Finanz-

planern noch für aufge-stellte Nackenhaare

sorgt, weil er den teu-ersten Verbrennungs-motor mit dem teuers-

ten An triebskonzept kombiniert. Wenn es den

Entwicklern in den nächsten Jahren gelingt, dieses System

mit vertretbaren Kosten in Serie zu fertigen, braucht man sich um die Zukunft des Dieselmotors keine

Sorgen zu machen.

Für die Pkw-Werkstätten bedeutet der Erfolg des Diesels ein Umdenken. Wer wie früher der Meinung ist, dass sich der Schulungs- und Ausstattungsaufwand für eine Dieselreparatur nicht lohnt, sorgt dafür, dass heute jedes zweite Auto an sei-ner Werkstatt vorbeifährt. Das vorliegende Buch soll beim gängigen Einspritzsystem, dem Common-Rail, Hilfen und Tipps zur schnellen und treffsicheren Fehlersuche bieten.

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Toyota setzt mit dem D-CAT-System auf eine Kombination von Partikelfilter und Speicher-katalysator. Bild: Toyota

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kelfilter, der die aufkommen-KRAFTHAND M

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kelfilter, der die aufkommen-Diskussion um Feinstauberzeugung

KRAFTHAND MedienDiskussion um Feinstauberzeugung

durch Dieselmotoren beendete. Die hohen

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-Werte konnten mit einem SCR-Sys-

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tem (SCR steht für Selective Catalytic

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tem (SCR steht für Selective Catalytic Reduction) oder mit einem Speicherkata-

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Reduction) oder mit einem Speicherkata-lysator gesenkt werden. (Bilder 1 und 2)

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lysator gesenkt werden. (Bilder 1 und 2)

Als Antwort auf die Hybridsysteme mit

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Als Antwort auf die Hybridsysteme mit Ottomotor stellte ein französischer

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Ottomotor stellte ein französischer Hersteller einen Dieselhybrid vor

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Hersteller einen Dieselhybrid vor (Bild 3), der bei den Finanz-

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(Bild 3), der bei den Finanz-

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Common-Rail-Systeme

Leseprobe

Peugeot bietet alserster Hersteller ein

Diesel-Hybridfahrzeug an.Bild: Peugeot

Die 5. Auflage ,Common-Rail-Systeme in der Werkstattpraxis’ ist an vielen Stellen überarbeitet und durch Zusatzinformatio-nen zum Thema Speicherkatalysator und dem Volvo i-ART-System (einem Einspritz-system der Firma Denso) ergänzt worden. Impulse erhielt ich unter anderem vonden Lesern der KRAFTHAND und den Teilnehmern der Krafthand-Dekra- Profi-schulungen. An dieser Stelle ein herzliches Dankeschön für die interessanten Zu-schriften und Gespräche!

In der Hoffnung, dass keine Anregung vergessen wurde, wünsche ich Ihnen sehr viel Spaß bei der Lektüre und eine erfolg-reiche Fehlersuche.

Hubertus Günther, im Februar 2016

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Die 5. Auflage ,Common-Rail-Systeme

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Die 5. Auflage ,Common-Rail-Systeme in der Werkstattpraxis’ ist an vielen Stellen

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in der Werkstattpraxis’ ist an vielen Stellen überarbeitet und durch Zusatzinformatio-

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überarbeitet und durch Zusatzinformatio-nen zum Thema Speicherkatalysator und

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nen zum Thema Speicherkatalysator und

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dem Volvo i-ART-System (einem Einspritz-

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dem Volvo i-ART-System (einem Einspritz-system der Firma Denso) ergänzt worden. KRAFTHAND M

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system der Firma Denso) ergänzt worden. Impulse erhielt ich unter anderem vonKRAFTHAND M

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Impulse erhielt ich unter anderem vonden Lesern der KRAFTHAND und den KRAFTHAND M

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den Lesern der KRAFTHAND und den



Leseprobe

Common-Rail-Systeme 2


Die Fehlersuche in komplexen Systemen kann nur dann zum Erfolg führen, wenn der Fachmann alle Diagnosewerkzeuge in einer sinnvollen Reihenfolge einsetzt und dank seiner Systemkenntnis das defekte Bauteil schnell und treffsicher einkreist.

Auch wenn Diagnoseerfahrung eine große Rolle spielt, sollte man sich nicht zu einem blinden Teiletausch verleiten las-sen. Nichts ist peinlicher als das sieges- sichere Lächeln des Annahmemeisters, der nach einer Kundenbefragung mit der Be-merkung „Ja, das kennen wir“ den Auf-tragszettel ausfüllt.

Er hat zum einen den Kunden in seiner Meinung bestärkt, dass die Diagnose kos- tenlos ist. Zum andern ist er ein unnötiges Risiko eingegangen. Wenn es sich nämlich nicht um den Fehler handelt, der bei die-sem Modell schon viermal in der letzten Woche aufgetreten ist, hat die Werkstatt ein Problem. Sie muss dem verärgerten

Kunden erklären, dass der erste Repara-turversuch vergebens war und dass er jetzt die Diagnosezeit und die eventuell teure Reparatur bezahlen muss. Der Kunde ist vermutlich nicht bereit, den ersten Schnell-schuss zu bezahlen, und wird den schlech-ten Eindruck, den er von der Werkstatt ge-wonnen hat, nicht für sich behalten. Die Abenteuer rund um das Auto sind immer noch Thema Nummer 1 an deutschen Stammtischen.

Nur wenn die Werkstatt ihrem Kunden die Notwendigkeit und den Aufwand einer gründlichen Fehlersuche erklärt hat und diese auch bei jeder Beanstandung durch-führt, ist der Kunde langfristig bereit, die Diagnosezeit zu bezahlen. Wer seine Kun-den mit kostenloser Diagnose verwöhnt, braucht sich nicht zu wundern, wenn seine Firma in diesem Bereich rote Zahlen schreibt.

Die Fehlersuche bei Common-Rail-Systemen

Die genormten Pins des CARB-Steckers: Pin 2: Datenübertragung SAE Pin 4: Fahrzeugmasse Pin 5: Signalmasse Pin 6: CAN High Pin 7: Datenübertragung nach ISO 9141-2 Pin 10: Datenübertragung nach SAE Pin 14: CAN Low Pin 15: Datenübertragung nach ISO 9141-2 Pin 16: Dauerplus

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sen. Nichts ist peinlicher als das sieges-

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sen. Nichts ist peinlicher als das sieges-sichere Lächeln des Annahmemeisters, der

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sichere Lächeln des Annahmemeisters, der nach einer Kundenbefragung mit der Be

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Er hat zum einen den Kunden in seiner

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Er hat zum einen den Kunden in seiner Meinung bestärkt, dass die Diagnose kos-

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Meinung bestärkt, dass die Diagnose kos-tenlos ist. Zum andern ist er ein unnötiges

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tenlos ist. Zum andern ist er ein unnötiges Risiko eingegangen. Wenn es sich nämlich

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Risiko eingegangen. Wenn es sich nämlich nicht um den Fehler handelt, der bei die

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nicht um den Fehler handelt, der bei diesem Modell schon viermal in der letzten

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sem Modell schon viermal in der letzten Woche aufgetreten ist, hat die Werkstatt

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ein Problem. Sie muss dem verärgerten

Kunden erklären, dass der erste Repara

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Kunden erklären, dass der erste Reparaturversuch vergebens war und dass er jetzt

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turversuch vergebens war und dass er jetzt die Diagnosezeit und die eventuell teure

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die Diagnosezeit und die eventuell teure Reparatur bezahlen muss. Der Kunde ist

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Reparatur bezahlen muss. Der Kunde ist vermutlich nicht bereit, den ersten Schnell

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vermutlich nicht bereit, den ersten Schnellschuss zu bezahlen, und wird den schlech

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schuss zu bezahlen, und wird den schlechten Eindruck, den er von der Werkstatt ge

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ten Eindruck, den er von der Werkstatt gewonnen hat, nicht für sich behalten. Die

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wonnen hat, nicht für sich behalten. Die Abenteuer rund um das Auto sind immer

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Abenteuer rund um das Auto sind immer noch Thema Nummer 1 an deutschen

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noch Thema Nummer 1 an deutschen Stammtischen.

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die Notwendigkeit und den Aufwand einer

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Leseprobe



Eine ausführliche Modus-1-Datenliste des Toyota Avensis D-CAT.

2.02

1) MIL-Status aus

2) Anzahl Fehlercodes 2

3) Lastzustand 36 %

4) Motorkühlmitteltemperatur 74 °C

5) Saugrohrdruck 101 kPa

6) Motordrehzahl 802/min

7) Fahrzeugeschwindigkeit 0 km/h

8) Ansauglufttemperatur 37 °C

9) Luftdurchsatz 6,37 g/s

10) Drosselklappen Position 1 23,5 %

11) Barometrischer Druck 101 kPa

12) OBD-Status EOBD

13) km gefahren seit MIL ein 0 km

14) Kraftstoffdruck Ist 29.060 kPa

15) λ-Äquivalent Zylinderbank 1 Sonde 1 1,999*

16) λ-Sondenspannung 2,094 V

17) EGR-Sollwert 21,2 %

18) EGR-Fehler 0,0 %

19) Warmläufe seit DTC-Rückstellung 89

20) Gefahren seit DTC-Rückstellung 3.335 km

21) Laufzeit seit MIL ein 15 min

22) DTC gelöscht seit 3.135 min

23) ECU-Spannung 12,343 V

24) Gaspedal Position D 15,3 %

25) Gaspedal Position E 33,3 %

26) Drosselklappensteller Steuersignal 36,1 %

27) Prüfbereitschaftstest unterstützt gesetzt

Überwachung des Kraftstoffsystems ja ja

Allgemeine Bauteilüberwachung ja ja

Überwachung Abgasrückführung ja ja

* Lambda-Messbereich nur bis 1,999!

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2.1 Die Eigendiagnose

Seit ihren Anfängen in den 80er-Jahren hat die Eigendiagnose an Prüftiefe gewonnen. Die recht einfache Fehlerspeicherung konnte früher nur Totalausfälle wie eine Kabelunterbrechung oder einen Kurz-schluss erkennen und führte mit der Auf-listung von Folgefehlern den Anwender sogar auf die falsche Fährte. Inzwischen ist die Fehlerspeicherung durch logische Überprüfung der Bauteile besser gewor-den und mit zahlreichen Funktionen wie dem Anzeigen von Messwerten in einer ausführlichen Datenliste sowie sinnvollen Stellgliedtests erweitert worden.

Auch heute bleiben der Eigendiagnose Fehler verborgen, die das Steuergerät nicht oder nur unzureichend mit seiner

Sensorik erkennen kann. Dazu gehören zum Beispiel Fehler in der Motormechanik oder in der Einspritzhydraulik. Bei einem Kompressionsverlust oder zu niedrigem Raildruck zuckt die Eigendiagnose häufig mit den Schultern und zeigt keinen Fehler an. Dann muss der Mechaniker auch die Fehlersuche von Hand beherrschen, die im Kapitel 2.2 beschrieben wird.

2.1.1 OBD oder Herstellertest?

Für eine Vertragswerkstatt, die ein Fahr-zeug ihrer Marke vor sich hat, stellt sich diese Frage nicht. Der Fachmann wird auf jeden Fall den Markentester einsetzen, weil er sicher sein kann, dass der Tester in kurzer Zeit die Kommunikation zum Steu-

Die etwas sparsamere Datenliste im Modus 1 eines europäischen Herstellers (Peugeot 407).

2.03

1) Anzahl der Fehlercodes 0

2) MIL-Status aus

3) Prüfbereitschaftstest unterstützt gesetzt Überwachung des Kraftstoffsystems ja ja Allgemeine Bauteilüberwachung ja ja Überwachung Abgasrückführung ja ja

4) Rechnerisch ermittelte Motorlast 21,2 %


6) Saugrohrabsolutdruck 100 kPa


8) Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h


10) Luftdurchflussrate der MAF-Sonde* 5,08 g/s

11) Drosselklappenstellung absolut 0 %

12) Unterstützte OBD-Vorschrift EOBD

13) Fahrstrecke seit aktivierter MIL 0 km

* MAF-Sonde = Luftmassenmesser

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-Äquivalent Zylinderbank 1 Sonde 1

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-Äquivalent Zylinderbank 1 Sonde 1 1,99

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Warmläufe seit DTC-Rückstellung

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Gefahren seit DTC-Rückstellung

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Gefahren seit DTC-Rückstellung

Laufzeit seit MIL ein

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DTC gelöscht seit

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ECU-Spannung

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ECU-Spannung

Gaspedal Position D

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Gaspedal Position D

Gaspedal Position E

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Gaspedal Position E

Drosselklappensteller SteuersignalKRAFTHAND Medien

Drosselklappensteller Steuersignal

PrüfbereitschaftstestKRAFTHAND Medien

Prüfbereitschaftstest

Überwachung des KraftstoffsystemsKRAFTHAND Medien

Überwachung des KraftstoffsystemsKRAFTHAND Medien



Leseprobe



Eine ausführliche Modus-1-Datenliste des Toyota Avensis D-CAT.

2.02

1) MIL-Status aus

2) Anzahl Fehlercodes 2

3) Lastzustand 36 %


5) Saugrohrdruck 101 kPa


7) Fahrzeugeschwindigkeit 0 km/h


9) Luftdurchsatz 6,37 g/s

10) Drosselklappen Position 1 23,5 %

11) Barometrischer Druck 101 kPa

12) OBD-Status EOBD

13) km gefahren seit MIL ein 0 km

14) Kraftstoffdruck Ist 29.060 kPa

15) λ-Äquivalent Zylinderbank 1 Sonde 1 1,999*

16) λ-Sondenspannung 2,094 V

17) EGR-Sollwert 21,2 %

18) EGR-Fehler 0,0 %

19) Warmläufe seit DTC-Rückstellung 89

20) Gefahren seit DTC-Rückstellung 3.335 km

21) Laufzeit seit MIL ein 15 min

22) DTC gelöscht seit 3.135 min

23) ECU-Spannung 12,343 V

24) Gaspedal Position D 15,3 %

25) Gaspedal Position E 33,3 %

26) Drosselklappensteller Steuersignal 36,1 %

27) Prüfbereitschaftstest unterstützt gesetzt

Überwachung des Kraftstoffsystems ja ja

Allgemeine Bauteilüberwachung ja ja

Überwachung Abgasrückführung ja ja

* Lambda-Messbereich nur bis 1,999!

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Seit ihren Anfängen in den 80er-Jahren hat die Eigendiagnose an Prüftiefe gewonnen. Die recht einfache Fehlerspeicherung konnte früher nur Totalausfälle wie eine Kabelunterbrechung oder einen Kurz-schluss erkennen und führte mit der Auf-listung von Folgefehlern den Anwender sogar auf die falsche Fährte. Inzwischen ist die Fehlerspeicherung durch logische Überprüfung der Bauteile besser gewor-den und mit zahlreichen Funktionen wie dem Anzeigen von Messwerten in einer ausführlichen Datenliste sowie sinnvollen Stellgliedtests erweitert worden.

Auch heute bleiben der Eigendiagnose Fehler verborgen, die das Steuergerät nicht oder nur unzureichend mit seiner

Sensorik erkennen kann. Dazu gehören zum Beispiel Fehler in der Motormechanik oder in der Einspritzhydraulik. Bei einem Kompressionsverlust oder zu niedrigem Raildruck zuckt die Eigendiagnose häufig mit den Schultern und zeigt keinen Fehler an. Dann muss der Mechaniker auch die Fehlersuche von Hand beherrschen, die im Kapitel 2.2 beschrieben wird.

2.1.1 OBD oder Herstellertest?

Für eine Vertragswerkstatt, die ein Fahr-zeug ihrer Marke vor sich hat, stellt sich diese Frage nicht. Der Fachmann wird auf jeden Fall den Markentester einsetzen, weil er sicher sein kann, dass der Tester in kurzer Zeit die Kommunikation zum Steu-

Die etwas sparsamere Datenliste im Modus 1 eines europäischen Herstellers (Peugeot 407).

2.03

1) Anzahl der Fehlercodes 0

2) MIL-Status aus

3) Prüfbereitschaftstest unterstützt gesetzt Überwachung des Kraftstoffsystems ja ja Allgemeine Bauteilüberwachung ja ja Überwachung Abgasrückführung ja ja

4) Rechnerisch ermittelte Motorlast 21,2 %


6) Saugrohrabsolutdruck 100 kPa


8) Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h


10) Luftdurchflussrate der MAF-Sonde* 5,08 g/s

11) Drosselklappenstellung absolut 0 %

12) Unterstützte OBD-Vorschrift EOBD

13) Fahrstrecke seit aktivierter MIL 0 km

* MAF-Sonde = Luftmassenmesser

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Seit ihren Anfängen in den 80er-Jahren hat

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Seit ihren Anfängen in den 80er-Jahren hat die Eigendiagnose an Prüftiefe gewonnen.

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die Eigendiagnose an Prüftiefe gewonnen. Die recht einfache Fehlerspeicherung

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Die recht einfache Fehlerspeicherung konnte früher nur Totalausfälle wie eine

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konnte früher nur Totalausfälle wie eine Kabelunterbrechung oder einen Kurz

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Kabelunterbrechung oder einen Kurzschluss erkennen und führte mit der Auf

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schluss erkennen und führte mit der Auflistung von Folgefehlern den Anwender

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listung von Folgefehlern den Anwender sogar auf die falsche Fährte. Inzwischen

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sogar auf die falsche Fährte. Inzwischen ist die Fehlerspeicherung durch logische

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ist die Fehlerspeicherung durch logische Überprüfung der Bauteile besser geworKRAFTHAND M

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EOBD

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Leseprobe



ergerät herstellt und alle Diagnosemög-lichkeiten nutzt, die der Hersteller dem Fahrzeug mit auf den Weg gegeben hat. Bei Fremdfahrzeugen in der Vertragswerkstatt oder bei einer freien Werkstatt wird die Sache schwieriger. Der Markentester ist bei Fremdfabrikaten blind. Die freie Werkstatt hat meistens einen Mehrmarkentester. Der Vertreter hat zwar bei der Vorführung mit treuem Hundeblick versichert, dass der Tester alle Fahrzeuge auslesen kann. Aber genau das Fahrzeug, das der Werkstatt-mann vor sich hat, verweigert den Zugriff, weil es zu neu oder ein Exote ist. Hier bleibt dem Betroffenen nur noch der Aus-weg über die OBD-Software, die Diesel- Pkw ab Modelljahr 2003 per Gesetz vor-weisen müssen. Fahrzeuge ab Modelljahr 2001 sind teilweise auch schon mit der On- Board-Diagnose ausgestattet. Ein sicheres

aber nicht unbedingt notwendiges Er- kennungsmerkmal ist der 16-polige OBD- Stecker, dessen Pinbelegung im OBD- Bereich vom Gesetzgeber festgelegt ist (Bild 2.01). Ein OBD-tauglicher Tester, dazu gehört jedes moderne AU-Gerät, er-kennt automatisch, mit welchem OBD- Protokoll das Steuergerät arbeitet und stellt nach kurzer Zeit die Verbindung her. Jetzt werden dem Benutzer die Modi 1 bis 9 angeboten.

Die meisten Informationen erhält man im Modus 1. Je nach Hersteller ist die Da-tenausgabe unterschiedlich (Tabellen 2.02 und 2.03). Neben der Anzahl der gesetzten Fehlercodes erhält der Nutzer in Tabelle 2.02 wesentliche Informationen über die Gemischaufbereitung, die Kühlmittel- und Lufttemperaturen (Zeilen 4 und 8), den Luftdurchsatz, den Ladedruck, den Zu-stand der Abgasrückführung (Zeilen 9, 11, 17 und 18), den Raildruck (Zeile 14) und die Stellung des Fahrpedalgebers (Zeilen 24 und 25). Mit diesen Informationen kann der Fachmann sich ein Urteil über das Ein-spritzsystem und die Luftführung (Abgas-rückführung und Aufladung) des Diesel-motors bilden.

Der angegebene Lambdawert in Zeile 15 ist jedoch mit Vorsicht zu genießen. Als die OBD-Norm aus der Taufe gehoben wurde, konnte sich keiner der Urheber vorstellen, dass ein Verbrennungsmotor mit einem Lambdawert größer als 2 laufen würde. Der Anzeigebereich wurde auf Lambda = 2 begrenzt. Die Werte sind daher nur glaubwürdig, wenn sie unter 1,999 lie-gen. Die Druckangaben in Kilopascal (kPa) lassen sich in die gängige Einheit bar um-rechnen, wenn man das Komma um zwei Stellen nach links verschiebt. Die abge-

Fehler: ,P0627’ Kraftstoffpumpe Steuergerät Stromkreis offen (abgezogener Stecker des Saughubventils)

Freeze Frame Daten: Lastzustand 100 % Kühlmitteltemperatur 72 °C Saugrohrdruck 102 kPa Motordrehzahl 163/min Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h Ansauglufttemperatur 36 °C Kraftstoffdruck 11.360 kPa EGR-Sollwert 0 ° Barometrischer Druck 102 kPa

Die Fehlerumgebungsdaten eines Fehlers ,P0627’ (Stecker des Mengensteuerventils der Hochdruck-pumpe gezogen).

2.04

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Die Datenliste des Herstellers bietet wesentlich mehr Informationen als die OBD-Liste des Peugeot.

2.05

1. Motordrehzahl 810/min 2. Synchronisierung Kw/Nw ja erfolgt bei Motorstart 3. Kraftstoffdruck Soll 220 bar im Leerlauf 210 – 230 bar

4. Kraftstoffdruck Ist 222 bar muss dem Sollwert folgen

Grenzwerte: 0 und 1.800 bar 5. Tastverhältnis Durchflussregler (VCV) 17 % im Leerlauf 16 – 20 % 6. Tastverhältnis Kraftstoff Druckregelung (PCV) 14 % im Leerlauf 12 – 15 %

7. Mengenkorrektur Zyl. 1 98 % zulässige Abweichung max. 40 % 8. Mengenkorrektur Zyl. 3 103 % Leerlaufruheregelung bis 9. Mengenkorrektur Zyl. 4 92 % 1.500/min aktiv 10. Mengenkorrektur Zyl. 2 107 % 11. Fahrpedalgeber 0 % Vollgas: 100 %, bei Ausfall Motordrehzahl 1.200/min 12. Luftdurchsatz Ist 212 mg/Hub AGR ein. Bei ausgeschalteter AGR Wert um 50 % höher 13. Voreinspritzung 13 ° v. OT im Leerlauf 12,5 – 14 ° v. OT 14. Haupteinspritzung 3 ° v. OT im Leerlauf 2 – 3 ° v. OT 15. Einspritzmenge 6,2 mg/H 16. Einstellung Nacheinspritzung – 27 ° 17. Fördermenge Nacheinspritzung 0,00 mg/H Anzeige während d. Regenerierung

18. Kühlmitteltemperatur 82 °C Grenzwerte – 50 °C u. 150 °C Ersatzwert: letzter Messwert

19. Kraftstofftemperatur 30 °C Grenzwerte – 50 °C u. 150 °C Ersatzwert: 90 °C 20. Ansauglufttemperatur 45 °C Grenzwerte – 40 °C u. 130 °C Ersatzwert: 40 °C 21. Luftdruck 1.980 mbar Grenzwerte 600 u. 1.075 mbar 22. Ladedruck 1.030 mbar bei Ausfall Ersatzwert 1.000 mbar 23. Batteriespannung 14,1 V Grenzwerte: 6,8 u. 18 V 24. Versorgungsspannung Geber 5 V Grenzwerte: 4,7 u. 5,3 V 25. Glührelais aus 26. Klimaanlage aus 27. Kühlerlüfter aus 28. Bremspedalposition aus 29. Status Partikelfilter 0 30. Druckdifferenz FAP 11,8 mbar max. 200 mbar bei Volllast 31. Temperatur vor Kat 110 °C Ersatzwert 350 °C 32. Temperatur nach Kat 100 °C Ersatzwert 350 °C 33. Rußmenge 115 g bei 40 g Start der Regenerierung 34. Additivmenge 500 g 35. km seit Regenerierung 340 km

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weisen müssen. Fahrzeuge ab Modelljahr

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weisen müssen. Fahrzeuge ab Modelljahr 2001 sind teilweise auch schon mit der On-

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2001 sind teilweise auch schon mit der On-Board-Diagnose ausgestattet. Ein sicheres

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Board-Diagnose ausgestattet. Ein sicheres

Stecker, dessen Pinbelegung im OBD-KRAFTHAND M

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Stecker, dessen Pinbelegung im OBD-Bereich vom Gesetzgeber festgelegt ist

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(Bild 2.01). Ein OBD-tauglicher Tester,

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dazu gehört jedes moderne AU-Gerät, er

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kennt automatisch, mit welchem OBD-

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kennt automatisch, mit welchem OBD-Protokoll das Steuergerät arbeitet und

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Protokoll das Steuergerät arbeitet und stellt nach kurzer Zeit die Verbindung her.

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stellt nach kurzer Zeit die Verbindung her. Jetzt werden dem Benutzer die Modi 1 bis 9

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Jetzt werden dem Benutzer die Modi 1 bis 9 angeboten.

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angeboten.Die meisten Informationen erhält man

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Die meisten Informationen erhält man im Modus 1. Je nach Hersteller ist die Da

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im Modus 1. Je nach Hersteller ist die Datenausgabe unterschiedlich (Tabellen 2.02

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tenausgabe unterschiedlich (Tabellen 2.02 und 2.03). Neben der Anzahl der gesetzten

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und 2.03). Neben der Anzahl der gesetzten Fehlercodes erhält der Nutzer in Tabelle

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Fehlercodes erhält der Nutzer in Tabelle 2.02 wesentliche Informationen über die

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2.02 wesentliche Informationen über die Gemischaufbereitung, die Kühlmittel- und

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Gemischaufbereitung, die Kühlmittel- und Lufttemperaturen (Zeilen 4 und 8), den

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Lufttemperaturen (Zeilen 4 und 8), den Luftdurchsatz, den Ladedruck, den Zu

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Luftdurchsatz, den Ladedruck, den Zustand der Abgasrückführung (Zeilen 9, 11,

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stand der Abgasrückführung (Zeilen 9, 11,

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Steuergerät Stromkreis offen

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Steuergerät Stromkreis offen(abgezogener Stecker des Saughubventils)

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(abgezogener Stecker des Saughubventils)

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100 % Kühlmitteltemperatur

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MotordrehzahlFahrzeuggeschwindigkeit

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FahrzeuggeschwindigkeitAnsauglufttemperaturKRAFTHAND M

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EGR-SollwertBarometrischer DruckKRAFTHAND M

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Barometrischer Druck



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ergerät herstellt und alle Diagnosemög-lichkeiten nutzt, die der Hersteller dem Fahrzeug mit auf den Weg gegeben hat. Bei Fremdfahrzeugen in der Vertragswerkstatt oder bei einer freien Werkstatt wird die Sache schwieriger. Der Markentester ist bei Fremdfabrikaten blind. Die freie Werkstatt hat meistens einen Mehrmarkentester. Der Vertreter hat zwar bei der Vorführung mit treuem Hundeblick versichert, dass der Tester alle Fahrzeuge auslesen kann. Aber genau das Fahrzeug, das der Werkstatt-mann vor sich hat, verweigert den Zugriff, weil es zu neu oder ein Exote ist. Hier bleibt dem Betroffenen nur noch der Aus-weg über die OBD-Software, die Diesel- Pkw ab Modelljahr 2003 per Gesetz vor-weisen müssen. Fahrzeuge ab Modelljahr 2001 sind teilweise auch schon mit der On- Board-Diagnose ausgestattet. Ein sicheres

aber nicht unbedingt notwendiges Er- kennungsmerkmal ist der 16-polige OBD- Stecker, dessen Pinbelegung im OBD- Bereich vom Gesetzgeber festgelegt ist (Bild 2.01). Ein OBD-tauglicher Tester, dazu gehört jedes moderne AU-Gerät, er-kennt automatisch, mit welchem OBD- Protokoll das Steuergerät arbeitet und stellt nach kurzer Zeit die Verbindung her. Jetzt werden dem Benutzer die Modi 1 bis 9 angeboten.

Die meisten Informationen erhält man im Modus 1. Je nach Hersteller ist die Da-tenausgabe unterschiedlich (Tabellen 2.02 und 2.03). Neben der Anzahl der gesetzten Fehlercodes erhält der Nutzer in Tabelle 2.02 wesentliche Informationen über die Gemischaufbereitung, die Kühlmittel- und Lufttemperaturen (Zeilen 4 und 8), den Luftdurchsatz, den Ladedruck, den Zu-stand der Abgasrückführung (Zeilen 9, 11, 17 und 18), den Raildruck (Zeile 14) und die Stellung des Fahrpedalgebers (Zeilen 24 und 25). Mit diesen Informationen kann der Fachmann sich ein Urteil über das Ein-spritzsystem und die Luftführung (Abgas-rückführung und Aufladung) des Diesel-motors bilden.

Der angegebene Lambdawert in Zeile 15 ist jedoch mit Vorsicht zu genießen. Als die OBD-Norm aus der Taufe gehoben wurde, konnte sich keiner der Urheber vorstellen, dass ein Verbrennungsmotor mit einem Lambdawert größer als 2 laufen würde. Der Anzeigebereich wurde auf Lambda = 2 begrenzt. Die Werte sind daher nur glaubwürdig, wenn sie unter 1,999 lie-gen. Die Druckangaben in Kilopascal (kPa) lassen sich in die gängige Einheit bar um-rechnen, wenn man das Komma um zwei Stellen nach links verschiebt. Die abge-

Fehler: ,P0627’ Kraftstoffpumpe Steuergerät Stromkreis offen (abgezogener Stecker des Saughubventils)

Freeze Frame Daten: Lastzustand 100 % Kühlmitteltemperatur 72 °C Saugrohrdruck 102 kPa Motordrehzahl 163/min Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h Ansauglufttemperatur 36 °C Kraftstoffdruck 11.360 kPa EGR-Sollwert 0 ° Barometrischer Druck 102 kPa

Die Fehlerumgebungsdaten eines Fehlers ,P0627’ (Stecker des Mengensteuerventils der Hochdruck-pumpe gezogen).

2.04

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Die Datenliste des Herstellers bietet wesentlich mehr Informationen als die OBD-Liste des Peugeot.

2.05

1. Motordrehzahl 810/min 2. Synchronisierung Kw/Nw ja erfolgt bei Motorstart 3. Kraftstoffdruck Soll 220 bar im Leerlauf 210 – 230 bar

4. Kraftstoffdruck Ist 222 bar muss dem Sollwert folgen

Grenzwerte: 0 und 1.800 bar 5. Tastverhältnis Durchflussregler (VCV) 17 % im Leerlauf 16 – 20 % 6. Tastverhältnis Kraftstoff Druckregelung (PCV) 14 % im Leerlauf 12 – 15 %

7. Mengenkorrektur Zyl. 1 98 % zulässige Abweichung max. 40 % 8. Mengenkorrektur Zyl. 3 103 % Leerlaufruheregelung bis 9. Mengenkorrektur Zyl. 4 92 % 1.500/min aktiv 10. Mengenkorrektur Zyl. 2 107 % 11. Fahrpedalgeber 0 % Vollgas: 100 %, bei Ausfall Motordrehzahl 1.200/min 12. Luftdurchsatz Ist 212 mg/Hub AGR ein. Bei ausgeschalteter AGR Wert um 50 % höher 13. Voreinspritzung 13 ° v. OT im Leerlauf 12,5 – 14 ° v. OT 14. Haupteinspritzung 3 ° v. OT im Leerlauf 2 – 3 ° v. OT 15. Einspritzmenge 6,2 mg/H 16. Einstellung Nacheinspritzung – 27 ° 17. Fördermenge Nacheinspritzung 0,00 mg/H Anzeige während d. Regenerierung

18. Kühlmitteltemperatur 82 °C Grenzwerte – 50 °C u. 150 °C Ersatzwert: letzter Messwert

19. Kraftstofftemperatur 30 °C Grenzwerte – 50 °C u. 150 °C Ersatzwert: 90 °C 20. Ansauglufttemperatur 45 °C Grenzwerte – 40 °C u. 130 °C Ersatzwert: 40 °C 21. Luftdruck 1.980 mbar Grenzwerte 600 u. 1.075 mbar 22. Ladedruck 1.030 mbar bei Ausfall Ersatzwert 1.000 mbar 23. Batteriespannung 14,1 V Grenzwerte: 6,8 u. 18 V 24. Versorgungsspannung Geber 5 V Grenzwerte: 4,7 u. 5,3 V 25. Glührelais aus 26. Klimaanlage aus 27. Kühlerlüfter aus 28. Bremspedalposition aus 29. Status Partikelfilter 0 30. Druckdifferenz FAP 11,8 mbar max. 200 mbar bei Volllast 31. Temperatur vor Kat 110 °C Ersatzwert 350 °C 32. Temperatur nach Kat 100 °C Ersatzwert 350 °C 33. Rußmenge 115 g bei 40 g Start der Regenerierung 34. Additivmenge 500 g 35. km seit Regenerierung 340 km

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im Leerlauf 210 – 230 barKRAFTHAND M

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im Leerlauf 210 – 230 barmuss dem Sollwert folgen

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Grenzwerte: 0 und 1.800 bar

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im Leerlauf 16 –

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zulässige Abweichung max. 40 %Leerlaufruheregelung bis

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212 mg/Hub AGR ein. Bei ausgeschalteter AGR

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Wert um 50 % höher13 ° v. OT

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BatteriespannungVersorgungsspannung Geber

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KlimaanlageKühlerlüfter

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Status PartikelfilterDruckdifferenz FAPKRAFTHAND M

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Druckdifferenz FAPTemperatur vor KatKRAFTHAND M

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Leseprobe



schlossenen Prüfbereitschaftstests werden bei der AU abgefragt und sagen aus, dass der Prüfablauf für das jeweilige System abgeschlossen ist. Das Ergebnis lässt sich durch Auslesen des Fehlerspeichers sicht-bar machen.

Das Auslesen des Fehlerspeichers kann im Modus 3 oder im Modus 7 erfolgen. Im Modus 3 werden die gesicherten Fehler abgelegt. Gesicherte Fehler sind in meh-reren Fahrzyklen aufgetreten. Ein Fahr -zyklus besteht aus einem Motorstart, einer Drehzahlerhöhung mit einer kurzen Fahr-strecke und dem Motorstopp. Man kann davon ausgehen, dass sie dauernd vorhan-den sind. Im Modus 7 werden Fehler bei ihrem ersten Auftreten gespeichert. Auch einmalige Fehler, die zum Beispiel durch einen Wackelkontakt bei einer heftigen Er-schütterung auftreten, werden hier abge-legt. Ein Auslesen des Fehlerspeichers im Modus 7 ist nach einer Probefahrt zum Ab-schluss einer Reparatur sinnvoll. Im Modus 3 würde ein aufgetretener Fehler nur dann abgelegt, wenn der Fahrer den Motor zwischendurch mindestens dreimal neu gestartet hätte. Allerdings kann der OBD-Tester nur die Fehler im Klartext anzeigen, die mit einer P0-Nummer be-ginnen. Bei den herstellerspezifischen P1-Nummern muss der Anwender die Fehlernummer mit Herstellerunterlagen entschlüsseln.

Wenn im Fehlerspeicher ein Fehler an-gezeigt wird, bietet die OBD dem Benutzer eine weitere Hilfe an. Im Modus 2 werden in den Fehlerumgebungsdaten die Mess-werte abgelegt, unter denen der Fehler aufgetreten ist (Tabelle 2.04). Aus den Feh-lerumgebungsdaten kann der Anwender Rückschlüsse ziehen und braucht sich

nicht mehr auf die teilweise ungenauen Angaben der Kunden zu verlassen.

Mit der OBD hat die Kfz-Werkstatt ein universelles Prüfinstrument in die Hand bekommen, das zum Einkreisen gängiger Fehler eine ausreichende Unterstützung bietet. Bei schwierigen Fehlern ist jedoch der Einsatz der Markentester sinnvoll, weil sie mit erweiterten Diagnosefunktionen eine größere Prüftiefe bieten.

In naher Zukunft wird auch bei Pkw eine Diagnosesoftware eingesetzt, die sich WWH-OBD nennt und jetzt schon bei den Euro-6-Nutzfahrzeugen zu finden ist. WWH bedeutet weltweit harmonisierte OBD und bietet eine größere Prüftiefe als die gängige OBD. Die Fehler werden je nach ihrer Auswirkung auf die Abgasemis-sionen in die Klassen A: schwerer Fehler, B1: OBD-Grenzwert wird wahrscheinlich überschritten, B2: OBD-Grenzwert wird nicht überschritten und C: Zulassungs-grenzwert nicht überschritten. Durch die Fehlerklassifizierung und eine erweiterte Datenliste ist eine größere Prüftiefe zu er-warten.

2.1.2 Der Fehlerspeicher

Der Markentester zeigt alle Fehler im Klar-text an. Ein angezeigter Fehler ist kein hundertprozentiger Hinweis auf ein de-fektes Teil. Der Fehler ‚Raildruck zu nied-rig’ sagt noch nichts über das defekte Bau-teil im Kraftstoffsystem aus. Es kann sich hierbei um eine defekte Nieder- oder Hochdruckpumpe, eine Undichtigkeit im Druckregelventil oder im Injektor oder um einen falsch anzeigenden Raildrucksensor handeln. Hier muss mit mehreren Mes-

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einmalige Fehler, die zum Beispiel durch

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einmalige Fehler, die zum Beispiel durch einen Wackelkontakt bei einer heftigen Er

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einen Wackelkontakt bei einer heftigen Er-

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-schütterung auftreten, werden hier abge

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schütterung auftreten, werden hier abge-

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-legt. Ein Auslesen des Fehlerspeichers im

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legt. Ein Auslesen des Fehlerspeichers im Modus 7 ist nach einer Probefahrt zum Ab

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Modus 7 ist nach einer Probefahrt zum Ab-

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-schluss einer Reparatur sinnvoll. Im

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schluss einer Reparatur sinnvoll. Im Modus 3 würde ein aufgetretener Fehler

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Modus 3 würde ein aufgetretener Fehler nur dann abgelegt, wenn der Fahrer den

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nur dann abgelegt, wenn der Fahrer den Motor zwischendurch mindestens dreimal

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Motor zwischendurch mindestens dreimal neu gestartet hätte. Allerdings kann der

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neu gestartet hätte. Allerdings kann der OBD-Tester nur die Fehler im Klartext

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OBD-Tester nur die Fehler im Klartext anzeigen, die mit einer P0-Nummer be

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anzeigen, die mit einer P0-Nummer beginnen. Bei den herstellerspezifischen

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ginnen. Bei den herstellerspezifischen P1-Nummern muss der Anwender die

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P1-Nummern muss der Anwender die Fehlernummer mit Herstellerunterlagen

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Fehlernummer mit Herstellerunterlagen entschlüsseln.

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entschlüsseln. Wenn im Fehlerspeicher ein Fehler anKRAFTHAND M

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Wenn im Fehlerspeicher ein Fehler angezeigt wird, bietet die OBD dem Benutzer KRAFTHAND M

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gezeigt wird, bietet die OBD dem Benutzer eine weitere Hilfe an. Im Modus 2 werden KRAFTHAND M

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eine weitere Hilfe an. Im Modus 2 werden

Mit der OBD hat die Kfz-Werkstatt ein KRAFTHAND M

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Mit der OBD hat die Kfz-Werkstatt ein universelles Prüfinstrument in die Hand

KRAFTHAND Medienuniverselles Prüfinstrument in die Hand

bekommen, das zum Einkreisen gängiger

KRAFTHAND Medienbekommen, das zum Einkreisen gängiger

Fehler eine ausreichende Unterstützung

KRAFTHAND MedienFehler eine ausreichende Unterstützung

bietet. Bei schwierigen Fehlern ist jedoch

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bietet. Bei schwierigen Fehlern ist jedoch der Einsatz der Markentester sinnvoll, weil

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der Einsatz der Markentester sinnvoll, weil sie mit erweiterten Diagnosefunktionen

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sie mit erweiterten Diagnosefunktionen eine größere Prüftiefe bieten.

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eine größere Prüftiefe bieten.In naher Zukunft wird auch bei Pkw

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In naher Zukunft wird auch bei Pkweine Diagnosesoftware eingesetzt, die sich

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eine Diagnosesoftware eingesetzt, die sich WWH-OBD nennt und jetzt schon bei den

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WWH-OBD nennt und jetzt schon bei den Euro-6-Nutzfahrzeugen zu finden ist.

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Euro-6-Nutzfahrzeugen zu finden ist. WWH bedeutet weltweit harmonisierte

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WWH bedeutet weltweit harmonisierte OBD und bietet eine größere Prüftiefe als

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OBD und bietet eine größere Prüftiefe als die gängige OBD. Die Fehler werden je

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die gängige OBD. Die Fehler werden je nach ihrer Auswirkung auf die Abgasemis

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nach ihrer Auswirkung auf die Abgasemissionen in die Klassen A: schwerer Fehler,

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sionen in die Klassen A: schwerer Fehler, B1: OBD-Grenzwert wird wahrscheinlich

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B1: OBD-Grenzwert wird wahrscheinlich überschritten, B2: OBD-Grenzwert wird

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überschritten, B2: OBD-Grenzwert wird



Leseprobe



schlossenen Prüfbereitschaftstests werden bei der AU abgefragt und sagen aus, dass der Prüfablauf für das jeweilige System abgeschlossen ist. Das Ergebnis lässt sich durch Auslesen des Fehlerspeichers sicht-bar machen.

Das Auslesen des Fehlerspeichers kann im Modus 3 oder im Modus 7 erfolgen. Im Modus 3 werden die gesicherten Fehler abgelegt. Gesicherte Fehler sind in meh-reren Fahrzyklen aufgetreten. Ein Fahr -zyklus besteht aus einem Motorstart, einer Drehzahlerhöhung mit einer kurzen Fahr-strecke und dem Motorstopp. Man kann davon ausgehen, dass sie dauernd vorhan-den sind. Im Modus 7 werden Fehler bei ihrem ersten Auftreten gespeichert. Auch einmalige Fehler, die zum Beispiel durch einen Wackelkontakt bei einer heftigen Er-schütterung auftreten, werden hier abge-legt. Ein Auslesen des Fehlerspeichers im Modus 7 ist nach einer Probefahrt zum Ab-schluss einer Reparatur sinnvoll. Im Modus 3 würde ein aufgetretener Fehler nur dann abgelegt, wenn der Fahrer den Motor zwischendurch mindestens dreimal neu gestartet hätte. Allerdings kann der OBD-Tester nur die Fehler im Klartext anzeigen, die mit einer P0-Nummer be-ginnen. Bei den herstellerspezifischen P1-Nummern muss der Anwender die Fehlernummer mit Herstellerunterlagen entschlüsseln.

Wenn im Fehlerspeicher ein Fehler an-gezeigt wird, bietet die OBD dem Benutzer eine weitere Hilfe an. Im Modus 2 werden in den Fehlerumgebungsdaten die Mess-werte abgelegt, unter denen der Fehler aufgetreten ist (Tabelle 2.04). Aus den Feh-lerumgebungsdaten kann der Anwender Rückschlüsse ziehen und braucht sich

nicht mehr auf die teilweise ungenauen Angaben der Kunden zu verlassen.

Mit der OBD hat die Kfz-Werkstatt ein universelles Prüfinstrument in die Hand bekommen, das zum Einkreisen gängiger Fehler eine ausreichende Unterstützung bietet. Bei schwierigen Fehlern ist jedoch der Einsatz der Markentester sinnvoll, weil sie mit erweiterten Diagnosefunktionen eine größere Prüftiefe bieten.

In naher Zukunft wird auch bei Pkw eine Diagnosesoftware eingesetzt, die sich WWH-OBD nennt und jetzt schon bei den Euro-6-Nutzfahrzeugen zu finden ist. WWH bedeutet weltweit harmonisierte OBD und bietet eine größere Prüftiefe als die gängige OBD. Die Fehler werden je nach ihrer Auswirkung auf die Abgasemis-sionen in die Klassen A: schwerer Fehler, B1: OBD-Grenzwert wird wahrscheinlich überschritten, B2: OBD-Grenzwert wird nicht überschritten und C: Zulassungs-grenzwert nicht überschritten. Durch die Fehlerklassifizierung und eine erweiterte Datenliste ist eine größere Prüftiefe zu er-warten.

2.1.2 Der Fehlerspeicher

Der Markentester zeigt alle Fehler im Klar-text an. Ein angezeigter Fehler ist kein hundertprozentiger Hinweis auf ein de-fektes Teil. Der Fehler ‚Raildruck zu nied-rig’ sagt noch nichts über das defekte Bau-teil im Kraftstoffsystem aus. Es kann sich hierbei um eine defekte Nieder- oder Hochdruckpumpe, eine Undichtigkeit im Druckregelventil oder im Injektor oder um einen falsch anzeigenden Raildrucksensor handeln. Hier muss mit mehreren Mes-

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nächste Blick fällt auf die Zeilen 3 und 4. Die Einspritzung wird bei den meisten Systemen bei einem Raildruck zwischen 180 und 300 bar freigegeben. Wird dieser Druck während des Starts nicht erreicht, müssen die Bauteile des Hochdrucksys-tems (Zeilen 5 und 6) geprüft werden.

Bei unruhigem Motorlauf lohnt sich ein Blick auf die Zeilen 7 bis 10 der Datenliste. Hier werden die Ergebnisse der Leer-laufruheregelung angezeigt. Mit der Leer-laufruheregelung versucht das Steuergerät auf allen Zylindern eine gleichmäßige Drehzahl zu halten, indem es über den OT- Geber den Drehzahlverlauf der einzelnen Zylinder ermittelt. Ist ein Zylinder zu ‚schnell’, wird beim nächsten Mal die Ein-spritzmenge zurückgenommen. Bei einem langsameren Zylinder wird die Einspritz-menge vergrößert. In der Datenliste wird meistens die Mengenabweichung für jeden Zylinder in mg/Hub oder in Prozent ange-zeigt. Die Summe der positiven und negati-ven Abweichungen von der durchschnittli-chen Einspritzmenge ergibt in der Regel den Wert Null. Ein defekter Zylinder wird meist langsamer. In der Liste zeigt sich

dann eine deutliche Abweichung der Ein-spritzmenge nach oben. Die zulässige Ab-weichung darf höchstens 40 Prozent der Einspritzmenge betragen. Beim Totalausfall eines Zylinders sollte man bedenken, dass der Tester durch die starke Anhebung der

sungen der Fehler weiter eingekreist wer-den. Besondere Vorsicht ist angesagt, wenn in einer Baugruppe mehrere Fehler ange-zeigt werden. Dabei können einige Fehler Folgefehler des eigentlichen Defekts sein. Bei einem Fehler im Bus-System werden alle Bauteile angezeigt, deren Daten vom Bus übertragen werden, zum Beispiel der Bremspedal- und Kupplungsschalter oder die Tankanzeige. Wer zuerst die oben ge-nannten Schalter und die Tankanzeige überprüft, zäumt das Pferd von der fal-schen Seite auf.

2.1.3 Die Datenliste

Die Datenliste des Markentesters (Tabelle 2.05) bietet mit ihrem großen Umfang die Möglichkeit, alle Baugruppen des Motor- managements zu prüfen. Dazu gehören zum Beispiel das Partikelfiltersystem (Zei-len 29 bis 35). Wichtig ist auch bei dieser Diagnosehilfe, dass man sich einen Blick für Auffälligkeiten bewahrt und die Soll-werte des Herstellers zur Verfügung hat.

Wenn ein Motor nicht anspringt, sollten die Werte für die Motordreh-zahl und Nocken-wellensynchroni-sation überprüft werden. Wird kei-ne Drehzahl ange-zeigt (Zeile 1), muss der OT-Geber an der Kurbelwelle ge-prüft werden. Bei Fehlermeldung der Synchro nisation Kurbelwelle/Nockenwel-le (Zeile 2), aber vorhandener Motordrehzahl anzeige ist wahrscheinlich der Nockenwellengeber ausgefallen. Der

Zylinder 1 2 3 4 5 6Mengenabweichung 5,8 – 2,8 – 2,0 – 2,2 3,0 – 1,8 mg/Hub

Mengenabweichung bei einem 6-Zyl.-Dieselmotor (Injektor Zylinder 1 defekt). Einspritzmenge im Leerlauf 6 mg/Hub. Zulässige Abweichung ± 2,5 mg/Hub.

2.06

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Systemen bei einem Raildruck zwischen KRAFTHAND M

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Systemen bei einem Raildruck zwischen 180 und 300 bar freigegeben. Wird dieser

KRAFTHAND Medien180 und 300 bar freigegeben. Wird dieser

Druck während des Starts nicht erreicht,

KRAFTHAND MedienDruck während des Starts nicht erreicht,

müssen die Bauteile des Hochdrucksys

KRAFTHAND Medienmüssen die Bauteile des Hochdrucksys

tems (Zeilen 5 und 6) geprüft werden.

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tems (Zeilen 5 und 6) geprüft werden.Bei unruhigem Motorlauf lohnt sich ein

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Bei unruhigem Motorlauf lohnt sich ein Blick auf die Zeilen 7 bis 10 der Datenliste.

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Blick auf die Zeilen 7 bis 10 der Datenliste. Hier werden die Ergebnisse der Leer

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Hier werden die Ergebnisse der Leerlaufruheregelung angezeigt. Mit der Leer

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laufruheregelung angezeigt. Mit der Leerlaufruheregelung versucht das Steuergerät

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laufruheregelung versucht das Steuergerät auf allen Zylindern eine gleichmäßige

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auf allen Zylindern eine gleichmäßige Drehzahl zu halten, indem es über den OT-

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Drehzahl zu halten, indem es über den OT-Geber den Drehzahlverlauf der einzelnen

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Geber den Drehzahlverlauf der einzelnen Zylinder ermittelt. Ist ein Zylinder zu

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Zylinder ermittelt. Ist ein Zylinder zu ‚schnell’, wird beim nächsten Mal die Ein

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‚schnell’, wird beim nächsten Mal die Einspritzmenge zurückgenommen. Bei einem

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spritzmenge zurückgenommen. Bei einem langsameren Zylinder wird die Einspritz

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langsameren Zylinder wird die EinspritzDie Datenliste des Markentesters (Tabelle

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Die Datenliste des Markentesters (Tabelle 2.05) bietet mit ihrem großen Umfang die

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2.05) bietet mit ihrem großen Umfang die Möglichkeit, alle Baugruppen des Motor-

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Möglichkeit, alle Baugruppen des Motor-managements zu prüfen. Dazu gehören

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managements zu prüfen. Dazu gehören zum Beispiel das Partikelfiltersystem (Zei

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zum Beispiel das Partikelfiltersystem (Zei-

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-len 29 bis 35). Wichtig ist auch bei dieser

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len 29 bis 35). Wichtig ist auch bei dieser Diagnosehilfe, dass man sich einen Blick

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Diagnosehilfe, dass man sich einen Blick für Auffälligkeiten bewahrt und die Soll

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für Auffälligkeiten bewahrt und die Sollwerte des Herstellers zur Verfügung hat.

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werte des Herstellers zur Verfügung hat.Wenn ein Motor nicht anspringt,

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Wenn ein Motor nicht anspringt, sollten die Werte

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sollten die Werte für die Motordreh

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für die Motordreh-

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-zahl und Nocken

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zahl und Nocken-

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zeigt (Zeile 1), muss der OT-Geber an der Kurbelwelle geKRAFTHAND M

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Zylinder

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ZylinderMengenabweichung

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Mengenabweichungmg/Hub

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mg/Hub

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2.07Die typischen Messwerteblöcke eines Audi V6-TDI-CR-Motors.

Nr. Messgröße Anzeige Bemerkungen 01 Motordrehzahl 780/min bei Volllast 2.800 – 3.100/min Einspritzmenge 6,6 mg/Hub bei Volllast 40 – 55 mg/Hub Raildruck 234,3 bar Kühlmitteltemperatur 73,8 °C Temperatur < 75 °C 03 Abgasrückführung Motordrehzahl 780/min ab 3.000/min und nach 2 min Luftmasse Soll 212 mg/Hub Leerlauf: AGR aus Luftmasse Ist 215 mg/Hub Ist-Luftmasse 50 % größer als Soll: Tastverhältnis AGR-Ventil 25 % AGR aus TVH = 5 %: AGR aus 07 Temperaturen Kraftstofftemperatur 36,9 °C Motoröltemperatur 72,0 °C Ab 113 °C Kühlmittel-Verringerung Ansauglufttemperatur 35,1 °C der Einspritzmenge Kühlmitteltemperatur 77,4 °C 10 Luftdruck Luftmasse Ist 229 mg/Hub Atmosphärendruck 1.000 mbar Ladedruck 1.010 mbar Gaspedalstellung 1 % 11 Turbolader Motordrehzahl 780/min Ladedruck Soll 1.000 mbar Ladedruck Ist 1.010 mbar Tastverhältnis VTG-Stellmotor 51 % 13 Leerlaufruheregelung Mengenabweichung Zyl. 3 – 0,09 mg/Hub Mengenabweichung Zyl. 2 – 0,09 mg/Hub max. zulässige Abweichung: Mengenabweichung Zyl. 1 – 0,05 mg/Hub ± 2,8 mg/Hub – – 14 Leerlaufruheregelung Mengenabweichung Zyl. 6 – 0,28 mg/Hub Mengenabweichung Zyl. 5 – 0,00 mg/Hub max. zulässige Abweichung: Mengenabweichung Zyl. 4 – 0,33 mg/Hub ± 2,8 mg/Hub – – 22 Raildruck/Hochdruckregelventil Motordrehzahl 780/min Raildruck Soll 227,2 bar Raildruck Ist 234,3 bar Tastverhältnis PCV 21 % Hochdruckregelventil 23 Raildruck/Mengensteuerventil Motordrehzahl 780/min Raildruck Soll 227,2 bar Raildruck Ist 227,2 bar Tastverhältnis VCV Mengensteuerventil 41 %

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bei Volllast 40 – 55 mg/HubKRAFTHAND M

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bei Volllast 40 – 55 mg/Hub

Temperatur < 75 °C

KRAFTHAND MedienTemperatur < 75 °C

ab 3.000/min und nach 2 min

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ab 3.000/min und nach 2 min Leerlauf: AGR aus

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Leerlauf: AGR ausIst-Luftmasse 50 % größer als Soll:

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Ist-Luftmasse 50 % größer als Soll: AGR aus

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AGR ausTVH = 5 %: AGR aus

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TVH = 5 %: AGR aus

72,0 °C

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72,0 °C Ab 113 °C Kühlmittel-Verringerung

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Ab 113 °C Kühlmittel-Verringerung35,1 °C

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der Einspritzmenge77,4 °C

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77,4 °C

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229 mg/Hub1.000 mbar

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Mengenabweichung Zyl. 2Mengenabweichung Zyl. 1

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k/

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Raildruck SollRaildruck Ist KRAFTHAND M

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Raildruck IstTastverhältnis PCVKRAFTHAND M

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Tastverhältnis PCV



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2.07Die typischen Messwerteblöcke eines Audi V6-TDI-CR-Motors.

Nr. Messgröße Anzeige Bemerkungen 01 Motordrehzahl 780/min bei Volllast 2.800 – 3.100/min Einspritzmenge 6,6 mg/Hub bei Volllast 40 – 55 mg/Hub Raildruck 234,3 bar Kühlmitteltemperatur 73,8 °C Temperatur < 75 °C 03 Abgasrückführung Motordrehzahl 780/min ab 3.000/min und nach 2 min Luftmasse Soll 212 mg/Hub Leerlauf: AGR aus Luftmasse Ist 215 mg/Hub Ist-Luftmasse 50 % größer als Soll: Tastverhältnis AGR-Ventil 25 % AGR aus TVH = 5 %: AGR aus 07 Temperaturen Kraftstofftemperatur 36,9 °C Motoröltemperatur 72,0 °C Ab 113 °C Kühlmittel-Verringerung Ansauglufttemperatur 35,1 °C der Einspritzmenge Kühlmitteltemperatur 77,4 °C 10 Luftdruck Luftmasse Ist 229 mg/Hub Atmosphärendruck 1.000 mbar Ladedruck 1.010 mbar Gaspedalstellung 1 % 11 Turbolader Motordrehzahl 780/min Ladedruck Soll 1.000 mbar Ladedruck Ist 1.010 mbar Tastverhältnis VTG-Stellmotor 51 % 13 Leerlaufruheregelung Mengenabweichung Zyl. 3 – 0,09 mg/Hub Mengenabweichung Zyl. 2 – 0,09 mg/Hub max. zulässige Abweichung: Mengenabweichung Zyl. 1 – 0,05 mg/Hub ± 2,8 mg/Hub – – 14 Leerlaufruheregelung Mengenabweichung Zyl. 6 – 0,28 mg/Hub Mengenabweichung Zyl. 5 – 0,00 mg/Hub max. zulässige Abweichung: Mengenabweichung Zyl. 4 – 0,33 mg/Hub ± 2,8 mg/Hub – – 22 Raildruck/Hochdruckregelventil Motordrehzahl 780/min Raildruck Soll 227,2 bar Raildruck Ist 234,3 bar Tastverhältnis PCV 21 % Hochdruckregelventil 23 Raildruck/Mengensteuerventil Motordrehzahl 780/min Raildruck Soll 227,2 bar Raildruck Ist 227,2 bar Tastverhältnis VCV Mengensteuerventil 41 %

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Einspritzmenge für den defekten Zylinder eine Erhöhung der durchschnittlichen Ein-spritzmenge errechnet. Als Folge geraten die intakten Zylinder so weit ins Minus, dass sie ebenfalls die Toleranzgren ze errei-chen (Tabelle 2.06). Im Zweifelsfall konzen-triert man sich auf den Zylinder mit der höchsten positiven Mengenabweichung.

Wenn mit einer Kompressionsmessung zum Beispiel über den Starterstrom sicher-gestellt wurde, dass der Motor mechanisch in Ordnung ist, liegt der Fehler mit hoher Wahrscheinlichkeit am Injektor, der dann elektrisch und hydraulisch geprüft wird. So kann der überflüssige Tausch von Injekto-ren vermieden werden, was bei den hohen Ersatzteilpreisen durch-aus sinnvoll ist.

Bei Leistungsmangel lässt sich der Fachmann die Werte für die Einspritz-menge, den Luftdurchsatz und den Ladedruck bei Volllast und mittlerer Drehzahl anzeigen. Auch hier muss vor schnellen Reparaturentscheidungen gewarnt werden. Ein nied-riger Ladedruck weist nicht zwingend auf einen defekten Turbolader hin. Eine Einspritzmengenbe-grenzung bei überhitztem Motor, eine Ver-ringerung des Luftdurchsatzes wegen einer verschlissenen Nockenwelle, ein defekter Luftmassenmesser oder ein offen hängen-des AGR- Ventil (Abgasrückführung) kön-nen ebenfalls die Ursache für einen zu nied-rigen Ladedruck sein.

Der Volkswagenkonzern bietet bei sei-nen Fahrzeugen die Datenliste in soge-

nannten Messwerteblöcken an, die die er-forderlichen Messdaten für die jeweilige Baugruppe beinhalten. Der Messwerte-block 3 zeigt bei allen Fahrzeugen die Mess werte für die Abgasrückführung (Ta-belle 2.07), der Messwerteblock 7 die wich-tigen Temperaturen an. Die Messwerteblö-cke 10 und 11 zeigen die Werte für das Ladesys tem oder Block 13 die Einspritz-mengenabweichung der Leerlaufruhere-gelung an. Beim Kauf eines Mehrmarken-testers sollte man darauf achten, dass der Tester nicht nur die Messdaten der Mess-werteblöcke wie 85 °C anzeigt, sondern ei-ne eindeutige Zuordnung der Messwerte ermöglicht.

2.1.4 Der Stellgliedtest

Der Stellgliedtest bietet die Möglichkeit, einzelne Stellglieder über den Tester anzu-steuern. Diese Testmethode ist jedoch nur sinnvoll, wenn durch begleitende Messun-gen mit einem Oszilloskop, einem Multi-meter oder einem Manometer die Funk- tion des Stellglieds überprüft werden kann.

2.08Beispiel für eine Kontrollmessung am AGR-Weggeberpoti während der Durchführung eines Stellgliedtests am elektrischen AGR-Ventil (Renault 1,5-l-DCI).

0 Volt

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ren vermieden werden, was bei den hohen

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ren vermieden werden, was bei den hohen

Drehzahl anzeigen. Auch

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Drehzahl anzeigen. Auch hier muss vor schnellen

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hier muss vor schnellen Reparaturentscheidungen

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Reparaturentscheidungen gewarnt werden. Ein nied

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gewarnt werden. Ein nied-

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-riger Ladedruck weist nicht

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riger Ladedruck weist nicht zwingend auf einen

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zwingend auf einen defekten Turbolader hin.

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defekten Turbolader hin. Eine Einspritzmengenbe

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Eine Einspritzmengenbegrenzung bei überhitztem Motor, eine Ver

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grenzung bei überhitztem Motor, eine Verringerung des Luftdurchsatzes wegen einer KRAFTHAND M

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ringerung des Luftdurchsatzes wegen einer verschlissenen Nockenwelle, ein defekter KRAFTHAND M

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verschlissenen Nockenwelle, ein defekter Luftmassenmesser oder ein offen hängenKRAFTHAND M

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Luftmassenmesser oder ein offen hängen

Baugruppe beinhalten. Der MesswerteKRAFTHAND M

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Baugruppe beinhalten. Der Messwerteblock 3 zeigt bei allen Fahrzeugen die

KRAFTHAND Medienblock 3 zeigt bei allen Fahrzeugen die

werte für die Abgas

KRAFTHAND Medienwerte für die Abgasrückführung (Ta

KRAFTHAND Medienrückführung (Ta

der Messwerteblock 7 die wich

KRAFTHAND Medien der Messwerteblock 7 die wich

tigen Temperaturen an. Die Messwerteblö

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tigen Temperaturen an. Die Messwerteblöcke 10 und 11 zeigen die Werte für das

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cke 10 und 11 zeigen die Werte für das tem oder Block 13 die Einspritz

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tem oder Block 13 die Einspritzmengenabweichung der Leerlaufruhere

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mengenabweichung der Leerlaufruheregelung an. Beim Kauf eines Mehrmarken

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gelung an. Beim Kauf eines Mehrmarkentesters sollte man darauf achten, dass der

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testers sollte man darauf achten, dass der Tester nicht nur die Messdaten der Mess

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Tester nicht nur die Messdaten der Messwerteblöcke wie 85 °C anzeigt, sondern ei

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werteblöcke wie 85 °C anzeigt, sondern eine eindeutige Zuordnung der Messwerte

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ne eindeutige Zuordnung der Messwerte ermöglicht.

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ermöglicht.

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Ansonsten beschränkt sich die Aussagefä-higkeit dieses Tests auf die akustische Or-tung der Bauteile. Ein Relais klackt auch noch, wenn seine Kontakte verbrannt sind. Erst wenn eine Spannungsmessung im Ar-beitsstromkreis bestätigt, dass der Strom-kreis vom Relais ohne Spannungsabfall versorgt wird, kann man auf die ordnungs-gemäße Funktion des Relais schließen. Bild 2.08 zeigt die Überprüfung eines AGR-Ventils mit einer Kontrollmessung. Viele Tester bieten die Möglichkeit, die zu-gehörigen Werte der Datenliste während des Stellgliedtests auszulesen.

2.1.5 Das Anpassen von Neuteilen

Trotz enger Fertigungstoleranzen müssen Neuteile nach dem Einbau angelernt oder die Fertigungstoleranzen dem Steuergerät mitgeteilt werden. Injektoren werden nach der Fertigung geprüft und mit einem Tole-ranzcode versehen. Dieser ist nach dem Einbau oder auch bei einem probeweisen Tausch des Injektors dem Steuergerät mit-zuteilen. Lässt man den alten Toleranzcode im Steuergerät, kann es zu unruhigem Motorlauf oder im schlimmsten Fall zu Motorschäden kommen. Bei der Eingabe des Toleranzcodes ist auf die Zylinder- be-

ziehungsweise Injektornummerierung zu achten. Dies gilt besonders für die Injekto-ren der Firma Delphi. Hier werden die In-jektoren in der Zündfolge nummeriert, das heißt der Injektor 2 ist im dritten Zylinder eingebaut. Zylinder 3 ist der zweite Zylin-der in der Zündfolge 1-3-4-2 (Bild 2.09). Bei französischen Fahrzeugen beginnt die Zylindernummerierung am Schwungrad.

Auch Bauteile wie Fahrpedalgeber oder Stellmotoren sind nach dem Einbau häufig anzulernen. Nach dem Anwählen der ent-sprechenden Testerfunktion fährt das Bauteil seine Extrempositionen an, die im Steuergerät abgespeichert werden.

Bei Fahrzeugen mit Mengenmittelwert- Adaption müssen nach einem Tausch von Bauteilen, die an der Adaption beteiligt sind, die Adaptionswerte zurückgesetzt werden. Dazu gehören der Raildrucksen-sor, die Injektoren und der Luftmassen-messer. Bei BMW nennt sich diese Funk-tion zum Beispiel ‚Rücksetzen MMA’.

Die bisherigen Funktionen werden zumindest teilweise auch von Mehrmar-kentestern beherrscht. Das sogenannte ‚Flashen’, also das Aufspielen einer neuen Software in Steuergeräte, ist jedoch der Vertragswerkstatt vorbehalten. Nur sie er-hält vom Hersteller die erforderliche Soft-ware. Die Hersteller von Mehrmarken-

2.09

Die Injektornummerierung der Delphi-Injektoren erfolgt in Zündfolge (Ford Mondeo 2,0-l-TDCI). GB = engl. Gearbox, deutsch: Getriebe.

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versorgt wird, kann man auf die ordnungs

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versorgt wird, kann man auf die ordnungs-

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-gemäße Funktion des Relais schließen.

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gemäße Funktion des Relais schließen. Bild 2.08 zeigt die Überprüfung eines

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Bild 2.08 zeigt die Überprüfung eines AGR-Ventils mit einer Kontrollmessung.

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AGR-Ventils mit einer Kontrollmessung. Viele Tester bieten die Möglichkeit, die zu

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Viele Tester bieten die Möglichkeit, die zu-

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-gehörigen Werte der Datenliste während

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gehörigen Werte der Datenliste während des Stellgliedtests auszulesen.

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des Stellgliedtests auszulesen.

2.1.5 Das Anpassen von

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2.1.5 Das Anpassen von

Trotz enger Fertigungstoleranzen müssen

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Trotz enger Fertigungstoleranzen müssen Neuteile nach dem Einbau angelernt oder

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Neuteile nach dem Einbau angelernt oder die Fertigungstoleranzen dem Steuergerät

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die Fertigungstoleranzen dem Steuergerät mitgeteilt werden. Injektoren werden nach

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mitgeteilt werden. Injektoren werden nach der Fertigung geprüft und mit einem Tole

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der Fertigung geprüft und mit einem Toleranzcode versehen. Dieser ist nach dem KRAFTHAND M

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ranzcode versehen. Dieser ist nach dem Einbau oder auch bei einem probeweisen KRAFTHAND M

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Einbau oder auch bei einem probeweisen Tausch des Injektors dem Steuergerät mitKRAFTHAND M

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Tausch des Injektors dem Steuergerät mit

ziehungsweise Injektornummerierung zu

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ziehungsweise Injektornummerierung zu achten. Dies gilt besonders für die Injekto

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achten. Dies gilt besonders für die Injektoren der Firma Delphi. Hier werden die In

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ren der Firma Delphi. Hier werden die Injektoren in der Zündfolge nummeriert, das

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jektoren in der Zündfolge nummeriert, das heißt der Injektor 2 ist im dritten Zylinder

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heißt der Injektor 2 ist im dritten Zylinder eingebaut. Zylinder 3 ist der zweite Zylin

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eingebaut. Zylinder 3 ist der zweite Zylinder in der Zündfolge 1-3-4-2 (Bild 2.09).

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der in der Zündfolge 1-3-4-2 (Bild 2.09). Bei französischen Fahrzeugen beginnt die

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Bei französischen Fahrzeugen beginnt die Zylindernummerierung am Schwungrad.

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Zylindernummerierung am Schwungrad.

Stellmotoren sind nach dem Einbau häufig

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Stellmotoren sind nach dem Einbau häufig

Die Injektornummerierung der

KRAFTHAND MedienDie Injektornummerierung der

Delphi-Injektoren erfolgt in Zündfolge

KRAFTHAND MedienDelphi-Injektoren erfolgt in Zündfolge

(Ford Mondeo 2,0-l-TDCI).

KRAFTHAND Medien(Ford Mondeo 2,0-l-TDCI).

GB = engl. Gearbox, deutsch: Getriebe.

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GB = engl. Gearbox, deutsch: Getriebe.



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testern halten sich aus Gründen der Produkthaftung hier gerne zurück. Bei Fahrzeugen, die den Euro-V- oder Euro-VI- Anforderungen entsprechen, sind die Her-steller verpflichtet, allen Werkstätten den Zugang zu ihren Diagnosedaten zu ermög - lichen. Dazu gehört auch das Flashen von Steuergeräten. Mit einem sogenannten Pass-Thru-Gerät wird über den PC eine Onlineverbindung zum Hersteller aufge-baut. Gegen eine angemessene Bezahlung können die gewünschten Daten auf das Steuergerät überspielt werden.

2.2 Fehlersuche von Hand

Auch die ausgefeilteste Eigendiagno-se ist vergebens, wenn die Sensoren zur Überprüfung der entsprechenden Baugruppe fehlen oder ein Fehler auf-

taucht, den der Softwareentwickler nicht in seiner Dia gnosestrategie vorge-sehen hat. Beispiele sind Fehler in der

Motormechanik oder im Niederdruckteil des Common- Rail-Systems.

Bei der Fehlersuche muss der Fach-mann die Möglichkeiten und Grenzen der Eigendiagnose kennen und weitere Feh-lermöglichkeiten mit einer Zusatzmessung wie einer Kompressionsprüfung aus-schließen. Hinzu kommt, dass die Eigendi-agnose immer nur einen Hinweis auf eine defekte Baugruppe geben, aber nur selten das defekte Bauteil direkt benennen kann. Wenn zum Beispiel ein Fehler in der Bau-gruppe ‚Kühlmitteltemperaturfühler’ ab-gelegt ist, muss immer noch festgelegt werden, ob es sich um den Temperatur-fühler selbst, einen korrodierten Stecker, ein defektes Kabel oder ein defektes Steuergerät handelt.

2.10

Ein Koffer mit den gängigen Prüfadaptern erleichtert die Fehlersuche. Bild: Lehnert

2.2.1 Druckmessungen zur Prüfung der Hochdruckpumpe

Bei allen Arbeiten am Kraftstoffsystem sollte man sich angewöhnen, in einer pein-lich sauberen Umgebung zu arbeiten. Im Hochdruckbereich werden die Bauteile mit einer Genauigkeit von wenigen Tau-sendstelmillimetern aufeinander einge-passt. Das Eindringen von Schmutz kann Funktionsstörungen oder Totalausfälle des Hochdruckkreises verursachen. Dies gilt besonders für den Bereich hinter dem

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testern halten sich aus Gründen der

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testern halten sich aus Gründen der Produkthaftung hier gerne zurück. Bei

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Produkthaftung hier gerne zurück. Bei Fahrzeugen, die den Euro-V- oder Euro-VI-

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Fahrzeugen, die den Euro-V- oder Euro-VI-Anforderungen entsprechen, sind die Her

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Anforderungen entsprechen, sind die Hersteller verpflichtet, allen Werkstätten den

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steller verpflichtet, allen Werkstätten den Zugang zu ihren Diagnosedaten zu ermögKRAFTHAND M

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Zugang zu ihren Diagnosedaten zu ermöglichen. Dazu gehört auch das Flashen von KRAFTHAND M

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lichen. Dazu gehört auch das Flashen von Steuergeräten. Mit einem sogenannten KRAFTHAND M

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Steuergeräten. Mit einem sogenannten

Auch die ausgefeilteste EigendiagnoKRAFTHAND M

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Auch die ausgefeilteste Eigendiagnose ist vergebens, wenn die Sensoren

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zur Überprüfung der entsprechenden

KRAFTHAND Medienzur Überprüfung der entsprechenden

Baugruppe fehlen oder ein Fehler auf

KRAFTHAND MedienBaugruppe fehlen oder ein Fehler auf

taucht, den der Softwareentwickler

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taucht, den der Softwareentwickler nicht in seiner Dia

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nicht in seiner Diagnosestrategie vorge

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gnosestrategie vorgesehen hat. Beispiele sind Fehler in der

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sehen hat. Beispiele sind Fehler in der Motormechanik oder im Niederdruckteil

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Motormechanik oder im Niederdruckteil des Common-

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des Common-des Common-

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des Common-Rail-Systems.

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Rail-Systems. Bei der Fehlersuche muss der Fach

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Bei der Fehlersuche muss der FachBei der Fehlersuche muss der Fach

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Bei der Fehlersuche muss der Fachmann die Möglichkeiten und Grenzen der

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mann die Möglichkeiten und Grenzen der mann die Möglichkeiten und Grenzen der

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mann die Möglichkeiten und Grenzen der Eigendiagnose kennen und weitere Feh

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Eigendiagnose kennen und weitere FehEigendiagnose kennen und weitere Feh

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Eigendiagnose kennen und weitere Fehlermöglichkeiten mit einer Zusatzmessung

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lermöglichkeiten mit einer Zusatzmessung lermöglichkeiten mit einer Zusatzmessung

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lermöglichkeiten mit einer Zusatzmessung wie einer Kompressionsprüfung aus

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wie einer Kompressionsprüfung auswie einer Kompressionsprüfung aus

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wie einer Kompressionsprüfung ausschließen. Hinzu kommt, dass die Eigendi

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schließen. Hinzu kommt, dass die Eigendiagnose immer nur einen Hinweis auf eine

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agnose immer nur einen Hinweis auf eine defekte Baugruppe geben, aber nur selten

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defekte Baugruppe geben, aber nur selten

Ein Koffer mit den gängigen Prüfadaptern

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Ein Koffer mit den gängigen Prüfadaptern erleichtert die Fehlersuche. Bild: Lehnert

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erleichtert die Fehlersuche. Bild: Lehnert



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stätigt, dass die Probleme nach dem letzten Tanken aufgetreten sind, sollte auf jeden Fall eine Geruchsprobe vorgenommen oder das Fahrzeug mit sauberem Diesel-kraftstoff aus dem Kanister betrieben werden.

2.11

Niederdruckmessung an einem Peugeot-Motor mit elektrischer Vorför-derpumpe. Der Vorlauf-druck im Common- Rail-1-System beträgt 3,4 bar, der Rücklauf-druck 1 bar.

2.12

Die Stromaufnahme der Kraftstoffpumpe kann mit einem selbst gefer-tigten Kabel an der ent-sprechenden Sicherung gemessen werden.

Kraftstofffilter. Hier ist die Anlage Schmutz-partikeln schutzlos ausgeliefert.

Bei der Reparaturannahme sollte der Kunde immer nach dem letzten Tankvor-gang gefragt werden, um eine Fehlbetan-kung auszuschließen. Wenn der Kunde be-

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Hat der Kfz-Profi einen einfachen Zugang, kann die Stromaufnahme der elektrischen Pumpe auch direkt am Tank gemessen werden (VW 1,6 TDI).

Das NiederdrucksystemEine Hochdruckpumpe benötigt für eine einwandfreie Funktion einen Vordruck von 3 bis 6 bar. Dieser Vordruck muss von einer Vorförderpumpe erzeugt werden, die im Tank oder in der Hochdruckpumpe in-tegriert ist. Für Druckmessungen ist die Anschaffung eines Prüfkoffers hilfreich (Bild 2.10). So erspart man sich die zeit-raubende Anfertigung von Adaptern. Wenn die elektrische Vorförderpumpe im Tank eingebaut ist, schließt man ein Mano-meter mit einem T-Stück an die Vor-laufleitung an und schaltet die Zündung ein (Bild 2.11). Jetzt sollte der Druck auf den Sollwert ansteigen. Reagiert die Pum-pe überhaupt nicht, muss sie elektrisch mit einer Strommessung zum Beispiel an der Sicherung (Bild 2.12) oder direkt an der Elektropumpe (Bild 2.13) geprüft werden. Nimmt die Pumpe keinen Strom auf, muss das Pumpenrelais und die Ansteuerung des Relais überprüft werden.

Liegt der angezeigte Druck unter dem Sollwert, wird als erstes die Batteriespan-nung gemessen. Eine leere Batterie sorgt für eine niedrige Förderleistung der Pum-pe. Wenn der Motor noch anspringt, bringt die Druckmessung im Leerlauf Klarheit. Als Nächstes wird der Kraftstofffilter ge-prüft und im Zweifelsfall erneuert. Zum Schluss prüft man die Kraftstoffpumpe hydraulisch. Dazu verschließt man kurz (!) die Rücklaufleitung mit einer Klemme und beobachtet dabei das Manometer. Steigt der Druck deutlich auf Werte über 6 bar an, ist die Vorförderpumpe in Ordnung, aber das Druckbegrenzungsventil defekt. Das Druckbegrenzungsventil kann in der Hochdruckpumpe oder in der Vorförder-pumpe montiert sein. Weil die Hersteller in der Regel keine Ersatzteile für ihre Pum-pen liefern, muss das jeweilige Teil kom-plett getauscht werden. Bei den Bosch -Common-Rail-1-Anlagen setzen Peugeot und Fiat eine elektrische Vorförderpumpe

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einem Peugeot-Motor KRAFTHAND M

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einem Peugeot-Motor mit elektrischer Vorför

KRAFTHAND Medienmit elektrischer Vorför

derpumpe. Der Vorlauf

KRAFTHAND Medienderpumpe. Der Vorlauf

druck im Common-

KRAFTHAND Mediendruck im Common-

Rail-1-System beträgt

KRAFTHAND MedienRail-1-System beträgt

3,4 bar, der Rücklauf

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3,4 bar, der Rücklaufdruck 1 bar.

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druck 1 bar.

Kraftstofffilter. Hier ist die Anlage SchmutzKRAFTHAND Medien

Kraftstofffilter. Hier ist die Anlage Schmutz



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stätigt, dass die Probleme nach dem letzten Tanken aufgetreten sind, sollte auf jeden Fall eine Geruchsprobe vorgenommen oder das Fahrzeug mit sauberem Diesel-kraftstoff aus dem Kanister betrieben werden.

2.11

Niederdruckmessung an einem Peugeot-Motor mit elektrischer Vorför-derpumpe. Der Vorlauf-druck im Common- Rail-1-System beträgt 3,4 bar, der Rücklauf-druck 1 bar.

2.12

Die Stromaufnahme der Kraftstoffpumpe kann mit einem selbst gefer-tigten Kabel an der ent-sprechenden Sicherung gemessen werden.

Kraftstofffilter. Hier ist die Anlage Schmutz-partikeln schutzlos ausgeliefert.

Bei der Reparaturannahme sollte der Kunde immer nach dem letzten Tankvor-gang gefragt werden, um eine Fehlbetan-kung auszuschließen. Wenn der Kunde be-

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2.13

Hat der Kfz-Profi einen einfachen Zugang, kann die Stromaufnahme der elektrischen Pumpe auch direkt am Tank gemessen werden (VW 1,6 TDI).

Das NiederdrucksystemEine Hochdruckpumpe benötigt für eine einwandfreie Funktion einen Vordruck von 3 bis 6 bar. Dieser Vordruck muss von einer Vorförderpumpe erzeugt werden, die im Tank oder in der Hochdruckpumpe in-tegriert ist. Für Druckmessungen ist die Anschaffung eines Prüfkoffers hilfreich (Bild 2.10). So erspart man sich die zeit-raubende Anfertigung von Adaptern. Wenn die elektrische Vorförderpumpe im Tank eingebaut ist, schließt man ein Mano-meter mit einem T-Stück an die Vor-laufleitung an und schaltet die Zündung ein (Bild 2.11). Jetzt sollte der Druck auf den Sollwert ansteigen. Reagiert die Pum-pe überhaupt nicht, muss sie elektrisch mit einer Strommessung zum Beispiel an der Sicherung (Bild 2.12) oder direkt an der Elektropumpe (Bild 2.13) geprüft werden. Nimmt die Pumpe keinen Strom auf, muss das Pumpenrelais und die Ansteuerung des Relais überprüft werden.

Liegt der angezeigte Druck unter dem Sollwert, wird als erstes die Batteriespan-nung gemessen. Eine leere Batterie sorgt für eine niedrige Förderleistung der Pum-pe. Wenn der Motor noch anspringt, bringt die Druckmessung im Leerlauf Klarheit. Als Nächstes wird der Kraftstofffilter ge-prüft und im Zweifelsfall erneuert. Zum Schluss prüft man die Kraftstoffpumpe hydraulisch. Dazu verschließt man kurz (!) die Rücklaufleitung mit einer Klemme und beobachtet dabei das Manometer. Steigt der Druck deutlich auf Werte über 6 bar an, ist die Vorförderpumpe in Ordnung, aber das Druckbegrenzungsventil defekt. Das Druckbegrenzungsventil kann in der Hochdruckpumpe oder in der Vorförder-pumpe montiert sein. Weil die Hersteller in der Regel keine Ersatzteile für ihre Pum-pen liefern, muss das jeweilige Teil kom-plett getauscht werden. Bei den Bosch -Common-Rail-1-Anlagen setzen Peugeot und Fiat eine elektrische Vorförderpumpe

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einfachen Zugang, kann

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einfachen Zugang, kann die Stromaufnahme der

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die Stromaufnahme der elektrischen Pumpe

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elektrischen Pumpe auch direkt am Tank

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auch direkt am Tank gemessen werden (VW

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gemessen werden (VW

pe überhaupt nicht, muss sie elektrisch mit

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pe überhaupt nicht, muss sie elektrisch mit einer Strommessung zum Beispiel an der

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einer Strommessung zum Beispiel an der Sicherung (Bild 2.12) oder direkt an der

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Sicherung (Bild 2.12) oder direkt an der Elektropumpe (Bild 2.13) geprüft werden.

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Elektropumpe (Bild 2.13) geprüft werden. Nimmt die Pumpe keinen Strom auf, muss

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Nimmt die Pumpe keinen Strom auf, muss das Pumpenrelais und die Ansteuerung

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das Pumpenrelais und die Ansteuerung des Relais überprüft werden.

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des Relais überprüft werden.

nung gemessen. Eine leere Batterie sorgt KRAFTHAND M

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nung gemessen. Eine leere Batterie sorgt für eine niedrige Förderleistung der Pum

KRAFTHAND Medienfür eine niedrige Förderleistung der Pum

pe. Wenn der Motor noch anspringt, bringt

KRAFTHAND Medienpe. Wenn der Motor noch anspringt, bringt

die Druckmessung im Leerlauf Klarheit.

KRAFTHAND Mediendie Druckmessung im Leerlauf Klarheit.

Als Nächstes wird der Kraftstofffilter ge

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Als Nächstes wird der Kraftstofffilter geprüft und im Zweifelsfall erneuert. Zum

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prüft und im Zweifelsfall erneuert. Zum Schluss prüft man die Kraftstoffpumpe

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Schluss prüft man die Kraftstoffpumpe hydraulisch. Dazu verschließt man kurz (!)

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hydraulisch. Dazu verschließt man kurz (!) die Rücklaufleitung mit einer Klemme und

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die Rücklaufleitung mit einer Klemme und beobachtet dabei das Manometer. Steigt

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beobachtet dabei das Manometer. Steigt der Druck deutlich auf Werte über 6 bar

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der Druck deutlich auf Werte über 6 bar an, ist die Vorförderpumpe in Ordnung,

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an, ist die Vorförderpumpe in Ordnung, aber das Druckbegrenzungsventil defekt.

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aber das Druckbegrenzungsventil defekt. Das Druckbegrenzungsventil kann in der

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Das Druckbegrenzungsventil kann in der Hochdruckpumpe oder in der Vorförder

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Hochdruckpumpe oder in der Vorförderpumpe montiert sein. Weil die Hersteller in

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pumpe montiert sein. Weil die Hersteller in der Regel keine Ersatzteile für ihre Pum

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der Regel keine Ersatzteile für ihre Pum



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ein. Daimler benutzt eine me-chanisch angetriebene Zahn-radpumpe (Bilder 2.14 und 2.15). Das Druckbegrenzungsventil be findet sich in der Zahnrad-pumpe und öffnet bei 3 bar.

Bei den Common-Rail- 2-Anlagen von Daimler wurde die Zahnradpumpe durch eine elek-trische Vorförderpumpe ersetzt.

Schwieriger wird es, wenn die Vorförderpumpe in die Hochdruckpumpe inte griert ist. Dies ist bei den Delphi- (Bild 2.16), Denso- (Bilder 2.17 und 2.18) und bei Siemens-Anlagen immer der Fall. Die Bosch CP3-(Bild 2.19) und CP1H-Hoch-druckpumpen (Bild 2.35) besit-

zen oft eine integrierte Zahnradpumpe. Für die Bosch CP1H- und die CP3-Pum-pen liefert der Hersteller einen Prüfadap-ter (Bild 2.20), mit dem der Vor förderdruck der Zahnradpumpe gemessen werden

Die Zahnradpumpe eines Mercedes-Benz-Motors mit Common-Rail-1-System. Der Druck von 3 bar kann mit einem Adapterstück am Ausgang (Pfeil)

gemessen werden.

2.14

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2.16

Die Delphi-Hochdruckpumpe besitzt eine Flügel- zellenpumpe mit Druckbegrenzung 1) auf 6 bar. 2) Krafstoffzulauf, 3) Überdruckventil, 4) Hochdruck-ausgang, 5) Kraftstoffrücklauf, 6) Dosierventil, 7) Kraftstofftemperaturfühler, 8) Injektorrücklauf mit Unterdruck.

2.15

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ein. Daimler benutzt eine me-chanisch angetriebene Zahn-radpumpe (Bilder 2.14 und 2.15). Das Druckbegrenzungsventil be findet sich in der Zahnrad-pumpe und öffnet bei 3 bar.

Bei den Common-Rail- 2-Anlagen von Daimler wurde die Zahnradpumpe durch eine elek-trische Vorförderpumpe ersetzt.

Schwieriger wird es, wenn die Vorförderpumpe in die Hochdruckpumpe inte griert ist. Dies ist bei den Delphi- (Bild 2.16), Denso- (Bilder 2.17 und 2.18) und bei Siemens-Anlagen immer der Fall. Die Bosch CP3-(Bild 2.19) und CP1H-Hoch-druckpumpen (Bild 2.35) besit-

zen oft eine integrierte Zahnradpumpe. Für die Bosch CP1H- und die CP3-Pum-pen liefert der Hersteller einen Prüfadap-ter (Bild 2.20), mit dem der Vor förderdruck der Zahnradpumpe gemessen werden

Die Zahnradpumpe eines Mercedes-Benz-Motors mit Common-Rail-1-System. Der Druck von 3 bar kann mit einem Adapterstück am Ausgang (Pfeil)

gemessen werden.

2.14

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2.16

Die Delphi-Hochdruckpumpe besitzt eine Flügel- zellenpumpe mit Druckbegrenzung 1) auf 6 bar. 2) Krafstoffzulauf, 3) Überdruckventil, 4) Hochdruck-ausgang, 5) Kraftstoffrücklauf, 6) Dosierventil, 7) Kraftstofftemperaturfühler, 8) Injektorrücklauf mit Unterdruck.

2.15

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2.17

Die Denso-HP-2-Pumpe findet man bei Toyota-, Nissan- und Mazda-Fahrzeugen. 1) und 2) Saughub-steuerventile, 3) Kraftstofftemperaturfühler, 4) Raildrucksensor.

2.18

Die Denso-HP-3-Pumpe wird bei neueren Mazda- und Toyota-Fahrzeugen eingesetzt. 1) Krafstoffzulauf, 2) Kraftstoffrücklauf, 3) Hochdruckverbindung zwischen den Pumpenelementen, 4) Niederdruck zum Auslassinjektor, 5) Hochdruckausgang, 6) Saughubsteuerventil.

2.20

Der Prüfadapter für die Vorförder-druckmessung an den

Bosch CP1H- und CP3-Pumpen.

Bei Common-Rail-2- und -3-Anlagen wird häufig eine Zahnradpumpe von der Hochdruckpumpe angetrieben. Bild: Bosch

2.19

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Nissan- und Mazda-Fahrzeugen. 1) und 2) Saughub

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Nissan- und Mazda-Fahrzeugen. 1) und 2) Saughub-

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Der Prüfadapter für die Vorförder

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Der Prüfadapter für die Vorförderdruckmessung an den

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druckmessung an den Bosch CP1H- und CP3-Pumpen.

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Bosch CP1H- und CP3-Pumpen.

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Bei Common-Rail-2- und -3-Anlagen wird häufig

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Bei Common-Rail-2- und -3-Anlagen wird häufig eine Zahnradpumpe von der Hochdruckpumpe

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eine Zahnradpumpe von der Hochdruckpumpe angetrieben. Bild: Bosch

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angetrieben. Bild: Bosch

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kann (Bild 2.21). Während des Startens sollte der Druck mindestens 3,0 bar betra-gen. Bei laufendem Motor sollte der Druck zwischen 5,0 und 5,5 bar liegen.

Bei den Delphi-Pumpen kann der Vor-förderdruck nur gemessen werden, wenn man den Kraftstofftemperaturfühler durch einen Prüfadapter ersetzt (Bilder 2.24 und

2.25). Einfacher kann man die Vorför-derpumpe durch eine indirekte Messung überprüfen. Am Rücklaufstutzen der Del-phi-Pumpe befindet sich eine Venturidüse, die einen Unterdruck in der Rücklauflei-tung der Injektoren erzeugt (Grafik 2.22). Zur Prüfung schließt man ein Manometer mit einem T-Stück je nach Zugänglichkeit

2.22

Die Venturidüse im Rücklaufstutzen der Delphi-Pumpe erzeugt einen Unterdruck im Injektorrücklauf. Grafik: Delphi

Rücklauf der Injektoren (Unterdruck)

Rücklauf der Förderpumpe zum Tank

2.21

Der Prüfadapter in Aktion an einer CP3-Pumpe. Der Motor läuft im Leerlauf (Mini Diesel 1,4D).

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überprüfen. Am Rücklaufstutzen der DelKRAFTHAND M

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überprüfen. Am Rücklaufstutzen der Delphi-Pumpe befindet sich eine Venturidüse,

KRAFTHAND Medienphi-Pumpe befindet sich eine Venturidüse,

die einen Unterdruck in der Rücklauflei

KRAFTHAND Mediendie einen Unterdruck in der Rücklauflei

tung der Injektoren erzeugt (Grafik 2.22).

KRAFTHAND Medientung der Injektoren erzeugt (Grafik 2.22).

Zur Prüfung schließt man ein Manometer

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Zur Prüfung schließt man ein Manometer mit einem T-Stück je nach Zugänglichkeit

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mit einem T-Stück je nach Zugänglichkeit

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kann (Bild 2.21). Während des Startens sollte der Druck mindestens 3,0 bar betra-gen. Bei laufendem Motor sollte der Druck zwischen 5,0 und 5,5 bar liegen.

Bei den Delphi-Pumpen kann der Vor-förderdruck nur gemessen werden, wenn man den Kraftstofftemperaturfühler durch einen Prüfadapter ersetzt (Bilder 2.24 und

2.25). Einfacher kann man die Vorför-derpumpe durch eine indirekte Messung überprüfen. Am Rücklaufstutzen der Del-phi-Pumpe befindet sich eine Venturidüse, die einen Unterdruck in der Rücklauflei-tung der Injektoren erzeugt (Grafik 2.22). Zur Prüfung schließt man ein Manometer mit einem T-Stück je nach Zugänglichkeit

2.22

Die Venturidüse im Rücklaufstutzen der Delphi-Pumpe erzeugt einen Unterdruck im Injektorrücklauf. Grafik: Delphi

Rücklauf der Injektoren (Unterdruck)

Rücklauf der Förderpumpe zum Tank

2.21

Der Prüfadapter in Aktion an einer CP3-Pumpe. Der Motor läuft im Leerlauf (Mini Diesel 1,4D).

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2.24

Der aus einem Tempera-turfühler hergestellte Adapter (Pfeil) ermög-licht die direkte Mes-sung des Vorförder-drucks an der Delphi- Hochdruckpumpe DFP1.

2.23

Der Unterdruck gibt Auskunft über die

Förderleistung der Delphi-Flügelzellen-

pumpe. Die Pfeile zeigen auf die

Anschlussstellen für das Manometer.

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an die Rücklaufleitung der Injektoren oder direkt an die Venturidüse an (Bild 2.23). Der Unterdruck sollte während des Star-tens – 0,1 bar betragen und bei mittlerer Drehzahl auf – 0,3 bar ansteigen.

Bei den Siemens- und Denso-Pumpen kann nur die Rücklaufmenge während des Startens gemessen werden (Bild 2.26).

Beim Entwurf der Einspritzanlage hat-ten die Entwickler von BMW und des Volvo i-ART-Systems ein Herz für den Diagnose-techniker. Beide Anlagen besitzen im Nie-derdruckkreis einen Drucksensor. Der Messwert kann in der Datenliste ausgele-sen werden. Bei den BMW-Motoren befin-det sich der Sensor im Gehäuse des Kraft-

2.26

Messung der Rücklauf-menge in einer Siemens- Anlage. Bei einer Starterdrehzahl von 250/min soll die Pumpe 100 cm3/min fördern.

2.25

Der Vorförderdruck einer Delphi-DFP1- Hochdruckpumpe.a) Motorstart

mindestens 1,5 barb) Leerlauf 5,5 barc) Abregeldrehzahl

7,9 bard) Motorstopp

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stofffilters, bei dem erwähnten Volvo-Motor in der Zulaufleitung zur Hochdruckpumpe (Bild 2.28). Bei plausiblen Werten erübrigt sich die Druckmessung. Wer den Werten misstraut, kann sie mit einem Manometer kontrollieren. Beachten Sie bitte, dass in der Datenliste noch häufig der Absolut-druck, also die Druckdifferenz zum Vaku-um angezeigt wird, während Manometer den Relativdruck anzeigen, also die Druck-differenz zum Atmosphärendruck. Die Ab-solutdruckwerte liegen bei gleichem Druck 1 bar über dem Relativdruck.

Wenn die Vorförderung nicht den Soll-werten entspricht, sollte man die Zulauf-leitungen und den Kraftstofffilter prüfen. Un dichtigkeiten in der Saugleitung führen zum Eintritt von Luft, die man bei durch-sichtigen Kraftstoffleitungen einfach er-kennen kann (Bild 2.23). Die Luftblasen sollten einen Durchmesser unter drei Mil-limeter haben. Andernfalls müssen alle Anschlüsse und Leitungen auf Undichtig-keit geprüft werden. Bei schwarzen Lei-tungen muss nach einer Sichtprüfung eine

2.27

Die Anschlüsse eines Delphi-Raildrucksensors: Pin 1: Spannungsversorgung 5 V, Pin 2: Signal- spannung, Pin 3: Signalmasse.

2.28

Ein Herz für die Werk-statt. Der Niederdruck-sensor für den Kraft-stoff (3) erspart in den meisten Fällen die Prü-fung mit einem Mano-meter. (1) Druckablassventil (2) Rücklaufanschluss

Druckmessung vor und nach dem Kraft-stofffilter vorgenommen werden. Zwi-schen dem Filter und der Kraftstoffpumpe sollte der Unterdruck – 0,2 bar nicht über-schreiten. Bei höherem Unterdruck muss der Kraftstofffilter getauscht werden. Zwischen Kraftstofffilter und Tank liegt

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an die Rücklaufleitung der Injektoren oder direkt an die Venturidüse an (Bild 2.23). Der Unterdruck sollte während des Star-tens – 0,1 bar betragen und bei mittlerer Drehzahl auf – 0,3 bar ansteigen.

Bei den Siemens- und Denso-Pumpen kann nur die Rücklaufmenge während des Startens gemessen werden (Bild 2.26).

Beim Entwurf der Einspritzanlage hat-ten die Entwickler von BMW und des Volvo i-ART-Systems ein Herz für den Diagnose-techniker. Beide Anlagen besitzen im Nie-derdruckkreis einen Drucksensor. Der Messwert kann in der Datenliste ausgele-sen werden. Bei den BMW-Motoren befin-det sich der Sensor im Gehäuse des Kraft-

2.26

Messung der Rücklauf-menge in einer Siemens- Anlage. Bei einer Starterdrehzahl von 250/min soll die Pumpe 100 cm3/min fördern.

2.25

Der Vorförderdruck einer Delphi-DFP1- Hochdruckpumpe.a) Motorstart

mindestens 1,5 barb) Leerlauf 5,5 barc) Abregeldrehzahl

7,9 bard) Motorstopp

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stofffilters, bei dem erwähnten Volvo-Motor in der Zulaufleitung zur Hochdruckpumpe (Bild 2.28). Bei plausiblen Werten erübrigt sich die Druckmessung. Wer den Werten misstraut, kann sie mit einem Manometer kontrollieren. Beachten Sie bitte, dass in der Datenliste noch häufig der Absolut-druck, also die Druckdifferenz zum Vaku-um angezeigt wird, während Manometer den Relativdruck anzeigen, also die Druck-differenz zum Atmosphärendruck. Die Ab-solutdruckwerte liegen bei gleichem Druck 1 bar über dem Relativdruck.

Wenn die Vorförderung nicht den Soll-werten entspricht, sollte man die Zulauf-leitungen und den Kraftstofffilter prüfen. Un dichtigkeiten in der Saugleitung führen zum Eintritt von Luft, die man bei durch-sichtigen Kraftstoffleitungen einfach er-kennen kann (Bild 2.23). Die Luftblasen sollten einen Durchmesser unter drei Mil-limeter haben. Andernfalls müssen alle Anschlüsse und Leitungen auf Undichtig-keit geprüft werden. Bei schwarzen Lei-tungen muss nach einer Sichtprüfung eine

2.27

Die Anschlüsse eines Delphi-Raildrucksensors: Pin 1: Spannungsversorgung 5 V, Pin 2: Signal- spannung, Pin 3: Signalmasse.

2.28

Ein Herz für die Werk-statt. Der Niederdruck-sensor für den Kraft-stoff (3) erspart in den meisten Fällen die Prü-fung mit einem Mano-meter. (1) Druckablassventil (2) Rücklaufanschluss

Druckmessung vor und nach dem Kraft-stofffilter vorgenommen werden. Zwi-schen dem Filter und der Kraftstoffpumpe sollte der Unterdruck – 0,2 bar nicht über-schreiten. Bei höherem Unterdruck muss der Kraftstofffilter getauscht werden. Zwischen Kraftstofffilter und Tank liegt

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leitungen und den Kraftstofffilter prüfen.

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leitungen und den Kraftstofffilter prüfen. dichtigkeiten in der Saugleitung führen

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dichtigkeiten in der Saugleitung führen zum Eintritt von Luft, die man bei durch

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-sichtigen Kraftstoffleitungen einfach er

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-kennen kann (Bild 2.23). Die Luftblasen

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Die Anschlüsse eines Delphi-Raildrucksensors:

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Die Anschlüsse eines Delphi-Raildrucksensors: Pin 1: Spannungsversorgung 5 V, Pin 2: Signal-

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Pin 1: Spannungsversorgung 5 V, Pin 2: Signal-spannung, Pin 3: Signalmasse.

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2.29

Signalspannungsverlauf eines Bosch-Raildruck-sensors während des Motorstarts.

2.30

Signalspannungs- verlauf einer Denso- HP-2-Pumpe während des Motorstarts.

der Unterdruck in der Regel zwischen – 0,05 und – 0,1 bar. Bei höherem Unter-druck kann die Zulaufleitung vom Tank blockiert oder das Steigrohr im Tank ver-stopft sein. Liegt kein messbarer Unter-druck an, muss ebenfalls die gesamte An-saugleitung einschließlich des Steigrohrs

im Tank auf Undichtigkeit untersucht werden.

Wenn auf der Saugseite keine Fehler zu entdecken sind, muss der Rücklaufdruck gemessen werden (Bild 2.11, S. 46). Je nach Hersteller können im Rücklauf Drücke zwischen 0,1 und 1,0 bar vorgeschrieben

Zündung ein

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Start

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sein. Erreicht der Rücklaufdruck deutlich höhere Werte, liegt eine Verstopfung der Rücklaufleitung vor. Bei Unsicherheit be-züglich der gemessenen Werte sollte man auf jeden Fall die Sollwerte der Fahrzeug- oder Anlagenhersteller zu Rate ziehen. Zu den oben genannten Sollwerten von 0,1 bis 1,0 bar gibt es zwei Ausnahmen. Bei den Piezoinjektoren der Firma Bosch liegt an den Injektoren ein Rücklaufdruck zwi-schen 5 und 10 bar an. Bei den Injektoren von Continental-Automotive/VDO (vormals Siemens-VDO) des VW 1,6-l-Common-Rail- Motors sollte der Rücklaufdruck im Leerlauf 1,0 bar und bei höheren Drehzah-len 1,4 bar betragen. Die PSA-V6-Motoren benötigen im Leerlauf einen Rücklaufdruck von 1,5 bar und bei höheren Drehzahlen einen Druck von 2,5 bar. Beide Injektoren benötigen diesen Druck zum Betrieb der Kopplerelemente im Injektor, die einen Längenausgleich und eine Hubvergröße-rung des Ventils ermöglichen.

Die Überprüfung des HochdruckkreisesDer Hochdruckkreis wird vom Steuergerät mit dem Raildrucksensor überwacht. Wenn Fehlercodes wegen zu hohem oder zu niedrigem Raildruck angezeigt werden, lässt sich der Druck über die Datenliste oder die Signalspannung des Raildruck-sensors kontrollieren. In der Datenliste wird häufig parallel zum Istwert der Sollwert des Raildrucks angezeigt. Wenn ein Motor nicht anspringt, sollte unter anderem geprüft werden, ob der nötige Raildruck beim Start aufgebaut wird (ver-gleiche Kapitel 2.3). Die meisten Com-mon-Rail-Anlagen benötigen einen Min-destdruck von 180 bis 300 bar. Wenn man keinen Zugang zur Eigendiagnose hat,

2.31

Die Dichtringe des Mercedes- Benz-Hoch-druckregel-ventils können einzeln be zo-gen werden.

2.32

Der grüne Dichtring und der weiße Stützring des Hochdruckregelventils haben vor dem Hochdruck kapituliert.

2.33

Die Hochdruckregelventile der zweiten Generation sind an der doppelten Sechskantverschraubung zu erkennen.

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Wenn auf der Saugseite keine Fehler zu entdecken sind, muss der Rücklaufdruck

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gemessen werden (Bild 2.11, S. 46). Je nach

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Hersteller können im Rücklauf Drücke

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zwischen 0,1 und 1,0 bar vorgeschrieben

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zwischen 0,1 und 1,0 bar vorgeschrieben

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sein. Erreicht der Rücklaufdruck deutlich höhere Werte, liegt eine Verstopfung der Rücklaufleitung vor. Bei Unsicherheit be-züglich der gemessenen Werte sollte man auf jeden Fall die Sollwerte der Fahrzeug- oder Anlagenhersteller zu Rate ziehen. Zu den oben genannten Sollwerten von 0,1 bis 1,0 bar gibt es zwei Ausnahmen. Bei den Piezoinjektoren der Firma Bosch liegt an den Injektoren ein Rücklaufdruck zwi-schen 5 und 10 bar an. Bei den Injektoren von Continental-Automotive/VDO (vormals Siemens-VDO) des VW 1,6-l-Common-Rail- Motors sollte der Rücklaufdruck im Leerlauf 1,0 bar und bei höheren Drehzah-len 1,4 bar betragen. Die PSA-V6-Motoren benötigen im Leerlauf einen Rücklaufdruck von 1,5 bar und bei höheren Drehzahlen einen Druck von 2,5 bar. Beide Injektoren benötigen diesen Druck zum Betrieb der Kopplerelemente im Injektor, die einen Längenausgleich und eine Hubvergröße-rung des Ventils ermöglichen.

Die Überprüfung des HochdruckkreisesDer Hochdruckkreis wird vom Steuergerät mit dem Raildrucksensor überwacht. Wenn Fehlercodes wegen zu hohem oder zu niedrigem Raildruck angezeigt werden, lässt sich der Druck über die Datenliste oder die Signalspannung des Raildruck-sensors kontrollieren. In der Datenliste wird häufig parallel zum Istwert der Sollwert des Raildrucks angezeigt. Wenn ein Motor nicht anspringt, sollte unter anderem geprüft werden, ob der nötige Raildruck beim Start aufgebaut wird (ver-gleiche Kapitel 2.3). Die meisten Com-mon-Rail-Anlagen benötigen einen Min-destdruck von 180 bis 300 bar. Wenn man keinen Zugang zur Eigendiagnose hat,

2.31

Die Dichtringe des Mercedes- Benz-Hoch-druckregel-ventils können einzeln be zo-gen werden.

2.32

Der grüne Dichtring und der weiße Stützring des Hochdruckregelventils haben vor dem Hochdruck kapituliert.

2.33

Die Hochdruckregelventile der zweiten Generation sind an der doppelten Sechskantverschraubung zu erkennen.

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len 1,4 bar betragen. Die PSA-V6-Motoren

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len 1,4 bar betragen. Die PSA-V6-Motoren benötigen im Leerlauf einen Rücklaufdruck

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benötigen im Leerlauf einen Rücklaufdruck von 1,5 bar und bei höheren Drehzahlen

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von 1,5 bar und bei höheren Drehzahlen einen Druck von 2,5 bar. Beide Injektoren

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einen Druck von 2,5 bar. Beide Injektoren benötigen diesen Druck zum Betrieb der

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benötigen diesen Druck zum Betrieb der Kopplerelemente im Injektor, die einen

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Kopplerelemente im Injektor, die einen Längenausgleich und eine Hubvergröße

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-rung des Ventils ermöglichen.

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Die Überprüfung des Hochdruckkreises

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Die Überprüfung des HochdruckkreisesDer Hochdruckkreis wird vom Steuergerät

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Der Hochdruckkreis wird vom Steuergerät mit dem Raildrucksensor überwacht. Wenn

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mit dem Raildrucksensor überwacht. Wenn Fehlercodes wegen zu hohem oder zu

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Fehlercodes wegen zu hohem oder zu niedrigem Raildruck angezeigt werden,

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niedrigem Raildruck angezeigt werden, lässt sich der Druck über die Datenliste

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lässt sich der Druck über die Datenliste oder die Signalspannung des Raildruck

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oder die Signalspannung des Raildrucksensors kontrollieren. In der Datenliste

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misst man die Signalspannung des Rail-drucksensors während des Motorstarts. Das Voltmeter oder das Oszilloskop wird dazu an die Signalspannung und die Sig-nalmasse angeschlossen (Bild 2.27). Wer die Pin-Belegung des Sensors nicht kennt, misst die einzelnen Pins gegen Motormas-se. Die Versorgungsspannung beträgt 5 V. Bei einer Anzeige von 0 V handelt es sich um die Signalmasse. Die Signalspannung beträgt normalerweise bei eingeschalteter Zündung 0,5 V. Eine Ausnahme stellen die Raildrucksensoren der HP2- und HP5- S- Systeme von Denso dar. Hier beträgt die Signalspannung bei eingeschalteter Zün-dung 1 V. Während des Starts sollte die Sig-nalspannung nach einer Sekunde auf 1 V ansteigen, bei den oben genannten Anla-gen müssen mindestens 1,5 V anliegen (Bilder 2.29 und 2.30). Die Spannungen entsprechen einem Raildruck von unge-fähr 200 bar.

Bevor man die teure Hochdruckpumpe tauscht, müssen noch einige Zusatzprüfun-gen durchgeführt werden. Es ist durchaus

2.34

Zur Prüfung des Denso-HP-2-Überdruckventils (1) wird der Schlauch vom Rücklauf (2) abgezogen.

2.35

Eine Bosch-Hoch-druckpumpe CP1H mit querliegendem, stromlos geschlosse-nem Mengensteuer-ventil, hier an einem Peugeot-Motor.

möglich, dass die Hochdruckpumpe in Ord-nung ist, der Hochdruck jedoch wegen Un-dichtigkeiten nicht aufgebaut werden kann. Zu den möglichen Leckstellen im Hoch-drucksystem gehört das Hochdruckregel-ventil, das bei Siemens-, Denso-HP-3-, bei Bosch-Common-Rail-1- und bei einigen Common-Rail-2- und -3-Anlagen eingebaut

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ist. Bei den Delphi-Anlagen, der Denso- HP-2- und einigen Bosch-Common-Rail-2-Anlagen ist nur ein mechanisches Über-druckventil vorhanden. Wenn sich das Hochdruckregelventil im Rail befindet, zum Beispiel bei Mercedes-Motoren, entfernt man die Rücklaufschraube am Rail und startet den Motor. Während des Startens darf bis zum Erreichen des Mindestrail-

drucks kein Kraftstoff aus dem Rücklauf des Hochdruckregelventils austreten. Tritt Kraftstoff in größeren Mengen aus, ist das Hochdruckregelventil undicht und muss erneuert werden.

Bei den Mercedes-Common-Rail-Moto-ren der ersten Generation sollte man die Dichtringe des Hochdruckregelventils überprüfen (Bilder 2.31 und 2.32). Diese

2.37

Die Saughubsteuer- ventile der Denso-HP-2-Pumpe sind plusge- schaltet. Man misst den Spannungsverlauf an beiden Pins des Ventils.

2.36

Das Tastverhältnis des Siemens-Mengensteuer-ventils wurde im Leer-lauf an der Schaltleitung gegen Masse gemessen.

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ansteigen, bei den oben genannten Anla

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-gen müssen mindestens 1,5 V anliegen

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Bevor man die teure Hochdruckpumpe

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Bevor man die teure Hochdruckpumpe tauscht, müssen noch einige Zusatzprüfun

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tauscht, müssen noch einige Zusatzprüfungen durchgeführt werden. Es ist durchaus

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Zur Prüfung des Denso-HP-2-Überdruckventils (1)

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wird der Schlauch vom Rücklauf (2) abgezogen.

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möglich, dass die Hochdruckpumpe in Ord

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möglich, dass die Hochdruckpumpe in Ordnung ist, der Hochdruck jedoch wegen Un

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dichtigkeiten nicht aufgebaut werden kann. Zu den möglichen Leckstellen im Hoch

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Zu den möglichen Leckstellen im Hoch

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misst man die Signalspannung des Rail-drucksensors während des Motorstarts. Das Voltmeter oder das Oszilloskop wird dazu an die Signalspannung und die Sig-nalmasse angeschlossen (Bild 2.27). Wer die Pin-Belegung des Sensors nicht kennt, misst die einzelnen Pins gegen Motormas-se. Die Versorgungsspannung beträgt 5 V. Bei einer Anzeige von 0 V handelt es sich um die Signalmasse. Die Signalspannung beträgt normalerweise bei eingeschalteter Zündung 0,5 V. Eine Ausnahme stellen die Raildrucksensoren der HP2- und HP5- S- Systeme von Denso dar. Hier beträgt die Signalspannung bei eingeschalteter Zün-dung 1 V. Während des Starts sollte die Sig-nalspannung nach einer Sekunde auf 1 V ansteigen, bei den oben genannten Anla-gen müssen mindestens 1,5 V anliegen (Bilder 2.29 und 2.30). Die Spannungen entsprechen einem Raildruck von unge-fähr 200 bar.

Bevor man die teure Hochdruckpumpe tauscht, müssen noch einige Zusatzprüfun-gen durchgeführt werden. Es ist durchaus

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2.35

Eine Bosch-Hoch-druckpumpe CP1H mit querliegendem, stromlos geschlosse-nem Mengensteuer-ventil, hier an einem Peugeot-Motor.

möglich, dass die Hochdruckpumpe in Ord-nung ist, der Hochdruck jedoch wegen Un-dichtigkeiten nicht aufgebaut werden kann. Zu den möglichen Leckstellen im Hoch-drucksystem gehört das Hochdruckregel-ventil, das bei Siemens-, Denso-HP-3-, bei Bosch-Common-Rail-1- und bei einigen Common-Rail-2- und -3-Anlagen eingebaut

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ist. Bei den Delphi-Anlagen, der Denso- HP-2- und einigen Bosch-Common-Rail-2-Anlagen ist nur ein mechanisches Über-druckventil vorhanden. Wenn sich das Hochdruckregelventil im Rail befindet, zum Beispiel bei Mercedes-Motoren, entfernt man die Rücklaufschraube am Rail und startet den Motor. Während des Startens darf bis zum Erreichen des Mindestrail-

drucks kein Kraftstoff aus dem Rücklauf des Hochdruckregelventils austreten. Tritt Kraftstoff in größeren Mengen aus, ist das Hochdruckregelventil undicht und muss erneuert werden.

Bei den Mercedes-Common-Rail-Moto-ren der ersten Generation sollte man die Dichtringe des Hochdruckregelventils überprüfen (Bilder 2.31 und 2.32). Diese

2.37

Die Saughubsteuer- ventile der Denso-HP-2-Pumpe sind plusge- schaltet. Man misst den Spannungsverlauf an beiden Pins des Ventils.

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Das Tastverhältnis des Siemens-Mengensteuer-ventils wurde im Leer-lauf an der Schaltleitung gegen Masse gemessen.

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Kraftstoff in größeren Mengen aus, ist das Hochdruckregelventil undicht und muss

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Bei den Mercedes-Common-Rail-Moto

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die Dichtringe des Hochdruckregelventils überprüfen (Bilder 2.31 und 2.32). Diese

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überprüfen (Bilder 2.31 und 2.32). Diese

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Spannungsverlauf an beiden Pins des Ventils.KRAFTHAND M

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beiden Pins des Ventils.KRAFTHAND Medien

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Hochdruckregelventile sind mit zwei M6- Torxschrauben am Rail befestigt. In der zweiten Generation wurden die Dichtringe durch eine metallische Abdichtung mit einer sogenannten Beißkante ersetzt, er-

kennbar an der doppelten Sechskantver-schraubung (Bild 2.33). Dieses Bauteil muss nach dem Ausbau erneuert werden, weil sich die Beißkante nicht zweimal an die Dichtfläche anpassen kann. Wenn das

2.38

Der Stromverlauf des Hochdruckregelventils (rot) und des Mengen-steuerventils (blau). Das Mengensteuerventil der Bosch CP4.1-Pumpe ist stromlos offen (VW 2,0 TDI).a) Zündung einb) Startc) Leerlaufd) 2 Gasstößee) Motorstopp

a b c d e

2.39

Der Stromverlauf des Hochdruckregelventils (rot) und des Mengen-steuerventils (blau). Das Mengensteuerventil der Continental (Siemens)-Pumpe ist stromlos geschlossen (Peugeot 2,0 HDI).a) Zündung einb) Motorstartc) Leerlaufd) Gasstoße) Motorstopp

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Hochdruckregelventile sind mit zwei M6- Torxschrauben am Rail befestigt. In der zweiten Generation wurden die Dichtringe durch eine metallische Abdichtung mit einer sogenannten Beißkante ersetzt, er-

kennbar an der doppelten Sechskantver-schraubung (Bild 2.33). Dieses Bauteil muss nach dem Ausbau erneuert werden, weil sich die Beißkante nicht zweimal an die Dichtfläche anpassen kann. Wenn das

2.38

Der Stromverlauf des Hochdruckregelventils (rot) und des Mengen-steuerventils (blau). Das Mengensteuerventil der Bosch CP4.1-Pumpe ist stromlos offen (VW 2,0 TDI).a) Zündung einb) Startc) Leerlaufd) 2 Gasstößee) Motorstopp

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Der Stromverlauf des Hochdruckregelventils (rot) und des Mengen-steuerventils (blau). Das Mengensteuerventil der Continental (Siemens)-Pumpe ist stromlos geschlossen (Peugeot 2,0 HDI).a) Zündung einb) Motorstartc) Leerlaufd) Gasstoße) Motorstopp

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Hochdruckregelventil elektrisch nicht an-gesteuert wird, öffnet es bei Bosch-Anla-gen bei 60 bar und bei Siemens-Anlagen bei 50 bar. Ein konstanter Raildruck beim Start von 60 beziehungsweise 50 bar weist auf einen elektrischen Fehler des Hoch-druckregelventils hin. Die Ventile werden je nach Hersteller mit einem Tastverhältnis zwischen 14 Prozent und 40 Prozent ange-steuert. Ist kein Tastverhältnis messbar, müssen der Spulen widerstand und die Spannungsversorgung des Ventils geprüft werden.

Bei Anlagen ohne Hochdruckregel-ventil (Delphi, Denso HP-’, Bosch-Com-mon-Rail-2) wird das mechanische Über-druckventil in gleicher Weise wie das Hochdruckregelventil kontrolliert. Wäh-rend des Startens darf aus dem Rücklau-fanschluss des Überdruckventils (Bild 2.34) kein Kraftstoff austreten. Wenn am Hochdruckregelventil kein Fehler festge-stellt wurde, muss das Mengensteuerventil

2.40

Die Prüfung einer Delphi- Hochdruckpumpe mit abgezogenem Stecker des Dosierventils. Nach 3 s liegt am Raildruck-sensor eine Signalspan-nung von 3,9 V an, was einem Raildruck von 1.500 bar entspricht (Sollwert >1.100 bar). Die Hochdruckpumpe ist in Ordnung. Der Rail-druck fällt nach dem Ende des Startvorgangs langsam ab. Das Hoch-drucksystem ist dicht.

geprüft werden. Dabei sollte man wissen, ob die Ventile stromlos offen oder ge-schlossen sind (Tabelle 1.35, S. 34). Bei den meisten Anlagen ist es stromlos offen. Die Ausnahmen sind die Denso-HP-2-Pumpe, die Siemens-Pumpe und die Bosch-Pumpe CP1H mit einem Mengensteuerventil, das rechtwinklig zur Pumpenwelle liegt (Bild 2.35). Bei stromlos geschlossenem Ventil springt der Motor nicht an, weil die Hoch-druckpumpe nicht mit Kraftstoff versorgt wird. Beim Starten muss deshalb geprüft werden, ob die Ventile elektrisch angesteu-ert werden (Bilder 2.36 und 2.37). Die Saughubventile der Denso-HP-2-Pumpe sind einzeln erhältlich und können bei ein-gebauter Hochdruckpumpe getauscht wer-den. An Stelle des Tastverhältnisses kann auch der Stellerstrom mit einer Stromzan-ge gemessen werden. Der Anschluss der Stromzange erfordert weniger Aufwand als der elektrische Anschluss zum Messen des Tastverhältnisses (Bilder 2.38 und 2.39).

Start

Start Ende

Start

Start Ende

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druckventil in gleicher Weise wie das

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druckventil in gleicher Weise wie das Hochdruckregelventil kontrolliert. Wäh

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Hochdruckregelventil kontrolliert. Wäh-

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-rend des Startens darf aus dem Rücklau

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rend des Startens darf aus dem Rücklau-

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-fanschluss des Überdruckventils (Bild

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fanschluss des Überdruckventils (Bild 2.34) kein Kraftstoff austreten. Wenn am

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2.34) kein Kraftstoff austreten. Wenn am Hochdruckregelventil kein Fehler festge

KRAFTHAND Medien

Hochdruckregelventil kein Fehler festge-

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-stellt wurde, muss das Mengensteuerventil

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stellt wurde, muss das Mengensteuerventil

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Die Prüfung einer Delphi-

KRAFTHAND Medien

Die Prüfung einer Delphi-

abgezogenem Stecker

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abgezogenem Stecker des Dosierventils. Nach

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des Dosierventils. Nach 3 s liegt am Raildruck

KRAFTHAND Medien

3 s liegt am Raildruck-

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-sensor eine Signalspan

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sensor eine Signalspan-

KRAFTHAND Medien

-nung von 3,9 V an, was

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nung von 3,9 V an, was einem Raildruck von

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einem Raildruck von 1.500 bar entspricht KRAFTHAND M

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1.500 bar entspricht (Sollwert >1.100 bar).KRAFTHAND M

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(Sollwert >1.100 bar).Die Hochdruckpumpe ist KRAFTHAND M

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Die Hochdruckpumpe ist

schlossen sind (Tabelle 1.35, S. 34). Bei den KRAFTHAND M

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schlossen sind (Tabelle 1.35, S. 34). Bei den meisten Anlagen ist es stromlos offen. Die

KRAFTHAND Medienmeisten Anlagen ist es stromlos offen. Die

Ausnahmen sind die Denso-HP-2-Pumpe,

KRAFTHAND MedienAusnahmen sind die Denso-HP-2-Pumpe,

die Siemens-Pumpe und die Bosch-Pumpe

KRAFTHAND Mediendie Siemens-Pumpe und die Bosch-Pumpe

CP1H mit einem Mengensteuerventil, das

KRAFTHAND Medien

CP1H mit einem Mengensteuerventil, das rechtwinklig zur Pumpenwelle liegt (Bild

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rechtwinklig zur Pumpenwelle liegt (Bild 2.35). Bei stromlos geschlossenem Ventil

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2.35). Bei stromlos geschlossenem Ventil springt der Motor nicht an, weil die Hoch

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springt der Motor nicht an, weil die Hochdruckpumpe nicht mit Kraftstoff versorgt

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druckpumpe nicht mit Kraftstoff versorgt wird. Beim Starten muss deshalb geprüft

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wird. Beim Starten muss deshalb geprüft werden, ob die Ventile elektrisch angesteu

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werden, ob die Ventile elektrisch angesteuert werden (Bilder 2.36 und 2.37). Die

KRAFTHAND Medien

ert werden (Bilder 2.36 und 2.37). Die Saughubventile der Denso-HP-2-Pumpe

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Saughubventile der Denso-HP-2-Pumpe sind einzeln erhältlich und können bei ein

KRAFTHAND Medien

sind einzeln erhältlich und können bei eingebauter Hochdruckpumpe getauscht wer

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gebauter Hochdruckpumpe getauscht werden. An Stelle des Tastverhältnisses kann

KRAFTHAND Medien

den. An Stelle des Tastverhältnisses kann auch der Stellerstrom mit einer Stromzan

KRAFTHAND Medien

auch der Stellerstrom mit einer Stromzan



Leseprobe



Vor- förderung intern intern

Bosch-HochdruckpumpenHochdruckregelventil (PCV)

Typ/Ein- satz ab CP1/ 1997 CP3 2000 CP1H 2005 CP4.1 2008 CP4.2 2008

Vor- förderung extern 3 – 4 bar intern oder ext. 3 – 5 bar intern oder ext. 3 – 5 bar extern 4,0 – 4,5 bar extern 4,0 – 4,5 bar

Kolbenzahl/ Höchstdruck 3/1.350 bar

3/1.600 bar 3/1.800 bar 1/2.000 bar 2/2.000 bar

Widerstand R [Ω] 2 – 3 Ω

2 – 3 Ω

2 – 3 Ω

3 – 5 Ω

3 – 5 Ω

TVH: LL/ Gasstoß [%] LL: 16 – 20 % Gas: 20 – 40 % LL: 25 – 40 % Gas: bis 50 % LL: 16 – 20 % Gas: bis 50 % LL: 16 – 20 % Gas: 30 – 40 % LL: 16 – 20 % Gas: 30 – 40 %

Stellerstrom [A], LL/Gasstoß LL: 0,6 – 0,8 A Gas: 1,0 bis 1,8 A LL: 0,6 – 0,8 A Gas: 1,0 bis 1,8 A LL: 0,6 – 0,8 A Gas: 1,0 bis 1,8 A LL: 0,4 – 0,8 A Gas: 1,0 bis 1,8 A LL: 0,4 – 0,8 A Gas: 1,0 bis 1,8 A

Haltedruck stromlos 60 bar

60 bar

60 bar

0 bar

0 bar

Continental (Siemens)-HochdruckpumpenHochdruckregelventil (PCV)

Typ/Ein- satz ab DCP1 2000 DCP2 2006

Kolbenzahl, Höchstdruck 3/1.600 bar 2/1.600 bar


2 – 4 Ω

TVH: LL/ Gasstoß [%] LL: 12 – 18 % Gas: 20 – 50 % LL: 14 – 16 % Gas: 25 – 35 %

Stellerstrom [A], LL/Gasstoß LL: 0,3 – 0,5 A Gas: 1,2 bis 1,6 A LL: 0,3 – 0,5 A Gas: 1,0 bis 1,6 A


50 bar

Denso-HochdruckpumpenHochdruckregelventil (PCV)

Typ/Ein- satz ab HP2 2000 HP3 2003 HP-5S


extern 4,0 bar


1/2.500 bar

Widerstand R [Ω] –

1,0 – 1,5 Ω

0,5 – 0,7 Ω

TVH: LL/ Gasstoß [%] – LL: 18 – 22 % Gas: 30 – 50 % Zeitsteuerung

Stellerstrom [A], LL/Gasstoß –

–

Haltedruck stromlos –

50 bar

bis 2.750 bar

Delphi-HochdruckpumpenHochdruckregelventil (PCV)

Typ/Ein- satz ab DFP1 2001 DFP2 2004 DFP3 2006 DFP4 2010

Vor- förderung intern 5,5 – 8 bar extern 4 – 5 bar extern 4 – 5 bar extern 5 bar

Kolbenzahl, Höchstdruck 2 oder 4/ 1.400 bar 3/1.600 bar 2/2.000 bar 1/1.800 bar


2 – 3 Ω

2 – 3 Ω

2 – 3 Ω

TVH: LL/ Gasstoß [%] – LL: 16 – 20 % Gas: 30 – 40 % LL: 16 – 20 % Gas: 30 – 40 % LL: 16 – 20 % Gas: 30 – 40 %

Stellerstrom [A], LL/Gasstoß – LL: 0,3 – 0,9 A Gas: 1,3 – 1,8 A LL: 0,2 – 0,8 A Gas: 1,3 – 1,8 A LL: 0,2 – 0,8 A Gas: 1,3 – 1,8 A


60 bar

60 bar

0 bar



Stromlos auf oder zu – auf meistens zu auf

auf


3 – 4 Ω

3 – 4 Ω

3 – 4 Ω

3 – 4 Ω

TVH: LL/ Gasstoß [%] –

LL: 40 – 55 % Gas: 30 – 50 % LL: 20 % Gas: 30 – 40 % LL: 30 – 40 % Gas: 20 – 30 % LL: 30 – 40 % Gas: 20 – 30 %


1,4 – 1,6 A 1,3 – 1,5 A 0,6 – 0,8 A 0,8 – 1,0 A 1,4 – 1,6 A 1,3 – 1,5 A 1,4 – 1,6 A 1,3 – 1,5 A

Mengensteuerventil (VCV)


Stromlos auf oder zu zu zu

Widerstand R [Ω] 2,0 – 3,5 Ω

2,0 – 3,5 Ω


Stellerstrom [A], LL/Gasstoß LL: 0,6 – 0,9 A Gas: 1,2 – 1,6 A LL: 0,3 – 0,6 A Gas: 0,7 – 1,1 A


Stromlos auf oder zu zu 2 VCV auf

auf


14 – 16 Ω

0,5 – 0,7 Ω

TVH: LL/ Gasstoß [%] Zeitsteuerung: 12 – 20 ms LL: 60 – 80 % Gas: 40 – 60 % Zeitsteuerung


–

–



Stromlos auf oder zu auf auf auf auf


5 – 6 Ω

5 – 6 Ω

5 – 6 Ω

TVH: LL/ Gasstoß [%] LL: 30 – 40 % Gas: 20 – 25 % LL: 30 – 40 % Gas: 20 – 30 % LL: 30 – 40 % Gas: 20 – 30 % LL: 30 – 40 % Gas: 20 – 30 %

Stellerstrom [A] LL/Gasstoß LL: 0,6 – 0,8 A Gas: 0,5 – 0,7 A LL: 0,6 – 0,8 A Gas: 0,5 – 0,7 A LL: 0,6 – 0,8 A Gas: 0,5 – 0,7 A LL: 0,6 – 0,8 A Gas: 0,5 – 0,7 A


Die ermittelten Sollwerte sind als Richtwerte zu verstehen. Durch technische Änderungen können sich Abweichungen ergeben. Bevor Sie eine Reparaturentschei-dung fällen, informieren Sie sich bitte über die Sollwerte des Fahrzeugherstellers oder des Herstellers der Einspritzanlage.

2.41Bosch-Hochdruckpumpen

Continental (Siemens)-Hochdruckpumpen

Denso-Hochdruckpumpen

Delphi-Hochdruckpumpen

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3/1.600 bar 3/1.800 bar 1/2.000 bar 2/2.000 bar


2 – 3 Ω

2 – 3 Ω

3 – 5 Ω

3 – 5 Ω




60 bar

60 bar

0 bar

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2 – 4 Ω




50 bar




extern 4,0 bar


1/2.500 bar


1,0 – 1,5 Ω

0,5 – 0,7 Ω



–


50 bar

bis 2.750 bar






2 – 3 Ω

2 – 3 Ω

2 – 3 Ω




60 bar

60 bar

0 bar




auf


3 – 4 Ω

3 – 4 Ω

3 – 4 Ω

3 – 4 Ω




1,4 – 1,6 A 1,3 – 1,5 A 0,6 – 0,8 A 0,8 – 1,0 A 1,4 – 1,6 A 1,3 – 1,5 A 1,4 – 1,6 A 1,3 – 1,5 A





2,0 – 3,5 Ω





auf


14 – 16 Ω

0,5 – 0,7 Ω



–

–





5 – 6 Ω

5 – 6 Ω

5 – 6 Ω









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Hochdruckregelventil (PCV)KRAFTHAND M

edien

Hochdruckregelventil (PCV)KRAFTHAND M

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3 – 5 Ω

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3 – 5 Ω

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KRAFTHAND Medien Gasstoß [%]

KRAFTHAND Medien Gasstoß [%]

LL: 16 – 20 %

KRAFTHAND Medien LL: 16 – 20 %

20 – 40 %

KRAFTHAND Medien 20 – 40 %

LL: 25 – 40 %

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LL: 25 – 40 % Gas: bis 50 %

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Gas: bis 50 % LL: 16 – 20 %

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LL: 16 – 20 % Gas: bis 50 %

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Gas: bis 50 % LL: 16 – 20 %

KRAFTHAND Medien

LL: 16 – 20 % Gas: 30 – 40 %

KRAFTHAND Medien

Gas: 30 – 40 % LL: 16 – 20 %

KRAFTHAND Medien

LL: 16 – 20 % Gas: 30 – 40 %

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Gas: 30 – 40 %

KRAFTHAND Medien Stellerstrom [A],

KRAFTHAND Medien Stellerstrom [A],

LL/Gasstoß

KRAFTHAND Medien LL/Gasstoß

LL: 0,6 – 0,8 A

KRAFTHAND Medien LL: 0,6 – 0,8 A

Gas: 1,0 bis 1,8 A

KRAFTHAND Medien Gas: 1,0 bis 1,8 A

LL: 0,6 – 0,8 A

KRAFTHAND Medien

LL: 0,6 – 0,8 A Gas: 1,0 bis 1,8 A

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Gas: 1,0 bis 1,8 A

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Hochdruckregelventil (PCV)

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Hochdruckregelventil (PCV)

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Widerstand

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Widerstand R [Ω]

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R [Ω] 2 – 4 Ω

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2 – 4 Ω

2 – 4 Ω

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2 – 4 Ω

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Haltedruck

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Haltedruck stromlos

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stromlos 50 bar

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50 bar

50 bar

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50 bar

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KRAFTHAND Medien

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bar

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bar

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Kolbenzahl,

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Kolbenzahl, Höchstdruck

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Höchstdruck 4/1.400 bar

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4/1.400 bar

2/1.800 bar

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2/1.800 bar

1

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.5

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500 bar

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Haltedruck

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Haltedruck stromlos

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stromlos –

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–

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Vor- KRAFTHAND Medien

Vor- förderungKRAFTHAND M

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förderung intern KRAFTHAND M

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intern 5,5 – 8 barKRAFTHAND M

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5,5 – 8 bar

Kolbenzahl,KRAFTHAND Medien

Kolbenzahl,KRAFTHAND Medien

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Leseprobe








3/1.600 bar 3/1.800 bar 1/2.000 bar 2/2.000 bar


2 – 3 Ω

2 – 3 Ω

3 – 5 Ω

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2 – 4 Ω




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extern 4,0 bar


1/2.500 bar


1,0 – 1,5 Ω

0,5 – 0,7 Ω



–


50 bar

bis 2.750 bar






2 – 3 Ω

2 – 3 Ω

2 – 3 Ω




60 bar

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auf


3 – 4 Ω

3 – 4 Ω

3 – 4 Ω

3 – 4 Ω




1,4 – 1,6 A 1,3 – 1,5 A 0,6 – 0,8 A 0,8 – 1,0 A 1,4 – 1,6 A 1,3 – 1,5 A 1,4 – 1,6 A 1,3 – 1,5 A





2,0 – 3,5 Ω





auf


14 – 16 Ω

0,5 – 0,7 Ω



–

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5 – 6 Ω

5 – 6 Ω

5 – 6 Ω









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3/1.600 bar 3/1.800 bar 1/2.000 bar 2/2.000 bar


2 – 3 Ω

2 – 3 Ω

3 – 5 Ω

3 – 5 Ω




60 bar

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0 bar

0 bar





2 – 4 Ω




50 bar




extern 4,0 bar


1/2.500 bar


1,0 – 1,5 Ω

0,5 – 0,7 Ω



–


50 bar

bis 2.750 bar






2 – 3 Ω

2 – 3 Ω

2 – 3 Ω




60 bar

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3 – 4 Ω

3 – 4 Ω

3 – 4 Ω

3 – 4 Ω




1,4 – 1,6 A 1,3 – 1,5 A 0,6 – 0,8 A 0,8 – 1,0 A 1,4 – 1,6 A 1,3 – 1,5 A 1,4 – 1,6 A 1,3 – 1,5 A





2,0 – 3,5 Ω





auf


14 – 16 Ω

0,5 – 0,7 Ω



–

–





5 – 6 Ω

5 – 6 Ω

5 – 6 Ω









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1,5 A

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1,5 A 0,6 – 0,8 A

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0,6 – 0,8 A 0,8 – 1,0 A

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0,8 – 1,0 A 1,4 – 1,6 A

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1,4 – 1,6 A 1,3 – 1,5 A

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1,3 – 1,5 A 1,4 – 1,6 A

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1,4 – 1,6 A 1,3 – 1,5 A

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1,3 – 1,5 A

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TVH: LL/

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TVH: LL/ Gasstoß [%]

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Gasstoß [%] LL: 16 – 20 %

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LL: 16 – 20 % Gas: 20 – 40 %

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Gas: 20 – 40 % LL: 18 – 22 %

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LL: 18 – 22 % Gas: 25 – 40 %

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Gas: 25 – 40 %

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Stellerstrom [A]

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Stellerstrom [A] LL/Gasstoß

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LL/Gasstoß LL: 0,6 – 0,9 A

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LL: 0,6 – 0,9 A


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Widerstand

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Widerstand R [Ω]

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R [Ω] 1,5 – 2,0

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1,5 – 2,0 Ω

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Ω

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14 – 16 Ω

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TVH: LL/ Gasstoß [%]

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Gasstoß [%]


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Typ/Ein- KRAFTHAND Medien

Typ/Ein- satz ab KRAFTHAND M

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satz ab KRAFTHAND Medien

StromlosKRAFTHAND Medien

Stromlos auf oder zuKRAFTHAND M

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auf


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Leseprobe



werden. Ein Überdruckventil, das jahre-lang nicht geöffnet wurde, schließt nach dem Öffnen nicht mehr zuverlässig. Start-versuche sollten daher abgebrochen wer-den, wenn der Raildruck deutlich über dem Mindestdruck liegt (Bild 2.40).

2.2.2 Die hydraulische Prüfung der Injektoren

Die letzte Undichtigkeit im Hochdrucksys-tem kann durch defekte Injektoren ver- ursacht werden. Der Injektor kann zum Brennraum oder zum Rücklauf hin Leck-stellen aufweisen. Eine undichte Ein-spritzdüse führt zu einer Dauereinsprit-zung und macht sich durch hartes Verbrennungsgeräusch und Blaurauch bemerkbar. Wenn der Motor nicht an-

In der Tabelle 2.41 sind die Prüfwerte für die gängigen Pumpen abgedruckt. Beachten Sie bitte, dass diese Werte Richtwerte sind. Vor einer teuren Reparaturentscheidung in-formieren Sie sich über die aktuellen Soll-werte des Fahrzeug- oder des Einspritzan-lagenherstellers.

Bei den Bosch-Common-Rail-2- und -3-Anlagen, sowie bei der Denso-HP-3-Pumpe fällt ein defektes Mengensteuer-ventil erst beim Auslesen des Fehlerspei-chers auf, weil die Hochdruckregelventile die Aufgabe der Raildruckregelung über-nehmen. Bei Bosch-Common-Rail-2- Anlagen ohne Hochdruckregelventil und bei Delphi-Anlagen werden bei Ausfall der Mengensteuerventile die Injektoren nicht angesteuert. Allerdings erfolgt ein unkont-rollierter Raildruckaufbau teilweise bis zum Öffnen des mechanischen Über-druckventils. Das Öffnen des Überdruck-ventils sollte jedoch unbedingt vermieden

2.43

Die Hersteller von Einspritzausrüstungen bieten Simulatoren zur Injektorprüfung an.(1) Anzahl der Einspritzungen pro Sekunde(2) Einspritzdauer in Millisekunden.

2.42

Ein Millimetermaß an der transparenten Rücklauf- leitung erleichtert die Prüfung der Rücklaufmenge.

21 21

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springt, wird eine Hochdrucklei-tung nach der anderen abge-klemmt und der Hoch druck- ausgang am Rail durch einen Stopfen verschlossen. Wenn der defekte Injektor abgeklemmt wird, kann wieder Rail druck auf-gebaut werden. Gefährlich ist ei-ne kleine Undichtigkeit zum Brennraum. Wenn der Fahrer sie akustisch nicht bemerkt, ist ein Motorschaden die Folge, meistens ein angeschmolzener Kolben-boden. Nach dem Ausbau spannt man den verdächtigen Injektor in den Düsenprüfstand und legt den höchstmöglichen Prüfdruck von 400 bar an. An der Düse darf kein Kraftstoff austreten. Am Rücklauf dürfen nur geringe Mengen Kraftstoff austreten.

2.44

Ein intakter Sechslochinjektor im ,Prüfungsstress’.

2.45

Die Delphi-Injektoren des 2,0-l-Ford-Motors benötigen spezielle Rücklaufanschlüsse.

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dem Öffnen nicht mehr zuverlässig. StartKRAFTHAND M

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dem Öffnen nicht mehr zuverlässig. Startversuche sollten daher abgebrochen wer

KRAFTHAND Medienversuche sollten daher abgebrochen wer

den, wenn der Raildruck deutlich über

KRAFTHAND Medienden, wenn der Raildruck deutlich über

dem Mindestdruck liegt (Bild 2.40).

KRAFTHAND Mediendem Mindestdruck liegt (Bild 2.40).

2.2.2 Die hydraulische Prüfung

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der Injektoren

Die letzte Undichtigkeit im Hochdrucksys

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Die letzte Undichtigkeit im Hochdrucksystem kann durch defekte Injektoren ver-

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tem kann durch defekte Injektoren ver-ursacht werden. Der Injektor kann zum

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ursacht werden. Der Injektor kann zum Brennraum oder zum Rücklauf hin Leck

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Brennraum oder zum Rücklauf hin Leckstellen aufweisen. Eine undichte Ein

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stellen aufweisen. Eine undichte Einspritzdüse führt zu einer Dauereinsprit

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spritzdüse führt zu einer Dauereinspritzung und macht sich durch hartes

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zung und macht sich durch hartes Verbrennungsgeräusch und Blaurauch

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Verbrennungsgeräusch und Blaurauch bemerkbar. Wenn der Motor nicht an

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bemerkbar. Wenn der Motor nicht an

angesteuert. Allerdings erfolgt ein unkont

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angesteuert. Allerdings erfolgt ein unkont-

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-rollierter Raildruckaufbau teilweise bis

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rollierter Raildruckaufbau teilweise bis zum Öffnen des mechanischen Über

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zum Öffnen des mechanischen Über-

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-druckventils. Das Öffnen des Überdruck

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druckventils. Das Öffnen des Überdruck-

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-ventils sollte jedoch unbedingt vermieden

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ventils sollte jedoch unbedingt vermieden

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werden. Ein Überdruckventil, das jahre-lang nicht geöffnet wurde, schließt nach dem Öffnen nicht mehr zuverlässig. Start-versuche sollten daher abgebrochen wer-den, wenn der Raildruck deutlich über dem Mindestdruck liegt (Bild 2.40).


Die letzte Undichtigkeit im Hochdrucksys-tem kann durch defekte Injektoren ver- ursacht werden. Der Injektor kann zum Brennraum oder zum Rücklauf hin Leck-stellen aufweisen. Eine undichte Ein-spritzdüse führt zu einer Dauereinsprit-zung und macht sich durch hartes Verbrennungsgeräusch und Blaurauch bemerkbar. Wenn der Motor nicht an-

In der Tabelle 2.41 sind die Prüfwerte für die gängigen Pumpen abgedruckt. Beachten Sie bitte, dass diese Werte Richtwerte sind. Vor einer teuren Reparaturentscheidung in-formieren Sie sich über die aktuellen Soll-werte des Fahrzeug- oder des Einspritzan-lagenherstellers.

Bei den Bosch-Common-Rail-2- und -3-Anlagen, sowie bei der Denso-HP-3-Pumpe fällt ein defektes Mengensteuer-ventil erst beim Auslesen des Fehlerspei-chers auf, weil die Hochdruckregelventile die Aufgabe der Raildruckregelung über-nehmen. Bei Bosch-Common-Rail-2- Anlagen ohne Hochdruckregelventil und bei Delphi-Anlagen werden bei Ausfall der Mengensteuerventile die Injektoren nicht angesteuert. Allerdings erfolgt ein unkont-rollierter Raildruckaufbau teilweise bis zum Öffnen des mechanischen Über-druckventils. Das Öffnen des Überdruck-ventils sollte jedoch unbedingt vermieden

2.43

Die Hersteller von Einspritzausrüstungen bieten Simulatoren zur Injektorprüfung an.(1) Anzahl der Einspritzungen pro Sekunde(2) Einspritzdauer in Millisekunden.

2.42

Ein Millimetermaß an der transparenten Rücklauf- leitung erleichtert die Prüfung der Rücklaufmenge.

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springt, wird eine Hochdrucklei-tung nach der anderen abge-klemmt und der Hoch druck- ausgang am Rail durch einen Stopfen verschlossen. Wenn der defekte Injektor abgeklemmt wird, kann wieder Rail druck auf-gebaut werden. Gefährlich ist ei-ne kleine Undichtigkeit zum Brennraum. Wenn der Fahrer sie akustisch nicht bemerkt, ist ein Motorschaden die Folge, meistens ein angeschmolzener Kolben-boden. Nach dem Ausbau spannt man den verdächtigen Injektor in den Düsenprüfstand und legt den höchstmöglichen Prüfdruck von 400 bar an. An der Düse darf kein Kraftstoff austreten. Am Rücklauf dürfen nur geringe Mengen Kraftstoff austreten.

2.44


2.45

Die Delphi-Injektoren des 2,0-l-Ford-Motors benötigen spezielle Rücklaufanschlüsse.

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dürfen nur geringe Mengen

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Als Faustregel gilt, dass der Kraftstoff in der transparenten Rücklaufleitung pro Sekunde höchstens zwei Millimeter an-steigen darf (Bild 2.42). Wer den Injektor ausgebaut auf Funktion prüfen will, muss sich einen Prüfsimulator zulegen, mit dem der Injektor angesteuert wird (Bild 2.43). So kann der Injektor mit unterschiedlicher Frequenz und Einspritzdauer geprüft und auch das Strahlbild beurteilt werden (Bild 2.44). Eine solche Ausrüstung ist jedoch wegen ihres vierstelligen Preises nur für Werkstätten interessant, die sich haupt-beruflich mit der Instandsetzung von Ein-spritzanlagen befassen.

2.2.3 Rücklaufmengenmessung

Die Rücklaufmenge kann einfacher bei eingebautem Injektor geprüft werden. Sie setzt sich zusammen aus der Steuermen-

ge, die zur Betätigung des Injektors benö-tigt wird, und aus den Leckmengen der Düsen nadel und des Steuerventils. Bei ei-ner ausgeschlagenen Düsennadel oder ei-nem undichten Steuerventil kann die Leckage so groß werden, dass die Hoch-druckpumpe nicht mehr den erforderli-chen Raildruck aufbauen kann. Der Motor springt nicht mehr oder erst nach länge-rem Starten an. Auf kleinere Leckagen re-agiert der Motor mit Leistungsverlust bei Volllast. Mit einer Rücklaufmengenmes-sung während des Starts oder im Leerlauf kann der defekte Injektor schnell ermittelt werden. Für erste Messungen benötigt man mehrere Stücke transparenten Kraft-stoffschlauchs und die Anschlussnippel für den Rücklauf der jeweiligen Injekto-ren. Siemens- und Delphi-Injektoren ha-ben Rücklaufstutzen mit vier Millimeter Durchmesser, auf die die Leitung direkt aufgesteckt werden kann (Grafik 1.14 und

2.46

Anschluss der Rücklaufleitungen an einem Audi-V6-TDI-Motor mit Bosch-Piezoinjektoren. Die Rücklaufleitung ist mit einer Klemme verschlossen.

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Die Rücklaufmenge kann einfacher bei

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Die Rücklaufmenge kann einfacher bei eingebautem Injektor geprüft werden. Sie

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eingebautem Injektor geprüft werden. Sie setzt sich zusammen aus der Steuermen

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druckpumpe nicht mehr den erforderlichen Raildruck aufbauen kann. Der Motor

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springt nicht mehr oder erst nach längerem Starten an. Auf kleinere Leckagen re

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agiert der Motor mit Leistungsverlust bei Volllast. Mit einer Rücklaufmengenmes

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Volllast. Mit einer Rücklaufmengenmessung während des Starts oder im Leerlauf

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werden. Für erste Messungen benötigt man mehrere Stücke transparenten Kraft

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man mehrere Stücke transparenten Kraftstoffschlauchs und die Anschlussnippel

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stoffschlauchs und die Anschlussnippel für den Rücklauf der jeweiligen Injekto

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für den Rücklauf der jeweiligen Injektoren. Siemens- und Delphi-Injektoren ha

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ren. Siemens- und Delphi-Injektoren haben Rücklaufstutzen mit vier Millimeter

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ben Rücklaufstutzen mit vier Millimeter Durchmesser, auf die die Leitung direkt

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Durchmesser, auf die die Leitung direkt

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Als Faustregel gilt, dass der Kraftstoff in der transparenten Rücklaufleitung pro Sekunde höchstens zwei Millimeter an-steigen darf (Bild 2.42). Wer den Injektor ausgebaut auf Funktion prüfen will, muss sich einen Prüfsimulator zulegen, mit dem der Injektor angesteuert wird (Bild 2.43). So kann der Injektor mit unterschiedlicher Frequenz und Einspritzdauer geprüft und auch das Strahlbild beurteilt werden (Bild 2.44). Eine solche Ausrüstung ist jedoch wegen ihres vierstelligen Preises nur für Werkstätten interessant, die sich haupt-beruflich mit der Instandsetzung von Ein-spritzanlagen befassen.

2.2.3 Rücklaufmengenmessung

Die Rücklaufmenge kann einfacher bei eingebautem Injektor geprüft werden. Sie setzt sich zusammen aus der Steuermen-

ge, die zur Betätigung des Injektors benö-tigt wird, und aus den Leckmengen der Düsen nadel und des Steuerventils. Bei ei-ner ausgeschlagenen Düsennadel oder ei-nem undichten Steuerventil kann die Leckage so groß werden, dass die Hoch-druckpumpe nicht mehr den erforderli-chen Raildruck aufbauen kann. Der Motor springt nicht mehr oder erst nach länge-rem Starten an. Auf kleinere Leckagen re-agiert der Motor mit Leistungsverlust bei Volllast. Mit einer Rücklaufmengenmes-sung während des Starts oder im Leerlauf kann der defekte Injektor schnell ermittelt werden. Für erste Messungen benötigt man mehrere Stücke transparenten Kraft-stoffschlauchs und die Anschlussnippel für den Rücklauf der jeweiligen Injekto-ren. Siemens- und Delphi-Injektoren ha-ben Rücklaufstutzen mit vier Millimeter Durchmesser, auf die die Leitung direkt aufgesteckt werden kann (Grafik 1.14 und

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Anschluss der Rücklaufleitungen an einem Audi-V6-TDI-Motor mit Bosch-Piezoinjektoren. Die Rücklaufleitung ist mit einer Klemme verschlossen.

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Gutbild einer Rücklaufmengenmessung von einer Zylinderbank des V6-Motors. Bei den Piezoinjektoren sind die Rücklauf- mengen kleiner als bei Magnetventilinjektoren.

2.48

Die Common-Rail-Hydraulik auf einen Blick. Das obere Manometer zeigt den

Vorförderdruck, die Abweichungen der Rücklaufmengen von 20 % sind normal.

Das untere Manometer zeigt den Rück- laufdruck der Bosch-CP3-Anlage.

Messkoffer zur Rücklaufmengenmes-sung mit Adaptern für verschiedene Injektoren.

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des V6-Motors. Bei den Piezoinjektoren sind die Rücklauf-mengen kleiner als bei Magnetventilinjektoren.

KRAFTHAND Medienmengen kleiner als bei Magnetventilinjektoren.

Die Common-Rail-Hydraulik auf einen

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Die Common-Rail-Hydraulik auf einen Blick. Das obere Manometer zeigt den

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Blick. Das obere Manometer zeigt den Vorförderdruck, die Abweichungen der

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Vorförderdruck, die Abweichungen der Rücklaufmengen von 20 % sind normal.

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Rücklaufmengen von 20 % sind normal. Das untere Manometer zeigt den Rück-

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Das untere Manometer zeigt den Rück-laufdruck der Bosch-CP3-Anlage.

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laufdruck der Bosch-CP3-Anlage.



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ISBN 978-3-87441-136-3

„Die vorliegende fünfte Auflage des Standardwerks ‚Common-Rail-Systeme in der Werkstattpraxis‘ wurde um zahlreiche praxisrelevante Informatio-nen erweitert und aktualisiert. Hinzu gekommen sind zwei neue Kapitel. Das Buch von Hubertus Günther darf in keinem Kfz-Betrieb fehlen.“

Marc DobschalKfz-Technikermeister und Inhaber der ‚Autoklinik Dobschal‘ in Bad Marienberg

Common-Rail-Systeme

in der Werkstattpraxis

Technik, Prüfung, Diagnose

Moderne Common-Rail-Systeme haben die Vertei-ler- und Reiheneinspritzpumpen verdrängt und sind nicht zuletzt wegen ihres Leistungspotenzials bei gleichzeitig deutlicher Verbrauchsreduzierung zum Standardeinspritzsystem für Dieselaggregate geworden.

Nach einer Beschreibung der gängigen Systeme liefert das Fachbuch ‚Common-Rail-Systeme in der Werkstattpraxis’ dem Werkstattprofi Tipps und Hilfe zur schnellen und treffsicheren Fehlersuche. Zahlreiche Abbildungen und Grafiken helfen bei der exakten Identifikation der Fehlerquellen und zeigen technische Details. Dabei wird aufgrund der nach wie vor gegebenen Marktpräsenz auch das Pumpe-Düse-System behandelt. Zusätzlich geht der Autor in einem eigenen Kapiteln auf das Thema SCR-Katalysatoren ein.

Die 5. Auflage des Fachbuches ‚Common Rail-Sys-teme in der Werkstattpraxis“ ist an vielen Stellen überarbeitet, aktualisiert und durch Zusatzinfor-mationen und weiteres Bildmaterial ergänzt wor-den. Neu sind die Kapitel zum i-Art-System von Volvo sowie zum Speicherkatalysator.

Hubertus Günther

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Common-Rail-Systeme - Krafthand · Common-Rail-Systeme Leseprobe Peugeot bietet als erster Hersteller ein Diesel-Hybridfahrzeug an. Bild: Peugeot Die 5. Auflage ,Common-Rail-Systeme