Der Deutsche Strassenverkehr / 1982/02

7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1982/02

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Am 10. November vergangenen Jahres wurde in der Nähe des Bude- -

poster Westbahnhofes diese Brücke fertiggestellt. Sie trägt dazu bei,

den Straßenverkehr in diesem Gebiet flüssiger ablaufen zu lassen.

Foto: ADN-ZB/MTI-TeIe

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Berlin, Dresdener Straße 43

Anzeigenverwaltung

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AG-Betriebe und deren Zweig-

ltige Preisliste: Nr. 8

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Literaturvertrieb

&Co. KG, Berlin (West) 30,

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llungen entgegengenommen

Unser Titelbild

entstand wieder einmal in einemErholungsgebiet außerhalb unsererRepublik. Was für uns beispiels-weise der Thüringer Wald ist, dasist für die ÖSSA unter anderemder Böhmerwald, der gumava,wie er tschechisch genannt wird.Schon viele DDR-Touristen konn-ten sich in den Sommerwochen

von seiner Schönheit überzeugen.Ivo Petik hielt für uns im Bild fest,wie es dort im Winter aussieht,speziell in der Gegend um piäk,etwa 40 km südlich von Klatovy.Eingebettet in mehrere Berge über1000 m, bietet dieses Wintersport-Zentrum ideale Bedingungen fürSkifahrer. Für die motorisiertenTouristen stehen Hotels, Berghüt-ten und Parkplätze zur Verfügung.Der Rücktitel, aufgenommen vonKlaus Zwingenberger, zeigt denEinsatz unseres Testfahrzeuges5 51 Enduro in dem Milieu, fürdas es geschaffen ist - im Ge-

lände. Wenngleich der Winternicht die schönste Jahreszeit füreinen Zweirad-Test ist, so ist abergerade diese kleine Maschinemit ihrer Geländetauglichkeit auchfür die Bedingungen dieser Jahres-zeit geeignet. Dafür sprechen dieErfahrungen der ersten 600 km.Eine ausführliche Vorstellung desFahrzeuges, insbesondere seinerMöglichkeiten und Grenzen imGelände werden wir in einem Früh-lingsheft veröffentlichen.

Phantome ffektAn ausgeschalteten Lichtsignalan-lagen kommt es bei Sonnenein-strahlung mitunter zum uner-wünschten Aufleuchten der einzel-nen Rot-, Gelb- oder Grünfelder.Dieser sogenannte Phantomeffekttäuscht die Kraftfahrer und Fuß-gänger. Er kann zur Beeinträchti-gung der Verkehrssicherheit füh-ren bzw. eine Verkehrsbehinde-rung heraufbeschwören.Wissenschaftlern der Sektion Che-mie an der Wilhelm-Pieck-Universität Rostock gelang die Beseitigung

der Reflexionserscheinung. Durchchemisches Mattieren der Farb-glasscheiben in einem Atzverfah-ren werden die Glasscheiben soverändert, daß die Reflexionenausbleiben. Dies bestätigte sichin einem Versuch mit 20 Lichtsig-nalanlagen, der gemeinsam mitdem VEB (K) StadtbeleuchtungRostock durchgeführt wurde.

TrageerfolgNach der Einführung der Gurtanle-gepflicht in der Schweiz am 1.Juli 1981 hat sich die Anlegequoteschlagartig erhöht. Die Schweizeri-sche Beratungsstelle für Unfallverhütung stellte bereits nach 14 Ta-

gen fest, daß sich 82 Prozent der

Fahrer und Beifahrer auf den Vor-dersitzen angurten. lnnnerortsstieg die Anlegequote von 31 Pro-zent im Mai auf 81 Prozent, außer-Orts von 49 auf 89 und auf Auto-bahnen von 64 auf 92 Prozent.

Kein Wasser ausKühlschränken

Immer wieder fragen Leser an,ob man das getaute Kühlschrank-eis wie destilliertes Wasser,z. B.zum Nachfüllen der Autobatterieverwenden kann. Wir fragten imVEB Grubenlampenwerke Zwickau,dem Hersteller von Starterbatte-rien, nach und erhielten folgendeAntwort„An den Verdampfern von Haus-haltkühlschränken kondensiertnicht nur der sich im Kühlraumbefindende Wasserdampf in Form

von Eis, sondern es schlagen sichauch flüchtige organische Stoffenieder, die aus dem aufbewahrtenGefriergut stammen. Hierdurchwird der zulässige Grenzwert fürorganische Verunreinigungen indem nach dem Auftauen entste-henden Wasser fast immer über-schritten. Die Verwendung solchenWassers für Bleibatterien ist des-halb im Interesse einer langenGebrauchsfähigkeit nicht zulässig.Den Forderungen der TGL31436/01 entspricht im allgemei-nen destilliertes Wasser (erhältlich

in Apotheken oder an Tankstellen)und auch entionisiertes Wasseraus industriellen Wasser-Entioni-sierungsanlagen."

Puste, puste

Weigern sich österreichischeKraftfahrer bei Verkehrskontrollen,

ins Röhrchen zu pusten (zur Fest-stellung von eingenommenemAlkohol), können sie mit einerGeldstrafe von 5000 bis 30000österreichischen Schillingen (350bis 2100 M) belegt werden. Einezwangsweise Blutentnahme dage-gen ist in Osterreich nicht erlaubt.Bei einem Verdacht der Polizeiauf Fahren unter Alkoholeinwir-kung kann ein Führerschein vorläu-fig beschlagnahmt werden, wasdie Weiterfahrt eines verdächtig-ten Kraftfahrers verhindert.

Motor-sportschau

In der Suhler Stadthalle derFreundschaft fand vom 30. 10.bis zum 1. 11. 81 die vierte SuhlerInternationale Motorsportschaustatt. 12000 Besucher konnten122 Zwei- und Vierradfahrzeugesehen, Wettbewerbsfahrzeugevon Motorsportarten, die in derDDR betrieben werden, Veteranen-fahrzeuge und Neuentwicklungen

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des VEB Ifa-Kombinates für Zwei-radfahrzeuge. Zu den prominentenausländischen Gästen zählte derungarische Rennfahrer Janos Dra-pal.Die erste Motorsportschau dieserArt hatte 1975 mit 29 gezeigten

Fahrzeugen stattgefunden, 1977aren es dann bereits 58 und 1979

erzielte man mit 117 einen quanti-tativen und qualitativen Durch-bruch.Unser Foto (Aufnahme JürgenSchneider) zeigt einen Teil derausgestellten Veteranenfahrzeuge

ReifenwärmeIn den USA ist ein Patent angemel-det worden, das eine neue Verwen-dung von ausgedienten Autoreifen

zum Inhalt hat. Nach der Konstruk-tion des Erfinders werden Reifenaufeinandergelegt, so daß eineArt dickwandiges Rohr mit einemzentralen Luftschacht entsteht,ein sogenannter Torus. Von derschwarzen Reifenoberfläche wirdSonnenwärme absorbiert. Die

urch entstehende warme Luftird über Leitungen abgeleitet.

Sie kann entweder direkt zumHeizen von Gebäuden genutztwerden oder auch zum Erwärmenvon Wasser.

Trennung

Zur Wahrung islamischer Gesetzewurden die Fahrer der zweistöcki-gen Omnibusse in Teheran ange-wiesen, auf die Geschlechtertren-nung zu achten. Danach sollendie Männer oben und die Frauenunten Platz nehmen. Wie die Ge-schlechtertrennung in einstöckigenVerkehrsmitteln vorgenommenwird, ist nicht bekannt.

Aufpasser

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einem Tempo-Piloten ausgestattet(andere Modelle können damitnachgerüstet werden). Mit diesemGerät kann einmal eine bestimmteGeschwindigkeit eingestellt wer-den, die dann - auch unter wech-selnden Bedingungen - konstant

gehalten wird.Von größerer praktischer Bedeu-tung dürfte allerdings die zweiteMöglichkeit sein, die der Tempo-Pilot bietet. Es läßt sich eineHöchstgeschwindigkeit vorgeben(z. B. die für französische Autobah-nen erlaubten 130 km/h). Das Ge-rät sorgt dann dafür, daß der Fah-

rer nicht schneller fährt. Wenner die eingegebene Höchstge-schwindigkeit erreicht hat, wirder durch einen Gegendruck amGaspedal vor einer weiteren Ge-schwindigkeitszunahme gewarnt.

SchärfereKontrollen

Nach zahlreichen schweren Unfäl-len im Herbst vergangenen Jahreshat die spanische Polizei die Über-wachung des Straßenverkehrserheblich verstärkt. Das besondere

Interesse der Polizei gilt jenenStraßenabschnitten, auf denenUberholverbot besteht. Aber auchdie Einhaltung der zulässigenHöchstgeschwindigkeiten wirdstark kontrolliert. Schließlichschenkt die spanische Polizei jenenKraftfahrern große Aufmerksam-keit, die sich unter Einfluß von

Alkohol ans Lenkrad setzen.Zur gleichen Zeit sind neue, schär-

fere Strafbestimmungen in Kraftgetreten. So können die Polizistenbei Verkehrsverstößen Sofort-Stra-fen bis zu 20000 Peseten verhän-

gen und kassieren.

Einschränkung

Wer in Belgien die Fahrerlaubnisfür Personenkraftwagen besitzt,darf damit auch Motorräder fah-ren. Die steigende Zahl von Unfäl-len durch Motorradfahrer in denletzten Jahren hat den Ruf laut

werden lassen, diese Fahrerlaub-niskombination abzuschaffen unddie spezielle Ausbildung für Motor-radfahrer zu verbessern.

Evaals Vorbild

Jahrzehntelang war das Autofah-ren ausschließlich Männersacheund die chauffierende Frau eineAusnahmeerscheinung. Wo immersie im Verkehr auftauchte, zogdie Miß am Steuer mißliebige

Blicke auf sich. Der Ausruf „Natür-lich - eine Frau " wurde nachge-rade zum geflügelten Wort.Das hat sich gewaltig geändert.Inzwischen befinden sich zwischenNordsee und Alpen nahezu zehnMillionen Führerscheine fest inFrauenhand. Fast fünf MillionenAutos gehören der holden Weib-lichkeit. Anders gesagt: Jedefünfte Frau über 18 Jahren ist Per-

sonenwagen-Besitzerin.Damit verbindet sich ein Wirt-schaftspotential von beachtlichemAusmaß. Jährlich verbrauchendie Autofahrerinnen in der Bundes-republik insgesamt 5,9 MilliardenLiter Kraftstoff und 40 MillionenLiter Motorenöl; enorm, was aufdem Pfad der Motorisierung von

der Frau so ganz nebenbei an denMann gebracht wird.

Daß sie zum Auto eine relativ kriti-sche Einstellung hat und sich ko-stenbewußt verhält, zeigt dies:Für 47 Prozent der weiblichen-Autofahrer ist der Kraftstoffver-brauch wichtigstes Kriterium beider Kaufentscheidung, bei 41 Pro-zent geben die Reparatur- undWartungskosten den Ausschlag.Auf Aussehen, Styling und Koffer-raumvolumen wird erst an dritterStelle Wert gelegt. Und was ihrenGeschmack betrifft, so verteilensie auf deutsche und französischeAutomobile mit 44 und 45 Prozentgleich viele Sympathien.. Es be-

steht kein Zweifel: Im Umgangmit dem Auto haben die Frauenlängst ihr Reifezeugnis erlangt.Ja, in mancher Beziehung könnensich die Männer von ihrer Einstel-lung sogar eine dicke Scheibeabschneiden. Sie fahren wenigeraggressiv, reagieren bei Gefahrdeutlicher und gehen im Zweifels-fall schneller vom Gas als die Her-ren der Schöpfung. Hat man je-mals erlebt, daß Eva beim Überho-len eines Fußgängers rücksichtslosdurch eine Pfütze fährt, bei Rot-licht frech über eine Kreuzungprescht oder ein riskantes Überhol-

manöver vollzieht, um dem Beifah-rer zu imponieren? Was nützt denMännern schon die Routine, wennsie zu Übermut und Leichtsinnführt? Die bessere Devise wäre,im rechten Augenblick das richtigeMaß an Zurückhaltung zu finden:wie es die Frauen vorexerzieren.Der Fall scheint klar: Unsere Auto-fahrerinnen haben eine MengePluspunkte gesammelt. Das solltendie Männer erst einmal nachma-chen. Jede Wette darum, daßes auf unseren Straßen dann umvieles friedvoller zuginge.zitiert nach:

Frankfurter Allgemeine Zeitung

vom 30. September 1981

Wahrnehmungs-schnelligkeit

Das Spitzenmodell von Renault, SteHen Sie sich vor, Frau Lehmann

der 30 TX, ist serienmäßig mit utofahrer glatt übersehen..

Für das Erfassen eines einfachen

Verkehrszeichens benötigt einKraftfahrer im Durchschnitt 0,3Sekunden. Für die Aufnahme einerInformation, die aus 15 Buchsta-ben oder Ziffern besteht, brauchter schon 1,9 Sekunden. Bestehtdie Information aus 20 Buchstabenoder Ziffern, steigt die Aufnahme-zeit auf 2,5 Sekunden. Zu diesem

da hat mich doch neulich so ein Ergebnis kam man bei Untersu-Karikatur: Frank Steger chungen in Japan.

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Züidschloß egler egler

15 +161 30)

Unsere Beiträge zum Thema „Wartburg ohne Leerlauf" (Hefte 4 und 8/81) sowie dieerprobten Varianten zur Leerlaufabschaltung beim Trabant (Heft 8/81) fanden nicht nur

das Interesse zahlreicher Pkw-Fahrer, sondern veranlaßten viele, eigeneUntersuchungen durchzuführen und spezielle Schaltungen zu entwickeln und

einzubauen. Darunter befinden sich interessante Lösungen, die sich auch auf dieAnwendung bei Viertaktern erstrecken und die Sicherungsdetails enthalten, die denAnlasser schonen oder sein unbeabsichtigtes Einrasten bei Bedienungsfehlern oderbei Lichtmaschinenausfall verhindern. Wir danken allen Lesern, die uns zu diesem

volkswirtschaftlich so wichtigen Anliegen ihre Meinungen mitteilten bzw. überErfahrungen und Schaltungsvarianten berichteten, und bitten um Verständnis dafür,daß für die Veröffentlichung schon aus Platzgründen eine Auswahl getroffen werden

mußte.

SkodaAls die abgebildete Stop-Start-Anlage einge-baut wurde, hatte der S 100 vom Baujahr 1971(mit Gleichstromlichtmaschine) bereits 100000km zurückgelegt. Die Schaltung wurde über-wiegend im Berliner Stadtverkehr erprobt

(Sommermonate), wobei der Kraftstoffverbrauch von vorher 9,04 1/100 km auf 7,85 1/100km sank. Das Startverhalten des- Motors istsehr gut. Bis jetzt gab es keinerlei Mängel.Abgeschaltet wird der Motor per Hand durcheinen Drucktaster (Klingelknopf), der in dieLenksäulenverkleidung eingesetzt wurde. Fürdas automatische Starten sorgt die Anlage,wenn bei voll durchgetretenem Kupplungspe-dal ein wenig Gas gegeben wird. Die Steuer-

schalter 1 bis IV sind Mikrotaster vom Typ C 2(220 V, 4 A). Die Schalter II und III werdenbeim geringsten Gasgeben geschlossen,

Schalter 1 (Anlasser) erst nach etwa 20 mm Gas-

pedalweg und Schalter IV nur in der Endlagedes Kupplungspedals (voll ausgekuppelt). EineLeuchtdiode (VQA 13) zeigt die Bereitschaftder Automatik an. Der Start mit dem Zünd-schlüssel ist ebenfalls möglich.Zur Funktion: Befindet sich das Gaspedal inLeerlaufstellung, kann mit dem Druckta-

ster die Stop-Start-Anlage eingeschaltet undder Motor abgestellt werden. Dabei zieht dasRelais A an, schaltet die Zündung aus (Kon-takte a 1), hält sich selbst (Kontakte a 2) undlegt den Schaltkreis A 301 (Pin 11) an die Be-

triebsspannung. Das Relais R hat unter diesenBedingungen (Gaspedal auf Leerlaufstellung,Steuerschalter 1, II und Ilt geöffnet) bereits an-gezogen, weil das Potential am Ausgang desSchaltkreises (Pin 6) bei niedriger Drehzahl na-hezu auf Massepotential liegt. Damit ist derAnlasser (Kontakte r 1 geschlossen) betriebs-bereit. Wrd ausgekuppelt (Schalter IVschließt) und Gas gegeben (Schalter 1 schließtbei etwa 20 mm Pedalweg), startet er den Mo-tor. Der Schaltpunkt bei etwa 20 mm Pedaiwegwurde gewählt, weil dabei der Motor am be-sten ansprang und weil Erschütterungen oderversehentliche Berührungen des Gaspedalsnicht gleich den Start auslösen sollen. Wäh-rend des Anlassens erhält die Zündspule über

den Steuerschalter II Strom, da das Relais Anoch angezogen ist (Kontakte a 1 offen).Sobald der Motor angesprungen ist und dieLeerlaufdrehzahl von etwa 600 U/min erreicht

hat, fällt das Relais R unter dem Einfluß desPotentialanstiegs an der Reglerklemme D+/61

(Steuerschalter III geschlossen) ab, die Kon-takte r 1 öffnen sich und schalten den Anlasseraus. Mit dem Abfall des Relais R öffnen sichauch die Kontakte r 2. Damit fällt das Relais Aab, trennt den Schaltkreis (Pin 11) von der Be-triebsspannung und setzt ihn außer Funktion.Über die Ruhekontakte a 1 bleibt jetzt unab-hängig vom Steuerschalter II die Zündungauch beim Gaswegnehmen einschaltet.In bestimmten Verkehrssituationen (Ampelschaltet auf Grün) kommt es vor, daß der Wa-gen noch eingekuppelt mit bremsendem Mo-tor rollt und der Abschalttaster bereits ge-

drückt wurde. Bereits geringes Gasgeben

schaltet dann wieder die Zündung ein und überden Schaltkreis die Automatik aus. Der Anlas-

ser kann nicht einrasten, wenn die Kupplungnicht betätigt wird.Bei Ausfall der Anlage bleiben die Relaiskon-takte a 1 geschlossen (Ruhekontakt). Sollteder Kontakt a 1 außer Funktion geraten, so läßtsich durch Umklemmen oder durch einen pa-rallel zu a 1 liegenden Schalter S (gestricheltgezeichnet) die Zündung einschalten. Der Aus-

StopStoTost

fall der Lichtmaschine (Riß des Keilriemens)

hat keine negativen Auswirkungen, Der Anlas-ser kann nicht von selbst einspuren. Wurdeder Drucktaster bei ausgefallener Lichtma-schine betätigt, so kann man mit dem Zünd-schlüssel die Zündung kurzzeitig ausschalten.Damit fällt das Relais A ab, die Automatik istaußer Betrieb, und es kann wie gewohnt wei-tergefahren werden. Nur der Drucktaster darfin diesem Fall nicht betätigt werden, bevor derLichtmaschinenschaden behoben ist.Noch einige Hinweise zur Funktion des inte-grierten Initiator-Schaltkreises A 301, der dasKernstück der Stop-Start-Anlage bildet. Erwurde deshalb gewählt, weil seine Betriebs-spannung in einem großen Bereich variierenkann (4,75 V bis 27 V), ohne daß sich die

Schwellwertpunkte verändern. Er arbeitet alsSchwellwertschalter mit der unteren Schalt-schwelle von etwa 1,6 V und der oberei

Schaltschwelle von 2,7 V. Liegt am Eingang(Pin 12) eine Spannung von mindestens 2,7 V(Mittelwert), so schaltet der Schaltkreis, d.h.am Ausgang (Pin 6) liegt dann hohes positivesPotential. Unmittelbar am Ausgang wird dasRelais R geschaltet, dessen Spulenenden dannnahezu gleiches positives Potential besitzen,wodurch das Relais abfällt. Sinkt die Span-nung am Eingang auf 1,6 V (Mittelwert), soliegt am Ausgang eine genügende Spannung,die nahezu dem Massepotential entspricht,womit das Relais R anzieht.

Im Prinzip läßt sich der Schwellwertschalterauch mit diskreten Bauelementen (einzelneTransistorstufen) aufbauen. Die sich ständigverändernde Bordspannung würde sich aberauf die Schwellwertspannung nachteilig aus-wirken. Baut man den Schwellwertschalter mitdem digitalen integrierten Schaltkreis D 100(nach Bastlerbeutel 8) auf, so müßte die Bord-

1 Aufbau der Stop-Start-Anlage mit integriertem Schaltkreis A 301

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spannung auf 5 V stabilisiert werden, womitder Aufwand wieder größer wird.Die Außenbeschaltung des Schaltkreises A301 ist einfach zu realisieren. Am Eingang (Pin

12) wurde ein Spannungsteiler notwendig, da-mit nicht bei hohen Bordspannungen ein erneuter Schaltvorgang einsetzt. Mit Hilfe desEinstellreglers 10 Kiloohm können die Schwel-lenspannungen gut eingestellt werden (an-schließend mit Lack vor Veränderung sichern).Die Z-Diode begrenzt die Eingangsspannungauf etwa 8 V. Abweichende Z-Dioden (Uz = 5bis 9V) sind auch geeignet. An Pin 10 (negier-

r Ausgang von Pin 12) liegt eine Leuchtdiode%/QA 13 mit Schutzwiderstand. Sie zeigt dasSchaltverhalten der Stop-Start-Anlage. Ziehtdas Relais R an, dann erlischt sie. Ihr Strombe-darf ist sehr gering (etwa 20 mA). Hier könnenauch andere Typen verwendet werden, wieVQA 12 (rot), VQA 15 (rot), VOA 23 (grün),VQA 33 (gelb). Der Vorwiderstand ist wegender maximal zu erwartenden Bordspannung re-lativ groß bemessen, damit bei hohen Dreh-zahlen (Bordspannung bis 15 V) durch dieDiode kein höherer Strom als 20 mA fließt.Das Relais R muß Schaltkontakte haben, dieder Stromaufnahme des Anlasser-Magnet-schalters entsprechen. Der Wicklungwiderstand des Relais muß so groß sein, daß dermaximale Ausgangsstrom des Schaltkreises A301 von 50 mA nicht überschritten wird. Bei 15V Bordspannung ergibt sich ein Wicklungswi-derstand von minimal 300 Ohm. Der Relais-spule R muß unbedingt (auch bei der Erster-probung ) eine Freilauf-Diode parallelgeschal-tet werden (SAY 12, Gy 101 o.ä.), die die imSchaltkreis integrierten Ausgangstransistorenvor den hohen induktiven Spannungen beimAbschalten des Relais schützt. Verwendet wur-den 12-V-Relais von Typ GBR 701.

2 Die gesamte Baugruppe wurde im Motor-raum des Skoda S 100 nahe der Zündspule

untergebracht

3 Die 3 mit dem Gaspedal bedientenSteuerschalter wurden neben dem Umlenk-hebel des Gasgestänges angeordnet.

Der Hersteller des Schaltkreises A 301 garan-tiert die volle Funktion im Temperaturbereichvon —25 bis +70 Grad C. Das muß bei derMontage der Baugruppe im Motorraum beach-tet werden. Zum Aufbau der Schaltung eignetsich eine Experimentierleiterplatte des Sy-stems „Amateurelektronik" (erhältlich in Ama-teurfilialen des RFT-Industriebetriebes der Be-zirksstädte oder über den Konsum-Elektronik-

Versand, 7264 Wernsdorf, Clara-Zetkin-Straße21). Für die Baugruppe ist ein feuchtigkeitsge-

schütztes Gehäuse zu empfehlen. Alle Lötstel-len sollten vor Korrosion mit Lötlack geschütztwerden.

Hans-Joachim KüsterKarl-Heinz Oeser

Lada 1200Wie täglich zu bemerken ist, wird der Straßen-verkehr immer dichter. Die Wartezeiten vorden Ampelanlagen werden immer länger unddie Luft demzufolge immer dicker. Aber wel-cher Kraftfahrer greift zum Zündschlüssel undschaltet den Motor ab? Ich habe für meinen

Lada 1200 eine Vorrichtung entwickelt, die denGriff zum Zündschlüssel erspart und die in derersten Ausbaustufe auch von weniger Versier-ten realisierbar ist. Am Motor wurden keinerleiVeränderungen vorgenommen. Beim Abstel-len des Motors bleiben alle Funktionen, wieBlinker usw. erhalten, aber außer der Zündungwird der Strompfad der Lichtmaschinen-Erre-gung unterbrochen. Die normalen Fahrge-wohnheiten werden nicht beeinträchtigt (mitdem Motor abbremsen, Gangwechsel). DerZustand „Motor aus" wird optisch angezeigt.Die Stop-Start-Einrichtung besteht in der 1.Stufe aus zwei Relais mit mindestens 3 Wech-selkontakten, einem Mikrotaster, der vom Ga-spedal betätigt wird, und einer nichtrastenden

Drucktaste. Die Schaltung ist auf den Lada1200 zugeschnitten (Bild 4). Alle folgendenHinweise beziehen sich auf diesen Typ. BeimNachbau und Einbau in andere Autotypen istdem Rechnung zu tragen.Der Motor wird bei Bedarf manuell über dienichtrastende Taste „Ta" zum Stillstand ge-bracht. Dabei zieht das A-Relais an. Ober denUmschaltkontakt a 1 wird die Zündung unter-brochen und das A-Relais zur Selbsthaltunggezwungen. An der Arbeitskontaktseite desKontaktes a 1 liegt gegen Masse die Kontroll-lampe „Motor aus". Über den Ruhekontakt a 3wurde der Erregerstromkreis (Lichtmaschineund Regler) geführt. Weiterhin kann an denPunkten x und y eine Motor-Stop-Automatikangeschlossen werden. Die Leitung 15 (zurZündspule) weiß-blau 1,5 ist vorher aufzutren-nen und in die Punkte 15 Z und 15 Zü einzu-schleifen. Das A-Relais liegt mit der anderenSpulenseite an 50. Dadurch fällt es ab, wennder Anlasser betätigt wird und schaltet denZündstromkreis wieder ein.Soll der Motor gestartet werden, wird das Ga-spedal getreten, und das B-Relais zieht an. DieSpannung gelangt vom Punkt 30/51 (Lichtma-schinen-Kontrollrelais, schwarze Leitung) überden „Gas"-taster und den Kontakt a 2 (A-Relaisist noch angezogen) zum B-Relais. Es hält sichüber b 1 selbst, und mit b 2 wird der Anlasserbetätigt, der das A-Relais abfallen läßt. Sobaldder Motor angesprungen ist, verlischt die La-dekontrollampe, und das B-Relais fällt ab. Beigut startendem Motor ist das B-Relais nur Se-kundenbruchteile erregt, da bei den WAS-Mo-dellen die Kontrollampe sehr zeitig verlischt.




Der Mikrotaster „Gas" ist unmittelbar am Aus-tritt des Gasgestänges in den Motorraum befe-stigt. Dazu habe ich einen Blechwinkel, derden Taster trägt, an die Karosserie geklebt, sodaß der lange Hebel (mit der Rückholfeder, ne-ben dem Lenkgetriebe) den Taststäßel kurzüber dem Standgas betätigt. Die nichtra-

stende Taste „Ta' wurde mit einer Klemmvor-richtung am Handbremshebel befestigt. Umdie Taste zu betätigen, braucht die Sitzpositionnicht verändert zu werden, da das Ausschaltendes Motors im allgemeinen nach einem Gang-wechsel erfolgt und die rechte Hand sowiesovom Lenkrad entfernt ist. Dieses Gerät befin-

det sich seit knapp 3 Monaten in meinem Pkwund funktioniert zuverlässig. Damit ergabensich Benzineinsparungen bis zu einem Literpro 100 km bei reinem Stadtbetrieb.

In der Folgezeit habe ich noch einen Zusatz zurMotor-Steuerung erprobt und eingebaut (Bild5), womit mir die Entscheidung über die Ab-schaltung abgenommen wird. Zur Schaltung:Bei Ue wird der-Unterbrecher angeschlossen.Mit C 1, D 1, D 2 findet eine Spannungsver-dopplung statt. Der Kondensator C 2 sollte mitwenigstens 70 Volt belastbar sein. T 1, T 2 bil-den einen Schmitt-Trigger. T 3, T 4 sind zu ei-nem Darlington-Transistor geschaltet, um miteinem kleinen C 3 relativ große Verzögerungs-

zeiten zu erhalten. T 5, T 6 sind der Anzeigever-stärker für die „Leerlauf"-Lampe.Dreht der Motor höher als Leerlaufdrehzahl(>900 U/min), liegen am Kollektor von T 2

etwa 10 Volt. An der Anode von D 3 sind esetwa 2,5 V. Die Lampe ist dunkel und das AS-Relais ist erregt. Das hat weiter keine Auswir-kungen, lediglich C 4 wird über den 100-Ohm-Widerstand entladen. Unterschreitet die an P 1liegende Spannung die Triggerschwelle, soschalten T 1, T 2 um. An der Anode D 3 liegenjetzt nur noch etwa 0,25 V an. Die Lampe

„Leerlauf" leuchtet, und der Kondensator C 3entlädt sich über T 3, T 4 und den Regler P 2.

Nach Ablauf der Zeit (normal 5 bis 10 Sekun-den) fällt das AS-Relais ab. Damit kann dasASH-Relais kurzzeitig anziehen, es ersetzt mitseinem Kontakt ash 1 den Handtaster „TA"(Bild 4). In Reihe mit dem Kontakt ash 1 liegtnoch ein normaler Kippschalter, mit dem dieAutomatikfunktion unterbunden werden kann.Die Größe des Kondensators C 4 richtet sichnach dem ASH-Relais, als Anzugzeit reichteine Sekunde aus.Nun gibt es Situationen, wobei der Motor zwarim Leerlauf läuft, aber nicht ausgehen soll (z.B.Linksabbiegen). Damit der Trigger in diesemFall nicht zurückschalten kann, wurde am

Kupplungspedal (an der Ruheseite) ein Mikro-taster montiert, der bei getretener Kupplung

über den geschlossenen Kontakt as 2 und D 4den Kondensator C 3 auf etwa 2,1 V hält. So-mit kann das AS-Relais nicht abfallen. Erstnachdem sich das Kupplungspedal in der Ru-hestellung befindet, kann der Zeitzyklus ablau-fen. Beide Relais können kleine Ausführungensein, da keine hohen Ströme geschaltet wer-den.

Rudolf Nienke, Berlin

Wartburg 353 WNach der ersten Veröffentlichung „Wartburgohne Leerlauf" realisierte ich die angegebeneSchaltung in meiner Wartburg-Limousine

(Baujahr 1980), wenn auch mit anderen Schal-tern. Die bisherigen Verbrauchsmessungenlassen eine Einsparung von etwa 0,5 1/100 kmerkennen. Als Hauptnachteil stellte sich mei-nes Erachtens heraus, daß die Zeit bis zum Ab-schalten des Anlassers (Erscheinen von positi-vem Potential auf Klemme 61) zu lang und fürdas Anspringen des Motors nicht erforderlichist. Inzwischen wurde die elektronische Schal-

tung (Bild 6) entwickelt, eingebaut und er-probt.Der Anlasser wird damit nur während einekurzen, einstellbaren Zeitspanne betätigt, diein der Größenordnung von 0,5 Sekunden liegt.Dadurch dürfte jede übermäßige Beanspru-chung von Batterie und Anlasser ausgeschlos-sen sein. Außerdem wird der Anlasser nur inTätigkeit gesetzt, wenn vorher das Gaspedal inRuhestellung war. Ausfall der Lichtmaschineoder andere Anlässe, die zum Aufleuchten derLadekontrollampe führen, ziehen keine Anlas-serbetätigung nach sich. Damit wird die Ge-

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T 5 Sy220/20SAy12. . .34

fahr des Hineinstartens in den laufenden Mo-tor beseitigt. Der Materialaufwand für die dar-gestellte Schaltung ist sehr gering. Benötigtwerden 1 Umschalter (am Vergaser montiert,wird betätigt, wenn das Gaspedal angetipptwird), 1 Handschalter (am Armaturenbrett), 1Kfz-Relais (unter dem Armaturenbrett), 2 Tran-sistoren, 1 Kondensator, 2 Widerstände auf ei-ner Platine, die ebenfalls unter dem Armatu-renbrett montiert wurde.Zur Funktion: In Ruhestellung des Gaspedal-schalters wird der Kondensator auf Batterie-spannung aufgeladen. Beim Antippen des Ga-spedals schaltet der Umschalter die Zündungein. Gleichzeitig wird der Anlasser betätigt, in-

dem der Emitter des Transistors T 2 Spannungerhält und durchsteuert, wodurch das Relaisanzieht. Voraussetzung für die Durchsteue-rung von T 2 ist, daß T 1 über den aufgelade-nen Kondensator Spannung erhält. Die




Klemme 61 des Reglers hat zu diesem Zeit-punkt (stehender Motor) Massepotential. Diefortschreitende Entladung des Kondensatorsüber den Einstellwiderstand 50 Kiloohm führtzur Sperrung der Transistoren, woraufhin dasRelais kein positives Potential mehr bekommtund abfällt. Erneutes Starten ist nur möglich,wenn nach dem Gaswegnehmen (Aufladendes Kondensators) erneut Gas gegeben wirdund die Reglerklemme 61 gleichzeitig Masse-potential hat, also der Motor steht.

Mit dem Handschalter kann die Automatik au-ßer Betrieb gesetzt werden. Zum Starten deskalten Motors ist das erforderlich. Der vom Gas-pedal betätigte Umschalter muß ein entspre-chend strombelastbarer (Zündspulen) Spring-schalter sein, der eine kurze Umschaltzeit er-möglicht. Bei zu großer Umschaltzeit kannsich der Kondensator bereits während dieserZeitspanne entladen, wodurch die Anlasserbe-tätigung unmöglich würde. Die Daten der

Transistoren sind unkritisch. T 1 ist ein beliebi-ger Silizium-Transistor mit einer Stromverstär-kung von mindestens 100 und T 2 ist ein Ger-maniumtransistor, der eine Stromverstärkungvon wenigstens 50 haben sollte und einen Kol-lektorstrom von 300 mA aushalten muß. Die

Schaltung hat sich bis jetzt über etwa 2000 kmbewährt. Der Startvorgang nach einer Roll-phase des Wagens ist nur zu hören, wenn mansich darauf konzentriert.

J. Walde, Köthen

Wartburg 353 WAngeregt durch die Beiträge in den Heften 4und 8/81 habe ich eine Schaltung entworfen,die das mögliche Ausfallen der Lichtmaschineberücksichtigt. Die Schaltung (Bild 7) wurdebisher etwa 1000 km ohne Komplikation er-probt. Bei eingeschalteter Zündung am Zünd-

schloß (Sammelleiter +15 hat Spannung), ein-geschalteter Automatik (5 1 auf „Ein"), keinGas (Schalter 5 2 in Stellung 1,4) erhalten dieLadekontrollampe und das Relais R Spannung.Das Relais schließt seinen Kontakt und berei-tet das Anlassen vor. Wrd Gas gegeben

(Schalter 5 2 auf Stellung 1,2), werden dieZündspulen eingeschaltet und das Relais Rvon der Spannung getrennt. Sein Kontakt

51eibt aber infolge der aufgenommenen La-dung des Kondensators C noch etwa 1 s ge-schlossen. Damit erhält auch der AnlasserSpannung.Der Anlasser wird entweder nach 1 s oderbeim Verlöschen der Ladekontrollampe abge-schaltet. Ein unerwünschtes Einrasten des An-

lassers bei Ausfall der Lichtmaschine oder beiMasseschluß ist dadurch während des Gasge-bens nicht möglich. Reicht bei niedrigen Tem-

15

Ludekontrvll- ijUcimpe s2 ial

A us

c L

Ei. ,R utomatik

2200Zundscl-iIoB_______

maschine AnlQß-m a gnet spulen

peraturen etwa 1 Sekunde für den Anlaßvor-gang nicht aus, wird mit dem Schalter 5 1 dieAutomatik ausgeschaltet, und man startet mitdem Zündschlüssel.Der Kippschalter S 1 (Montage am Armaturen-brett) ist ein handelsüblicherUmschalter. AlsRelais eignet sich ein Kfz-Relais oder ein Relai-

styp mit etwa 100 Ohm Wicklungswiderstand(z. B. Relog). Die Relaiskontakte müssen rela-tiv hohe Ströme schalten (Anlasser-Magnet-Schalter). Die Haltezeit des Relais hängt vomWicklungswiderstand und von der Kapazitätdes Kondensators C ab. Hier kann man variie-ren, um die gewünschte Haltezeit zu erreichen.Die Kontakte des Umschalters am Gaspedalsind hoch belastet (Ströme für Zündung undAnlasser-Magnetschalter). Hier eignet sich einMikrotaster für 16 A. Bild 8 zeigt dessen Mon-tage am Drehpunkt des (neuen) Wartburg-Gas-pedals (mit Bowdenzug zur Drosselklappe).

Volker Utz Günther, Berlin

Wartburg-MeßergebnisseUm Ihre Aktivitäten zur Kraftstoffeinsparungdurch Leerlaufabschaltung (LLA) zu unterstüt-zen, möchte ich Ihnen meine Erfahrungen undMeßergebnisse mitteilen.

1. Fahrzeug: Wartburg 353W, Baujahr 1977,km-Stand bei Einbau der LLA 52154 (13. 5. 81)im Prinzip nach Heft 4/81. Bei km-Stand 55031(19. 7. 81) wurde ein Gesprächszähler ange-klemmt, um die Anlasserbelastung zu ermit-teln. Das Fahrzeug ist ausgerüstet mit einer

selbstentwickelten, kontaktlos gesteuertenHochleistungselektronik (HKZ mit Funken-standzeitverlängerung) und Hochspannungs-verteiler (Muster von FEK).

2. Kraftstoffverbrauch: Die Messung des Ver-brauches erfolgt schon über Jahre durch ex-akte Füllung (Meßzylinder, g leiche Standflä-che des Fahrzeuges) des Tanks bis zu einerVoll-Markierung am Tankentlüftungsschlauch,die nach dem Auslitern des Tankes (42,0 1) an-gebracht wurde. Mit der Leerlaufabschaltungergaben sich folgende Verbrauchswerte.

Stadtverkehr: gefahrene Strecke 1931 km,Durchschnitt 8,57 1/100 km. Ab 26. 7. wurde dieLeerlaufgemischschraube völlig geschlossen.Das Wiederanspringen ist besser als bei teilsgeöffneter Schraube. Gefahrene Strecke

986 km, Durchschnitt 8,33 1/100 km

Fernfahrten: gefahrene Strecke 1569 km,

Durchschnitt 8,40 1/100 km, mit völlig ge-

schlossener Gemischschraube gefahrene

Strecke 3623 km, Durchschnitt 8,00 1/100 km.

Gesamtverbrauch: Strecke 8109 km, Durch-schnitt 8,26 1/100 km.

Vergleich ohne LLA: Hierzu wurden Werte ausgleicher Zeitspanne Mai bis September derJahre 1979-1981 herangezogen. Stadtverkehr:

Strecke 4485 km, Durchschnitt 9,90 1/100 km.Fernfahrt: Strecke 4471 km, Durchschnitt9,13 1/100 km. Damit beträgt die Einsparung imStadtverkehr etwa 1,51/100km und im Fern-verkehr etwa 1,1 1/100 km. Die tatsächlich erreichbare sensationell hohe Einsparung be-gründet sich auf verschiedene Faktoren. Nachmeinen Ermittlungen beträgt der Leerlaufverbrauch 1,5 bis 2 lfh (Baujahr 1977) und nichtnur 0,8 I/h. Die Änderung des Fahrstiles imHinblick auf vorausschauende Fahrweise kannich bestätigen. Das komplette Ausschalten desLeerlaufsystems führt im gesamten Motorbe-triebsbereich zur Einsparung. (Eine Leerlaufge-mischschraube, deren Zudrehen die Leerlaufaustrittsbohrung verschließt, gibt es bei denneuesten Vergasern nicht mehr, siehe Testbe-richt Heft 11/81. Die entsprechende, amFlansch angeordnete Stellschraube regelt dieZusatzluftzufuhr. Dreht man sie zu, wird dasLeerlaufgemisch fetter. Die Red.)

3. Anlaßvorgänge: Im Stadtverkehr regi-

strierte der Gesprächszähler auf 1389 km 2068Anlaßvorgänge. Bei Fernfahrten kamen auf3207 km 1220 Anlasserschaltungen, insgesamt4596 km mit 3288 Anlaßvorgängen.Eine zusätzliche Betätigung des Kupplungspe-dals beim erneuten Starten des Motors würdeich nicht für sinnvoll erachten (Kupplungsver-schleiß, Belastung für Fahrer). Um ein Einspu-ren des Anlassers bei sich n6ch drehendemMotor auszuschließen, habe ich vor, die Licht-

maschinenspannung am Punkt MP der Dreh-stromlichtmaschine auszuwerten. Um beimRiß des Keilriemens das Einspuren zu verhin-dern, werde ich die Impulse von den elektroni-schen Zündzeitpunktgebern (die Zündung arbeitet ja noch) auswerten. Die Anlasserbela-stung kann noch wesentlich durch Einbau ei-ner zeitverzögerten Zündungsabschaltung ver-ringert werden (Heft 8/81). Ich hoffe, mit mei-nen Untersuchungen zur Untermauerung derNotwendigkeit einer derartigen Entwicklungbeizutragen.

Gert Bischoffberger, Dresden

[1

Ich bin der Meinung und habe das selbst auchschon testen können, daß bei einem bewußtsparsamen Fahrstil die Kraftstoffeinsparungauch beim Fahren ohne Leerlauf-Anlage ein-tritt. So benötige ich in der Stadt mit meinem353W etwa 9,5 1, beim bewußt sparsamenFahren erreiche ich 8,5 1 und darunter. EinDienstfahrzeug wurde von einem bewußt spar-sam fahrenden Kollegen über Jahre, einbegrif-fen Motorwechsel, um 8,0 1 gefahren (353 Li-mousine). Durch Dienststellenwechsel stiegder Verbrauch sofort auf 10 1/100 km. Also ein-deutig Fahrweise. Alle genannten Verbrauchs-senkungen ordne ich nicht der installierten

Leerlauf-Anlage zu, sondern eindeutig der (un-bewußt) bewußten sparsamen Fahrweise.

R. Z., Dresden

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982 ' '



/T i. rIL tt ti .i f

Imperialistische Macht- und Profitpolitik führt zu kapitalistischer Energiekrise mit hohen

Kraftstoffpreisen

Autobesitzer vieler Länder mußten in den ver-

gangenen Jahren immer tiefer in die Taschenfassen, um Kraftstoffe für eine gleich langeStrecke bezahlen zu können. Die Massenme-dien in den imperialistischen Staaten versu-chen mit den vielfältigsten Mitteln und Metho-den zu suggerieren, daß die kapitalistischeEnergiekrise und die damit verbundenen star-ken Verteuerungen des Erdöls ausschließlichden in der OPEC zusammengeschlossenenerdölexportierenden Ländern anzulasten sei.

Sie unterschlagen dabei vorsätzlich die wah-ren Hauptursachen dieser Krise - die Macht-und Profitpolitik des Imperialismus -‚ die zuenormer Energieverschwendung führt, welt-weit Spannungen schürt und den Frieden be

droht.

Ursachen

der Erdölpreissteigerungen

Mit der Erschließung der großen Erdölfelder

im Nahen Osten durch die Ölmonopole wurdein Westeuropa und Japan immer mehr Erdölabgesetzt. Durch gezielte Preisunterbietungenverdrängten die Mineralölkonzerne die Stein-kohle von ihrer dominierenden Rolle bei derWärmeenergieerzeugung. Infolge dieser Ent-wicklung erhöhte sich die Abhängigkeit vondiesem Energieträger bis zum Ausbruch derkapitalistischen Energiekrise im Jahre 1974 inWesteuropa gravierend und übertraf die derUSA z. T. erheblich. So betrug 1979 der Anteildes Erdöls am Primärenergieverbrauch in denUSA 43,3, in Großbritannien 44,9, in der BRD50,2, in Frankreich 66,3 und in Japan sogar 74,3Prozent.

Diese tiefgreifenden Umgestaltungen hatten

für die imperialistischen Staaten langfristig ne-gative Auswirkungen, da damit die Importab-hängigkeit bedeutend anstieg. Der Bedarf an

Mineralöl erhöhte sich um ein Vielfaches.

Solange die Monopole der USA, Großbritan-niens und anderer imperialistischer Staatendie Herrschaft über den Nahen Osten poli-tisch, ökonomisch und militärisch ausübenkonnten, waren sie in der Lage, sich billigesErdöl aus einer für sie politisch relativ sicherenRegion anzueignen. Seitdem 1973 die OPEC-Staaten aufgrund des veränderten Kräftever-hältnisses in der Welt die Preise für ihr Erdölerheblich erhöhten und auch nicht mehr bereitsind, ihre Förderung bedingungslos in die

Höhe zu treiben, ergab sich eine veränderte Si-tuation für die imperialistischen Staaten.

Der aus der Veränderung des internationalenKräfteverhältnisses zugunsten der progressi-

ven Kräfte resultierende politische Faktor wirddurch solche schon längerfristig wirkendenökonomischen Faktoren weiter zugespitzt, wie:

Die Frage nach den wichtigsten Gründen derVerteuerungen des Erdöls läßt sich nur beant-worten, wenn man das Zusammenwirken öko-nomischer und politischer Faktoren unter kapi-talistischen Bedingungen beachtet. Mit demzuerst in den USA in den 20er Jahren begonne-nen Prozeß des Einsatzes von Benzin und Die-sel als Kraftstoff für Personen- und Lastkraft-wagen erhöhte sich schlagartig die Bedeutungdes Erdöls. Für die im Bereich der Erdölförde-rung und -verarbeitung tätigen Monopole er

gab sich damit die Möglichkeit, durch einensich schnell ausweitenden Markt große Profitezu erzielen. So wurde im Interesse der Profit-maximierung eine Entwicklung in Gang ge-setzt, die darin gipfelte, ständig neue, lei-

stungsstärkere Autos zu produzieren, die weitüber den notwendigen Leistungsbedarf spe-ziell bei der Personenbeförderung hinausgin-gen. Die jeweils neuen Pkw hatten den „Vor-teil", entsprechend mehr Benzin zu verbrau-chen, wodurch der Absatz der Mineralölkon-zerne ständig stieg. Im Verlaufe dieser Motori-sierung kauften Automobil-, Reifen- und Mine-ralölkonzerne städtische Verkehrssysteme wiez. B. ausgebaute Straßenbahnnetze auf und

ließen sie demontieren, da sie im Bereich desstädtischen Personenverkehrs als Konkurren-ten auftraten. Neben den Aktivitäten im Trans-portsektor konzentrierten sich die Mineralöl-konzerne zunehmend auf den Einsatz vonHeizöl in der Industrie und in privaten Haushal-ten.In der Primärenergiestruktur nahm damit dieBedeutung des Erdöls zu. Die Folge war einewachsende Abhängigkeit vom Mineralöl unddie Zunahme des Einflusses der in diesem Be-reich tätigen Monopole. Diese Entwicklungvollzog sich ähnlich auch in anderen imperiali-stischen Ländern, wenn auch mit zeitlicherVerzögerung. Im Jahre 1950 hatte die Stein-kohle in der BRD und Großbritannien noch ei-

nen Anteil am Primärenergieverbrauch vonüber 90 Prozent. In Frankreich waren es 70 Pro-zent. Japan deckte seinen Energieverbrauchzu dieser Zeit noch zu knapp 60 Prozent mit fe-sten Brennstoffen.

Ausdniur die Uberbetonung der Individualmotorisierung mit energieverschwenderischenedenzen bei gleichzeitiger Vernachlässigung der öffentlichen Verkehrssysteme sind insbe-

sondere die mitunter überdimensionierten Straßenverkehrsanlagen, wie sie für die USA ty-pisch sind. Hier der Har',or F, eevvay in Los Anees




Tabelle 1 Die 10 umsatzstärksten imperialistischen Industriemono-pole 1980

Konzern Bran- Land Umsatz in Verände-che Milliarden rung ge-

Dollar genüber1979in Prozent

1.Exxon Öl USA 103,1 +30,32. Royal Dutch/ Öl Großbritannien 77,1 +21,8

Shell Niederlande3. Mobil Oil 01 USA 59,5 +33,14. General Motors Autos USA 57,7 -14,95.Texaco 01 USA 51,2 +33,36. British Petro- 01 Großbritanien 48,0 +24,0

leum7.Standard Oil of 01 USA 40,5 +35,5

California8. Ford Autos USA 37,1 -17,39. EN) 01 Italien 27.2 +43,2

10. GuIf DII Öl USA 26,5 +10,9

Quelle: Fortune, Chicago, Vol. 103, Nr. 9, v. 4. 5. 1981; Vol. 104, Nr. 3, v. 10. 8. 1981

Tabelle 4 Anteil der Ölimporte am Gesamtölverbrauch im Jahre 1980in Prozent

USA Japan BRD Frankreich roßbritannien Italien45,9 99,8 6,6 98,6 ,2 8,2

Tabelle 2 Aufgliederung der 50 umsatzstärksten imperialistischen In-dustriemonopole 1980 nach Industriezweigen

Industriezweig Anzahl Umsatz in Milliar-den Dollar

1980 1979 1980 979

Mineralölverarbeitung 21 20 654,9 91,8Autoindustrie 9 1 0 219,3 19,9Elektro/Elektronik 8 8 143,5 29,0Chemieindustrie 5 5 74,7 7,1

Eisen- und Stahlindustrie 3 3 40,8 9,1übrige Zweige 4 4 61,5 5,8

1194,7 002,7

Quelle: wie Tabelle 1

Tabelle 3 Ölverbrauch ausgewählter OECD-Staaten in Millionen Ton-nen Öläquivalent

1970 1975 1979 1980

USA 894,6 765,9 868,0 791,4Japan 199,1 244,0 265,1 240,9BRD 128,6 128,9 147,0 131,1Frankreich 94,3 110,4 118,3 111,1

Großbritannien 103,6 92.0 94,5 80,6

Quelle: BP-Statistical of the world oil industry 1980, London 1981

Quelle: wie Tabelle 3

1. die starke Diskrepanz von Eigenverbrauchund Eigenproduktion von Erdöl in den imperia-listischen Staaten,

2. die Begrenztheit des mit geringem ökonomi-schem Aufwand förderbaren Erdöls (z. B. be-wirken die Erhöhung.der Bohrtiefen, die Förde-rung im Kontinentalschelf, die bessere Aus-beutung der Lagerstätten u. a. eine Steigerung

der Förderkosten),

3. die ungenügende Erschließung neuer Ener-giequellen im Verhältnis zum Bedarf an Ener-gie, die durch das krisenbedingte Auf und Abdes Wachstums der Wirtschaft gekennzeich-net wird.

Mußten beispielsweise die USA zu Beginn der

ufwenden, um die Erdölimporte zu bezahlen,so stieg der Aufwand 1980 auf über 60 Milliar-den Dollar.

Es stellt sich die Frage, warum ein Land wiedie USA, das von allen imperialistischen Staa-ten mit Abstand am besten mit Energieres-

sourcen ausgestattet ist, große Energiever-sorgungsprobleme hat. Die Antwort liegt

darin, daß die Energiestruktur des Landes sehrstark auf den Verbrauch von Erdöl ausgerich-tet wurde. Die treibenden Kräfte dabei warendie Mineralöl- und Automonopole, da sich

diese Entwicklung für sie als äußerst profitabelerwies. Tabelle 1 und Tabelle 2 zeigen die Be-deutung der Mineralölkonzerne innerhalb derinternationalen Monopole.

Unter den 50 umsatzstärksten internationalenIndustriemonopolen befanden sich 1980 allein21 Mineralölkonzerne. Der Anteil dieser 50 Mo-nopole am Gesamtumsatz betrug dabei 54,8Prozent, 1978 waren es erst 44,4 Prozent gewe-

sen.Seit 1971 verläuft die Förderung des Erdöls inden USA rückläufig. Eine Ursache liegt darin,daß die Erdölförderkosten in den USA s&bst62,10 DM je Tonne, in Saudi-Arabien, Iran, Al-

genen und Nigeria dagegen zwischen 1,30 DMund 5,70 DM je Tonne betrugen. Damit war fürdie Monopole die amerikanische Erdölproduk-tion nicht mehr profitabel genug. Eine Folgewar die Drosselung der Erdölproduktion, ver-bunden mit wachsenden Importen, die abernicht mehr bedingungslos ausgedehnt werdenkönnen. Die USA und die anderen imperialisti-

schen Staaten sind als Folge gezwungen, instärkerem Maße andere Energieträger zu ent-wickeln. Die Energiekrise ist also nicht die Fol-gewirkung der Verknappung und Verteuerungdes Erdöls - wie von Verfechtern des Kapitalsbehauptet wird -‚ sondern basiert in erster Li-nie auf der aus Gründen der Profitmaximie-rung vernachlässigten Erschließung alternati-ver Energieträger. Die Industrialisierung in denIndustriestaaten beruhte zu einem nicht unwe-sentlichen Teil auf dem Bezug von billigen Erd-ölimporten.Diese billigen Importe stimulierten nicht denrationellen Verbrauch dieses kostbaren Ener-gieträgers.

Verschwendung verschärftEnergieproblem

Auf die sechs wichtigsten kapitalistischen In-dustriestaaten USA, Japan, BRD, Frankreich,Großbritannien und Italien entfielen in der ka-pitalistischen Weltwirtschaft 1980 rund 60 Pro-zent des Ölverbrauchs bei einem Förderanteildieser Länder von 22 Prozent. Allein die USAverbrauchten jede dritte Tonne Erdöl, die inder kapitalistischen Welt im Jahre 1980 zurVerfügung stand. Sie liefern damit ein krassesBeispiel extrem hohen Energieverbrauches.Vergleicht man den Energieeinsatz je EinheitBruttoinlandsprodukt, so zeigt sich, daß esauch zwischen den imperialistischen Haupt-

mächten große Unterschiede gibt. So benöti-gen die USA etwa doppelt so viel Energie zurErzeugung einer Einheit Bruttoinlandsproduktwie Japan, die BRD oder Frankreich.Auch wenn man die Größe des Landes und

seine verschiedenen Klimazonen berücksich-tigt, läßt sich ein Großteil des Mehrverbrau-ches gegenüber den Konkurrenten nur durcheine weitaus größere Energieverschwendungerklären. Der ehemalige USA-Präsident J. Car-ter mußte im April 1977 zugeben, daß die USAdie verschwenderischste Nation der Erde sind.Das ist auch heute noch der Fall. Für das Ende

der 70er Jahre ergab sich ein jährlicher Mehr-verbrauch im Vergleich zu den anderen kapita-listischen Hauptländern von etwa 1000 Millio-nen t Steinkohleneinheiten. Das entsprichtdem jährlichen Energieverbrauch der BRD,Frankreichs und Großbritanniens zusammen.Ein entscheidender Grund für die Verknap-pung des Erdöls im weltweiten Maßstab liegtsomit in der außerordentlich hohen Ver-

schwendung von Rohöl durch den USA-Impe-rialismus begründet (vgl. dazu Tabelle 3).

Während die imperialistischen Industriestaa-ten den überwiegenden Teil der Primärenergiefür sich beanspruchen, der in keiner Weise ih-rem Bevölkerungsanteil an der Weltbevölke-rung entspricht, verbrauchen die Entwick-

lungsländer nur einen Bruchteil dieser Größen-ordnung. Die sozialistischen Staaten dagegentreten aufgrund ihres hohen Eigenversor-

gungsgrades weder bei Kohle noch bei Erdöloder Erdgas als Nettoimporteur auf dem Welt-markt in Erscheinung. Die großen Engpässe inder Ölversorgung der Entwicklungsländer sindin erster Linie auf den überproportionalen

Mehrverbrauch in den imperialistischen Staa-ten zurückzuführen. Die erdölimportierendenEntwicklungsländer stehen vor einem beson-ders schwerwiegendem Problem. Um die Indu-strialisierung voranzutreiben, sind sie auf

wachsende Ölimporte angewiesen.

Diese Notwendigkeit besteht weiterhin sowohl

für den Aufbau landesweiter Verkehrsnetzewie auch für die Intensivierung der landwirt-schaftlichen Produktion. Daher ist die Forde-rung der Entwicklungsländer berechtigt, daßdie kapitalistischen Industriestaaten ihre Erdöl-




71

.-

-

s e

Nicht wenige Manöver imperialistischer Armeen, insbesonders solcher der US-Army dienen

dem Ziel, die erdölfördernden und -exportierenden Länder im Nahen Osten einzuschüchtern

Hier probt die sogenannte «schnelle Eingreiftruppe» der USA ein Wüstenmanöver.

importe reduzieren, indem sie diesen Energie-träger weitgehend durch andere ersetzen.

Imperialistische Hochrüstung

ist äußerst rohstoff-und energieintensiv

Die durch wachsenden Rohstoff- und Energie-verbrauch und die relative Begrenzung der vor-handenen Ressourcen entstandenen weltwei-ten Probleme werden zusätzlich durch die vomImperialismus forcierte Hochrüstung bedeu-tend verschärft. Die wissenschaftlich-techni-sche Entwicklung hat insgesamt zu wesentli-chen Veränderungen in der Struktur des Roh-

stoff- und Energieverbrauchs sowie des Pro-duktionsablaufs geführt. Das zeigt sich speziellauch in der Militärtechnologie, wo der Imperia-lismus die Entwicklung immer neuer Massen-vernichtungsmittel und anderer moderner Mili-tärtechnik vorantreibt, um dem Sozialismusmilitärisch überlegen zu sein. In den USA wer-den z.B. gegenwärtig etwa 35 Prozent und inanderen führenden NATO-Staaten 20 bis 30Prozent der gesamten Forschungs- und Ent-wicklungsmittel für militärische Zwecke eingesetzt. Dementsprechend reduzieren sich dieMittel, die für die Erforschung und Entwick-lung beispielsweise für alternative Energieträ-ger zur Verfügung stehen.1980 wurden nach Angaben der schwedischen

Diplomatin Inga Thorsson vor dem PolitischenAusschuß der 36. UN-Vollversammlung 5 bis 6Prozent allen Erdöls für militärische Zweckeverbraucht. Die Kriegsmaschinerie des USA-Imperialismus verschlingt gegenwärtig 8 Pro-zent des Erölbedarfs des Landes. Außerdemwerden bedeutende Mengen strategisch wich-tiger Rohstoffe, die zum Teil nicht oder nurschwer reproduzierbar sind, durch die Streit-kräfte verschwendet. Die Rüstung wird immerrohstoff- und energieintensiver. Der Erdölver-brauch der USA-Streitkräfte von 1979 ent-spricht dem Verbrauch von über 30 Entwick-lungsländern von einem Jahr, oder nach eineranderen Rechnung ist dies die Menge, die 1,5Milliarden Menschen in Entwicklungsländern

mit geringem Verbrauch im gleichen Jahre inAnspruch nehmen. Andere Beispiele zeigen,welche Mengen an Treibstoff für militärischeZwecke verschwendet werden. So kostete bei-

spielsweise ein Tag des Bundeswehrmanövers„Scharfe Klinge" vom Herbst 1981 rund 500000Liter Treibstoff. Ein Kampfpanzer vom Typ Leo-pard II benötigt für 100 km 245 Liter, ein nukle-arfähiger Jagdbomber vom Typ F-4 Phantom-Ilverbraucht pro Einsatz unter Tieffliegerbedin.gungen 6000 Liter Kerosin in 80 Minuten. Wiedie BRD-Zeitung „Unsere Zeit" vom 24.9. 1981berichtete, griffen bei diesem Manöver 16

Kampfflugzeuge vom Typ Starfighter den Flug-platz Memmingen an. Dieser kurze Angriff ko-stete nach den Berechnugen eines Majors ausdem Geschwaderstab insgesamt 48000 LiterSprit. Außerdem betreiben die USA und an-dere NATO-Staaten umfangreiche Bevorra-

tungsprogramme für strategische Rohstoffe.Besonderes Augenmerk wird dabei auf denAufbau von Rohölbeständen gelegt. So schät-zen OPEC-Vertreter, daß die kapitalistischenIndustrieländer bis Ende 1979 Vorräte von 4,8Milliarden Barrel (rund 600 Millionen t) gebil-det haben. Das sind etwa 35 Prozent eines Jah-resbedarfs. Die USA-Regierung beschloß, ihrestrategischen Ölvorräte bis 1985 von derzeit 90Millionen Barrel auf bis zu 1000 Millionen Bar-rel zu erhöhen. Derartig gewaltige Ölvorrätehaben neben der militärischen auch ökonomi-sche und politische Bedeutung. Gestützt aufsolche Reserven, können die imperialistischenLänder den OPEC-Staaten erhebliche Schwie-rigkeiten bereiten. Außerdem vollziehen die

USA eine Flucht aus dem Dollar ins Erdöl, dadessen Wert bedeutend steigt. Weiterhin be-wirkt der Aufbau strategischer Ölvorräte einezusätzliche Nachfrage auf den internationalenMärkten zu einem Zeitpunkt, da die meistenerdölexportierenden Länder eine Verringerungihrer Fördermengen ankündigen. Dadurch er-hält der Preisauftrieb des Erdöls längerfristigeinen weiteren Stimulus, obwohl die OPEC-Staaten erst jüngst die Preise „eingefroren"haben und die Wirtschaftskrise in den kapitali-stischen Staaten und die Sparmaßnahmen zurSenkung des Verbrauchs führten.

Imperialistische

„Lebensinteressen

im Nahen Osten

Die reaktionärsten Kräfte des Imperialismus,speziell die der USA, betreiben in jüngster Zeit

immer unverhüllter einen Kurs der Konfronta-tion und maßen sich in verstärktem Maße eineWeltgendarmenfunktion an. Ihre führendenVertreter erklären offen Gebiete mit reichenBodenschätzen zu ihren „nationalen Interes-sengebieten"; sie sind zum „Krieg um Energieund Rohstoffe" angetreten. Unter Androhungkriegerischer Gewalt versuchen sie, die mate-riellen Grundlagen ihrer Hochrüstungs- undEinmischungspolitik abzusichern. Dieses

„Weltmacht-Gehabe" mit dem Ziel der Kon-

trolle der Rohstoffressourcen und im speziel-len der Ölvorkommen im Nahen Osten vergif-tet die internationalen Beziehungen, schürtSpannungen und heizt das regionale Wettrü-sten an. Diese aggressive imperialistische Poli-tik drückt sich in der Ausrüstung reaktionärerRegimes mit hochmoderner Militärtechnik

durch die führenden NATO-Staaten zu soge-nannten Stellvertretern imperialistischer Interessen sowie im Ausbau von Militärstützpunk-ten aus. Solchen „Stellvertretern" wie Israelwird weitgehende Rückendeckung bei seinenaggressiven Handlungen gegen progressiveKräfte, umfangreiche ökonomische, politischeund ideologische Unterstützung gegeben. Eswird weiter versucht, eine reaktionäre Front zu

schmieden, um den politischen Fortschritt aufzuhalten und bestimmte Staaten bzw. Klassegegeneinander auszuspielen. Gelingt die,

nicht, wird mit dem Einsatz militärischer Mittelgedroht. Für diesen Zweck wird gegenwärtigdie sogenannte schnelle Eingreiftruppe derUSA aufgebaut, die 150000 Mann stark seinund vorrangig im Nahen und Mittleren Osteneingesetzt werden soll. Im November 1981probten die USA zwei Wochen lang, wie sie ihr„Interessengebiet" mit „schneller Eingreif-

truppe", mit Spionageflugzeugen vom TypAWACS, mit Panzern und Raketen zu beset-zen, wie sie „ihr Öl" auf dem Territorium frem-der Staaten zu sichern gedenken. Die europä-ischen NATO-Partner der USA stellten für die-

ses militärische Abenteuer mit dem Titel „Hel-ler Stern" ihre Flugplätze zur Verfügung, dieBRD steuerte außerdem ein Schiff für denPanzertransport bei. Truppen aus Ägypten, Su,-dan und Oman stellten die Statisten bei die-sem Versuch, die gesamte Region des Nahenund Mittleren Ostens zum politischen Einflußund militärischen Aufmarschfeld des USA-Im-perialismus zu machen. Der kommandierende

SA-General Klingston bezeichnete da

Manöver unverblümt als „Generalprobe vor.Handlungen im Weltmaßstab". Hier sollen be-waffnete Interventionen vorbereitet, militäri-sche Provokationen und offene Erpressung alsMachtmittel gegenüber den Staaten dieser Re-gion ausgespielt werden, die sich weigern, den

USA in neue koloniale Abhängigkeit zu folgen.Dem Imperialismus geht es um die Ölfelder,um die Herrschaft über Luft- und Wasser-

wege, um die Stärkung des aggressiven Poten-tials im Nahen und Mittleren Osten gegen dieSowjetunion, um die Bekämpfung von antiim-perialistischen Volksbewegungen.

Letztlich ist es also die imperialistische Macht-und Profitpolitik, die zur Rohstoffverknappungdurch Verschwendung, zur kapitalistischenEnergiekrise und in ihrer Folge zur Verteue-rung von Kraftstoffen führte und nicht die Poli-tik der Länder, die ihre Rohstoffvorkommen imeigenen Interesse einsetzen.

Wilfried Klank

Matthias Vogel




ofort bemerkte Rosemarie Helmike die Autoschlüssel auf dem Tisch. „Bei mir bekommenie keinen Tropfen Bier " lautete ihre Reaktion. otos: Fischer

rr400,

Bei mir bekommen Sie orgestellt:

keinen Tropfen BierAutos zeichneten

Einige Notizen von einem Stralsunder Gaststättenbummel eine Lebensspur

Beglei-Hauptwachtmeister Detlev Last unter-

ieb. Im Revier unserer Serviererin sind wir.e einzigen Gäste. In etwas herausfordernder

,, Eine

brigens auch sehr zuvorkommende Serviere-

Margot Fleischer als Gaststättenleiterin stellt

dann ihrer Mitarbeiterin ebenfalls ein gutesZeugnis aus und fügte hinzu, daß man auchbei größtem Andrang aufmerksam sein müsse.Wir nahmen's zur Kenntnis und kehren im „Keg-lerheim" ein. Rosemarie Helmike, die uns hierbedient, reagiert sofort. „Wer von Ihnen fährtdenn?, fragte sie.,, Bei mir bekommen Siekein Bier Vielleicht einen Kaffee oder eineheiße Zitrone?" Als sie dann die Getränke ser-viert, macht Frau Helmike ihrem Herzen Luft:„Wenn ein Unfall passiert, hab ich noch schulddaran. Sie können doch nicht erwarten, daßich die auf mich nehme."

Drei Lokale, die wir besuchten. In einem aber

nur erkannte die Serviererin in ihrem Gastauch den Kraftfahrer. In den beiden anderenspürten wir im nachhinein zwar auch das

schlechte Gewissen, aber immerhin doch et-was spät. Wir sind allerdings auch weit davonentfernt, den Stab über unaufmerksame Ga-stronomen zu brechen und ihnen die Schuldaufzuladen. Wenn von Schuld die Rede ist, sobelädt sich in erster Linie der. Kraftfahrer, dervor Antritt einer Fahrt Alkohol trinkt, mit ihr.Mitverantwortung aber tragen die Mitarbeiterdes Gaststättengewerbes in jedem Fall. Ihrkünftig noch besser gerecht zu werden, versprachen uns die Serviererinnen ausdrücklich.Im Ergebnis unseres Gaststättenbummelsmöchten wir hinzufügen, das ist auch dringend

geboten. Immerhin registrierte die StralsunderVerkehrspolizei in den ersten zehn Monatendes vergangenen Jahres 413 Delikte unter Al-koholeinfluß. 239 Fahrzeugführer und 167 Rad-fahrer waren an ihnen beteiligt.

Jochen Fischer

Herbert Schulz, geb. 29. 1.47, Beruf: Kfz-Schlossermeister, tätig als technischer

Leiter im Agrochemischen Zentrum Mut-

zow, Kreis Grimmen, Abgeordneter desKreistages und Mitglied der Ständigen

Kommission Energie, Nachrichten undVerkehr, Leiter des Verkehrserziehungs-

zentrums Miltzow, verheiratet, zwei

Töchter.

Autos und Kräne waren schon im Kindesal-ter sein liebstes Spielzeug. Nimmt es dawunder, daß diese Spur über die Berufs-wahl bis hin zur heutigen beruflichen undgesellschaftlichen Tätigkeit führt? Für

schnelle Autos und moderne Technik, diedie Arbeit leichter machen und schnellererledigen lassen, schlägt nun einmal dasHerz des 35jährigen Herbert Schulz.

Als vor Jahresfrist die sieben Gemeindenim Norden des Kreises Grimmen, also jeneentlang der Boddenküste, einen Leiter fürihr gemeinsames Verkehrserziehungszen- i

trum suchten, da brauchten sie bei HerbertSchulz nicht lange betteln. Gern übernahm -er diese Aufgabe, „weil ich hier unmittelba-ren Einfluß. auf die Sicherheit auf unserenStraßen habe", sagte er.Auf drei Dinge konzentriert sich das Kollek-tiv, dem der Kfz-Meister vorsteht. Die tech-nische Überprüfung der PKW, die Schu-lung der Kraftfahrer und die Arbeit mit denKindern an den vier polytechnischen Ober-schulen. Besonders gern, so verät uns Her-bert Schulz, ist er an den Bildungseinrich-

tungen .„ Die Kinder sind wißbegierig und 1dankbar zugleich." Daß allein im vergange-nen Jahr 262 Schüler am Wettbewerb umdie Goldene Eins teilnahmen, unterstreichtdas nur.Mit nicht weniger Leidenschaft nimmt sichHerbert Schulz der technischen Oberprü-fungen an. Wenn sich gar der Zustand derFahrzeuge verbesserte, was die Verkehrs-polizei bestätigt, dann ist das auch ihm zudänken. Der jedoch träumt bereits davon,für sein Gremium eine eigene Hebebühne .'und weitere Meßgeräte anzuschaffen.

„Schließlich wollen wir nicht nur Mängelfeststellen, sondern auch beseitigen", hebter hervor. „Auf diese Weise entlasten wir

die Reparaturkapazitäten in der Kreisstadt,und manchem Besitzer eines fahrbaren Un-tersatzes sparen wir zugleich viel Zeit."

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982 1



Parken in Städtenu

Güstro w

•. . . .... •.

Zu den Sehenswürdigkeiten Güstrows zählt der Markt (hier die Ostseite) mit seinen restau-rierten Bürgerhäusern, der mit zwei Straßen zur Fußgängerzone gehört. oto: Mogwitz

Über die Städte im Hinterland der Küste wirdweit weniger gesprochen und geschrieben alsüber die Küstenstädte. Ein Grund mehr, solche

Orte einmal zu besuchen, z. B. Güstrow. Hierentstand schon vor über 750 Jahren im

Schnittpunkt von Handelsstraßen zwischenRostock und Berlin sowie zwischen Hamburgund Stettin (Szczecin) ein bedeutender Markt-flecken.Während der Ost-West-Verkehr innerhalb desNordens unserer Republik nach wie vor durch

die Stadt flutet (F 104), erfuhr der Nord-Süd-Verkehr (F 103) durch die Autobahn Berlin—Ro-stock eine spürbare Entlastung.Heute ist die Kreisstadt mit ihren fast 40 000Einwohnern die zweitgrößte Stadt im BezirkSchwerin. Damit ist schon ihre politische Be-deutung angedeutet. Als Zentrum eines lndu-strie-Agrar-Kreises ist die Stadt natürlich einwirtschaftliches Zentrum. Dafür stehen derLandmaschinenbau, die Zubehörproduktionfür den Wohnungsbau (Türenherstellung) oderdas Zuckerkombinat.Anziehungspunkt für die zahlreichen in- undausländischen Besucher sind aber insbeson-dere der mittelalterliche Stadtkern (er gehörtzu den 13 Stadtzentren der DDR, die unter

Denkmalschutz gestellt worden sind) mit demzu einem Boulevard umgestalteten Markt, dasRenaissance-Schloß und ganz besonders dieErnst-Barlach-Gedenkstätten. Für Motorsport-freunde ist Güstrow durch seine Speedway-Veranstaltungen schon lange ein Begriff. Wodie Besucher der Stadt ihre Fahrzeuge abstel-len können, geht aus der Tabelle und der

Skizze hervor. Wir bedanken uns bei HerrnHorst Mogwitz, Mitarbeiter des Liegenschafts-dienstes beim Rat des Bezirkes Schwerin rechtherzlich für die Zuarbeit. ie Redaktion

Ausgewählte Parkmöglichkeiten in Güstrow

Lfd.Nr.

Lage ausgewieseneFahrzeugarten

Nutzbarkeit Ziele

1 Schloßberg Pkw, KOM unbewacht Krankenhaus, Schloß, Zentrum2 Domplatz Pkw unbewacht Zentrum

3 John-Brinckman-Str. Pkw unbewacht Zentrum

4 Karl-Marx-Str. Pkw unbewacht Barlach-Gedenkstätte, Zentrum

5 Karl-Marx-Str. Pkw unbewacht, Boulevard

2 Std. 6-18 Uhr6 Ulrichplatz Pkw unbewacht Weststadt7 Spaldingsplatz Pkw, KOM unbewacht Barlach Gedenkstatte Zentrum

8 Hafenstr. Pkw unbewacht Bahnhof

9 Paradiesweg KOM unbewacht Bahnhof, Rosengarten Zentrum

10 Rostocker Chaussee Pkw unbewacht Friedhof

1 1 Rostocker Str. Pkw unbewacht Agrotechnik Rosengarten12 Gleviner Mauer Pkw unbewacht Festplatz Zentrum

13 Lange Str. Pkw . nbewacht Zentrum

14 Platz der Jugend Pkw, KOM unbewacht Schloß, Krankenhaus, Zentrum

15 Karl-Liebknecht-Str. Pkw unbewacht Gaststätte der DSF, Südstadt

16 Clara-Zetkin-Str. Pkw unbewacht Südstadt

17 Werner-Seelenbinder-Str. Pkw unbewacht Südkrug, Sporthalle, Südstadt

18 Fischerweg Pkw unbewacht Klubhaus am lnselsee

19 Plauer Chaussee Pkw bewacht Speedway-Stadion

20 Gleviner Burg Pkw unbewacht Staatlicher Forstwirtschaftsbetrieb

21 Bölkower Chaussee Pkw unbewacht Kurhaus am Inselsee

22 Bölkower Chaussee Pkw unbewacht Strandbad Inselsee, BarlachgedenkstätteAtelierhaus, Naherholungsgebiet Heidberge

23 Bölkower Chaussee Pkw unbewacht Gaststätte Grenzburg

24 Verbindungschaussee Pkw unbewacht Tierpark, Naherholungsgebiet Heidberge

25 Verbindungschaussee Pkw unbewacht Zuckerkombinat „Nordkristall'

26 Glasewitzer Chaussee Pkw unbewacht Kombinat Fortschritt Landmaschinenbau Gü-strow

27 Straße der Befreiung Pkw unbewacht KIW „Tannenhof" Dettmansdorf






Mit dem Auto nach BerlinEine Fahrt nach Berlin stand auf dem Pro-gramm. Das war eigenlich nichts Besonderes.Ich war schon dutzendemal mit dem Auto

dort. Aber für diese Fahrt hatte ich mir etwasBesonderes vorgenommen: Ich wollte die zu-

lässigen Höchstgeschwindigkeiten einhalten.Absolut.Nun soll niemand annehmen, daß ich sonst einVerkehrsrowdy bin. Im Gegenteil. Nicht eineneinzigen Stempel habe ich in zwanzig Jahreneingefangen (dabei bin ich mir sicher, daßauch etwas Glück mit im Spiel war). Ich fahrekeinen P 70, sitze nicht mit Hut hinter demSteuer, und Opa bin ich auch nichtNun wollte ich bei dieser Fahrt die zulässigeHöchstgeschwindigkeit tatsächlich als solcheund nicht als „Richtgeschwindigkeit" ausnut-zen. Mal muß man ja anfangen. Meinen Tachohabe ich vorher noch überprüft. Bis 100 stimmter recht gut.Wir fuhren zeitig los. Trotzdem war schon al-lerhand Betrieb in unserer Kleinstadt. Nach derersten Ampelkreuzung beschleunigte ich mei-

nen Lada 1500 schön zügig, bleib dann aber -trotz breiter Asphaltstraße - bei den erlaubten50 km/h. Da wäre mir um ein Haar ein Mopedhinten draufgebrummt. Es zog dann an mirvorbei. Sein Sozius zeigte mir einen Vogel. Biszur nächsten Ampel rauschte alles, was hintermir war, vorbei: ein Taxi, ein W 50, zwei Trabisund dann noch ein Multicar, schwer beladen,mit schwarzer Qualmwolke.

Ab Ortsausgangsschild zog ich sofort auf 80hoch. Zahlreiche Fahrzeuge überholten uns.Auf der 90 km langen F-Straßen-Fahrt zur Auto-

bahn hatte ich über längere Strecken keinenHintermann. Und vorn war auch meist frei. Bisich dann einen Stau verursachte.Hinter mir sammelten sich zuerst drei Traban-ten und noch ein Lkw. Die Trabis hatten wohlRespekt vor dem Lada, jedenfalls blieben siedahinter. Und so merkte ich bei einer Straßen-biegung, daß die Schlange wohl auf 15 Fahr-zeuge angewachsen war. Mußte ich nun als„langsamfahrendes Fahrzeug" - trotz 80 km/h- rechts ausscheren und anhalten?Die Sache löste sich, da wir alle auf die Auto-bahn fuhren. Trotz Tempo 100 zogen sie nunnach und nach alle an mir vorbei. Die meistenschauten mitleidig zu mir herüber - oder

schien mir das nur so?Ein anderer Lada hielt sich weiterhin hintermir. Nach 30 km fuhr ich auf einen Parkplatz.Mein Hintermann ebenfalls. Beim Parken

wollte ich ihm etwas Anerkennendes sagen.

Aber er kam mir zuvor und fragte, ob mein Wa-gen nicht in Ordnung sei, ob er mir vielleichthelfen könne?Bis Berlin hatten uns 387 Fahrzeuge überholt.Meine Frau zählte genau mit. Über die Fahrt inBerlin sollte ich lieber schweigen. Hier wäre esfür mich wohl besser gewesen, ich hätte miteiner gelben Rundumleuchte angezeigt, daßich vom „Normalen" abweiche. Jedenfalls

Vignette: Jahsnowski

brauchte ich auch in der Hauptstadt nicht Ko-lonne zu fahren. Vor mir war die Spur immerfrei. Nur mein Heck war öfter arg gefährdet.Unheimlich wurde mir besonders, als ein Dum-per gewissermaßen Huckepack bei mir eineWeile mitfuhr; Aber auch ihm gelang es nicht,mich über die Grenzen des Gesetzes zu schub-sen. Nur zu bremsen, versagte ich mir in die-

ser Situation. Meine Bremsleuchten unter sei-ner Stoßstange waren für dessen Fahrer un-sichtbar.Vor der Heimfahrt stand die Frage, was tunrDen rettenden Einfall äußerte meine Frau:„Mach doch ein A an die Heckscheibe, dannbist Du tabu. Und niemand nimmt Dir übel,daß Du so langsam fährst "

L. Reuter, Wismar

Dia-Serie für Mopedfahrer

Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit fand sichin Leipzig ein Kollektiv zusammen. Es besteht

aus Jugendlichen der Pablo-Neruda-Ober-schule, Mitgliedern des Motorsportclubs Gi-sag des ADMV der DDR sowie Angehörigender Verkehrspolizei des Volkspolizeikreisamtesund der Transportpolizei des Amtes Leipzig.Sie stellten sich das Ziel, eine Dia-Serie zuschaffen, die die Jugendlichen in unterhaltsa-mer Art zu den Rechtspflichten und Verhalten-sanforderungen als „Mopedpiloten" belehrt.Anlaß dazu war die Verkehrsunfallstatistik unddie daraus gewonnenen Erkenntnisse über dieUnfallverursacher „Zweiradfahrer".In einer Erzählung wird der Entschluß eines Ju-gendlichen zum Mopedkauf und den damitverbundenen gesetzlichen Grundlagen darge-legt. Es wird aufgezeigt, daß es nicht nur um

den Kauf geht, sondern auch Wissen—Kön-

nen—Handeln eine Einheit bilden müssen. Na-türlich muß zunächst die Berechtigung zumFühren eines Mopeds vorhanden sein.In 72 Farbdias wird auf Unfallschwerpunkteaufmerksam gemacht. Dazu gehören unter an-derem die Probleme des Alkohols, die Kurven-fahrt sowie Hinweise zur Bekleidung und zurrichtigen Sitzposition auf dem motorisiertenZweirad. Zur Auflockerung wechseln sich indieser Bildserie Color-Dias mit lustigen Grafi-ken (siehe Abbildungen) ab.Diese Serie „Und nun ein Moped" ist für Auf-führungen in Oberschulen, Jugendklubs undFDJ-Veranstaltungen vorgesehen. Sicherlichwären auch in mancher Disco solche Dias zumThema Alkohol oder Verhalten auf dem Mopedunterzubringen und durchaus angebracht.

Jürgen Scholz, Leipzig

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Fotos: Schadewald, Reproduktionen

Beifahrer ohne Gurt?

Ab 60

zum Arzt„Du Herbert, man hat meine Fahrerlaubniszeitweilig eingezogen", sagte mir dieser Tageein Bekannter. Ich war darüber verwundert,denn ich kannte ihn als ruhigen, umsichtigenFahrer, der seit vielen Jahren mit seinem Tra-

bant stets sicher fuhr. Doch dann erläuterte er,wie es dazu kam: „Bei einer Verkehrskontrollesagte der Polizist zu mir: ‚Sie sind 64 Jahreund haben noch keine Wiederholungsuntersu-chung.' Ja, und dann hat er die Fahrerlaubniseinbehalten." Mein Bekannter gab zu, vor län-gerer Zeit einmal etwas von solcher Wiederho-lungsuntersuchung gehört zu haben, aber erwußte nicht mehr, wie und was es damit auf-sich hatte.Wahrscheinlich geht es manch anderen Privat-kraftfahrern ebenso Darum möchten wir andieser Stelle wieder an die „Tauglichkeitsvor-schrift zum Führen von Kraftfahrzeugen (Tau-VoK)" erinnern. Sie trat 1973 (GBI. 1, Nr. 42Seite 440) in Kraft und gilt nach wie vor. Im

Heft 11/1973 informierten wir darüber.Diese Tauglichkeitsvorschrift besagt, daß alleKraftfahrzeugführer im 60. Lebensjahr, danachim 65. Lebensjahr und dann weiterhin alle zweiJahre die Pflicht zur Wiederholungsuntersu-chung haben. Dazu gibt es keine besondereAufforderung, sondern jeder Kraftfahrer mußin dem entsprechenden Alter von sich aus denArzt aufsuchen. Bei dieser Wederho-lungsuntersuchung geht es darum, Gewißheitüber den Leistungsstand des älter werdendenKraftfahrers zu erhalten. Denn.,der Straßenverkehr verlangt immer höhere Anforderungen.Diesen muß der ältere Kraftfahrer körperlichund geistig gewachsen sein. Der untersu-

chende Arzt informiert den Kraftfahrer über

das Ergebnis und sollte ihm individuelle Hin-weise zum weiteren Verhalten im Straßenver-kehr geben.

Herbert Schadewald

Ist der Fahrzeugführer dafür verantwortlich,daß auch der Beifahrer den Sicherheitsgurt

anlegt und kann er - im Falle der Pflichtver-letzung durch den Beifahrer - mit Ordnungs-

strafmaßnahmen belegt werden?

Die Rechtspflicht zum Anlegen des Sicher-heitsgurtes ist im Paragraph 8 Absatz 4 StVOden Personen auferlegt, die im Pkw Sitze be-nutzen, für die Sicherheitsgurte vorgeschrie-ben sind.

Das sinda) der Führer des Pkwb) mitfahrende Personen

Somit wendet sich diese Rechtspflicht an

mehrere Adressaten, die jeder selbst für dieErfüllung verantwortlich sind, Aus den Rechts-vorschriften kann für den Fahrzeugführer keine

Verantwortung dafür abgeleitet werden, daßauch der Beifahrer den Sicherheitsgurt an-legt. Weigert sich der Beifahrer, den Sicher-heitsgurt anzulegen, oder vergißt er dies,

handelt er im Sinne des Paragraphen 9 Absatz2 OWG schuldhaft, indem er „die ihm oblie-gende Rechtspflicht mißachtet oder... leicht-fertig außer acht läßt..." und kann gemäß Pa-ragraph 47 StVO mit Ordnungsstrafmaßnah-men belegt werden.

Hauptabteilung Verkehrspolizei

Ein aufmerksamer Kraftfahrer ist der mitfahrenden Person jedoch beim Anlegen des Sicher-heitsgurtes behilflich.

Zwischenbescheid

Die braune Bestätigungsmarke - das ak-

tuelle Sicherheitssymbol für technisch

einwandfreie Kraftfahrzeuge - ist immerwieder Anlaß für Kritik. Der braune Auf-druck löst sich nämlich nach mehreren

Fahrzeugwäschen ab.

Vom Hersteller dieser Marken erfuhren

wir, daß voraussichtlich ab März wetter-

und waschbeständigere „Aufkleber pro-

duziert werden können. In einer unserer

nächsten Ausgaben werden wir ausführkch darüber berichten

Die Redaktion




auf physikali-

tigt, spricht man von winter-

Kraftfahrer wird hierdurch über-gefährdet. Besondere Gefah-

sind Walddurchfahrten und die

(Profil,

ren um oder wenig unter 0 °C

0,1. Mit weiter absinkender Eistemperatur

Temperaturen um 0 °C

Ak

43

42

1

0 5 10 15 20

Ei,gtempero für

ausgeprägt ist, in Eis übergeht. Dieser Wasser-film ist es, der Kraftschlußbeiwerte von tK

0,1 herbeiführt. Dagegen beträgt der Kraft-

schlußbeiwert von Fahrbahnen mit Schnee-glätte, Schneematsch, Reifablagerung usw.etwa 0;2. Besonders kritisch für den Kraft-fahrer sind aber folgende Situationen:a) die Fahrbahn ist stark unterkühlt und trok-

ken, und es setzt plötzlich Regen ein,b) die Fahrbahn ist vereist, und es beginnt zu

regnen,c) die Fahrbahn ist vereist, und durch

Sonneneinstrahlung bildet sich ein Mikro-wasserfilm auf der Eisfläche,

d) durch den Druck in der Reifenaufstands-fläche kommt es zur Ausbildung eines

Wasserfilms zwischen Reifen und Eisober-fläche, genannt Regelation (der Effekt istbekannt durch das Schlittschuhlaufen,Schlittenfahren, Gletscherwandern usw.).

Wasser „schmiert

Bei allen Situationen bildet sich zwischen Rei-

fen und Eisoberfläche ein Wasserfilm, der denKraftschluß mindert und sehr kleine Kraft-

schlußbeiwerte hervorruft. In der Literatur

werden Werte von11K< 0,05 genannt.

Die Stärke des Wasserfilms wie in d) beschrie-ben ist jedoch abhängig von der Radlast, ge-nauer von der Flächenpressung in der Reifen-aufstandsfläche. Die Kraftschlußbeiwerte vonGummi auf Eis nehmen mit wachsendem

Druck ab, da mit zunehmendem Druck derSchmelzpunkt von Eis unter 0 °C absinkt. So-

mit kann sich der unerwünschte Wasserfilmschon bei niedrigen Temperaturen ausbilden(Abb. 2).Ausgehend von diesen Betrachtungen werdenim folgenden Beispiel in einer vereinfachtenRechnung die Auswirkungen eines niedrigenKraftschlußbeiwerts auf die Verkehrssicher-heit beim Befahren einer Neigung dargelegt.Die dabei auftretende dynamische Achslast-verlagerung bleibt unberücksichtigt (Abb. 3).Der übertragbare Kraftschluß F K beim Befah-ren einer Neigung errechnet sich wie folgt:F K = G, - gKwobei G = m g - cosa ist.

Die Ermittlung der auftretenden Hangabtriebs-kraft G ergibt sich aus

G = G - sina.Die Berechnung wird für einen Nkw und einenPkw durchgeführt, um einen eventuellen Ein-fluß unterschiedlicher Gesamtmassen auf dieSicherheit des Fahrzeugs und der Insassennachzuweisen.

Rutschen am Berg

Aus der Tabelle ist zu entnehmen, daß bei demPkw die Hangabtriebskaft um 23 N und bei ei-nem Nkw um 870 N größer wird als der Kraft-schluß. Die Differenz aus Hangabtriebskraftund Kraftschluß besagt, daß beide Fahrzeugemit dem vorhandenen Kraftschluß nicht auf ei-ner Neigung mit 5 Prozent Gefälle abgestellt

werden können, da der Kraftschluß bereitskleiner als die Hangabtriebskraft ist und somitdie Fahrzeuge bergab treiben.Der Einfluß unterschiedlicher Gesamtmassen

m 1KGY K XGX — FK

kg rd%

Pkw 000 /5 ,05 0000 00 23 23

Nkw 8 000 /5 ,05 80 000 9000 9 870 870

2 Ausschnitt aus den Dampfdruckkurven Kräfteam Fahrzeug bei 5 Prozent Nei-

von Wasser ung und 11K = 0,05

ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/198.



wirkt sich insofern aus, daß bei Erhöhung derGsamtmassen sich die Kraft, die das Fahrzeugbergab treibt, linear zur Masse erhöht. Gleich-

zeitig erhöht sich aber auch der Kraftschluß li-near in Abhängigkeit von der Fahrzeugmasse.Das hat zur Folge, daß die unterschiedlichenGesamtmassen keinen Einfluß auf die Sicherheit der Fahrzeuge haben.

Warnung beachten

Bei möglichem Glatteis muß sich demzufolgejeder Kraftfahrer seiner Verantwortung be-wußt sein, sich den Fahrbahnverhältnissen an-passen und darf insbesondere keine Neigungauf Verdacht befahren. Er würde nicht nursich, sondern auch andere Verkehrsteilnehmerund materielle Werte gefährden. Der Straßen-

aufsicht und der Verkehrspolizei obliegt es, vorgefährlichen Streckenabschnitten zu warnenbzw. diese vorübergehend zu sperren. DurchInformationen bei Ausfahrt aus Betriebshöfen,im Rundfunk, in Fernsehen und Presse sind

die Kraftfahrer auf gefährdete Streckenab-schnitte hinzuweisen. Außerdem besteht dieMöglichkeit, daß eine Karte für die gesamteRepublik ausgearbeitet wird, in der die amhäufigsten gefährdeten Streckenabschnitte

gekennzeichnet sind. Anhand einer solchenKarte ist es dem Kraftfahrer dann möglich, beivorliegenden Warnungen besonders gefährli-che Strecken zu umfahren.Eine Erhöhung des Kraftschlußbeiwerts istdurch Abstumpfung der Fahrbahn möglich, je-doch ist für eine Erhöhung des Kraftschlußbei-werts eine hohe Streudichte erforderlich. Eine

wesentliche Verbesserung des Kraftschlußbei-werts auf vereisten Fahrbahnen wird durchden Einsatz von Tausalzen und Sprühmittelnerreicht. Diese Taumittel bewirken jedoch eineverstärkte Korrosion an den Kraftfahrzeugenund schädigen die Umwelt.Das Anliegen von Forschungsarbeiten muß esdeshalb sein, in Zukunft Taumittel mit einer ge-ringen Aggressivität zu produzieren.

o. Prof. Dr. sc. techn. H. Heider,

Dipl-Ing. R. Schütze,Hochschule für Verkehrswesen „FriedrichList" Dresden

(Der Beitrag wurde von der Zeitschrift „Kraft-verkehr" 6/81 übernommen. Uberschift undZwischentitel von der Redaktion.)

Geht es auch ohne Auftaumittel?

Es gibt Dinge im Leben, die werden für soselbstverständlich gehalten, daß es schwer-fällt, sich vorzustellen, ohne sie auszukom-men. Dazu zählt für die Autofahrer zwischenKap Arkona und Fichtelberg das winterlicheLaugen der Straßen zur Bekämpfung der

Schnee- und Eisglätte. Das heißt, das unmittel-bare Gebiet um den Fichtelberg herum hat dieMagnesiumchloridlösung noch nicht erobert,weil es dort gewöhnlich zu kalt für sie ist. Auchim Oberhofer Raum muß man aus gleichemGrund auf die - wie der Kraftfahrermund sagt- Lauge verzichten und greift zum Streusalz.In Oberhof selbst wird gar nur mit Granulat ab-gestumpft, um den winterlichen Charakter desKurortes zu erhalten. Es ist nichts darüber be-

kannt geworden, daß dadurch die Unfallzahlenhöher lägen als anderswo.Aus den skandinavischen Ländern ist bekannt,daß man es dort schneien läßt, den Schneefest fährt und dann auf dieser Schneedeckeweiterfährt. Streuen soll dort weitgehend un-

bekannt sein.Nun kann man die klimatischen Verhältnisse inden nordischen Ländern nicht mit den unsri-gen vergleichen. Doch drängt sich die Frageauf, was passieren würde, verzichtete man beiuns (zumindest im Flachland) aufs Laugen. Zu-gegeben, die Lauge macht nicht so viel kaputtwie das Salz (Naturzerstörungen, z. B.

Bäume), aber ohne Nebenwirkungen geht esauch nicht ab, und wenn es nur die verstärkte

Korrosion an den Fahrzeugen ist. Außerdemmuß die Lauge mit einem beträchtlichen Auf-wand an Personen und Geräten auf die Straßegebracht werden.Fast jeder Kraftfahrer wird auf diese Frage ant-worten, daß es ohne die Lauge überhauptnicht mehr ginge und daß es zu mehr Unfällenkommen müsse. So dachte man auch an-

derswo. Bis im vergangenen Jahr ein Versuchgemacht wurde. Dieser fand im WestberlinerStadtbezirk Kreuzberg statt. Dort verzichteteman im Winter 1980/81 auf 42 Kilometern aufjegliches Streuen von Salz.Bei der Auswertung stellte man fest, daß aufden ungesalzenen Straßen die Unfallzahlen ge-genüber dem Vorwinter um 7,9 Prozent zurück-

gegangen waren. Im benachbarten Stadtbe-zirk Schöneberg, wo weiterhin gesalzen vor-den war, stiegen die Unfälle um 1,5 Prozent.Noch aufschlußreicher sind die speziellen Aus-sagen zu den Tagen, an denen tatsächlich win-

terliche Straßenverhältnisse bestanden. Hierereigneten sich im Versuchsgebiet im Tages-durchschnitt 7,2 Unfälle, im Vergleichsgebietdagegen 9,6. Auch bei der Schwere der Un-fälle ergab sich ein positives Bild für den Ver-such, denn die Winterglätte auf den nichtge-salzenen Straßen schlug sich ausschließlich ineinem Mehr an leichten Blechschäden nieder.Es nahmen weder Unfälle mit schweren Sach-schäden noch welche mit Personenschädenzu. Bei Unfällen mit Schwerverletzten konntesogar ein starker Rückgang registriert werden.Auf den gesalzenen Straßen des StadtbezirkesSchöneberg waren dagegen durchweg Steige-rungen zu beobachten.An den winterlichen Tagen sanken auf den un-

gesalzenen Straßen in Kreuzberg die mittlereFahrgeschwindigkeit um 23 und die mittlereReisegeschwindigkeit um 24 Prozent. Aberauch auf den gesalzenen Straßen in Schöne-berg gab es Rückgänge um 20 bzw. 21 Prozent,die darauf schließen lassen, daß es hauptsäch-lich andere Faktoren waren, die dazu führten,als das Streuen oder Nichtstreuen. Die mitt-lere Reisegeschwindigkeit beim öffentlichenBusverkehr sank in beiden Stadtbezirken umdrei Prozent.Als Fazit des Versuchs kommt die FrankfurterRundschau zu dem Schluß: „Der KreuzbergerVersuch hat wohl deutlich gemacht, daß nichtdie Tatsache, ob Salz gestreut wird oder Gra-nulat, das Unfallgeschehen diktiert, sondern

die Art und Weise, wie sich der Verkehrsteil-nehmer auf die jeweiligen Verkehrsbedingun-

gen einstellt.Salz scheint hier eher falsche Sicherheiten zusuggerieren und den Kraftverkehr zu einemFahrverhalten zu verleiten, das den Straßen-verhältnissen nicht mehr angemessen ist. Beitausalzfreien Straßen fällt diese Sicherheits-suggestion weg, die Kraftfahrer stellen sichstärker auf die tatsächlichen Straßenverhält-nisse ein, ohne daß der Verkehrsfluß darunterleiden müßte."Diese Haltungsfrage, die Einstellung der Kraft-fahrer zu den winterlichen Bedingungen istganz offensichtlich der springende Punkt.

Trotzdem muß man sich natürlich davor hüten,

beim Winterdienst Extreme in anderer Rich-tung ins Auge zu fassen. Denn was auf weitge-hend flachen Straßen von Westberlin möglichscheint, das könnte zwar auch in Rostock,Magdeburg oder unserer Hauptstadt ähnlich

Diese Winterdienstfahrzeuge können so-

wohl zum Räumen als auch zum Sprühen

eingesetzt werden. Trotz der Arbeit des Stra-

ßenwinterdienstes muß sich der Kraftfahrer

auf die erschwerten Bedingungen einstellen,

langsamer fahren als sonst und größere Si-

cherheitsabstände einhalten.

positive Wirkung zeigen. Auf den bergigenStraßen von Karl-Marx-Stadt beispielsweisewird es aber vielleicht nicht ohne Lauge ge-hen; Und die Verkehrswege für den Fernver-kehr, also die Autobahnen und wichtige Fern-verkehrsstraßen, werden auch in Zukunft einenspeziellen Winterdienst erfordern, um akzepta-ble Fahrgeschwindigkeiten und Reisezeiten zuerhalten.Und wenn der oben zitierte psychologische Ef-fekt erreicht werden soll, dann müßten dieStraßen eines Stadtgebietes entweder voll-ständig oder gar nicht gelaugt werden. Sonstwird die relative Sorglosigkeit des Fahrens aufabgestumpften Fahrbahnen doch wieder über-

tragen auf das Fahren auf nichtabgestumpf-ten. Sicher würden nicht sofort alle Kraftfahrermit derartigen winterlichen Bedingungen fertigwerden. Aber so etwas ließe sich lernen.

K. Zw.






Verpflichtung, vorher - aber spätestens mitder Übergabe der Ware - dem Käufer eineumfassende Information darüber zu geben,welche tatsächlichen Arbeiten am Fahrzeugvorgenommen worden sind. Diese Informa-tions- bzw. Auskunftspflicht ergibt sich dar-aus, daß die Nachbesserungsarbeiten am Ei-gentum des Käufers vorgenommen wordensind und aus diesen Nachbesserungsarbeitenunter Umständen bestimmte besondere Sorg-

faltspflichten (unter Umständen die Durchfüh-rung einer neuen Durchsicht oder eine Art Ein-fahrzeit) erfordern.Schließlich sei als weitere Folge nach einerNachbesserung darauf verwiesen, daß für denErfolg der Nachbesserungsarbeiten keine neueGarantiezeit vom Garantieverpflichteten ge-währt wird. Vielmehr läuft die ursprünglicheGarantiezeit nach der Übergabe des Pkw anden Käufer weiter. Das ist darin begründet,daß die Nachbesserungsleistung eine unent-geltliche Leistung aus der Kaufrechtsgarantieist. Die Garantiezeit wird aber, wie bereits ineinem Beitrag zuvor erläutert wurde, um dieZeit zwischen der Mängelanzeige und der

Übergabe der Ware nach der erfolgten Nach-

besserung verlängert. Auf die MöglRhkeit ei-ner zusätzlichen Garantiezeitverlängerung, be-zogen auf ausgetauschte Teile oder Baugrup-pen, wurde bereits oben hingewiesen. Einesolche Regelung, daß für die Nachbesserungs-arbeiten keine eigene Garantie gewährt wird,gilt nur für Nachbesserungen innerhalb derKaufrechtsgarantie. Werden Nachbesserun-gen im Rahmen eines eigenständigen Dienst-leistungsverhältnisses durchgeführt, die dannauch vom Auftraggeber zu bezahlen sind, hatder Auftragnehmer (die Werkstatt) sehr wohlfür diese Arbeiten Garantie zu gewähren (sie-hedazu: Reparaturen auf neuer Basis, Heft7/79).

Folgen einer nicht

ordnungsgemäßen Nachbesserung

Der Vorrang der Nachbesserung vor allen an-deren Garantieansprüchen ist für alle Beteilig-ten nur dann befriedigend, wenn auf diesemWege der Mangel endgültig beseitigt wordenist. Es sollte hinreichend herausgearbeitet wor-den sein, daß die Einigung, Mängel innerhalbder Garantiezeit reparieren zu lassen, ein bei-derseitiges Entgegenkommen von Käufer undGarantieverpflichteten bedeutet. Wenn sichspäter herausstellt, daß die Nachbesserungnicht oder nicht auf Dauer erfolgreich war, er-geben sich daraus Rechtsfolgen, die unter Um-ständen über den Ablauf der Garantiezeit hin-

aus wirken.

Der Käufer kann weitere Nachbesserungen ab-lehnen und Preisminderung, Preisrückzahlungoder Ersatzlieferung fordern, wenn die Repara-tur eines Mangels wiederholt nicht erfolgreichwar oder nicht in der gesetzlich geregeltenNachbesserungsfrist erfolgt.Wenn z. B. trotz wiederholter Abdichtarbeitenein Pkw immer noch undicht ist, wäre die Ver-weisung auf eine dritte oder vierte Nachbesse-rung dieses Mangels für den Käufer nicht

mehr zumutbar. Damit ist es nicht zwangsläu-fig, daß hier eine Ersatzlieferung erfolgen

muß, wenn der Käufer mit einer Preisminde-rung einverstanden ist und dieses Geld auf-wendet, um den Mangel selbst beseitigen zulassen. Auch nach Ablauf der Garantiezeit hat

der Käufer noch Garantieansprüche, wenn derinnerhalb der Garantiezeit (einschließlich An-zeigefrist) fristgemäß angezeigte und im

Wege der Nachbesserung behobene Mangelwieder auftritt.

Voraussetzung dafür ist jedoch, daß der ein-deutige Nachweis erbracht werden kann, daßder Mangel im Rahmen der ursprünglichenNachbesserung nicht vollständig oder über-haupt nicht beseitigt worden ist.Allein schon aus dieser schwer zu erbringen-den Beweisführung ergibt es sich, daß solcheFolgen nicht ordnungsgemäßer Nachbesse-rung nur im Ausnahmefall und nicht unbefri-stet geltend gemacht werden können. Es ist

nicht möglich, hierfür eine allgemeingültigeFrist zu setzen. Mängel am Motor oder Ge-triebe, die nicht ordnungsgemäß nachgebes-sert wurden, werden sich nach relativ kurzerZeit wieder feststellen lassen. UnsachgemäßeLacknachbesserungen dagegen führen erstnach längerer Zeit zu neuen Rostungen unddamit sichtbaren Schäden.Wenn die Erfolglosigkeit der Nachbesserungeindeutig nachgewiesen worden ist, kann derKäufer auch nach dem Ablauf der Garantiezeitgem. §153ZGB in Verbindung mit §2, Absatz4DVO/ZGB alle anderen Garantieansprüche gel-tend machen. Diese Rechtsfolgen bei nichtordnungsgemäßer Nachbesserung komplettie-ren die Regelungen zur Sicherung der Rechte

der Käufer.

Weitere Einzelfragen

zur Nachbesserung

Im folgenden soll noch auf einige Besonder-heiten im Zusammenhang mit der Nachbesse-rung eingegangen werden.Wenn ein Pkw trotz aufgetretener Mängel in-tensiv, d. h. über die durchschnittliche Lauflei-stung hinaus genutzt worden ist, wird der Ga-rantieverpflichtete dem Käufer berechtigt ent-gegenhalten, daß er den Gebrauchswert derWare in gehörigem Umfang realisieren konnte.Es ist denkbar, daß durch diese überdurch-schnittliche Nutzung als Folge des normalen

Verschleißes eine wesentliche Verschlechte-rung der Ware - unabhängig vom Mangel -aufgetreten ist. Das ZGB regelt im § 151, Ab-satz 3, daß dann nicht mehr Ersatzlieferungbzw. Preisrückzahlung gefordert werden kön-nen, so daß in der Regel die Nachbesserungals Garantieanspruch verbleibt. Als Anhalts-punkt dafür, was noch als durchschnittlicheLaufleistung zählt, dienen die Zusatzgarantie-bedingungen für die Pkw Trabant und Wart-burg, die Laufleistungsbeschränkungen von10000 bis 20 000 km vorsehen.Danach ist davon auszugehen, daß eine Lauf-leistung von etwa 20 000 km im Jahr für einenPkw der Mittelklasse eine durchschnittlicheund normale Nutzung ist. Laufleistungen, die

in diesem Zeitraum erheblich darüber liegen(ab etwa 30 000 km), sind es dann nicht mehr.Jeder Käufer kann selbst entscheiden, ob erbeim Auftreten eines Mangels Garantieansprü-che geltend macht oder nicht. Er hat durchausdas Recht, den Mangel auch innerhalb der Ga-rantiezeit selbst zu beheben, einen Dritten da-mit zu beauftragen, bzw. eine nichtautorisierteWerkstatt (keine Vertragswerkstatt) aufzusu-chen.Daraus ergeben sich mehrere Rechtsfolgen:

- Da die Möglichkeit bestand, Garantiever-pflichtete in Anspruch zu nehmen, bestehtkein Anspruch auf Erstattung der Kosten fürdiese Selbstbehebung bzw. Reparatur aufKosten des Käufers.

- Die Garantie geht durch die Selbstbehe-

bung des Mangels bzw. durch die Reparaturauf Kosten des Käufers nicht automatischverloren. Erst wenn vom Garantieverpflich-

teten festgestellt wird, daß die Selbstbehe-bung des Mangels bzw. die Reparatur aufKosten des Käufers die Ursache für dasWiederauftreten eines Mangels bzw. dasAuftreten anderer Mängel ist, werden - be-zogen auf die betroffenen Teile, Baugrupenusw. - Garantieansprüche abgelehnt. Damitgeht jedoch nicht generell die Garantie fürdasgesamte Fahrzeug verloren.

Bei einer Notreparatur stellt sich die Sach- und

Rechtslage anders dar. Unter Notreparaturwird eine provisorische oder endgültige Män-gelbehebung verstanden, die unter Berück-sichtigung der Gesamtheit aller Umstände un-verzüglich notwendig war und sich im Ergeb-nis immer noch billiger stellt als Abschlepp-und Übernachtungskosten, Kosten für ein

Mietfahrzeug usw., die bei der Inanspruch-nahme des nächstmöglichen Garantiever

pflichteten entstanden wären.

In diesem Fall- werden die Kosten in Höhe der Regellei-

stungspreise vergütet, selbst dann, wenndie Notreparatur als Gefälligkeitsleistung er-folgte und der Käufer für die Bezahlung

keine Rechnung vorlegen kann.

- bleibt die Garantie erhalten, selbst wenn dieNotreparatur nicht fachgerecht ausgeführtwerden konnte, bzw. unvorhergesehene Fol-geschäden danach eintreten.Voraussetzungen für die weitere Inan-

spruchnahme der Garantie bei dieser Man-gelbeseitigung wäre jedoch die Benachrich-tung eines Garantieverpflichteten zum

nächstmöglichen Zeitpunkt.

Wie in allen anderen Fragen der Garantie hatder Käufer es nicht mit drei voneinander losge-lösten Garantieverpflichteten zu tun, sondernkann eine kameradschaftliche Abstimmungzwischen ihnen voraussetzen. Dies gilt z. B.dann, wenn ein Garantieverpflichteter (z. B.

eine Vertragswerkstatt) auf Grund seines Lei-stungsvermögens nicht alle angezeigten Män-gel beheben kann. Diese Vertragswerkstatt istdann verpflichtet, von sich aus geeignete Ko-operationspartner zu beauftragen, solche Män-

gel in Spezialwerkstätten beheben zu • lassen

(z. B. Lackier-, Polster- und Elektroarbeiten).Dies fordert auch der Vertragswerkstättenver-trag, den alle Vertragswerkstätten mit den in-ländischen Herstellern bzw. dem VEB Imper-handel abgeschlossen haben, und die Verkäu-fer als Garantieverpflichtete handeln bereitsseit dem Inkrafttreten des ZGB in diesem

Sinne.Eine weitere positive Seite des Zusammenwir-kens aller Garantieverpflichteter ist, daß die

Käufer nicht noch einmal auf die Nachbesse-rungsfrist verwiesen werden können, wenn siebereits bei einem Garantieverpflichteten erfolglos verstrichen ist. Bei dem nächsten Ga-rantieverpflichteten kann der Käufer dann so-fort einen anderen Garantieanspruch geltendmachen, bzw. er hat sofort einen Anspruch aufBereitstellung eines Leihfahrzeuges.Zusammenfassend ist festzustellen, daß eineNachbesserung zwar den Vorrang vor den an-deren Garantieansprüchen genießt, aber derKäufer nur dann darauf verwiesen werdendarf, wenn dadurch seine berechtigten Interes-sen gewahrt werden, die Ware kurzfristig mitwiederhergestelltem Gebrauchswert nutzen zu

können.

Kann das nicht gewährleistet werden, ist dieNachbesserung nicht zumutbar, und der Käu-fer kann einen der drei anderen Garantiean-sprüche geltend machen.

Dr. Manfred Pflichtbeil




Ein weiteres Mal stellt Rumänien einen Pkw inZusammenarbeit mit einem französischenAutomobilhersteller auf die Räder. NachdemAnfang der siebziger Jahre in Pitesti der Re-nault R 12 als Dacia 1300 in Serienfertigungging, wurde nun der Startschuß zur Produktioneines Fronttrieblers gegeben, der seine Her-kunft nicht verleugnen kann: Daß es ein „ge-bürtiger" Franzose - ein Citroen - ist, sieht

man auf den ersten Blick. Dem Citroen-Typ

Visa sehr ähnlich, hat der offenbar nach demFluß Olt benannte neue rumänische Pkw, derOltcit, aber durchaus seine eigene Note. Daßbewährte Citroen-Technik eingebracht wurde,verwundert nicht. Ähnlichkeiten sind also kei-neswegs „rein zufällig".Zusammen mit Citroen haben die rumänischenAutomobilbauer nicht nur den Oltcit konzi-piert, sondern auch die für seine Serienferti-gung notwendigen Anlagen gebaut. Das neueWerk entstand in Craiova - rund 120 Kilometervon der Dacia-Stadt Pitesti entfernt. Ein Jah-resausstoß von 130 000 Wagen ist für die Zeitnach Abschluß aller Anlagenbauten vorgese-hen.Der Oltcit ist ein dreitüriger Vier- bis Fünfsit-

zer, d. h. eine Kombilimousine mit zwei breitenTüren und einer Heckklappe. Daraus ergibtsich auch seine Verwandlungsfähigkeit (um-klappbare Rückbank zur Erweiterung des Kof-ferraums, siehe techn. Daten).In der Größenordnung entspricht der Oltcitdem aktuellen Citroen-Modell Visa bzw. Vi-sa II. Er ist nur geringfügig länger, hat dafüraber einen um rund 50 mm kürzeren Radstand.Torsionsstäbe übernehmen die Abfederungdes Wagens. Vorn sind sie längs, hinten quer

angeordnet.An allen vier Rädern gibt es Scheibenbremsen.Nahe am Getriebe liegen die innenbelüfteten (1)vorderen Scheibenbremsen. Damit konntendie Bremsscheiben ohne Rücksicht auf die Fel-

genabmessung vergrößert werden. Dank ihrerLage verschmutzen sie weniger, außerdemwerden die unabgefederten Massen im Radbe-reich reduziert.Daß der Oltcit mit zwei unterschiedlichen Mo-toren ausgestattet wird, hat zweifellos Vorteilein mancherlei Hinsicht. Allerdings überrascht,daß ein so weiter Sprung vom kleinen „Spe-zial" zum großen „Club" gemacht wurde. Hier652 cm' Hubraum - dort gleich 1129 cm', hierzwei Zylinder - dort vier. Die Luftkühlung ha-ben beide Boxer gemeinsam. Daß der „Spe-

Die Heckklappe ist breit und reicht bis zurStoßstange hinab. Damit ergeben sich trotzfehlender Fondtüren gute Belademöglichkei-

ten.

Der Blick von hinten verrät das beträchtli-

che Ladevolumen des Gepäckraumes. Ein

Heckscheibenwischer ist vorgesehen.

ist das Markenzeichen des Oltcit am Auch die Heckpartie lehnt sich an die Konturen des Citroen-Typs

Visa an. Der Unterschied: senkrechte Heckleuchten wie beim GSA

Pallas.




'

Die Seitenansicht macht den langen Radstand und die Karosserielinie deutlich.

Die von Citroen beim Typ Visa erstmalig und dann auch beim GSA Pallas eingeführten Bedie-nungssatelliten in Nähe des Lenkradkranzes wurden in der Vergangenheit wohl gleicherma-ßen oft mit Lob wie mit Kritik bedacht. An diese neue Art der Bedienung von Drehschalternund Drucktasten nur mit den vom Lenkradkranz abgespreizten Fingern muß man sich erst ge-wöhnen, heißt es.

Das Röntgenbild des Oltcit läßt den Karosserieaufbau erkennen. Das Konzept des Dreitürersim Grundaufbau ist nicht neu. Trieb- und Fahrwerk aber warten durchaus mit Besonderheiten

auf.

zial" mit seinem zweizylindrigen Triebwerk vonnur 25 kW Leistung im Überlandeinsatz bargauf, bergab auch vier oder gar fünf Personenflott zu befördern vermag, will man nicht sorecht glauben. Immerhin unterscheiden sichdie Eigenmassen der motorisch so ungleichenWagen nur geringfügig.Temperament hingegen verspricht der „Club"mit fast 70 Prozent mehr Motorleistung. DasTriebwerk stammt vom GSA Pallas, wurdeaber in Hubraum und Leistung ein wenig be-

schnitten. Die fehlenden 70 cm' resultieren ausder von 79,4 auf 74 mm verringerten Bohrung.Der Hub entspricht dem des GSA-Motors.„Typisch Citroen " - beim Anblick des Arma-turenbretts mit den cockpitähnlichen Anzei-geinstrumenten, den Bedienungssatelliten inLenkradkranznähe und dem Einspeichenlenk-rad ein verständlicher Kommentar Die Be-schränkung auf einen Scheibenwischer ent-spricht ebenfalls der Art des Hauses. AuchVisa und CX warten damit auf.Vorstellbar ist, daß der Oltcit - je nach Korn-fortgrad der Ausstattung - anstelle des rechtsneben dem Tachometer angeordneten Dreh-zahlmessers eine Borduhr bekommt. Ähnlichvariabel dürfte der Umfang übriger Ausstat-

tungselemente geplant sein, um die Wagen -ausgehend von den motorischen Unterschie-den - auch preislich weit gefächert anbietenzu können.Überraschend ist sicher die rumänische Ent-scheidung, einen Wagen generell mit luftge-kühlten Motoren auszurüsten, die bekanntlichnicht die besten Voraussetzungen für eine in

Oltcit Spezial ltcit Club

Motorluftgekühlter 2-Zyl.- luftgekühlter 4-Zyl.-

Boxer-Motor, 652 cm , Boxer-Motor, 1129 cm',

Verd. 9:1 Verd. 9:1 (74 x 65,6

(77 >< 70 mm), mm), 42 kW (57 PS) bei

25 kW (34 PS) bei 5250 6250 U/min, 80,5 Nm

U/min, 50 Nm (8,2 kpm) bei 3500

(5,1 kpm) U/minbei 3500 U/min

MotorkonstruktionVentile in V-Form 70° 2 x 1 obenliegendezentr.Nockenwelle ockenwelle (Zahpri-

(Zahn- en), 1 Fallstrom-

räder), Ölkühler, 1 Fall- registervergaser,stromregistervergaser,

Elektr. AnlageBatterie 12V 35 AhDrehstromlichtmaschine 460 W

Kraftübertragungauf Vorderräder4-Gang-Getriebe

Achsübersetzung4,375 :1 ,125 : 1

Getriebeübersetzung

4,55/2,50/1,64/1,154 3,818/2,294/1,50/1,031

Fahrgestell

vorn Querlenker mit Längstorsionsstäben, hin-ten Einzelradaufhängung mit Quertorsionsstä-

ben, Längsschwingarme, vorn und hinten Tele-skopstoßdämpfer, Vierradscheibenbremse,Zahnstangenlenkung, Reifen 145 SR 13

Abmessungen/MassenRadstand 2370 mm, Spurweite 1325/1240 mm,Bodenfreiheit mind. 150 mm, Länge 3730 mm,Breite 1540 mm, Höhe 1430 mm, Wendekreis9,8 m, Tankinhalt 42 1, Kofferraum 305/630 1Eigenmasse 35 kg 875 kgNutzmasse 00 kgAnhängemasse (ungebremst/gebremst)

350/480 kg 30/800 kg

Fahrleistungen 121 bzw. 149 km/h Höchstg.

Beschleunigung 0 auf 100 km/h28s 5,2s

Verbrauch bei 90 km/h u. im Stadtverkehr5,7/7,31 ,7/931

allen Drehzahlbereichen des Motors bzw. beiallen Fahrgeschwindigkeiten stabile Wagen-heizung haben. Im Winter bleibt das ein Nach-teil. Andererseits aber sind gebläsegekühlteMotoren selbst bei hohen Außentemperaturenauch an starken Steigungen, die zu anhalten-

der Langsamfahrt zwingen, thermisch schwer-lich zu überfordern. Das wohl dürfte mit derentscheidende Grund für Citroen sein, bei denWagen bis 1300 cm' seit Jahrzehnten auf Luft-kühlung zu bauen - mit einer Ausnahme: DerVisa Super E bekam einen wassergekühlten1100-cm -Vierzylinder-Motor von Peugeot.

Wolfram Riedel




Stop-StartmVarianten

Mit Interesse las ich den Artikel „Tra-

bant mit Leerlaufabschaltung"im Heft8/81 und entschied mich für die Va-

Stop und Start handbedient". Die

Zündschloß

15

Zündschloß

Motor

J. Deutler, Karl-Marx-Stadt

Trabant 601

falls sie mit dem Lichtschalter eingeschaltetsind. Über die Relais E und H sind sie aber indie Startentlastungsschaltung mit einbezogen.Sie verlöschen nur während der extrem kurzenZeitspanne, in der der Anlasser den Motorstartet. Diese Schaltung bietet die Gewähr,daß bei Benutzung der Fahrbahnbeleuchtung

und weiterer Großverbraucher der Motor bes-ser anspringt.

Die eingesparten Kraftstoffmengen deckensich mit den veröffentlichten Angaben im Heft8. Durch die Leerlaufabschaltung wurden imStadtverkehr 0,8 bis 1,2 1/100 km weniger ver-braucht. Den größten Einfluß auf die Einspa-rung haben die besonders im Berufsverkehrentstehenden langen Wartezeiten vor den Am-peln (trotz grüner Welle). Hier wurden Werteermittelt, die einem vorher zweifelhaft erschie-nen wären. Bei einer Fahrstrecke von 30 km inBerlin wurde der Leerlauf insgesamt 42 Minu-ten ( ) vor den Ampeln und im Stau abge-

schaltet. Das war kein Extremwert. Die durchdie Leerlaufabschaltung eingesparte Kraft-

stoffmenge betrug bei meinem Pkw monatlich15 bis 25 1, also etwa 22,50 bis 37,50 M. Die Ko-

sten der Leerlaufabschaltung bei Selbsteinbauhatten sich bereits innerhalb von zwei Mona-ten amortisiert. Nach meinen Erfahrungen (6Monate Fahrbetrieb mit der Anlage) ist dieLeerlaufabschaltung für Kfz, die viel im Stadt-

verkehr fahren, sehr vorteilhaft. Für Fahrer, dieden Pkw hauptsächlich für lange Strecken be-nutzen, lohnt sich der Einbau kaum. Bei derAnwendung im größeren Rahmen dürfte dervolkswirtschaftliche Nutzen sehr erheblichsein. Neben der Kraftstoffeinsparung ergäbesich als wesentlicher Vorteil die geringe Luft-

verunreinigung. Die im Bereich von Kreuzun-gen deutlich sichtbaren Abgaswolken unsererZweitaktfahrzeuge und die von den Viertakt-motoren im Leerlauf verursachten Schadstoff-konzentrationen, die die Luft am meisten ver-unreinigen, könnten spürbar verringert wer-den.

Gerhard Richter, Prenzlau

UVon den im Heft 8/81 vorgestellten fünfVarianten gefiel mir die von Hand mitTaster bedienbare Start-Stop-Einrich-

tung besonders. Diese Schaltungsvariantekonnte noch, wie Bild 3 zeigt, vereinfacht wer-den, ohne den Funktionsinhalt einzuschränken.

Ergänzend wurde eine Anzeige des Schaltzu-standes des Abblendrelais mittels Glühlampeeingefügt, die an 56b des A-Relais angeschlos-sen ist. Die beiden Relais wurden auf eineHartpapierplatte montiert und im Motorraumnahe dem Regler befestigt. Die Kabel wurdendurch die vorhandene Durchführung gelegt.

Folgende Schaltungen wurden von den Autoren im Trabant 601 erprobt und sind auf

dessen 6-Volt-Anlage zugeschnitten. Alle Schaltungsvarianten eignen Sich aber im

Prinzip auch für Pkw (Zweitakter und Viertakter) mit 12-Volt-Anlage, wobei die Relais

und soweit vorgesehen die Glühlampen in 12-Volt-Ausführung einzusetzen sind. Wei-

tere Schaltungen, die im Akoda S 100. im Lada 1200 und im Wartburg 353 W erprobt

wurden, werden auf den Seiten 4 bis 7 dieses Heftes beschrieben.

Verwendet wurde die Leerlaufabschal-tung mit Hand durch Tastknopf, wie siegleichfalls im Heft 8, Seite 13, Bild 5 be-

Alu-Schaltrohr geführte Zuleitung

2 haben, sonst wird der Spannungsab-

und das Relais schaltet nicht

über einen Ruhekon-öffnet, schal-

Zündschloß15

Taster Im Schaltgriff

Tosferaupt- eiz- ebel-

scheinwerfer scheibe cheinwerfer

5 6 5

56560 1560 56b

6 1

Zündspulen

Anlasser ichtschalter ündschloß ichtschalterbzw. SiZ zw. Relais




Zündspulen ündschloß

50- citvnascliiiie

O F

Regie,O F

56a

le

15Zündspulen

Zündschloß

Anlasser egler

zieht das Relais B an und hält sich über D 4selbst. Beim Betätigen des Gaspedals schaltet5 2 den Anlasser ein. Gleichzeitig wird über D1 und L 1 das Relais A für die Zündung einge-schaltet, das sich danach über D 2 hält. NachAnspringen des Motors und Anliegen der

Lichtmaschinen-Spannung an Klemme 61 fälltRelais B ab. Ausgeschaltet wird der Motor vonHand mit S 1. Wird dieser Taster bei Leerlauf-Drehzahl betätigt, zieht das Relais B an und

stellt die Bereitschaft für den Startvorgangher. Gleichzeitig schaltet das Relais A die Zün-dung ab, da beide Anschlüsse der Spule angleichem Potential liegen. Wird S 1 bei höhe-

6Y110 rer Drehzahl (Gaspedal nicht in Leerlaufstel-lung) betätigt, erfolgt zwar auch die Ausschal-tung der Zündung, Relais B zieht jedoch nichtan, da Klemme 61 noch Spannung führt. Erstnach Abtouren des Motors kann durch erneuteBetätigung von S 1 die Startbereitschaft her-gestellt werden. Damit wird vermieden, daßdurch Betätigen des Gaspedals nach Abschal-tung aus höherer Drehzahl der Anlasser beinoch drehendem Motor einschaltet. Am Aufleuchten von L 2 ist die Startbereitschaft erkennbar.

Der Einbau eines Umschalters, der die Auto-matik außer Betrieb setzt, ist zweckmäßig, das

erläuterten Schaltung beschrieben wird, da da-mit auch andere bereits veröffentlichte Schal-tungen nachgerüstet werden können.Die Funktion beruht darauf, daß im Gegensatzzum selbsterregten Gleichstrom-Neben-

schluß-Generator Gleichstrom-Lichtma-schine) ein fremderregter Generator (bei kon-stantem Erregerstrom) eine lineare Abhängig-keit der Spannung von der Drehzahl hat. Wirdwährend der Einschaltung des Anlassers die

Lichtmaschine fremderregt, so beträgt dieLichtmaschinenspannung schon bei Leerlauf-drehzahl etwa 3 V. Diese Spannung ist aus-reichend, um das Relais B abfallen zu lassen.Da mit der Abschaltung des Anlassers auchdie Fremderregung wieder ausgeschaltet wird,tritt keine Änderung der Funktion von Lichtma-schine und Regler ein. Nachteilige Einflüssedurch die in den Erregerstromkreis geschalteteDiode wurden nicht festgestellt. Bei der Aus-wahl der Dioden ist aber zu beachten, daß D 5mit etwa 3 A nur kurzzeitig belastet wird, je-doch höhere Ansprüche an die Zuverlässigkeitgestellt werden müssen, da ein Verlust derSperrfähigkeit das Einschalten des Anlassersbei laufendem Motor nach sich zieht. D 6 muß

für eine Dauerbelastung mit 3 A geeignet sein,eine reichliche Dimensionierung ist mit Rück-

Mit einem Gummilappen bedeckt, wird dieSchaltung vor Spritzwasser geschützt. Bei die-ser Anordnung werden die relativ lauten

Schaltgeräusche des Abblendrelais etwas ein-gedämmt. Der Drucktaster wurde oberhalb derRadio-Einbauöffnung in das Armaturenbretteingebaut. Die Aufwendungen für alle Bauteilebetragen etwa 40 Mark. Mit Einsparungen wur-den noch keine Erfahrungen gemacht, es istaber imponierend, wie schnell man mit demWagen damit aus dem Motorstillstand anfah-ren kann.

Michael Röhr, Rochlitz

In erster Linie gaben die Leerlauf-Eigen-schaften des Trabant-Motors Anlaß, beiabsehbar längeren Wartezeiten an am-

pelgeregelten Kreuzungen den Motor mit demZündschlüssel abzuschalten. Zur Bedienungs-erleichterung und um Blinker und Scheibenwi-scher nicht mit auszuschalten, wurde vor etwaeinem halben Jahr die Schaltung nach Bild 4aaufgebaut und erprobt. Die Relais A und Bsind 6-V-Kfz-Relais (Typ 8671.4/4 des VEBTransporttechnik Wilsdruff). Als Dioden eig-nen sich Typen mit einem Durchlaßstrom vonmindestens 0,3 A (Spulenstrom der Relais). ImInteresse der Betriebssicherheit sollte zumin-

dest für D 1 die Sperrspannung nicht kleinerals 100V sein. Die Lampe L 1 (6V, 5W) ist fürdie Funktion der Schaltung erforderlich,

braucht jedoch nicht sichtbar zu sein. Als Kon-trollampe für die Betriebsbereitschaft der

Start-Schaltung dient L 2 (6V, 0,5 bis 2 W). 5 1ist ein handelsüblicher E inbau-Klingeltaster.Sein geringer Durchmesser gestattet es, ihnbesonders bedienungsgünstig in den Griff desGetriebeschalthebels einzusetzen. Die angelö-tete Anschlußleitung (etwa 2 m, 2 x 0,75 mm2 )wurde durch das Schaltrohr und den Motor-raum geführt. Auf Schutz gegen Beschädi-gung ist zu achten. Neben dem Gaspedal

wurde der Taster 5 2 so angebracht, daß ernach etwa 1 cm Pedalweg schließt. Steht. da-

für ein bis etwa 10 A belastbarer Taster nichtzur Verfügung, müßte ein weiteres Kfz-Relaiszur Kontaktverstärkung eingesetzt werden.Zur Funktion: Die Einschaltting wird durch Be-tätigung des Taster 5 1 vorbereitet. Hierbei

WndsciIoß mschalter

Starten ist jedoch auch bei eingeschalteter Au-tomatik in gewohnter Weise mit dem Zünd-schlüssel möglich. Die gestrichelt dargestellteVerbindung ist nur erforderlich, wenn z. B. zum

Einstellen der Zündung auch ohne Anlassendes Motors die Zündspulen an Spannung lie-gen sollen. Ein selbsttätiges Einschalten desAnlassers bei plötzlichem Defekt der Lichtma-schine und betätigtem Gaspedal ist nicht mög-lich, da die Anlaßschaltung nur in Funktiontritt, wenn vorher die Zündung mit S 1 abge-schaltet wurde.Bei der Erprobung im Stadtverkehr erwies sichdie Schaltung als prinzipiell zuverlässig undproblemlos bedienbar. Bedenklich erschien je-doch, daß der Anlasser erst bei Spannungsab-gabe der Lichtmaschine ausgeschaltet wurde.Mitunter entstand sogar der Eindruck, das Rit-zel würde nach dem Anlaßvorgang nicht sofortwieder ausspuren. Der Bericht über die Erpro-

bung ähnlicher Anlaßschaltungen (Heft 8/81)bestätigte ebenfalls die noch nicht zufrieden-stellende Funktion der Abschaltung. Es wurdedaher eine Erweiterung der Schaltung vorge-nommen (Bild 4b), die hier getrennt von der

sicht auf die Umgebungstemperatur im Motor-raum ratsam. Ohne Schwierigkeiten ist es

möglich, beide Dioden einschließlich Kühlkör-per dicht neben dem Reglerschalter zu montie-

ren, wenn eine Isolierstoff-Grundplatte ver-wendet wird. Die vom Anschluß DFdes Reg-lerschalters zur Lichtmaschine führende Lei-tung wird abgeklemmt und entsprechend Bild4b wieder angeschlossen.Der im Vergleich zur Schaltung ohne Fremder-regung wesentlich ruhigere und schonendereAnlaßvorgang führt dazu, den Motor häufigerabzuschalten. Wird dies auch beim Fahren im4. Gang (leider ist nur dieser mit Freilauf aus-gestattet) getan, so ist zwischen 50 und60 km/h der Startvorgang beim Gasgebenkaum zu bemerken, und der Motor zieht auchohne Betätigung der Kupplung annäherndruckfrei an. Die diesbezüglichen Erfahrungenvon Herrn Sägling (Heft 4/81), dessen Wart-

burg mit Drehstromlichtmaschine ausgestattetist, können damit auch für den Trabant bestä-tigt werden.

Reinhard Berger, Berlin




Fanden in unserer Hauptstadt große Resonanz:

STOP-Variationen

Ende vergangenen Jahres war im bulgarischenKulturzentrum in Berlin eine Plakat-Ausstel-lung zu sehen, die Werke des 40jährigen bul-garischen Grafikers Bojidar Jonow zeigte.Ne-ben Plakaten aus allen erdenklichen Lebensbe-reichen hingen unter anderem auch die fürdiese Seite von Bernd Lommel reproduziertenSTOP-Variationen.

Bojidar Jonow fährt selbst seit 1964 begeistertAuto und nahm bereits mehrfach mit

seinen Verkehrsplakaten an der Biennale„Mensch und Auto" teil. Dieser künstlerischeLeistungsvergleich, an dem sich Karikaturistenund Grafiker aus verschiedenen RGW-Ländernbeteiligen, wird vom Verband der bulgarischenAutofahrer ausgeschrieben.Das symbolisierende und gleichzeitig mah-nende achteckige STOP-Zeichen steht in denPlakaten von Bojidar Jonow immer wieder imMittelpunkt. „Es ist allgemeinverständlich undwird von den Menschen am ehesten aufge-nommen", begründet der Künstler diesen Fakt.Bojidar Jonow nutzt also die emotionale Wirkung, um sich in klarer, ansprechender Gestal-tung zum Thema zu äußern. Dennoch entbeh-ren seine Werke nicht einer gewissen Origina-

lität.Jonows Plakate werden in der VolksrepublikBulgarien auch für die unmittelbare Verkehrs-erziehung genutzt. Er arbeitet also nicht nurfür Wettbewerbe oder Ausstellungen. Gegen-wärtig beschäftigt er sich mit dem immer wie-der aktuellen Thema „Kinder und Verkehr".Außerdem bereitet er sich auf die kommendeBiennale „Auto und Energie" vor, die noch indiesem Jahr stattfinden wird.

Herbert Schadewald

ozialplakat: „Ordnung und Gesetz

ozialplakat: „Alkohol und Folgeerscheinungen




N

3 Steckverbindung am Zündverteiler (Pfeil)

J M

informiertVEB Imperhandel

VERTRIEB

Veränderte Zünd-

anlage beim lkodaZur Verbesserung des Startverhaltens, insbe-sondere während der kalten Jahreszeit, wurdebeim koda 105/120 im Modell 81 (Fertigungab August 1980) eine Zündspule mit Vorwiderstand eingesetzt. Die Spule selbst ist für eineniedrigere Spannung als 12 Volt ausgelegt.Deshalb ist für den Dauerbetrieb der Vorwider-stand, an dem die Differenzspannung abfällt,erforderlich, um die Zündspule vor Überspan-nung und Überlastung zu schützen. Währenddes Anlassens jedoch sinkt die Batteriespan-nung angesichts der hohen Stromaufnahmedes Anlassermotors auf Werte unter 12 Volt.Eine Normalzündspule (ohne Vorwiderstand)bekäme in dieser Phase entsprechend wenigerSpannung, wodurch die Zündfunken schwä-

cher ausfallen. Bei der Zündspule mit Vorwi-derstand überbrückt ein zusätzlicher dritterKontakt am Magnetschalter des Anlasserswährend des Startens den Vorwiderstand (Bild1). Damit wird das Absinken der Batteriespan-nung bei Anlasserlast kompensiert, denn dieZündspule erhält jetzt eine höhere Spannungals im Dauerbetrieb, je nach Außentemperaturund Startverhalten sogar kurzzeitig eine Über-spannung, die für wesentlich kräftigere Zünd-funken sorgt.

Nachrüstung des Modells 80

Die Zündspule mit Vorwiderstand wurde be-

reits beim Modell 80 (Fertigung ab Oktober1979) eingesetzt. Der Anlasser des Modells 80hatte aber noch nicht den Zusatzkontakt, derbeim Starten den Vorwiderstand überbrückt.Deshalb war die Zündspule vom Fahrzeugher-steller noch nicht im Sinne der Verbesserungdes Startverhaltens angeschlossen. In derFunktion unterschied sie sich nicht von einerNormalzündspule, mit der die früheren Bau-jahre (einschließlich 5 100 bzw. 1000 MB) aus-gerüstet waren. Die Vorteile einer Zündspulemit Vorwiderstand lassen sich aber auch inVerbindung mit einem Anlasser ohne Zusatz-kontakt (Modell 80 und frühere Baujahre) nut-zen, wenn ein handelsübliches Kfz-Relais

1 Schaltung der Zündanlage Skoda ab Mo-

dell 80/81

A-ündschloß. B - Zündspule,C-orwiderstand, D - Unterbrecher,E - Anlasser, F - Magnetschalter,G - Batterie, H - Relais 12 V (8672.5/2)

rote Leitung und dritter Kontakt am Magnet-schalter ab Modell 81

(12V, AKA-Nr. 8672.5/2) eingesetzt wird, daswährend des Anlassens den Vorwiderstandüberbrückt. Die Schaltung zeigt Bild 1

(schwarz gestrichelt dargestellte Zuleitungen).Das Relais ist zweckmäßigerweise am hinterenLängsträger neben dem Spannungsregler (Bild2) zu befestigen. Außer der Zuleitung (Quer-schnitt 0,75 mm') werden 6 Flachstecker benö-

tigt.Bei der Nachrüstung ist auf ordnungsgemäßenAnschluß an der Rundsteckverbindung (5 mm

0) am Magnetschalter zu achten (verlöten). ImMoment des Startens zieht das Relais an undschließt die Kontakte 30/51 und 87, so daß derVorwiderstand gleichfalls wie serienmäßig abModell 81 überbrückt wird.

Startschwierigkeiten

Zu Startschwierigkeiten sowie unregelmäßi-gem Motorlauf können neben anderen Fehler-quellen lockere oder oxidierte Steckkontaktean der Zündspule (Einzelheit 1,3 und 4 im Bild2) sowie am Zündverteiler (Pfeil im Bild 3) füh-ren.Das Leerlaufabschaltventil am Vergaser, wel-ches sich beim Einschalten der Zündung öffnet, kann ebenfalls durch lockere Steckverbin-dung (Pfeil im Bild 4) zu Störungen führen.Beim Abziehen der Steckverbindung (Bild 4)geht ein im Leerlauf laufender Motor aus.Die Prüfung der in den Bildern 2 bis 4 gezeig-

2 Steckanschlüsse an der Zündspule (Mo-

dell 80)

15 - Anschluß 15 (ab Modell 81 angeschlos-

sen)

V - VorwiderstandZ - Anschluß 15 vom Zündschloß1 - Anschluß 1 zum VerteilerM-asseverbindung am Spannungsregler




zur Deformation des Vergaserdeckels, wo-durch Startschwierigkeiten gewissermaßenvorprogrammiert sind. (In einem späteren Bei-trag werden wir darüber und über Vergaser-Veränderungen ausführlich berichten.)

Masseverbindung am Spannungsregler

Zur exakten Arbeitsweise des Spannungsreg-lers ist dessen Masseverbindung (Einzelheit 5im Bild 2) Voraussetzung. Lockere Massever-bindung kann zum Anstieg der Ladespannung

und im Extremfall zum Überladen der Batterieführen.(Anmerkung: Über die Zündeinstellung beimSkoda wurde im „Deutschen Straßenverkehr"1980, Heft 6, S. 23 berichtet.)

VEB Imperhandel Beylin, IFA-Vertrieb

für Importerzeugnisse

Betrieb des VEB IFA-Kombinat Pkw

Autor: Thomas Strese

Dacia 1300

Besseres

Scheibenwaschen

nung auf ein Maß, daß der zur Waschanlagemitgelieferte Druckknopf leicht eingesetztwerden kann (siehe Skizze). Dann sind zwei

Kabel (etwa 1 m/0,5 mm2 Litze) an die Klem-men des Druckknopfes anzuschließen und

in den Motorraum zu verlegen. (Nutzung dervorhandenen Öffnung, durch die bereits einKabelbaum durchgeführt wird.) Befestigungdes Gehäuses am Radkasten.

- Anschluß der beiden Kabel. Ein Kabel ist di-rekt an die Plusklemme des Motors und derandere über eine Sicherung (4 Ampere, An-bringung eines zusätzlichen Sicherungshal-ters) an den Sicherungskasten der Siche-rung 1 (eingangsseitig) anzuschließen.

Die Vorteile dieser Waschanlage bestehen inder Bereitstellung einer wesentlich größerenWassermenge für den Wischvorgang auf derFrontscheibe. Das gewährleistet eine höhereSicherheit vor allem bei Regenfahrten.Weitenhin ist unter Beibehaltung der Fußbe-dienung (ohne Druckaufwand, nur noch einleichtes Berühren und somit sofortiges Reagie-ren der Waschanlage) keine Umstellung derBedienung durch den Dacia-Fahrer erforder-lich.

K.-D. Wanze[, Sömmerda

Luftfilter

koda-Fahrers gehören. Insbesondere sind dieam Zündverteiler

Zange,.

Steckverbindungen sind abzuschaben.

leicht

Steckverbindung mit ei

Die im Dacia 1300 installierte Scheiben-

waschanlage entspricht meiner Ansicht nachnicht den Anforderungen, die an eine

Waschanlage dieser Wagenklasse bei extre-men Witterungsverhältnissen (verschmutzteStraßen, starker Seitenwind) gestellt werden.Das nahm ich zum Anlaß, eine handelsüblicheelektrische Scheibenwaschanlage unserer Pro-duktion einzubauen. Dabei wurden folgendetechnische Veränderungen am Fahrzeug vor-genommen:- Austausch der beiden Einstrahldüsen durch

zwei Zweistrahldüsen unserer Produktion(Plaste)

- Austausch der Flüssigkeitsbehälter, d. h.Anbringung der Halterung für den Recht-

Pumpevl Druckknopfgehäuse

utter

eckbehälter der neuen Anlage an gleicherStelle.Hierzu war es notwendig, eine zusätzlicheBohrung (6 min 0 zur Befestigung der Hal-terung in den linken Kotflügel anzubringen.Gleichzeitig wurde ein etwa 15 cm langesKabel (0,5 mm2 Litze) an eine der Schraubender Halterung als Minuskabel für den Elek-tromotor angeschlossen. (Auf gute Masse-verbindung achten )

- Handelsübliche Benzinschlauch auf die Län-gen von 1 m und 0,5 m schneiden; die einenEnden mit einem T-Verteilerstück für

Waschanlagen und die anderen mit den Dü-sen vor der Windschutzscheibe verbinden.Danach ist der zur Waschanlage gehörendeSchlauch am Eingang des T-Stückes anzu-schließen. Für einen guten Sitz sind dieSchlauenden vor dem Überzug mittels hei-ßem Wasser zu erwärmen.

- Ausbau der Membranpumpe am linken inne-ren Radkasten und Demontage derselben.Nutzung des Gehäuses der Pumpe bei

gleichzeitiger Vergrößerung der oberen Öff-

Lada

Welche Feigenzulässig?

Auf eine Anfrage beim KTA Dresden wurdemir mitgeteilt, welche Feigen für die einzelnenLade-Typen zulässig sind. Sicher interessiertdas auch andere Lada-Besitzer. Die WAS-Pkwwerden mit den Feigen 4 1/2 J x 13 (WAS2101, 21011, 2102) bzw'5J x 13 (WAS 2102;2103, 2106 und 21061) ausgerüstet. Ein Aus-tausch der Felgen untereinander und achs-weise, so schrieb das KTA, ist zulässig. Nach-

teile seien dem Amt bisher nicht bekannt ge-worden.

R. Kranefuß, Leipzig

Lade 1300

Richtiges Niveau

Ich bin Besitzer eines Lada 1300. Es ist eineweitverbreitete Meinung, daß ausgerechnetdieser Typ ein „Spritfresser" sei. Dieses „Prädi-kat" kann ich widerlegenDer Schwimmerabstand bis zum Gehäuse (mitDichtung) beträgt 7,5 mm (Werkangabe).

Kraftstoffverbrauch:10 1/100 km im Durch-schnitt bei optimaler Zündeinstellung.

/ LLIJSchwimmer

0 ngelötetes/ esslngblech lnim)Z zurYerstürkung

Schwi mmerabs tond chwimmer7 . 5 m m Seitenansicht)

Schwimmer(Draufsicht)




Nach 8000 km Fahrstrecke stieg der Kraftstoff-verbrauch meines Lada 1300 kontinuierlich bisauf 12 1/100 km an. Eine Überprüfung desSchwimmerabstandes ergab 6,2 mm, also ei-nen höheren Kraftstoffspiegel. Nach einer

Nachjustierung auf 7,5 mm (verbiegen des An-schlagbleches) ging der Kraftstoffverbrauchschlagartig auf 10 1/100 km zurück.Schuld am Verbrauchsanstieg war das An-schlagblech des Schwimmers fürs federbela-

stete Nadelventil. Dieser Anschlag (Blech-stärke 0,7 mm) gibt durch die Schwingbewe-gungen des Schwimmers nach. Dadurch ver-ändert sich der Abstand. Ergebnis: Der Kraft-stoffverbrauch steigt an.

Ein angelötetes Verstärkungsblech (siehe

Skizze) bescherte einen gleichbleibenden

durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von10 1/100 km.

H. Heinemann, Bobbau

Lada/Polski-Fiat

Gelenkköpfe

halten längerBeim Lada und Polski-Fiat werden wartungs-freie Spurstangengelenkköpfe eingesetzt.

Die Lebensdauer wird mit 30000 km angege-ben. Mir ist aus Werkstattinformationen be-kannt, daß diese Laufleistung oft nicht erreichtwird. Offensichtlich verliert das Fett durch Al-terung seine eigentliche Schmierwirkung. Oftwerden die Fettfüllungen schon vom Herstellernicht qualitätsgerecht ausgeführt. Ich brachtean den Spurstangengelenkköpfen jeweils einSchmiernippel an. Die Bohrung zur Aufnahmedes Schmiernippels darf nicht größer als 8 mmsein (Bohrer und Gewindebohrer einfetten, da- -mit die Metallspäne nicht ins Kugelgelenk fal-

len). Beim Bohren muß sich der obere Teil desGelenks in senkrechter Stellung befinden, umes nicht mit anzubohren. Anschließend ist einSchmiernippel anzubringen, der das Ansetzender Fettpresse in schräger Lage erlaubt, da dieZugängigkeit sonst beeinträchtigt ist. Der

Schmiernippel ist so zu drehen, daß man beieingeschlagenen Rädern ohne jegliche

Schwierigkeiten die Fettpresse ansetzen kann.Nach Realisierung dieser einfachen Methodeund kontinuierlicher Fettversorgung sind beimeinem Polski-Fiat die Spurstangengelenkeschon 40 000 km ohne jegliche Verschleiß-merkmale in Betrieb.

St. Barth, Berlin

beim Bohrenauf senkrechteStellung bringen

ScbimiernlppelAufnahmebohrungmax. 6nim,0

Skoda 105/120

PraktischeTürtaschen

Ich fahre einen Ükoda 105 S. Eine unterwegsgeöffnete Colaflasche war der Anstoß für ziel-gerichtetes Überlegen: Wohin damit?Das Ergebnis: Anfertigen zweier Seitenta-

schen an der linken und rechten Vordertür des

koda (siehe Foto). Zunächst schweißte ichaus einer PVC-Platte (3 mm stark) ein Grund-gestell (siehe Skizze). Zur Stabilisierung teilteich das Gestell in drei Fächer. Diese Form be-klebte ich an der Seite A (siehe Skizze) zurbesseren Formgebung mit 10 mm starkemSchaumgummi. Danach wurde das Gestell mitschwarzem Kunstleder bespannt. Als Kleberbenutzte ich das im Handel erhältliche „Chemi-sol".Zur Befestigung verwendete ich Schloßschrau-

ben M-6, welche ich auf 15 mm gekürzt hatte(Gewinde nachgeschnitten). Damit wurden dieTaschen an der Innverkeidung der Vordertürenangebracht. Die Position der Bohrungen läßtsich entsprechend Seite B erkennen.Durch das Auswechseln der serienmäßigenZugschlaufen mit der Armlehne des Dacia istdie Last der Taschen auf die zwei Befesti-gungsschrauben der Armlehne verlegt wor-den.Damit habe ich eine Möglichkeit, Gegenstände

griffbereit abzulegen. Karten, Getränke, Pa-piere, selbst Handtuch, Seife, Hundeleine u. ä.haben bequem Platz. Es erspart viel Argerbeim Suchen und lenkt nicht von der Fahrt ab.

P. Reichenbach, Stendal

Wartburg 353

Geräusche gedämpft

Allen Fahrern eines Wartburgs 353 ist das typi-sche Heulen des Zweitaktmotors bekannt, dasoft als Nachteil gegenüber einem Viertakterempfunden wird. Dieses Geräusch ist durchdas Anbringen einer Lärmdämmatte wesent-lich zu mindern. Im Handel gibt es eine solche

Matte für die Motorhaube des Trabant 601,welche durchaus auch beim Wartburg 353paßt. Mit Chemisol läßt sich die Matte sehrgut befestigen. Seit Anbringen dieser Matteempfinde ich das Fahren wesentlich angeneh-mer. Andere Wartburg-Besitzer teilen meineAnsicht. Aufwand und Nutzen stehen in einemguten Verhältnis.Mit größerem Aufwand und bei Einsatz vonAntidröhnspachtelmasse läßt sich allerdingsnoch mehr erreichen (z. B. auch durch die Um-mantelung des Ansaugtopfes mit Antidröhn,da durch dieses Teil sehr hohe, blecherne Ge-räusche erzeugt werden).

Jürgen Poschmann, Leipzig

Lada

Für lange Leute

Das hängende Gaspedal im Lada verbessertedie Fußstellung beim Gasgeben. Größere Per-sonen haben aber den Wunsch nach mehrBeinfreiheit vielfach immer noch.Verändert man das Gaspedal, so ist dieserWunsch erfüllbar. Das rechtwinklig fest ange-ordnete Pedalstück (Fußauflage) ist vom Gas-pedal abzutrennen. Auf dem verbleibenden,gerade nach unten gerichteten Gashebel sindzwei schwarze Gummitürstopper (Anschlagbe-grenzung für Türen) so aufzuschieben, daß die

verjüngte Seite bei dem einen Gummipuffernach oben und bei dem anderen nach untengerichtet ist. An den breiten Seiten berührensich also die aufgeschobenen Puffer. Das Auf-schieben ist nach geringfügigem Nachbohrender vorhandenen Löcher unter Drehbewegun-gen leicht möglich.Eine zusätzliche Befestigung, z. B. durch Ver-wendung eines entsprechenden KlebsMffes,ist nicht erforderlich. Der untere Gummipufferschließt mit seiner verjüngten Seite am unte-ren Ende des Gaspedals ab.Diese Veränderung des Gaspedals ermög-lichte mir ein bequemeres Fahren, ohne daßdazu der Fahrervordersitz sehr weit zurückge-schoben werden muß. Die Gefahr des „Bleifu-

ßes" besteht nicht. Die Dosierung des Gasge-bens wird nicht beeinträchtigt.

Wolfgang Ziegeler, Karl-Marx-Stadt

Skoda 105/120

Zugluft im Wagen

Ich stellte lästige- Zugluft in meinem 120 Lselbst fest. Bei ansteigender Geschwindigkeitwuchs der Zugluftschwall im Fahrgastraum beimeinem Skoda an. Ich habe die Ursache ent-deckt und beseitigt:Der mittlere Regulierhebel muß in obersterStellung arretiert werden. Dazu ist eine Kerbe

(links vom Hebel) einzufeilen. Führt man denHebel nach oben, so rastet er jetzt links einund kann sich nicht wieder nach unten verstel-

len.Sigmar Lukuschewitz, Moritzburg




:

Grenzüber-

Kurioses aus der DDR

SchieferKarch torm

„Stiemts is e Dorf wie annre oo", cha-rakterisieren die Einwohner ihr kleinesstilles Örtchen. Aus dieser Mundart

schlußfolgend, läßt sich unschwer erkennen, daß es den Ort Stiemts eigent-lich gar nicht gibt, denn „Stiemts" ist

sächsisch-thüring?sch und heißt aufhochdeutsch Großstöbnitz. Durch die-sen Ort führt die F 7 zwischen Altenburgund Ronneburg.Wer mehr wissen möchte, erfährt von

Einheimischen, daß „Stiemts beiSchmelle an der Sprutte leet", was so-viel heißt wie: Großstäbnitz liegt bei

Schmälln an der Sprotte. Und Schmöllnliegt südlich der Skatstadt Altenburg.Der Stolz der Großstöbnitzer ist die

kleine Sehenswürdigkeit, die weit überdie Dächer der Bauernhäuser in denHimmel ragt. Schon aus der Ferne er-kennt man das Kirchlein mit dem schie-fen Turm. Zwar kann kein Stiemtser sa-gen, wann der Turm aus dem Lot kam,dafür aber, wie es passiert sein soll.Die Legende berichtet, daß dies vor lan-ger Zeit während einer Hochzeit ge-

schah. Gerade, als sich das Brautpaar

vor dem Altar die Hände zum ewigenBund reichen wollte, soll der gute Hirn-melsvater darauf gekommen sein, daßdie Braut ihren Jungfernkranz zu un-recht trug. Zornig habe er das Kirchleingepackt und geschüttelt, so daß derTurm aus dem Gleichgewicht kam. Under habe auch eine Botschaft an die

Stiemtser hinterlassen, die besagt, daßder Turm in dem Moment wieder ge-rade stehen würde, wenn sich ein Braut-paar die ewige Treue verspricht, beidem die Braut eben noch das ist, wasdie damalige nicht mehr war.Seit jener Zeit blicken die Großstöbnit-zer bei einer Hochzeit nicht nur auf die

glückliche Braut, sondern werfenschnell auch einen Blick auf ihre

„Karchtormspitze".Herbert Schadewald

Lustschloß in Praha

Schloßmit,, Boots -Dach

Vom Prager Stadtzentrum aus sieht man

rechts neben den hoch aufragenden Hrad-schintürmen über den Baumwipfeln ein mit Pa-tina bedecktes Dach, das an ein umgekipptesBoot erinnert. Es ist das Dach des königlichenLustschlosses. Ferdinand 1. ließ es sich einst

von Bauleuten aus Italien entwerfen und er-richten, und italienische Schiffbauer waren be-auftragt worden, eine Dachkonstruktion zuschaffen, die einem Schiffskiel gleichen sollte.Seit 1563 steht dieses Lustschloß-Boot aufdem Trockenen und erlebte manchen Sturm.So blickte hier schon der kaiserliche AstronomTycho Brahe in die Sterne, denn hier befandsich seine Sternwarte. Kurz vor Ende des

30jährigen Krieges fiel das Schloß den Schwe-den in die Hände, die die kostbare Innenein-richtung verschleppten. Gegen Ende des 17.Jahrhunderts verkaufte sogar der königlicheGärtner Utz in den Räumen sein Gemüse, daser im Lustgarten angebaut hatte.1955 wurde das restaurierte Schloß für die Pra-

ger und ihre in- und ausländischen Gäste zu-gänglich gemacht. In ihm finden regelmäßigAusstellungen von Kunstwerken aus den

Sammlungen der Prager Nationalgalerie statt.Herbert Schadewald

Balatonführer

Ein neuer Balaton-Reiseführer ist in der Unga-rischen Volksrepublik erschienen. Es ist eineGemeinschaftsproduktion des Balatoner Ver-waltungsausschusses, der Leitungsbehördefür Straßenverkehr UTINFORM und des Lan-desamtes für Fremdenverkehr. Das 100 Seitenstarke, mit Farbendruck in englischer, französi-scher, deutscher, kroatischer, serbischer undungarischer Sprache verfaßte Handbuch

wurde vom Werbe- und Verlagshaus für Frem-denverkehr in 100 000 Exemplaren herausgege-ben. Der mit Landkarten versehene Reisefüh-rer gibt eingehende Beschreibungen über dieSehenswürdigkeiten am Ufer und über die Na-turschönheiten und Kunstdenkmäler der etwasentfernteren Umgebung. Außerdem sind inihm Adressen der Reisebüros, der Handelsein-heiten und Gaststätten sowie der Service-Sta-tionen enthalten. Dieser Balaton-Reiseführerist in den Kurorten am Balaton, bei den Frem-denverkehrsorganen in der ungarischen Haupt-stadt sowie an den ungarischen Grenzüber-gangsstellen gratis erhältlich.

- . ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982



ufanderen Straßen

SFRJ: Stadttoregebieten Halt

Orientalischer Einfluß zeigt sich in Ulcinj ür Autos gesperrt: Die Altstadt von Kotor.

-:-

Olivenbäume und Zypressen sind die einzigenErholungspunkte für das Auge. Ansonstensieht es nur Karst, kilometerweit. Die schmaleStraße schlängelt sich durch die wild-romanti-sche Bergwelt Montenegros. Nur ab und zuüberholen wir auf Esel reitende Frauen undMänner. Plötzlich geben die bizarr aufragen-den Felsen den Blick frei auf die Adria. Wenigspäter biegen wir auch schon auf Jugosla-

wiens berühmteste Straße ein. Der Bau derAdria-Magistrale, die über 1000 km lang ist,war eine der kühnsten Projekte des sozialisti-schen Jugoslawiens.Vor der Befreiung vom Faschismus gab es inJugoslawien nur rund 200 km asphaltierte

Straßen. Die rauhe Natur stellte dem Asphalt-band alle nur erdenklichen Hindernisse in denWeg. Die Straße mußte in die Steilküste hin-eingeschnitten werden. Anderswo waren end-lose Tunnel erforderlich, und allein 16 kühneBrücken von über hundert Meter Länge muß-

ten für die Adria-Magistrale gebaut werden.Hinweisschilder zeigen die Tunnel immer

rechtzeitig an. Fußgänger brauchen wir nichtzu befürchten, denn ein Verbotsschild ist dafürangebracht. Unser Fahrer informiert mich ne-benbei über die neue Straßenverkehrsord-nung, die am 1. Mai 1981 in Jugoslawien inKraft trat. (Darüber berichteten wir bereits imHeft 7/1981 auf Seite 2 - Die Redaktion).

Dann ist Dubrovnik erreicht. Die historischenStadttore gebieten den Autos ein energischesHalt. Auch in anderen jugoslawischen Städten,wie Kotor oder Budva, ist das der Fall. Aberauch die Bauwerke der modernen Zeit erhaltenkeinen „Zutritt". Neue Wohnhäuser, Hotelsund Fabriken müssen außerhalb der sechs Me-ter starken Stadtmauer errichtet werden. Dasalte Dubrovnik, malerisch an der dalmatini-schen Küste gelegen, soll weiterhin die schön-ste Stadt an der jugoslawischen Adria bleiben.Über die Gassen spannen sich Leinen, und auf

Rollen wird die Wäsche von einer Seite zur an-deren gezogen. Grünanlagen und Trocken-plätze gibt es in Dubrovnik nicht. Orangen-bäume sind das einzige Grün, das ich sah. Inden offenen Fenstern hängen oft Käfige, in de-nen bunte Sittiche zwitschern. Frauen balan-cieren Kisten und korbumflochtene Weinbal-lons auf dem Kopf.Von 12 bis 17 Uhr sind die Geschäfte geschlos-

sen. Erst, wenn sich die Sonne hinter den Ber-gen verkrochen hat, setzt wieder lebhaftesTreiben ein. In den vielen kleinen Restaurantssind dann sämtliche Plätze besetzt. Man trinktCola oder Limonade. Wer einen Kaffee be-stellt, entpuppt sich sofort als Fremder.Erst in den späten Abendstunden leeren sichdie Parkplätze vor den Stadttoren. Diszipliniertsetzen auch Mopedfahrer den Schutzhelm auf.Sie müssen ihn eigentlich nur außerhalb vonOrtschaften tragen.

Bernd Wurlitzer

Straßenszene in Bar. otos: WurlitzerModern und großzügig gebaut: Titograd, die Hauptstadt der SR Montenegro.




elenk

r" (three = diI)

chlich - wie die Werbung verspricht - ein

ewisse Originalität

hilft aufrichten

zu beherrschen

Einkaufstouren abwickeln könnten.

Zur Ausstattung

-Fahrzeug ein überdurch-

sich motorisiert fortzubewegen.

Einstieg

Der entscheidene „Knick": So läßt sich derVorderbau dank des Gelenkes bei Kurven-fahrt und beim Ausweichen vor Hindernissenabwinkeln.

schnittlicher Aufwand. 2,6 kW (3,8 P5) leistetder luftgekühlte Einzylinder-Zweitakter bei6500 U/min. Damit soll das „Gefährt" Tempo70 erreichen, einsitzig versteht sich, denn füreinen Mitfahrer ist auf dem kleinen Sessel keinPlatz. ei

Wer wagt, verliert...

Motorradfahrer sind auch nur Menschen. Sie

können irren. Dem allerdings ist nur solangenicht zu widersprechen, wie in den „Irrtum"nicht auch fahrerische Versager mit einbezo-gen werden. Wie viele Motorisierte neigenZweiradfahrer dazu, in kritischen Situationen,die sich unterwegs vor ihnen zusammen-brauen, zuerst die Schuld bei anderen zu se-hen. Oft sind sie sich eigener Mtverantwor-tung und eigener Unterlassungssünden garnicht bewußt. Ein Beispiel: Bei Annäherung ei-nes Mokickfahrers läuft eine Fußgängerin aufdie Fahrbahn. Sie glaubt offenbar, es „nochschaffen zu können", die andere Straßenseitezu erreichen. Doch das Mokick ist schneller alsgedacht heran. Plötzlich bleibt die Fußgänge-rin stehen. Als der Zweiradfahrer nur noch we-

nige Meter von ihr entfernt ist, läuft sie aberweiter. Die eingeleitete Notbremsung bringtden Mokickfahrer zu Fall „Wie können Siedenn einfach weitergehen " wirft er der Frauvor. Sie wiederum ist aufgebracht, weil er „zuschnell gefahren" sei. Kein seltener Fall Sol-che kritischen Momente beweisen immer wie-der, daß gerade Zweiradfahrer besonders miß-trauisch sein müssen, wollen sie mit heilerHaut ans Ziel kommen. Jedes Fahren auf Ver-dacht ist eine Rechnung mit zu vielen Unbe-kannten. e-

Parkprobleme gibt es für den Dreirad-Rollerkaum. Er ist schmal (570 mm), relativ leicht(fahrfertig 79 kg), hat einen Wenderadiusvon 1,7 m und steht von selbst, braucht alsonicht abgestützt zu werden. Die Hinterräderwerden über eine Kardanwelle angetrieben.Mit einem Liter Kraftstoff sollen bei Tempo

6074 Kilometer zurückgelegt werden kön-

nen. Der kleine Zweitakter hat Frischöl-schmierung und ist wahlweise per Elektro-starter oder Kickstarter in Gang zu bringen.

Fotos: ZB, Archiv




O h n e H i l f e

Ich möchte Ihnen einen gutenTip verraten, der vielen Fahfernim Winter helfen wird, an einemglatten Berg ohne fremde Hilfe

weiterzukommen. Anwendbarist er für alle Fahrzeugtypen. Ein

alter ausgedienter Teppich wirdzusammengefaltet und genäht,

so daß ein Streifen von etwa 50cm Breite und etwa 2 bis 4 mLänge entsteht. Davon benötigtman 2 Stück. Kommt man ins Rut-schen, wird angehalten und dieHandbremse gezogen. Beide Strei-fen werden in Fahrtrichtung hinterdie Antriebsräder gelegt. Danndas Fahrzeug aufrollen lassenbis kurz vor dem Ende der Streifen.

Vorsichtig wird Gas gegeben, bisdie Räder greifen und man aufder glatten Fläche weiterfahrenkann. Um nicht nochmals anhaltenzu müssen, wird das hintere Ende

der Streifen mit einer Plastsehnur(etwa 2 bis 3 m, bei LKW länger)am Fahrzeug befestigt, und manschleift die Teppiche über denBerg. Dann kann man anhalten

und alles verstauen (siehe Skizze).Ich habe schon sehr oft durchdiese Möglichkeit mir selbst undanderen helfen können.

Helmut Zeidler, Altenburg

D a n k e s c h ö n

Für kameradschaftliche Hilfelei-stungen gibt es in unserer Gesell-schaft zahlreiche Beispiele. Oft-mals dringen sie nicht an die Öf-fentlichkeit, weil sie schon alsselbstverständlich angesehenwerden. Selbstverständlichkeitzur Hilfe bestand auch bei demEhepaar Sigrid und Heiner Habrichaus Suhl.Sie waren mit ihrem Sohn zu Be-such im Nachbarland ÖSSR.Schöne Tage der Erholung hattedie Familie in der Hohen Tatraverbracht, und die Heimreise standvor der Tür. Doch so - wie ursprünglich geplant - verlief dieRückfahrt nicht. Familie Bormannaus Freital bei Dresden, die eben-falls in der Hohen Tatra weilte,hatte große Probleme. Der Ehe-mann und zugleich einzige Fahrerlaubnisinhaber der Familie mußtenach einem Herzanfall in das slo-wakische Krankenhaus eingeliefert

werden. Die Behandlung wurdeauf Wochen veranschlagt. DerTrabant-Kombi mit der Urlaubsaus-rüstung, Ehefrau Bormann unddie 12jährige Tochter mußten zu-

rück. Von diesem Problem erfuhr

auch die Suhler Familie. Da Frauund Herr Habrich im Besitz einerFahrerlaubnis sind, erklärten siesich sofort bereit, die Rückfahrtnicht nur getrennt und in einem„Ritt" im Interesse der FreitalerFamilie zu fahren, sondern auchden sicherlich nicht kleinen „Um-weg" über Freital nach Suhl zumachen. Herr Habrich fuhr denfremden Trabant und seine Fraudas eigene Auto. Für das EhepaarHabrich sicherlich kein „kleinesUnternehmen" am Ende ihres Ur-laubs. Hut ab deshalb vor solchenNachbarschaftshilfen und dergroßen Bereitschaft, unkompliziertanderen weiterzuhelfen.

Dietrich-Peter Orban, Suhl

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Documents

Der Deutsche Strassenverkehr / 1982/02