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Der Deutsche Strassenverkehr / 1982/06

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DER DEUTSCHE

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transpress /Verlagspostamt 1004 Berlin Index 31433/ 1SSN 0012-0804/ Preisl-M

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wandlern zu, zu denen das Pene-triermittel nicht gehört. Penetrier-mittel ist vielmehr ein sehr lang-sam trockender Anstrich auf Ölba-sis, der Restrost einhüllt, währendaktive Korrosionsschutzpigmentedarunterliegendes Metall vor wei-terer Rostbildung schützen.

Diese Richtigstellung basiertauf einer Information der Lackfa-

brik Berlin.Die Redaktion

Wartburg 1982

Wie in jedem Jahr wird der Wart-burg 353W auch 1982 weiterent-wickelt und verbessert. Für solcheVeränderungen können jedochkeine bestimmten Termine fixiertwerden. Die gehen fließend indie Serienproduktion ein. Einigedieser geplanten Maßnahmenwerden im folgenden kurz vorge-stellt.

- Mit einer Ansauggemisch-Vor-

flansch vom Kühlwasser durchflos-sen wird, kann nunmehr in derWarmlaufphase des Motors dieGemischaufbereitung optimiertwerden. Das führt zu einem niedri-geren Kraftstoffverbrauch undzu saubereren Abgasen.

- Ein moderner Registervergaserin Verbindung mit einer daraufabgestimmten Ansauganlage so-wie einer weiterentwickelten Ab-gasanlage wird für eine verbes-serte Gemischaufbereitung in

allen Betriebszuständen bzw. Last-bereichen des Motors sorgen.Die Motorleistung wird um 1,8 kW(2,5 PS) erhöht.

- An den Hinterrädern wird dieBreite der Bremsbeläge von 50auf 30 mm reduziert und dieBremstrommel entsprechendschmaler gehalten. Über Hinter-gründe und Nutzeffekt dieser Maß-nahme informierten wir bereitsim Heft 11/81', Seite 2.

- Der Ausfall eines Bremskreiseswird nun durch eine Kontroll-leuchte optisch signalisiert. Basis

für eine solche Anzeige ist dieNiveauhöhe des Standes derBremsflüssigkeit im Vorratsbehäl-

ter.

- Die Einführung eines neuenZündanlaßlenkschlosses führtdazu, daß der Zündschlüssel nurin der Parkstellung abgezogenwerden kann, wobei gleichzeitigdie Lenksäule verriegelt wird. EineAnlaßwiederholsperre schütztkünftig den Anlasser.

- Der Einsatz von Halogen-Glüh-lampen in den Hauptscheinwerfernwird zu einer erheblichen Verbes-serung der Fahrbahnausleuchtungbeitragen. Die Zunahme der Be-leuchtungsstärke beim Abblend-licht beträgt 50 und beim Fernlicht100 Prozent.

Neue Zündkerze

Im internationalen Automobilbauwerden zunehmend Zündkerzenmit minimierten Außenabmessun-gen und Kegelsitz verwendet.Auch Importfahrzeuge wie der

Citroen und Peugeot sind mit der-artigen Zündkerzen ausgerüstet.Der VEB Elektrokeramische WerkeSonneberg, Hersteller der Isola-

tor-Zündkerzen, stellt nun eben-falls solche Zündkerzen unter derBezeichnung AM 14... und APM14... her, wobei die Zusatzbezeich-nung P die vorgezogene Isolierkör-perspitze charakterisiert.

In ihrem Aufbau entsprechen dieseZündkerzen der bisher üblichenStandardkerze, die Außendichtungerfolgt jedoch ohne Dichtring übereinen Kegelsitz. Mit diesen Kerzenwird die Einhaltung solcher Para-meter wie Wärmewert, elektrischeFunktionsfestigkeit, Dichtigkeitund Temperaturwechselbeständig-keit und damit der Lebensdauerund des Gebrauchswertes vonStandardzündkerzen gewährlei-stet.

Als Vorteile kommen der geringerePlatzbedarf (der andere Motoren-lagen bzw. -konstruktionen zuläßt)und ein verbesserter thermischerKontakt zwischen Zylinderkopfund Kerzengehäuse hinzu.

Außerdem wird weniger Materialbenötigt, der Transport- und Lage-rungsaufwand sinken.

Aus diesen Gründen sind der Hersteller und das ASMW bemüht,

Zündkerzen dieser Bauart im Zugeder Motorenentwicklung auchim DDR-Automobilbau einzufüh-ren.

VEB Elektrokeramische WerkeSonneberg

Austausch

nach Unfall

Sicherheitsgurte unterliegen beiBeanspruchung bestimmten Deh-nungen, die bei Statik- und Auto-matiksicherheitsgurten annäherndgleich sind. Sie nehmen bei einem

Unfall Beschleunigungs- bzw.Verzögerungsenergie auf undbremsen dabei den menschlichenKörper weich ab. Hierzu wird dieDehnfähigkeit der Kunstfasernausgenutzt. Ausgehend von derBezugsdehnung des rohgewebten,unbehandelten Gurtes wird dieser

durch Thermofixieren verstrecktund die geforderten Dehnungs-werte bei einer definierten Krafteingestellt (z. B. 15 Prozent bei

9810 N). Bei Kollisionsgeschwin-digkeiten von mehr als 10 km/hist daher der verwendete Gurtgenerell gegen einen neuen Si-

cherheitsgurt auszutauschen.Bei einem Austausch der Gurtesollten auch die Befestigungsge-winde auf Festigkeit und Wiederverwendung durch eine Fach-werkstatt geprüft werden. Zu be-achten sind hierbei Verwindungenim oberen Bereich der Mittelsäule.

Der Gurt selbst verliert als textilesTeil schon bei einem Unfall miteiner Kollisionsgeschwindigkeitvon 10 km/h etwa 20 Prozent sei-nes Dehnvermögens. Dieser Wert

„Aber Genosse Wachtmeister,erstens kann ich mit dieser La-dung gar keine 120 gefahren sein,und zweitens habe ich sogaran die Flugsicherung gedacht..."

Karikatur: Wilfried Läpke

deckt sich mit internationalen An-gaben. Dabei müssen keine visuellwahrnehmbaren Beschädigungenbzw. Zerstörungen am Gurtsystemselbst zu sehen sein. Bei Automa-tikgurten kommen kaum wahr-nehmbare Beschädigungen vor,die den Sperrmechanismus derartbeeinflussen, daß die in der ECE-Regelung 16 geforderten Prüfwerte

nicht mehr erreicht werden.Ein Nachweis über Größen, inwelchen das Gurtsystem ver-

braucht ist, kann zwar vorgenom-men werden, allerdings sind zer-störungsfreie Prüfmethoden nichtanwendbar. Auf keinen Fall sollteaus Sparsamkeitsgründen aufneue Sicherheitsgurte verzichtetwerden, zumal Sicherheitsgurteim Auto kein Zubehör, sondernBestandteil desselben sind undbei der Schadensregulierungdurch die Versicherung mit über-nommen werden.

VEB Doblina

Ein nachahmenswertes Beispielfür eine Auslastung von Anlagenzur Kfz-Pflege gab der VEB Geolo-gische Erkundung Stendal, 3500Stendal, Heerener Straße. Nach-dem sich herausgestellt hatte,daß die Anlage durch den Betriebnicht ausgelastet werden konnte,bietet man die Pflegeleistungenauch der Bevölkerung an unddas auch noch in zwei Schichten,so daß werktags von 5.30 bis21.30 Uhr geöffnet ist. Die Wagenkönnen eine Ober- und Unterwä-sche erhalten, es kann abge-schmiert und das Öl gewechselt

werden. Auch eine Hohlraumkon-servierung und Unterbodenpflegesind möglich.

Text und Foto: Andrö Wannewitz

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Das Kraftstoffniveau im Schwimmergehause muß stimmen. Hier das Beispiel für den Trabant.

950

26 t19.1PS 6W25 I-s.s

20

10

2000 002

650

000

.500 590

Wohl jedem von uns wird mehr und mehr be-

wußt, daß Kohle- und Erdölvorräte langsam

zur Neige gehen. Wissenschaftler sagenz. B. das Ende der Erdölförderung mit den

herkömmlichen und relativ kostengünstigenMethoden für die Jahre 2000 bis 2015 voraus.

Nach derzeitigem Erkenntnisstand betragendie Erdölvorräte aller Regionen zusammen

etwa 100 Milliarden t. Aufwendigere Förder-

methoden für Kohle und Erdöl, aber auchSpekulationen und Manipulationen im kapi-

talistischen Wrtschaftssystem treiben denPreis immer höher.

i.riiJ7Iii1tJj-

en von Armut, Methoden und Wege zur

nur

Funktion der einzel-steile. Nur unter diesen Bedin

t-Motor P 601 verdeutlicht, und zwar

h negativ auswirken. Einige Beispiele:

Luftansauganlage- bei zugesetzter oder feuchter Luttfilterpa.

trone ist der Strömungswiderstand für die

Ansaugluft zu hoch, für die Verbrennung

steht ein zu geringer Luftanteil zur Verfü-

gung (Gemisch zu fett)

Startvergaser- nicht voll geschlossene Starter-Klappe

z. B. bei unsachgemäßem Bowdenzugan-

schluß.undichter Startvergaser (Verschleiß der

Dichtfläche usw.)

verstellte eerlaufgemischregulier-

schraube- verschmutzte Leerlaufluftkanäle bzw. Dü-

sen

- lockere, beschädigte oder gar aufge-

bohrte Leerlaufiuftdüse

-- verdruckte Konussitze der Leerlaufge-

rnischschrauben bzw. im Vergaserge-häuse

4. Kraftstoffniveau-- falsche Kraftstoffniveaueinstellung. (Das

vorgeschriebene Maß vom Kraftstoffspie-gel bis zur Gehäuseoberkante im Schwim-

mergehäuse des Trabant z. B. soll22 ,5 mm betragen. Dies ist nur bei

richtiger Einstellung des Schwimmers

zu erreichen, nämlich 13,5 - ,5 mmbei nichtabgefedertem und 11,0 - 2,2 mmbei abgefedertem Schwimmerventil)

- deformierter bzw. vollgelaufener Schwim-m er

lockere oder verschlissene Schwimmerna-del bei Kleinkraftradvergasern

falscher Förderdruck der Benzinpumpe

Gute Verbrennung

Zusätzlich können Nebenluft am Vergaser-

flansch (defekte Dichtungen oder lose

Schraubverbindungen), ausgeschlagene Dros-seiklappenwellen oder z. B. ein falsches Spalt-maß der Drosselklappe bei Zweistufenverga-sern negativen Einfluß auf den Kraftstoffver

brauch haben.Doch nicht nur die Ansauganlage, auch die

Auspuffanlage (besonders bei Zweitaktmoto-ren) beeinfL'ßt den Kraftstoffverbrauch und

die Leistungsparameter eines Motors erheb-

lich. Defekte und zugesetzte Vor- oder Nach-

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1

W A

1 Mischkammer

2 Schwimmersystem

3 a Regelventil Leerlaufsystem

b Regelventil Hauptdüse

4 elektronischer Regler

5 Lambda-Sonde

6 Luftfilter

7 Katalysator

8 Motorbrennraum

9 Luftsteuerventil

System eines elektronisch geregelten Vergasers. Das Kraftstoff-Luft-Verhältnis hat Aus

wirkung auf Motorleistung und Verbrauch. Seiner Ermittlung und Beeinflussung dient

eine Sonde (Lambda-Sonde

Konzept eines schadstoffarmen Motors mit Kraftstoffverbrauchssenkung

Hier werden Informationen von zahlrei- irekte Verbindung mehr vom Gaspedal

chen Baugruppen einem Mikrocomputer ur Drosselklappe. Das Gaspedal dient

zugeleitet, der nach entsprechender Aus ur noch als Geber, während der Mikro-

wertung die notwendigen Reaktionen omputer einen Stellmotor ansteuert, der

steuert. Unter anderem gibt es gar keine ie Drosselklappe bewegt

Mikrocomputer

Zündschlüssel

Al l

Luftmenctenmesseründspule

Ein-

stoff-{ entil ündver-(raft pritz-

Luft esseI rossel- eiler

Hufttank Filterlappe Steilmotor

Turbo-oder

Zünd atterie

erze

Druchregleemperaturfühler‚47 pedal-

LJ geber

Kraftstoffpumpe Druckspeicher Abgas

Der Startvergaserhebel (Beispiel Trabant) muß in der ..Aus"-Stellung Nur diese Hebelposition gewährleistet, daß der Startvergaser nichtbis zum Anschlag (nach links) zurückgeschoben werden. ehr wirkt.

schalldämpfer wirken sich besonders nachteilig aus. Um sich einen Überblick über den derzeitigen Zustand des jeweils verwendeten Motors zu verschaffen, ist es ratsam, die Abgas-

emission in einer Werkstatt oder beimVergasereinstelldienst messen zu lassen. Hierwird bei einer vorgeschriebenen Leerlaufdreh-zahl und bei betriebswarmem Motor der ge-

genwärtige CO-Wert (Kohlenstoffgehalt) im

Auspuffgas ermittelt und bei Bedarf (falls

keine zu großen Motormängel vorliegen) wie-der optimal eingestellt. Diese Messung erfolgtmittels moderner Meßgeräte (z. B. dem „Infralyt T" vom VEB Junkalor Dessau). Der Grenzwert von 4,5 % CO darf nicht überschritten

werden. Eine solche Einstellung sind wir nichtnur unserem Anliegen der Kraftstoffeinspa

rung schuldig, sondern auch unserer Gesundheit, da erwiesen ist, daß Abgase hoher Dichte

Krebserreger enthalten.

Fahrstil-Tugenden

Was kann der Fahrer unterwegs für einen

möglichst niedrigen Kraftsoffverbrauch tun?

• Er soll stets vorausschauend fahren,

d. h. z. B. nicht mit hoher Geschwindigkeit(nach vorherigem Gasgeben) an Kreuzungen heranfahren. Sonst hätte er die aufge

wendete Energie wieder in Bremsenergie

umzuwandeln. Das hieße Kraftstoff zu ver

geuden.

• Wahl einer optifalen Geschwindigkeit

z. B. nach dem Gasgeben das Gaspedal so

weit zurücknehmen, daß die Motorkraft ge

rade noch zu spüren ist• Im richtigen Gang fahren, d. h. die ökono-

mischste Drehzahl des Motors bevorzugen

und das Getriebe ausnutzen

• Weiches Beschleunigen im passenden

Gang

• Vermeiden von vielen und starken Brem

sungen

• Bergab nicht noch mit viel Gas fahren

• Nicht mit durchdrehenden Rädern starten

• Sinnvolle Anwendung der Motorbremse

• Vermeidung langer Leerlaufzeiten (z. B. angeschlossenen Bahnschranken) Für Fahr-zeuge mit Ottomotoren ab Baujahr 1974 ist

bei Temperaturen über 0 °C im Verkehr eineLeerlaufzeit von nur 30 Sekunden gestattet

(GBL Teil 1 Nr. 37/74), für Fahrzeug mit Ot-tomotoren und Druckluftbremse maximal 3

Minuten.

• Einhaltung gesetzlich vorgeschriebener

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Höchstgeschwindigkeiten lt. StVO und lt.Begrenzung durch das am Fahrzeug ange-brachte Geschwindigkeitsschild (GEIL Teil 1Nr. 34/79).

Kontrolle des Tankverschlusses.- Tank nur zu 95% füllen, um ein Überlau-

fen bei Kurvenfahrt zu vermeiden.Außer der turnusmäßigen Kontrolle vonMotor, Ansaug- und Auspuffanlage sindder Reifeninnendruck, die Radstellung unddie Reifen selbst zu prüfen, da auch der

Rollwiderstand des Fahrzeuges auf denKraftstoffverbrauch Auswirkungen hat.Abgastrübung bei hoher Motorbelastungöfters beobachten.

30% zu erreichen. Doch sei

erkömmliche Motoren mit einfachsten

Brennräumen sind für eine wesentliche Ab-magerung des Brennstoffluftgemisches un-

geeignet.

tor, nämlich solche mit intensiver Turbulenzder angesaugten bzw. eingespritzten abge-magerten Kraftstoff-Luftladung sind gut ge-eignet. (Teilweise spricht man hier auch vonSchichtladung)Durch gerichtete Turbulenz der Ladung be-müht man sich, eine Schichtung zu errei-chen, wobei in die Umgebung des Zündker-zensitzes ein angereichertes Gemisch (bes-sere Entzündungsmöglichkeit) gebrachtwerden soll.

des Wirkungsgrades wäre auch eine Ver-dichtungserhöhung, der jedoch die klop-fende Verbrennung (Selbstentzündung des

VK-Gemisches) im Wege steht. Bei gleich-zeitiger Anwendung elektronischer Zün-dungssteuerung wäre eine solche Methode

aber aussichtsreich.

mageren Kraftstoff-Luftgemi-

esehen. Schließlich muß ein an der Zünd-erze erzeugter Funke ein entzündbares Gas-

m eine Entzündung der Ladung auszulosen.

Es spielen dabei

- die Funkenergie die Funkenbrenndauer

die Länge des Funkens die Elektrodenanordnung der Zündkerze

Zur Optimierung des Verbrennungsablaufsim Motor dient hier eine Kolbenmulde.Mit solchen Vertiefungen wird heute experi-mentiert.

Beispiel eines Brennraumes mit einer Vor-kammer, in der die Verbrennung des Kraft-stoff-Luft-Gemischs durch den Zündfunkeneingeleitet wird.

- die von der jeweiligen Motorbelastung ab-hängige Zündzeitpunktsteuerung sowie dieCharakteristik des Zündsystems selbst eine be-deutende Rolle. Das macht verständlich, daßan allen die Zündanlage betreffenden Teilennoch eine Menge grundsätzlicher Entwick-lungsaufgaben zu lösen sind.

Für die Steuerung der Funkenenergie, der Fun-kenbrenndauer und des Zündzeitpunktes wirdim zunehmenden Maße die Mikroelektronikmit kontaktlosen Steuerteilen eingesetzt.

Diese Entwicklung stellt auch höhere Anforde-rungen an die Zündkerzen. Sie müssen ther-misch belastbarer sein, weil die Brennraum-temperaturen durch Magergemische steigen.Bei Nutzung energiereicherer Funken mit län-gerer Brenndauer ist auch eine Optimierungdes Elektrodenmaterials und der Elektrodenan-ordnung ausschlaggebend. Ob in Zukunft nochZündkerzen üblicher Bauart zu verwendensind, werden die entsprechenden Versuche ge-meinsam mit den Motoren- und Fahrzeugher-stellern ergeben.

Vergaser und Einspritzpumpe

Auch an die für die Aufbereitung des Kraft-

stoff-Luft-Gemisches verantwortlichen Aggre-gate werden in Zukunft höhere Anforderungengestellt. Notwendig ist der Einsatz von Regi-stervergasem zwecks Steuerung einer von derjeweiligen Motorbelastung abhängigen dosier-ten Kraftstoff-Luft-Zuführung. Bei Zweitakternbewährt sich die von der Kraftstoffzuführungunabhängige Frischöldosierung (kein Kraft-stoft-Ol-Gemisch ).Verwirklicht werden kann auch die elektro-nisch esteuerte raftstoffeinspritzung.

Schließlich empfiehlt sich der Einsatz mikro-elektronisch geregelter Vergaser. Hier wird inAbhängigkeit der jeweiligen Motorbelastungfür eine möglichst dosierte Gemischaufberei-tung gesorgt.

Kraftstoffe

Am Fahrzeug bzw. Motor führen Einzelmaß-nahmen zur Kraftstoffeinsparung nicht vollzum Erfolg, wenn nicht alle Einflußgrößen opti-

miert und aufeinander abgestimmt werden.Auch deshalb arbeitet man international amKonzept wesentlich sparsamer, schadstoffar-mer Motoren, für die die Vorteile der Mikro-elektronik genutzt werden. Alle Einflußgrößendes Motors können in Abhängigkeit von derBelastung des Motors elektrisch erfaßt undüber einen Mikrocomputer geregelt werden.Man spricht in diesem Zusammenhang vom

Beginn der ‚Motronik".Abschließend noch eine überzeugende Rech-nung: Fuhren 1979 in der DDR allein 2 532 941Pkw mit einer durchschnittlichen Fahrleistungvon 9000 km/Jahr und einem Durchschnitts-verbrauch von 9 1/100 km, so verbrauchtendiese pro Jahr rund 2,051 Milliarden 1 Kraft-stoff. Würde durch die beschriebenen War tungs- und Einstellarbeiten - einschließlichbesserer Fahrweise - nur eine Einsparung von0,1 % erreicht, blieben der Volkswirtschaft 2,05Millionen Liter (etwa 1500 t) Kraftstoff erhal-ten. Sparen beim Fahren lohnt sich

Klaus Fischer

Exakt dosiert werden kann die Kraftstoffzu-führung, wenn der Motor mit Benzineinsprit-zung arbeitet - eine konstruktiv aufwendige,

aber im Betrieb ökonomische Lösung

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In Vorbereitung befinden sich die Tafelserien:„Alkohol - Gefahr im Straßenverkehr", „Verkehrsgerechtes Verhalten von Motorrad- und

Mopedfahrern" sowie „Vorsicht an Bahnüber gängen". cha.

Autobahn-Tafeln„Verkehrsgerechtes Verhalten auf Autobah-nen" heißt eine neue Tafelserie, die die DE-WAG Karl-Marx-Stadt in Zusammenarbeit mitdem Ministerium des Innern, HauptabteilungVerkehrspolizei, und mit Unterstützung derStaatlichen Versicherung der DDR im Märzherausbrachte. Die 16 mehrfarbigen Tafeln be-inhalten unter anderem Wissenswertes überunser Autobahnnetz und vermitteln sehr an-

schaulich verkehrsgerechte Verhaltensweisen.Die meist knappen, einprägsamen Texte wer-den durch großzügige Grafiken und Fotos wir-kungsvoll ergänzt. Wo Notrufsäulen an der Au-tobahn stehen und wie sie funktionieren, bzw.welche Angaben bei der Benutzung zu machensind, darüber wird ausführlich auf der Tafel 12informiert. Außerdem erfährt der Interessentetwas über Autobahnkreuze und -abzweige.Diese Tafelserie kann, wie alle anderen dieserArt, über die DEWAG-Betriebe des jeweiligenBezirkes bezogen werden. Die Bestellnummerfür diese Serie lautet: VKE 21. Der Preis be-tragt 4,80 Mark

Ausrutscher

Glück im Unglück hatte diese CSSR-Wart-burg-Besatzung. Auf regennasser Straßekam ihr Fahrzeug beim Bremsen ins Rut-schen und überschlug sich. Nicht nur winter-liche Straßen haben ihre Tücken Nachdemmit Hilfe anderer Kraftfahrer der Wagen wie-

der gewendet worden war, war er, trotzleichter Schäden, wieder fahrbereit. Die In-sassen erlitten keine Verletzungen. DieseBildserie soll alle Fahrzeugführer zur Vorsicht

Disco mit Einlagen ahnen.otos: Petrik

--••:‚

Vor allem für jugendliche Zweiradfahrer wareine Veranstaltung geplant, die die Woche derVerkehrserziehung im Kreis Sternberg vollen-dete. Die Arbeitsgruppe „Sicherheit im Stra-ßenverkehr" beim Rat des Kreises organisiertegemeinsam mit der GST, dem Volkspolizei-kreisamt und anderen freiwilligen Helfern undOrganisationen ein Geschicklichkeitsfahren fürKraft- und Kleinkrafträder sowie eine Verkehrs-disco. Beide „Programme" wurden von den Ju-

gendlichen sehr gut besucht.Den Hinderniskurs meisterten viele Zweirad-fahrer schnell und fehlerfrei. Die jungen Fahrerbeherrschten ihre Maschinen. Während deranschließenden Disco wurden die besten „Pi-loten" geehrt. Als Sachpreise gab es begehr-tes Zweiradzubehör. Bei der Verkehrsdisco sa-hen die Teilnehmer zwei Filme.,, Hase undWolf auf der Autobahn" und „Der ausgezeich-nete Fahrer". Der lustige Zeichentrickfilm

zeigte einen Sonntagsausflug, wie er nichtsein sollte und war somit zugleich eine heitereWarnung an alle unvorsichtigen Kraftfahrer.Im Foyer des Kreiskulturhauses standen Bildta-feln, die über das Unfallgeschehen im KreisSternberg informierten. Diese kleine Ausstel-

lung war immer dicht umlagert. Vielen Ver-kehrsteilnehmern wurde dadurch ein Denkan-stoßzur Überprüfung des eigenen Verhaltensim Straßenverkehr gegeben.

Gemeinsam mit der Verkehrspolizei hatten dieVeranstalter zur Disco noch ein Verkehrsquizausgearbeitet. 15 knifflige Fragen mußten vonden Jugendlichen in 15 Minuten beantwortetwerden. Da sich alle daran beteiligten, und esmehrere richtige Lösungen gab, wurden dieGewinner ausgelost.

Michael Lange, Sternberg

Gefährdete Gruppe

In unserer Republik gibt es fast drei Millionenmotorisierter Zweiräder. Davon sind rund 1,6Millionen Kleinkrafträder. Sie werden vorwie-gend von Jugendlichen gefahren. Doch leiderfahren viele Moped- und Motorradfahrer nichtso, wie es die Besonderheiten ihrer Fahrzeuge

verlangen. Die Unfallstatistik zeigt es deutlich.Diesem Thema nimmt sich ein neues Materialder Hauptabteilung Verkehrspolizei im Ministe-rium des Innern von April 1982 an. In den „Fak-ten - Argumente - Anregungen - Hinweise"geht es um die Frage „Motorrad und Moped -gefährliche Fahrzeuge?" In diesem Faktenma-terial wird anschaulich belegt, welchen Anteilbesonders die 14- bis 24jährigen am Verkehrs-unfallgeschehen haben. Diese Altersgruppeverursachte 1981 immerhin 14741 Unfälle, beidenen 627 von ihnen getötet und 18 164 oftschwer verletzt wurden. Ein Anstieg der Unfall-verursacher ist vor allem bei Kleinkraftradfah-rern zu verzeichnen. Gerade sie neigen dazu,„rasant" zu fahren, um „sportlich" zu wirken.

Allzu oft verwechseln sie dabei den für siemeist tödlichen Leichtsinn mit Mut.

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Elektronische Zündanlagen

was bringen sie?

ut entwickeln und produzieren wollen,

wiegend für Pkw, zum

chen- und Fachpresse in Form von

eurteilung von Neuererlösungen an

ebe für Pkw, das Kombi-

ektrik Ruhla (KFER), das IFA

ungen reichen von kostenintensiven,

igen, bis zu sehr simplen. Aber bei allen wird verhalten

darauf hingewie-

Teil mit Werten, die Fachleute

ch nur kleine Mengen Vergaserkraft-

retbarer Aufwand gewahrt werden muß.

Ver-ten heute folgende Angaben:

Verbrauch für Stadtfahrt (EFA-Test),

Verbrauch bei konstant 90 km/h,

erbrauch bei konstant 120 km/h.

Den EFA-Test und die 90 km/h konstant solltenauch Entwickler in der DDR nachweisen. Der

EFA-Test ist der Europäische Fahrzyklus-. undAbgastest. Er wird nach einem fest vorgegebe-nen Programm, bei dem die zurückgelegte

Strecke, die Geschwindigkeit und der Gang

vorgeschrieben sind, auf einem Rollenprüf-

stand ermittelt.

Subjektive Einschätzungen zum Einsparungs-

effekt und Euphorie von Hobby-Entwicklern

elektronischer Zündanlagen sind fehl am Platz.Was auf diesem Gebiet alles schon gedacht

wurde, das künden die Stapel von Patentschrif-ten der führenden Anmeldeländer wie Japan,

USA, Großbritannien, BRD, Frankreich. DerStand der Technik ist bei uns bekannt. Mitar-

beiter der Branche, die die Motorelektronik imweiteren Sinne und damit auch elektronische

Zündanlagen von der Bilanzverantwortung et-

was angeht, können jedoch ein Lied singen

von vorgestellten oder meist zum Bau empfoh-lenen Anlagen, mit denen traumhafte Einspa-

rungswerte möglich sein sollen. 1 1 pro 100 kmVK • Einsparung werden „mit Leichtigkeit er-

reicht , oft noch mehr, nur sind die Nachweis-methoden fragwürdig. Dazu kommen noch Ar-gumente wie: Das Fahrzeug zieht viel besser,

der Motor ist jetzt viel drehfreudiger, ein sich

positiv auswirkender „Nachbrenneffekt" tritt

auf und ähnliches mehr.

Oft werden mit ungeeigneten BauelementenProbleme gelöst, teils aus Unkenntnis der

Sachlage (zum Beispiel Rahmenstandard TGL

5003) oder auch nach dem Motto: „Mal sehen

ob's noch geht". Wenn zum Beispiel minus 30

i: Startfähigkeit laut genannter TGL realisiert

werden müssen, ist nicht mehr jedes elektroni-sche Bauelement verwendbar.

Zur Funktion

Elektronische Zündanlagen gibt es inzwischennicht nur in verschiedenen Ausführungen, son-dern die einzelnen Entwicklungsetappen führ

ten auch zu prinzipiell unterschiedlichen Anla-gen. Zum besseren Verständnis der Funktion

sind deshalb einige Erläuterungen erforderlich.Bei konventionellen Zündan-lagen ist der Ener-giespeicher eine Zündspule, die von einem

Kontakt durch Rotation eines Nockens, der mitden Kurbelwellenumdrehungen in Beziehung

steht, aus- und eingeschaltet wird. Dadurch

wird in der Spule in der Einschaltphase Ener

gie gespeichert, die in der Ausschaltphase als

Zündfunken an der Zündkerze freigesetzt wird.Für konventionelle Zündanlagen werden oft

auch Zündspulen mit Vorwiderstand einge-

setzt, der während des Anlassens überbrückt

wird, um unter Startbedingungen ausreichend

hohe Sekundärspannungen zu gewährleisten

wie im Betrieb (Bild A).

Einfache TSZ und HKZ

Bei einfachen elektronischen Zündanlagen ist

zwischen Kontakt und Energiespeicher eineelektronische Schaltung plaziert worden, die

nun vom Unterbrecherkontakt nur noch mit ei-

onventionelle Zündanlage eines 4-Zylinder-Motors, hier mit Vor- 8 bersicht zu einer elektronischen Zündanlage der 1. Generation,ier Transistor-Spulenzündung, TSZ.

atterie, 2 L Zündschalter. 3 orwiderstand. 4 chalter zur atterie. 2 ündschalter. 3 lektronisches Steuergerät. 4

nterbrecherkontakt und -nocken, 6 onden- ündspule, 5 nterbrecherkontakt und -nocken, 6 ündverteiler, 7

ündspule, 8 ündverteiler, 9 ündkerzen ündkerzen

DER DEUTSCHE S1HASLNVLNtlI1 O/WÖL

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nem geringen Steuerstrom (etwa 150 -

300 mA) angesteuert werden muß Solche An-lagen werden als elektronische Zündanlagen

der ersten Generation bezeichnet (Bild B). Die1968 vom Kombinat VEB Fahrzeugelektrik

Ruhla angebotene elektronische Niachrüst-

Transistoranlage arbeitete nach diesem Prin-zip.

Als Energiespeicher kann außer der schon bekannten Zündspule als induktiver Speicher

auch ein Kondensator als kapazitiver Speicher

wirken. Man unterscheidet deshalb zwischenTransistorspulenzundungen (TSZ) und soge-nannten Hochspannungskondensatorzündungen (HKZ). Bei letzterer wirkt die Zündspule,

wenn sie nicht gänzlich durch einen auf die

Anlage abgestimmten Übertrager zum Hoch-spannen der Kondensatorspannung ersetzt

wurde, selbst als Ubertrager.Derartige elektronische Zündanlagen können,wenn sie entsprechend ausgelegt sind, mehrEnergie speichern und umsetzen als konventio-nelle. Dazu bedarf es zum Beispiel bei TSZ ei-ner Spezial-Transistorzündspule und entspre-chender Dimensionierung des elektronischenSteuerteils, bei HKZ auch eines entsprechendgroßen Speicherkondensators. Diese Zündan-

lagen können bei eingeschalteter Zündungohne Motorlauf den Spulenstrom abschalten,so daß zum Beispiel bei der TSZ keine thermi-sche Gefährdung der Zündspule auftritt. Se

können auch so dimensioniert werden, daß imgesamten Drehzahlbereich des Motors die

Zündenergie konstant ist. Das können konven-tionelle Zündanlagen und einfache TSZ auf-

grund der Spuleneigenschaften und der mit

steigender Motordrehzahl kürzer werdenden

Schließzeit des Unterbrecherkontaktes nicht

Ohne Unterbrecher

Elektronische Zündanlagen der zweiten Gene-ration (Bild C) verzichten auch auf den Unter-

brecherkontakt und ersetzen diesen durch ei-nen berührungslosen Geber, der zum Beispiel

auf induktivem, optoelektronischem oder auf

dem Hall-Prinzip beruhen kann genannt nachdem durch den Amerikaner Hall entdeckten Ef-fekt, angewendet in der Magnetgabel-

schranke). Damit fällt der mechanische Ver-

schleiß des Unterbrechers weg, und man kann

mit einer konstanten Zündeinstellung während

der Lebensdauer des Motors rechnen. Diese

Anlagen sind wartungsfrei

Optimierter Zündzeitpunkt

Elektronische Zündanlagen der dritten Genera-tion schließlich (Bild D) arbeiten nicht mehr

mit einem konstanten Zündzeitpunkt, sondern

optimieren diesen in Abhängigkeit verschiede-ner Einflußfaktoren, wie Lastzustand des Mo-tors, Drehzahl des Motors, Luft- und Kühlmit-

teltemperatur oder auch Klopfen des Motors.

Gerade die geregelte Annäherung an die

Klopfgrenze scheint ganz neue Wege bezüg-lich der Kraftstoffökonomie zu eröffnen, zumaldamit automatisch auch Schwankungen der

Kraftstoffqualität und des Motorzustandes

über seiner Lebensdauer Rechnung getragenwerden kann. Mikrorechner haben bei dieser

dritten Generation bereits einen festen Patz

zur Steuerung oder Regelung komplizierterAbläufe eingenommen

Ob das TSZ-Prinzip oder das HKZ-Prinzip vor-teilhafter für einen bestimmten Motor ist, kann

nur von Fall zu Fall entschieden werden. Rein-rassige HKZ (also mit speziellen Zündübertra-ger anstelle einer konventionellen Zündspule)zeigen einen sehr steilen Spannungsanstieg

der Sekundärspannung und sind damit wenignebenschlußempfindlich, also unter allen un-

günstigen Bedingungen startfreudig. Se ha-

ben aber, greift man nicht zu sehr aufwendi-

gen Schaltungen, eine sehr kurze Funken-

brenndauer, und das ist ganz allgemein ein

Nachteil für eine effektive Verbrennung des

zündfähigen Gemisches.

Daß man bei elektronischen Zündanlagen auchzwischen „Elektronischen Magnetzündanla-

gen' (EMZA) Lind „Elektronischen Batteriezund

anlagen" (EBZA) unterscheidet, sei hier aucherwähnt. Die im VEB Fahrzeugelektrik Karl

Marx Stadt entwickelte und produzierte elek

tronische Magnetzündanlage hat sich zum Bei

spiel für das Mokick S 50 B 2 aus Suhl gut be-

währt Se kann aber nur in Verbindung mit

dem sogenannten Schwunglichtelektronikzün-

der arbeiten, der beim Betätigen des Kickstar

ters mit einer Anwerfdrehzahl von etwa

1000 U/min eine genügend hohe SteLier- und

Ladespannung erzeugt Dieselbe Anlage, zumBeispiel an die Kurbelwelle eines Pkw ange-

paßt, würde beim Starten versagen, da die Anwerfdrehzahlen, die mit Hilfe des Anlassers er-

reicht werden, wesentlich niedriger sind (etwa

50 U/min). Damit dürften auch Fragen beant-wortet sein, die sich damit beschäftigen, ob

sich denn nicht der inzwischen bewährte Elek-

tronikzunder des 5 50 8 2 auch fur unsere PkwWartburg und Trabant eignen wurde

Kraftstoffeinsparung

Doch nun zu den Möglichkeiten, Kraftstoff

durch eine elektronische Zundanlage zu sparen. Unsinn ist es - und das mag vielleicht für

all diejenigen, die sich so eine Anlage gebastelt oder gekauft haben (das sind meist Anla-gen der ersten Generation), enttäuschend klin-

gen -‚ zu glauben, daß mit dem Umstieg auf

eine elektronische Zündanlage das Benzinspa-

ren beginnt Um diese Hoffnung wenigstens

teilweise zu erfüllen ist es notwendig, daß eineelektronische Zündanlage ganz bestimmte Ei-genschaften aufweist1. Sie muß zunächst einmal sehr, sehr zuver-

lässig sein Konventionelle Zündanlagen sindes auf Grund ihrer Einfachheit, wenn auch ver

schleißbehaftet. Aber mit einem schon teil-

weise verschlissenen Unterbrecher fahrt ein

Pkw noch, wenn auch nicht mehr leistungs-

und kraftstoffoptimal. Elektronische Zündanla-

gen müssen genau so zuverlässig sein. Als un-tere Vertrauensgrenze werden zum Beispiel

C - Hochleistungstransistorspulenzündung der 2. Generation mit

Schließwinkelsteuerung und Magnetgabelschranke im Verteiler.

1 - Batterie.2 - Zündschalter, 3 - elektronisches Steuergerät, 4 -

Spezialzündspule für Transistorspulenzündung, 5 - Verteiler mit kon

taktlosem Geber

o-ikrorechnergesteuerte Zündanlage der 3. Generation mit Zünd-

zeitpunktoptimierung (last., drehzahl-, temperaturabhängig).

1 - Drehzahlgeber,2 - Synchronisationsgeber, 3 - Temperaturgeber,

4- Lastgeber (Unterdruckmessung),5 - Drosselkappenschalter, 6-Elektronisches Steuerteil mit Mikrorechner

51 k

4 0

Schiieß- 1 Treiber- -

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L31 D

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982

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000 km ver

chen, müssen bestimmte Bauele-

ng kaum. Spezielle mikroelektronische

r vielleicht mit seiner mit

Serienproduk-en Zündanlagen allge-

Sie muß wartungsfrei sein, daß heißt, der

Zündanlage mit Unterbrecherkontakt, ist vom technischen Fortschritt

Die Zündspannung, die erzeugte Sekundär-

Zündspannungsangebot gesichert sein.

rechen) auch unter er-

hlüsse (feuchte Verteilerkappe, von

brenndauer ist Ausdruck für einen Teil desbeim Zünden freigesetzten Energieangebotes.Beispiel: Für Messungen der elektronischenKennwerte auf dem Prüfstand haben sich be-

stimmte Meß- und Belastungsbedingungenherausgebildet. So wird der Normalbetriebs-fall mit einem Nebenschluß zur Sekundärspan-nung von 1 M (Mega-Ohm) parallel 50 pF (Pi-

kofarad) simuliert. Für den Start bei halber Nenn-

spannung bei Schmutz und Nässe in der gesam-ten Zündanlage wird ein Nebenschlul3 von

100 KC2 (Kilo-Ohm) parallel 50 pF zur Simulationverwendet.

Die konventionelle Zündanlage eines bekanntenViertaktfahrzeuges, die schon mit einer soge-nannten Starthilfe in Form eines abschaltbarenVorwiderstandes zur Zündspule versehen ist,bringt die in der Tabelle angegebenen Werte.Zum Vergleich sind hinter diesen Werten Datenvon bereits in Serie produzierten internationalenSpitzenerzeugnissen elektronischer Hochlei-stungszündanlagen angegeben.

Meßbedingung onven- Elektro-tionelle nische

Zündung Anlage

Start mit 6 V undSchmutz und Nässe in

der Zündanlage: k ... 8kv

Bei Nennspannung 12Vund 2000 U/minMotordrehzahl: 4 kV 22 kV

4000 U/min: 3 kV 2 kV6000 U/min: kV 6 kV

Spannungsanstieg derSekundärspannung bei4000 U/min: 00 V/is 00 Vf

lis

Funkenbrenndauer bei8 kV Sekundärspannungund 4000 U/min: ,8 ms ,2 ms

Wenn die in der Tabelle genannten Kriterien beieiner EBZA der zweiten Generation (das war eine

mit konstantem Zündzeitpunkt) erfüllt sind, kannerwartet werden, daß neben ausgezeichnetenStart- und Leerlaufbedingungen günstige Voraus-setzungen für das Kraftstoffsparen vorhanden

Nach der Umrüstung des Lada 1600 auf dieTransistorzündanlage von AKA-elektrika funk-tionierte der elektronische DrehzahlmesserTX-193 sowjetischer Produktion nicht mehr,wie dies analog auch vom Skoda 120 berichtetwurde (Heft 1/81, S. 26). Ursächlich dafür istdie gegenüber der traditionellen Zündanlageveränderte Spannung am Unterbrecherkontakt(Scheitelwert, Schaltflanke).Nachdem der Widerstand 2,2 k, der unmittel-bar hinter der Klemme 1 angeordnet ist, auf1,1 k92 durch Parallelschaltung eines 2. Wider-standes von 2,2 kQ verändert wurde, arbeiteteder elektronische Drehzahlmesser wieder zur

vollsten Zufriedenheit. Die angegebenenWerte stellen nur Richtwerte dar, die im Einzel-fall mit einem variablen Widerstand experi-mentell ermittelt werden müssen.Folgende Arbeiten sind erforderlich: Ausbau

sind. Diese Voraussetzungen führen besonders

zu dem gewünschten Erfolg, wenn Anpassungenauch am Motor vorgenommen werden können(zum Beispiel Vergaseranpassung, Leerlaufab-Schaltung). Das ist aber nur möglich, wenn Zün-

dungs- und Motorenentwickler zusammenarbei-ten. Bei Nachrüstanlagen dürfte dieser Fall aus-scheiden, besonders wenn es um Importfahr-zeuge geht. Besitzer elektronischer Zündanlagen

seien in diesem Zusammenhang ausdrücklich vor

Vergaserveränderungen gewarnt. Dabei kann

dem Motor leicht Schaden zugefügt werden.Für weitere sinnvolle Ergänzungen für das Kraft-

stoffsparen im Sinne eines ganzen Spar-Pake-tes" bildet eine elektronische Zündanlage ein si-cheres Fundament. Gedacht sei hier an die„Start-Stop-Automatik",f ürdie der sichere Startbei jeder Startbedingung Voraussetzung ist. Aberauch Schalt- und Verbrauchsanzeigen gehörendazu.

Elektronische Zündanlagen der dritten Genera-tion bringen die besten Effekte. Sie sind grund-sätzlich der Erstausausrüstung vorbehalten undbedürfen einer konsequenten Zusammenarbeitvon Motoren- und Zündungsentwicklemn. Oft wor-

den derartige Zündanlagen mit elektronischenKraftstoffeinspritzanlagen kombiniert, die gegen-

über den Vergasermotoren eine noch bessereAusnutzung des Kraftstoffes versprechen. EineVK-Einsparung von mehr als 10 Prozent ist mitsolchen Anlagen erreichbar.

International setzen sich elektronische Zündanla-gen im Pkw zunehmend durch. In Europa konnte1980 mit einem Anteil von 20 Prozent gerechnetwerden. Die Tendenz ist seitdem steigend. 1981wurden in Westeuropa und Japan etwa 100 Pkw-Typen von 20 Herstellern registriert, die mit elek-tronischen Zündanlagen der 2. und 3. Generationausgerüstet sind (Zündanlagen der 1. Generationwerden heute nicht mehr für Erstausrüstung ver-wendet). Nach einer anfänglichen Euphorie, dieerwarten ließ, daß die Autos mit Elektronik vollge-stopft würden, hat sich nun bei vielen Pkw-Her-

stellern eine nüchterne Betrachtungsweise ein-gestellt, die vor allem mit dem Maßstab der Quali-tät und der Ökonomie mißt. Auch in der DDR wirdan den dargestellten Problemen gearbeitet. Überden Stand der Arbeiten wird zum gegebenenZeitpunkt berichtet.

Ing. Eberhard Kreßner, Gruppenleiter Elek-tronik in der Entwicklungsabteilung des VEBFahrzeugelektrik Karl-Marx-Stadt. Betriebdes Kombinates VEB Fahrzeugelektrik Ruhla

des TX-193 aus dem Armaturenbrett, vorsichti-ges Aufbördeln des Uberwurfringes und Lösendes Instrumentes aus dem Gehäuse. Dazu sinddie elektrischen Anschlüsse zu notieren undabzuziehen sowie die drei Kreuzschlitzschrau-ben zu demontieren. Anschließend sind diezwei Schrauben auf der Skalenseite zu lösenund der 2. Widerstand einzulöten.Nach dem Einsetzen der zwei Schrauben aufder Skalenseite kann das Gerät probeweise inBetrieb genommen werden. Danach wird alleszusammengesetzt. Das Umbördeln des Über-wurfringes erfolgt am besten auf einem unter-gelegten Brett durch vorsichtiges Andrückendes hinteren Bördelrandes mit einem Schrau-bendreher. Der Drehzahlmesser darf dabei na-türlich nicht hart aufgesetzt werden. Sonstkönnte das Meßwerk oder die Abdeckscheibe

Schaden nehmen. r.-Ing. Dietze, Dresden

Drehzahlmesser Lada bei AKA-Transistorzündung

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Auf Anregung des Kollektivs wurden die Parkmöglichkeiten auf dem Marktplatz der StadtBarth spürbar verbessert. oto: Tauscher

ll pLI-I F

1' ' LL.. i,Hj

Wer den Darß kennt - die bewaldete, flache

Ostseehalbinsel -‚ kennt Barth. Zwar noch aufdem Festland gelegen, ist die Stadt gewisser-maßen die „Einflugschneise" zu den Badeor-ten Zingst und Prerow, nach Wieck oder Born.Da kann man in Barth freilich nicht von einemstillen Plätzchen sprechen. Von verträumtemKleinstadtidyll ist wenig zu spüren. Wenn esim Sommer heiß ist, geht es folglich auch aufden engen, verwinkelten Straßen am Boddenheiß her. - Verkehrsprobleme? Ja. Seit Jah-ren: Parkplatzsorgen, Staus usw. Aber die Bar-ther überließen den Fahrzeugstrom nicht demSelbstlauf. Schon 1971 klügelten sie ein Ein-bahnstraßensystem aus, so daß im Stadtzen-trum niemand mehr gegen den Strom„schwimmen" muß. Sie öffneten so auch die

Fahrzeugschleuse Richtung Darß ein ganzesStück weiter. Der Parkraum wurde erweitert,die Vorwegweisung verbessert.

Aufmerksamkeit der Jugend

Ende der sechziger Jahre bildete sich im KreisRibnitz-Damgarten so etwas wie eine „Spitzen-gruppe" in Sachen Verkehrssicherheit. DieFreizeitstunden, die die Mitglieder seither die-ser Aufgabe widmeten, sind nicht mehr zu zäh-len. Ihre anfänglichen Ideen, Anregungen, ihrEngagement waren von Dauer. Der Arbeits-gruppe „Sicherheit im Straßenverkehr" beimRat der Stadt Barth stand nun ein kleines Jubi-läum ins Haus: ihr 15jähriges Bestehen. Natür-

lich wurde gefeiert. Es gab Blumen en gros,Auszeichnungen, anerkennende Worte - undein Wiedersehen mit vielen Freunden, nichtnur aus Barth.Die Chronik des gesellschaftlichen Kollektivsist inzwischen dick geworden, in diesem an-derthalb Jahrzehnt. Einige Stationen im Steno-stil: 1967 gegründet, begann die Arbeitsgruppezunächst mit Verkehrsteilnehmerschulungenund Zeichenwettbewerben, die die Phantasieund Beobachtungsgabe anregten. Teilnehmerwaren Kinder im Vorschulalter bis zur 12.

Klasse. Fast 3000 Mopedfahrer können bisher

auf die fundierte praktische und theoretischeAusbildung durch Arbeitsgruppenleiter WalterRüting und sein Kollektiv verweisen, denn seitzehn Jahren schon organisiert die Arbeits-gruppe jeweils 20stündige Lehrgänge für dieMädchen und Jungen mit ihren Kleinkrafträ-dern.

Chronik wird weitergeschrieben

Unterstützt vom Rat der Stadt richten jetzt dieMitglieder in einem umgebauten alten Ge-

bäude ein schmuckes Verkehrskabinett ein.Dort kann man sich auch einmal mit der Fami-lie ein paar nette Stunden machen. Die Bar-ther Verkehrshelfer sind im Veteranenclub der

Volkssolidarität gern gesehene Gäste. Sieüberprüfen regelmäßig den einwandfreien

technischen Zustand der Fahrzeuge, kontrollie-

ren die effektive Auslastung des Transportrau-

mes der Nutzkraftwagen und sind nicht selten

nachts an den Ausfallstraßen zu finden, wo ih-nen Kraftfahrer beweisen müssen, daß sie

auch nach dem Blasen in das Alkoholprüfröhr-chen eine „weiße Weste" haben.Die Barther Verkehrschronik wird auch nachder Geburtstagsfeier intensiv weitergeschrie-ben. Die Arbeitsgruppe strebt künftig noch en-gere Kontakte mit erfahrenen Fachspezialistenan, will die Zusammenarbeit mit Ärzten, Leh-rern, Juristen verbessern. Mit deren Unterstüt-zung sollen die verkehrserzieherischen Veran-staltungen noch niveauvoller gestaltet werden.Und das nicht nur zum Vorteil der Bartherselbst. olfgang Tauscher

Jubiläum amBodden

Im VEB Kraftfahrzeuginstandsetzung „Elan"Karl-Marx-Stadt wird dieser Fahrtrainer her-gestellt, der mit einigen Verbesserungen aufder zentralen Messe der Meister von morgenin Leipzig vorgestellt wurde. Dazu zählen un-ter anderem eine höhere Qualität derSprechverbindung zwischen Lehrer undSchüler sowie die optische Anzeige desFahrverhaltens. Ein elektronisches Gerät re-gistriert das Verhalten des Lernenden, sodaß der Lehrende stets in der Lage ist, Fehlerwährönd der theoretischen Fahrt zu korrigie-ren.

Foto: Jochen Fischer

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Ruhender Verkehr auf dem Experimentierparkplatz mit Senkrechtaufstellung der Pkw

ehr brauchen iiiriii1tiFRationelle Losungen für den ruhenden Verkehr in Neubaugebieten

h der Richtlinie Für die

et, von Parkplätzen im oder am

ohngebietes, von Reihengara

omplexen, Parkpaletten oder unter be

ndohngebieten oder in Entfernungen

städte

chen spezifischen

Unterbringuiigsmoglich

Verkehrs abgeleitet wer-

Parkplätze, die Parkstrei-

den Erschließungsstraßen mit Senk-

Schrägaufstellung und die Parkspu-

platzabmessungefl dieser Parkflachen

mehreren Neubaugebieten

Schmalseite sowie die Ausnutzung der Stell

platzlängen erfassen zu können. Insgesamt

wurden 2276 in Senkrechtaufstellung parkendeFahrzeuge in die Messung einbezogen. Die

Auswertung der gemessenen Seitenabständezwischen den parkenden Fahrzeugen, der

Längsabstände zwischen Fahrzeug und Fahr-gasse und der Bordüberhänge (Heck- bzw.

Bugüberhang) von Pkw auf Randparkstreifen(siehe linke Zeichnung) ergab, daß ein Freiflä-chenstellplatz mit einer Breite von 2,30 m (Min-

destbreite gleich 2,25 m), einer Länge von

4,50 m bzw. bei Randparkstreifen von 4,00 m,wenn ein Bordüberhangstreifen von 0,80 m

vorhanden ist, bemessen werden kann.Da auf den nicht markierten Parkflächen nur 25

Prozent der Pkw-Fahrer mehr oder weniger

freiwillig Seitenabstände zu den benachbartenFahrzeugen eingenommen hatten, die einer

Stellplatzbreite von 2,25 m oder darunter ent-sprachen, muß eine Parkflächenmarkerung

aufgetragen werden, wenn man 2,25 bzw.

2,30 m breite Stellplätze generell vorgeben

bzw, der Bedarfsdeckung zugrundelegen will,

Test

Um nun über das Verhalten der Pkw-Fahrer auf

markierten Parkflächen mit den genannten

Stellplatzabmessungen und bestimmten vor-

gegebenen Breiten der Fahrgassen zwischenden Parkstruifen Aussagen machen zu können,

wurde auf dem Parkplatz hinter dem zentralenInstitutsgebaude de Verkehrshochschule ein

Experimentierfeld eingerichtet (Foto). Es be-

stand aus 20 bzw. 22 zu gleichen Anteilen beid

seitig einer Fahrgasse angeordneten Stellplatzen in Senkrechtanordnung und vier Stellplatzen in Schräganordnung, deren Breitenabmessungen von Tag zu Tag systematisch reduziert

wurden.Ausgangspunkt war eine Stellplatzbreite von

2,50 m und einer Fahrgassenbreite im Bereichder Senkrechtanordnung von 5,00 m bzw. von4,00 m im Bereich der Schräganordnung. Fürdie Schrägaufstellung wurde zu einem späteren Zeitpunkt ein zweites Experimentierfeld

eingerichtet, mit dem mögliche Mindestbrei-

ten der Fahrgassen bestimmt wurden.Die aufgetragene Parkordnung wurde an allenTagen mit hoher Parkdisziplin angenommen.

Es war sogar festzustellen, daß das mit der

Parkordnung versehene Experimentierfeld alsTeil des Hochschulparkplatzes bevorzugt auf-gesucht wurde. Der Füll- und Leervorgang

wurde beobachtet und aus der Vogelperspek-tive für die Auswertung gefilmt. Außerdem er-

folgte eine Befragung der Parkplatznutzer mit

folgenden Fragen:Hatten Sie aufgrund der vorhandenen Mar-

kierung Schwierigkeiten beim Einfahren in denStellplatz?- Ergaben sich für Se Schwierigkeiten beim

Verlassen des Fahrzeuges?

Aufgrund der Antworten kann geschlußfolgertwerden, daß bis zum dritten Tag des Experi-

ments, an dem bereits eine Stellplatzbreitenre-duzierung um 20 cm auf 2,30 m vorgenommenworden war, keiner der befragten Fahrer die

Reduzierung der Stellplatzbreiten bemerkt

hatte. Bei Stellplatzbreiten von 2,30 m wurdesogar noch sinngemäß von mehreren Fahrerngeäußert, daß diese Stellplätze noch großer

seien als die im eigenen Wohngebiet und damit eine Platzverschwendung darstellten.Erst am fünften Tag, an dem neben der Redu-

zierung der Stellplatzbreiten auf 2,25 m auchnoch die Fahrgasse auf 4,50 m reduziert wor

den war, konnten erste Schwierigkeiten beimEinparken beobachtet werden. Allerdings

wurde diese Stellplatzmarkierung nach Ab-

schluß des offiziellen Experiments noch 14

Tage belassen und in dieser Zeit bereits nachdem zweiten Tag praktisch mühelos bewältigt.

Erkenntnisse

Mit den durchgeführten Experimenten wurdendie bereits bei den Analysen des ruhenden

Verkehrs in Neubaugebieten gewonnenen Er-kenntnisse bestätigt Die Untersuchungser-

gebnisse wurden bei der im Jahre 1980 erfolg-

ten Uberarbeitung des Parkflächen-Standards(TGL 21770) berücksichtigt.

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Immer öfter ist festzustellen, daß auf vorwiegend unmarkierten, mitunter aber auch auf mar

kierten Parkflächen derart „wild" geparkt wird. Wo bleibt die gegenseitige Rücksichtnahme?

Nunmehr ergeben sich folgende spezifische

Grundflächenbedarfswerte (M2/Stellplatz) für

- Parkstreifen an Erschließungsstraßen mit

Senkrechtaufstellung der Pkw 1,5 m2

- Parkstreifen an Erschließungsstraßen mit

Schrägaufstellung der Pkw 5,5 r1  

Parkplätze 8,5 m2 .

In diesen Bedarfswerten sind neben der ei-

gentlichen Stellplatzfläche die anteiligen Flä-chen für die Uberhangstreifen und für breiter

zu emessende ersehrtenstellplätze(050 m2 /Stellplatz) mit enthalten. Für Park-

platzstellplätze sind außerdem in den Grundflächenbedarfswerten noch die Fahrgassenflä-

chenanteile und anteilige Grünflächen berück-sichtigtMit den angegebenen Bedarfswerten werdenim Vergleich zu den bis 1980 gültigen Werten

durchschnittliche Flächeneinsparungen von 16Prozent ermöglicht.Da die Stellplätze mit Senkrechtaufstellung

auf Parkstreifen an Erschließungsstraßen dengeringsten Grundflächenbedarf und damit

auch die geringsten Bauaufwendungen verlan

gen, wird dieser Möglichkeit der Vorrang einzu-räumen sein. Besonders rationell sind Lösungen

mit beidseitiger Anordnung von Parkstreifen

entlang der Erschließungsstraßen, weil hierbeidie Straßenfahrbahn neben den Aufgaben fürden fließenden Verkehr außerdem noch die

Funktion einer Fahrgasse" übernimmt. Die

Schrägaufstellung der Pkw auf Parkstreifen istnur vertretbar, wenn der Breitenentwickung

der Straßenfahrbahn bzw. eines befahrbarenWohnweges, an dem ebenfalls ruhender Ver-kehr angeordnet werden kann, Grenzen ge-

setzt und nur Breiten unter 400 m möglich

sind. Die untere Grenze der Fahrbahn- bzw.

Wegbreite liegt hier bei 3,00 m.Da sich nicht der gesamte ruhende Verkehr eines Wohngebietes auf Parkflächen an Erschlie

ßungsstraßen unterbringen läßt, sind den

Wohngebieten auch Parkplätze zuzuordnen,

Sehr große Parkplätze am Rande der Wohnge-biete haben sich dabei nicht bewährt. Es ist

deshalb anzustreben, neben den Parkstreifenkleinere, überschaubare Parkplätze anzulegenund sie den einzelnen Wohnbereichen mög,

lichst nahe zuzuordnen.

Garagen

Von den eingangs genannten Anlagen des ruhenden Verkehrs kommt die Reihengarage,

Hochbord

Feb rzeuoü ber-

Porkstrefen

Y   n dFahrzeug-Fahr-gasse

itenobstond

Fahrgasse bzw. Anliegerstrciße

wenn auch nur im beschränkten Umfang, als

nahezu einzige Möglichkeit der geschützten

Pkw-Abstellung in Frage

Um den Gesamtflächenbedarf sowie die Fla-

chenanteile in ausgeführten Reihengaragen-Komplexen einschätzen zu können, wurden inDresden und Bautzen 33 Reihengaragen-Kom-plexe mit insgesamt 3677 Garagen analysiert.Danach schwankt die Gesamtfläche pro Ga-

rage zwischen 25,2 und 60,9 m2. Die eigentli-

chen Garagengrundflächen weisen eine

Spanne von 12,8 bis 21,9 m2 auf. Der weitaus

größte Anteil der erfaßten Garagen (2917) hateine Grundfläche von 13,05 m2. Es handelte

sich dabei um den Typ „Dresden' mit 5,00 m

Länge, 2,60 m Breite und einer Schwingtür.

Die Flächen für die Verkehrswege in den Gara-

genkomplexen schwankten zwischen 11,1 und40,50 m2 pro Garage. Durch Reduzierung die-ser Verkehraflächenanteile ließen sich die FIä-chenwerte bei einem Großteil der untersuch-

ten Komplexe erheblich vermindern. Die Un-

tersuchungen orientierten sich deshalb auf die

Ermittlung funktionell erforderlicher Verkehrs-flächenwerte. Sie sind hauptsächlich durch dieFahrgassenbreiten zwischen den Garagenrei.hen bestimmt. Dazu wurden theoretische Berechnungen angestellt, das vorhandene Mate

rial analysiert und Experimente angestellt, wo-

bei immer von den in der DDR gefahrener

Pkw-Tvnen ausgegangen wurdeDie Auswertung aller Untersuchungsergeb-

nisse ergab, daß es ausreicht, wenn die Fahr-gassenbreite 6,50m beträgt, vorausgesetzt,

die Garagen sind mit Schwingtüren ausge-

stattet. Als gerade noch zumutbar ist eine

Breite von 6,00 m anzusehen. Haben die Gara-gen Flügeltüren, muß ein Zuschlag von 0,50 bis1,00 m kalkuliert werden.

Unter Berücksichtigung dieser Fahrgassenbrei-ter, den Garagenabmessungen von 5,00 m

Länge und 2,60 m Breite (Typ „Dresden"), denFlächenanteilen für die Quergasse, die Servi-ceeinrichtungen (0,50 m2 pro Garage) und für

die Anbindung des Garagenkomplexes an dasöffentliche Staßennetz (0,50 m2 pro Garage)

ergibt sich ein Grundflächenbedarfswert pro

Garage, der bereits bei 15 Garagen in einer

Reihe unter 25 rn2 liegt.

Für die städtebauliche Planung von Garagenkomplexen kann deshalb mit einem Planungs.richtwert von 25 m2 pro Garage gerechnet werden. Da die bisherigen Richtlinien von 30 m

ausgehen, bedeutet das eine Einsparung von5 m2 oder 16,5 Prozent pro Garage

Entfernungen

Bei der räumlichen Zuordnung der Reiherigaragen-Komplexe zu den Wohngebieten ist dar.

auf zu achten, daß die zu Fuß zurückzulegen-den Entfernungen zwischen den Wohnungenund den Garagen nicht zu groß werden, da

sonst die Gefahr besteht, daß die Pkw häufig

nicht in den Garagen, sondern auf Freiflachenstellplätzen nahe der Wohnung abgestellt werden, was zur Inanspruchnahme von zweiten

Stellplätzen führt.Eine zu diesem Problem durchgeführte Erhebung zeigte, daß Entfernungen bis zu 500 m

zwischen Wohnung und Garage als durchauszumutbar angesehen werden. Als gerade noch

zumutbar sind Entfernungen bis 1000 m einzu-

schätzen. Die eingangs angesprochenen Park-paletten und Hochgaragen werden in den

nächsten Jahren noch keine bzw. nur eine ge-ringe Bedeutung für die Bedarfsdeckung im ru-henden Verkehr haben und sollen deshalb in

diesem Zusammenhang auch keiner weiterenEinschätzung unterzogen werden.

Prof. Dr.-habil. Werner VoigtHochschule für Verkehrswesen

„Friedrich List" Dresden

Ausschnitt aus einem Parkstreifen mit einge- Anordnung und Abmessungen von Längs-

tragenen Meßgroßen nd Quergasse im Reihengaragen-Komplex.

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Arbeitsgruppe am selbstgebauten Mopedfahrtrainer. otos: Fischer

unter anderem

Verkehrserzie-

er Teststrecke und den vielfach

trecke bietet weitgehend Wirk-

gemeinschaften an die 20 Examinatoren. Sie

werden entlang der Teststrecke aufgestellt. Je-der kann hier seine Kenntnisse überprüfen.„Elektronisch geschaltet, was allein schon einekleine Meisterleistung der Schüler darstellt",sagt Manfred Böhm. Per Taste beantwortendie „elektronischen Hirne" all das, was manauf dem Herzen hat. Die Fragen reichen von:Wann darf ich eine Straße überqueren? bis:Wann hat wer die Vorfahrt? Selbstverständlicharbeiten die jungen Kraftfahrzeugtechnikerund Verkehrserzieher ganz eng mit den Berli-ner „Weißen Mäusen" zusammen. Regelmäßigwird beispielsweise das Unfallgeschehen aufden Straßen der Hauptstadt ausgewertet. VonGewicht ist auch die Zusammenarbeit mit denArbeitsgemeinschaften an den 50 Schulen des

Stadtbezirkes. Dabei werden nicht nur die Lei-ter der Arbeitsgemeinschaften befähigt, ihreTätigkeit zu vervollkommnen, auch die zahlrei-chen Schülerlotsen erhalten hier ihre Ausbil-dung.

Und bei allen neuen Vorhaben auf diesem Ge-biet können sich die jungen Zirkelteilnehmerauf jahrzehntelange Erfahrungen stützen. Im-merhin gab es an diesem Haus die erste Pio-nierfahrschule unseres Landes. Jene jungenMotorradfahrer hatten bei früheren Pioniertref-fen das Festivalfeuer von der Buchenwald-Ge-denkstätte in die jeweilige Festivalstadt ge-bracht. Bei zunehmendem Straßenverkehr undim Bemühen um hohe Verkehrssicherheit auf

unseren Straßen lernen zwar Pioniere heutekein Motorradfahren mehr, dafür aber besitzenviele Schüler der oberen Klassen ein Moped.Daß sie diese Maschinen mit sicherem Ge-schick steuern lernen, dazu möchte das Pio-nierhaus „German Titow" künftig mit beitra-gen. Traditionen werden hier also bis in die Ge-genwart hinein gepflegt.

Jochen Fischer

Vorgestellt:

Max Gollnow, Jahrgang 1944, von Be-

ruf Lehrer, tätig als FachgebietsleiterVerkehrserziehung/Kraftfahrzeugtech-

nik im Berliner Pionierhaus „German

Titow", verheiratet, ein Sohn

Kinder sollenviel lernen

Buch darüber hat er nicht geführt, wie-viel Schüler und Jugendliche schondurch die von ihm betreuten Arbeitsge-meinschaften gegangen sind. Vierstel-lige Zahlen kommen garantiert zusam-men. So interessant aber die Ziffernauch sein mögen, viel wichtiger fürden Erzieher ist, was unter dem Strichherauskommt. Max Gollnow will dasausdrücklich sowohl auf die richtigenVerhaltensweisen als auch auf prakti-sche Fertigkeiten bezogen wissen,wenn er sagt: „Die Mädchen und Jun-

gen sollen bei uns viel lernen. Zugleichaber soll ihr Wissen zu hoher Sicherheitauf unseren Straßen beitragen."Für dieses Ziel stehen den Zirkelteilneh-mern hier am Berliner Pionierhaus „Ger-man Titow" umfangreiche materielleMöglichkeiten zur Verfügung. Der Fach-

gebietsleiter hat vieles davon durchseine eigene Arbeit mitgeschaffen.Er nennt mehr als zwei Händevoll Na-men von Zirkelabsolventen, bei denender Berufswunsch maßgeblich durchdie Arbeit im Pionierhaus bestimmtwurde. „Diese Tatsachen", so meinter, „bereiten mir die größte Freude".Und was ärgert ihn am meisten?„Wenn beispielsweise eine Veranstal-tung, die mit viel Mühe vorbereitetwurde, nur schlecht besucht ist." Aberauch in diesem Fall delegiert er dieSchuld nicht auf andere ab. „Vielmehrmüssen wir nach Wegen suchen, wiewir mit den Schulen und mit anderenInstitutionen noch enger zusammenwir-ken können." Im gleichen Atemzugfügt Max Gollnow hinzu: „Insgesamtaber zahlt sich unsere Arbeit aus. DieZahl der Arbeitsgemeinschaften ausSchulen unseres Stadtbezirks, die sichan Kreisleistungsvergleichen beteilig-ten, nahm in den letzten Jahren ständigzu." Das wiederum ist für den Lehrerstets der schönste Lohn. . F.

Mit der Teststrecke zum

Dresdner PioniertreffenJunge Kraftfahrzeugtechniker sorgen für mehr Sicherheit

4 ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982

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Erste Durchführungsbestimmung zur

Straßen verkehrs-Zulassungs- Ordnung (St VZO)

Aufgrund des § 25 der Straßenverkehrs-Zulas-sungs-Ordnung (StVZO) vom 26. November

1981 (GBI. 11982 Nr. 1 S. 6) wird im Einverneh-men mit den Leitern der zuständigen zentralen

Staatsorgane folgendes bestimmt:

1. Zulassung von

Kraftfahrzeugführern

Zu § 2 der StVZO:

§1

(1) Der Führerschein ist nur mit einem dazuge-hörigen Berechtigungsschein gültig, auf demdie Nummer des Führerscheins und die Fahr-zeugklasse(n) eingetragen sind.(2) Führerscheine sind unbefristet gültig, so-

fern ihre Gültigkeit gemäß § 3 Abs. 2 StVZOzeitlich nicht beschränkt wurde.

§2

(1) Die Abschlußprüfung ist erst durchzufüh-ren, wenn die Fahrschulausbildung abge-schlossen und die theoretische und praktischeGrundprüfung bestanden wurden.

(2) Bei nicht bestandener Abschlußprüfungdarf diese frühestens nach 4 Wochen wieder-holt werden. Wird sie wiederum nicht bestan-den, kann der Antragsteller zu einer 2. Wieder-holungsprüfung erst nach erneutem Fahrschul-besuch und nach Ablauf von mindestens 6 Mo-naten zugelassen werden.

(3) Die Grund- und Abschlußprüfungen wer-den von Angehörigen der Deutschen Volkspo-lizei oder dazu ermächtigten Personen nachden vom Ministerium des Innern erlassenenPrüfungsrichtlinien durchgeführt.

Zu § 3 der StVZO:

§3

Bei der Beantragung der Fahrerlaubnis ist einvollständig ausgefülltes Antragsformular undein Lichtbild (30 >< 40 mm) vorzulegen. Besitztder Antragsteller bereits einen Führerscheinfür eine andere Fahrzeugklasse, ist dieser demAntrag beizufügen.

Zu § 4 der StVZO:

§4

(1) Im Rahmen der bestätigten Fahrzeug-

klasse berechtigen Führerscheine zum Führenvon Kraftfahrzeugen aller Antriebsarten (Ver-brennungsmotor, Elektromotor, Dampf usw.),soweit deren Gültigkeit nicht ausdrücklich aufeine bestimmte Antriebsart beschränkt wurde.

(2) Mit den Fahrzeugklassen A oder 6 wirdauch die Fahrzeugklasse M und mit der Fahr-zeugklasse C werden auch die Fahrzeugklas-sen 8, M und T im Führerschein bestätigt.

li. Zulassung von Fahrzeugen

Zu § 9 der StVZO:§5

(1) Als Arbeitskraftfahrzeuge, die von der Zu-lassungspflicht ausgenommen sind, gelten

vom 29. März 1982

Kraftfahrzeuge, die mit dem Fahrzeug fest ver-bundene Maschinen oder Geräte zur Durch-

führung bestimmter Arbeiten tragen und de-ren Höchstgeschwindigkeit 20 km/h nicht

übersteigt.(2) Nachfolgende Anhänger unterliegen nichtder Zulassungspflicht:a) Anhänger, die mit dem Fahrzeug fest ver-

bundene Maschinen oder Geräte zur Durch-führung bestimmter Arbeiten tragen,

b) Anhänger hinter Straßenwalze,c) Baustellenanhänger, Wohnanhänger und

Packanhänger, die von Kraftfahrzeugen mitnicht mehr als 20 km/h Höchstgeschwindig-keit mitgeführt werden,

d) eisenbereifte Anhänger,e) Anhänger, die zur Straßenreinigung und

-unterhaltung einschließlich Straßenwinter-

dienst (Schneepflüge, Kehrmaschinen,Streumaschinen usw.) verwendet werden,

f) Anhänger für Feuerlöschzwecke (fahrbareFeuerwehrleitern, Schlauchwagen, Beför-derungsanhänger für Motorspritzen usw.),

g) Anhänger hinter Krafträdern und Kleinkraft-rädern.

Zu § 10 der StVZO:

§6

(1) Der Fahrzeugbrief ist sorgfältig aufzube-wahren und vor Verlust zu schützen.

(2) Zu Eintragungen in den Fahrzeugbrief ge-mäß ihrer Befugnis sind nur berechtigt:

a) die Zulassungsstellen der Deutschen Volks-polizei,

b) das Kraftfahrzeugtechnische Amt der DDR,c) die Inhaber einer Betriebserlaubnis,

d) Betriebe und Einrichtungen des Kraftfahr-zeughandels und

e) von der Deutschen Volkspolizei dazu er-mächtigte Personen.

Alle Eintragungen müssen durch Unterschriftund Dienstsiegel oder Stempel bestätigt wer-den.

Zu11 der StVZO:

§7

(1) Mit jeder Meldung einer Veränderung sindder Fahrzeugbrief, der Zulassungsschein undder Nachweis über die Entrichtung der Kraft-fahrzeugsteuer und des Beitrages zur Kraft-fahrzeug-Haftpflicht-Versicherung vorzulegen.

(2) Der Zulassungsstelle ist der Eigentums-oder Halterwechsel durch Vorlage entspre-chender Verträge oder anderer schriftlicherUnterlagen, die Änderung des Namens oderder Wohnanschrift durch die Personaldoku-mente nachzuweisen.

(3) Bei Farbänderungen oder anderen Verän-derungen am Fahrzeug ist das Fahrzeug vorzu-führen. Auf die Vorführung kann verzichtetwerden, wenn die Veränderungen schriftlichnachgewiesen werden.

(4) Mit der Meldung über die Stillegung oderendgültige Außerbetriebsetzung des Fahr-zeugs ist die polizeilich bestätigte Kennzei-chentafel vorzulegen.

Zu § 12 der StVZO:

§8

Fahrzeughalter haben im vorgegebenen Zeit-raum ihre zulassungspflichtigen Fahrzeuge imsauberen und ordnungsgemäßen Zustand zurtechnischen Überprüfung vorzufahren bzw.vorfahren zu lassen oder bei der Zulassungs-stelle abzumelden.

III. Ausrüstungen von Fahrzeugen

mit Kennzeichentafeln und

Unterscheidungszeichen

Zu § l8 der StVZO:

§9

(1) Ist aus bautechnischen Gründen die An-bringung der polizeilich bestätigten Kennzei-chentafel an der Rückseite des Kraftfahrzeugsnicht möglich, ist diese an der Vorderseite an-zubringen.

(2) Die an der Rückseite des Fahrzeugs ange-brachte Kennzeichentafel darf bis zu einemWinkel von 30°in Fahrtrichtung geneigt sein.Der untere Rand der vorderen Kennzeichenta-fel darf nicht weniger als 20 cm, der der hinte-ren nicht weniger als 30 cm über der Fahrbahnliegen. Kennzeichentafeln dürfen die vorhan-dene Bodenfreiheit des Fahrzeugs nicht verrin-gern. Der obere Rand der hinteren Kennzei-chentafel darf nicht höher als 155 cm über derFahrbahn liegen. Die Kennzeichen müssen vor

bzw. hinter dem Fahrzeug in einem Winkelbe-reich von je 60°beiderseits der Längsachsedes Fahrzeugs lesbar sein.

(3) Die an der Rückseite des Fahrzeugs ange-baute Kennzeichentafel muß bei Dunkelheit,Nebel oder schlechter Scht so beleuchtet

sein, daß sie unter einem Aufblickwinkel vonetwa 90°auf eine Entfernung von mindestens20 m deutlich lesbar ist. Die Beleuchtung hatdurch weißes Licht zu erfolgen. Vorrichtungenzum Abstellen der Beleuchtung vom Fahrzeugaus sind nur zulässig, wenn alle Lichtquellen,die einen Lichtschein nach vorn auf die Fahr-bahn werfen können, gleichzeitig mit der

Kennzeichenbeleuchtung oder vor dieser ver-löschen.

(4) Form, Größe, Gestaltung und Farbe derKennzeichentafeln regeln sich nach Anlage 1.

Zu § 19 der StVZO:

§ 10

Unterscheidungszeichen an Fahrzeugen beiFahrten außerhalb der DDR müssen dem Mu-ster und den Maßen gemäß Anlage 2 entspre-chen.

IV. Eintragungen im

Berechtigungsschein und

Umtausch der Fahrerlaubnisscheine

Zu § 23 der StVZO:

§ 11

(1) Die Eintragungen über die Verletzung ord-

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982 5

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Anlage 2 zu vorstehender

Durchführungsbestimmung

flichten werden mittels

ufdruck unter Angabe des Datums

ckseite des Berechtigungsscheins vorge-

Stempeleintragungen werden wie folgt un-

bis 3 Stempeleintragungen nach Ablauf

ehr Stempeleintragungen nach 8

Bei 5 oder mehr gultigen Stempeleintra-

Wird die Fahrerlaubnis vorläufig entzogen,eiterfahrt durch eine entspre-

§ 24 der StVZO:

§ 12

rzeugklas-

§ 13

ungsbestimmung tritt am 1

Der Minister des Innern

und

Chef der Deutschen Volkspolizei

Dickel

der Zollüberwachung unterliegen,c) der Gesellschaft für Sport und Technik

und .

d) zu Probe- und Überführungsfahrten

Kennzeichentafeln mit andersfarbigem Un-

tergrund bzw. mit andersfarbigen Kenn-

buchstaben und Kennziffern ausgegeben.

3. Muster 1:

Kennzeichentafel für Personenkraftwagen

und Lastkraftwagen mit Personenkraftwa-gen-Fahrgestell (vorn und hinten), Lastkraft-

wagen, Kraftomnibusse, Spezialfahrzeugeund Zugmaschinen (vorn) und Einachsan-hanqer hinter Pemonenkraftwaqen

[NROO-00110 

LN R A 0- 0i 50

NR00-001-p--------__

Muster 2:

Kennzeichentafel für Personenkraftwagen,Lastkraftwagen, Kraftomnibusse, Spezial-

fahrzeuge, Kraftfahrzeuganhänger und Zug-maschinen mit einer Fahrgeschwindigkeit

von über 30 km/h hinten)

aNR

1 o iLQO-OOJ

30

Unterscheidungszeichen

1 NRA T T0 -00h

cR \J

-12 5

Muster 3:

Kennzeichentatel für Krafträder und derenAnhänger (hinten) sowie Zugmaschinen miteiner Fahrgeschwindigkeit bis 30 km/h (hin-ten)

NRUOOOO1 

3 0

'N RALO OO

30

c)

[ o o - o o n210

Anmerkung:

Die Muster 1 c, 2 c und 3 c sind als Kennzei-chentafel nur für Fahrzeuge zulässig, die biszum 31. Dezember 1975 in den Verkehr ge-

bracht wurden.

Der Untergrund der Kennzeichentafeln ist

weiß, das polizeiliche Kennzeichen (Kenn-buchstaben und Kennziffern) ist sci.warz,

Die Kennzeichentafeln und deren Beschrif-

tung müssen den Mustern nach TGL 15653entsprechen. Kennzeichentafeln dürfen

nicht spiegeln.

werden für Fahrzeugea) der diplomatischen Missionen oder an-

derer ausländischer Vertretungen sowiederen Mitarbeiter in der DDR,

b) im grenzüberschreitenden Verkeir, die

1R240

Mce in mm

Bei den Unterscheiuuiigszeieheim iur Krafträ-der können die Maße wie folgt vermindert

sein:

Breite des Unterscheidungszeichens: j 75 mmHöhe des Unterscheidungszeichens: 115 mmHöhe der Buchstaben: 0 mm

Strichstärke der 3uchstaben: mm

ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982

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Zweite Durchführungsbestimmung zur

Tau ghchkeitsvorschrift zum Führen von Kraftfahrzeugen Tau VoK)

vom 29. März 7982

Für die Feststellung der Tauglichkeit zum Füh-

ren von Kraftfahrzeugen (nachfolgend Kraft-fahrtauglichkeit genannt) wird aufgrund des

§ 25 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung(StVZO) vorn 26. November 1981 (GBI. 1 1982Nr. 1 S. 6) im Einvernehmen mit den Leitern

der zuständigen zentralen Staatsorgane und in

Übereinstimmung mit dem Bundesvorstand

des Freien Deutschen Gewerkschaftsbundes

folgendes bestimmt:

§ 1 Allgemeine Bestimmungen

(1) Die Tauglichkeitsvorschrift zum Führen

von Kraftfahrzeugen (nachfolgend TauVo K ge-nannt) regelt die Voraussetzungen und das

Verfahren für die medizinische und psycholo-

gische Untersuchung und Beurteilung derKraftfahrtauglichkeit.

(2) Die medizinischen und psychologischen

Untersuchungen der Antragsteller bzw. Füh-

rerscheininhaber sind entsprechend der vom

Ministerium für Verkehrswesen im Einverneh-men mit dem Ministerium für Gesundheitswe-sen erlassenen Richtlinie für die medizinische

und psychologische Untersuchung und Beur

teilung von Kraftfahrzeugführern (nachfolgendRichtlinie genannt) durchzuführen.

§ 2 Feststellung der Kraftfahrtauglichkeit

(1) Die Kraftfahrtauglichkeit wird tur die er

forderliche Fahrzeugklasse2 festgestellt.(2) Bei der Feststellung der Kraftfahrtauglich-keit sind die besonderen Anforderungen für

die nachstehend aufgeführten Fahrertätigkei-

ten zu berücksichtigen:

1. Kraftfahrzeugführer der Fahrzeugklasse D

und alle anderen Kraftfahrzeugführer mit

der Erlaubnis zur Personenbeförderung;2. Kraftfahrzeugführer mit der Erlaubnis zur

Personenbeförderung auf Ladeflächen von

Anhängern und von Lastkraftwagen gemäß

§ 29 Straßenverkehrs Ordnung(StVO) vom

26. Mai 1977 (GBI. 1 Nr. 20 S. 257);

3. Führer von Kraftfahrzeugen mit Sondersig-

nalen gemäß ti 44 StVO;4. Kraftfahrzeugführer, die gefährliche Güter3

gemäß den Rechtsvorschriften transportie-ren;

5. Fahrlehrer;

1 1. 08 Vorn 29 Marz 1982

2 ie Feststellung der Kraftfahrtaugiichkeit für die Fahr

zeugklasse 6 richtet sich nacn der Fahrzeugklasse des

Zugfahrzeuges.

3 Gefährliche Guter im Sinne dieser Durchführunqsbestim

22119 zur stvzo sind die der Ordnung vom 30. Januar 1979

er den Transport getahrlicher Guter mit Eisenbahniahr

zeugen, Kraftfahrzeugen und Binnenschiffen - Transport

ordnung für qefahrliche Guter (Tod) - (vgl. GBI 1 1980

Nr, 22S 217) unterliegenden Güter, ausgenommen gefahr

iche Guter der Klassen 4 1 und 62. sowie gefährliche Gü-

ter in kleinen Mengen.

6. alle Kraftfahrzeugführer, die das Führen ei-

nes Kraftfahrzeuges als Beruf ausüben

(nachfolgend Berufskraftfahrer genannt).

§ 3 Untersuchungsarten

Es werden 3 Arten von Untersuchungen unter-schieden:

a) Erstuntersuchungen

beim Antrag auf Erteilung eines Führer-scheines.

beim Einsatz als Kraftfahrzeugführer ge-

mäß § 2 Abs. 2;

h) Wiederholungsuntersuchungen

fur die im § 2 Abs. 2 aufgeführten Kraft.

1 ah rze u gfü h re r,

für Kraftfahrzeugführer ab einem be-

st;mmten Lebensalter;

c) Sonderuritersuchungen, wenn

- der Verdacht besteht, daß die sichere

Führung eines Kraftfahrzeuges infolge

Beeinträchtigung der Kraftfahrtauglich-keit nicht möglich ist;ein Führerschein befristet, mit Auflagen

bzw. mit Bedingungen erteilt ist;- sie im Einzelfall vom untersuchenden

Arzt besonders festgelegt sind.

§ 4 Erstuntersuchungen

(1) Der Führerscheinantrag ist dem untersu-

chenden Arzt so rechtzeitig vorzulegen, daß

das endgültige Untersuchungsergebnis vor Be-ginn der Fahrschulausbildung vorliegt, auch

wenn noch Zusatzbefunde beigezogen werdenmüssen. Vor Einsatz in einer Fahrertätigkeit

gemäß § 2 Abs. 2 hat der Fahrzeughalter die

Untersuchung beim hierfür zuständigen Arzt

zu beantragen.

(2) Das Ergebnis der Erstuntersuchung zum

Antrag auf Erteilung eines Führerscheines be-sitzt bis zum Beginn der Fahrschulausbildung

eine Gültigkeit von 2 Jahren. Bei Überschrei-

tung der Gültigkeitsdauer hat der Leiter der

Fahrschule den Nachweis einer erneuten ärztli-chen Untersuchung zu fordern.

(3) Treten innerhalb der Gültigkeitsdauer der

Erstuntersuchung zeitweilige oder dauernde

gesundheitliche Störungen auf, die die ermit-

telte Kraftfahrtauglichkeit beeinträchtigen

könnten, ist der Antragsteller verpflichtet, vor

Beginn der Fahrschulausbildung seine Kraft-

fahrtauglichkeit erneut überprüfen zu lassen.

5 5 Wiederholungsuntersuchungen

(1) Die Wiederholungsuntersuchungen dienen

der Überprüfung der Kraftfahrtauglichkeit undder irrt Führerschein eingetragenen Auflagen

oder Bedingungen.

(2) Die Wiederholungsuntersuchungen sind

planmäßig und in regelmäßigen Zeitabständen

durchzuführen bei:

1. Kraftfahrzeugführern der Fahrzeugklasse Dund allen anderen Kraftfahrzeugführern mitder Erlaubnis zur Personenbeförderung,Führern von Kraftfahrzeugen mit Sondersig-nalen,

Kraftfahrzeugführern, die gefährliche Gütergemäß den Rechtsvorschriften transportie-

ren,

Fahrlehrern für sämtliche Fahrzeugklassen,im 25. Lebensjahr und danach alle 5 Jahre,

nach dem 65. Lebensjahr lle 2 Jahre

2. übrigen Berufskraftfahrern einschließlich

Kraftfahrzeugführern mit der Erlaubnis zur

Personenbeförderung auf Ladeflächen von

Anhängern und Lastkraftwagenim 35. Lebensjahr und danach alle 5 Jahre,

nach dem 65. Lebensjahr lle 2 Jahre;3. allen anderen Kraftfahrzeugführern im 60.

und 65. Lebensjahr und danach alle 2 Jahre.Die Wiederholungsuntersuchung entfällt,

wenn die Erstuntersuchung 2 Jahre oder weni-

ger vor dem fälligen Termin der Wiederho-

lungsuntersuchung durchgeführt worden ist.

§ 6 Sonderuntersuchungen

(1) Eine Sonderuntersuchung ist festzulegen,

wenn vom untersuchenden Arzt die Überprü-

fung der Kraftfahrtauglichkeit in bestimmten

Zeitabständen für erforderlich gehalten wird.

Die zuständige Zulassungsstelle der Deut-schen Volkspolizei (nachfolgend Zulassungs-

stelle genannt) und der Kraftfahrzeugführer

sind über die Festlegungen mit Angabe des

Termins der Sonderuntersuchung zu informie-ren.

(2) Zur Überprüfung der Kraftfahrtauglichkeithat die Zulassungsstelle den erneuten Nach-

weis der Kraftfahrtauglichkeit zu fordern,

wenn Tatsachen bekannt werden, die Zweifel

an der Kraftfahrtauglichkeit des Führerschein-

inhabers begründen. Diese Untersuchungensind beim Leiter der für den Wohnsitz des Füh-rerscheininhabers zuständigen Gutachterkom-

mission des Medizinischen Dienstes des Ver-

kehrswesens der DDR (nachfolgend MDV ge-

nannt) schriftlich zu veranlassen.

(3) Eine Sonderuntersuchung kann auch vom

Leiter einer Fahrschule bei der für den Wohn-

sitz des Fahrschülers zuständigen Gutachter-

kommission des MDV beantragt werden, wennim Verlauf der Fahrschulausbildung festge-

stellt wird, daß der Fahrschüler den Anforde-

rungen der Fahrschulausbildung entgegen

dem Ergebnis der Erstuntersuchung physisch

oder psychisch nicht gerecht wird. Bei Unter-

brechung der Fahrschulausbildung von mehr

als 1 Jahr hat der Leiter der Fahrschule den

Nachweis einer erneuten ärztlichen Untersu-

chung zu fordern.

§ 7 Pflichten der Antragsteller und

Kraftfahrzeugführer

(1) Antragsteller und Kraftfahrzeugführer mit

dauernden oder zeitweiligen gesundheitlichen

Störungen sind verpflichtet, bei den Untersu-

chungen auf Kraftfahrtauglichkeit dem Arzt

hierüber Mitteilung zu machen.

(2) Bei ärztlichen Behandlungen ist der Arzt

darauf hinzuweisen, daß ein Kraftfahrzeug ge-führt wird. Der Kraftfahrzeugführer ist ver-

pflichtet, die vom Arzt gegebenen Hinweise

und Empfehlungen bei Einschränkung der

Kraftfahrtauglichkeit oder zeitlicher Kraftfahr-untauglichkeit zu beachten.

(3) Die Kraftfahrzeugführer sind verpflichtet,sich den regelmäßigen Wiederholungsuntersu-

chungen gemäß 5 Abs. 2 zu unterziehen undden festgelegten Sonderuntersuchungen ge-

mäß § 6 nachzukommen.

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Freilauf im 3. Gang

Entsprechend Ihrem Vorschlag im Testberichtdes Trabant 601 S de luxe (Heft 3/82) habe ichmein Trabantgetriebe bereits unqebaut, sodaß der Freilauf im 3. und 4. Gang wirksam ist.Die Antriebswelle wurde ausgebaut und dasAntriebsrad des 4. Ganges einschließlich desFreilaufs abgezogen. Danach drückte ich das

Antriebsrad des 3. Ganges mit einer Presse

von seinem Festsitz auf der Welle herunter.Die Antriebswelle wurde bis an das Antriebs-rad des 2. Ganges auf 25 mm 0 abgedreht(Bild 1).Das Antriebsrad des 3. Ganges hat eine Boh-rung von 30 mm0, n die das NadelkranzlagerKK 25 x 30 x 26, mit dem im Originalzustandnur das Antriebsrad des 4. Ganges gelagert ist,genau hineinpaßt. Ich kaufte mir ein zweitesLager dieses Typs und fertigte eine Distanz-buchse, die auf der Antriebswelle zwischenden beiden Lagern sitzt (Bild 2). Die 12 mmlange Buchse gleicht die Differenz zwischender Gesamtlänge beider Nadeikranzlager

(52 mm) und der Länge des 25 mm dicken Ab-satzes der Antriebswelle (64 mm) aus. Die Di-

legen. Der Beschwerdeführer ist davon zu un-terrichten.

(5) Der Leiter der Gutachterkommission desMDV hat innerhalb weiterer 2 Wochen endgül-tig zu entscheiden.

(6) Kann in Ausnahmefällen eine Entscheidunginnerhalb der Fristen nicht getroffen werden,ist rechtzeitig ein Zwischenbescheid unter An-gabe der Gründe sowie des voraussichtlichenAbschlußtermins zu geben.

(7) Die Entscheidung über eine Beschwerde istdem Beschwerdeführer schriftlich mitzuteilenund zu begründen.

§ 14 Sonderbestimmungen

(1) Die bewaffneten Organe stellen die Kraft-fahrtauglichkeit bei Erst-, Wiederholungs- undSonderuntersuchungen von Kraftfahrzeugfüh-rer und Fahrlehrern in eigener Zuständigkeitauf der Grundlage der militärischen oder inner-dienstlichen Bestimmungen fest.

(2) Bei Bewerbern für die Ausbildung in derLaufbahn Militärkraftfahrer der Gesellschaftfür Sport und Technik ist die Feststellung derKraftfahrtauglichkeit nach gesonderten Fest-legungen durchzuführen.

§ 15 Übergangsbestimmungen

Die im § 24 der StVO vom 26. November 1981festgelegten Übergangsbestimmungen für die

Gültigkeit der vor dem Inkrafttreten der StVZOausgestellten Fahrererlaubnisscheine und Be-rechtigungsscheine sind beider Feststellung derKraftfahrtauglichkeit nach dieser Durchfüh-rungsbestimmung sinngemäß anzuwenden.

§ 16 Inkrafttreten

Diese Durchführungsbestimmung tritt am 1.Juni 1982 in Kraft.

Berlin. den 29. März 1982

Der Minister für Verkehrswesen

gez. i. V. Dr. Schmidt

Staatssekretär

stanzbuchse mit 25 mm lnnendurchmesserund knapp 30 mm Außendurchmesser mußsich auf der Antriebswelle frei drehen können.Sie ist mit zwei gegenüber liegenden Bohrun-gen (5 mm 0) versehen, um die Schmierungder Nadelkranzlager zu ermöglichen.

Zur formschlüssigen Verbindung der Antriebs-räder für den 3. und 4. Gang wurde eine 20 mmlange Stahlbuchse mit 30 mm Innendurchmes-ser und 40 mm Außendurchmesser angefer-tigt. Die beiden Zahnräder und die dazwischen

Antriebsrad reilaufnocken

Distanzbuchsel4253026 \ 05. K253026

12

ZQariu 3Gann Gorig

gesetzte Buchse (Bild 3) wurden auf einen ge-nau passenden Dorn geschoben (30 mm 0)

und elektrisch verschweißt. Zur Schmierungder Nadeikranzlager erhielt die Buchse zwi-schen den Zahnrädern ebenfalls zwei Bohrun-gen (5 mm 0).Wie die Teile zusammengesetzt sind, zeigt Bild4. Über die Klemmrollen des Freilaufs, an dem

nichts verändert wurde, treibt die Antriebs-welle (bei ziehendem Motor) jetzt die Antriebs-räder des 4. und auch des 3. Ganges. Im Schie-

bebetrieb, bei gelösten Klemmrollen des Frei-laufs, drehen sich beide Zahnräder leer auf derAntriebswelle, so daß der Wagen nun auch im3. Gang beim Gaswegnehmen ebenso frei aus-rollt (ohne ruckweise bremsenden Motor), wieer das in de Originalausführung des Getriebesnur im 4. Gang vermag.Seit dem Umbau bin ich 500 km gefahren undsehr zufrieden damit.

Günter Blappert, Halberstadt

Lufteintritt

Nach längeren Untersuchungen während derFahrt stellte ich fest, daß große Mengen Kalt-luft in der Höhe des Armaturenbrettes an bei-den Seiten in den Innenraum gelangen. DieseKaltluft entspricht in ihrer Menge etwa 1/3 derdurch die Heizung zugeführten Luft und redu-ziert die Innenraumtemperatur ebenfalls etwaum ein Drittel. Verantwortlich für den uner-wünschten Lufteintritt sind Öffnungen, die

sich im unteren Knotenpunkt des jeweiligenseitlichen Holms der Frontscheiben, unmittel-bar hinter der oberen seitlichen Kante des Ar-maturenbrettes, befinden. Die Öffnungen sindnur vom Fahrgastraum erreichbar. Sie sind 3bis 4 cm breit, bis zu 10 cm lang und verjüngensich nach vorn. Ich habe die Öffnungen an denbreiten Stellen mit Putzwolle und an den

schmalen Stellen mit Kitt verschlossen.Diese nachteiligen Öffnungen habe ich beiFahrzeugen festgestellt, welche im IV. Quartal1980 und im 1. Quartal 1981 gefertigt wurden.

Martin Müller, Magdeburg

Wellenschalteröl

In vielen Tips wird empfohlen, korrodierte Kon-taktstellen an Flachsteckanschlüssen mit ei-nem Messer sauberzukratzen und die blankge.machten Stellen mit leichtem Polfett-Überzugvor erneuter Korrosion zu schützen. Schnellerund einfacher geht es mit dem im Fernseh-und Rundfunk-Reparaturservice verwendeten

Wellenschalteröl „d" (rote Färbung). Ein Trop-fen auf den Kontakt, den Flachstecker wiederaufgesetzt, und der Schaden ist behoben.Die guten elektrischen Eigenschaften des Wel-enschalteröles haben mich dazu veranlaßt, be-reits seit zwei Jahren die Zündanlage des Tra-bant (Filz auf der Unterbrecherplatte) damit zuschmieren. Dabei treten selbst durch übermä-ßiges Ölen oder zu eng am Nocken anliegen-den Filz keine Zündaussetzer auf.Jeder hat sicher schon einmal die Erfahrunggemacht, daß nach Einstellen der Unterbre-cherabstände mit einer Lehre die Kontakteleicht verschmutzt sind und dadurch Zündaus-setzer auftreten. Dem kann man ebenfalls mitdem Wellenschalteröl „d" vorbeugen, wennman nach beendeter Einstellarbeit zwischendie Unterbrecherkontakte gleich je einen Trop-fen dieses Öles bringt.

Siegfried G. Tauer, Halle-Neustadt

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Reichverzierte Patrizierhäuser am GrandePlace in der belgischen Hauptstadt Brüssel,

.k.

der Niederlande gegen die spanische Fremdherrschaft, hinDer erste Weg führt mich natürlich zum Man

neken Ps, dem lustigen Wahrzeichen von

Brüssel. Vor 363 Jahren schuf Jerome Duquesnov die keine Bronzefigur, die dem schalk

schen Eigensinn der Brüsseler Bürger symboli

sieren sollDas Verkehrsproblem bereitet den Verantwort-lichen vieler belgischer Städte Kopfzerbre

chen. In Brügge beispielsweise sieht das Pro-jekt zur Stadtrekonstruktion vor, das Zentrumweitgehend autofrei zu gestalten. Außerhalb

des Stadtkerns sind große Parkplatze vorgese-hen. Denn die krummen Gassen von Brügge

waren einst nur für Fußgänger und Kutschenangelegt. Überholen oder Vorbeitahren is

heute vielfach ein unmögliches UnternehmeUnd ein verkehrsbedingt haltendes Auto läßt

manchmal den Verkehr in ganzen Gegendenzusammenbrechen. Die gegenwärtige wirt

schaftliche Lage zwang die Stadtverwaltung

aber zu rigorosen Streichungen, und darunter

fielen die geplanten Parkplätze. In Brügge wirdsich also der Autoverkehr vorerst weiter durchdie Gassen zwängen müssenAuf der Rückfahrt nach Antwerpen registriere

ich ein mir unbekanntes Vorschriftszeichen Eszeigt im roten Kreis ein kräftiges D Raimond

bemerkt meinen fragenden Blick.,, Das Schildweist auf Frostschäden hin", erklärt er. in BeIgien gibt es zahlreiche Verkehrszeichen, die

von den international üblichen abweichen. DieSchilder „Verbot für Fußgänger mit Handfahr

zeugen" und „Verbot für Fußgänger" sind

leicht zu deuten. Schwerer wird es schon mit

dem Vorschriftszeichen, das im roten Kreis einL zeigt und darunter eine Meterzahl.Dieses Schild, das es außer in Belgien noch in

Spanien gibt, weist auf die zugelassene Maxi-mallänge les Fahrzeugs hin.

Bernd Wurlitzer

Auf anderen Straßen

Belgien:

Verstopfte

Straßen

Die Fahrt von Antwerpen nach Brüssel verliefzügig. Das Gegenteil lerne ich jetzt in der

Hauptstadt kennen. Fast im Schritt schleichen

wir dem Zentrum entgegen. Wr stehen mehr

als daß wir fahren. Raimond, mein Begleiter,

wiederholt schon zum unzähligen Mal die Er-kenntnis, die ihm aber eben zu spät gekom

men ist: „Hätten wir bloß das Auto am Stadt

rand stehegelassen und wären mit der

Schnellbahn gefahren "Die gotische Kathedrale St. Michel, eins der

Brüsseler Wahrzeichen, signalisiert: Wir haben

das Zentrum erreicht. Aber wohin mit dem

Auto? Raimond steuert die ihm bekannten

Parkplätze an, sucht eine freie Parkuhr - ver

geblich. Den Pkw im Parkverbot abzustellen --und sei es nur für fünf Minuten - das kommt

für ihn nicht in Frage.,, Das kann teuer werden.Umgerechnet etwa 40 Mark", meint er. Teuerist in Belgien eigentlich alles geworden. Ich

denke an meinen gestrigen Zoobesuch in Ant-werpen. Umgerechnet 10 Mark kostete die Ein-trittskarte für diesen Zoo, mit dem der BerlinerTierpark übrigens engen Kontakt unterhält.

Endlich haben wir eine Parkücke gefunden,noch dazu ganz in der Nähe vom Grande Place.

Er gilt als einer der schönsten Marktplätze Eu-ropas. In einem der reichverzierten Patrizier

häuser dieses Platzes lebte und arbeitete Mittedes vorigen Jahrhunderts der aus Frankreichverbannte Victor Hugo. In einem anderen Hauswurde 1885 die belgische Arbeiterpartei ge

gründet. Auf den Stufen des gotischen Königshauses richtete man am 5. Juni 1568 die Gra-fen Egmont und Horn, Führer des Aufstandes

Brüssel: Das lustige Wahrzeichen MannekenPis, Straßen und PLatze voll Blech (Bild unten). otos: Wurlitzer1

 41 -

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7/f1fJj1Iup ktffhTiiObwohl auch im Ausland bei jedem Un-

fall unterschiedliche Bedingungen und

Umstände bestehen, gibt es Grundregeln

für das Verhalten nach einem Unfall, die

der Fahrzeugführer aus der DDR kennen

muß und im eigenen Interesse einhalten

sollte.

Snd an einem Verkehrsunfall andere Ver-

kehrsteilnehmer beteiligt, ist zunächst die Auf-nahme und Protokollierung des Unfalls durchdie Verkehrspolizei zu veranlassen, um eine

objektive Klärung des Unfallsachverhaltes zugewährleisten und damit zugleich Vorausset-zungen für die Entscheidung über den Ersatzder entstandenen Schäden zu schaffen.Diese Maßnahme ist unerläßlich, wenn nach

Einschätzung des Kraftfahrers aus der DDR

der einheimische Unfallbeteiligte den Unfall

verursacht hat und gegen diesen wahrschein-

lich Schadenersatzansprüche geltend ge-

macht werden können. In den sozialistischenReiseländern ist die polizeiliche Unfallauf-

nahme notwendige Voraussetzung für die

Durchsetzung von Schadenersatzansprüchen.

Unterläßt der Fahrzei.igführer aus der DDR dieMeldung des Unfalls bei der Verkehrspolizei,

edeutet das praktisch seinen Verzicht auf

Schadenersatz gegen den unfallbeteiligten

ausländischen Kraftfahrer. Mündliche Schul-

danerkenntnisse des Schadenverursachers

ohne polizeiliche Unfallaufnahme sind in der

Regel bedeutungslos, selbst wenn sie unter

Zeugen abgegeben werden.

Meldung nach Verkehrsunfall

Der vom Unfall betroffene DDR-Bürger sollte

sich unbedingt Notizen über den Unfallort,

über Namen, Anschrift und Fahrzeugkennzei-chen der anderen Unfallbeteiligten und von

Zeugen sowie über die unfallaufnehmende Po-lizeidienststelle machen. Diese Angaben sindso umfassend und genau wie möglich in der je-

weiligen Landessprache zu ermitteln. Sofern

die Möglichkeit besteht, ist die Anfertigung

von Fotos von der Unfallstelle und den beschä-digten Fahrzeugen zur Beweissicherung

zweckmäßig.Die Meldung des Verkehrsunfalls bei der näch-

'- ten Dienststelle der Versicherungsanstalt desesuchten Landes ist immer dann erforderlich,

wenn Schadenersatzanspruche gegen einenanderen Unfallbeteiligten geltend gemacht

werden können, weil dieser mit Scherheit

oder hoher Wahrscheinlichkeit den Unfall verursacht hat. Die Anerkennung von Schadenersatzanforderungen durch eine Versicherungs-anstalt des sozialistischen Auslandes setzt vor-aus, daß sie Gelegenheit zur Schadenfeststel-lung, d. h. zur Besichtigung der beschädigtenoder zerstörten Gegenstände hatte.Bei dieser Schadenbesichtigung ist die auslän-

dische Versicherung nicht nur auf die Beschadigungen am Kraftfahrzeug, sondern unbe-

dingt auch auf Schäden am Fahrzeugzubehorund am Reisegepäck aufmerksam zu machen.

ersicherungsanstalt auf leichtere Körperver-etzungen wie Stauchungen, Quetschungen

der Schmerzen, deren wirkiches Ausmaß

ich häufig erst später ergibt, sowie auf even-

tuell erfolgte ambulante Behandlungen aus-drücklich hinzuweisen. Wird das versäumt, ist

aus diesen Verletzungen schwer, berechtigteAnsprüche zu beweisen und durchzusetzen.

Wer an die Urlaubsreise mit dem Auto insAusland denkt, träumt von reizvollen Land-

schaften und Entspannung. Leider gehörenaber auch Unfälle zur Urlaubspraxis. Dann istes gut, wenn man weiß, wie man sich zu ver-

halten hat. Der Beitrag gibt Hinweise dazu.

Die Meldung des Schadens bei der ausländi-schen Versicherung und Polizei ist unnötig,

wenn keine anderen Personen oder Fahrzeuge

beteiligt waren und nur geringfügiger Fahr-

zeugschaden eingetreten ist, der eine Repara-tur im Ausland nicht erforderlich macht. Man

kann jedoch versuchen (ohne ein Recht daraufzu haben), eine Bestätigung für den leichten

Unfall von der Polizei zu erhalten, um an der

Grenze keine Schwierigkeiten zu bekommen.

Schaden am Kraftfahrzeug

Fast jeder Verkehrsunfall führt zu einem Scha-den am Fahrzeug. Besteht eine Auslands-

Kasko-Versicherung und erfordert der einge-

tretene Schaden eine unverzügliche Repara-

tur, ist vor der Auftragserteilung bei einer

Werkstatt Verbindung mit der Versicherungs-anstalt des besuchten Landes aufzunehmen,um die Bezahlung der Reparaturkostenrech-

nung zu sichern. Die ausländische Versiche-

rung übernimmt die Kosten der Notreparatur

bis 1900,-- M Gegenwert.Kann eine Notreparatur nicht durchgeführt

werden oder würden die Kosten hierfür das ge-nannte Limit übersteigen, veranlaßt die auslän-dische Versicherung nach Abstimmung mit

dem Fahrzeughalter und dem Büro für Kraft-

fahrzeugschäden der Staatlichen Versiche-

rung der DDR den Rücktransport des Scha-

denfahrzeugs mit der Eisenbahn.Die Organisierung des Rücktransports ist

keine Verpflichtung der Versicherungsanstaltaus der Auslands-Kasko-Versicherung, son-

dern erfolgt zur Unterstützung des Versiche-

rungsnehmers zusätzlich und unentgeltlich.

Hilfeleistung

bei unversicherten Schäden

Ein Schaden am Fahrzeug, der nicht durch ei-nen Unfall, sondern durch einen inneren Be-

triebsvorgang des Fahrzeugs entsteht, z. B.

Schaden am Motor, Getriebe, an den Bremsenoder der Lenkung, fällt nicht unter den Kasko-

versicherungsschutz. Trotzdem besteht im Be-darfsfall die Möglichkeit, finanzielle Hilfe bei

der ausländischen Versicherung zu beantra-

gen. Hilfe wird in Form eines Darlehens ge-

währt. Der betroffene Bürger muß sich schrift-lich zur unverzüglichen Rückzahlung des Ge-

genwertes der Notreparatur- oder Rücktrans-portkosten an die Staatliche Versicherung derDDR verpflichten.Auch bei diesen Schäden ist es erforderlich,

vor der Erteilung eines Reparaturauftrages ge-genüber einer Werkstatt die Obernahme der

Reparaturkosten mit der ausländischen Ver-

sicherungsanstalt zu vereinbaren.Auftraggeber für die Reparatur bleibt, unab-

hängig von der Bezahlung der Rechnung durch

die ausländische Versicherung, der Fahrzeug-halter aus der DDR. Fragen oder Beanstandun-

gen wegen der Reparaturausführung oder derHöhe der Reparaturkosten können nicht bei

der Versicherung vorgetragen, sondern müs-sen bei der Werkstatt vorgebracht werden.Es ist deshalb zweckmäßig, wenn sich der

DDR-Bürger bereits bei der Auftragserteilungbzw. nach Reparaturausführung von der Werk-

statt über den Umfang der Reparatur und dieungefähren Kosten informieren läßt.Die Staatliche Versicherung der DDR ist ver-

pflichtet, für jede Hilfeleistung an die ausländi-sche Versicherung eine Pauschalbearbeitungs-gebühr von 96, - M zu zahlen. Durch die Rück-zahlungserkärung verpflichtet sich der Fahr

zeughalter zu einer Gebührenbeteiligung von15 Prozent der verauslagten Notreparatur-

oder Rücktransportkosten, mindestens jedochvon 10,— M und höchstens von 96,— M. DieStaatliche Versicherung der DDR berechnet

für ihre Vermittlung der Hilfeleistung keine Ko-sten.Auch bei Nichtbestehen einer Auslands-

Kasko-Versicherung kann bei Betriebsschädenund Unfallschäden am eigenen Fahrzeug (dieansonsten durch die Kasko Versicherungab-

gedeckt wären) finanzielle Hilfe bei der auslän-dischen Versicherung beantragt werden. Die

Hilfe wird ebenfalls in Form eines Darlehns biszum Gegenwert von 1900,-- M gewährt. Der

Fahrzeughalter hat in diesem Fall eine Pau-schalgebühr von 120,- M zu zahlenKlaus Augustin,

Staatliche Versicherung der DDR

1

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flachwie eine Flunder

Wohnanhänger lassen den Kraft-

stoffverbrauch des Zugwagens be-

trächtlich ansteigen. Unabänderlich

ist das aber nicht, der Caravan

braucht nur günstigere Konturen

tioneller Konturen am Pkw hatte,

iel ist.

ehr als bei Solofahrt Schnell konnte die

ist der ausgesprochen aerodynamisch

erreichen, wird der gesamte Boden,

n konstruiert, der im Mittelteil

dern und Teleskopstoßdämpfern. Es wurdendie hinteren Schrägpendelachsen des Wart-

burg 353 zu Längslenkern umgebaut (gleich-bleibender Sturz ute Fahreigenschaften).Diese konstruktive Lösung führte zu einer fürdie gesamte Fahrzeugbreite von 1900 mm rela-tiv hohen Spurweite von 1600 mm. Das beein-flußte die Fahreigenschaften ebenfalls positiv.Das an der vorderen Traverse angeschweißte,abgekröpfte Zugrohr wird durch eine ebenfallsangeschweißte Zuggabel verstärkt. Es wurden13er Räder des Wartburg 353 (Zugfahrzeug)verwendet.Der Hubboden besteht aus einem Gitterrah-men aus Aluminium, der mit Fußbodenbelagausgelegt ist. Die in der Höhe verschiebbareVerbindung mit dem Rahmen wird durch einenFaltenbalg aus Kunstleder gesichert, der oben

und unten angeklebt ist. Der komplette Hubbo-den hängt an 6 Stahlseilen, die über Rollen ge-führt werden und das Anheben mit wenigenHandgriffen sichern. Zusätzliche Verschlüssevermeiden bei einem eventuellen Seilriß dasHerabfallen des Bodens während der Fahrt.Der Wagen ist in der geschilderten Ausfüh-rung ungebremst.

Aluhaut und Piacrylscheiben

Der Aufbau besteht aus einem geschweißtenGerippe aus Stahlleichtbauprofilen unter

schiedlichster Winkel. Die Materialstärke liegt,je nach Beanspruchung, zwischen 1 und 2 mm.Zur Verstärkung ist im Mittelteil ein Stabilisie-

rungsbügel aus Vierkant-Profilrohr einge-schweißt. Alle Profile sind am unteren Endemit den Traversen des Rahmens verschweißt.Die AußenbeplankLng erfolgte mit Aluminium-

So sieht der absenkbare Faltenbalg von au-ßen aus. Über die Trittmulde (links neben

dem Radschmutzfänger) erfolgt der Einstieg.

Genau gegenüber der Einstiegstür ist das

Waschbecken angeordnet; links davon derKüchenbereich, rechts der Sitz- bzw. Schlaf-bereich.

ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982

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Wartburg-Informationen

Segelbretter

auf dem Dach

Im Rahmen der Konsumgüterproduktion wird

vom VEB Waggoribau Ammendorf ein Dach-

gepäckträger für Segelbretter als Zubehör für

den Wartburg über den Fachhandel angebo-

ten. Dieser Dachgepäckträger wurde mit 2Schwimmkörpern, 2 Gabelbäumen und 2 Mo-

sten am Wartburg getestet. Die Untersuchun-

gen hinsichtlich der Fahrstabilität und des

Bremsverhaltens ergaben, das von seiten des

VEB Automobilwerk Eisenach keine Einwändegegen den Transport von zwei vorschriftsmä-

ßig verspannten Segelbrettern mit Zubehör

auf dem Dach der Limousine und des Tourist

bestehen. Dabei ist es jedoch erforderlich, daßbeim Transport der Segelbretter die Überlei-

tung der Kräfte vom Dachgepäckträger zur Ka-rosserie nur im unmittelbaren Bereich der

Dachsäulen erfolgt. In diesem Zusammenhangmuß darauf hingewiesen werden, daß die zu-

lässige Gesamtmasse und die zulässigen

Achslasten des Fahrzeuges nicht überschrittenentuell auftretende Folgeschä-

:en an der Karosserie vom VEB Automobil-

werk Eisenach abgelehnt werden. Bei Beratun-gen von Kunden ist darauf hinzuweisen, daß

bei Fahrten mit dieser Dachlast unbedingt vor

ausschauend gefahren werden sollte und

plötzliche Lenkmanöver, besonders in Verbin-dung mit gleichzeitiger Bremswirkung, zu vermeinden sind. Außerdem ist zu beachten, daß

sich der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeuges jenach Fahrweise um etwa 1 bis 2 Liter erhöht.

Heizungsgebläse-

ReparaturVom VEB Fahrzeugheizungen Kirchberg wurdemitgeteilt, daß zur weiteren Verbesserung der

Dienstleistungen auf dem Gebiet der Repara-

tur, Wartung und Instandhaltung eine Reihe

von Vertragswerkstätten gewonnen werden

konnten. Diese Betriebe sind in die Lage ver-

setzt, Reparaturen an den von dort hergestell-

Erzeugnissen sach- und fachgerecht aus-

uführen. Von dieser Regelung wird jedoch

das derzeitig geltende Garantie- und Reklama-tionsregime des VEB Fahrzeugheizungen

Kirchberg nicht betroffen. Bei den autorisier-

ten Vertragswerkstätten handelt es sich um

folgende Firmen:

Firma Heinz Mehl, Kfz-Reparaturwerkstatt,

8601 Bloachütz, Nr. 12; PGH „Autolicht , 6100

Meiningen, Seegärten 18; VEB Heizgerateser-vice, 2110 Torgelow, Karl-Marx-Str. 48; FirmaRoland Feig, 6570 Zeulenroda, Lohweg 3;

Firma Klaus Schwarz, 5300 Weimar, Gerberstr,

9; Firma Christian Wauer, 8361 Neustadt, Orts-

teil Krummhermsdorf 13; Firma Gerhard Hen-

ning, 8019 Dresden, Berthold-Brecht-Allee 20;

PGH Elektroanlagenbau, 9430 Schwarzen-

berg, Eibenstocker Str. 81; Kreisbetrieb für

Landtechnik Jena, 6901 Rothenstein; VEB

Kombinat für Landtechnische Instandhaltung,

Betriebsteil Gräfentonna, 5823 Gräfentonna,

Produktionsbereich 10

Wartburg 353

Schlecht zu betanken

Ein besonders wertvoller Wartburg Tip war fürmich die Zuschrift von Herrn Poschmann aus

Leipzig (Heft 2/82) in Sachen Geräuschdämp-fung. Ich habe beide Anregungen ausprobiert

und bin erstaunt, wie niedrig der Geräuschpe-

gel jetzt im Wagen ist. Bei niedrigen Drehzah-

len übertönt das Fahrgeräusch das Motorge..räusch bei weitem. An Stelle des gerade nicht

erhältlichen Chemisol habe ich zum Anklebender Motte Phon-Ex 62 (Antidröhnmittel) be-

nutzt. Es klebt nicht nur ausgezeichnet, son-

dern wirkt sicher auch zusätzlich geräusch

dämmend.

Als ich kürzlich meinen neuen Wartburg zum

ersten Mal betankte, fiel mir auf, daß der Tankausgesprochen schlecht Benzin schluckte und

bei einem stärkeren Strahl häufig Benzin zu-

rückwarf, das somit verlorenging. Ursache

war, daß der äußere Teil des Entlüftungs-

schlauches nachlässig montiert und abge-

knickt war. Er ist hinter dem rechten Hinterradzu tasten. Um ihn neu ohne Knick zu verlegen,

mußte ich allerdings das Hinterrad abmontie-ren.Tankwarte wissen, daß viele Wartburg

schlechte Benzinschlucker sind. Es lohnt si-

cher, in derartigen Fällen den Entlüftungs-

schlauch zu überprüfen,

Prof. Dr. G. Roschlau, Berlin

Lada 1200

Wasser an der

Zündspule

Da mein fabrikneuer Lada 2101 ein halbes Jahr

lang auf der Autobahn herumstotterte, möchte

ich die etwas strapaziöse Fehlersuche be-

schreiben, um sie anderen zu ersparen. Mir

konnte keine Werkstatt helfen, da der Fehler

eben nur auf der Autobahn und nur an man-

chen Tagen auftrat. Aber „Jägerlatein" war es

leider nicht.Zunächst lief der Motor in sehr verschiedenen

zeitlichen Abständen unrund bis zum quälen-

den Stillstand, wenn er nicht schon vorher ab-

geschaltet wurde. Eine Fehlerdiagnose ergab

außer schwarzen „Gesichtern aller vier Zünd-kerzen nichts Besonderes. Zündungs- und Ver-gasereinstellung waren völlig in Ordnung. Als

einzige vorläufige, aber lästige Abhilfe blieb:

Bei Motorstottern sofort anhalten, Motor-

haube öffnen und wieder zuklappen, weiter-

fahren.Ich fand nach gezielter Beobachtung heraus,

daß der Effekt nur bei Regen auftrat. Nach

mehreren Tagen merkte ich dann, daß das

Stottern auch nur dann auftrat, wenn ich kurz

zuvor von einem schnelleren Pkw überholt

worden war.

Der Effekt blieb aber aus, wenn mein Auto aufnasser Fahrbahn, der überholende Pkw aber

auf trockener fuhr. Um irgendwelches Spritz-

wasser (durch den Kühler?) abzuhalten, habe

ich schließlich die Zündspule und den Verteilermit Plastetüten großzügig umhüllt. Das Motor-stottern hörte auf. Nun konnte ich zwar stö-

rungsfrei fahren, die eigentliche Fehlerursachewar jedoch noch nicht gefunden. Die Störung

hing eindeutig mit der Biegeform des Kabe-

anschlusses an Klemme 15 der Zündspule

(vom Zündschloß zur Zündspule) zusammen.

Am Kabel sich niederschlagendes Spritzwas-

ser (von mit hoher Geschwindigkeit überholen-den Pkw) wurde offensichtlich durch den

Fahrtwind längs des Kabels zur Klemme 15 ge-drückt, wo es zu einein Nebenschlimß für den

Zündstrom führte. Bei einern Halt sammelte

sich das Wasser offenbar in einem Tropfen an

der tiefsten Stelle einer Kabelschlaufe und fielbeim Zuklappen der Motorhaube ah.So war der Fehler erst einmal beseitigt. Bereitsein Stückchen Pappe ber das Kabel ge-

klemmt - konnte die Wasserstromung zurKlemme 15 (durch den Fahrtwind) verhindern.

R. Straubel, Berlin

Skoda 105/120

Gefährlicher Eigenbau

In vielen Pkw-Typen läßt sich ein Autoradio be-

quem im Armaturenbrett einbauen. Während

dies auch im Skoda S 100 möglich war, bietet

das Armaturenbrett der Serie 105/120 dafür

keine Möglichkeiten mehr (siehe auch unserenTest Skoda 105 L im Heft 5/1982). Viele

Skoda-Besitzer versuchen sich mit einer Mit-

telkonsole Marke Eigenbau zu helfen. Auch wirbekamen unlängst eine Leserzuschrift mit ei-

ner entsprechenden Bauanleitung.

Durch derartige Mittelkonsolen wird die Ver-

kehrssicherheit gefährlich beeinträchtigt. Wie

unser Foto zeigt, bleibt der „Gasfuß" beim

Wechseln zur Bremse an der Konsole hängen.

Das kann verhängnisvoll werden, zumal kör-

perlich große Fahrer mit dem Oberschenkel

ans Lenkrad stoßen, wenn sie den Fuß aus der

„Klemme bekommen wollen.Da diese Eigenbaukonsolen schon zu Ver-

kehrsunfällen führten, raten wir - mm Interesseder Verkehrssicherheit -- dringend, andere Einbaumog mchkeiten für ein Radio (z. B. unter-

halb der Heizungshebel) zu wählen.

Die Redaktion

lr 

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982 5

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U/min5000

4000

z3000

:34-c n 1% Leistungs-

L / erlust0

2500 ünstigster Zünd-2000 für

alle Drehzahlen

1500

Toleronzfeld-

2 ündzeitpunkt in °W vor OT

Der blockierteFliehkraftversteller

Unsere Bemerkung im Testbericht des Trabant

601 S de luxe (Heft 3/82), daß der Motor bes-ser ansprang und der Kraftstoffverbrauch imStadtverkehr um etwa 1 1/100 km sank, nach-dem wir den Fliehkraftversteller blockiert hat-ten, löste zahlreiche Anfragen unserer Leseraus. Die meisten wollten wissen, wie das ge-macht wird, weil die erwähnte Beschreibung(Heft 3/74, Seite 94) nicht mehr greifbar ist.Viele fragten aber auch nach der konstruktivvorgesehenen Funktion des Fliehkraftzündver-stehers und nach eventuellen Nachteilen, diedie Blockierung vielleicht im Fahrbetrieb beihöheren Drehzahlen und Belastungen bringenkönnte.Schließlich wies der Hauptkonstrukteur desVEB Sachsenring Zwickau in einem Schreiben

darauf hin, daß der von uns geschilderte Effektdes blockerten Fliehkraftverstellers jeder

Theorie widerspricht, daß die Verschiebungdes Zündzeitpunktes in Richtung „Spätzün-dung" grundsätzlich das Startverhalten ver-bessert. Auch die Verbrauchssenkung hält erfür unwahrscheinlich, da der Fliehkraftverstel-ler bei Drehzahlen von 1500 U/min und höhervoll geöffnet ist (sich also in „blockierter" Stel-lung befindet) und die Fahrzeitanteile bei

Drehzahlen von 1500 U/min und darunter auchim Stadtverkehr nicht so hoch liegen dürften,daß eine Kraftstoffverbrauchssenkung von 1 1t100 km eintritt.Dagegen schrieben uns Trabantfahrer, die ihre

Fliehkraftversteller, angeregt durch die Be-

richte in den Heften 3/74 und 3/82, inzwischenblockiert haben, daß die Motoren besser an-springen. Bei drei Trabant, so wurde uns be-richtet, war nach dem Blockieren des Flieh-kraftverstellers sogar „das Schieberucken inden unteren Drehzahlen gänzlich verschwun-den". Letzteres deckt sich nicht mit unserenErfahrungen. Der Testwagen und andere Tra-bant verschiedener Baujahre ruckten im Schie-bebetrieb mit konstanter Vorzündung kaumweniger als mit wirksamem Zündversteller.

Warum Zündversteller?

elektrik Karl-Marx-Stadt herausgegebenen

Buch „Die elektrische Anlage des Kraftfahrzeu-ges" - Seiten 287 bis 292 -‚ dessen 1. Auflage1961 im VEB Verlag Technik Berlin erschien.)

Notwendige Starthilfe?

Nach diesem Prinzip arbeitet auch der Flieh-kraftversteller des Trabant. Er stellt nur wäh-rend des Startens und im Leerlauf Spätzün-dung ein. Oberhalb der Leerlaufdrehzahl, spä-testens aber bis 1500 U/min verdrehen die aus-einander strebenden Fliehgewichte den Nok-ken bis zum Anschlag und stellen die maxi-male Vorzündung ein (4 mm vor OT), die dannbis in höchste Drehzahlen unverändert bleibt.Diese Starthilfe, die der 500er Trabantmotor

(bei 3 mm Vorzündung) noch nicht brauchte,hatte der 600er Motor mit der auf 4 mm ver-größerten Vorzündung in den 60er Jahren tat-sächlich nötig, wobei die Ursachen dafür wohlauch in der damaligen Qualität der Batterie6 V/56 Ah, der Batteriekabel (Übergangswider-stände an den Verbindungsstellen) und bei den

damals serienmäßigen kleinen Zündspulen zuvermuten sind.Jedenfalls kam es beim Kaltstart der 600er Mo-toren, die anfangs noch keinen Fliehkraftver-steller hatten, häufig vor, daß bei der erstenZündung der Anlasser stehenblieb, weil ernicht in der Lage war, den Kolben gegen denDruck des entzündeten Gemisches über denoberen Totpunkt zu bringen. In diesem Fall

rührte sich überhaupt nichts mehr, obwohl inder Anlaßanlage - so lange der Zündschlüsselin Startstellung blieb - höchste Ströme flos-sen, die einer Kurzschlußentladung gleichka-men. Wurde der Anlasser sofort ausgeschaltetund nochmals gestartet, sprang der Motor

meistens tadellos an.Mit der größeren Batterie 6 V/84 Ah habe ichsolchen Anlasserstillstand bei blockertem

Zündversteller nie erlebt, später etwa ab Mitte

der 70er Jahre auch nicht mehr mit der kleinen6 V/56 Ah. Möglicherweise liegt das nicht nuran der qualitativ verbesserten Batterie, son-dern die Weiterentwickung am Motor, am

Vergaser usw. haben das Startverhalten gene-rell verbessert. Nach nunmehr etwa 12jährigerFahrpraxis mit blockierten Zündverstellern undnach den Berichten unserer Leser wüßte ichheute keinen Grund mehr zu nennen, weshalbbeim Trabantmotor noch immer diese Zünd-verstellung notwendig sein soll, während alleübrigen Zweitakter - Wartburg und Barkas,MZ-Motorräder und Suhler Mokicks - entwe-der seit jeher ohne Fliehkraftversteller laufenbzw. bei denen er schon vor Jahren wiederwegfiel (MZ).

Besseres Anspringen

Nun zu den Ursachen, die unseres Erachtensfür das bessere Anspringen bei blockiertemVersteller infrage kommen. Mit Frühzündung(4 mm vor OT) läuft der Motor im Leerlauf we-sentlich schneller als mit der zuvor der Spät-zündung angepaßten Vergasereinstellung. Umdie Leerlaufdrehzahl wieder auf das übliche Ni-veau zu senken, muß nach der Blockierung desVerstellers ie rosselklappenanschlag-schraube etwa um eine Umdrehung zurückge-schraubt werden, bei manchen Motoren nochweiter. Bei dem eingesetzten Vergasertyp (pa-rallel zum Hauptvergaser angeordneter Start-

vergaser) reduziert ein kleinerer Drosselklap-penspalt jedoch die „Nebenluft", die nicht denStartvergaser passiert und das von ihm gelie-ferte Startgemisch abmagert.Mit etwas fetterem Startgemisch, wie es mitkleinstem Drosselklappenspalt bzw. sehr nied-riger Leerlaufdrehzahl oder erst recht durchdas bekannte Abschalten des Motors mit gezo-genem Startvergaserzug erreicht wird, springt

1 -Vollast-Kennlinienfeld eines Viertaktmo- -ollast-Kennlinienfeld eines Zweitakt-tors. Mit wachsender Drehzahl ist eine stetig motors. Eine drehzahlabhängige Zündzeit-

zunehmende Frühzündung erforderlich. unktverstellung ist hier nicht erforderlich.

Bevor wir auf mögliche Ursachen für das bes-sere Anspringen und den sinkenden Kraftstoff-

verbrauch näher eingehen, einige Bemerkun-gen zur Aufgabe, die dem Fliehkraftverstelleram Trabantmotor eigentlich zugedacht ist. Im 4000

Gegensatz zum Viertaktmotor, bei dem diegünstigsten Zündzeitpunkte eine Kurve bilden,die prinzipiell mit steigender Drehzahl zu grö-ßerer Vorzündung führt (Bild 1), liegen die op- Klopfbereichtimalen Zündzeitpunkte beim Zweitaktmotor

Umn4

nahezu auf einer Senkrechten, so daß eineFliehkraftzündverstellung für den Motorbetrieb 2

Tce-ronzfed-

eigentlich nicht notwendig erscheint (Bild 2).Wenn ein Zweitaktmotor überhaupt mit einem 20

solchen Zündversteller ausgerüstet wird, hatdieser die Aufgabe, den Zündzeitpunkt im .

Moment des Startens nahe an den oberen Tot- - 1 5 pe

punkt heranzulegen bzw. bessere Leerlaufei-Grenzen

genschaften eines Motors zu ermöglichen". . eistungsverlust(Diese Informationen und die Bilder 1 und 2entnahmen wir dem vom ngenieurkollektiv "der Entwicklungsabteilung des VEB Fahrzeug- Zündzeitpunkt in °W vor OT

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http://slidepdf.com/reader/full/der-deutsche-strassenverkehr-198206 27/32

4 - ZumAusbau der komplet-ten Unterbrechergrundplattewerden nur die beiden gegen-

überliegenden Schlitzschrauben(S) gelöst. Die Grundeinstellungder Zündung ändert sich da-durch nicht. N - Nocken, B -Befestigungsschraube M 8 desFliehkraftverstellers an der Kur-belwelle.

‚achen dafür liegen also nicht primär bei dergeänderten Vorzündung, sondern bei der Ver-kleinerung des Drosselklappenspalts, die dieFrühzündung nach sich zieht bzw. überhaupterst ermöglicht.

Schnelleres Abtouren

Vielleicht sind hier auch die Gründe für dieKraftstoffeinsparung zu suchen, deren Grö-ßenordnung (etwa 1 1/100 km) uns ebenfallsunglaubhaft erschienen wäre, hätte sie dasTankscheckheft nicht eindeutig ausgewiesen.Möglicherweise spielen hierbei aber die imStadtverkehr sehr zahlreichen Phasen eineRolle, in denen Gas weggenommen wird undder Motor abtourt. Mit konstanter Vorzündung(4 mm vor OT) und entsprechend kleineremDrosselklappenspalt erreicht er nach dem Gas-wegnehmen schneller und sicherer die Leer-laufdrehzahl.Mit wirksamem Fliehkraftregler ist dagegenetwa bei 1000 bis 1200 U/min ein verzögertes

3 - Mit einer 14er Zündkerzer,dichtung undeiner passenden Unterlegscheibe wird derVersteller „aufgespreizt" festgeklemmt.

Abtouren zu beobachten, das den Eindruckvermittelt, als ob die Fliehgewichte unter demEinfluß des unregelmäßigen Motorlaufs eineganze Weile zwischen Früh- und Spätzündungpendeln, bis sie endlich in die Ruhelage ein-schwenken und die Leerlaufdrehzahl endgültigauf das eingestellte Niveau absinkt. Da Zwei-taktmotoren die unangenehme Eigenschaft ha-ben, während des Abtourens bereits ange-saugtes Frischgas zurückzuschieben und wie-derholt anzusaugen, wobei das Gas mehrfachden Vergaser passiert und dort jedesmal Kraft-stoff aufnimmt, liegt die Vermutung nahe, daßdas Verhalten des Motors beim Abtouren denKraftstoffverbrauch beeinflussen kann.

Stabiler Leerlauf

Bei der Spätzündung, wie sie der FliehkraftversteIler bei Drehzahlen unter 1500 U/min ein-stellt (Zündpunkt nahe OT, also etwa 24 °spä-ter als optimal), läßt die Motorleistung bereitserheblich nach. Nach unseren Beobachtungenliegen hier die Gründe, weshalb der kalte Mo-tor bei Außentemperaturen um und unter NullGrad im Leerlauf während der ersten Kilome-ter an Kreuzungen, beim Auskuppeln usw.leicht ausgeht.Zahlreiche Leser verwiesen auf den instabilenLeerlauf während der ersten Kilometer nachdem Kaltstart und versuchten, den Mangel miterwärmter Ansaugluft (bis dicht an den Aus-puffkrümmer verlängertes Ansaugrohr) odermit halb geöffnetem Startvergaser (erhöhterKraftstoffverbrauch) zu kompensieren. Mit kon-stanter Vorzündung (Fliehkraftversteller blok-kiert) läuft der kalte Motor bereits nach we-sentlich kürzerer Fahrstrecke stabil im Leer-lauf, wobei der Startvergaser bereits nach

etwa 100 bis 300 m (je nach Außentemperatur)völlig geschlossen werden kann.

Besseres Ziehen

Mit maximaler Vorzündung zieht der Motorspürbar besser aus niedrigen Drehzahlen. Wir

haben den Eindruck, daß er sowohl beim Be-schleunigen aus Leerlaufdrehzahlen (unbela-stet) als auch beim Anfahren und Fahren inniedrigen Drehzahlen (im 1. und • 2. Gang),wozu schleichender Kolonnenverkehr, Rangie-

ren in enge Parklücken, schlechte Fahrbahnbe-dingungen usw. häufig zwingen, besser Gasannimmt bzw. mit weniger Gas (kleinerer Dros-

selklappenöffnung) auskommt. Bei Spätzün-dung beschleunigte und erst recht dabei bela-

stete Motoren reagieren aber analog zur ver-minderten Leistung mit erhöhtem Kraftstoff-verbrauch, der angesichts des Verstellwinkels

von etwa 24°beachtliche Größenordnungenerreichen kann. Hier liegen unseres Erachtensauch Ursachen für den geringeren Kraftstoff-

verbrauch im Stadtverkehr mit blockiertemFliehkraftversteller.

Genauere Zündeinstellung

Schließlich sei noch darauf hingewiesen, daßdas bei der (statischen) Zündeinstellung ge-forderte Aufspreizen des FliehkraftverstellersEinstellfehler begünstigt. Viele Trabantfahrerberichteten, daß exakt eingestellte Zündzeit-punkte bereits nach wenigen hundert Kilome-tern stark vom Sollwert abwichen, wobei einerder beiden Zylinder häufig sogar früher als ur-sprünglich eingestellt zündete. Andere schrie-ben, daß sich die gerade eben erst eingestell-ten Zündzeitpunkte allein durch erneutes Auf-

spreizen der Fliehgewichte (also ohne eineneinzigen Kilometer Fahrt) bereits verändert ha-ben. Daran können die Unterbrecher nichtschuld sein, wohl aber der im Aufbau sehr ein-fache Fliehkraftversteller und/oder das Aufspreizen. (Bei den exakt tolerierten Fliehkraft-zündverstellern der Viertaktmotoren wird stetsder Grundzündwinkel, also ohne Aufspreizen,eingestellt.)

Wie wird blockiert?

Die Blockierung des Fliehkraftverstellers besei-tigt all die Unsicherheiten, die diesem Verstel-lertyp und der Zündeinstellung bei aufgespreiz-ten Fliehgewichten anhaften. Dazu werden diebeiden Zugfedern am Versteller ausgehakt,herausgenommen und der Nocken in die auf-gespreizte Stellung (nach rechts) gedreht. (Andie Federn kommt man bei ausgebauter Unterbrechergrundplatte heran.) Unter den Kopf derSechskantschraube M 8, die den Versteller ander Kurbelwelle befestigt, kommen eine 14erZündkerzendichtung und eine im Außendurch-messer größere Unterlegscheibe, die nichtdurch die Kerzendichtung hindurchfällt. DieScheiben drücken beim Anziehen derSchraube auch auf den Nocken und blockierenihn in aufgespreizter Stellung (Bild 3).Nachdem wir beim Testwagen den Fliehkraft-versteller blockiert und die Zündzeitpunkte ex-

akt auf 4 mm vor OT eingestellt hatten, prüftenwir während der folgenden Kilometer in regel-mäßigen Abständen die Zündeinstellung. Aufeiner 600 km langen Autobahnfahrt (Außen-temperatur knapp unter dem Gefrierpunkt),wobei der Testwagen mit Dauergeschwindig-keiten von 100 km/h gefahren wurde, ergabendie alle 100 km vorgenommenen Kontrolleneine Zündzeitpunktverschiebung von 4,0 auf4,2 mm vor OT bei beiden Zylindern. Wir füh-ren diese geringe, im Rahmen des Toleranzbe-reichs liegende Abweichung auf die Erwär-mung aller Teile zurück, die bei solchem stun-denlangen Dauerbetrieb natürlich nicht aus-bleibt. Nachdem der Motor am Ende der Fahrtüber Nacht ausgekühlt war, standen beide

Zündzeitpunkte wieder auf 4 mm vor OT wieursprünglich eingestellt. Sie veränderten sichauch auf den folgenden etwa 3000 km (Stadt-fahrten, kürzere Fernfahrten) nicht.

Eberhard Preusch

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Rast im„„ Retoterhausjf f

Das über 300 Jahre alte Umgebindehaus an der F 96 im Oberlausitzer Neusalza-Spremberg.

Foto: Soukup

utobahnWittstock

PutlitzIm letzten Quartal des vergangenen Jahres

wurde das erste Teilstück der neuen Autobahn

in Richtung Schwerin für den Verkehr freige-

geben. Wenngleich diese Freigabe vor allem

für den Transitverkehr zwischen der BRD und

Berlin (West) von Bedeutung ist, so möchten

doch auch zahlreiche Leser wissen, ob dieses

Teilstück vorteilhaft für die Urlaubsreise in den

Norden genutzt werden kann

Da uns noch kein Kartenmaterial darüber zur

Verfügung steht, haben wir die nebenstehende

Skizze nach einer Streckenbesichtigung ange-

fertigt. Als Orientierung dürfte sie ausrei

chen,

Die Autobahn in Richtung Schwerin beginnt

am Abzweig Wittstock, am Kilometer 63,5 der

Autobahn Berliner Ring-Rostock. Bereits nach

4,5 km erreicht man die Anschlußstelle Pritz

walk, über die man auf die Landstraße Pritz-

walk-Wittstock gelangt, Bei Kilometer 15,5 fin-

det sich der erste und bislang einzige Parkplatz

(beidseitig) dieser Strecke. Am Kilometer 20,5

schneidet die Autobahn die F 103 an der An-

schlußstelle Meyenburg, nahe der Ortschaft

Falkenhagen Nach 30 km ist vorerst Schluß.

Hier kommt man über die Anschlußstelle Put-

litz bei Telschow auf die Landstraße zwischen

Putlitz und Meyenburg.

Welche Reisenden können nun von diesem

Teil-Autobahnstück profitieren? Unsere Mei-

nung nach jene, die aus dem Raum Berlin bzw.

dem süd-östlichen Teil der DDR in den Raum

Schwerin/Wismar fahren wollen. Sie nutzten

ja in der Regel ohnehin schon die Autobahn

nach Rostock, die sie dann - je nach Zielort -

in westlicher Richtung verließen. Dafür bietet

sich jetzt dieses Stück Autobahn an. Über Put-

litz kann dann auf der F 321 in nordöstlicher

Richtung weitergefahren werden.

Motortouristen, die aus oder über den Magde-

burger Raum nach Norden fahren, werden w

terhin die F 107 bzw. 189, F 5 und F 106 benu

zen.

red.

TRIP-TIP DDR

An der F 96, die von der Ostsee bis nach Zittau

führt, steht am Ortseingang von Neusalza-

Spremberg (Kreis Löbau) das älteste Umge-

bindehaus der Oberlausitz. Dessen Hauptbau

mit dem Fachwerk-Obergeschoß und derOberlaube ist gegen 1680 errichtet worden.

Das sogenannte „Reiterhaus' diente früher

den Handeisleuten auch als beliebte Rast-

statte.

Seit 1966 ist dieses Umgebindehaus eine Kul-

turstätte, in der eine Oberlausitzer Heimat-

stube eingerichtet wurde. Nachdem vor zwei

Jahren die Vorderseite des Gebäudes neu mit

Schilf eingedeckt worden ist, werden in die-

sem Jahr auch die Innenraume rekonstruiert.

Anziehungspunkt für viele Touristen, die am

‚Reiterhaus" Rast machen, ist im Erdgeschoß

ein Hochrad und ein sogenannter Schiebbock,

mit dem einst die Kaufleute ohne Motorkraft

ihr Messegut beforderten. Spinnräder, Ge-

schirrschränke, ein alter Webstuhl, alte ei-serne Bügeleisen, alte Uhren, Stoffmuster aus

der Zeit um 1910, buntbemalte Truhen, Hand

werkerstuben mit Zimmermannswerkzeug und

eine Wohnungseinrichtung sind einige der Ex-

ponate, die einen interessanten Einblick in die

damalige Lebensweise der einfachen Men-

schen im Mittellausitzer Bergland vermitteln.

Als vor vielen Jahren in der Oberlausitz, so

auch in Neusalza-Spremberg, regelmäßig

Schützenfeste veranstaltet wurden, bei denen

die Schützen mit verbunden Aug--n mit einer

Lanze auf Figuren schossen, konnten einmal

ein Fräulein Christel Schniebs zur Schützenkö-

nigin gekürt werden. Dafür erhielt ihr Haus als

Krönung das Symbol der Geschicklichkeit der

Reiter verliehen. Ein Wahrzeichen, das noch

heute am Giebel des Umgebindehaus zu se-

hen ist. Seitdem nannte es der Volksmund das

„Reiterhaus'. dgar Böhm, Görlitz

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für Budapest sind die Brük-

nd mit dem Leben der

Vergangenheit.

ich in ihrer Konstruktion, ihrem Baustil und ih-

30 Donaukilo-

eter in der ungarischen Hauptstadt verteilen.

al geboren, da alle im

die zwischen 1893 und896 erbaute, 1955 erneuerte Eisenbahnbrücke

dbrücke ist nicht nur die

sondern auch die verkehrs-

e die südliche Insel-

Donauufern verbindet.

Bau wurde 1872 (dem Jahr der Vere)nigung

Budapester

Brücken

Seit 1776 war eine Pontonbrücke lange Zeit die

einzige feste Verbindung für die Donauüber-querung. Sobald die Donau Treibeis führte,

wurde sie außer Betrieb gesetzt. Auf Initiative

des Grafen Szechönyi - der durch fortschrittli-

che Ideen und finanzielle Unterstützung viel

zur wirtschaftlichen und wissenschaftlichen

Entwicklung Ungarns beitrug urde zwi-

schen 1839 und 1849 die Länchtd (Ketten-

brücke) erbaut. Sie ist die älteste, ständige

Verbindung.

Ketten- und Margaretenbrücke genügten den

wachsenden Ansprüchen bald nicht mehr. Zwi-

schon 1884 und 1896 erbaute man die Brücke

am Zollhaus (heute Karl-Marx-Universität).

Bei strömenden Regen wurde am 10. Oktober

1903 feierlich die schönste Brücke der Stadt -

die Elisabethbrücke - eröffnet. Mit ihrer Länge

von 290 m schwingt sie sich frei über den

Strom. Zu jener Zeit war es in Europa eine ein-

malige brückenbautechnische Leistung, die in

der Weltpresse auch als „technisches Wunder

einer Hängebrücke von amerikanischen Aus-

maßen gepriesen wurde, Anfang 1945 wurde

sie, wie ihre Brückenschwestern, von den fa-schistischen Truppen aus sinnloser Vernich-

tungswut gesprengt. Erst am 21. November

1964 konnte die neue Elisahethbrücke dem

Verkehr übergeben werden.

Die Verbindung zwischen dem äußeren Bu-

daer Ring und dem Großen Ring auf der Poster

Seite stellt die 1950 bis 1952 erneuerte Petöfi-

drucke her. Die südlichste Brücke dient dem

Eisenbahnverkehr, über die seit 1953 wieder

die Züge rollen.

Anneliese Havas, Budapest

.--

77

. „

' -e-- .--- '- -

Ein Panorama von Budapest zeigt die Donau-

brückenpracht. im Vordergrund die Elisa-

'-ethbrücke. Dahinter die Ketten- und Marga-

tenbrücke.

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04,rr

- - - - - - - :-

Die Szabadsäg-hid mit der Karl-Marx-Univer-

sität (dem früheren Zeughaus) im Hinter-

grund (Bild unten).

Fotos: Havas

Ungarische

ZollvorschriftenWie uns die Ibusz-Vertretung mitteilte, gibt es

in der Ungarischen VR veränderte Zollvor-

schriften. Diese besagen, daß unter anderem

die folgenden Waren nicht mehr aus dem Land

ausgeführt werden dürfen:

Alle Lebensmittel (einschließlich alkoholische

Getränke, Kaffee, Tee), Zigaretten und Tabak-

waren, Arzneimittel, Wasch- und Abwaschmit-

tel, Babypfiege -Erzeugnisse, Siphon und

Schlagsahne- Siphon, apiertaschentücher,

Zellstoffpapier, Lego Spiele, gestrickte Unter-

wäsche, inder Trainingsanzüge, inder-

schuhe, Strümpfe, Socken, Strumpfhosen,

Gardinen, Teppiche, Babybekleidung (ein-

schließlich Windeln), Fotoapparate, Filmkame-

ras, Projektoren, Bohrmaschinen, rostfreie Eß-

bestecke, Emailletöpfe.

Nicht berührt von der Verordnung sind die

zum Reiseproviant gehörenden Dinge: pro Per-

son im Werte von 100,— Formt zum sofortigen

Verbrauch bestimmte Lebensmittel.

In bezug auf einbehaltene Waren wegen der

Ausfuhrbegrenzung kann kein Anspruch gel-

tend gemacht werden.

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 .-

Die japanische Firma Suzuki ex-perimentiert mit Alternativ-Kraft-stoffen. Dieser Testwagen (Fotooben) tankt ein Gemisch aus Ben-

zin und dem Extrakt von Oran-genschalen. Allerdings benötigtman immerhin die Schalen von11 000 Orangen, um einen Literbrennbaren „Fruchtsaft" zu ge-winnen.

Auf dem Pariser Automobilsalon, der im inen relativ langen Radstand, der auch hin-Herbst stattfindet. wird Peugeot das Modell en breite Türen erlaubte. Das reichliche205 vorstellen (Foto oben), das als viertürige latzangebot für die Fondpassagiere geht zu

Kombilimousine konzipiert ist. Im Vergleich asten des Gepäckraumes.zu anderen Kompaktwagen dieser Größen-ordnung (1000 bis 1500 cm3) hat der Peugeot

Der Fahrer eines neuen „Trevi" von Lanciabraucht bei solch einem Cockpit wohl schoneinen Copiloten, wenn er sämtliche Kontroll-leuchten erfassen will. Angezeigt werdenauch abgenutzte Bremsbeläge. ausgefalleneScheinwerfer oder Bremsleuchten.

. Dieses Gebilde (Foto unten) um-Motorroller und Mofas mit 50-cm3 -Motoren fassen die Fahrerhände anstellewird von japanischen Zweiradherstellern ver- eines herkömmlichen Lenkrad-stärkt Aufmerksamkeit geschenkt. Honda kranzes im Versuchswagenpräsentierte jetzt das Rollermodell „Lead 50" . „Luce MX81" der Toyo Kogyo(unteres Foto) und eine modernisierte Va- .. " Co. Ober Drucktasten im gepol-

riante des seit 1958 ( ) gebauten „Super Cub" sterten Instrumententräger kann'oberes Foto) mit 50-cm3-Viertaktmotor, der die Fahrtrichtung bestimmt bzw.

-ei Tempo 30-ur einen Liter Kraftstoff korrigiert werden. Der Fahrer hatauf 150 km verbrauchen soll. Interessantes sozusagen alles Wichtige im

Detail am Roller: integrierte Blickleuchten in Griff. Zukunftsmusik oder Ein-

einer Lenkerverkleidung, die auch den tagsfliege?

Scheinwerfer einbezieht . . Fotos: ZB/Archiv

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Keine

Lackverfärbung

n der Urlaubszeit sind viele Tra-bantbesitzer trotz des geräumigenKofferraumes"tjf die Verwendung

eines Dachgepäckträgers angewiesen.

Da die Regenleisten des Trabantnur mit Blechtreibschrauben auf

die genietete Verbindung Dachrah-men/Dach aufgeschraubt sind,bilden sie kaum eine vertrauenerweckende Grundlage für eine zu-sätzliche Nutzlast und sind vomHersteller auch nicht für die Befe-

stigung von Dachgepäckträgernzugelassen. Neben dem fehlendenAngebot an geeigneten Dachge-päckträgern scheut mancher Trab-antbesitzer auch die unausbleibli-chen Lackverfärbungen bei Benut-zung einer Konstruktion mit Gum-mipuffern, die auf das Dach aufge-setzt werden und sich dort ansau-gen. Solche schlechten Erfahrun-

gen führten zu Überlegungen,iedem bei der Neuerwerbungu begegnen sei:

Ich habe lediglich die Gummipuf-fer mit einer 1 bis 2 mm dickenSchicht „Cenusil" beschichtet.Mit einem nassen Messer gehtdas sehr gut. Die Beschichtungsteht am Rand etwa 1 mm überund wird nach Aushärtung miteinem scharfen Messer abge-schnitten. Bei gleichmäßiger undsauberer Beschichtung saugen

sich die Gummipuffer weiterhinfest, aber häßliche Flecken auf

dem Lack gibt es nicht mehr. Nachnunmehr drei Jahren haftet dieBeschichtung auf dem Gumminoch einwandfrei.

Herbert Kleingünther, Leipzig

Fundsache

Herr Willi Schmidt, 9303 Bären-stein, Alte Sportplatzstr. 29, fandim Februar auf der F 95 zwischenOberwiesenthal und Annabergein Paar Skier mit Sicherheitsbin-dung und gab sie beim Fundbüroin Bärenstein ab. Bisher hat sichnoch kein Verlierer gemeldet. Viel-leicht kann auf diesem Wege der

Verlierer ausfindig gemacht wer-den.

Abschleppseile

Mir sind verschiedene Fälle be-

kannt, bei denen Unfallgefahreninfolge unzulänglich sichtbarer

Abschleppseile entstanden. Inzwei Fällen resultierten daraus

Verkehrsunfälle mit Körperverlet-

zungen, da die Fußgänger überdas Seil stürzten. Üblicherweisekauft man sich ein Seil und legt

es originalverpackt in den Koffer-raum. Wird es dann einmal be-nutzt, so stellt man fest, daß dierote Folie vom Hersteller nichtbefestigt wurde und durch denFahrtwind nach hinten rutscht.

Ist es nicht möglich, daß die Seil-hersteller die Fahnen besser sicht-bar machen, zum Beispiel durch

eingeflochtene, am Seil herunter-hängende Plaststreifen (eventuellmit Reflexschicht)? EntsprechendeVersuche bei verschiedenen Sicht-bedingungen sind sicher ohneviel Aufwand durchführbar.

E. A. Frommhold, Dresden

Windgeräusche

Im Heft 8/81 beschreibt W. Hüttigeine recht aufwendig herauszustel-ende stromlinienförmige Verklei-dung des Antennenstabes zurVermeidung der Wind- und Pfeif-

geräusche. Die im Testbericht„Wartburg 353W" (Heft 11/81)

geäußerte Vermutung, daß dieGeräusche durch den jetzt wohl

etwas dünner gehaltenen Stabverursacht werden könnten, brach-ten mich auf eine wesentlich einfa-chere und auch für jedermannzu realisierende Lösung: Ich über-zog den Stab zwischen Antennen-befestigung und oberer Antennen-halterung mit einem im Innen-durchmesser passenden Gum-mischlauch. Durch die Quer-schnittsvergrößerung und wohlauch durch die elastische Oberflä-che des Gummis werden neueStrömungsverhältnisse geschaffen. Die Wind- und Pfeifgeräuschetreten nicht mehr auf.

Jürgen Sommer, Halle-Neustadt

Parksünder

Trotz geringen Angebots an Park-flächen darf es zu keiner Behinde-rung anderer kommen. DiesesFoto zeigt die rücksichtslose Hand-lungsweise, die mich 50 Minutenan der Ausübung meiner Tätigkeitgehindert hat.

Mein Skoda 5 100 stand seit 6.30Uhr auf dem Parkplatz am Zei-

tungshochhaus in Erfurt. Späterklemmte sich der Fahrer des Fiatin die Parklücke. Er konnte ja ander rechten Tür seines Fahrzeugesnoch aussteigen, aber ich mußteeben warten.

Heinz Kerzig, Erfurt

Auch Kleinanzeigen

1Tschech. Motorrevue, 1965-1980, bis1970 fehlen 11 Hefte, ungebunden, für

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Karl-Heinz Knispel, 1300 Ebers-walde-Finow 2, Ringstraße95, sucht das „Wartburg-Repa-ratur-Buch"

Roland Kuchenbuch, 1260Strausberg, Otto-Grotewohl-Ring 38, bietet „Ich fahre einenWartburg" (Typ 353, 353 W,Ausgabe 78), „Ich fahre einenMoskwitsch" (Typ 412, Aus-gabe 76), „Ich fahre einen Tra-bant" (Ausgabe 81), „Ich fahreeinen Lada" (WAS 2101, 21011,2102, 2103, Ausgabe 79).

Thomas Klein, 1170 Berlin, Al-lendestr. 79, sucht „Der Deut-sche Straßenverkehr" 3, 6,

10/1979 und 12/1978 und bietet„Der Deutsche Straßenverkehr"2,6, 11/1981 und 2/1982.

Wolfgang Karbe, 1115 Berlin,Karower Chaussee 175, bietet

„Der Deutsche Straßenver-kehr" 10/66; 11/76:3,8- 12/79;1-3. 5-10, 12/80; 1-3, 5-7,10/81 und sucht dafür die Hefte1-12/68; 7/71; 12/75; 2/76; 9/71;

3, 6, 8/79, 4/80. Zum Verkaufabzugeben: 3, 8/79; 6, 10/80;21 5/81 (je 0,75 M)

Roland Kaier, 4090 Halle-Neu-stadt, Block 423/2, sucht drin-gend die Hefte „Der DeutscheStraßenverkehr" 1/76 und 1/77

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