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zbw Leibniz-Informationszentrum WirtschaftLeibniz Information Centre for Economics

Böhme, Hans

Working Paper

Weltseeverkehr: Die Rezession wirftlange Schatten

Kieler Diskussionsbeiträge, No. 230

Provided in cooperation with:Institut für Weltwirtschaft (IfW)

Suggested citation: Böhme, Hans (1994) : Weltseeverkehr: Die Rezession wirft lange Schatten,Kieler Diskussionsbeiträge, No. 230, http://hdl.handle.net/10419/47999

K I E L E R D I S K U S S I O N S B E I T R Ä G E

K I E L D I S C U S S I O N P A P E R S

Weltseeverkehr:Die Rezession wirft lange Schatten

von Hans Böhme

A U S D E M I N H A L T

Die Seefrachtenmärkte entwickelten sich 1993 unter dem Einfluß eines Importbooms in derVR China zunächst bedeutend besser als erwartet. Es kam jedoch noch nicht zu einem neuenAufschwung. Vielmehr setzten sich im Herbst wieder Schwächetendenzen durch. Vor allemdie Frachtraten für Großtanker, aber auch für andere Schiffe gerieten stark unter Druck.Ausgenommen von dieser ungünstigen Entwicklung war die Linienschiffahrt. Diese wurdevon der allmählichen konjunkturellen Erholung in den Vereinigten Staaten und dem fortge-setzten raschen Wirtschaftswachstum in den kleineren fernöstlichen Ländern gestützt, sodaß ihr Ladungsaufkommen weiter stieg.

Die Aussichten, daß sich die Seefrachtenmärkte im Verlauf des Jahres 1994 nachhaltig er-holen, sind wenig günstig. Die Konjunkturbelebung in den USA, im Fernen Osten und in derEU wird die Massengut- und Tankfahrt kaum stabilisieren können. Die Rohstofftransportewerden bei noch anhaltender Stahlflaute in Europa und Japan vermutlich stagnieren; die Ein-fuhren von Kesselkohle, die 1993 zurückgegangen sind, werden allerdings wieder zuneh-men. Die Getreideverschiffungen werden voraussichtlich auch im Wirtschaftsjahr 1994/95kaum expandieren; vor allem fehlen die großen Importe der GUS-Länder.

In der Trockenladungsfahrt wird das verfügbare Tonnageangebot wieder um etwa 2 vHausgeweitet werden. Da die Flotte der Großbulkcarrier überdurchschnittlich wächst, wirdder Druck auf die Frachtraten für diese Schiffe, aber auch für Panamax-Frachter weiter an-halten. Die kleineren Schiffe dürften wieder in der besten Marktposition sein; die Raten wer-den allerdings voraussichtlich niedriger sein als im Vorjahr, das für diese Schiffe besondersgünstig war.Der Containertrampmarkt bietet bei erneut zunehmendem Angebot kaum mehr als Voraus-setzungen für eine fortgesetzte Ratenstabilität. Schwächetendenzen könnten sich bei denSchiffen von etwa 1 600-2 000 TEU Ladefähigkeit ergeben; die besonders im Europaver-kehr eingesetzten kleinen Containerschiffe dürften von einer wieder anziehenden Konjunk-tur in den europäischen Ländern begünstigt werden. In der Kühlschiffahrt wird das Ratenni-veau zunächst niedrig bleiben, so daß mit zunehmender Verschrottung alter Schiffe zu rech-nen ist.

In der Tankschiffahrt wird das Tonnageangebot bei einer geringfügigen Zunahme der Ver-schiffungen erstmals seit 1988 wieder leicht schrumpfen. Dennoch wird auch 1994 nochim Zeichen des Tonnageüberhangs stehen, der die letzten zwanzig Jahre geprägt und sicheher wieder vergrößert hat. Es wird im ganzen nur wenig Spielraum für einen deutlichen Ra-tenanstieg geben. Fester dürften jedoch die Märkte der Produkten- und yor allem der größe-ren Gastanker tendieren.

Nachfrage und Auslastung in der Linienfahrt werden wahrscheinlich 1994 von einem kräf-tigen Anstieg des Handels mit Industriegütern profitieren. Die Aufwärtstrends in den Import-verkehren der Vereinigten Staaten und im Verkehr zwischen Europa und Ostasien werdensich fortsetzen, der Japan-Verkehr wird allerdings nur zögernd neue Impulse erhalten. DieLiniendienste von und nach Europa werden voraussichtlich durch den erwarteten Anstiegdes Außenhandels der EU-Länder belebt werden. Es dürfte Spielräume für Ratenanhebun-gen geben, der Wettbewerb wird aber spürbar bleiben.

I N S T I T U T F Ü R W E L T W I R T S C H A F T K I E L A P R I L 1 9 9 4

ISSN 0455-0420

Weltseeverkehr:Die Rezession wirft lange Schatten

v o n H a n s B ö h m e

I N S T I T U T F Ü R W E L T W I R T S C H A F T K I E L • A P R I L 1 9 9 4

ISSN 0455-0420

Die Deutsche Bibliothek - CIP-EinheitsaufnahmeBöhme, Hans:Weltseeverkehr: die Rezession wirft lange Schatten / HansBöhme. Institut für Weltwirtschaft Kiel. - Kiel : Inst, fürWeltwirtschaft, 1994

(Kieler Diskussionsbeiträge ; 230)ISBN 3-89456-070-3

NE:GT

©Institut für Weltwirtschaft an der Universität Kiel

D-24100KielAlle Rechte vorbehalten

Ohne ausdrückliche Genehmigung ist es auch nichtgestattet, den Band oder Teile daraus

auf photomechanischem Wege (Photokopie, Mikrokopie) zu vervielfältigenPrinted in GermanyISSN 0455-0420

Inhaltsverzeichnis

I. Ein Jahr voller Widersprüche 7

II. Abgeschwächte Angebotsdynamik 8

III. Trockenladungsfahrt 11

1. Konjunkturschwäche zeitweilig verdeckt 11

2. Tonnagenachfrage und Frachtraten im Frühjahr unerwartet fest 12

3. Teils ausgeglichen, teils im Wellental: Märkte der Spezialfahrt 16

IV. Tankschiffahrt 17

1. Nachfragebelebung gleicht Angebotszunahme seit 1988 nicht aus 18

2. Charterabschlüsse wieder im Zeichen des Spotgeschäfts 20

3. Divergierende Ratentendenzen im Rohöltransport 21

4. Wenig Auftrieb auf den Märkten der Produktentanker 22

5. Gastankfahrt im Tief 23

V. Linienschiffahrt 25

VI. Schiffahrtspolitik 28

1. Seeverkehr weiter außerhalb des GATT 28

2. Schwerpunkt "Sicherheit im Seeverkehr" 29

3. Zur völkerrechtlichen Absicherung 31

VII. Prognose 31

1. Ausblick auf das Jahr 1994 31

a. Massengutfahrt im Konjunkturschatten 32b. Schwache Zunahme der Mineralölnachfrage bestimmt Tankmärkte 33c. Neue Impulse für die Linienfahrt 34

2. Eine langfristige Perspektive: weltwirtschaftliche Schwerpunktverschiebungen 35

Literaturverzeichnis 45

Das Manuskript wurde am 2. März 1994 abgeschlossen. Der Autor dankt Henning Sichelschmidt für seineUnterstützung insbesondere bei der statistischen Vorbereitung und der technischen Bearbeitung desManuskripts.

Glossarium seeverkehrswirtschaftlicher Fachbegriffe

Einsatzbereiche und bereichsspezifische Verträge und Konditionen

Linienfahrt"hub port"

"independentaction"

Service contract

"time-volumecontract"

"transhipment""trunk line"

Reisecharter

Spotmarkt

TankfahrtKonsekutivreisenWorldscale

Trampfahrt

Zeitcharter"period Charter"

"trip Charter"

Maße

cbf

cbfsmDWCT"slot"tdw

TEU (FEU)

tsm

Schiffstypen

Bulkcarrier

zentraler Hafen, in dem "trunk lines" und "feeder lines" verbunden sinddas Recht eines Konferenzmitgliedes, nach einer Ankündigungsfrist unabhängig vomKonferenztarif oder anderen Abmachungen Frachtraten und/oder Bedingungen fest-zusetzen (in den Vereinigte Staaten-Verkehren durch den US Shipping Act of 1984zwingend vorgeschrieben) • , , .Beförderungsvertrag zwischen einer Reederei/Konferenz und einem Verlader übereine bestimmte (jährliche) Ladungsmenge zu individueller Frachtrate (im VereinigteStaaten-Verkehr aufgrund des US Shipping Act of 1984 als Wahlmöglichkeit vorge-schrieben)Beförderungsvertrag über eine bestimmte Ladungsmenge pro Zeit

Umschlag von Schiff zu Schiff, z.B. in einem "hub port"Hauptlinie, z.B. Europa-Nordamerika; in der Containerfahrt vielfach mit FeederroutenverknüpftBeförderungsvertrag, meistens für eine volle Schiffsladung, für eine Reise vom Lade-zum LöschhafenMarkt, auf dem kurzfristige Charterverträge (vorwiegend Reisecharters) abgeschlossenwerden

Charterabschluß über mehrere aufeinanderfolgende ReisenRatenskala mit Basisraten (W 100) für eine Vielzahl von Tankerrouten, deren(Dollar-) Geldwert jährlich in Abhängigkeit von der Veränderung bestimmter Schiffs-kosten neu festgesetzt wird (z.B. Worldscale 100 (1992) für Ras Tanura-Rotterdam =16,62 USS/t); die aktuellen Marktraten werden in Prozent der Basisrate fixiert(auch Charterfahrt) Beschäftigung eines Schiffes ohne festen Fahrplan, je nach La-dungsangebot auf wechselnden Routen eingesetztVertrag über die Miete eines SchiffesUnterform der Zeitcharter, gilt für eine bestimmte, jeweils von den Vertragsparteienfestgelegte, bisweilen sehr lange LaufzeitUnterform der Zeitcharter, gilt für jeweils eine bestimmte Reise oder Rundreise

Kubikfuß (35,317 cbf = 1 cbm); Raummaß zur Bestimmung der räumlichen Lade-fähigkeit eines SchiffesKubikfußseemeiledeadweight cargo tonsContainerstellplatz auf einem Containerschifftons deadweight; Gesamttragfähigkeit eines Schiffes einschließlich Betriebslasten(meistens auf Sommerfreibord-Tiefgang angegeben)twenty (forty) foot equivalent unit; einheitlicher Maßstab für den Vergleich unter-schiedlicher Containergrößen; auch Kapazitätsangabe für Containerschiff (Zahl derStellplätze für 20-Fuß-Container)Tonnenseemeile; Einheit der Transportleistung eines Schiffes, Produkt aus Ladungs-menge (t) x Reisedistanz (sm)

Massengutschiff für trockene Ladung

"cape size"-Schiff"handymax""handy size"-Schiff"mini bulker"Panamax-Schiff

Feederschiff

"general-cargo ship"

Kombiniertes Schiff

TankschiffeAframax-Tanker"handy size"-

TankerSuezmax-Tanker"ultra-large crude

carrier" (ULCC)"very large crude

carrier" (VLCC)

etwa 120 000-175 0001 dwdie größten Schiffe der "handy sizes"etwa 20 000-45 0001 dwbis zu etwa 12 0001 dw, teilweise in der europäischen Massengutfahrt eingesetztetwa 50 000-80 000 tdwin der Containerfahrt als Zubringer/Verteiler für die Hauptlinien eingesetztes Schiff,meistens bis zu mittlerer Größe (1 000 TEU)konventionelles Frachtschiff für die Beförderung von Stückgut oder stückgutähnli-cher Ladung, "bulk"- und ähnlicher Ladung in kleineren Partien, üblicherweise Mehr-deckschiff mit eigenem Ladegeschirr, meistens als Trampschiff eingesetztMehrzweckfrachtschiff für die Beförderung flüssiger und fester Massengutladung(vorwiegend für die Rohöl-, Eisenerz- und Kohlefahrt), auch "combined carrier" oder"OBO-(Ore/Bulk/Oil-)carrier" genanntMassengutschiffe für flüssige Ladung80 0001 dw (entspricht etwa der "Panamax"-Obergrenze)20 000-45 000 t dw

etwa 120 000-150 0001 dwRohöltanker von mehr als 300 0001 dw

Rohöltanker von etwa 175 000-300 0001 dw

I. Ein Jahr voller Widersprüche

Die Seeverkehrsmärkte boten 1993 vor demHintergrund einer regional unterschiedlich ver-laufenden Weltkonjunktur ein uneinheitliches,teilweise widersprüchliches Bild. Die konjunk-turelle Dynamik war durch zögernde Belebungin den Vereinigten Staaten, anhaltende Rezes-sion in Westeuropa und Japan, aber weiter kräf-tige Auftriebstendenzen in fernöstlichen undsüdostasiatischen Volkswirtschaften gekenn-zeichnet.1 In der VR China kam es im Jahres-verlauf sogar zu Überhitzungserscheihungen,die die Regierung des Landes zu einem schar-fen Dämpfungsprogramm zwangen. Aus derunterschiedlichen regionalen Dynamik resul-tierte eine — erheblich verlangsamte — Expan-sion des Welthandels um etwa 2,5 vH, an der inerster Linie der südostasiatisch-pazifischeRaum beteiligt war. Von ihm gingen die mei-sten Impulse auf die Seeverkehrsmärkte aus.

Die einzelnen Seeverkehrsmärkte wurdensehr unterschiedlich von den konjunkturellenTendenzen in der Weltwirtschaft betroffen. Ammeisten waren die Märkte der Linienschiffahrtvon der Zunahme des Welthandels begünstigt.Dagegen standen die Massengutfahrt und dieTankfahrt im Zeichen der abweichenden kon-junkturellen Entwicklung in einzelnen, für dieSeeschiffahrt aber besonders wichtigen Bran-chen. Auf diesen Märkten folgte einer nennens-werten Markterholung im ersten Halbjahr nichtder saisonale Aufschwung in den Herbstmona-ten, sondern im Gegenteil gegen Jahresendeeine neue Flaute. Offenbar gewannen zu dieserZeit die Schwächetendenzen, die in den erstenMonaten 1993 vom Sog des wirtschaftlichenWachstums in Ostasien überlagert worden wa-ren, wieder die Oberhand.

Auf den Märkten der Tank- und Massengut-fahrt wurde zwar mehr Tonnage als 1992 ge-chartert. Auch die Frachtraten festigten sich zu-nächst nicht unerheblich gegenüber dem rechtniedrigen Stand des Vorjahres; gegen Jahresen-de wurden aber häufig niedrigere Sätze gezahlt

als im Dezember 1992. Von der erneuten Ab-schwächung waren die Großtanker am stärkstenbetroffen. Der seit 1988 anhaltende Ausbau derFlotte war ein wesentlicher Grund dafür. An-scheinend sind die Nachfrage und vor allem dieWettbewerbsfähigkeit der Neubauten gegenüberder Alttonnage viel zu optimistisch beurteiltworden. In der Linienschiffahrt bot sich einähnliches Bild wie im Vorjahr: Das Ladungs-aufkommen auf den wichtigen Routen nahmnoch zu; die Reedereien bemühten sich weiter,die Frachtraten auf der Grundlage der kartellar-tigen Stabilisierungsabkommen anzuheben. Ineinigen Fahrtgebieten sanken diese jedoch unterdem Einfluß der scharfen Konkurrenz vonNewcomern und unzureichenden Ladungsauf-kommens.

Auch für das Jahr 1994 ist noch keine dauer-hafte Aufschwungstendenz zu erkennen. Ledig-lich für die Linienfahrt zeichnet sich eine Fort-setzung der bisherigen Verkehrszunahme ab.Die Frage, ob sich rezessive Tendenzen nocheinmal durchsetzen werden, muß deshalb diffe-renziert beantwortet werden; dabei ist zu beach-ten, daß die vergleichsweise ungünstige Lageauf den Frachtenmärkten nicht allein auf kon-junkturelle Nachfrageeinflüsse, sondern auchauf den anhaltenden Zugang von Schiffsneu-bauten zurückzuführen ist. Es ist besonders be-merkenswert, daß die Folgen der beiden Ölkri-sen, die die Tankschiffahrtsmärkte in einemfrüher nicht gekannten Ausmaß beeinflußtenund veränderten und eine der größten Struktur-krisen ihrer Geschichte auslösten, auch zwanzigJahre später noch immer nicht überwunden sindund noch immer ein Tonnageüberhang besteht.

Die Ertragslage der Reedereien war in derersten Jahreshälfte deutlich besser als im Vor-jahr; allerdings gab es beträchüiche Unterschie-de zwischen Tramp-, Tank- und Linienfahrt so-wie deren Teilmärkten und Schiffsgrößen. Denschwankenden Raten und Erlösen der Reederei-en stand ein Rückgang der Treibstoffkosten ge-

genüber. Sinkende Preise für Schweröl — sielagen z.B. in Rotterdam im Durchschnitt desJahres 1993 um etwa 16-18 vH unter dem Vor-jahresniveau — entlasteten die Betriebskosten-rechnung der Schiffe nicht unerheblich. DieseEntlastung schlug vor allem für ältere Schiffezu Buche.2 Die Kostenentwicklung hatte be-sondere Bedeutung bei der Ratenbildung derTankschiffahrt, da die 1993 angewendeteWorldscale noch auf den höheren Bunkerprei-sen des Jahres 1992 beruhte (vgl. dazu Ab-schnitt IV).

Die Gewinn- und Verlustrechnungen derReedereien wurden außerdem durch gesunkeneKapitalzinsen entlastet. Steigende Tendenz hat-ten dagegen die Aufwendungen für Versiche-rungen und P&I-Club-Beiträge,3 die aufgrundder wachsenden Schadenssummen sowie imHinblick auf die in verschiedenen Staaten ausGründen des Umweltschutzes erhöhten Haf-tungsgrenzen spürbar angehoben wurden. Aus-wirkungen von Wechselkursänderungen, dieeine wichtige Determinante der Frachtratenbil-dung sind, blieben 1993 im ganzen gering. Je-doch hat die starke Yen-Aufwertung die japani-schen Reedereien vor erhebliche Probleme ge-stellt.

Die von den Reedern zeitweilig gehegte Er-wartung, die Markterholung in den ersten Mo-

naten 1993 könnte den Beginn eines neuenAufschwungs markieren, belebte die Nachfragenach Secondhandtonnage. Dementsprechendzogen die 1992 gesunkenen Preise für solcheSchiffe bis zum Herbst 1993 spürbar an.4 Alsdie Frachtraten gegen Jahresende wieder fielen,schwächten auch sie sich jedoch wieder ab.Schon seit Anfang 1992 waren die Preise fürNeubauten rückläufig; sie waren bis Ende derachtziger Jahre rasch gestiegen, seitdem aberwieder unter Druck geraten.5

Öffentliche Aufmerksamkeit und politischeAktivitäten richteten sich 1993 auf das zuneh-mende Alter großer Teile der Welthandelsflotte,vor allem der Tanktonnage, und auf die durchweitere Seeunfälle angefachte Sicherheitspro-blematik. Beide Sachverhalte werden häufig ineinem engen Kausalzusammenhang gesehen, sodaß mit wachsender Dringlichkeit Forderungennach politischen Eingriffen vorgetragen wer-den. Die aufgeworfenen Fragen werden in stei-gendem Maße auch von Seiten der verschiede-nen an Seeschiffahrt und Seeverkehr beteiligtenprivatwirtschaftlichen Organisationen behan-delt. Dafür sind eine Reihe von Lösungsansät-zen entwickelt und teilweise auch umgesetztworden.

II. Abgeschwächte Angebotsdynamik

Das Angebot an Seetransportleistungen war1993 von einem erneuten Wachstum der Welt-handelsflotte bestimmt. Die verfügbaren Kapa-zitäten waren aber trotz des nach wie vor gerin-gen Aufliegerbestands teilweise unzureichendausgelastet. Doch wurden wieder mehr Schiffs-neubauten bestellt. In der anhaltenden intensi-ven Diskussion um eine Erneuerung der Welt-handelsflotte, deren Alter weiter ansteigt, wur-den aus Politik und Kreisen der Umweltschüt-zer weitere Forderungen nach Einsatzbeschrän-kungen für ältere Tonnage bzw. zwangsweiserVerschrottung vorgebracht.

Die Welthandelsflotte hatte Anfang 1993 ei-nen Umfang von 652 Mill. t dw erreicht.6 Siestieg im Jahresverlauf auf etwa 661 Mill. t dw[Fearnleys, a]. Die Wachstumsrate war mit 1,3vH ebenso hoch wie 1992, hat sich aber gegen-über den vorangegangenen Jahren etwa halbiert.Die einzelnen Sektoren boten folgendes Bild:

- Das Wachstum der Tanktonnage schwächtesich geringfügig ab (+1,7 vH), war aller-dings noch deutlich stärker als Anfang 1993erwartet wurde.

— Die Bulkcarrier-Flotte wurde in merklich ra-scherem Tempo vergrößert (+2,0 nach 0,2vH).

- Die Tonnage der Kombinierten Schiffeschrumpfte nach kurzem Wiederanstieg er-neut stark (-10 vH).

- Die Flotte aller anderen Typen wuchs wiezuvor mit rund 2 vH. Dabei nahm die "gene-ral cargo"-Tonnage nur um etwa 1,0 vH zu.Die Containerflotte (Basis: TEU) dürfte um5-6 vH auf mehr als 3,7 Mill. Stellplätzeausgeweitet worden sein; die Kapazität derVollcontainerschiffe stieg überdurchschnitt-lich um etwa 8 vH.

Der Zugang von Schiffsneubauten erreichte1993 den höchsten Stand seit 1977 (17,6 gegen-über 19,6 Mill. t dw) und war um 12 vH größerals im Vorjahr [Lloyd's Register of Shipping,b]. Die Werften lieferten um 8,5 vH mehrTanktonnage; die weitaus höchste Zuwachsratehatte Bulktonnage (70 vH); bei den übrigenTypen ergaben sich Rückgänge zwischen knapp2 vH (Containerschiffe) und 70 vH (Kombinier-te Schiffe). Die "general cargo"-Neubauten wa-ren um ein Fünftel geringer als im Vorjahr. An-gesichts der 1992 verschlechterten Beschäfti-gungs- und Ertragslage sowie anziehenderSchrottpreise verkauften die Reeder wiedermehr Tanker zum Abwracken (Januar-Oktober1993: 15,8 Mill. t dw, +20 vH); auf diese ent-fielen mehr als drei Fünftel der Abbruchtonna-ge [ISL, b]. Dagegen wurden weniger "generalcargo"-Schiffe und trotz des großen Umfangsder Neubauten auch weniger Bulkcarrier ver-schrottet (-19 bzw. -16 vH). Eine steigendeZahl von Schiffen ging zum Abbruch in die VRChina.

Der effektive Einsatz und die Auslastung derFlotte wurden im Frühjahr und Sommer 1993durch außergewöhnlich lange Liegezeiten derSchiffe in den überlasteten Löschhäfen einigerLänder beeinflußt. Das in der Trockenladungs-fahrt verfügbare Angebot wurde zeitweilig er-heblich verringert. Dagegen nahm die im Vor-jahr angestiegene Aufliegertonnage im Jahres-verlauf 1993 wieder ab (insgesamt um fast zweiFünftel [ISL, c]. Im Vergleich zu den vorange-gangenen Rezessionsphasen wurde in allenSektoren relativ wenig Tonnage aus der Fahrtgezogen. Vermutlich schrecken die hohen Ko-sten des Aufliegens und der Wiederherrichtung

die Reeder auch dann von diesem Schritt ab,wenn die Erlöse gering und die Beschäftigungs-aussichten schlecht sind. Einige der stillgeleg-ten Schiffe sind kaum noch einsatzfähig, anderewurden bereits zum Verschrotten verkauft. DieKombinierten Schiffe beförderten in nur wenigverändertem Verhältnis Öl und Trockenladung.Daher wurde das verfügbare Tonnageangebotauf den Teilmärkten der Tank- und Bulkfahrtdurch wechselnden Einsatz dieser Schiffe nichtnennenswert beeinflußt. Die aktive Tanktonna-ge verringerte sich dadurch, daß wieder mehrTanker für Lagerzwecke aufgenommen wurden(1. Halbjahr 1993: +2,5 Mill. t dw). Der er-reichte Stand (12 Mill. t dw) blieb aber weitunter den außergewöhnlichen Höchstwerten derachtziger Jahre (1985: 27 Mill. t dw) [John I.Jacobs PLC, c, Tabelle "Lagertonnage"].

Nach wie vor verringerten 1993 Langsam-fahrt (slow-steaming), Teilabladung und länge-re Wartezeiten zwischen dem Löschen der La-dung und Abschluß einer neuen Charter dieTonnageproduktivität. Diese Minderauslastungder Kapazität ist in der Tankfahrt nicht nur eineReaktion der Reedereien auf die aktuelleMarktlage, sondern auch durch langfristigestrukturelle Veränderungen der Mineralölwirt-schaft bedingt.

Aufgrund der ungünstigen Markttage hattendie Reedereien 1992 immer weniger neueSchiffe bei den Werften bestellt. Im Frühjahr1993 stiegen die Aufträge wieder sprunghaftan. Zu dieser Wende dürften die sinkendenPreise für Neubauten beigetragen haben. ImJahr 1993 wurden insgesamt 23,9 Mill. t dw ge-ordert (+21 vH) (Tabelle 1). Bulkcarrier (ein-schließlich: Kombinierte Schiffe) herrschtenmit einem Anteil von 49 vH zwar vor. Da am 6.Juli 1993 neue Bestimmungen der InternationalMaritime Organization zur Schiffssicherheit inKraft traten,7 wurden aber vor diesem Terminvorübergehend zahlreiche Tanker bestellt (imganzen Jahr 1993: +4 vH). Das Orderbuch für"general cargo"-Schiffe veränderte sich kaum.

Wesentiichen Einfluß auf die Entwicklungder Seefrachtenmärkte in 1993 und den Vorjah-ren hatte der Wiederausbau der von 1978 bis1988 um fast ein Drittel (103 Mill. t dw) redu-

10

Tabelle 1 — Weltschiffbau 1991-1993 (Mill. t dw)

19911. Quartal2. Quartal3. Quartal4. Quartal

19921. Quartal2. Quartal3. Quartal4. Quartal

19931. Quartal2. Quartal3. Quartal4. Quartal

Ablieferungen

insgesamt

6,5145,0425,2085,293

7,5306,2927,0565,275

9,3595,8197,1946,855

darunter Tanker

3,3172,4453,1122,873

5,1383,3954,5073,230

5,8393,0834,3554,370

Neubauaufträge

insgesamt

3,0918,019

10,9338,917

10,0074,3922,8402,549

3,0888,3037,0975,444

darunter Tanker

1,7864,0146,9824,212

5,3161,2441,055

570

8173,3082,7091,685

Auftragsbestand

insgesamt

69,51368,46468,59870,427

74,17470,29168,67264,530

57,66060,82563,60968,092

darunter Tanker

42,91943,29744,93444,843

46,05842,37541,56537,672

32,03133,09632,57233,751

Quelle: Lloyd's Register of Shipping [b]; Fairplay [b].

zierten Tanktonnage, die seither um etwa 36Mill. t dw (knapp 16 vH) zunahm. Die Groß-tankerflotte war zwar von den Auswirkungender beiden Ölkrisen besonders stark betroffenund mußte von 1980 bis 1988 durch Abwrak-ken nahezu halbiert werden. Dennoch wurdenbereits wieder mehr als 80 neue VLCC inDienst gestellt; mehr als 60 befinden sich inAuftrag. Der Tonnageüberhang hat sich daherwieder vergrößert.8

Der Bau neuer und die Verschrottung alterSchiffe haben nicht ausgereicht, um die Zunah-me des Durchschnittsalters der Flotte zu verhin-dern. Es beträgt zur Zeit bei Tankern mehr als16 Jahre, bei den Bulkcarriers 14 Jahre, bei"general cargo"-Schiffen sogar über 19 Jahre.Im Altersaufbau der Tanktonnage sind als Fol-ge des Baubooms der Jahre 1974—1976 und dergeringen Neubautätigkeit in den folgenden Jah-ren die "mittleren" Altersstufen vor allem beiGroßschiffen kaum vertreten (Schaubild 1).Darauf gründet sich die Erwartung, daß es inKürze zwangsläufig zu einem neuen Schiffbau-boom kommen werde — eine These, die aller-dings bereits seit dem Beginn der achtziger Jah-re erörtert wird.

Schaubild 1 — Altersaufbau der Tankerflotte 1975, 1985und 1993 (vH)

Quelle: Fearnleys [b].

Diese These, der außerordentlich starke Tan-kerneubau von 1973-1976 werde einen "Echo-effekt" haben, ist nicht unumstritten. Sie unter-stellt eine einfache Beziehung*zwischen Bau-jahr, Jahr der Verschrottung eines Schiffes undErteilung eines (Ersatz-) Neubauauftrages. DieLebensdauer eines Schiffes hängt jedoch vonzahlreichen Faktoren ab, die den Reinvesti-tionszeitpunkt innerhalb eines breiten Zeitinter-valls schwanken lassen können. Außer der tech-

11

nischen Beschaffenheit des Schiffes sind dieaktuelle und die erwartete Marktlage sowieNeubau- und Schrottpreise von erheblicher Be-deutung.9 Zur Zeit spricht der große Abstandzwischen den Preisen für Schiffsneubauten undden finanziellen Aufwendungen, die für dieAufrechterhaltung der Einsatzfähigkeit einesSchiffes über eine überdurchschnittlich lange"Lebensspanne" hin erforderlich sind, für dieVariante einer solchen "life extension".10

Mit Blick darauf, daß in der Tankschiffahrtdie Ersatzinvestitionen zwar gegen Ende desJahrzehnts deutlich zunehmen, der "Echoef-fekt" sich aber erheblich verflachen dürfte —zumal zunächst die Neubauten der Jahre 1988-1993 sowie die noch in Auftrag gegebenenTanker vom Markt aufgenommen werden müs-sen —, und auch aufgrund der Häufung vonSeeunfällen in den letzten Jahren wird gegen-wärtig in der Öffentlichkeit häufig gefordert,die Verjüngung der Welthandelsflotte durch po-litische Eingriffe zu beschleunigen. Dabei wirdebenfalls ein Zusammenhang zwischen Alterund Unfallhäufigkeit gesehen. Die IMO bereiteteine Regelung des Höchstalters vor, die mögli-

cherweise 1995 in Kraft treten soll.11 Danachsollen vor dem 1. Juli 1982 gebaute Tankerspätestens nach 25 Jahren außer Dienst gestelltwerden, nach diesem Stichtag gebaute jedocherst nach 30 Jahren. Diese Grenzen werden vor-aussichtlich nur in den ersten Jahren eine Wir-kung haben, wenn sie zur sofortigen Außer-dienststellung und möglicherweise beschleunig-tem Ersatz von Schiffen bis zum Baujahr 1970führen.

Eine politisch forcierte Herabsetzung des zu-lässigen Alters der Tanker (und anderer unfall-gefährdeter Schiffe) auf wesenüich weniger alsdie IMO-Norm — oft werden 15 Jahre genannt— könnte aber die unerwünschte Folge haben,daß nach dem Ende einer künstiich erzeugtenNeubauwelle im Weltschiffbau eine noch gra-vierendere Beschäftungsproblematik entstünde,als sie bislang trotz des Kapazitätsabbaus inEuropa und Japan noch immer besteht. Daskönnte der Fall sein, wenn die Werften — wieoffenbar in Südkorea geplant — emeut ausge-baut würden. Weitere politische Eingriffe undein permanenter Angebotsüberhang in der See-schiffahrt wären dann kaum auszuschließen.

III. Trockenladungsfahrt

1. Konjunkturschwäche zeitweiligverdeckt

Auf den Märkten der Trockenladungsfahrt tra-ten im Verlauf des Jahres 1993 die anfangs vonanderen Faktoren überlagerten Rezessionsten-denzen wieder hervor. Davon wurde in ersterLinie die Massengutfahrt betroffen. Ihrer Be-deutung für den Seetransport entsprechendstand die Lage der Stahlindustrie im Vorder-grund, die allerdings deutliche regionale Diffe-renzierungen aufwies, so daß der in den Vor-jahren scharfe Rückgang der Eisenerztransportebei etwa 330 Mill. t (-2 vH) zum Stillstandkam.12 Die Konjunkturschwäche insbesonderein Westeuropa war auch die wesentliche Ur-sache dafür, daß der Steinkohlentransport überSee — er hatte 1992 nach fast ununterbrochener

kräftiger Zunahme mit 370 Mill. t den erstenPlatz unter den trockenen Bulkgütern vor demEisenerz erreicht — erstmals seit einem kon-junkturbedingten leichten Einbruch im Jahre1983 zurückging.13 Da der rückläufige Strom-absatz den Brennstoffbedarf der Kraftwerkeverminderte, wurde auch der für den tendenzi-ellen Anstieg maßgebende Kesselkohlenhandelnachteilig betroffen.

Die Seetransporte von Getreide und Futter-mitteln waren im Wirtschaftsjahr 1992/93 eben-falls deutlich geringer als im vorangegangenenZwölfmonatszeitraum Juli 1991-Juni 1992 (-3vH). Stark geschrumpft sind vor allem die Im-porte der VR China (-24 vH) und der GUS-Länder (-13 vH). Bei steigender Ausfuhr Au-straliens (+12 vH) und Einbrüchen in Kanada,

12

Argentinien und der EU dürften sich die Trans-portdistanzen vermindert haben.

Ausschlaggebend für die Divergenzen zwi-schen der Konjunkturentwicklung — insbeson-dere in Europa und Japan — einerseits und derüberraschend kräftigen zeitweiligen Belebungder Frachtenmärkte andererseits, die es trotz derdämpfenden Einflüsse gab, waren besondereFaktoren, vor allem

- der starke wirtschaftliche Aufschwung in derVR China, der zugleich eine weitere lang-fristige Gewichtsverschiebung zum FernenOsten markiert, und

- eine Konzentration der Getreideeinfuhrender GUS-Länder im Wirtschaftsjahr 1992/93auf die Frühjahrsmonate 1993.

Das seit der Einführung marktwirtschaftli-cher Elemente beschleunigte Wirtschaftswachs-tum in der VR China ging mit einem starkenAnstieg der Einfuhren von Rohstoffen für dieStahlindustrie sowie einem boomartigen An-stieg der Importe von Stahl und Stahlerzeugnis-sen auf etwa 28 Mill. t einher.14 Auch die Ein-fuhren von Düngemittelrohstoffen nahmen zu.Die Getreidefahrt wurde bereits zum zweitenMal seit der Auflösung der Sowjetunion durchdie Abhängigkeit der Nachfolgestaaten von Ex-portkrediten beeinflußt. Der übliche Saisonver-lauf, bei dem die nordamerikanischen Verschif-fungen im Herbst beginnen, veränderte sich so,daß im Frühjahr 1993 überdurchschnittlich vielSchiffsraum nachgefragt wurde und die Märkteunerwartet fest reagierten. Käufe der GUS-Staa-ten stützten auch die Märkte für den Transportvon Bauxit bzw. Alumina.15

Mit den regionalen Gewichtsverschiebungenwar allerdings vermutlich eine Abnahme derdurchschnittlichen Transportdistanzen verbun-den, so etwa infolge rückläufiger Kohleimporteder EU unter anderem aus Australien und infol-ge der Bevorzugung Australiens — anstelleBrasiliens, Südafrikas, Indiens und Chiles —als Erzlieferant Japans. Außerdem importiertenfernöstliche Länder relativ mehr Kohle aus Au-stralien und Indonesien als aus Südafrika undden Vereinigten Staaten, deren Ausfuhren starkschrumpften. Die Tonnagebindung hat sich ent-

sprechend verringert, so daß die Schiffe schnel-ler wieder auf den Märkten verfügbar und dieexpansiven Mengeneffekte teilweise neutrali-siert wurden. Günstig für die Reedereien wirk-ten sich hingegen die zunehmenden Abferti-gungsverzögerungen in den Löschhäfen in Chi-na und Rußland aus, durch die es zu erhebli-chen Überliegezeiten und entsprechender Ange-botsverknappung kam.16

Zu den Ursachen der im ganzen auch 1993noch immer großen Unterschiede in der Markt-stellung der Bulkcarrier unterschiedlicher Grö-ße sind nicht zuletzt einerseits die nur relativgeringe Kapazitätszunahme bei den Panamax-Schiffen und die Stagnation bei den "handysizes" zu rechnen. Andererseits verstärkte daskräftige Wachstum bei den "cape sizes" undnoch größeren Schiffen (+5,5 vH) die Labilitätder Großschiffsmärkte und die Ratenausschlägeerheblich.

2. Tonnagenachfrage und Frachtra-ten im Frühjahr unerwartet fest

Bis über die Jahresmitte 1993 waren das Ab-schlußvolumen und die Frachtraten auf denMärkten der Trockenladungsfahrt unerwartetfest. Die sommerliche Abschwächung war we-nig ausgeprägt. Als die Herbstbelebung auf sichwarten ließ, wurde aber erkennbar, daß dieRezession noch nicht überwunden war. GegenEnde des Jahres gab es dementsprechend einendeutlichen Rückschlag.

Mit rund 290 Mill. t wurde 1993 um einSechstel mehr Tonnage aufgenommen als imVorjahr (Schaubild 2). An der Expansion warenalle Abschlußarten beteiligt. Dies deutete dar-auf hin, daß die Zunahme der kurzfristigenCharterverträge (Reisecharter und "trip Char-ter") kaum allein davon herrühren konnte, daßBefrachter und Reeder von der längerfristigenBefrachtung zum Spotgeschäft übergingen, wiees — obwohl aus unterschiedlichen Motiven —häufig in konjunkturellen Schwächephasen zubeobachten ist. Reisecharter und "trip Charter",die beiden Komponenten des Abschlußvolu-mens für Einzel- und Rundreisen, nahmen um 5

Bibliothekßes Instituts für Weltwirtschaft

13

Schaubild 2 — Indikatoren zur Entwicklung der Trockenladungsfahrt 1986-1993 (Mill. t dw)

Mill. tdw Mill tdw

1976=100300

200

10080

Mil l . tdw-

" " • • " " "

Frachtraten!ndexa

Kombinierte Schiffe in der Trockenladungsfahrt

us$/t200

100

50

Preis

1986

für Bunkerö

1987

l c

1988

.••

1989 1990

• - . . . • • • • •

1991 1992 1993

°lndex des General Council of British Shipping: Abschlüsse für "trips" und "round voyages"; Schiffe ob 12 000 tdw. —bEinschtief)lich Kombinierte Schiffe — 'Schweröl IFO 380. Rotterdam.

Quelle:Drewry Shipping Consultants [e]; Lloyd's Shipping Economist [g]; ISL [b; c]; Lloyd's Register of Shipping [b];Lloyd's List [k].

14

Tabelle 2 — Laufdauer der Zeitcharterabschlüsse in derTrockenladungsfahrt 1992-1993

0-66-1212-2424 und mehrInsgesamt

1000tdw

7 93914083 709

78813 844

1992

Anteile(vH)

57,310,226,8

5,7100,0

1000tdw

15 9195 9483 5611615

27 043

1993

Anteile(vH)

58,922,013,26,0

100,0

Quelle: Zusammengestellt aus Drewry Shipping Consult-ants [k].

bzw. 27 vH zu. Das Volumen der "period"-Zeitcharterverträge verdoppelte sich sogar (+96vH). Mit der kräftigen Ausweitung ging abereine tendenzielle Verkürzung der vereinbartenLaufzeiten einher: Der Anteil der Zeitchartersmit einer Laufzeit von mehr als einem Jahr, derim Vorjahr noch beträchtlich war, verringertesich zugunsten der Buchung für kürzere Fristenauf nur noch rund ein Fünftel des Gesamtvolu-mens (1992: 32 vH; Tabelle 2). Dies mußte alsAnzeichen dafür aufgefaßt werden, daß die Be-frachter die weiteren Aussichten auf den See-verkehrsmärkten vorsichtig bewerteten.

Auf den Reisechartermärkten wurden mehrSchiffe für den Getreidetransport befrachtet alsim Vorjahr (+4 vH). Die gecharterte Erztonnage

war sogar um 12 vH größer; hier dürften dieCharterer kürzere Laufzeiten als noch im Vor-jahr bevorzugt haben. Düngemittel und Bauxitwurden ebenfalls kräftig verstärkt auf Reise-charterbasis verschifft. Daß die Reisecharterab-schlüsse für Kohletransporte um etwa 6,5 vHgeringer waren als 1992, entsprach dagegendem Rückgang der insgesamt beförderten Men-ge. Möglicherweise wurden auch anstelle vonReisecharters eher "trip Charters" abgeschlos-sen, die mit Blick auf die Tonnagebindung imwesentlichen vergleichbar sind.Wie die gestiegene Abschlußtätigkeit über-raschte auch der ausgeprägte Anstieg derFracht- und Charterraten, die für Trocken-frachter gezahlt werden mußten. Im Jahres-durchschnitt lag der "trip charter"-Index des"Lloyd's Shipping Economist"17 um 18 vHüber seinem Vorjahresstand (Tabelle 3). DasRatenniveau überschritt aber schon im Mai sei-nen Höhepunkt. Der Saisonaufschwung bliebweitgehend aus. Der Rückgang in den letztenMonaten des Jahres war vielmehr so ausge-prägt, daß die Raten im Dezember im Durch-schnitt aller Größenklassen um fast 10 vHhinter der Höhe zurückblieben, die sie im De-zember 1992 gehabt hatten.

Tabelle 3 — Frachtenindizes in der Linien

Jan.

1992Gruppe l a 146Gruppe 2 b 168Gruppe 3C 203Gruppe 4 d 247Gruppe 5 e 184

Insgesamt 2141993

Gruppe 1 171Gruppe 2 216Gruppe 3 220Gruppe 4 204Gruppe 5 140

Insgesamt 194a12 000-19 999 t d w . -darüber.

Febr.

162176203201193196

189224196210156199

März

159166171204136185

220232233232156220

- b20 000-34 999

- und Trampfahrt

April

169180180180143176

184239275235173233

t dw. —

Mai

150177201209132194

156237234261190237

1992-1993 (1985=100)

Juni

150187181184123180

172248253245191232

C35 000-49 999

Juli

123156184159103155

216248249207173207

Aug.

16015517716490163

200232245216175217

Sept.

11516517715687152

251238253220174223

Okt.

13517219317376166

236227 '228215170213

t dw. — d50 000-84 999 t dw. — f

Nov.

166182192197126187

187189202200149192

Dez.

198189205209130197

195162203180137178

:85 000 t dw und

Quelle: Lloyd's Shipping Economist [fj.

15

Die im Jahr 1992 besonders ins Auge fal-lenden Besonderheiten bei der Ratenbildungnormalisierten sich 1993. Die Ratenstrukturwar tendenziell wieder spiegelbildlich zu denGrößenklassen gestaffelt. Damals hatte sich dieübliche positive Korrelation zwischen Schiffs-größe und Zeitcharter-Tagessatz umgekehrt.Die Raten für die großen Bulkcarrier der "capesizes" waren teilweise erheblich niedriger alsdiejenigen für die viel kleineren Panamax-Schiffe; vor allem aber wurden die höchstenSätze den "handy size"-Schiffen bezahlt. Zwarprofitierten die "handy size"-Schiffe auch 1993mehr als andere Schiffsklassen von der Festi-gung des Marktes, doch konnten die 1992 sehrschwachen Märkte für Großbulkcarrier zu-nächst deutlich aufholen. Der erneute Rückgangim Herbst erfaßte alle Größenklassen, wobeidie Panamax-Schiffe relativ stark betroffen wa-ren.18

Die rückläufige Tendenz der Preise für Bun-keröl schlug sich in diesen Ratenentwicklungennicht nieder. Da es sich um Entgelte für zeitge-charterte Tonnage handelt, bei der die Treib-stoffkosten zu Lasten des Charterers gehen,kann sich eher nur der spezifische Verbrauchder einzelnen Schiffe auf die relative Ratenhöheauswirken. Über die Entwicklung der Reise-chartersätze, die auch die Bunker-, Hafen- undKanalkosten decken sollen und die daher dieVeränderungen dieser Kostenfaktoren reflektie-

ren,19 geben die Angaben für verschiedeneReiserouten und Ladungen Auskunft (Tabelle4). Im Einklang mit der Ratentendenz auf den"trip charter"-Märkten stiegen die Frachtratenin allen ausgewählten Relationen an, nachdemsie im Vorjahr teilweise erheblich gefallen wa-ren. Auch hier waren die kleineren Schiffe ammeisten begünstigt. In vielen Relationen gingendiese Raten gegen Ende 1993 aber ebenfallswieder stark zurück. Da die "period"-Abschlüs-se vorwiegend über relativ kurze Fristen gin-gen, war die Höhe der Zeitcharterraten im we-sentlichen von den Ereignissen auf den Spot-märkten bestimmt. Im Dezember 1993 lagendie nach kräftigem Anstieg bis zur Jahresmittewieder stark abgefallenen Raten nur teilweisenoch über den Vorjahreswerten.20

Das verstärkte Interesse an den größten Trok-kenfrachtem war den steigenden Eisenerz- undKohleverschiffungen nach chinesischen Lösch-häfen sowie nach Südkorea und Taiwan zuzu-schreiben. Die umfangreichen Stahlimporte die-ser Länder — insbesondere der VR China —wirkten sich zugunsten der schon 1992 über-durchschnittlich nachgefragten Bulkcamer derhandy- und handymax-Größen — vor allem dermit eigenem Ladegeschirr ausgerüsteten Schiffe— bis zu etwa 45 000 t dw aus. Hier nahmnicht nur das Ladungsvolumen zu; die erwähn-ten Überliegezeiten in den Löschhäfen verlän-gerten die Reisedauer um mehrere Wochen, und

Tabelle 4 — Reisecharterraten auf ausgewählten Routen 1992 und 1993

US-Golf-NiederlandeUS-Golf-JapanUS-Nordpazifik-JapanArgentinien-Europaa

Australien—Europaa

Brasilien—JapanUS Westküste-Japan/SüdkoreaMauritius-Vereinigtes

Königreich

Ladungsart

GetreideGetreideGetreideGetreide

KohleEisenerzSchrott

Zucker

aKontinent (Nordwesteuropa, einschließlich UK). -

Partiengröße

t

50-60 00052 00052 000

3 0 ^ 0 000100-150 000120-160 000

25-35 000

14-16 000

- bPfund Sterling

Frachtrate

1992 1993

US$/t

10,56 12,0620,25 23,7612,09 13,2018,00 19,749,10 9,787,82 9,67

21,00 24,31

14,64b 18,59b

Veränderung

1993/92

vH

+14,2+17,3

+9,2+9,7

' +7,5+23,7+15,8

+27,0

Quelle: Drewry Shipping Consultants [h].

16

die Tonnage blieb entsprechend länger gebun-den. Dieser Verknappungseffekt schwand aller-dings, als die Schiffe nach dem Löschen imHerbst wieder charterfrei wurden. Für dieseGrößenklasse wirkte sich ferner der Getreide-transport günstig aus; er ließ darüber hinausNachfrage und Raten im Frühjahr im Panamax-Sektor noch steigen, obwohl die Transportmen-gen im ganzen schrumpften. Andererseits wardie rasche Abschwächung auf den Trocken-frachtermärkten gegen das Jahresende 1993zum Teil auf das chinesische Dämpfungspro-gramm zurückzuführen.

Infolge der relativ stärkeren Transportnach-frage der asiatischen Seehandelsländer lagendie Raten, die vergleichbaren Trockenfracht-schiffen bei vergleichbaren Bedingungen jenach regionaler Lade- und Löschposition ge-zahlt wurden, sehr weit auseinander. Die Ent-gelte für Reisen zum Fernen Osten erhöhtensich überdurchschnittlich, während die Reederfür Anschlußbeschäftigung nach dem Löschenim Fernen Osten — beispielsweise für Austra-lien-Rundreisen und vor allem für Reisen nachatlantischen Häfen — beträchtlich niedrigereSätze akzeptieren mußten.21 Die gleiche Ursa-che — das vor allem für Massengutschiffegeringe Angebot von Rückladung — hat dasebenfalls strukturelle Ratengefälle zum Indi-schen Ozean. Für Verladung ab südafrikani-schen Häfen konnten Schiffe, für die es nur dieAlternative kostspieliger Ballastrückreisen indie Ladegebiete gab, zu niedrigen Sätzen aufge-nommen werden. Neben die traditionellen Koh-le- und Maisexporte nach Europa traten ver-mehrt Verschiffungen nach Ostasien.

v_

3. Teils ausgeglichen, teils im Wellen-tal: Märkte der Spezialfahrt

Auf den Märkten der Containertramptonna-ge22 setzte sich die von der Rezession nur we-nig betroffene positive Entwicklung der Nach-frage auch 1993 fort. Das Chartervolumen stiegum etwa ein Sechstel [Mentz, Decker & Co,1993]. Die zeitweilig sehr intensive Nachfragenach Schiffen hing vermutlich auch damit zu-

sammen, daß die Charterer — überwiegend"liner Operators" — auslaufende Verträge mitlängeren Laufzeiten erneuerten. Da diese Char-terer meistens Schiffe mit einer relativ genauenSpezifikation für ihre Liniendienste benötigen,sind vorübergehende Engpässe nicht selten. Dernoch immer starke Zugang von Neubautenkonnte bei nur geringer Zahl von Abwrackver-käufen verhältnismäßig glatt aufgenommenwerden, wenn auch nicht alle diese Schiffe so-fort eine Charter fanden. Aufgrund der Ange-botsausweitung veränderten sich die Charterra-ten nur wenig; zeitweilig gaben sie insbeson-dere für die kleineren Schiffe auch nach. Sie er-holten sich jedoch im Herbst allgemein (Schau-bild 3).

Schaubild 3 — Charterraten für Containerschiffe 1990-1993

US$/TEU20

15

10

y < 400 1EU

400 - 699 TEU

^ . Alle Grollen

^ - - I " - - — T Ö " T^OTEIT " -

1990 1991

> 1 500 TEU

1992

•

i

1993

Quelle: Berechnet nach: Mentz, Decker & Co [lfd. Jgg.].

Die Größe der auf den Containertrampmärk-ten angebotenen Schiffe ist weiter gestiegen.23

Mehrere Schiffe, die jeweils deutlich mehr als3 000 TEU laden können, wurden von Linien-reedereien rasch und meistens für mehrere Jahreaufgenommen, um die eigenen Flotten zu er-gänzen.24 Diese Charterer müssen die auf denTrampmärkten aufgenommenen Containerschif-fe oft im Wettbewerb mit anderen Reedereienin Fahrtgebieten einsetzen, in denen dieSchiffsgrößen fortlaufend gesteigert werden.Mit ihrer Neubaupolitik passen sich die Anbie-ter von Containertramptonnage den sich wan-delnden Bedingungen auf den Chartermärkten

17

an.25 Ein beträchüiches Beschäftigungs- undErtragsrisiko für die Eigentümer kann dabeiallerdings nicht übersehen werden.

Im Gegensatz zur Entwicklung auf den Con-tainerschiffsmärkten standen die Märkte derKühlschiffahrt, die einer sehr starken Saisonbe-wegung unterliegen.26 Nach der anhaltendenExpansion seit 1985 hatte — ähnlich wie nach1980 — schon um 1990 eine scharfe Abwärts-tendenz eingesetzt. Auch 1993 standen die Ra-ten durchweg unter kräftigem Druck. Sie lagenwährend der Saisonmonate um etwa 50 vH un-ter dem hohen Stand der Jahre 1989 und 1990,als sie bei "trip Charters" an 2 US$ je Kubikfußheranreichten.27 Ursachen für diesen Preisver-fall waren sowohl eine schwache Nachfrage inwichtigen Verladegebieten als auch die anhal-tende Ausweitung der Kühltonnage. Außerdemspielt die zunehmende Konkurrenz der Kühl-containerschiffe der Linienfahrt (zur Zeit etwaein Drittel der Gesamtkapazität) eine Rolle. DieHöchstwerte während der Frühjahrssaison, diewesentlich durch die Fruchternten auf der südli-chen Erdhalbkugel — Chile, Neuseeland, Süd-afrika — bestimmt wird und 1993 schon früh-zeitig auslief, lagen deutlich unter denen derVorjahre, vor allem weil die EU die Einfuhrenvon chilenischem Obst beschränkte. Aber auchandere Faktoren wie Rezessionseffekte auf denVerbrauch, hohe Lagerbestände in den Einfuhr-ländern und Ernteeinbußen durch Wetterein-flüsse wirkten sich nachteilig auf die Nachfragenach Kühlschiffen aus.

Auch außerhalb der Saison drückte das Über-angebot an Schiffsraum auf die fast stets niedri-gen Raten, zumal die Beschränkung der Ein-fuhrkontingente der EU für sogenannte Dollar-bananen aus den lateinamerikanischen Erzeu-gerländern ab dem 1. Juli 1993 erste Auswir-kungen hatte.28 Das Schiffsraumangebot ist in

den vergangenen Jahren nicht nur durch Neu-bauten, sondern auch durch die sehr zahlreichenKühlschiffe russischer Reedereien (vornehm-lich der Hochseefischerei) vergrößert worden,die zur Zeit in ihren eigentlichen Aufgabenge-bieten keine Beschäftigung finden und den Ge-friertransportmarkt belasten. Dazu kommt, daßdie großen Fruchthandelsgesellschaften sichwieder mehr auf eigene Tonnage stützen, sodaß Marktschwankungen auf den Spotmärktenüberdurchschnittlich stark spürbar werden. ImVerlauf des Jahres 1993 zeichneten sich jedochStabilisierungstendenzen auf der Angebotsseiteab: Der Zugang neuer Schiffe stagnierte auf derHöhe des Vorjahres, und infolge der ver-schlechterten Marktlage wurden wieder wesent-lich mehr Kühlschiffe zum Abbruch verkauft;die Beförderungskapazität nahm deshalb insge-samt nur noch geringfügig zu [Nordsee-Zei-tung, b (Angaben nach Lauritzen Reefer A/S,Kopenhagen)].29

Die anhaltende Rezession prägte auch dieMärkte der Automobilearrier. Das Ladungsvo-lumen ging vor allem infolge verminderter ja-panischer Ausfuhren nach Europa zurück. Ursa-chen waren konjunkturbedingte Absatzschwä-chen ebenso wie die bestehenden Selbstbe-schränkungsabkommen. Sie wurden zusätzlichvon den strukturellen Veränderungen überla-gert, die sich aufgrund der Wanderung derAutomobilproduktion (transplanting) z.B. vonJapan in die USA und nach Großbritannien er-gaben: So verringerten sich die Transporte fer-tiger Fahrzeuge auf langen Seestrecken. Die"sourcing"-Strategien werden künftig voraus-sichtlich an Gewicht gewinnen und die Wachs-tumschancen dieser Spezialmärkte in der Über-seefahrt beschränken. Die Flotte der Automo-bilcarrier wurde 1993 durch eine Anzahl vonAbwrackverkäufen vermindert.

18

IV. Tankschiffahrt

1. Nachfragebelebung gleicht Ange-botszunahme seit 1988 nicht aus

Die Tankschiffahrt war 1993 weiter von deneher kurzfristigen Einflüssen der Rezession,aber auch von den noch immer anhaltendenAuswirkungen der Strukturkrise abhängig, dieseit 1974 mit wechselnder Stärke aufgetretensind. Die Grundtendenz auf den Märkten wardaher im Jahresverlauf ungünstig, wenn auchvor allem hinsichtlich der Schiffsgrößenklassendeutliche Unterschiede bestanden (vgl. dazuSchaubild 4).

Die Nachfrage nach Mineralölerzeugnissenist 1993 bei niedrigen Preisen weltweit gering-fügig zurückgegangen (-0,3 vH); der internatio-nale Handel mit Erdöl nahm leicht zu [OECD,a, S. 196]. Wie in der Trockenladungsfahrtstreuten die Veränderungsraten der Nachfragezwischen den Verbrauchsländem erheblich.Verbrauch und/oder Einfuhren stiegen vor al-lem in den Vereinigten Staaten und in den fern-östlichen Ländern, aber auch in anderen Län-dern der Dritten Welt. Die amerikanischen 01-importe beeinflußten die Entwicklung derTankfahrt seit mehr als zwei Jahrzehnten ent-scheidend; sie lieferten letztlich die Grundlagefür die wiederholten Versuche der OPEC, ein-seitig Ölpreissteigerungen durchzusetzen. 1993führten die Vereinigten Staaten fast 10 vH mehrRohöl ein [Petroleum Supply Monthly, 1993].Dagegen verringerten sich die Importe von 01-produkten, die schon in den letzten Jahren raschzurückgegangen waren, abermals, wenngleichnur noch geringfügig (-1 vH; alle Angaben für10 Monate). In Japan stiegen die Öleinfuhreninsgesamt nur schwach, wobei jedoch mehrRohöl, aber weniger Produkte in den Häfen an-kamen.30 Im Juni 1993 kam es dort zu einemsaisonunüblichen "rush". Die Importe der EU-Länder waren im ersten Halbjahr spürbar höherals im Vorjahr (Januar-Mai: +7,5 vH).

Auch als Nachfrager auf den Mineralölmärk-ten — und damit für die Tankfahrt — gewinnendie sich industrialisierenden Länder, aber auchandere Entwicklungsländer ständig an Bedeu-

tung. Die Geographie der Erdöltransporte wur-de weiter dadurch beeinflußt, daß die Exporteaus dem Irak nach wie vor unterbunden sind.Dies beeinträchtigt vor allem das Verladegebiet"Mittelmeer", da die Rohölleitungen vom nörd-lichen Irak (Kirkuk, Mossul) nach Ceyhan/Tür-kei geschlossen sind.

Den Ausschlag für die Tankmarktentwick-lung im Jahre 1993 gab erneut das anhaltendeÜberangebot an Schiffsraum. Dafür war vor al-lem im Großtankersektor der Wiederanstieg derFlottenkapazität durch die zahlreichen Neubau-ten verantwortlich, zumal sich die abwärts ge-richtete Tendenz der Verschrottungen erst inden letzten Monaten 1993 umzukehren begann.Bei den kleineren Schiffen schlugen sich dieunterschiedlichen Bestandsveränderungen deut-lich in den relativen Frachtraten für Tanker un-terschiedlicher Größen nieder. Der von demWandel der Ölnachfrage ausgelöste, noch nichtbeseitigte und infolge des gesteigerten Neubauswieder vergrößerte Angebotsüberhang ist offen-sichtlich wesenüich größer als die geringe Zahlvon Aufliegern andeutet.31 Wartezeiten vorAbschluß einer neuen Charter, große lokal be-grenzte Angebotsansammlungen und die Aus-breitung der Effekte des Überhangs bei Groß-tankern auf andere Teilmärkte waren nicht sel-ten und signalisierten die Minderauslastung derSchiffe. So wurden im Dezember 1993 rund 18vH der VLCC (6,5 vH der Tankerflotte) als"idle" ermittelt [Drewry Shipping Consultants,g]. Tatsächlich war daher nur wenig mehrTanktonnage als 1992 beschäftigt.

Die vielfältigen Strukturwandlungen in derMineralöl Wirtschaft, die nach 1973 begannenund sich seit 1979 verstärkten, haben nach wievor bestimmenden Einfluß auf die Tankmärkte,zum Beispiel auf die Größe der nachgefragtenTanker sowie auf die Kapazitätsauslastung. Derseither zu Lasten langfristiger Befrachtungenund konzerneigener Tonnage stark ausgeweiteteAnteil des kurzfristigen Geschäfts ist inzwi-schen ein charakteristisches Merkmal der Märk-te in diesem Sektor der Seeschiffahrt, in demdie Transporte bis um das Jahr 1975 zu einem

19

Schaubild 4 — Indikatoren zur Entwicklung der Tankschiffahrt 1986-1993

Mill. tdw Mi l l . tdw

Charterabschlüsse

ReisecharterIrechte Skala)

Fracht raten index0

Produktentanker

71 000 - 150 000 t d w

\r Rohöl tanker

'. . . • ' über 150 000 tdw

Kombinierte Schiffein der Tankschiffahrt

Neubauten V

/ Abwrackungen

0 Index von "Lloyd's Ship Manager & Shipping News International".

Quelle: Drewry Shipping Consultants [e]; Lloyd's Ship Manager [lfd. Jgg.]; ISL [b; c]; Lloyd's Register of Shipping [b].

20

großen Teil auf langfristiger Basis abgewickeltwurden. Ursachen der Veränderungen warendas Vordringen unabhängiger Händler, kleineregehandelte Rohölpartien und der Rückzug dergroßen Ölgesellschaften. Diese Tendenzen, die1993 weiter wirksam blieben, sind eine der Ur-sachen dafür, daß die Marktchancen der Groß-tanker nach wie vor schlechter sind als bis indie siebziger Jahre.

2. Charterabschlüsse wieder imZeichen des Spotgeschäfts

Die unter Reisecharter beförderten Rohölmen-gen sind 1993, gemessen an den bekanntgewor-denen Abschlüssen, um reichlich ein Sechstelauf rund 785 Mill. t gestiegen.32 Die Zunahmewar nicht nur auf die expandierenden Einfuhreneiniger Länder, sondern auch auf den weiterenAnstieg des Anteils der Spotcharters am gesam-ten Rohöltransport zurückzuführen. Dieser An-teil hat sich seit der ersten Ölkrise um minde-stens das Dreieinhalbfache erhöht, liegt aberwahrscheinlich noch deutlich darüber.33 DieFolge ist eine zunehmende Häufigkeit und Am-plitude von Nachfrage- und Ratenschwankun-gen auf den Tankmärkten. Unter den Verlade-gebieten behauptete der Arabische Golf nach

wie vor seine führende Stellung (Tabelle 5).Die umfangreichen Verschiffungen in fernöstli-che Empfangsländer konnten einen Anteilsver-lust allerdings nicht verhindern. Für die mittel-großen Tanker (Aframax bis Suezmax) war derweitere schnelle, absolute wie relative Anstiegder Verladungen von Häfen in Westafrika undNordwesteuropa sowie in Indonesien vorteil-haft, wenn auch VLCC wiederholt in ihreMärkte einbrachen und die Verschiffungen vomLadegebiet "Mittelmeer" zurückgingen.

Die Befrachter nahmen auch wieder wesent-lich mehr Tanktonnage in Zeitcharter. Sie stiegauf über 24 Mill. t dw an (+62 vH; einschließ-lich "combined carrier"). Zur beschleunigtenZunahme im Frühjahr, besonders aber seit derJahresmitte (3. Quartal +178 vH gegenüberdem Vorjahr) trug — je nach Marktpartei —der erneute Fall des Ratenniveaus ebenso beiwie die Erwartung, daß diese Tendenz für diekleineren und mittelgroßen Tanker nicht anhal-ten werde. Die Zeitbefrachtungen lagen abernoch beträchtlich unter dem Stand von 1991,von dem sie 1992 steil abgefallen waren. Umknapp ein Drittel mehr Tanktonnage (6,5 Mill. tdw) ging außerdem für Lager- und Leichter-zwecke in Zeitcharter. Hier wurde nach vor-übergehendem Rückgang wieder der Umfangdes Vorjahres erreicht (12 Mill. t dw). Er blieb

Tabelle 5 — Charterabschlüsse in der Tankfahrt 1992-1993

Einzelreisen, Rohöl

1992

Verladegebiete insgesamt

Arabischer Golf/Rotes Meer

Karibische See

Mittelmeer

Westafrika

Nordwesteuropa

Mexiko (Ostküste)

1993

Verladegebiete insgesamt

Arabischer Golf/Rotes Meer

Karibische See

Mittelmeer

Westafrika

Nordwesteuropa

Mexiko (Ostküste)

Jan.

66,5

29,6

4,8

8,7

9,8

7,1

3,2

62,0

27,3

5,7

7,2

8,4

7,8

1,8

Febr.

43,4

17,2

4,4

6,0

7,5

4,4

1,7

55,1

22,5

5,8

7,5

8,4

6,3

1,7

März

56,8

25,6

3,2

7,5

8,2

6,0

1,4

64,2

26,7

6,3

7,2

10,6

7,2

2,2

April

49,8

23,4

3,3

4,9

7,8

5,0

2,0

78,5

34,2

6,4

10,2

9,2

11,1

3,2

(Mill. DWCT)

Mai

55,5

26,6

3,4

9,5

6,9

4,5

2,2

66,7

23,0

7,3

9,3

10,2

9,2

3,1

Juni

44,7

20,6

4,3

6,9

5,7

3,2

1,3

67,5

29,5

4,7

9,6

8,8

8,8

3,1

Juli

61,1

27,5

4,9

9,8

8,3

5,9

2,2

68,7

26,2

5,2

10,3

11,9

8,7

2,3

Aug.

51,5

22,0

4,0

8,3

6,5

6,1

1,9

59,6

25,0

4,7

7,2

8,8

8,2

2,1

Sept.

58,0

24,5

5,0

9,2

8,2

5,6

1,9

69,7

29,0

5,3

8,7

10,0

10,8

1,9

Okt.

74,2

33,6

6,2

11,4

10,2

7,0

2,7

67,7

28,2

5,5

8,2

8,8

9,3

3,1

Nov.

57,4

26,3

5,3

7,7

7,9

5,3

1,5

66,9

24,7

5,1

8,6

10,5

10,8

2,7

Dez.

58,5

24,5

4,9

8,6

8,2

5,7

2,9

56,1

24,0

4,6

7,0

8,8

6,6

1,1

Quelle: Drewry Shipping Consultants [1].

21

aber weit unter den außergewöhnlichen Höchst-werten der achtziger Jahre (1985: 27 Mill. tdw). Zudem wurden überwiegend kurzfristigeCharterverträge geschlossen. Gelagert wurdensowohl Rohöl als auch Ölprodukte. Kenn-zeichnend für die Marktlage war, daß sich unterden aus der Fahrt gezogenen Tankern wiederummehrere sehr große ULCC befanden. Außerdemwurden regelmäßig Verträge für nur wenige Ta-ge abgeschlossen mit der Aufgabe, im US-Golfankommende Großtanker zu leichtern, die we-gen ihres großen Tiefganges die relativ flachenHäfen der Vereinigten Staaten nicht direkt an-laufen konnten.34

Der Anstieg der Zeitcharters für Transport-zwecke war zwar beachtlich. Ihr langfristigerBedeutungsverlust ist jedoch unverkennbar:Nach den vorliegenden Daten erreichten sie nuretwa 55 vH des Umfangs von 1973, als derWandel zum Spotgeschäft noch nicht begonnenhatte. Der Anteil der Zeitbefrachtungen am ge-samten Chartervolumen (Einzel- und Konseku-tivreisen sowie Zeitcharters, ohne Lager- undLeichtercharters) betrug 1993 nur noch 3 vH(1973 dagegen 15 vH).

3. Divergierende Ratentendenzen imRohöltransport

Gemessen an den in laufenden Worldscale-Sät-zen (WS) ausgedrückten Spotraten war das Ra-tenniveau der Tankfahrt 1993 höher als im Vor-jahr. Der Vorsprung verringerte sich aber imJahresverlauf, und es gab wieder erhebliche Un-terschiede zwischen den einzelnen Größenklas-sen. Die Raten der Rohölfahrt überstiegen dasVorjahresniveau bei den Großtankem im gan-zen kaum, lagen allerdings im Frühjahr 1993deutlich darüber. Im Herbst tendierten die Sätzeerneut zum Niedrigstniveau um WS 35, wobeifür ULCC von mehr als 300 0001 dw zeitweilignoch unter WS 30 liegende Raten gezahlt wur-den. Damit fielen sie wieder in die Nähe desAuflegepunktes. Starke kurzfristige Schwan-kungen der Sätze für diese Schiffsgrößen unteranderem in der "off season" gingen offenbarauf zeitweilige regionale bzw. lokale Knappheit

zurück, z.B. als Folge der verstärkten japani-schen Ölkäufe um die Jahresmitte. Die Ver-schlechterung der Lage der Großtankfahrt wur-de auch nicht dadurch ausgeglichen, daß dieBunkerpreise unter den Stand fielen, der für dieFestlegung des Dollar-Werts der Worldscale1993 maßgeblich war, so daß bei konstanterWS-Rate ein geringerer Teil der Erlöse fürBunkerkosten aufzuwenden war. Für eineVLCC-Rundreise Arabischer Golf-Rotterdamdürfte sich diese Ersparnis höchstens zwischen3 und 5 WS-Punkten bewegt haben. Im Ver-kehr vom Mittleren Osten nach Südostasien be-stand eine annähernd permanente Ratendiffe-renz zwischen ausreichend instandgehaltenenund minderqualifizierten älteren Tankern, dieoft nur noch unter Schwierigkeiten eine Charterfinden können.35

Für die Reeder erheblich günstiger entwik-kelten sich die Raten für Schiffe der Größenvon 70 000-160 000 t dw (Aframax bis Suez-max). Sie überstiegen das Vorjahresniveau ummehr als ein Fünftel, entsprechend der starkenNachfrage für Verladungen von Westafrika undNordwesteuropa unter anderem nach den Verei-nigten Staaten. Für "handy size"-Tanker wur-den im Jahresdurchschnitt ebenfalls noch etwa12 vH mehr als 1992 gezahlt. In diesen Größen-klassen nahm der Tonnagebestand nur mäßigzu, während bei den VLCC das stärker ausge-weitete Angebot auf den Markt drückte. DerDruck war im Herbst allerdings auch auf denvorwiegend von mittelgroßen Schiffen befahre-nen längeren Relationen spürbar, weil dortGroßtanker in Wettbewerb zu diesen Schiffentraten. Für die kurzen Reisen, z.B. KaribischeSee-US-Ostküste, waren die Raten im Gegen-satz dazu überdurchschnittlich hoch (vgl. dazuSchaubild 5).

Die beim Abschluß von Zeitcharterverträgengezahlten Charterraten folgten bei einer einjäh-rigen Laufzeit weitgehend der Tendenz der Rei-sechartersätze. Sie lagen bis zum Herbst — mitsteigender Schiffsgröße zunehmend — unterdem Niveau des Vorjahres. Erst danach zeich-nete sich ein Anstieg ab. Die Tagessätze fürEinjahres-Zeitcharters lagen für VLCC zuletztbei etwa 16 000 US$, für Suezmax-Tanker bei

22

Schaubild 5 — Tankfrachtraten auf ausgewählten Routen 1988-1993

Worldscale °

300

250

200

1S0

100

50

1

n

AJ \

-^ / \ /\j \!

/ \ - /

1988 1989

Ai \i \

.' V / ' Route U

i

\

Route 3 .•**•. ' /

\ . - / y •.. .'v~^oute 1 ^~^S^'*

Route 2

1990 1991

s ^ " -

1992 1993

Route 1: Arabischer Golf - Vereinigtes Königreich/Kontinent (via Suez)Route 2: Arabischer Golf - Vereinigtes Königreich/Kontinent (via Kap der Guten Hoffnung!Route 3: Mittelmeer - US-Atlantikküste/GolfküsteRoute 4; Mittetmeer - Vereinigtes Königreich /Kontinent (Ölprodukte)

"Durchschnitt für alle SchiffsgröHen in laufenden Worldscale-Punkten.

Quelle: John I. Jacobs PLC [c].

15 000 US$ und für 30 000-Tonner bei 11 000US$ und damit höher als Ende 1992 [Lloyd'sShipping Economist, e]. In einigen Fällen wur-den langfristige Bareboat-Charterverträge fürNeubauten mit entsprechend höheren Sätzenabgeschlossen.

Die Marktentwicklung der Tankschiffahrt imJahre 1993 verdeutlichte abermals, daß dieDauerkrise noch nicht überwunden ist. ExtremeFluktuationen der Raten mit Rückschlägen bisauf das Auflegeniveau wiederholen sich seit1974 insbesondere im Großtankerbereich regel-

mäßig, selbst bei relativ hohem Stand derTransportnachfrage. Hauptproblem ist dabei of-fenbar mangelnde Anpassung der Kapazitätspo-litik der Reedereien an die langfristigen Markt-erfordernisse. ,

4. Wenig Auftrieb auf den Märktender Produktentanker

In der Produktentankfahrt hat sich die Wachs-tumsrate des Transports in den letzten Jahren

23

tendenziell abgeschwächt. Dafür dürfte dererneute Ausbau der Raffineriekapazitäten inwichtigen Ölverbrauchsländern wie den Verei-nigten Staaten sowie Westeuropa und Japan ur-sächlich sein. In der ersten Hälfte der achtzigerJahre waren diese stark verringert worden. DerAbbau, der teilweise auf eine Anpassung derProduktionsstruktur der Raffinerien an eine ver-änderte Nachfrage nach Produkten zurückzu-führen war, hatte — ebenso wie an den Raffine-riestandorten nicht absetzbare Produktionsüber-schüsse — zu einer kräftigen Ausweitung derProdukteneinfuhren (z.B. aus den neuen Raffi-nerien am Arabischen Golf oder in Südostasien)geführt. Im Jahre 1993 kam es neben üblichenSaisonbewegungen mehrfach zu Nachfrage-schüben in der "off season". Ferner waren zeit-weilig kontraktive Effekte der amerikanischenund japanischen Importentwicklung zu beob-achten. Die Importe aller OECD-Länder lagenim Zeitraum Januar-September 1993 um 3 vHunter dem Vorjahresstand [Drewry ShippingConsultants, f].

Nunmehr stiegen die (Reise-) Charterab-schlüsse nach einer Phase rascher Expansion(1990-1992) im Jahresvergleich nur noch leichtauf etwa 76 Mill. t (+1 vH); bis über die Jahres-mitte hinaus lagen sie unter dem Vorjahresni-veau. Das Volumen der Einzelreisen hat sich indiesem Bereich seit etwa 1980 zwar verdoppelt;dieses Geschäft gewann aber bei weitem nichtim gleichen Umfang an Bedeutung, wie in derRohölfahrt Schätzungen bewegen sich zwi-schen etwa einem Viertel und zwei Fünfteln desgesamten Transportvolumens von etwa 330Mill. t (1992). Während sich die Reisecharter-abschlüsse im ganzen kaum veränderten, warensie regional stark differenziert. Die Anteile derbeiden führenden Verladegebiete entwickeltensich gegenläufig: der des Arabischen Golfsstieg weiter, der des Mittelmeeres schrumpfteum rund ein Viertel. Auch Nordeuropa war —anders als die karibischen Länder — nochmalsverstärkt an den Verschiffungen auf dem Reise-chartermarkt beteiligt.

Trotz der nur geringfügigen Expansion derNachfrage nach Produktentankern auf den Rei-sechartermärkten lagen die Raten für diese

Schiffe im Jahresdurchschnitt nicht unerheblichüber dem Vorjahresniveau. Tanker bis zu50 000 t dw erhielten im ganzen um etwa 7 vHhöhere Sätze als 1992; dabei gab es im Früh-sommer außergewöhnliche Haussetendenzen. Ineinigen ausgewählten Relationen verändertensich die Raten wie in Tabelle 6 angegeben.

Tabelle 6 — Reisecharterraten in der Produktentankfahrt

1993

Karib. See-USAtlantikküste

Mittelmeer-Nordwesteuropa

Intra-MittelmeerArabischer Golf-

Ferner OstenArabischer Golf-

Femer OstenaWS: Worldscale.

Ladungsmenge

t

25-35 000

25-35 00017-25 000

25-35 000

30-50 000

Frachtraten1993

Jahresdurch-schnitt3

WS 210

WS 172WS 189

WS 187

WS 148

Anstieg

vH

11,7

10,19,6

13,0

5,0

Quelle: Drewry Shipping Consultants [fj.

Im Herbst zogen die Raten deutlich stärkerals im Vorjahr an. Nach dem Boom von 1990/1991 war die Ausweitung der Produktentanker-tonnage (1988-1992: +24 vH) eine Ursache fürden raschen Fall des Ratenniveaus. Zu der nun-mehr beobachteten Festigung dürfte beigetra-gen haben, daß sich der Zuwachs des Flottenbe-standes merklich verlangsamt hat.36

5. Gastankfahrt im Tief

Sehr stark hat die weltwirtschaftliche Rezessiondie Gastankfahrt erfaßt, die ein besonderer Teil-markt der Tankschiffahrt ist. Dieser Markt zer-fällt in zwei voneinander getrennte Sektoren,

- den Transport von verflüssigtem Naturgas(Methan), das als LNG (liquified naturalgas) bekannt ist, und

- in den Transport von LPG (liquified petro-leum gas), der eine Vielzahl verschiedenerverflüssigter Gase umfaßt.

Hier geht es vornehmlich um den Transportvon LPG, für den eine umfangreiche Flotte von

24

Schiffen unterschiedlichster Größen (Ladefä-higkeit bis zu ca. 100 000 cbm) gebaut wordenist. Da mit einer weiteren Zunahme des Trans-portvolumens — und wohl auch der Reisedi-stanzen — gerechnet wurde, ist die Flotte die-ser aufwendigen Spezialschiffe in den letztenJahren sehr stark ausgeweitet worden.37

Gleichzeitig schrumpfte die Nachfrage nachTransportleistungen jedoch unvorhergesehen.Ähnlich wie auf anderen Spezialmärkten ent-stand ein erheblicher Kapazitätsüberhang, unddie Charterraten fielen seit 1990 für alle gängi-gen Schiffsgrößen steil ab (z.B. für Schiffe von75 000 cbm Ladefähigkeit im Zeitraum 1990-1993 um 70 vH) (Schaubild 6). Auch die vor-wiegend für den Transport verflüssigter Gaseder chemischen Industrie beispielsweise inWesteuropa eingesetzten, meistens wesentlichkleineren Schiffe (vielfach mit weniger als5 000 cbm Ladefähigkeit) waren von einemempfindlichen Nachfrage- und Ratenrückgangbetroffen.

Schaubild 61986-1993

1000 US$

1500

1250

1000

750

500

250

— Zeitcharterraten in der Gastankfahrt

1986 1987

75 000 cbm

"y^7.U 000 C

1988 1989

. • ' .

00 cbm

bm

1990 1991 1992 1993

Quelle: Lloyd's Shipping Economist [g].

Erst im Verlauf des Jahres 1993 wurden eini-ge Erholungstendenzen auf den Märkten derLPG-Tankfahrt sichtbar. Ratenerhöhungen be-ruhten allerdings vermutlich zum Teil darauf,daß die Nachfrage nach geeigneten Schiffenund das jeweils verfügbare Angebot regionalauseinanderfielen. So mangelte es zeitweilig anTonnage für umfangreiche Butadien-Transporte

von Nordwesteuropa und dem Mittelmeer zumUS-Golf [Drewry Shipping Consultants, a].Ebenso wie die zeitweise gesteigerten LPG-Einfuhren Japans, des wichtigsten Impor-teurs,38 löste dies entsprechende Positionie-rungsreisen in die Ladegebiete aus. Der nach-folgende interregionale Ratenausgleich führtevor allem zu einer Festigung der Raten für diegrößten LPG-Tanker. In der europäischen Gas-tankfahrt kam es wiederholt zu örtlicher Knapp-heit und entsprechend begrenztem Ratenan-stieg, ohne daß sich jedoch eine Trendwendeabzeichnete.

Der steile Ratenfall seit 1990 folgte auf eineetwa zweieinhalb Jahrzehnte andauernde Ex-pansionsphase, in der sich die Märkte der Gas-tankfahrt zu einem der wichtigsten Spezialge-biete des Seeverkehrs entwickelten.39 Auf demTeilmarkt für den Transport von LPG ist einegroße Zahl von Tonnageanbietern und Verla-dern tätig. Die für den LPG-Transport be-stimmten Gastanker sind vielseitig verwendbar,z.B. auch für die Beförderung flüssiger Erdöl-produkte und einer Vielzahl chemischer Gaseund Flüssigkeiten mit stark differierenden lade-technischen Anforderungen. Wichtige Ladungs-arten der LPG-Fahrt sind neben Propan undButan Propylen, Butadien, ferner VinylchloridMonomer (VCM) sowie Ammoniak als Chemi-kalien. Da LPG-Tanker weniger spezialisiertsind als LNG-Tanker, bestehen zahlreiche Ver-flechtungen und Wettbewerbsbeziehungen zwi-schen der eigentlichen LPG-Fahrt, dem Chemi-kalientransport und dem Transport von Erdöl-produkten. Die Ladung wird teils unter Druck,teils in einer Kombination von Druck und Küh-lung befördert.

Gegenwärtig werden jährlich etwa 32 Mill. tLPG über See transportiert; davon sind rundzwei Drittel für Energiezwecke bestimmt[Svensk Sjöfarts Tidning, c, S. 45].40 LPG istein Nebenprodukt der Erdölraffinerien. Die La-dungsmengen, die in den sehr zahlreichen Ver-ladehäfen jeweils verfügbar sind, variierenstark. LPG für Energiezwecke wird in großenMengen auf bestimmten, überdurchschnittlichlangen Routen befördert. Einen erheblichen An-teil hat die Fahrt vom Arabischen Golf nach Ja-

25

pan. Auf diesen Routen werden vornehmlichdie großen Schiffe eingesetzt. Außerdem gibt eseine Vielzahl von sehr unterschiedlich langenStrecken mit unterschiedlichsten Ladungspar-tien und ihnen entsprechenden kleinerenSchiffsgrößen. Verlader und Empfänger sindvielfach Werke der chemischen Industrie. DieseTransportströme sind nicht wie bei LNG undLPG für Energiezwecke einseitig gerichtet, son-dern unterliegen häufigem Richtungswechsel.Insbesondere im Chemikalientransport werden,z.B. in Europa, zahlreiche kleine Schiffe aufrelativ kurzen Seestrecken eingesetzt; jedochwerden regelmäßig auch transatlantische Rou-ten — etwa zwischen dem Golf von Mexikound Westeuropa — im Austausch der chemi-schen Industrien bedient.41 Befördert werdenin diesen "trades" häufig je nach Bedarf Über-schüsse einzelner Werke. Aufgrund der vorwie-gend kurzfristigen und regional fluktuierendenGeschäfte mit wechselnden Ladungsmengenund Verkehrsrichtungen ist der Anteil der Spot-charters nicht unerheblich. Die Frachtraten —sie sind ebenfalls deutlich höher als für andereTanker — unterliegen deshalb nicht nur kon-junkturellen Schwankungen, sondern in stärke-

rem Maß als bei den LNG-Schiffen auch demEinfluß kleinräumiger Knappheits- oder. Über-schußpositionen.

Am LNG-Transport sind relativ wenige An-bieter und Nachfrager beteiligt. Diese Märktesind weitgehend geschlossen. Das Transportvo-lumen wird zur Zeit mit 77 Mrd. cbm Gas an-gegeben [Seatrade Review, 1992, S. 15]. Diewichtigsten Routen liegen gegenwärtig im Mit-telmeer (Algerien/Libyen-Spanien/Italien), Al-gerien-USA, Bomeo-Japan, Alaska-Japan undNordwest-Australien-Japan (dies ist das zuletzterschlossene große Fördergebiet). Eine Reiheweiterer Projekte (u.a. Westafrika/Nigeria) sindvorgesehen, aber noch nicht in Angriff genom-men. Das verflüssigte Erdgas wird auf diesengroßvolumigen Transportwegen in tiefkaltemZustand (-160°C bei atmosphärischem Druck)befördert. Die Spezialtanker mit bis zu etwa130 000 cbm Ladefähigkeit sind dementspre-chend sehr aufwendig und werden zumeist aufder Basis langfristiger Verträge eingesetzt. DieFrachtraten in diesen linienartig betriebenenVerkehren richten sich an den Schiffskostenaus. Ein Spotmarkt fehlt, da nur ausnahmsweiseSchiffe ad hoc gechartert werden müssen.

V. Linienschiffahrt

Die Belebung in den Vereinigten Staaten unddas anhaltende wirtschaftliche Wachstum inden kleineren fernöstlichen Ländern wirktensich günstig auf die Linienschiffahrt aus. Dage-gen entwickelten sich die Ladungsströme Ja-pans und der EU-Länder schwach oder, wie dieder ehemaligen RGW-Länder, sogar rückläufig.Die erzielten Erträge wurden von den Reederei-en trotz ihrer seit längerem anhaltenden, unter-schiedlich erfolgreichen Bemühungen, dieFrachtraten spürbar und nachhaltig anzuheben,vielfach als weiter unbefriedigend bezeichnet,selbst wenn die Kapazitätsauslastung im ganzenzunahm.

Die Umstrukturierung der Linienfahrt, dieseit einigen Jahren durch ein Vordringen derGroßunternehmen und durch anhaltende Aus-

dehnung der Umladeoperationen geprägt ist,wurde fortgeführt. Dieser Prozeß ist mit derAusbildung von "load centres" und umfangrei-chen Feederlinien verbunden. Die Tendenz zuKooperationen in verschiedener Form (größereKonsortien, Gemeinschaftsdienste von zweioder mehr Linienreedereien) hielt ebenfallsan.42 Die entstehenden Linienstrukturen ten-dieren in Richtung der aus dem Luftverkehr derVereinigten Staaten bekannten "hub andspoke"-Systeme, allerdings nicht mit der dorthäufigen Dominanz jeweils nur eines Anbie-ters.43 Derzeit wird — vermutlich unter demDruck der wachsenden Kapazitäten auf denHauptlinien und der nur bei hoher Auslastungwirtschaftlichen Großschiffe — zunehmend er-wogen, auch die Häfen Süd- und Zentralameri-

26

kas ähnlich wie die Indiens mit Umladung übereinen "hub port" (Panama) zu bedienen.

Das Angebot an Containerstellplätzen wurdeerneut ausgeweitet, ein Teil des Zuwachses da-bei durch die immer weiter verästelten Feeder-netze absorbiert (vgl. Abschnitt III.3). Auf denHauptrouten werden Ladefähigkeit und Ge-schwindigkeit der Schiffe weiter gesteigert;aber auch für die Feederschiffe werden zuneh-mend höhere Geschwindigkeiten verlangt. Ähn-lich wie bis zum Beginn der siebziger Jahrespielen die niedrigen Treibstoffpreise eine we-sentliche Rolle für diesen erneuten Tendenz-wandel. Der starke Anstieg der Bunkerkostennach den Rohölpreissteigerungen von 1973 und1979 hatte zunächst bewirkt, daß die Schiffsge-schwindigkeiten wieder verringert wurden.44

Im Jahr 1993 entwickelten sich die wichtigenLinienfahrtgebiete wie folgt:

In dm einkommenden Verkehren der Verei-nigten Staaten, die sich insbesondere auf Indu-striegüterimporte aus dem Fernen Osten bzw.Südostasien sowie aus Europa stützen, stieg dasLadungsaufkommen infolge der konjunkturbe-dingt wieder zunehmenden Nachfrage nachAuslandsgütem.45

Dagegen wurden die von den USA ausgehen-den Transporte in den nordpazifischen undnordatlantischen Liniendiensten weiter durchdie relativ ungünstige Konjunkturlage in Japanund Europa beeinträchtigt. Insbesondere in derwestwärts gerichteten Transpazifik-Linienfahrtwurde auf allgemeine Instabilität und Ungewiß-heit infolge stagnierenden Ladungsangebots, in-tensiven Wettbewerbs und Ratendrucks hinge-wiesen; es kam zu einem weiteren Ratenstabili-sierungsversuch des Westbound TranspacificStabilization Agreement.46

Die in den Vorjahren kräftige Expansion desVerkehrs zwischen Europa und Südamerika(Ostküste) verlangsamte sich; dazu trug die er-neute wirtschaftliche Schwäche z.B. in Brasi-lien, aber auch anderen Ländern bei. Im West-küsten-Verkehr hat, unter anderem als Folgedes anhaltenden Aufschwungs in Chile, die vonEuropa ausgehende Richtung das Übergewichtüber die — traditionell dominierende — ein-kommende Richtung erlangt. Da sich der Wett-

bewerb unter dem anhaltenden Zustrom neuerAnbieter seit der Liberalisierung der Linien-märkte in diesen Ländern erheblich verschärfte,hatten die Raten auch auf den Routen zwischenden Vereinigten Staaten und Südamerika nochfallende Tendenz.

Starke Konkurrenz herrschte bei unausge-glichener Ladungsbilanz auch im Verkehr Fer-ner Osten-Südamerika (Westküste); die Fracht-raten sanken unter anderem als Folge des Ein-tritts eines weiteren potenten Anbieters in denMarkt (Anfang 1993).

Zwischen Europa und Zentralamerika, West-indien und dem Spanish Main stand in beidenVerkehrsrichtungen ein befriedigendes La-dungsaufkommen zur Verfügung; von und nachMexiko hielt die günstige Entwicklung an; dieDienste nach den westindischen Inseln litten je-doch teilweise unter der Rezession.

Zunehmender Wettbewerbsdruck infolge ei-ner überproportionalen Kapazitätserweiterung,unter anderem durch neue Anbieter, bei gestie-genem Ladungsumfang wurde im FahrtgebietNordamerika-Karibische Inseln registriert.

Anhaltende Schwierigkeiten gab es in derFahrt zwischen Europa und Australien. Das La-dungsaufkommen litt insbesondere unter demEinbruch des Wollexports, der einen hohen An-teil am nordgehenden Verkehr hat; der ladungs-stärkere südgehende Verkehr belebte sich dage-gen. Die Frachtraten verharren auf niedrigemNiveau, zumal die Direktdienste in zunehmen-dem Wettbewerb mit Umladeverkehren via Sin-gapur stehen.

Im Verkehr mit dem tropischen Afrika wardas Aufkommen zwischen Kontinent- und Mit-telmeerhäfen und Westafrika rückläufig; dieseFahrt wird zusätzlich durch die ladungslenken-den Maßnahmen der afrikanischen Staaten be-lastet, durch die der Gesamtmarkt aufgesplittertwird. In Ostafrika hat sich ein labiles Gleichge-wicht eingestellt.

Die Südafrika-Fahrt hat sich von den ungün-stigen Einflüssen der politischen Entwicklun-gen in den vergangenen Jahren trotz eines Wie-deranstiegs der Verschiffungen noch nichtdurchgreifend erholt. Schwaches Ladungsauf-kommen und verschärfter Wettbewerb wurden

27

besonders im Mittelmeer- und im Asien-Ver-kehr festgestellt, während die Nordeuropa-Fahrtetwas bessere Ergebnisse lieferte.

Im Fahrtgebiet Vereinigte Staaten-Süd- undOstafrika festigten sich die im Vorjahr stark ge-fallenen Raten, nachdem ein Anfang 1992 auf-getretener neuer Anbieter wieder aus demMarkt ausgeschieden ist.

Dagegen verursachte der Eintritt eines neuenLiniendienstes in den Verkehr Ferner Osten-Südafrika trotz einer in westwärtiger Richtungrelativ guten Auslastung der Schiffe verstärktenRatendruck.

Die Südpazifik-Verkehre der VereinigtenStaaten zögen unter dem Einfluß der steigendenamerikanischen Importe an; insbesondere derTransport von Kühlladung dürfte vom Rückzugeines Spezialanbieters der Kühlfahrt profitierthaben.

Die Linienverkehre zwischen Nordeuropaund dem östlichen Mittelmeer verzeichneten ei-ne kräftige Zunahme des Ladungsaufkommens,da der Landtransport durch Jugoslawien immermehr behindert wurde; in türkischen Zielhäfenkam es zu erheblichen Abfertigungsschwierig-keiten.

Die Länder Ost- und Südostasiens hattenauch für die Linienschiffahrt eine besondereBedeutung. Im Verkehr zwischen Europa undJapan wurde aber rezessionsbedingt nur eineschwächere Zunahme als im Vorjahr erzielt.Das Ungleichgewicht zwischen westwärtigemund ostwärtigem Verkehr hielt an, da das Auf-kommen an Exportladung in den neuen asiati-schen Industrieländern weiter expandierte; da-bei dürfte eine zeitweilige Substitution teurererdurch billigere (wenn auch qualitativ geringer-wertige) Konsumgüter in Europa die Exporteu-re begünstigt haben. Japanische Exporte warendemgegenüber durch die starke Yen-Aufwer-tung benachteiligt. Während ostgehend nur be-scheidene Ratenerhöhungen durchgesetzt wer-den konnten, war die weiter verfolgte Politik,das Angebot zu stabilisieren und die Frachtra-

ten anzuheben (rate restoration), in der Gegen-richtung erfolgreicher; eine Anhebung zur Jah-resmitte wurde von den Verladern akzeptiert.Der Boom in der VT? China ließ das Ladungs-aufkommen nach den Häfen in diesem Fahrtge-biet erheblich ansteigen; hier wird inzwischendie Containerisierung auch von chinesischerSeite vorangetrieben. Zunehmendes Interessefür den Überseeverkehr findet Thailand, undeine tendenzielle Ausweitung ist ferner im Ver-kehr mit Vietnam zu erkennen. Der Verkehr in-nerhalb Asiens nahm 1993 anhaltend zu; diegünstige Tendenz wurde durch zahlreiche Neu-bauaufträge für die entsprechenden Liniendien-ste unterstrichen.

Einen Anhaltspunkt für die Entwicklung desTransportaufkommens in der weltweiten Li-nienfahrt bietet der Verkehr in den zwanziggrößten Containerhäfen der Welt, auf die 1992gut die Hälfte des Containerumschlags aller Hä-fen entfiel [Containerisation International, c].Im Jahre 1993 wurden dort 57,5 Mill. TEU um-geschlagen, knapp 8 vH mehr als ein Jahr zu-vor.47 Gleichwohl schwächte sich die Expan-sion des Aufkommens in diesen Häfen spürbarab; im Zeitraum 1988-1992 war die durch-schnittliche Zunahme mit 9,5 vH nicht unbe-trächtlich höher gewesen. An erster Stelle standin beiden Jahren Hongkong (1993: über 9 Mill.TEU), dicht gefolgt von Singapur. In Rotter-dam, dem bedeutendsten europäischen Hafen,ging die Zahl der Container leicht auf 4,0 Mill.TEU zurück, so daß Kaohsiung (Taiwan) aufden dritten Platz vorrückte. Hamburg, dessenContainerverkehr um 9 vH auf knapp 2,5 Mill.TEU zunahm, konnte seinen Rangplatz 7 be-haupten; Bremen und Bremerhaven standen mitinsgesamt gut 1,4 Mill. TEU (+8 vH) unverän-dert an 18. Stelle. In Hamburg entfielen etwa70 vH der Verkehrszunahme auf die Fahrtge-biete Ostasien und — als Folge, des sehr um-fangreichen Feederverkehrs — Skandinavien[Via Hafen Hamburg, 1994].48

28

VI. Schiffahrtspolitik

In schiffahrtspolitischer Perspektive war dasJahr 1993 vor allem geprägt von

- dem Fortgang der GATT- bzw. GATS-Ver-handlungen,

- der Behandlung der Sicherheit im Seever-kehr,

- anhaltenden Diskussionen in der EU überWettbewerbsprobleme,

- der fortschreitenden Ratifikation der See-rechtskonvention der Vereinten Nationen.

1. Seeverkehr weiter außerhalb desGATT

Die seit 1986 andauernden Verhandlungen zurReform des General Agreement on Tariffs andTrade (GATT) und zu seiner Ergänzung durchein Abkommen über "trade in Services"(GATS) wurden im Dezember 1993 beendet.Die Seetransportleistungen wurden abweichendvon der ursprünglichen Absicht nicht in dasAbkommen einbezogen. Vielmehr soll eine Ar-beitsgruppe die aufgeworfenen Fragen weiterbehandeln und 1996 berichten [Lloyd's List, e;DVZ, a; ITZ, 1993]. Das Ergebnis ist derzeitungewiß. Hintergrund der dilatorischen Be-handlung sind Interessengegensätze vor allemzwischen den Vereinigten Staaten und der EU.Die letztere setzte sich dafür ein, die Seeschiff-fahrt nicht dem GATS zu unterwerfen, währenddie Vereinigten Staaten der Urheber dieser For-derung gewesen waren.

Die EU-Kommission und die der EU ange-hörenden Länder befürchten, daß die Einbezie-hung des Seeverkehrs in das GATS protektioni-stische Strömungen in diesem großen, traditio-nell weitgehend liberal geregelten Sektor derWeltwirtschaft verstärken und internationalsanktionieren könnte.49 Bisher wird Schiffenunter ausländischer Flagge allgemein der Inlän-derstatus eingeräumt. Ausnahme ist die traditio-nell der eigenen Flagge vorbehaltene nationale

Küstenschiffahrt (Kabotage).50 Die Vermu-tung, daß diese sehr günstigen Bedingungenverschlechtert werden könnten, wird damitbegründet, daß unter den Bestimmungen desGATT einerseits Vorbehalte zugunsten protek-tionistischer Eingriffe einzelner Länder möglichsind, andererseits der Seeverkehr zum Gegen-stand von Tauschverhandlungen um Rechte inanderen Sektoren gemacht werden könnte. Inbeiden Fällen könnten Abweichungen von denbisher für die Seeschiffahrt geltenden Grund-sätzen nicht ausgeschlossen werden. Befürch-tungen beziehen sich vor allem auf die Tank-und Massengutschiffahrt, die in der Vergangen-heit bereits einer dem Linienkodex der Verein-ten Nationen entsprechenden UN-Konventionmit Spielraum für staatliche Regulierung undprotektionistische Vorbehalte unterworfen wer-den sollten.51 Die Vereinigten Staaten hinge-gen scheinen daran interessiert gewesen zu sein,für ihre in verschiedener Hinsicht protektioni-stische Schiffahrtspolitik Deckung durch eineinternationale Vereinbarung zu erhalten.

Im Hinblick auf die traditionell deutlich überdie üblichen handelspolitischen Gepflogenhei-ten hinausgehenden Rechte dritter Staaten imSeeverkehr und auch auf die in jüngster Zeiteingetretenen grundsätzlichen Wandlungen inder Seeschiffahrtspolitik der UNCTAD erschei-nen Zweifel an dem wirtschaftlichen Sinn einerUnterwerfung unter das GATT-System durch-aus angebracht. Die UNCTAD hat sich weitge-hend von ihrer bisherigen maritimen Politik ab-gekehrt, die stark auf staatliche Lenkung undSchutz der nationalen Flaggen (vor allem derEntwicklungsländer) durch Ladungsreservie-rung und ähnliche Maßnahmen ausgerichtetwar; deren Höhepunkt war der Linienkodex von1974/1983 gewesen [United Nations, a]. Stattdessen wird nunmehr auch den Entwicklungs-ländern eine an marktwirtschaftlichen Grund-sätzen orientierte Politik empfohlen [Faust,1994; UNCTAD, c; d, Chapter V].

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2. Schwerpunkt "Sicherheit im See-verkehr"

Die Sicherheit im Seeverkehr, die als Folgeeiner Reihe schwerer Seeunfälle in den letztenJahren zunehmende Aufmerksamkeit in der Öf-fentlichkeit gefunden hat, wurde 1993 von zahl-reichen Instanzen behandelt. In der staatlichenbzw. zwischen/überstaatlichen Politik verstärk-te sich dabei die Tendenz zu verschärften undeher unilateral verfügten Auflagen und Vor-schriften. Die International Maritime Organisa-tion (IMO), die für die Seeschiffahrt zuständigeOrganisation der Vereinten Nationen, erzieltebei der Festlegung und Verabschiedung multi-lateral vereinbarter, international geltender Re-geln für den Sicherheitsbereich Fortschritte.52

Die EU folgte dem Beispiel der VereinigtenStaaten. Diese stellten nach dem Unfall desTankers "Exxon Valdez" einseitig eine Reihescharfer Vorschriften für das Befahren US-ame-rikanischer Gewässer auf, die deutlich über dieIMO-Regeln hinausgehen und im "Oil Pollu-tion Act 1990" (OPA '90) mündeten. Die EU-Kommission legte zunächst ein umfangreichesArbeitsdokument unter dem Titel "A CommonPolicy for Safe Seas" vor [Kommission derEuropäischen Gemeinschaften, 1993]. Darinspricht sie sich für eigene Vorschriften aus, diedurch Organe der EU bzw. der Mitgliedsländerdurchgesetzt werden und vermutlich ebenfallsüber die IMO-Regeln hinausgehen sollen. Voneinzelnen europäischen Ländern sind auchZwangswege für Tanker vorgeschlagen worden,um Kollisionen, Strandungen und ähnliche See-unfälle zu verhindern oder die Gefährdung derKüsten durch Unfälle zu vermindern [SvenskSjöfarts Tidning, b].

Solche unilateralen Schritte splittern die ein-heitlichen Rahmenbedingungen des Seever-kehrs, die in internationalen Konventionen nie-dergelegt worden sind, in Vorschriften einzel-ner Länder oder Ländergruppen auf. Die Inter-essen von Hafen- bzw. Küstenstaaten treten inden Vordergrund, während das traditionelleSeerecht die entsprechenden Kompetenzen dem"Flaggenstaat" — dem Staat, unter dessen Flag-ge ein Seeschiff fährt — einräumt. Hintergrund

der abweichenden Tendenzen ist die steigendeAnzahl von Flaggenstaaten, unter denen sichzahlreiche Länder befinden, die aus technischenGründen nicht in der Lage sind, die Einhaltungder international festgelegten Vorschriften zuüberwachen und zu sichern, selbst wenn siediese ratifiziert haben. Ebenso hat sich die Zahlvon Schiffsregistern und Klassifikationsgesell-schaften stark erhöht [Shell International Ma-rine Limited, 1992, S. 9 ff.]. Die Erzielung vonEinnahmen für die betreffenden Staaten istdabei oft der Hauptzweck. Vor diesem Hinter-grund sind vor allem die mit dem Mineralöl-transport über See verbundenen Gefährdungs-potentiale eine Hauptursache für das gesteigerteStreben der Küstenstaaten, Rechte der Raggen-staaten an sich zu ziehen. Ein Beispiel dafürsind die dem System der europäischen Hafen-staatkontrolle angeschlossenen 14 Länder, die1982 das "Memorandum of Understanding onPort State Control" unterzeichneten und seitherdie ihre Häfen anlaufenden Schiffe, gleich wel-cher Nationalität, auf Einhaltung der bestehen-den — internationalen — Vorschriften kontrol-lieren und bei Beanstandungen bis zum Fest-halten des Schiffes gehen.53

Grundsätzlich muß die Hafenstaatkontrolleals ein notwendiges Instrument angesehen wer-den, solange eine wirkungsvolle Alternativenicht besteht. Die Tendenz einzelner Staaten,internationale Kompetenzen an sich zu ziehen,und die damit einhergehende Auflösung ein-heitlicher Regeln bringen es mit sich, daß dieSchiffe entweder den unterschiedlichen Vor-schriften unterschiedlicher Staaten gerecht wer-den müssen oder aber der bisher einheitlicheVerkehrsmarkt (der Tankschiffahrt) aufgespal-ten wird — beides mit der Folge steigender Ko-sten.54

Die bisher vorgebrachten Forderungen, Lö-sungsansätze und ergriffenen Maßnahmen las-sen erkennen, daß die Ziele überwiegend aufadministrativen Wegen erreicht werden sollen.Dies birgt die Gefahr, daß eher nach dem Ein-tritt eines Unfalls, der Umweltschäden zur Fol-ge hat, gehandelt wird. Kontrollen, die auf eineVermeidung solcher Ereignisse gerichtet sind,können nur dann wirksam sein, wenn und so-

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weit von ihnen eine abschreckende Wirkungausgeht. Vermutlich kann selbst die "unlimitedliability" in den Vereinigten Staaten ökono-misch unwirksam gemacht werden, wenn derReeder geeignete Maßnahmen trifft, um diehaftende Vermögensmasse zu begrenzen. Des-halb erscheint es zweckmäßig, administrativeMaßnahmen für den Betrieb von Schiffen durchökonomische Rahmenbedingungen, die auf dieVermeidung von Unfällen zielen und kosten-wirksam sind, zu ergänzen oder auch zu erset-zen. Staatliche Aufgabe bleibt es aber, Umwelt-standards festzulegen und — anstelle nicht vor-handener Marktparteien — Umweltschäden zudefinieren und zu bewerten. Gegenüber der tra-ditionellen Regelung von Schadensereignissen,bei denen es im wesentlichen um Vermögens-und Personenschäden direkt Geschädigter geht,stellt dies einen neuen Aspekt dar. Darüber hin-aus wäre es auch angebracht, Klassifikations-zwang und obligatorische Haftpflichtversiche-rung für Seeschiffe einzuführen.

Diesen Vorstellungen entsprechen Schritte,die von Organisationen der Privatwirtschaft un-ternommen werden, um die Sicherheitsstan-dards für den Schiffsbetrieb zu verbessern undderen Einhaltung zu gewährleisten. Hier sindvor allem die Klassifikationsgesellschaften, dieKaskoversicherer, die Ladungsversicherer, dieP&I-Clubs sowie die Reedereien und ihre Ver-bände selbst zu nennen. Dies sind im wesent-lichen die traditionellen Beteiligten, deren Zieles ist, einerseits einheitliche Standards zusichern und andererseits die Problematik der"substandard"-Schiffe mit vorwiegend wirt-schaftlichen Mitteln zu behandeln. Die vonVersicherern und P&I-Clubs ergriffenen Maß-nahmen, die auf eine Individualisierung von Ri-siko und Prämie hinauslaufen, scheinen durch-aus Schritte auf dem richtigen Wege zu sein.55

Eine Rolle spielen auch die Bemühungen, dieQualität des Seeverkehrs dadurch zu steigern,daß Qualitätssicherungssysteme eingesetzt wer-den.56 Die tatsächliche Bedeutung solcherQualitätsmaßstäbe — mit denen eine industriellbereits übliche Praxis übernommen wird — läßtsich derzeit noch nicht beurteilen. Eine bessereAusbildung der Besatzungen dürfte aber im

Hinblick auf den auf 70-80 vH bezifferten An-teil menschlichen Versagens an allen Unfallur-sachen57 dringlich sein. Die Formulierung undSicherung von Standards für die Qualität derBesatzungen und des Reederei-Managementstritt als Aufgabe zunehmend in den Vorder-grund.58

Die Zunahme der Zahl von Klassifikations-gesellschaften (derzeit 49), die Verquickungihrer eigentlichen Aufgaben mit staatlichemEinnahmeninteresse in vielen Ländern (auch beider Einrichtung von Schiffsregistern) und derdadurch hervorgerufene Wettbewerb zwischenden Gesellschaften sind ein besonders gravie-rendes Problem bei der Bekämpfung der Ursa-chen von Seeunfällen. So ist es möglich, Re-gister und/oder Klasse zu wechseln, um bei-spielsweise Auflagen zu entgehen oder "wei-chere" Bedingungen auch hinsichtlich der übli-chen Besichtigungen der Schiffe durch dieKlassifikationsgesellschaften zu erlangen. Da-her wurde wiederholt ein Datenaustausch überdie Schadensgeschichte eines Schiffes, Aufla-gen der Klassifikationsgesellschaften und ähnli-che sicherheitsrelevante Sachverhalte vorge-schlagen, um ein Unterlaufen durch Wechselvon Register, Flagge, Klasse, Versicherer usw.zu verhindern [Lloyd's List, b]. Hier wird of-fensichtlich ein Grenzgebiet zur Wettbewerbs-politik betreten. Um die Qualität der techni-schen Überprüfung der Schiffe zu heben, habeneinige der traditionellen Klassifikationsgesell-schaften inzwischen einen eigenen Verband (In-ternational Association of Classification Socie-ties) gebildet. Sie haben außerdem Mitte 1993ein "enhanced survey Programme" für die Be-sichtigung der Schiffe in Kraft gesetzt.

Die mangelhafte Besetzung und Instandhal-tung von Seeschiffen muß in Verbindung mitden Ertragsproblemen vieler Reedereien vorallem der Tankfahrt gesehen werden, die sichals Folge der langen und noch immer nichtüberwundenen Krise auf den Seeverkehrsmärk-ten nach 1973 ergeben haben.59 Deshalb setztein Gelingen der eingeleiteten Maßnahmenauch voraus, daß diese Ertragsschwäche über-wunden wird. Dazu werden vielfach eine quali-tätsbezogene Frachtratendifferenzierung sowie

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eine stärkere Berücksichtigung der Qualität desSchiffes bei Abschluß eines Chartervertragesgefordert [z.B. Ugland, 1993]. Ferner werdenkostenwirksame Maßnahmen vorgeschlagen,die z.B. eine Mehrbelastung neuer Tankerdurch Hafengebühren auch für die umfangrei-chen nicht nutzbaren Räume (void Spaces) inDoppelboden und Doppelwänden verhindernsollen. Zu einer Ratendifferenzierung ist es bis-her nur ausnahmsweise gekommen; sie setzteine durchgreifende Veränderung des Tanker-marktes voraus, bei der sich das Angebot zu-nehmend verknappt und das Ratenniveau kräf-tig steigt. Die Hafengebühren sind in einigenHäfen gestaffelt worden. Auf lange Sicht —wenn der Wettbewerb in der Tankfahrt vonneuen Schiffen bestimmt wird — dürfte sichallerdings wieder eine einheitliche Gebühr erge-ben, die sich an den zu deckenden Hafenkostenausrichtet.

3. Zur völkerrechtlichen Absicherung

Für eine völkerrechtliche Absicherung des In-struments der Hafen- bzw. Küstenstaatskontrol-le von Schiffen unter fremden Flaggen hat dasinternationale Seerecht Bedeutung.60 Im Jahre1994 wird bei der Ratifikation der schon 1982verabschiedeten neuen Seerechtskonvention derVereinten Nationen [United Nations, b] voraus-sichtlich die Mindestzahl von 60 Staaten er-reicht werden; sie könnte dann 1995 in Krafttreten. Die Konvention bekräftigt im wesentli-chen die traditionellen Verkehrsrechte der See-schiffahrt, z.B. das Recht der freien Durchfahrt

durch Küstengewässer eines anderen Staates,und auch die traditionellen (Vor-) Rechte desFlaggenstaates gegenüber dritten Staaten.61

Die wichtigsten die Seeschiffahrt berührendenNeuerungen liegen auf dem Gebiet des Um-weltschutzes. Grundsätzlich hat der Flaggen-staat auch hier die Maßnahmen zu ergreifen, dienötig sind, um die Einhaltung internationalerRegeln und Standards zu sichern. Doch werdendaneben auch verschiedene Eingriffsrechte fürHafen- und Küstenstaaten festgelegt.62

Die Seerechtskonvention läßt Eingriffe zu,wenn entweder (Art. 218) der Verdacht besteht,daß ein freiwillig in einem Hafen oder Off-shore-Terminal befindliches Schiff auf der Ho-hen See oder in den Gewässern eines anderenLandes internationale Regeln und Standardsverletzt hat, oder (Art. 220) wenn ein Schiffinnerhalb der Gewässer des Küstenstaates ge-gen internationale oder auch nationale Regelnund Standards verstoßen hat. Rechte werdenauch hinsichtlich der Besichtigung von Schiffenbei einer Fahrt durch die Küstengewässer einesStaates, bei der das Recht der friedlichenDurchfahrt (innocent passage) gilt, gegebenen-falls bei der Einleitung von Verfahren und zumFesthalten eines Schiffes festgelegt. Damit wirdden Veränderungen in der Weltschiffahrt Rech-nung getragen, die als eine Ursache der Ten-denzen zum Unilateralismus erkannt wurden.Die Rechte der Küsten- bzw. Hafenstaaten wer-den aber, soweit es um die Anwendung natio-naler Vorschriften geht, stets an die Bestim-mungen der international akzeptierten See-rechtskonvention gebunden.

VII. Prognose

1. Ausblick auf das Jahr 1994

Der erneute Ratenverfall, mit dem das Jahr1994 auf den Seeverkehrsmärkten begann, hatwiederum die Großschiffe — und dabei na-mentlich die Großtanker — besonders stark be-troffen. Die Frachtraten sind aber auch für

Schiffe anderer Größen unter kräftigen Druckgeraten. Im weiteren Verlauf des Jahres dürftesich die Weltkonjunktur bei regionalen Unter-schieden insgesamt leicht beleben [Gern et al.,b]. Dabei werden wieder die Vereinigten Staa-ten und die asiatischen Länder führen; in Euro-pa wird ein leichter Anstieg, in Japan zumin-

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dest ein Ende des abwärts gerichteten Trendserwartet. Eine deutlichere Expansion ist für denWelthandel prognostiziert worden, der — ge-messen an seinem statistischen Volumen — et-wa doppelt so rasch wie 1993 steigen soll (+5,4vH); die Ein- und Ausfuhren der Nicht-OECD-Länder sollen sich sogar jeweils auf annähernd8 vH gegenüber 1993 beschleunigen [OECD, a,S. 9, S. 193]. Die konjunkturelle Belebung wirdinsbesondere dem Außenhandel mit Industrie-gütern kräftige Impulse geben, während dieEffekte für die Rohstoffbezüge wohl eher beiden in geringerem Umfang gehandelten Gütern(minor bulk goods) spürbar werden. Die Frage,wie sich die Schiffahrtsmärkte weiterentwik-keln, muß differenziert beantwortet werden; er-neut wird der Zusammenhang zwischen Kon-junktur und Außenhandel einerseits sowie derLinienschiffahrt andererseits am engsten sein,während vor allem die Massengutfahrt durchnoch anhaltende Schwäche einzelner Wirt-schaftssektoren und durch regionale Besonder-heiten, die schon das Vorjahr prägten, beein-trächtigt wird.

a. Massengutfahrt im Konjunktur-schatten

In der Trockenladungsfahrt werden die Märkteder Bulkcarrier 1994 voraussichtlich noch unterdem Einfluß der Stahlflaute in Europa und Ja-pan stehen. Während die europäischen Eisen-erzeinfuhren allenfalls wieder leicht zunehmenkönnten, dürften sie in Japan bei weiter fallen-der Stahlerzeugung geringer sein (-4 vH). Ausder VR China werden bis in die zweite Jahres-hälfte kaum Nachfrageimpulse kommen, diemit denen des 1. Halbjahres 1993 vergleichbarsind.63 Dementsprechend wird das Transport-volumen bei Eisenerz und Kokskohle insgesamtvermutlich stagnieren.64 Die europäischenKesselkohleimporte werden wahrscheinlichnochmals leicht schrumpfen, diejenigen der ost-asiatischen Länder aber um bis zu 10 vH anstei-gen, so daß dieser Sektor des Kohletransportssich von der Stagnation im Vorjahr erholenwird.65 Allerdings werden sich die Bezügewohl wieder auf Australien und Indonesien

konzentrieren; die Seestrecken werden daher re-lativ kurz sein. Das Aufkommen an Bauxit undAlumina wird voraussichtlich wieder durchgrößere Einfuhren der GUS-Länder gestützt.Der Getreidehandel wird nach den vorliegendenPrognosen erneut um 6-7 vH zurückgehen[USDA, a; b]. Dafür sind wie schon im Vorjahrfallende Einfuhren in die VR China — die zu-gleich ihre Maisexporte um 5 vH steigern dürf-te — und die GUS-Länder ausschlaggebend.Die Exporte von Ölsaaten werden voraussicht-lich stagnieren, und der Reishandel — vorwie-gend intra-asiatische Transporte — kann durchjapanische Importe um 1-2 Mill. t gesteigertwerden. Infolge einer erneuten Abnahme derErnteergebnisse in einigen zuckererzeugendenLändern [Drewry Shipping Consultants, c,] —u.a. in Indien — könnte dieser Teilmarkt, dervor allem für kleine Bulkcarrier und Zwischen-decker interessant ist, durch vermehrte interre-gionale Transporte belebt werden.66

Den insgesamt mäßigen Aussichten für eineNachfrageexpansion steht eine Zunahme derMassengutflotte um etwa 2 vH gegenüber.Überdurchschnittlich dürfte der Zugang bei den"cape size"-Schiffen sein (+3 vH), währendPanamax- und "handy size"-Bulktonnage umjeweils etwa 1,5 vH ausgeweitet werden wird.Am Jahresbeginn aufliegende Schiffe könntendas verfügbare Angebot — selbst bei entspre-chenden Anreizen durch steigende Frachtraten— zusätzlich nur wenig vergrößern. Erhebliche— positive wie negative — Spielräume könn-ten zwar geschaffen werden, wenn die Kombi-nierten Schiffe in einem anderen Verhältnis Ölund Trockenladung transportieren würden("cape size"-Schiffe: ±11 vH); damit dürfte je-doch kaum zu rechnen sein. Somit steht dervermutlich am schnellsten wachsende Teil derBulkflotte den überwiegend negativen Erwar-tungen für den Eisenerz- und Kokskohlesektorgegenüber. '

Aufgrund der erwarteten Marktentwicklungsind in den meisten Größenklassen der Bulk-frachter wesentliche Impulse für die Frachtratennicht vorauszusehen. Zumindest bis zum Endedes Getreidewirtschaftsjahres im Sommer 1994spricht wenig für eine deutliche Erholung der in

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den ersten Wochen des Jahres gefallenen Sätzefür "cape size"-Schiffe, aber auch für Panamax-Schiffe. Bei den kleineren Trockenfrachtern,die eine Vielzahl von Routen mit jeweils gerin-gerem Ladungsaufkommen, gleichwohl abermit im ganzen bedeutender Transportmengeund -leistung bedienen, dürften die Raten beiden erwarteten expansiven Nachfrageeffektenfester tendieren. Der Flottenbestand stagniert,und die Märkte sind überdies durch kleine La-dungspartien und spezifische Hafenbedingun-gen relativ gut vor einem Zustrom größererSchiffe geschützt. Eine nachhaltige Belebungdes Zeitchartersektors, insbesondere der"pcriod"-Verträge mit längeren Laufzeiten, istnoch wenig wahrscheinlich; bei den derzeit er-ziclbaren Raten dürften die Reeder eine abwar-tende Haltung einnehmen.

Der Containertrampmarkt bietet bei erneutzunehmendem Angebot neuer Schiffe und ge-ringer Verschrottung der zumeist noch relativjungen Schiffe Voraussetzungen für eine fortge-setzte Ratenstabilität, jedoch kaum mehr. DerTeilmarkt, auf dem die kleinsten Fahrzeuge biszu etwa 250 TEU eingesetzt sind, könnte aller-dings von einer konjunkturellen Belebung auchder innereuropäischen Seetransporte begünstigtwerden. Schiffe dieser Größenklasse könnennicht nur Container, sondern auch andere La-dungsgüter befördern, so daß ein Wettbewerbzwischen beiden Kategorien besteht. Schwäche-tendenzen können sich hingegen bei den Schif-fen von etwa 1 600-2 000 TEU ergeben. Dieauch auf den Containertrampmärkten in US$ fi-xierten Raten könnten von erneuten Verände-rungen des Wechselkurses zwischen Dollar undD-Mark mehr als auf anderen Teilmärkten be-einflußt werden. Da das Angebot zu einem sehrerheblichen Teil aus dem D-Mark-Bereichstammt, muß ein relativ großer Teil der Kostenin dieser Währung gedeckt werden.

Auf dem Kühlschiffsmarkt ist die Saisonabermals nur gedämpft; die Nachfrage wirdauch im weiteren Jahresverlauf durch politischeUnsicherheiten wie die Eingriffe der EU undderen noch Ungewisse Reaktion auf GATT-Be-schlüsse beeinträchtigt.67 Infolge des Überan-gebots und Preisdrucks auf den Märkten der

Dollarbananen außerhalb der EU bemühen sichdie Produzenten inzwischen, neue Absatzgebie-te insbesondere in Osteuropa und den GUS-Staaten zu erschließen. Ob bzw. wann ihre Ver-suche Erfolg haben werden, ist angesichts derZahlungsprobleme dieser Länder noch nicht ab-sehbar. Das Ratenniveau wird vorerst niedrigbleiben; dafür sind die bereits im Jahr 1993abgeschlossenen Charterverträge Markierungs-punkte [Lloyd's List, g]. Die Zahl der Aufliegerdürfte zunehmen. Es sind aber Aussichten füreine erfolgreiche Überwindung der Schwäche-periode vorhanden: Der Auftragsbestand fürNeubauten ist geschrumpft,68 und es kann da-mit mit gerechnet werden, daß deutlich mehrältere Schiffe verschrottet werden. Mehr als einViertel der Kühlflotte ist bereits über 20 Jahrealt.

b. Schwache Zunahme der Mineralöl-nachfrage bestimmt Tankmärkte

Für das Jahr 1994 ist eine Zunahme der Nach-frage nach Mineralöl um etwa 1,3 vH gegen-über 1993 geschätzt worden, die sich gleichmä-ßig auf die beiden Halbjahre verteilt. Der Han-del der OECD-Länder soll — vermutlich unterdem Einfluß expandierender Einfuhren der Ver-einigten Staaten — etwas stärker und nach ge-drücktem Beginn beschleunigt zunehmen (+15vH). Weit höher wird die Einfuhrzunahme der"Nicht-OECD-Länder" veranschlagt (+14 vH);dies sind überwiegend Länder des Pacific Rim.Bei allenfalls geringfügig anziehenden Rohöl-preisen könnte das Transportvolumen demnachum etwa 50-60 Mill. t über den Stand von 1993hinausgehen. Der Anteil der OPEC-Länder anden Ölexporten dürfte sich' etwas verringern[OECD, a, S. 196].

Das Angebot an Tanktonnage wird sich 1994voraussichtlich erstmals seit 1988 wieder ver-mindern; die Abnahme wird voraussichtlich bei2-3 vH liegen, bei anhaltend hohem Stand derAbwrackverkäufe auch noch etwas darüber hin-ausgehen. Ein ins Gewicht fallender Wechselder Kombinierten Schiffe zwischen den Teil-märkten ist wenig wahrscheinlich. Eine (gerin-ge) Flottenausweitung kommt nur im Bereich

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der "handy size"-Tanker in Betracht. Der stärk-ste Rückgang — im ungünstigsten Fall eineStagnation — wird für die Suezmax-Größen-klasse vorausgesagt. Eine verstärkte Außer-dienststellung dürfte sich auf die VLCC- undULCC-Tonnage konzentrieren.69 Insgesamt istdas zur Zeit am Markt befindliche Angebot umdie Aufliegertonnage vermindert; mit einer nen-nenswerten Reaktivierung solcher Schiffe wirdnicht gerechnet. Vermutlich werden aufgelegteSchiffe eher zum Abwracken gehen.

Am Jahresbeginn 1994 standen die Tank-märkte bei anhaltendem Überhang vor allem anVLCC wieder unter sehr starkem Ratendruck.Lediglich in der Relation Karibische See-USOstküste hat extrem kaltes Winterwetter in denVereinigten Staaten einen rapiden und steilenAnstieg der Sätze für die dort verkehrendenTanker bewirkt.70 Die Raten für Suezmax- undAframax-Schiffe sind auf anderen Routen ähn-lich gefallen wie für VLCC.71 Für diese sinddie weiteren Aussichten trotz des erwartetenAnstiegs der Ölverschiffungen und des Rück-ganges der Flotte weiter ungünstig; der u.a. anwiederkehrenden großen Ansammlungen char-terfreier Schiffe im Arabischen Golf erkennbareÜberhang wird voraussichtiich erst zögernd ab-gebaut.72 Wie schon in den Vorjahren werdendie Beschäftigungsmöglichkeiten und die Ratenfür die Suezmax- und Aframax-Größen grund-sätzlich besser sein. Den Aframax-Schiffenkommt ihre größere Einsatzflexibilität zugute.Die Chancen des größeren Typs für eine Raten-steigerung werden allerdings wie schon 1993durch das Eindringen der VLCC in ihre Märktebeeinträchtigt. Diese Arbitrage dürfte anhalten,solange das Ungleichgewicht auf den Groß-schiffsmärkten anhält.73 Um den Bedarf anQualitätstonnage für Reisen nach den Vereinig-ten Staaten zu decken, könnten die Befrachterverstärkt geeignete neue Tanker in Zeitcharternehmen [Deutsche Shell AG, 1992, S. 9].

Auf den Märkten der Produktentanker ist beietwas steigendem Angebot74 eine leichte Festi-gung der Nachfrage wahrscheinlich. Sie wirdvoraussichtiich wieder vornehmlich aus demFernen Osten kommen und unter anderemdurch erhöhte Lieferungen vom Arabischen

Golf gedeckt werden können. Dort dürften dieim Golfkrieg beschädigten Raffinerien in Ku-wait sowie im Iran (Abadan, Arak) ihre Liefe-rungen wieder aufnehmen; zugleich werden dieiranischen Einfuhren aufhören. Eine erwarteteAufnahme von Produktenexporten aus Südafri-ka [Seatrade Week Newsfront, a] dürfte 1994noch keine Bedeutung erlangen. Die Märktewerden sich voraussichüich auch für die größe-ren Gastanker festigen. Einerseits wird mit ei-nem spürbaren Anstieg der LPG-Einfuhren ge-rechnet; andererseits hat sich der Auftragsbe-stand stark verringert, so daß — zumal wennmehr alte Schiffe abgewrackt werden — dieKapazitäten im Jahre 1994 nur noch wenig aus-geweitet werden dürften.75

Auf lange Sicht zeichnen sich auf den Öl-bzw. Tankmärkten relativ stetige Mengenstei-gerungen von etwa 1 Mill. Barrels/Tag [John I.Jacobs PLC, b, S. 12], eine weitere differenzier-te Nachfrageexpansion mit Schwerpunkt in denLändern des Pacific Rim und anderen Entwick-lungsländern, ein wieder steigender Anteil derOPEC-Länder, vor allem im Mittleren Osten,an den weltweiten Rohölexporten und ein ge-gen Ende des Jahrzehnts erhöhter Bedarf an Öl-produkteneinfuhren der fernöstlichen Länderab. Gleichzeitig werden aber in verschiedenenVerbrauchsländern die Raffineriekapazitäten er-weitert.

c. Neue Impulse für die Linienfahrt

Das Ladungsaufkommen in der Linienfahrtwird im Zeichen des überdurchschnittlich kräf-tigen Anstiegs des Handels mit Industriegüternstehen. Die schon 1993 beobachteten Aufwärts-trends in den Importverkehren der VereinigtenStaaten und im Verkehr zwischen Europa undOstasien werden sich fortsetzen.76 Das hoheExpansionstempo im Europa-Asien-Verkehrwird vermutlich etwas nachlassen. Im Verkehrmit Japan sind vorerst wohl nur in der von dortausgehenden Richtung zögernd zusätzliche Im-pulse zu erwarten. Die zahlreichen Linienver-kehre von und nach Europa dürften durch denerwarteten Anstieg des Außenhandels der EU-Länder belebt werden. Sowohl Exporte (u.a.

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nach den USA und Entwicklungsländern) alsauch Importe aus Nicht-EU-Ländern tragen —allerdings in regional unterschiedlichem Maß— dazu bei. Entsprechende Wirkungen gehenvon der weiteren Zunahme des Außenhandelsin den Vereinigten Staaten und den südostasia-tischen Ländern aus. Im Südafrika-Verkehrwird nach der Aufhebung der Handelssanktio-nen nunmehr eine Wende erwartet.

Die für den Containertransport verfügbarenKapazitäten werden 1994 weiter wachsen (ge-genwärtiger Auftragsbestand: etwa 0,6 Mill.TEU entsprechend 16 vH der vorhandenen Ka-pazitäten).77 Während die Auslastung derSchiffe im ganzen zumindest gehalten werdenkann, dürfte sie in einigen Relationen, in denensich das Ladungsaufkommen besonders belebt,auch zunehmen. Die fortlaufende Anpassungder Angebotsstrukturen, beispielsweise durchZusammenlegung oder Straffung von Dienstenbei Verringerung der Schiffszahl, trägt dazubei. Gleichwohl wird der Wettbewerb anhalten;er kann sich vor allem in den Fahrtgebieten, indenen staatliche Marktzugangsbeschränkungenaufgehoben worden sind, noch verstärken.78

Daher bleibt der Spielraum für Ratenerhö-hungen, die von den Reedereien nach wie vorangestrebt werden, weiter begrenzt. Bei zuneh-mender Auslastung der Schiffe dürften aber dieaufgrund von "capacity management"-Abkom-men festgelegten "set aside"-Quoten tendenziellverringert werden; diese Quoten werden mei-stens in dreimonatigen Abständen überprüftund an das Ladungsaufkommen angepaßt.79

Dennoch wird sich anhaltender Wettbewerbs-druck auch auf andere Fahrtgebiete übertragen,soweit diese auch von den Hauptlinien mit Um-ladung über deren Knotenpunkte zu niedrigen(Grenzkosten-)Raten bedient werden können.

Die seit einiger Zeit in Gang gekommeneDiskussion über eine erneute Größensteigerungauf den "trunk routes" der Linienfahrt bis auf6 000 TEU80 läßt erkennen, daß damit die Ab-hängigkeit der Reedereien von einer ständigenhohen Auslastung der Schiffe nochmals erheb-lich zunehmen würde; anderenfalls könnten dieVorteile der Kostendegression (die ohnehin indiesem Größenbereich nicht mehr so groß sind)

leicht verloren gehen. Die Erfahrungen mit denVLCC hat die Anfälligkeit immer größererSchiffe gegen Nachfrageschwankungen nach-haltig unterstrichen. Die Reedereien werdendeshalb zu bedenken haben, inwieweit einenochmalige Größensteigerung eher im Interesseder Werften liegen würde. Als zweifelhaft mußauch die These, daß eine enge Verbindung zwi-schen Werften und Reedereien für die Linien-schiffahrt vorteilhaft sei, im Hinblick auf diesesInteresse der Werften angesehen werden. Fürdie Containerhäfen würden sich vor allem ausder Anpassung der SupraStruktur, z.B. derBrücken an die größere Schiffsbreite, steigendeKosten ergeben.

Die Steigerung des Containerisierungsgradesder Linienfahrt wird allmählich an Grenzen sto-ßen. In einer Reihe von Relationen wird nochRaum für Reedereien bleiben, die als "Nischen-carrier" vorwiegend oder zu einem erheblichenTeil konventionelle Ladung befördern. Auf län-gere Sicht könnten sich für diese Anbieter Pro-bleme weniger aus dem Wettbewerb der Con-tainerlinien als daraus ergeben, daß es an geeig-neter Tonnage mangeln wird.81

2. Eine langfristige Perspektive:weltwirtschaftliche Schwerpunkt-verschiebungen

Der starke Einfluß, den die VR China und an-dere Länder Ost- und Südostasiens 1993 auf dieSeeverkehrsmärkte hatten, lenkt den Blick aufdie langfristigen Folgen ihres Wirtschafts-wachstums. Diese sind Teil — und Ergebnis —des bereits mehrere Jahrzehnte andauerndenWandels der weltwirtschaftlichen Arbeitstei-lung, bei dem das traditionelle Austauschmu-ster "Erzeugnisse der industrialisierten Ländergegen Rohstoffe und landwirtschaftliche Pro-dukte aus überseeischen Ländern" zunehmenddurch einen beiderseitigen Industriegüterhandelersetzt wird.82 Wesentliche Anstöße erhieltdieser Wandel, in die immer mehr auch Länderin den Frühstadien der Industrialisierung einbe-zogen werden, in neuerer Zeit durch Verände-rungen in den industriellen Produktionsprozes-

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sen wie das "transplanting" oder "outsourcing",die auch den intra-industriellen Handel anstei-gen lassen. Als Träger des Austausches wirdvor allem die Linienschiffahrt davon begün-stigt. Die Jahre 1992 und 1993 haben verdeut-licht, daß die zunehmende Verflechtung der In-dustriewirtschaften den Liniendiensten auch inkonjunkturellen Schwächephasen eine stabilereLadungsgrundlage als der Massengutfahrt ver-schafft. Auch der Massengutfahrt gibt der Auf-stieg der neuen Industrieländer jedoch starkeneue Impulse. Während der Rohstofftransportin die alten Industrieländer stagniert oder auchschrumpft, nimmt er dort zu, wo sich — wie inOstasien — neue Industriekeme bilden, deneneine eigene Rohstoffbasis fehlt. Zur Entwick-lung neuer Transportrouten (und Exportländer)haben die steigenden Eisenerz- und Kohletrans-porte zunächst nach Japan, das seine früher be-herrschende Position im Seeverkehr inzwischenallerdings teilweise verloren hat, später auchnach Südkorea und Taiwan sowie neuerdingsnach der VR China wesentlich beigetragen (Ta-belle 7).

Tabelle 7 — Anteile Japans und anderer fernöstlicherImportländer am Verkehr mit ausgewählten Massengü-tern 1971-1992 (vH)a

EisenerzJapan

Femer Ostenb

SteinkohleJapan

Femer OstenGetreide

JapanFemer Osten

MineralölJapan

Femer Ostenb

1971 |

46,0

49,3

26,1

17,9

aBezogen auf die jeweils

—Ohne Japan.

1975

45,1

49,3

15,88,3

18,0

1980

42,5

36,7

14,415,5

15,5

1985

38,8

8,2

34,615,1

15,7

12,3

19,4

1990

36,114,3

31,417,7

16,5

19,9

15,919,5

1992

34,220,7

30,019,0

15,419,8

15,922,0

weltweit transportierte Gesamtmenge.

Quelle: Berechnet aus Feamleys [c].

Im Zuge dieses Prozesses sind bereits zahl-reiche Länder zu Ausgangspunkten neuer Roh-stofftransporte geworden. Australien, Venezue-la, Brasilien und Südafrika haben den Export

von Eisenerz gesteigert oder neu aufgenommen.Ebenso wurden Steinkohlenausfuhren ausNordamerika und Südafrika ausgeweitet oderbegonnen; das geographisch besonders günstigzu Ostasien gelegene Indonesien ist in wenigenJahren ein bedeutender Anbieter auf dem Welt-kohlenmarkt geworden. Brasilien wurde zumgrößten Eisenerzexporteur, führt aber anderer-seits Kokskohle aus den Vereinigten Staaten fürseine eigene Stahlindustrie ein. Für die Massen-gutfahrt ergaben sich somit zahlreiche neueVerkehrsströme, die durch die steigenden Ein-fuhren der alten Industrieländer an Kohle zurEnergiegewinnung auch auf den traditionellenSeeverkehrswegen ergänzt wurden. Im See-transport von Mineralöl ließ die Bildung neuerVerbrauchszentren im Zuge der wirtschaftli-chen Entwicklung bereits neue Transportströmeentstehen; Länder in Ostasien und am Pazifik,aber auch beispielsweise in Südamerika werdenkünftig mehr Öl importieren. Für die Seeschiff-fahrt kann daraus auch eine Zunahme derdurchschnittlichen Transportweiten resultieren.Die VR China wird die Schwerpunktverlage-rungen nach Asien auf längere Sicht schon an-gesichts ihrer Größe nachhaltig verstärken. Siewird dabei vermutlich zu einem bedeutenden(Netto-) Importeur von Mineralöl, Eisenerz undwohl auch von Kokskohle.83

Für die Seefrachtenmärkte bedeuten die gü-terstrukturellen und regionalen Verschiebungenvor allem, daß

- das Ungleichgewicht zwischen der im fern-östlich-südostasiatischen Raum gelöschtenLadung und den dort für neue Beladung ver-fügbaren Massengütern, die für atlantischeZielhäfen bestimmt sind, voraussichtlichnoch größer werden wird,

- infolgedessen auch das bei Marktgleichge-wicht sehr deuüiche Ratengefälle zwischen(trip-) Charterabschlüssen von Atlantik-Hä-fen nach ost-südostasiatischen bzw. südpa-zifischen Häfen und solchen von dort nachatlantischen Häfen, das sich unter dem Ein-fluß der steigenden Rohstoffeinfuhren Ja-pans entwickelte, weiter zunehmen dürfte.

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Das pazifisch-atlantische Frachtratengefällekönnte sich noch weiter vergrößern, wenn einemittel- bis langfristig nicht auszuschließendeAbnahme der Getreideeinfuhren in die Nachfol-gestaaten der GUS die Nachfrage nach Tonnagefür atlantische Rundreisen (d.h. mit relativ kur-zer Ballastrückreise) zurückgehen läßt. In glei-chem Sinne wirkt grundsätzlich auch ein auflängere Sicht zu erwartender Rückgang derRohstoffeinfuhren in die (west-) europäischenLänder, wenngleich steigende Kohleeinfuhrenzur Energiegewinnung — insbesondere falls dieAtomenergie an Bedeutung verlieren sollte —einen gewissen Ausgleich bieten können.

Zur Zeit haben die sich industrialisierendenLänder Asiens im wesenüichen erst die von Ja-pan bei einigen Rohstoffen hinterlassenen Lük-ken geschlossen. Der Anteil dieses Raumes be-trägt gegenwärtig bei Eisenerzeinfuhren 55 vH,bei Kohleimporten 50 vH und bei der Einfuhr

von Getreide 35 vH [Fearnleys, c]. Auf längereSicht wird er sich mit großer Wahrscheinlich-keit zu dem zentralen Gebiet des Weltseever-kehrs entwickeln; ein großer Teil des Ladungs-aufkommens wird innerhalb dieser Großregionzu befördern sein. Übersehen werden darf dabeinicht, daß sich die Achsen des Industriegüter-austausches und somit die Grundlagen der Li-nienschiffahrt gleichzeitig immer mehr verstär-ken. Eine Liberalisierung der japanischen Ein-fuhr kann dabei zusätzliche Anstöße geben. Dermit dem Aufstieg Japans begonnene Weg wirdsich somit fortsetzen. Aus dem ehemaligen"ostasiatischen Randkern" wird dabei immermehr das größte weltwirtschaftliche Gravita-tionszentrum werden, dessen künftige Dynamikden Seeverkehr zunehmend bestimmen wird.

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Fußnoten

Die Veränderungsraten des Außenhandelvolumens betrugen 1993 für OECD-Importe 0,3 (Exporte 1,0) vH, für dieImporte der Nicht-OECD-Länder 7,3 (Exporte 7,8) vH. Ein erheblicher Teil der Zunahme in den asiatischen Ländernentfiel auf den intraregionalen Handel [OECD, a, S. 9]. Im Außenhandel mit Industriewaren nahmen die asiatischenNICs und Entwicklungsländer ebenfalls einen hervorragenden Platz ein: Importvolumen "less developed countries"(LDCs) +8,9 vH, Asian "newly industrializing countries" (NICs) +11,2 vH; Exportvolumen LDCs +10,2 vH, AsianNICs +10,6 vH; für die Vereinigten Staaten lauteten die entsprechenden Werte +11,3 bzw. +4,4 vH, für Japan +4,6bzw. +0,2 vH [OECD, a, S. 193]. Vgl. außerdem Gern et al. [a].

2 Ältere Schiffe haben einen relativ hohen spezifischen Brennstoffverbrauch; sie benötigen teilweise anstelle vonSchweröl das teurere Dieselöl. Zudem ist der Anteil der fixen Kosten bei solchen Schiffen durchweg niedriger als beiNeubauten, so daß der Antrieb einen vergleichsweise hohen Anteil an den Gesamtkosten hat.

Ein P&I-Club ist ein Versicherungsverein auf Gegenseitigkeit von Reedern. Sein Zweck ist die Abdeckung von Restri-siken insbesondere im Haftpflichtbereich, die von den Versicherungsunternehmen nicht übernommen werden. Die ineinem Jahr anfallenden Schäden werden durch vorab gezahlte Beiträge (advance calls) und eine abschließende Umlagevon den Mitgliedern des Clubs gedeckt [Farthing, 1987, S. 49 f.].

4 Für Secondhandschiffe wurden im September 1993 folgende Preise erzielt: VLCC (Baujahr 1975) 9,0 Mill. USS(1992: 11 Mill. USS, 1990: 29,3 Mill. USS); Bulkcarrier (70 000 t dw; 5 Jahre alt) 21,0 (1992: 20,0) Mill. USS, Con-tainerschiff (1 600 TEU; 5 Jahre alt) 21,0 (22,0) Mill. USS [Lloyd's Shipping Economist, d].

Die Preise für Neubauten der meisten Typen und Größenklassen begannen bereits 1992 wieder zu fallen. ImSeptember 1993 lagen sie beispielsweise für VLCC bei 75 Mill. USS (Vorjahr: 85 Mill.), für "double-hulP-VLCC bei90 Mill. USS, für Bulkcarrier (70 000 t dw) bei 29 Mill. USS (unverändert) und für Containerschiffe (2 500 TEU) bei47 (55) Mill. USS [Lloyd's Shipping Economist, d].

6 Tanker, Bulkcarrier und Kombinierte Schiffe mit 10 000 t dw und mehr; andere Schiffe ab 1 000 BRT [Fearnleys, b].

Nach den neuen Vorschriften der IMO (Regel 13F) müssen alle Öltanker über 5 000 t dw eine Doppelhülle haben odernach einem anderen, von der IMO als gleichwertig anerkannten Konstruktionsprinzip gebaut sein [Menzel, 1992, S.450; Kehrwieder, c, S. 7].

° Unterstellt man, daß die gegenwärtig vorhandene Tankerflotte die gleiche Produktivität wie 1973 erreichte, könnte sieeine Gesamtleistung von 13,250 Mrd. tsm erbringen bzw. eine Gesamtmenge von 2,1 Mrd. t befördern. Die Kapazi-tätsreserve beliefe sich auf nicht weniger als 30 bzw. 54 vH.

" Die Vergabe neuer Bauaufträge wird auch dadurch beeinflußt, daß derzeit eine ins Gewicht fallende Produktivitäts-steigerung der Neubauten, aufgrund derer ein Wettbewerbsvorteil erzielt werden kann, sehr unwahrscheinlich ist. EineGrößensteigerung, die in der Vergangenheit aufgrund der Kostendegression Hauptursache solcher Fortschritte war,kommt zumindest auf absehbare Zeit nicht mehr in Betracht.

Die finanzielle Größenordnung der "life extension" ist aus den Secondhandpreisen von zwei annähernd vergleichbarenVLCC erkennbar (Herbst 1993): Baujahr 1975, 4. Special Survey (Klassenemeuerung) Herbst 1994 fällig, 8,75 Mill.USS; Baujahr 1973, 4. Special Survey passiert, "life extension"-Arbeiten beendet, einschließlich 6-Jahres-Bareboat-Rückcharter des Verkäufers, 20,0 Mill. USS [Drewry Shipping Consultants, d].

Eine von der Bundesregierung geforderte Verkürzung der Lebensdauer von Tankem wurde bei den IMO-Verhandlun-gen abgelehnt [DVZ, b]. Im Hinblick auf den erheblichen Umfang der abzuwrackenden Tonnage erscheint diese For-derung wenig sinnvoll, da sie zu einer unökonomischen Massierung von Ersatzaufträgen führen könnte.

Die Stahlerzeugung stagnierte 1993 in der EU (Westeuropa insgesamt +0,9 vH), nahm aber in den USA um 4,7 vHund in Japan (bei fallender Tendenz) um 1,5 vH zu. In den Entwicklungsländern — vornehmlich Südkorea, Indien undTaiwan sowie Brasilien und Mexiko — wurde ein Wachstum von 9 vH erreicht; die VR China produzierte um 11,8 vHmehr Rohstahl [International Iron and Steel Institute, 1993]. Vor allem in Japan wird ein zunehmender Teil der Pro-duktion von Elektrostahlwerken mit hohem Schrotteinsatz produziert; er ist für die Eisenerz- und Kokskohlefahrt da-her ohne Bedeutung (Rohstahlausstoß 1993: 99,6 Mill. t, Roheisenproduktion 73,7 Mill. t).

* 3 Der seewärtige Kohletransport nahm von 1971 bis 1992 auf rund das Dreieinhalbfache zu; der Anteil der Kesselkohle— Haupttriebkraft der Zunahme vor allem seit Ende der siebziger Jahre — ist auf mehr als die Hälfte gestiegen. Für

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1993 wurde ein Transportvolumen von etwa 359 Mill. t (-2,4 vH) veranschlagt [Verein Deutscher Kohlenimporteure,lfd. Jgg.].

1 4 Die Einfuhren von Stahl und Stahlerzeugnissen in die VR China (1992: 7,2 Mill. t) lag bereits im 1. Halbjahr 1993 bei11 Mill. t, die allerdings zu einem beträchtlichen Teil aus Japan und Südkorea bezogen wurden und daher nur eine re-lativ geringe Tonnenmeilenleistung erforderten. Die gesamten Stahlausfuhren nahmen in Japan um 28 vH, in Südko-rea um 24 vH und in Brasilien um 12 vH zu [Seatrade Week Newsfront, c]. Größere Mengen wurden auch aus derTürkei und der Ukraine importiert.

^ Die Hütten der GUS-Länder führen seit 1990 etwa 1,6-1,8 Mill. t/Jahr Rohmaterial, vorwiegend Alumina, zur Weiter-verarbeitung ein, das zum größten Teil über See transportiert wird; Herkunftsländer waren bisher vorwiegend Italienund Irland, neuerdings zunehmend auch Jamaika und Australien [Metal Bulletin Monthly, 1993].

16 Die Zahl der in Häfen der VR China festliegenden Schiffe wurde im Herbst auf mehr als 40 geschätzt [Seatrade WeekNewsfront, b].

*' Der "Index" — streng genommen eine Meßziffer — wird als Durchschnitt der Raten für alle in einem Monat erfaßtenTrockenfrachter über 12 000 t dw ermittelt; weder die Zahl der Schiffe noch deren Zusammensetzung ist konstant. DerAnteil der kleinsten Klasse (12 000-19 999 t dw) hat in den letzten Jahren kontinuierlich abgenommen. Dagegen ent-fallen immer mehr Abschlüsse auf Panamax-Bulkcarrier.

Die Reeder von "cape size"-Bulktonnage suchten angesichts der fehlenden Nachfrage im Erz- und Kohlemarkt wiederverstärkt Beschäftigungsmöglichkeiten im atlantischen Getreideverkehr, so daß Panamax-Schiffe unter erheblichemWettbewerbsdruck standen.

19 Den Einfluß unterschiedlicher Kostenfaktoren auf die Höhe der Reisecharterraten zeigt die Getreide fahrt. So wurdenz.B. im September 1993 abgeschlossen- 60 000 t Getreide US-Golf-ARA-Häfen zu 10,40 US$/t (4 800 sm),- 14 000 t Getreide US-Golf-Venezuela zu 16,00 US$/t (1 825 sm),- 52 000 t Getreide US-Golf-Japan zu 23,00 US$/t (9 100 sm).Für diese Unterschiede sind außer Schiffsgröße und Routenlänge unter anderem die Zahl der vertraglich vereinbarten(aufgrund der Leistung der Lade- und Löscheinrichtungen voraussichtlich erforderlichen) Liegetage, Hafengebührenund -kosten, Kosten der Panamakanalpassage ausschlaggebend.

2 0 Bei Laufzeiten bis zu sechs Monaten erzielten "handy size"-Schiffe rund 8 100 USS/Tag (1992: 7 000 USS/Tag), Pa-namax-Bulkcarrier 8 450 (9 700) USS/Tag; für Einjahrescharters wurden etwa 7 500 bzw. 10 000 USS/Tag (1992:8 500 bzw. 9 600 USS) ermittelt [Drewry Shipping Consultants, h].

Die "trip charter"-Raten für Panamax-Bulkcarrier waren für Anlieferung im Atlantik und Rücklieferung im FernenOsten im Durchschnitt um 60 vH höher als die in der Gegenrichtung oder für transatlantische Rundreisen bzw. um 32vH höher als die für pazifische Rundreisen (z.B. Ferner Osten—Australien).

2 2 "Trampfahrt" bedeutet hier, daß die grundsätzlich für die Linienfahrt bestimmten Schiffe von den Eignern nicht imRahmen eigener Dienste eingesetzt werden, sondern den Linienreedereien/Operators zur Charter angeboten werden.Einen Markt außerhalb der Linienfahrt, auf dem Tramp-Containerschiffe beschäftigt werden könnten, gibt es kaum(eine Ausnahme ist die Küstenfahrt mit kleinen Schiffen, die meistens kein festes Zellengerüst für die Container ha-ben und daher flexibler sind).

2 3 Kapazitätsangaben in TEU beziehen sich auf die an Bord eines Containerschiffes überhaupt vorhandenen Stellmög-lichkeiten. Die effektive Kapazität des Schiffes ist erheblich geringer als diese nominelle Kapazität. Dafür ist maßge-bend, wieviele dieser Plätze aufgrund der Containergewichte (zur Zeit etwa 14 t/20-Fuß-Container) im Hinblick aufTragfähigkeit und Stabilität des Schiffes tatsächlich genutzt werden können. So hat ein modernes 1 OOO-TEU-Schiffeine effektive Ladefähigkeit von 700-750: 20-Fuß-Containem; für ein 515-TEU-Schiff werden 285, für ein Schiff mit1 806 TEU 1445 beladene Container angegeben [Schiff & Hafen, 1993; Nordsee-Zeitung, a].

Beispielsweise wurde das neue CMS "Hansa Asia" ("Maersk Hong Kong") (3424 TEU) zu einer Tagesrate von 26 700USS (entsprechend 7,80 US$/Tag/Slot) für 30-33 Monate zeitgechartert [Kehrwieder, b].

2^ Die Zunahme der Schiffsgrößen reflektiert zum einen die Tatsache, daß viele Linienreedereien sich mit Blick auf denhohen Kapitalbedarf für eigene Neubauten auf (immer größere) Chartertonnage für ihre Hauptlinien stützen, zum an-

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deren (im Segment bis zu etwa 1 000—1 200 TEU) die anhaltende Ausweitung der Feedernetze, die angesichts steigen-der Ladungsmengen ebenfalls größere Schiffe erfordern.

2 6 Das Transportvolumen der Kühlschiffahrt umfaßt gegenwärtig etwa 30 Mill. t (1983: rund 20 Mill. t). Davon entfallenzwei Fünftel auf Bananen, ein Sechstel auf Zitrusfrüchte, ein reichliches Viertel auf Fleisch und Fisch sowie 14 vHauf Äpfel, Bimen, Trauben und andere Früchte. Der Anteil der Bananen hat sich im vergangenen Jahrzehnt um rund15 Prozentpunkte erhöht [Svensk Sjöfarts Tidning, a; c].

Die "trip charter"-Sätze erreichten im Februar etwa 92—102 US-cents/cbf, fielen bis zum April bereits bis auf 40 centsund gingen danach noch weiter auf etwa 30-32 cents zurück. Die niedrigsten Raten wurden für Langreisen, z.B. vonNeuseeland ausgehend, gezahlt [A/S Klaveness Chartering, Annex 1, lfd. Jgg.].

2 ° Die Kühlschiffahrt ist empfindlich gegenüber handelspolitischen Veränderungen. Beispielsweise entzog der BeitrittGroßbritanniens zur Europäischen Gemeinschaft im Jahre 1973 der traditionellen Linienschiffahrt nach Neuseeland,die einen hohen Anteil von Kühlkapazität für den Transport von Fleisch und Molkereiprodukten besaß, eine wichtigeGrundlage für den heimkehrenden (und damit teilweise für den gesamten) Verkehr.

Die Ablieferungen von Kühlschiffstonnage im Jahre 1993 wurden mit 46 Schiffen und 19,7 Mill. cbf, der Nettozu-wachs jedoch infolge gestiegener Abwrackverkäufe mit nur 3 Schiffen und 5,2 Mill. cbf angegeben; im Vorjahr wur-den nur 2,4 Mill. cbf verschrottet [A/S Klaveness Chartering, 1993, zitiert nach: Lloyd's List, j].

Die Rohöleinfuhren Japans waren im 1. Halbjahr 1993 um 6,6 vH höher als im entsprechenden Vorjahreszeitraum; dieImporte aus Südostasien stiegen mit 11,5 vH weit stärker als die aus dem Mittleren Osten (+5,1 vH), auf die allerdingsdrei Viertel aller Rohölbezüge entfallen. Die Produkteneinfuhren verringerten sich jedoch um 4,5 vH; sie entsprachenrund einem Siebtel der Rohöleinfuhren [Petroleum Association of Japan, zitiert nach: Petroleum Economist, 1993].

- u Die rechnerische Reservekapazität der Tankerflotte wurde für Mitte 1993 noch immer auf 72,3 Mill. t dw veran-schlagt. Dabei machten Langsamfahrt (48 vH) und Teilladung (27 vH) den größten Teil aus. Bei diesen Ursachen istallerdings kaum festzustellen, in welchem Maß es sich um unter realistischen Annahmen aktivierbare Potentiale han-delt, wenngleich die Minderauslastung der den Berechnungen zugrundegelegten möglichen Transportleistung vermut-lich nicht nur auf strukturelle Veränderungen, die dauerhaft und nicht umkehrbar sind, zurückzuführen waren. Derhöchste Stand (178 Mill. t) wurde für 1982 berechnet; bis 1989 war der Überschuß bereits auf 54 Mill. t zurückgegan-gen, stieg seither aber wieder an [John I. Jacobs PLC, b, S. 10].

•>*• Die Angaben über das Chartervolumen wurden aus "Shipping Statistics and Economics" [Drewry Shipping Consult-ants, i] ermittelt. Von John I. Jacobs PLC [b, S. 53] wird ein weit größerer Umfang der Spotcharters angegeben (wobeiallerdings die Abgrenzung nicht definiert ist). Für das 1. Halbjahr 1993 stehen sich beispielsweise für die Rohölfahrtin diesen beiden Quellen Charterabschlüsse von 394 bzw. 460 Mill. t, für die Produktenfahrt von gut 34 bzw. 66 Mill.t gegenüber.

3 3 Die transportierte Rohölmenge stieg von 1973 bis 1979 noch um 10 vH, sank danach aber bis 1985 auf einen Tief-punkt (-42 vH) und dürfte auch 1993 noch unter dem Stand von 1973 gelegen haben. Dagegen erhöhte sich der Anteilder Spotcharters von Rohöltankem (auf der Basis der vorliegenden Abschlußmeldungen berechnet) schon bis 1979von 12 auf 34 vH; er nahm bis 1985 leicht ab, stieg dann aber fortwährend und rasch bis auf knapp 60 vH an, was eindeutliches Zeichen für die weitreichenden Marktveränderungen in diesem Zeitraum von zwanzig Jahren ist. Die restli-chen Rohöltransporte wurden jeweils mit konzerneigener Tonnage sowie zeitgecharterten und für Konsekutivreisenbefrachteten Tankern durchgeführt.

3 4 Die Ableichterung vor der US-Golfküste ist eine regelmäßige und nicht unwichtige Nebenaufgabe der Tankfahrt. Siewird von mehreren Unternehmen als Dauergeschäft betrieben und gewinnt mit steigenden Rohöleinfuhren der Verei-nigten Staaten an Bedeutung. Im Hinblick auf die möglichen Umweltprobleme wurden für diesen Zweck eine Anzahlbesonders ausgerüsteter Neubauten in Dienst gestellt, die den scharfen US-amerikanischen Vorschriften entsprechen.Als Alternative kommt nur die Umladung von VLCC auf kleinere Tanker in Häfen auf den karibischen Inseln oder aufden Bahamas in Betracht.

3* Aufgrund des unterschiedlichen Zustandes der verfügbaren VLCC (aber auch kleinerer Schiffe) kann eine "umgekehr-te Zwei-Ebenen-Struktur" entstehen: In der Fahrt vom Arabischen Golf nach fernöstlichen bzw. südostasiatischen Be-stimmungsländern werden unter den gegenwärtigen Bedingungen regelmäßig Tanker gechartert, die Ratenabschlägegegenüber besser qualifizierten — jedoch auch älteren — Schiffen hinnehmen müssen. Solche Besonderheiten haben

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zwar zur Zeit quasi-strukturellen Charakter; sie werden aber voraussichtlich verschwinden, wenn diese minderqualifi-zierten Tanker verschrottet sind [Seatrade Week Newsfront, c].

Die Produktentankerflotte (einschließlich der Schiffe für den Transport von Rohöl und Produkten und der Chemika-lientanker) belief sich Mitte 1993 auf 1 333 Schiffe über 10 000 t dw mit insgesamt 46,311 Mill. t dw; das waren 2,3vH mehr als Mitte 1992 [John I. Jacobs PLC, a, S. 11; b, S. 31].

Nach mehrjähriger Stagnation wurde die Flotte der großen LPG-Tanker mit einer Ladefähigkeit von mindestens100 000 cbm stark beschleunigt ausgeweitet (1989-Mitte 1993: +40,5 vH). Zum gegenwärtigen Bestand von 207Schiffen (30. Juni 1993) gehören 81 Schiffe (39 vH mit knapp 36 vH der gesamten Ladefähigkeit) aus den Baujahrenbis 1978. In den Jahren 1989-1993 wurden 58 Neubauten (28 bzw. 30 vH des Bestandes) in Fahrt gesetzt (berechnetnach: John I. Jacobs PLC [b, S. 28]).

Die LPG-Einfuhren Japans, vorwiegend aus Raffinerien am Arabischen Golf, waren 1993 (drei Quartale) um etwa 2,5vH höher als im Vorjahreszeitraum [Drewry Shipping Consultants, b]. In den letzten Jahren sind die LPG-EinfuhrenSüdkoreas stark gestiegen; sie dürften 1993 bei 3 Mill. t gelegen haben und werden voraussichtlich weiter zunehmen[Lloyd's Shipping Economist, a]. Die Einfuhren der Vereinigten Staaten gingen seit 1990 spürbar zurück, hatten imVerlauf des Jahres 1993 jedoch wieder steigende Tendenz (Januar-September: +21 vH im Vorjahresvergleich) [Petro-leum Supply Monthly, 1993].

^ Der Seetransport von LPG wurde bereits um die Mitte der 1940er Jahre zwischen den Vereinigten Staaten und Brasi-lien aufgenommen. Dem dafür umgebauten LPG-Tanker "Natalie O. Warren" (Warren Maritime Corp.; 5 235 cbm)[Lloyd's Register of Shipping, a, Section 10, S. 47] folgten in den Jahren 1951 bis 1953 zunächst einige weitere Um-bauten, danach auch Neubauten dieses Spezialschifftyps. Die Ladefähigkeit der ersten Schiffe ging bis zu etwa 7 000cbm. In der europäischen Küstenfahrt wurde etwa zur gleichen Zeit damit begonnen, LPG in kleinem Maßstab inner-halb Dänemarks zu befördern. LNG wurde seit 1964 regelmäßig von Algerien (Arzew) nach Großbritannien verschifft[Hansa, a].

4(^ An erster Stelle der Empfänger von LPG-Seetransporten steht Japan mit etwa 15 Mill. t/Jahr. Die europäischen Länderbezogen 1992: 9,1 Mill. t, die Vereinigten Staaten etwa 1,3 Mill. t. Für andere fernöstliche Länder werden außerdemetwa 4,7 Mill. t (aus dem Mittleren Osten) angegeben [BP, 1993, S. 24].

4 ' Die Flotte der kleinen LPG-Tanker bestand am 1. Januar 1993 aus insgesamt 622 Schiffen mit einer Gesamtladefähig-keit von 1,6 Mill. cbm. An Chemikalientankern bis zu 10 000 t dw waren 932 mit 2,6 Mill. t dw in Fahrt bei einer Ge-samtflotte von 1 117 Schiffen mit 7,3 Mill. t dw [ISL, a, S. 60 bzw. 34].

Beispiele sind die Erweiterung des Joint Container Service im Verkehr Europa-Südamerika Ostküste, die Zusammen-arbeit von Cia Sudamericana de Vapores und Pro Line, von American President Lines und Transportacion MaritimaMexicana sowie von Nedlloyd und Mitsui O.S.K.Lines.

Ein ganz auf einen Nutzer ausgerichteter zentraler Containerhafen ist Algeciras (Südspanien), der als Knoten für dieDienste der Maersk Line entwickelt wurde.

Bis 1973 wurde die Geschwindigkeit der großen Containerschiffe sehr rasch gesteigert; den Höhepunkt stellte eineNeubauserie der Sea-Land Inc. mit einer Höchstgeschwindigkeit von 33 kn dar, die jedoch infolge des außerordentlichhohen Bunkerverbrauchs von etwa 500 t/Tag nach der Ölkrise nur mit reduzierter Leistung gefahren wurde und früh-zeitig außer Dienst gestellt werden mußte. Ihr folgte in der ersten Hälfte der 1980er Jahre eine nunmehr auf die gerin-ge Geschwindigkeit von nur 18 kn ausgelegte Serie der United States Lines, die sich inzwischen infolge dieses Handi-caps ebenfalls als unzweckmäßig erwies und in Schiff und Maschine vollständig umgebaut werden soll.

4-* Im Verkehr zwischen dem Fernen Osten und Bestimmungsorten im östlichen Teil der Vereinigten Staaten wurde wie-der mehr Ladung ausschließlich auf dem Seeweg (All-water-Verkehr) über Ostküstenhäfen befördert, weil es imEisenbahn-Containertransport im Ablauf von den Westküstenhäfen Schwierigkeiten und Verzögerurigen gab.

4 " Unter dem Einfluß der Aufwertung des japanischen Yen kam es in der Nordpazifik-Fahrt zu einer Ratenerhöhung. Zudieser Ratenerhöhung gaben außer den gestiegenen Dollar-Aufwendungen für Kosten in den Anlaufhäfen Japans (diealle Reedereien treffen) die Einnahmenverluste der japanischen Reedereien aus den in Dollar fixierten Raten den An-laß.

4 ' Aus Umfang und Entwicklung des Containerumschlags in den ausgewählten Häfen kann allerdings nicht ohne Vorbe-halte auf das Containeraufkommen in der Linienfahrt geschlossen werden. Ein Teil der starken Umschlagszunahme

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war durch den fortschreitenden Ersatz von Direktdiensten durch Feederverkehre bedingt. Dabei ergeben sich zuneh-mend Mehrfachzählungen infolge der Umladung von Containern.

Im Zubringerverkehr zwischen Ostseeraum und Nordseehäfen hat die Zahl der beförderten Container in den vergange-nen Jahren rasch expandiert. Ursache sind vor allem die Einstellung direkter Überseeverkehre der früheren RGW-Län-der, insbesondere der DDR und Polens, sowie die Verlagerung der Endpunkte der skandinavischen Containerlinien-fahrt, zuletzt überwiegend Göteborg, auf die Nordseehäfen.

Dabei besteht Übereinstimmung mit der europäischen Seeschiffahrt, aber auch demjenigen Teil der amerikanischenSchiffahrt, der unter fremden Flaggen betrieben wird und für möglichst weitgehende Freiheit des Seeverkehrs eintritt[ECSA, 1993, S. 10; FACS, 1993].

5 0 Die EU beschloß 1992 die Öffnung der Kabotage-Märkte für Schiffe der Mitgliedsländer [Böhme, 1993, S. 30]. In denVereinigten Staaten schließt der Jones Act fremde Schiffe nach wie vor aus.

•'l Die Einführung eines "Bulk Cargo Sharing Code" stand insbesondere auf der Tagesordnung der UNCTAD-V-Konfe-renz (Manila 1979); mit diesem Thema hatte sich die UNCTAD bereits mehrfach befaßt [UNCTAD, a; b; Böhme,1979, S. 156 ff.].

Die wichtigsten sicherheitsbezogenen Konventionen der IMO sind die Load Line Convention 1966, das SOLAS Ab-kommen 1974/78, das MARPOL-Abkommen 73/78, die Standards of Training, Certification and Watchkeeping forSeafarers (STCW) 1978, die Regulations for Preventing Collisions at Sea 1972 sowie die ILO Bestimmungen (ILO147) Merchant Shipping (Minimum Standards) 1976. Insbesondere das STCW-Abkommen wird zur Zeit überarbeitet[Kehrwieder, a]. Diese Konventionen liegen auch den Inspektionen der Hafenstaatkontrolle zugrunde [The Memoran-dum of Understanding on Port State Control, 1993, See. 2, No. 2.1 und Annex 1, See. 1, No. 1.1].

^ 3 Zur Tätigkeit der Hafenstaatkontrolle in den zehn Jahren ihres Bestehens vgl. The Memorandum of Understanding onPort State Control [1993]. Das System der "port State control" wird auch in Japan und anderen Ländern des PacificRim eingeführt [Lloyd's List, d; Fairplay, a].

^ 4 Eine qualitative Neuerung dieser Problematik ergibt sich daraus, daß solche Vorschriften vielfach nicht mehr neben-einander erfüllt werden können, sondern sich gegenseitig ausschließen. Demgegenüber sind die traditionellen Vor-schriften durchweg ohne Schwierigkeiten (allerdings nicht ohne zusätzlichen Aufwand) additiv zu verwirklichen, sodaß die Einsatzfähigkeit der Schiffe regional nicht eingeschränkt wird. Beispielsweise waren beim Bau eines be-stimmten Containerschiffes folgende Bedingungen zu erfüllen: Panama Canal Regulations, Suez Canal Regulations,USCG Regulations for Visiting Foreign Ships, Australian Navigation (Loading and Unloading Safety Measures) Re-gulations, British Dock and Factories Act, US Department of Agriculture, Convention for the Prevention of Pollutionfrom Ships, The PPECB Regulations of South Africa [Hansa, b, S. 1473].

Bei der inzwischen vorgenommenen Anhebung der Versicherungsprämien wurden ältere Schiffe stärker belastet[Lloyd's List, c]. Einige P&I-Clubs erörtern die Frage, ob die Leistungspflicht des Clubs künftig limitiert werden soll,vermutlich um mögliche Folgen aus der "unlimited liability" im Schadensfall gemäß OPA '90 abzuwehren, aber auchum die eigene Haftung des Reeders zu verstärken.

" Zu solchen Qualitätssicherungssystemen gehört z.B. der sogenannte ISMA Code, der von der International ShipManagers Association entworfen und in Kraft gesetzt wurde. Eine Reihe von Mitgliedsunternehmen hat das Verfahrenzur Erlangung des Zertifikats bereits durchlaufen [International Ship Managers' Association, 1993]. Zugrunde gelegtwerden vor allem die Normen ISO 9000 bis ISO 9002 der International Standardisation Organisation.

Untersuchungen der Schadensfälle durch einen P&I-Club ergaben z.B. folgende Struktur der Unfallursachen: "officererror" 25 vH, "engineer officer error" 2 vH, "crew error" 16 vH, "shore error" 10 vH, "pilot error" 7 vH, "structuralfailure" 12 vH, "mechanical failure" 7 vH, "equipment failure" 11 vH, "under investigation and others" 10 vH."Human error" wurde als Hauptursache erkannt bei "cargo Claims" und "pollution Claims" mit je 50 vH, "personalinjuries" mit 65 vH, "property damage" mit 80 vH und "collisions" mit 90 vH. Femer wurde eine positive Korrelationzwischen Alter des Schiffes und Häufigkeit der "human errors" festgestellt [The United Kingdom Mutual Steam ShipAssurance Association (Bermuda) Ltd., 1992, S. 11-13].

Auf internationaler Ebene hat die IMO einen entsprechenden Standard — "International Safety Management (ISM)Code" — ausgearbeitet, der als Ergänzung zum SOLAS-Abkommen nach Möglichkeit im Mai 1994 verabschiedetwerden und 1996 in Kraft treten soll. Vorausgegangen waren bereits vor längerer Zeit "Guidelines on Management for

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the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention", IMO Assembly Resolütions A.647(16) und A.680(17) [TheWest of England Ship Owners Mutual Insurance Association, 1993, S. 37 ff. (vorläufiger Text des ISM Code: S. 38-39)].

^" Zu den wirtschaftlichen Ursachen der zunehmenden Sicherheitsprobleme vgl. auch Goss, 1994.

"" Die aus der Staatenpraxis entstandene Hafenstaatkontrolle soll zunächst durch eine von der IMO ausgearbeitete neueErgänzung des SOLAS-Abkommens auf eine international akzeptierte Rechtsgrundlage gestellt werden und insoweitdie Seerechtskonvention hinsichtlich der Rechte am und über das Schiff ergänzen und modifizieren.

Zu den voraussichtlichen Auswirkungen der Konvention auf die Seeschiffahrt vgl. den vom Verfasser stammendenBeitrag "Seeverkehrswirtschaft" zu Prewo et al. [1983, S. 83-140] sowie Böhme [1982, S. 152-154].

Die Seerechtskonventionen enthalten jedoch keine Bestimmungen über ökonomische Fragen wie den Marktzutritt.Diese waren stets den Handels- und Schiffahrtsvertragen der Staaten überlassen oder wurden wie im Fall des Liberali-sierungskodex der OECD multilateral festgelegt [Böhme, 1978, S. 35 ff.; 1989].

Eine Kompensation durch expandierende Einfuhren der VR China wird allenfalls für den späteren Verlauf des Jahreserwartet, da diese derzeit noch durch die 1993 eingeleiteten Dämpfungsprogramme begrenzt werden. Die japanischenKäufe in Australien werden steigen, die Bezüge aus Brasilien, Südafrika, Indien und Chile schrumpfen, so daß die Di-stanzkomponente an der Trarisportleistung (tms) zusätzlich abnimmt [Lloyd's List, f].

Die Rohstoffhandel GmbH schätzte, daß das Eisenerzaufkommen im Seeverkehr im Jahre 1993 bei etwa 330 Mill. tlag und sich bis 1995 um 4 vH auf 343 Mill. t erhöhen werde [Lloyd's Shipping Economist, b].

°^ Es wird nicht damit gerechnet, daß sich die Kohleeinfuhren Westeuropas 1994 wieder merklich erhöhen; die Ausfuh-ren von der Ostküste der Vereinigten Staaten werden daher stark gedrückt bleiben. Die steigenden Kohleexporte Süd-afrikas über den Hafen Richards Bay nach den Ländern des Fernen Ostens einschließlich Japan bieten unter anderemden im Seegebiet "Indischer Ozean" charterfrei werdenden Schiffen neue Beschäftigungsmöglichkeiten, bei denensich die Charterer auf günstige Raten stützen können.

66 Die Produktionslücke wird für den Zeitraum Oktober 1993-September 1994 auf etwa 0,75 Mill. t geschätzt [DrewryShipping Consultants, c]. Die Welt-Zuckertransporte beliefen sich in den Jahren 1990/91 auf etwa 28 Mill. t [OECD,b, S. 166].

Die EU wurde wegen der Bananeneinfuhrpolitik zwar vom GATT "verurteilt", hält sich aber nicht daran. Sie hat je-doch mit den lateinamerikanischen Produzenten eine Erweiterung der Kontingente vereinbart. Es bleibt freilich auchdann bei einer Lizenzierung der Einfuhren. Die für 1994 erwarteten Reiseinfuhren nach Japan könnten auch Ladungfür die Kühlschiffahrt bedeuten, da temperaturkontrollierte Laderäume erforderlich sind [Lloyd's List, g].

Nach dem als Folge der gesteigerten Verschrottung nur noch geringen Nettozugang zur Kühlschiffskapazität (Schiffemit mindestens 100 000 cbf) im Jahre 1993 ist auch der verbliebene Auftragsbestand erheblich geschrumpft; Ende1993 waren nur noch 10,81 Mill. cbf für Lieferung in 1994 und 2,33 Mill. cbf für spätere Termine gebucht [Lloyd'sList, j ; Angaben nach A/S Klaveness Chartering, 2nd half '93].

"9 Marktbeobachter haben darauf hingewiesen, daß das Angebot an Tanktonnage aber schon 1993 de facto stärker zu-nahm, als die Bestandszahlen der Flotte andeuten, weil die Neubauten wegen ihrer hohen Belastung mit Kapitalkostenweniger leicht als Alttonnage freiwillig "idle" sind, d.h., nicht angeboten werden.

In den Vereinigten Staaten führte die extreme Kälte im Januar 1994 zu einer starken Mehrnachfrage nach Roh- undHeizöl. Die Raten für Aframax-Schiffe erreichten für die Route Karibische Inseln-US-Atlantikküste WS 207,5; fürHeizöl wurden bis zu WS 50 mehr gezahlt [Lloyd's List, h].

Mit Wirkung vom 1. Januar 1994 wurden die Worldscale-Sätze an die veränderten Kosten angepaßt; im Durchschnittging der Dollar-Wert der Skala um 8-10 vH zurück. Nach der Jahreswende reagierten die Tankmärkte im allgemeinennicht mit einem kompensierenden Ratenanstieg.

' 2 Die 1993 zwischen 5,8 und 1,0 Mill. t dw schwankende Gesamttonnage auf Wartepositionen liegender Tanker lag An-fang 1994 bei 4-4,5 Mill. t dw. Für Ankunft innerhalb der jeweils nächsten zwei Wochen waren 6-6,5 Mill. t dw ge-meldet (1993 zwischen 3,4 und 9,9 Mill. t dw) [Svensk Sjöfarts Tidning, e].

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Mit Blick auf die Sicherheitsdiskussion und die Forderung an die Charterer, nur ausreichend qualifizierte Schiffe auf-zunehmen, wird geschätzt, daß etwa 25—30 vH aller VLCC (entsprechend 110-150 Schiffe) "really unacceptable"sind, dennoch aber wahrscheinlich nur von einigen der großen Ölgesellschaften nicht gechartert werden. Diese Schiffebleiben deshalb in Fahrt, zumal sie auch bei niedrigen Raten die Kosten einfahren können [Lloyd's List, i].

' 4 Für Ablieferung im Jahre 1994 waren Mitte 1993 rund 1,8 Mill. t dw bei den Werften in Auftrag; weitere 0,3 Mill. tdw wurden für Termine in den Jahren ab 1995 geordert [John I. Jacobs PLC, b, S. 34]. Der Auftragsbestand war damitum ein Viertel geringer als Mitte 1992.

'-* Bereits auf kurze Sicht wird sich insbesondere bei den oberen Größenklassen der LPG-Tanker auswirken, daß nurnoch wenige Neubauten geordert wurden und zudem ein beträchtlicher Teil dieser Schiffe nicht mehr den künftig gel-tenden IMO-Vorschriften zur Schiffssicherheit entspricht und daher möglicherweise nicht mehr voll einsatzfähig ist[Lloyd's List, a]. In Auftrag waren Mitte 1993 lediglich 11 Schiffe von 10 000 cbm und mehr mit insgesamt 0,409Mill. cbm, d.h. knapp 4,5 vH des Flottenbestandes [John I. Jacobs PLC, b, S. 28].

Der westgehende Nordatlantik-Verkehr dürfte erneut durch Aluminium-Exporte der GUS-Länder gestützt werden;diese Ausfuhren sind infolge der Absatzschwierigkeiten im Inland seit 1991 von 0,2-0,3 Mill. t/Jahr auf etwa dasDreifache ausgeweitet worden. Es ist zu erwarten, daß die umfangreichen Lieferungen an die Vereinigten Staaten auch1994 weitergehen und zu einem großen Teil Linienladung sein werden [Metal Bulletin Monthly, 1993].

' ' Ende 1993 befanden sich Containerschiffe mit einer Kapazität von etwa 230 000 TEU für Lieferung 1994 in Auftrag;davon entfielen 42 vH auf Schiffe von mehr als 3 000 TEU, 37 vH auf die Größenklasse 1 000-2 000 TEU [ermitteltaus: Cleaves Shipbroking, 1994, S. 6 ff.]. Der Zuwachs von rund 6 vH könnte vor allem durch weitere Aufträge fürkleine Schiffe noch gesteigert werden. Die durchschnittliche Größe aller — d.h. auch für spätere Lieferung — inAuftrag gegebenen Containerschiffe lag Ende 1993 bei 2 300 TEU; die Größensteigerung hält an (Spitzenwert zur Zeit4 800 TEU).

' ° Inzwischen scheinen sich Anzeichen zu verstärken, daß Brasilien wieder zu einer Ladungsaufteilung nach früheremMuster zurückkehren könnte. Der langjährige US-amerikanisch-brasilianische Schiffahrtsvertrag, der bilaterale Auf-teilungsklauseln enthält, wurde 1993 erneut verlängert [Containerisation International, a]. Zum Inhalt dieses Vertragesaus dem Jahre 1970 vgl. Böhme [1978, S. 46 ff.]

" Beispielsweise verringerte das Europe Asia Trade Agreement im vierten Quartal 1993 das "set aside" auf 5 vH dervorhandenen Kapazität [Containerisation International, b].

Bei Schiffen dieser Größe werden die maximalen Abmessungen der Panamakanalschleusen erheblich überschritten;die dort zulässige Höchstgröße wurde mit der "Leverkusen Express"-Klasse (4 422 TEU, 294,5 x 32,24 m) erreicht.Vgl. zu den aktuellen Entwürfen, bei denen die Schiffsbreite zum Teil über 40 m gesteigert wird, Hansa [c].

In Zukunft dürfte die Zahl der verfügbaren Schiffe infolge ihres bereits hohen Alters und eines sehr geringen Zugangsan Neubauten tendenziell fortlaufend abnehmen. Es ist als fraglich anzusehen, ob die Dienste mit wesentlich teurerenNeubauten noch weiter betrieben werden könnten.

°^ In diesem Prozeß folgen auf den Handel mit Ricardo-Gütern Spezialisierungsmuster der Produktion und des Handelsmit Industrieerzeugnissen, die als Heckscher-Ohlin-Typ, "Lebenszyklus"-Typ und zur Zeit "sourcing"-Typ bezeichnetwerden.

Es wird geschätzt, daß die Eisenerzeinfuhren der VR China bis zum Jahre 2000 etwa 45—50 Mill. t, d.h. etwa 14—15vH des derzeitigen Gesamtumfangs, erreichen werden. Der Importanteil könnte dementsprechend von 20 auf 35 vHsteigen [Lloyd's Shipping Economist, c].

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