Curso Diesel

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    MOTORES DIESEL: Lagestin de combustible

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    MOTORES DIESEL : resumen

    TEMAS A TRATAR :

    Fundamentos Bsicos Del Motor Diesel Combustin en los Motores Diesel Motores Diesel De Inyeccin Directa

    Motores Diesel De Inyeccin Indirecta Bombas de inyeccin- Motor XUD9 (P.S.A.)Motor D4B (F/X/H) (Mitsubishi) Bomba ZEXELMotor D3EA/D4EA (Tipo D- Detroit Diesel/VM)

    Motor J3 (Kia)Motor D4CB (Tipo A Kia)Motor D4FA (Tipo U Kia)

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    MOTORES DIESEL- fundamentosbsicos

    El motor Diesel Slo aspira aire, no mezcla

    como los motores de gasolina La mezcla se hace ya dentro

    de la cmara El combustible es POCO

    INFLAMABLE

    La combustin se hace porsus propios medios, querequieren: ALTA TEMPERATURA ELEVADA PULVERIZACION

    La proporcinaire/combustible varia mucho,pero se puede estimar entre

    20: 1 y 30:1 La regulacin del rgimen

    (par) se haceREGULANDO LA CANTIDAD

    DE COMBUSTIBLE

    El motor gasolina (Otto) Aspira mezcla aire combustible El combustible es MUY

    INFLAMABLE La combustin se hace por

    medios externos (buja) La proporcin de aire

    /combustible no puede variarmucho, desde 13/1 a 17/1 La regulacin del rgimen (par)

    se haceREGULANDO LA CANTIDADDE AIRE

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    La combustin en el diesel

    Para que se inflame elgasleodebe estar a muyaltatemperatura

    y muy f inamentepulverizado

    Esta alta temperatura seconsigue comprimiendomucho el aire durante

    la carrera de compresin.

    La pulverizacin se obtieneinyectando el combustible atravs de orificiosmuy pequeos y con unaelevada presin

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    MOTORES DIESEL : la combustin

    La cantidad de combustible inyectado en la cmara de combustin alcontrario que en los motores de gasolina que se hace regulando el airemediante la mariposa , en los diesel se hace depender de:

    Rgimen MotorPosicin de acelerador

    Por esto los diesel NO TIENEN MARIPOSA DE AIRE

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    Fases de la combustin Diesel

    Podemos dividir la combustin en 4 fases: a) Retardo de inyeccin

    b) Retardo de encendido c) Avance de llama d) Combustin

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    Fases de la combustin

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    Fases de la combustin: el retardode inyeccion

    a) Retardo de inyeccin

    Es el tiempo que hay entre el comienzode la inyeccin (desde la bomba ) a la apertura del

    inyector.Depende de la1. compresibilidad del gasoil, (temperatura)2. elasticidad de las tuberas de comb. y3. el tiempo necesario para que se produzca la apertura del inyector(muelle de la aguja)Es por esto que todas las tuberas tienen exactamente la mismalongitud, mientras que la elasticidad es diferente para tubos cortosque para tubos largos.

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    Fases de la combustin: el retardodel encendido

    b) Retraso de encendido

    Es el tiempo que tarda elcombustible en alcanzar laTemperatura de combustinespontnea (no olvidemos que esmenos inflamable que la gasolina)Por tanto para que sea lo menorposibleHAY QUE PULVERIZAR AL MAXIMOEL COMBUSTIBLE.Depende MUCHO de la temperatura

    de combustible (POR LAVISCOSIDAD)

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    Fases de la combustin: el avancede la llama

    c) Avance de llama

    Este es el periodo en el que la llama de combustin avanza hacia elresto de mezcla por quemar. Un corto tiempo de retraso es deseable

    para tener un mejor control de la combustin.Si todo el combustible fuese inyectado antes de que comenzara lacombustin, toda la mezcla quemara a la vez, lo que producira unaumento demasiado rpido de presin y un aumento importante delnivel de ruidos.

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    Fases de la combustin:la carrerade trabajo

    Combustin

    Es la ltima etapa,cuando la mezcla sequema y mueve el

    pistn hacia abajo,produciendo parmotor.

    Presion = P

    Fuerza = FDistancia

    Par = F x d = P x superficie del pistn x d

    (cuanto mas presin, ms dimetro y mascarrera de pistn, ms par)

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    Fases de la combustin: efecto delavance

    El avance de se necesita porque elretraso hasta que se inicia la inflamacines siempre el mismo, con lo que amayor rgimen cada vez disponemos demenos tiempo. Por lo tanto a medidaque aumenta el rgimen hay que irinyectando antes

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    Ell ciclo de trabajo

    Diagrama de PresionVolumen yTemperatura-calordel motor Diesel (ciclo terico)

    Como se puede verla carrera decombustin se hacea presin constantedurante un tiempolargo(2-3) y luegoprosigue laexpansin (3-4)

    Adems se parte deuna presin muyalta (punto 2)

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    Comparacion de los ciclos gasolinay diesel

    Como sepuede ver lacarrera decombustin sehace avolumenconstantedurante untiempo corto(2-3) y luegoprosigue laexpansin (3-4)

    Adems separte de unapresin menor(punto 2)

    Diagrama de P-V y T-S del motor Gasolina (cicloterico)

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    MOTORES DIESELel ciclo real

    Este ciclo ideal vara un poco en larealidad . Sin embargo, siemprese cumple que:

    1. La presin mxima es muchomayor en el diesel

    2. La presin en la expansin esmas alta en el motor diesel3. La presin de compresin es mas

    alta en el diesel

    Comparacin de ciclos realesDiesel/Gasolina

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    Porque el diesel produce mas par?

    En la ltima etapa,cuando la mezcla sequema y mueve elpistn hacia abajo, en eldiesel es mucho ms

    larga y con MAYORPRESION que en elmotor de gasolina,por lo que a igual RPMel motor diesel produceMAS PAR .

    Por este motivo de lacombustin tan larga eldiesel tiene LIMITADASSUS RPM MAX a 4500rpm aprox.

    Carreraefectiva delpar DIESEL

    Carrera

    efectiva delparGASOLINA

    Presionmenor

    Presionmayor

    Combustioncorta

    Combustionlarga

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    Porqu el gasolina produce maspotencia?

    Resulta que al estarlimitado el segundofactor la potencia esalta mientras elrgimen motor searelativamente bajo.

    En el de gasolina, por serla combustin tan cortay el peso de las partesmviles (pistn, biela,

    etc) menor, podemossubir el rgimen motormucho y el resultadofinal es que

    A IGUAL CILINDRADA =EL MOTORGASOLINA TIENEMAS CV (Lo cual noquiere decir masrecuperacin en baja,al ser en esta zona supar menor y por tantosu potencia)

    1000 2000 4000 6000

    rpm

    Pot

    (kW)

    Zona de mayor

    potencia del diesel

    (por el par)

    Zona de mayor

    potencia del gasolina

    (por las rpm)

    Potencia = par x rpm

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    Como aumentar el par?

    Aumentando la distancia al centro del cigeal (muequilla = lamitad de la carrera del pistn) -> aumentamos cilindrada y lospesos => ms inercias = ms vibraciones, etc

    Aumentando el dimetro del pistn => lo mismo que antes

    Aumentando la presin sobre la cabeza del pistn: esta es lasolucin, que es una combinacin de:

    Ms cantidad de aire: Compresor

    Combustin ms efectiva: inyeccin directa

    y mayor pulverizacin gasoil,

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    INYECCION DIRECTA-INYECCIONINDIRECTA

    La inyeccion directa es la msantigua, que siempre se ha usadoen los motores industriales, y ha

    vuelto a emplearse actualmente enlos turismos

    La inyeccion indirecta era la quepermiti hacer motores de

    turismos, por el excesivo ruido ypeso (robustez) de los de directa.

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    La inyeccion directa

    En los motores de inyeccin directa la cmara est formada en la cabeza delpistn .

    Previamente estos motores estaban destinados a vehculos y maquinariaindustriales, por las elevadas fuerzas y ruidos que se generaban,pero con el desarrollo de nuevos sistemas , este tipo de motores se

    estn implantando en los vehculos ligeros.

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    La inyeccion indirecta

    1.1.- Motores Diesel De Inyeccin Indirecta

    En estos motores hay una cmara de elevadaturbulencia en la que se inicia la combustin

    Por lo que tenemos las siguientes ventajasfrentea los motores de inyeccin directa ms

    antiguos : Incremento de presin ms suave encmara de combustin, lo que suponeun menor nivel de ruidos

    Permite un ligero aumento de rgimen demotor que implica mayor potencia sinaumento de parESTOS MOTORES LLEVAN BOMBAINYECTORA

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    La inyeccion indirecta

    Motores Diesel De Inyeccin Indirecta

    En los motores de precmara , la mezcla se produceen una pequea cmara y luego penetra, por un canalrelativamente estrecho, en la principal, donde se mezcla con gran

    turbulencia con el aire en ella comprimido y se quema.La divisin de la cmara de combustin en una de combustinprincipal y una precmara o cmara de turbulencia, favorece lacombustin regular y silenciosa. Los motores con precmara ycmara de turbulencia eran exclusivos para vehculos ligeroshasta que se ha empezado a desarrollar la inyeccin directa enestos ltimos aos.

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    La bomba rotativa BOSCH

    Bombas de inyeccinVamos a hacer un pequeo repaso de los elementos principales deuna bomba inyectora rotativa Bosch, la ms utilizada en motores Dieselligeros hasta hace unos aos.

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    La bomba de aspiracion

    Alimentacin de baja presin

    En las bombas rotativas deinyeccin, el combustible esaspiradodel depsito por una bomba dealetas y transportado al interior de

    la bomba de inyeccin.Para obtener en el interior de labomba una presin determinadaen funcin del rgimen, se necesitauna vlvula de control depresin que fije una presindefinida a cada rgimen (A).La presin aumenta entoncesproporcionalmente al rgimen, es

    decir, cuanto mayor sea ste, mayorser la presin en el interiorde la bomba.Para la refrigeracin y auto purgade aire, algunas bombasdisponen de un regulador de reboseque est dispuesto en la tapadel regulador(B).

    B

    A

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    La bomba de aspiracion

    El rotor de aletas est centrado sobreel eje y es accionado por una chaveta.El rotor de aletas est rodeado por unanillo excntrico alojado en el cuerpo.

    Las cuatro aletas del rotor sonpresionadas hacia el exterior, contra elanillo excntrico, por efecto delmovimiento de rotacin y de la fuerzacentrfuga resultante.Por el efecto de la rotacin, el combustible

    que se encuentra entre las aletas, estransportado hacia el recinto superior ypenetra en el interior de la bomba a travsde un taladro.

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    La distribucion /la compresion

    El movimiento de rotacin del ejeimpulsor se transmite al mbolodistribuidor por medio de unacoplamiento. Las garras del ejeimpulsor y del disco de levas

    engranan en el disco crucetadispuesto entre ellas. Por mediodel disco de levas, el movimientogiratorio del eje impulsor seconvierte en un movimiento deelevacin y giro. Esto se debe a

    que la trayectoria de las levas deldisco discurre sobre los rodillos deanillos.

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    Funcionamiento

    El mbolo distribuidor es solidario del disco de levaspor mediode una pieza de ajuste, y est coordinado por unarrastrador. Eldesplazamiento del mbolo distribuidor hacia elpunto muertosuperior est asegurado por el perfil del disco delevas.Los dos muelles antagonistas del mbolo, dispuestossimtricamente, que reposan sobre la cabezadistribuidora yactan sobre el mbolo distribuidor a travs de unpuenteelstico, que provocan el desplazamiento del mbolo

    hacia el puntomuerto inferior. Adems, dichos muelles impidenque el disco delevas pueda saltar, a causa de la elevada aceleracinde los rodillosdel anillo.

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    Elementos del cabezal

    Despiece del conjunto de cabezal de bomba

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    el cabezal distribuidor

    Adems de la funcin motriz del eje impulsor, el disco de levasinfluye sobre la presin de inyeccin y sobre la duracin de sta.Los criterios determinantes a este respecto son la carrera y lavelocidad de elevacin de la leva.

    Segn la forma de la cmara de combustin y el mtodo decombustin de los distintos tipos de motor, las condiciones deinyeccin debern producirse de forma individualmentecoordinada. Por esta razn, para cada tipo de motor se calculauna pista especial de levas que luego se coloca sobre la carafrontal del disco de levas. El disco as configurado se monta

    acto seguido en la correspondiente bomba rotativa de inyeccin.Por eso, los discos de levas de las distintas bombas de este tipono son intercambiables entre s.

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    La distribucin-el fin de inyeccion

    Las fases de desplazamiento del mbolodistribuidor se explicanen el siguiente esquema. El caso de un motor decuatro cilindrosel mbolo distribuidor describe un cuarto de vueltaentre lasposiciones del punto muerto inferior y el puntomuerto superior.En el PMI del mbolo distribuidor el combustible

    fluye al recintode alta presin, a travs del canal de entrada y unaranura decontrol.Durante el movimiento ascendente, el mbolodistribuidor cierrael canal de entrada sometiendo a presin elcombustible que seencuentra en el recinto de alta presin. Durante elmovimientogiratorio, la ranura de distribucin abre el orificiode salidacorrespondiente al cilindro del motor.

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    Final de inyeccion

    La alimentacin de combustible concluye en cuanto la correderade regulacin abre el orificio de descarga.Mientras el mbolo retorna al PMI, mediante el movimientorotativo ascendente el orificio de descarga se cierra. El recinto de

    alta presin se vuelve a llenar.

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    El cabezal distribuidor

    La vlvula de impulsin asla el conducto deinyeccin de la bomba y estn incluidas enla cabeza impulsora. La misin de estavlvula es descargar la tubera de inyeccintras concluir la fase de alimentacin,extrayendo un volumen exactamente definido.De esta forma se consigue un final de cierrepreciso del inyector al finalizar la inyeccin.Simultneamente y con independencia delcaudal de inyeccin momentneo, debe

    asegurarse el equilibrio del caudal deinyeccin momentneo, debe asegurarse elequilibrio de las presiones en el conducto deimpulsin para las diferentes fases de inyeccin.

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    Los inyectores

    El inyector introduce el combustible en la cmara de combustin.La presin de apertura del inyector se encuentra por lo generalentre 110 y 135 bar. En el caso de motores de inyeccin indirectalos inyectores suelen ser de tetn, que posibilita la formacin de

    un prechorro.

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    La regulacion del regimen

    Regulacin de Rgimen

    En las bombas mecnicas de inyeccin existe unregulador quese encarga de fijar el rgimen de ralent , elrgimen mximoy todos los regmenes intermedios. Cuando labomba rotativade inyeccin est parada, los pesoscentrfugos se encuentran en reposo y elmanguito reguladorse encuentran en posicin inicial.La palanca de arranque se desplaza a la posicin

    de arraquemediante el muelle de arranque, que la hacegirar alrededorde su punto de rotacin M2. Simultneamente,la rtula de lapalanca de arranque hace que la corredera deregulacin sedesplace sobre el mbolo distribuidor en ladireccin delcaudal de arranque, con el resultado de que elmbolo

    distribuidor debe recorrer una carrera tilconsiderable hastaque se produce la limitacin determinada porel mando.De este modo, al arrancar se produce elcaudal necesario parala puesta en marcha. El rgimen ms bajo essuficiente paradesplazar el manguito regulador, en oposicinal dbil muellede arranque, una distancia igual a a.

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    La regulacion del regimen

    Una vez arrancado el motor Diesel, al soltar el acelerador, lapalanca de control de rgimen pasa a la posicin de ralent,quedando apoyada entonces sobre su tope del tornillo deste. El rgimen de ralent ha sido elegido de modo que, enausencia de carga, el motor contine funcionando de forma

    segura y sin el riesgo de que se pare.La regulacin la asegura el muelle de ralent dispuesto sobreel perno de sujecin. Este mantiene el equilibrio en contrade la oposicin creada por los pesos centrfugos. Medianteeste equilibrio de fuerzas se determina la posicin de lacorredera de regulacin respecto del orificio de descarga delmbolo distribuidor y, por lo tanto, se fija la carrera til.Cuando los regmenes superan el margen de ralent, finalizael recorrido c del muelle y se vence la resistencia opuesta porel muelle.

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    La regulacin del rgimen

    Durante el funcionamiento en carga, la palanca de control de

    rgimen pivota y adopta una posicin definida por el rgimeno la velocidad de desplazamiento deseada del vehculo. Estaposicin la determina el conductor mediante lacorrespondiente posicin del acelerador. La accin de losmuelles de arranque y de ralent queda anulada para regmenessuperiores al margen de ralent. Aquellos no influyen sobre laregulacin.

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    La variacion del avance

    Variador de avance

    El variador de avance de la bomba rotativa de inyeccin permiteadelantar el comienzo de la alimentacin en relacin con laposicin del cigeal del motor y de acuerdo con el rgimen,para compensar los retardos de inyeccin e inflamacin.

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    La variacion del avance

    Durante la fase de alimentacin de la bomba de inyeccin, laapertura del inyector se produce mediante una onda depresin que se propaga a la velocidad del sonido por latubera de inyeccin. ste tiempo es independiente del rgimenpero no el ngulo descrito por el cigeal entre el comienzo dela alimentacin y el de inyeccin. Esto obliga a introducir unacorreccin adelantando el comienzo de la alimentacin.Tambin hemos de tener en cuenta el retraso de inflamacin,que es el tiempo que transcurre entre la inyeccin y la combust.Hay que adelantar el comienzo de alimentacin de la bomba de

    inyeccin para compensar el desplazamiento temporalcondicionado por el retraso de la inyeccin e inflamacin. Paraello se utiliza el variador de avance en funcin del rgimen.

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    La variacion del avance

    La presin de combustible interna a la bomba,vence la resistencia del muelle. El movimientoaxial del mbolo se transmite al anillo derodillos montado sobre el cojinete por medio dela pieza deslizante y el perno. Esto hace que la

    disposicin del disco de levas con respecto alanillo de rodillos vare de forma que los rodillosdel anillo levanten, con cierta antelacin, eldisco de levas. El valor angular de desfase entredisco de levas y mbolo distribuidor puede llegara ser de 12 de ngulo de leva, que son 24 dengulo en cigeal.

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    La variacion del avance

    Durante la fase de alimentacin de la bomba de inyeccin, laapertura del inyector se produce mediante una onda depresin que se propaga a la velocidad del sonido por latubera de inyeccin. ste tiempo es independiente del rgimenpero no el ngulo descrito por el cigeal entre el comienzo dela alimentacin y el de inyeccin. Esto obliga a introducir unacorreccin adelantando el comienzo de la alimentacin.Tambin hemos de tener en cuenta el retraso de inflamacin,que es el tiempo que transcurre entre la inyeccin y la combust.Hay que adelantar el comienzo de alimentacin de la bomba de

    inyeccin para compensar el desplazamiento temporalcondicionado por el retraso de la inyeccin e inflamacin. Paraello se utiliza el variador de avance en funcin del rgimen.

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    MOTOR XUD9

    2.- Motor XUD9

    Este es el primer motor diesel montado en un modelo HYUNDAI.Fue instalado en el Lantra del ao 98. Es un motor de origen PSA

    atmosfrico de 1.9 litros.

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    MOTOR XUD9

    2.1.-Cambio de correa de distribucin

    a) quitar el tornillo 1 y quitar la polea del

    cigeal.b) proceder a quitar las tapas en el orden2, 3 y 4.c) girar el motor hasta PMS en el cilindro4.d) centrar la polea del rbol de levas con

    un tornillo M8x125x40 (7).e) centrar la polea de la bomba de gasoilcon 2 tornillos M8x125x35.

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    MOTOR XUD9

    f) Una vez calados los rboles,insertar el til 0153N para bloquearel cigeal.

    g) Aflojar tuerca 8 y el tornillo 9 delsoporte del tensor 10h) Insertar una llave en el cuadradodel soporte del tensor y girarlo paracomprimir el muelle.i) Con el muelle comprimido, volver

    a apretar el tornillo (9) para fijar elsoporte del tensor en su posicinde mximo juego.

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    MOTOR XUD9

    j) Quitar la correa y sustituirla por una nueva. Empezar a montarpor abajo, es decir, siguiendo el siguiente orden: cigeal, rodillo,polea de bomba, polea de rbol de levas, tensor y por ltimo lapolea la polea de la bomba de agua.k) Aflojar el tornillo 9 para que la correa coja su tensin.l) Una vez que se le haya dado su tensin apretar PRIMERO ELTORNILLO(18) Y DESPUS LA TUERCA(19).m) Montar polea de cigeal.n) Quitar los tornillos de fijacin y el til de bloqueo del volantemotor.

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    MOTOR XUD9

    2.2.- Calado De Bomba De Gasoil Boscha) Colocar el pistn 4 en el PMS en carrera de compresin.b) Aflojar los tornillos de sujeccin de la bomba.c) Quitar el tornillo (1)

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    MOTOR XUD9

    d) Insertar el til 0117AK2 (alargador) y 0117AK1 (soporte delcomparador)e) Despus de colocar el comparador, girar el motor en sentidocontrario hasta que P.M.I. de la bomba. En ese punto, ponemosa cero el reloj comparador.f) Girar el motor hasta P.M.S. Del cilindro 4. Para asegurarse queest en la posicin, insertar el til 0153N para adems bloquearel volante motor y asegurarse de que los tornillos de calado delrbol de levas (7) y de la bomba (8 y 9).g) En esta posicin, girar la bomba hasta que la lectura del

    comparador sea 0.90 +/- 0.03mm.H) Retirar los tiles de bloqueo y dar un par de vueltas al motorpara ver que el reloj comparador vuelve a marcar0.90 +/-0.03mm.

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    MOTOR XUD9

    2.4.- Ajuste de Ralent. Motor frioa) Comprobar que el cable del acelerador de ralent no estdemasiado tenso. Adems de comprobar que la posicin delacelerador de ralent (8) es la de ralent acelerado (3).

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    MOTOR XUD9

    MOTOR CALIENTEa) Asegurarse de que el acelerador de ralent (8) no est tenso yque hay cierta holgura entre el tornillo del cable de ralent (1) yel acelerador de ralent (8). As nos aseguramos que el acelerador

    est en su posicin de tope de ralent en caliente (4).b) Aflojar el tornillo de ajuste de velocidad de ralent (5).c) Ir apretando poco a poco el tornillo de ajuste de velocidad deralent (5) hasta lograr que la velocidad del motor sea de 920 rpm.d) Una vez ajustado el ralent a 920 pm. Introducir una galga de3 mm. entre el tornillo de ajuste de velocidad de ralent (5) y el

    acelerador (6). Ajustar entonces el tornillo hasta lograr 1250 rpm.+/- 100 rpm.

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    MOTOR XUD9

    e) Retirar la galga. Mover el acelerador de ralent hasta su posicinde ralent acelerado. Entonces la velocidad de ralent debe ser de1000 rpm. Si es necesario, reajustar como se indica en los pasos3 y 4.

    f) ajuste del acelerador. Comprobar que con el acelerador pisadohasta el suelo, la palanca del acelerador (6) hace tope en el tornillode ajuste de mximas rpm.g) Comprobar que con el acelerador sin pisar, la palanca delacelerador (6) hace tope con el tornillo de ajuste de velocidad deralent y que el cable del acelerador no est tenso.

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    MOTOR D4B

    3.- MOTOR D4B

    stos son los motores MITSUBISHI que se instalan en la H1 y las primerasunidades de Terracn. En las primeras versiones la bomba de inyeccin

    era mecnica, mientras que en las siguientes la bomba eselectrnica. Vamos a explicar el funcionamiento del segundosistema, denominado COVEC-F (Computed VE pump controlsystem-Full). Es un sistema de inyeccin y distribucinque utiliza un micro-computador para controlar la cantidad deinyeccin y el avance de la misma.

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    MOTOR D4B

    COVEC-F

    Par

    50 100

    Posicin de acelerador (%)

    Bomba inyectoraconvencional.

    1. Mejoras de funcionamiento.

    La figura derecha muestra la relacinentre posicin de acelerador y par de

    salida.Comparando con una bombaconvencional, COVEC-F proporciona lacantidad ptima de inyeccin en cadamomento y circunstancia de acuerdocon la posicin del acelerador. Con ellose consigue incrementar el parespecialmente en condiciones de bajaposicin de acelerador.

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    MOTOR D4B

    Con las bombas inyectoras convencionales no se realizan variacionesligersimas en la posicin de la corredera de caudal. COVEC-F, detectavariaciones de velocidad tras cada combustin a ralent y como resultadocontrola la posicin de la corredera para incrementar o disminuir la

    cantidad inyectada.De este modo cada inyeccin en cada cilindro es controlada para disminuirvibraciones y mejorar el confort.

    POSICION

    CORREDERA

    BOMBACONVENCIONAL

    FIJOPOSICION

    CORREDERA

    COVEC-F

    CONTROLINDIVIDUAL

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    MOTOR D4B

    tiempo

    Velocidad

    motor

    Posicincorredera

    tiempo

    Sin control exhaustivo Con control exhaustivo

    Control de inyeccin individual

    Velocidad

    motor

    Posicincorredera

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    MOTOR D4B

    La cantidad inyectada se incrementaen las aceleraciones para aumentarla potencia de salida .

    En bombas convencionales esteexceso de combustible se traduce engeneracin de humos.Con COVEC-F, la cantidad inyectadase controla con precisin incluso en lasaceleraciones, para prevenir la generacin

    de humos sin afectar negativamente a lapotencia de salida.

    Cantidadinyectada

    Posicin de acelerador

    Bomba convencional

    COVEC-F

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    MOTOR D4B

    No COMPONENTE FUNCIN

    1 UNIDAD DE CONTROL Procesado y control de funcionamiento.2 Np Sensor Detecta velocidad giro de bomba

    3 CSP sensor Detecta posicin de la corredera

    4 Sensor de temp. combustible Detecta temp. de combustible

    5 Resistencia de compensacin Compensacin

    6 TCV Ajuste avance de inyeccin

    7 TPS Detecta la posicin del pistn de avance

    8 CKP Misma funcin que NPS, al doble de velocidad

    Componentes Principales:

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    MOTOR D4B

    Vista frontal

    Vista transversal

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    MOTOR D4B

    TCV (Timer Control Valve)

    La TCV est situada en la parte inferiorde la bomba. Mediante la regulacin dela presin en las cmaras de alta y debaja presin se consigue el avance de la

    inyeccin deseado en cada momento.El avance de la inyeccin puede sercontrolado mediante la vlvula TCV concontrol por duty. as se regula el paso deaceite a alta presin a la cmaracorrespondiente del pistn consiguiendogirar as el platillo de levas.Adems la frecuencia del duty puede servariada en correspondencia con lafrecuencia de inyeccin.

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    MOTOR D4B

    GE Actuador (Governor electrnico)

    Mientras que una bomba inyectora convencional est controlada porun gobernador centrfugo, en la bomba electrnica est gobernadapor un regulador electromecnico.

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    MOTOR D4B

    Sensor NPS (Sensor de velocidad debomba)

    Cuando gira la polea de la bombainyectora los dientes de la rueda fnicapasan junto al sensor para variar el flujomagntico y generar corriente AC en labobina del sensor.Este voltaje se convierte en la seal de

    entrada para la ECU y as determinar lavelocidad del giro de la bomba. Con elCKP, este sensor est duplicado.

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    MOTOR D4B

    TPS (Sensor de posicin de pistn de avance)

    EL COMMON RAIL

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    EL COMMON RAIL

    Significa RailComn

    Se suprime labomba inyectora

    Se sustituye poruna bomba dealta presion

    La alta presionse mantiene enuna rampa (rail)

    La aperturasecuencial de losinyectores sehace de modo

    electrnico

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    MOTOR D4\3EA (TIPO D)

    Este motor es el que introdujo en la marca la tecnologa common rail. De origen Detroit Diesel, el motor es modular de 3 (1.5 ) o 4(2.0)cilindros con un mximo de piezas comunes (piston, bielas, distribucion, etc etc , de 4 vlvulas por cilindrosEl trmino de moda en el mundo del diesel es Common Rail. La diferencia principal con los sistemas anteriores es la bomba. En lossistemas con bomba inyectora arrastrada por el motor,sta se ocupa de generar presin de alta, regular la cantidad de combustible ydistribuirla a los inyectores. En el sistema Common Rail, la bomba no se ocupa msque de generar la altsima presin que se acumula en un tubo acumulador del cual se alimentan los inyectores, llamado Common Rail. Laapertura de los inyectores va regulada por un sistema electrnico, basado en una ECU y sus sensores relacionados. Aparte de mejorar lasprestaciones y reducir los ruidos y los niveles de emisiones,este motor nos permitir alcanzar un destacado nivel en el mercado cada vez ms exigente de los motores diesel.

    \

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    MOTOR D4\3EA

    4.- MOTOR D3EA/D4EA

    EN LINEA SOHC 4V

    1991

    83.0 x 92.0

    18,4

    111 / 4000

    25.5 / 2000

    Por compresin

    Arbol de levas simple

    Ajuste hidrulico

    Electronic Common Rail System

    Oxi-cat, EGR

    Bomba de dientes trocoidales

    Filtro de paso total

    5,5

    3,5Capacidad de refrigerante

    Cilindrada (cc)

    Dimetro x carrera (mm)

    Relacin de compresin

    Max. Potencia (CV/rpm)

    Max. Torque (kg.m/rpm)

    Sistema de combustible

    Control de Emisiones

    Sistema de engrase

    Capacidad de aceite (lit)

    TIPO

    Sistema de encendido

    Sistema de vlvulas

    O O \3

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    MOTOR D4\3EA

    El control electrnico del caudal y del avance permite que seinyecte el combustible a una presin ptima independientementedel rgimen del motor. Esto quiere decir que incluso con regmenesbajos se puede mantener una alta presin. Bsicamente esta regulacinde presin vara en funcin de la carga de motor.Los principales problemas que hay que resolver con objeto demejorar el rendimiento y el consumo son: la regulacin de la cantidad,la atomizacin del combustible, y el momento preciso de la inyeccindentro de la cmara.Como es sabido, el gasoil, al contrario que la gasolina, no se evapora.

    Por lo tanto lo que tenemos en la cmara en el momento de inicarse lacombustin no es un gas homogneo sino una masa de aire que contieneuna cantidad infinita de minsculas gotas de combustible diesel.

    MOTOR D4\3EA

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    MOTOR D4\3EA

    Estas gotas minsculas se inflaman al contactar con el aire, ya quepor efecto de la compresin, se encuentra a unas temperaturas deentre 700 y 900C.Por este motivo las primeras gotas microscpicas tienen que salirantes del punto de mxima compresin.

    Esto corresponde a la posicin de punto muerto superior (PMS), yaque cuando se supere dicho punto la combustin debe hacersecompletamente, con objeto de proporcionar el mximo rendimientomecnico.

    MOTOR D4\3EA

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    MOTOR D4\3EA

    Circuito de Baja

    En el circuito de baja, la prebomba empuja al combustible haciala bomba de alta presin, pasando previamente por un prefiltropara evitar el desgaste en los componentes de inyeccin,

    mecanizados con la mxima precisin.La prebomba se encuentra fuera del depsito, para cebar labomba mecnica de alta. La bomba elctrica y un elemento debombeo de rodillos que aspira el combustible del tanque.La refrigeracin de dicho elemento la hace el combustible quecircula a travs del mismo.

    MOTOR D4\3EA

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    MOTOR D4\3EA

    FILTRO DE GASOIL

    El filtro de gasoil dispone de unelemento de calefaccin que seencuentra entre la cabeza del filtro y

    el elemento filtrante.El gasoil que llega pasa por elelemento calefactor, en base ala seal de temperatura deltermosensor, se conecta lacalefaccin. Los valores en los que

    trabaja dicho calentador son:ON -> -3 3COFF -> 5 3C

    MOTOR D4\3EA

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    MOTOR D4\3EA

    El calefactor del filtro comprendeuna carcasa de plstico en la cualdos discos metlicos de contacto

    son mantenidos separados porcuatro semiconductores.Adems hay una placa elsticapara matener el contacto.En cuanto llega intensidad decorriente los semiconductores

    empiezan a calentarse,transmitiendo ese calor al gasoil.

    MOTOR D4\3EA

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    MOTOR D4\3EA

    El retorno del rail se une a los retornos de los inyectores parapasar a travs de un enfriador situado bajo el vehculo y volveral depsito de combustible. La funcin de este enfriamiento esevitar que el combustible aumente su temperatura en excesodebido a las sucesivas que sufre en la bomba de alta y ser

    devuelto al retorno.

    MOTOR D4\3EA

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    MOTOR_D4\3EA

    Bomba de alta presin

    La bomba de alta presin se encarga de generar la presin de altapara los inyectores, y en cualquier condicin de funcionamiento. Elarrastre de la bomba de alta se hace a travs del rbol de levas, esdecir, gira a la mitad de vueltas que el motor. La lubricacin y larefrigeracin las hace el mismo combustible que circula por dentro.La entrada se hace a travs de una vlvula de seguridad. Cuando elpistn se mueve hacia abajo, la vlvula de admisin se abre y elcombustible entra dentro del elemento de bombeo (carrera de

    aspiracin).

    MOTOR D4\3EA

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    MOTOR D4\3EA

    En el punto muerto inferior, la vlvula de aspiracin se cierra y elcombustible de la cmara se comprime mediante el desplazamientohacia arriba del mbolo. La bomba de alta presin se encarga degenerar la presin de alta para los inyectores, y en cualquier

    condicin de funcionamiento.

    MOTOR D4\3EA

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    MOTOR D4\3EA

    En el tubo de alimentacin de combustible de la bomba va instaladoel sensor de temperatura del combustible.Debido a que no todo el combustible que se comprime en la bombano es inyectado en la cmara de combustin sino que se devuelveal retorno, el gasoil va aumentando su temperatura, lo que provoca

    pequeas variaciones en la densidad del lquido con lo que varala atomizacin del combustible. La ECM controla este efectovariando los tiempos de inyeccin y el avance.

    MOTOR D4\3EA

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    MOTOR D4\3EA

    Despus del filtro el combustible llega a la bomba de alta presin,la cual genera la fuerza del acumulador de alta (rail). Esta bombapuede llegar alcanzar 1.350 bar como mximo.Para cada proceso de inyeccin, se toma combustible del

    acumulador de alta. Su presin permanece constante, para lo cualse emplea una vlvula electromecnica de regulacin. Con objetode que la presin en el rail no se salga de determinados valores.La vlvula de control de presin va activada por la ECM. Cuandoest abierta, permite que la gasolina regrese al depsito a travsde las tuberas de retorno. Para que la ECM pueda activar la vlvulade control de presin correctamente, la presin del rail se verificamediante un sensor de presin.

    MOTOR D4\3EA

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    MOTOR D4\3EA

    La vlvula de control de presin va activada por la ECM mediante

    seal duty. Cuando est abierta, permite que el combustible salgapor el retorno, en este caso no est recibiendo tensin (12V.).Para que la ECM pueda activar la vlvula de control de presincorrectamente, la presin del rail se verifica mediante un sensorde presin.

    MOTOR D4\3EA

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    MOTOR D4\3EA

    Apertura en funcin del duty

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    MOTOR D4\3EA

    Sensor de Presin en el Rail

    El sensor de presin se encarga de medir la presin actual en elrail, con la exactitud necesaria y lo ms rpido posible. El

    combustible a presin ejerce una fuerza contra el diafragma delsensor, convirtiendo la presin en una seal elctrica, la cual seintroduce a un circuito de evaluacin que amplifica la seal y laenva a la ECM. Cuando la forma del diafragma vara(aprox. 1mm a 1500bar) se produce un cambio de resistenciaa travs del puente de resistencias para 5 V.

    MOTORD4\3EA

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    MOTORD4\3EA

    Este cambio de la tensin es del orden de 0 a 70mV (en funcin dela presin) y luego se amplifica por el circuito de evaluacin de 0.5

    a 4.5V. La medicin correcta de la presin del Rail es fundamentalpara que el sistema funcione como es debido. Si el sensor falla lavlvula de regulacin pasa a modo emergencia, con un valoraciegas de la presin.

    MOTOR D4\3EA

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    MOTOR D4\3EA

    Sensor de presin (Rail)Encendido ON = 0.5V.Giro con motor de arranque = 0.5V. Y aumentandoRalent = Aprox. 1.25V.Max. Presin =4.3 V.

    MOTOR D4\3EA

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    MOTOR_D4\3EA

    La funcin de los inyectores inyectar la cantidad de combustibleexacta en la cmara de combustin, y en el momento preciso.Para lograr esto el inyector es activado por seales que letransmite la ECM.El inyector tiene una servovlvula electromagntica en la parte

    superior, cuyo estado de reposo es cerrado y al recibir el impulsodescarga la presin de la cmara superior (presin de rail),permitiendo que la presin en la parte baja de la tobera (igual ala del rail) levante la aguja, inyectando a presin por los orificiosde la tobera como en un inyector Diesel convencional. Este sistema

    va mecanizado con las tolerancias ms precisas, estando los trescomponentes integrados y NO PUDIENDO DESMONTARSE ELCONJUNTO SALVO POR UN TALLER AUTORIZADO BOSCH.

    MOTOR D4\3EA

  • 7/29/2019 Curso Diesel

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    MOTOR D4\3EA

    El combustible en exceso retorna al depsito por latubera de retorno. La limitacin de RPM y el corte

    de inyeccin al retener lo hace la ECM.

    MOTOR D4\3EA

  • 7/29/2019 Curso Diesel

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    MOTOR_D4\3EA

    En el grfico anterior se puede apreciar que los inyectores trabajanpor descarga en vez de por alzado de muelle como los antiguosmotores diesel.La intensidad necesaria la proporciona un equipo de condensadoresinternos a la ECM que puede llegar a generar 20 amperios para laapertura del inyector y 10 12 amperios para mantener abierta laaguja del inyector.

    Equipo decondensadores

    MOTOR D4\3EA

  • 7/29/2019 Curso Diesel

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    MOTOR_D4\3EA

    VLVULA EGR

    Con la recirculacin de gases de escape (EGR) se lleva partede los gases de escape a la admisin. Esto hace que latemperatura de combustin se reduzca y por lo tanto se

    reduzca la emisin de Oxidos de Nitrgeno (NOx). En funcinde las condiciones instantneas de funcionamiento, lo queentra a los cilindros puede llegar a ser hasta un 40% de gasesde escape. Para el control por parte de la ECM, se mide la masade aire fresco que entra mediante el MAF y se compara con el

    terico para ese punto de funcionamiento. La vlvula EGR seabre en funcin de los impulsos de la ECM.

    MOTOR D4\3EA

  • 7/29/2019 Curso Diesel

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    MOTOR_D4\3EA

    Control de la mariposa

    La vlvula de mariposa desempea una misin que no tienenada que ver con la de un motor de gasolina. Lo que sebusca es reducir el exceso de presin en la admisin para

    que aumente la tasa de recirculacin de gases de escape.El control de mariposa slo es operativo a bajas vueltas.Funciona por vaco, mediante una electrovlvula, aunque locierto es que no hemos podido comprobar que interaccionecon la EGR. Bsicamente la utiliza para tener una paradade motor ms suave al cerrar el paso del aire.

    Actualmente viene montada slo en los motores D3EA y D4EAMotores (D). En los motores (D) euro4 es electrnica.

    MOTOR D4\3EA

  • 7/29/2019 Curso Diesel

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    MOTOR_D4\3EA

    VLVULA EGR

    Condiciones de estado OFF:* RPM 42 mm3* RPM > 3050* Retencin motor, RPM > 2000* Condicin ralent, RPM < 1000 durante 52 seg.

    * Presin atmosfrica < 920 mbar

    MOTOR D4\3EA

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    MOTOR_D4\3EA

    Las bujas de precalentamiento se encargan de garantizar unarranque en fro eficiente. Adems, acortar el perodo decalentamiento, punto muy importante para las emisionescontaminantes. El tiempo de precalentamiento es funcin de la

    temperatura del refrigerante, es decir, lo controla la ECM. Losprecalentadores alcanzan 850C en pocos segundos.El post calentamiento se produce durante la fase de arranque eincluso con el motor ya en marcha, lo cual depende del rgimeny del caudal inyectado. Los precalentadores al funcionar entre

    950C y 1050C reducen el humo y las emisiones de ruido.El sistema lleva un rel de potencia.

    MOTOR D4\3EA

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    MOTOR_D4\3EA

    Comparacin de calentadoresDe modelos anteriores (1) y losactuales (2)

    (850C en 4 segundos)

    MOTOR D4\3EA

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    MOTOR_D4\3EA

    INTERRUPTOR DE FRENO

    El interruptor de freno tiene dos circuitos:* Circuito de la luz de freno* Interrupcin del cruise control

    Freno redundanteEl sistema de redundancia de frenos se activa cuando tenemospisados a la vez el pedal de freno y el de acelerador y el vehculoest en movimiento (habiendo pisado primero el acelerador). Eneste caso el ralent se establece a 1200 rpm.

    MOTOR D4\3EA

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    MOTOR_D4\3EA

    INTERRUPTOR DE EMBRAGUE

    Tiene las siguientes misiones:* Cancelacin del cruise control

    * Regulacin de la seal de carga del motor (desembragar,meter primera, embragar para salir)* Para evitar que se disparen las RPM al desembragar

    durante los cambios de marcha, la ECM ajusta la operacinde inyeccin.

    MOTOR D4\3EA

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    MOTOR_D4\3EA

    Sensor de Presin Corto o valores fuera de rango RPM limitadas a 2600 rpm DTC 0190Regulador de Presin Corto El motor no arranca DTC 1180

    DTC 0100DTC 0110

    RPM limitadas a 2600 rpmCorto o valores fuera de rangoMAF/IAT

    Modo Emergencia

    D4EA VGT Y EURO 4

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    D4EA VGT Y EURO 4

    -En los motores D 2.0 y 2.2 con VGT EURO4, tenemos gestin BOSCH 2(limitacin de presin a la entrada de la bomba) adems de regulador depresin en rampa. Adems, en todos los diesel que cumplan EURO4 losinyectores tienen un cdigo de 7 cifras que debe grabarse (similar alTerracan). Llevan igualmente prebomba en el depsito

    -En los motores D 2.0 con VGT y EURO3 (Santa FE 125 CV), la regulacinde presin se hace slo en el ral. La diferencia con el de 2.0 de112 CVy turbo de geometra fija (WGT) es slo el turbo y la gestin que implica.

    D4EA y EURO4

  • 7/29/2019 Curso Diesel

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    D4EA y EURO4

    Sistema CRDi ( Presin de inyeccin : 1600 bar )

    Bomba dealtapresin

    Common railRegulador de

    presin de ral

    Sensor de

    presinde ral

    MOTOR J3

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    MOTOR_J3

    Es un motor deorigen Kia, de 2.9l . Se monta enel Terracan

    La gestin demotor no esBosch sinoLucas-Delphi

    MOTOR J3

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    MOTOR_J3

    CIRCUITO DE BAJA (LP)Es un circuito de baja presin que alimenta la bomba con gasoil filtrado .

    CIRCUITO DE ALTA (HP)

    Es el circuito formado por:* La bomba de alta presin (bomba HP), la cual comprime el gasoildesde el ciruito de baja a la presin del rail, con el cual est conectadopor una tubera de alta.

    * El rail que acumula la presin de alta, conectado a los inyectoresmediante tuberas de alta individuales.

    * Los inyectores, de control electrnico, uno por cada cilindro y son losque introducen la cantidad calculada de gasoil en el momento adecuado.

    MOTOR J3

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    MOTOR J3

    CIRCUITO DE RETORNO DE BAJA LPEste circuito tiene dos funciones principales:

    * recoger el retorno de la bomba de alta y llevarlo al depsito.* recoger el retorno de los inyectores, funcin en la que coopera

    un venturi que genera un vaco en la tubera de retorno.

    MOTOR J3

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    MOTOR_J3

    El combustible filtrado es aspirado desde el racor de entrada dela bomba de alta. Luego pasa a la bomba transfer , que se encargadel elevar la presin a un nivel llamado presin de transferencia.sta depende naturalmente del rgimen de giro de la bomba

    Pero luego es regulada por una vlvula de regulacin que formaparte De la carcasa, y mantiene esta presin de transferencia aunos 6 Bar. El gasoil a la presin transfer pasa asimismo por lavlvula dosificadora (IMV) que es la que dosifica la cantidad decaudal que se pasa a los mbolos de compresin .

    Cuando el gasoil entra al cabezal hidrulico, se comprime mediantelos mbolos y se dirige a la tubera de alta que a su vez alimenta al Rail.

    MOTOR J3

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    MOTOR_J3

    El regulador de baja LP (Low Pressure) tambin conocido comoIMV (inlet metering valve), se utiliza para controlar la presindel rail, regulando el caudal que se enva al elemento de bombeodel cabezal.

    De este modo la presin que detecta el sensor del Rail es igual a lasolicitud de presin requerida por la ECU.De este modo se cumplen dos condiciones para mejorar la eficacia,en cuanto:* slo se comprime la cantidad de gasoil necesaria segn lo querequiera el sistema en funcin de las condiciones operativas del

    motor.

  • 7/29/2019 Curso Diesel

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    MOTOR J3- La bomba de alta

  • 7/29/2019 Curso Diesel

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    99

    MOTOR_J3 La bomba de alta

    Fabricada porDelphi Francia

    Sensor detemperatura degasoil

    Cabezal de alta

    Vlvula deregulacion dealta (IMV)

    Reguladora de

    entrada (9bares)

    MOTOR J3

  • 7/29/2019 Curso Diesel

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    100

    MOTOR_J3

    Bomba de alta. Funcionamiento.

    MOTOR J3

  • 7/29/2019 Curso Diesel

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    101

    MOTOR_J3

    Las funciones de la bomba de alta son :* Generar el nivel de alta presin de combustible exigido en el

    acumulador de alta (rail)* Dosificar la presion con la mayor precisin en funcion del

    requerimiento del motor, lo cual va controlado por la ECM enfuncin

    1)de la demanda del conductor (pedal acelerador).2)De las revoluciones motor (CKP)

    MOTOR J3

  • 7/29/2019 Curso Diesel

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    102

    O O _J3

    Componentes internos de la bomba HP :* Cabezal hidrulico* Sensor de temperatura* Vlvula dosificadora de admisin (IMV)* Boca de salida de alta

    * Valvula de entrada* Valvula de salida retorno* Rodillos de compresion* Conjunto de zapatas* Arbol impulsor

    * Bomba de transferencia

    MOTOR J3

  • 7/29/2019 Curso Diesel

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    103

    _

    Presin Transfer* Bomba de paletas, integrada en el interior de la bomba HP* Presion regulada a 6 Bar* Caudal unitario: 5,6 cc/rev* Caudal total : 90 l/h a 300 rpm y 650 l/h a 2500 rpm

    * Aspiracin : 65 mBar a 100 prpm

    Presin de alta* anillo de levas con 4 lbulos* 2 cmaras de 0,9 cc/rev (2 mbolos radiales por camara)* Camaras desfasadas 45* Presin modulada por la vlvula IMV Inlet Metering Valve* Limitador de alta presion (de 1800 a 2100 Bar)* Accionamiento desde la distribucin, con una relacin de 0.5/1

    MOTOR J3

  • 7/29/2019 Curso Diesel

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    104

    _

    Diseo del Rail

    El volumen de alta presin enviado por la bomba de alta enviadopor la bomba HP se acumula en el rail. Consiste en una tuberamuy fuerte que alimenta a los inyectores y amortigua lasoscilaciones de presin. El volumen del Rail se define del modo siguiente:* Permitir el mnimo de oscilaciones de presin. Estas pulsaciones

    de presin dependen de la alimentacin de la bomba de HP y delcaudal consumido por los inyectores. La idea es mantener lapresin dentro de un margen de + - 15 bar con objeto demantener la mayor exactitud en la cantidad inyectada. Un volumen

    mayorpermite una mejor amortiguacin de las oscilaciones depresin.

    MOTOR J3

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    105/173

    105

    _

    Sensor de presin* Tipo : diafragma/Piezo elctrico* Alimentacin : 5 +/- 0.25V* Gama de sensin : 0 a 1800 Bar

    * Presin mxima : 2200 Bar* Presin de seguridad : ms de 2500 Bar

    Por otro lado, permitir un fcil arranque. Un volumen pequeoreduce el intervalo de subida de presin permitiendo unarranque ms rpido. El volumen del rail es a fin de cuentas uncompromiso entre las dos cosas.

    MOTOR_J3

  • 7/29/2019 Curso Diesel

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    106

    _

    El sensor tiene que responder a la alimentacin en menos de200 ms, y a un impulso de presin de 90% en menos de 2 ms.

    10 %

    90 %

    94 %

    1800 bar

    100 %

    MOTOR_J3

  • 7/29/2019 Curso Diesel

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    107

    _

    INYECTORES

    1 Fase

    No se enva corrienteal solenoide, la vlvulade control se encuentracerrada,la presin en lacmara de control es lamisma que en el ral,con lo que la aguja semantiene cerrada.

    MOTOR_J3

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    108/173

    108

    _

    2 Fase

    La vlvula de control es excitada mediante la ECM, la vlvula decontrol se eleva, la presin en la cmara de control empieza a caer,la aguja sigue cerrada. En cuanto la presin en la cmara de control

    se ha reducido lo suficiente la aguja deja de estar en equilibriohidrulico, con lo que sube hacia arriba.

    MOTOR_J3

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    109/173

    109

    _

    3 Fase

    Los orificios de la punta de la tobera quedan abiertos y empiezala inyeccin. El tiempo de excitacin del solenoide de la vlvuladepende de las condiciones de trabajo, es decir en funcin de lapresin del rail.

    MOTOR_J3

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    110/173

    110

    _

    4 Fase

    La ECM corta la corriente al solenoide de la vlvula de control,con lo cual la vlvula regresa a su asiento debido a que lapresin en la cmara de control aumenta y se hace un poco

    mayor que la presin en la tobera, haciendo que se cierre laaguja y que se pare la inyeccin.

    MOTOR_J3

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    111/173

    111

    Como en el sistema BOSCH, hay un valor de corriente altopara abrir el inyector y otro menor para mantenerlo.

    MOTOR_J3

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    112/173

    112

    Todos los inyectores producidos por Delphi van numerados dentrode un lote de produccin en funcin de sus caractersticasparticulares individuales, usando un cdigo matricial (para lecturaautomtica en produccin) o uno alfanumrico, para el serviciopostventa.

    * Si se sustituye un inyector hay que actualizarlo en la ECMmediante Hi Scan* Si se sustituyen todos, lo mismo* Hay que resetear los parmetros de autoaprendizaje del sistema.(Auto adaptacin de la ECM). Como se va a empezar con nuevoscomponentes, hay que modificar estas adaptaciones a los valoresoriginales.

    *Si se sustituye la ECM hay que: cargar TODOS los valores y laconfiguracin del vehculo en la nueva ECM

    MOTOR_J3

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    113/173

    113

    -hay que copiar los parmetros de aprendizaje que caracterizan-el estado en el cual se encuentra el sistema. La nueva ECM no-va a conocer estos valores, es preciso emplear unos valores-neutrales. Por lo tanto hay que cargarlos en la ECM.

    Esta reprogramacin se explica ms adelante en el punto referenteal Hi-Scan.

    MOTOR _J3

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    114/173

    114

    Cdigo P/venta

    Cdigo enfabricacin

    MOTOR _J3

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    115/173

    115

    Condicin EGR OFFTemp. < 15C o bien Temp. > 100 CTemp. Aire admisin > 60 C RPM > 2500rpmcarga motor > 40% de la Max.A/C onAltitud > 1000 MetrosOFF en caso de MAF defect.En arranque ( 2 segundos)

    Valvula EGR

    Vlvula Solenoide

    MOTOR_J3

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    116/173

    116

    Calentador auxiliar circuito habitculoEl Terracan no lleva calentadores auxiliares como los Elantra,SantaFe, Trajet, Matrix por los motivos siguientes:-Mucho mayor cilindrada (capacidad calorfica) que el motorde los anteriores-El diametro de entrada ha sido aumentado.Esto es suficiente para las necesidades de calefaccin.

    MOTOR _J3

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    117/173

    117

    Colector

    Calefactor de aire de admisin

    Especificacion:Vbatt: 14VResistencia: 0.2 Corrientes: 70 A ( x dos elementos = 140 Amps)

    MOTOR _J3

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    118/173

    118

    Modo Fallo en J3

    El motor se para despus de 1min.Ralent a 1000 rpm.

    Rgimen limitado a 3000 rpm.El motor se para despus de 1min.

    Ralent a 1000 rpm.Rgimen limitado a 3000 rpm.

    El motor se para despus de 1min.Ralent a 1000 rpm.

    Rgimen limitado a 3000 rpm.El motor se para despus de 1min.

    Ralent a 1000 rpm.Rgimen limitado a 3000 rpm.

    El motor se para despus de 1min.Ralent a 1000 rpm.

    Rgimen limitado a 3000 rpm.Lmite de corriente de control IMV superado El motor se para despus de 1min. DTC 1119

    Ralent a 1000 rpm.

    Rgimen limitado a 3000 rpm.Cdigos de Inyectores borrados Ralent a 1300 rpm. DTC 1300Fallo circuito de CKP Fallo en seal CKP Ralent limitado a 3000 rpm. DTC 0335

    Fallo en los 2 potenciometros Rgimen limitado a 1300 rpm. DTC 0226Ralent a 1000 rpm.

    Rgimen mximo 3000 rpmRalent a 1000 rpm.

    Rgimen mximo 3000 rpm

    DTC 0120

    DTC 0220

    Sensor de acelerador APS

    Fallo en seal de IMV

    Monitorizacin de Presin de Combustible

    Fallo en potenciometro 1

    Fallo en potenciometro 2

    Esquema elctrico de inyectores

    Circuito elctrico de Inyectores

    DTC 0201/4

    DTC 0190

    Lmite de presin de rail superado DTC 1120

    IMV bloqueada

    Lmite de presin de rail superado

    Fallo en seal de sensor

    Sensor de Presin de Rail

    MOTOR _D4CB (Tipo A)

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    119/173

    119

    Motor de origenKia de 2.5 l Sistema de

    gestin Bosch Lleva cadenas de

    distribucin enlugar de correas

    MOTOR _D4CB

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    120/173

    120

    Esquema del sistema

    MOTOR _D4CB

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    121/173

    121

    MOTOR _D4CB

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    122/173

    122

    Integrando una bomba de engranajes, la bomba de alta presinCP3.2 trae el combustible desde el depsito, a travs del filtro degasoil, y crea una presin de alimentacin de 4.5 ~ 6.0 bar

    - Presin de succin : 0.5 ~ 1 bar- Presin de salida : 4.5~6.0 bar

    MOTOR _D4CB

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    123/173

    123

    BOMBA DE ALTA PRESIN

    MOTOR_D4CB

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    124/173

    124

    4600rpmVelocidadmx.0.677/revCantidad de

    salida

    0.67

    1600bar

    Par de giro

    Presin detrabajo

    Items

    24~28NmDesmultiplic.

    1350barPresin mx.de salida

    Items

    eje impulsor Leva excntrica. Conjunto de compresin con pistn Vlvula de entrada Vlvula de salida

    MOTOR _D4CB

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    125/173

    125

    Control a la entrada : integrado en la bomba de alta presin quecontrola la cantidad de combustible con la que se alimenta labomba de alta, similar al sistema utilizado por DELPHI en el J3.Ventajas del control a la entrada:Minimiza el incremento de temperatura del combustiblesuministrando el volumen ptimo de combustible. El par necesariopara hacer trabajar la bomba desciende entre 3 y 4 kg.m.DesventajasDificultad para liberar altas presiones en el rail en una repentinadeceleracin.

    MOTOR _D4CB

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    126/173

    126

    Bosch versin 1. (D Engine) requiere un sensor de temperaturade combustible para compensar las cantidades de combustibleInyectado (80 ~ 120 C ).Bosch versin 2. (A Engine) La temperatura de combustibleNo llega a los 70 C, por lo que la compensacin no se requiere, raznpor la cual no equipa sensor de temperatura.Para descargar el exceso de combustible en desaceleraciones,el tiempo de apertura de los inyectores es modificado por la ECM.Para proteger al rail de sobrepresiones, se equipa una vlvula deseguridad mecnica.

    MOTOR _D4CB

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    127/173

    127

    Una vlvula magntica (MPROP) est localizada directamentesobre la bomba de alta.Regula la cantidad de combustible que entra desde el circuitode baja presin (4.5 ~ 6.0bar) desde la bomba de engranajes.

    MOTOR_D4CB

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    128/173

    128

    Controlada por la ECM, depende de las demandas del conductory las condiciones de marcha del motor.Si la vlvula se queda sin alimentacin elctrica se queda abiertaDicha vlvula est controlada mediante seal duty, teniendo unduty del 62% cuando tenemos contacto puesto. Regula la

    cantidad de combustible que entra en la bomba, desviando elresto de gasoil al retorno.

    MOTOR _D4CB

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    129/173

    129

    La posicin de la vlvula es determinada por la ECM dependiendode las demandas de la conduccin, la cantidad final de combustiblees determinada por las ranuras en el pistn.

    Mximo paso decombustible

    I(A)

    Q(l/h)

    MOTOR_D4CB

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    130/173

    130

    El acumulador de alta presin o rail como es ms conocido, estdiseado para acumular combustible y absorber las fluctuacionesde presin, gracias a un adecuado volumen.El limitador de presin tiene la misma funcin que una vlvula de

    sobrepresin. La vlvula es un sistema mecnico comprimido porel fluido a presin:-Carcasa con rosca para instalacin en el rail-Conexin para el retorno.-Un mbolo mvil.

    -Muelle

    MOTOR_D4CB

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    131/173

    131

    En caso de sobrepresin el limitador de presin permite unpequeo intervalo de presin mxima de 1750 bares.

    MOTOR _D4CB

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    132/173

    132

    El combustible presurizado acta sobre el diafragma del sensor,convirtiendo la presin en una seal elctrica, que es amplificaday enviada a la ECM.La precisin en la medicin de la presin del rail es imperativo

    para el correcto funcionamiento del sistema. Un fallo del sensorproducira:`DEngine, Modo de emergencia`AEngine, La ECM apaga el motor

    MOTOR _D4CB

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    133/173

    133

    Especificaciones Encendido ON = Approx. 0.5V Arranque = 0.5V o ms Ralent = Approx. 1. V Max RPM = El voltaje del sensor aumenta en funcin de la

    presin en el rail hasta 4.5

    MOTOR_D4CB

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    134/173

    134

    InyectoresSu funcionamiento es similar al de los CommonRail I. Solenoide no alimentado. La presin delmuelle mantiene al inducido y la vlvula de bolacerrados. La presin sobre la cmara de controlde la vlvula y la aguja del injector es la misma.El mbolo de control de la vlvula no se puedemover -> no hay inyeccin.

    MOTOR _D4CB

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    135/173

    135

    El solenoide es alimentado, permitiendoal inducido y a la vlvula de boladesplazarse, abriendo el orificio de purga,con lo que la presin en la cmara de

    control desciende.La presin del rail desplaza el mbolo decontrol, permitiendo que la aguja deinyeccin ascienda y se produzca

    la inyeccin.

    MOTOR _D4CB

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    136/173

    136

    El puente de condensadoreses un elemento interno de laECM, genera la intensidadpara el funcionamiento de los

    inyectores.1.- Descarga de condensador.2.- Inyector abrindose3.- Condensador cargando4.- Inyector abierto5.- Carga del puente de

    condensadores

    MOTOR _D4CB

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    137/173

    137

    El tiempo de funcionamiento depende de las RPM y la temperatura de motor.Hay 3 modos de funcionamiento:

    -> Precalentamiento:

    -> Calentamiento para arranque : En caso de que no se arranque elmotor una vez terminado el precalentamiento. Cuando el valor de latemperatura de motor es inferior a 60, el tiempo mximo

    defuncionamiento es de 30 segundos.Si la temperatura alcanza 60 antesde esos 30 segundos los calentadores dejan de funcionar.

    0.73812GlowCalentadores (seg)

    5020 -10 -20Tem. refrige.()

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    138/173

    MOTOR _D4CB

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    139/173

    139

    Interruptor de frenoHay dos contactos debido a razones de seguridad. Cada vez queel conductor pisa el freno, se informa a la centralita de la entradaen funcionamiento de los frenos con una seal ON/OFF.Cuando el contacto1 est en ON, el contacto2 est en OFF. Con

    este mtodo la ECM chequea si los contactos estn funcionandobien.

    Brakeswitch 1

    Brakeswitch 2

    ECM

    Sntoma de fallo :Conduccin normal inhibida

    MOTOR _D4CB

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    140/173

    140

    Interruptor del embrague

    -> Controla las RPM y los humos (falta de aire) en los cambios demarchas.

    -> Cruise control

    Clutch Switch

    ECM

    Sntoma de fallo :Conduccin normal inhibida

    MOTOR _D4CB

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    141/173

    141

    Modo Emergencia

    Rgimen de motor limitado a 2250 rpmNo funciona EGR

    Temperatura fijada en 50

    No funciona EGRRgimen de motor limitado a 1250 rpm

    No funciona EGRRgimen de motor limitado a 1250 rpm

    No funciona EGRSensor de Presin de Rail Corto o valores fuera de rango La ECM apaga el motor inmendiatamente DTC 0190

    Fallo de 2 inyectores o ms Corto La ECM apaga el motor inmendiatamente

    Corto o valores fuera de rango en sensor 1 DTC 0120

    Corto o valores fuera de rango en sensor 2 DTC 0220APS

    Valores fuera de rangoMAF DTC 0100

    DTC 0110Corto o valores fuera de rangoIAT

    GESTION BOSCH: importantemodificacion

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    142/173

    142

    Inyectores

    En vehculos con gestin Bosch, D4CB, D4EA Y D3EA, los inyectores han sidograduados para corregir variaciones de inyeccin debido al proceso defabricacin.

    Las clasificaciones de dichos inyectores son 3: X, Y, ZEn caso de sustituir los inyectores, lo haremos por uno de la misma graduaciny si no es posible, mantendremos una de las combinaciones siguientes

    GESTION BOSCH:calibraciones

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    143/173

    143

    MOTOR COMBINACINGRADUACION DE INYECTOR

    X Y Z

    D4CB

    COMBINACIN 1 0 4 0

    COMBINACIN 2 1 3 0

    COMBINACIN 3 0 3 1

    COMBINACIN 4 1 2 1

    COMBINACIN 5 2 2 0COMBINACIN 6 0 2 2

    D4EA

    COMBINACIN 1 0 4 0

    COMBINACIN 2 1 3 0

    COMBINACIN 3 0 3 1

    COMBINACIN 4 2 2 0

    COMBINACIN 5 0 2 2

    D3EA

    COMBINACIN 1 0 3 0

    COMBINACIN 2 1 2 0

    COMBINACIN 3 0 2 1

    GESTION BOSCH:calibraciones

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    144/173

    144

    PIEZA MOTORREFERENCIA

    NOTAS

    PREVIA NUEVA

    INYECTOR

    D4CB 33800-4A000

    33800-4A000 SIN GRADUAR

    33800-4A000X GRADUACIN X

    33800-4A000Y GRADUACIN Y

    33800-4A000Z GRADUACIN Z

    D4EA (VGT)33800-2790033800-27901

    33800-27900

    33800-27901

    SIN GRADUAR

    33800-27900X33800-27901X

    GRADUACIN X

    33800-27900Y33800-27901Y

    GRADUACIN Y

    33800-27900Z33800-27901Z

    GRADUACIN Z

    D4EA(WGT),D3EA

    33800-2700033800-27010

    33800-27000

    33800-27010 SIN GRADUAR

    33800-2700033800-27010

    GRADUACIN X

    33800-2700033800-27010

    GRADUACIN Y

    33800-2700033800-27010

    GRADUACIN Z

    FILTRO DE PARTCULAS

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    145/173

    145

    Los motores D que cumplan lanormativa EURO4 llevan filtro departculas.

    EURO IV2nd GENERACIN CRDi

    Presin de inyeccin : 1350 1600 bar

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    146/173

    146

    SCV(vlvulade control de

    turbulencia)

    Sonda

    CPF(filtro departculas)

    Sensor detemperatura y dif.de presin

    ACV(Vlvulade control de

    aire)

    Presin de inyeccin : 1350 1600 barECU : 16 32 bit

    EGR refrigerado por agua(control elctrico)

    FILTRO DE PARTCULAS

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    147/173

    147

    Motor D-2.0 CRDi D-2.2 CRDi con filtro de partculos

    Forma

    Cilindrada 1,991 cc 2,188 cc

    Potencia 125 CV 153 CV

    Par mximo 29.0 kgm 35.0 kgm

    Dimetro*carrera 8392 8792

    Caractersticas

    BOSCH 1st GEN

    Control de presin de combustible

    - Regulador de presin en el ral

    - 1,350bar

    BOSCH 2nd GEN

    Fuel pressure control

    - Regulador de presin en ral y entrada a bomba

    - 1,600bar

    Vlvula de control de turbulencia

    Vlvula control de aire

    Filtro de partculas EURO IV

    FILTRO DE PARTCULAS (CPF)

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    148/173

    148

    EURO-4 reduccin de emisionescomparado con EURO-3

    - PM : 50 % menos

    - NOx : 50 % menos

    Objetivo

    - Estar en unas emisiones del70 % de la normativa

    EURO-4: entrada en vigor

    - Nuevos modelos : Enero de 2005

    - Coches existentes : Enero 2006C+ N0x(g/km)

    0.1 0.2 0.3 0.4 0.5

    0.01

    0.020.03

    0.04

    0.05

    PM(g/km)

    EURO-3 (regulation)

    EURO-4(regulation)

    EURO-4(objetivo)

    0.0

    Filtro de partculas (CPF)

  • 7/29/2019 Curso Diesel

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    149

    Funcionamiento: elimina las partculas medianteun postinyeccin y las oxida con el catalizador(usando NO2). La temperatura ptima de laregeneracin son 550-600C

    Eficiencia de purificacin : ms del 90%Efecto

    partculas atrapadas

    purificacin

    DOC(Catalizador)CSF(Filtro de partculas)

    Sensor de temperatura 2Tubo de diferencia de presin

    Nota: cuando la diferencia de temperatura entre salida deturbo (sensor 1) y salida del catalizador (sensor 2) es mayor de 40,

    dar cdigo de avera DTC2030 para proteger el catalizador.

    Filtro de partculas

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    150/173

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    Criterio de regeneracin: cada 1000 km

    con motor entre 1000 y 4000 rpm

    carga de motor mayor de 0,7 bar

    velocidad de vehculo>5km/h

    Temperatura del agua>40C Cuando detecta diferencia de presiones alta entre antes y despus del

    filtro con los sensores de presin (0,2-0,3 bar), es que est obstruido elfiltro=>regeneracin

    Filtro de partculas (CPF)

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    151/173

    151

    Regeneracin manual

    Es posible que haya que realizar una regeneracin manual endeterminadas circunstancias, especialmente en coches que se usen slo paratrayectos cortos (se encender la luz del cuadro). La regeneracin manual sehace con el Hi Scan, metindonos en el men de CPF (filtro de partculas). Eneste men ya se nos guiar para realizar la regeneracin.

    EL TURBOCOMPRESOR

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    152/173

    152

    El circuito de turboaprovecha la energade los gases paramover una rueda de

    alabes, la turbina La turbina a su vez

    hace girar otra rueda,

    el compresor

    EL INTERCOOLER

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    153/173

    153

    Estacompresionhace subirmucho la

    temperaturadel aire, portanto se

    enfria en elintercooler

    LA REGULACION DEL TURBO: LAWASTEGATE (WGT)

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    154/173

    154

    El compresor se regulamediante una vlvula dederivacin en la Turbinaque impide que aumentendemasiado lasrevoluciones y por tantola presin en el

    compresor Si no fuera asi la presion

    en el compresor subiriaindefinidamente conriesgo mecanico gravepara el motor

    Funcionamiento de la vlvula desobrepresion (wastegate)

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    155/173

    155

    La presin en elcompresor(1)sellevadirectamente poruna tuberia (3) auna membranaque tira de la

    vlvula dedescarga(wastegate)(4)con lo que partede los gases deescape NO pasanpor la turbina (2)

    El turbo de geometria variable(MOTORES D4EA (D)y D4FA(U)

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    156/173

    156

    MOTOR_D4EA VGT

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    157/173

    157

    El VGT es la solucin a la cuestin de instalar un turbo grande o pequeo.La turbina grande es ideal para conseguir grandes cantidades de par, perotiene el problema de un tiempo de respuesta muy grande. Esta caractersticase ve mejorada en la turbina pequea, capaz de acelerar ms rpidamente

    al ser menos pesada.Para solucionar esto, el VGT instala aletas de entrada a turbina mviles.Estas aletas se cierran para dirigir los gases de escape tangencialmentea la turbina y acelerarla, caso de baja carga de motor.En caso de alta carga de motor, las aletas se abren para dirigir losgases al centro de la turbina, reduciendo as la velocidad del turbo

    El control VGT

  • 7/29/2019 Curso Diesel

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    158

    INTRODUCCIN

    El turbocompresor de geometra variable (VGT) regula la incidencia de losgases de escape sobre la turbina, optimizando en cada momento la

    velocidad de entrada.Este componente es gobernado por la ECM a travs de Duty que controlauna electrovlvula de vaco.Con esto obtenemos una mejor gestin del motor, mejorando susprestaciones y reduciendo a su vez consumos y emisiones.

    El turbo de geometria variable(VGT)

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    159/173

    159

    WGT :Control puramente mecnico desviando gases delescape una vez entran a la turbina : vlvula de trampilla quetrabaja segn aumenta la presin que se toma desde elcompresor

    VGT : Control electro-vaco por labes de ENTRADA a laturbina,

    Situacion de las aletas del VGT

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    160/173

    160

    Las aletas vansituadas en laperiferia de laturbina

    (entrada) enun anillosincronizado

    con una varillade mando

    EL TURBO DE GEOMETRIA VARIABLE( VGT )-mando de las aletas

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    161/173

    161

    Las aletas deentradadependen de undisco rotatorio

    controlado porVACIO medianteuna seal de

    duty provenientede la ECM

    Regulacion de las aletas

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    162/173

    162

    Actuador

    Arandela comnPalanca exterior

    Brazo interno

    Aleta

    Aleta

    Rodillo

    Palanca int. AletaAnillo soporte

    Posicion de las aletas segn carga

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    163/173

    163

    Alta presion de escape(cargas altas)

    Baja apresion de escape(cargas bajas)

    Alta carga de motor

    aletas abiertas

    Baja carga

    aletas cerradas

    Aleta

    Situacion del sensor de presion enel motor D

    El control se hace mediante un sensor de

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    164/173

    164

    Sensor de Sobrepresin (BPS) Actuador de turbo VGT

    El control se hace mediante un sensor de

    presin en el colector (MAP)

    MOTOR_D4EA VGT

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    165/173

    165

    IMPORTANTEEn el eje de control de las levasy en el tornillo de ajuste decaudal mnimo hay dos marcasde pintura. Estas marcas sehacen en fabrica al ajustar elturbo y no se deben tocar.

    Diferencia rendimientos en el DWGT y el VGT

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    166/173

    166

    WGT VGT

    Pot/rev 111/4000 125/4000

    Par/rev 25.5/2000 29/2000

    DTC en el motor D

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    167/173

    167

    Cdigos de Avera

    DTC P1112 VGT actuator valve malfunctionC029: Diferencia entre posicin objetivo y posicin actual de aletaC018: Corto de CircuitoC019: Corto a Masa

    Humo negro en el gas de escapeResistencia vlvula solenoide: 14-17Frecuencia de Duty: 300HzDTC P1116 Mal funcionamiento del Sensor de Sobrepresin (BPS)

    Situacion valvulas de control (SantaFe)

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    168/173

    168

    La ECM controla la posicin de las aletas internas del turbo medianteuna vlvula de vaco, realizando un control de funcionamiento del sistemaa travs del sensor de presin de sobrealimentacin (BPS)

    Solenoide de Mariposa Solenoide de EGR

    Solenoide de VGT

    Motor D4FA (Motor U)

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    169/173

    169

    1.5 l, 4 cilindros,Turbo VGT

    Gestion Bosch tipo 2(Como Motor A)

    Estructuralmentecomo un A , pero sincontrarrotantes

    Distribucin motor U

  • 7/29/2019 Curso Diesel

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    170

    Por cadena en dosetapas como el A,solo que en una solacarcasa

    Los arboles de levasllevan levas deadmision y deescape a la vez

    Sistema de doble admision

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    171/173

    171

    Las valvulas deadmision y escapetienen conductosseparados y de diferentelongitud, para mejorar elllenado

    En el sistema Euro 4 elconducto de admisionlargo se cierra segn

    carga requerida.

    Tren alternativo motor U

  • 7/29/2019 Curso Diesel

    172/173

    172

    Cigeal 8contrapresos

    CKP en el volante

    (igual que el motor A)

    No haycontrarrotantes

    Pistones conrefrigeracion

    Bielas de union fracturada

  • 7/29/2019 Curso Diesel

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