Der Deutsche Strassenverkehr / 1982/09

7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1982/09

http://slidepdf.com/reader/full/der-deutsche-strassenverkehr-198209 1/32

transpress IVerlagspostamt 1004 Berlin/ Index 314331 ISSN 0012-0804/ Preist-M



Käppis für SchulanfängerNach dreijährigen guten Erfahrungen in den Kreisen Perleberg undBützow werden nun etwa 50 Prozent aller Schulanfänger des Bezir-kes Schwerin in den ersten vier bis sechs Schulwochen orangefar-bene Käppis tragen. Vorrangig wurden Schulen des Bezirkes damitausgerüstet, die an verkehrsreichen bzw. Hauptstraßen stehen.Durch Handzettel wurden in den Ferienmonaten im gesamten Beziralle Verkehrsteilnehmer über diese Maßnahme zur höheren Ver-kehrssicherheit der Kinder informiert. Für die Herstellung der Käppiszeichnete das Kleiderwerk Güstrow verantwortlich, und die Bezirks-direktion der Staatlichen Versicherung der DDR finanzierte diese Ak-tion.

- 1

40" ..•‚ --.•

071169

Verkehrswesen, DDR-

er 1150 des Presse-

-

zeigen alle Anzeigen-An-estellen in der DDR für

irtschaftsanzeigen der VEB

traße 13-14 PSF

Inteiwerbung, DDR-

monatlich.

Buchhandel,

& Co. KG, Berlin (West) 30,

den

-

gegengenommen.

Unser Titelbildzeigt die Kennzeichnung einesgefährlichen Tränsportes, wiesie internationalen Regelungenentspricht und wie sie auch nachder vierten Verordnung über dasVerhalten im Straßenverkehr ge-fordert wird, die ab 1. Oktober1982 in Kraft tritt.Während die Anlage 2 zur StVOmit dem neuaufgenommenen Bild341 nur die allgemeine Form zeigt,kann bzw. muß bei bestimmtengefährlichen Gütern eine weitereSpezifizierung vorgenommen wer-den. Sie erscheint in Form vonKennziffern, die auf die orangefarbene Tafel aufgetragen sind. Wasdiese Ziffern bedeuten, wird imBeitrag auf den Seiten 4 und 5erläutert. Die Aufnahme stammtvon Klaus Zwingenberger, derGelegenheit hatte, Fahrzeuge desVEB Leuna-Werke „Walter Ulb-richt" zu fotografieren.

TagungVom 10.11., 9.30 Uhr bis 11. 11.82, 14.00 Uhr findet in Rostock,Kultursaal der Deutschen Post,Ernst-Thälmann-Platz die Vl. Infor-mationstagung „Lichtsignalanla1gen im Straßenverkehr" statt.Themen der Veranstaltung sind- die Auswertung und Verwirkli-chung zentraler Beschlüsse zurLichtsignalregelung,- die Erhöhung der Effektivitätder Lichtsignalisierung im Perspek-tivzeitraum bis 1985,- die effektive Eingliederung deröffentlichen Nahverkehrsmittelin die Lichtsignalisierung,- der komplexe Einsatz der Mi-kroelektronik zur Steuerung desStraßenverkehrs,- der Entwicklungsstand und dieLiefermöglichkeiten von Signalge-bersystemen,- Erfahrungen der Anwender so-wie- eine Ausstellung und Neuerer-börse.Einladungen können beim Bezirks-vorstand der KDT Rostock, Walde-marstr. 20 a, Tel. 36161, Apparat21 angefordert werden.

I

KräuterduftEin britischer Kräuterspezialistbietet jetzt Säckchen an, in denensich verschiedene Gartenkräuterbefinden. Sie sollen den Autofah-rern helfen, Abgase und Gerücheim Auto zu absorbieren und dasFahrzeug mit einem frischen Duftzu versehen. Es werden zehn ver-schiedene Geruchsnoten angebo-ten. Eine Sorte mit dem NamenSnoozebag soll für Kraftfahrersein, die schlecht schlafen, eineandere Sorte heißt „Lavender"(Lavendel) und beim „ElizabethanPot Pourri" handelt es sich umeine Mischung nach einem Rezeptaus Shakespeares Zeiten. „Fra-grant Friend" verbreitet einen sü-ßen Duft, der sich gegen die Mot-ten richtet.

Am 30. Juni 1982 wurde an derRaststätte Stolpe, an der Auto-bahn Wittstock—Schwerin, eineneue Autobahntankstelle eröff-net. (Das Foto zeigt die nördlicheSeite.) Auf jeder Seite stehen12 Zapfsäulen zur Verfügung,an denen die üblichen Vergaser-und Dieselkraftstoffsorten ge-tankt werden können. Außerdemkann auf jeder Seite an 11 Gerä-ten der Reifeninnendruck geprüftund notfalls korrigiert werden.Die Tankstelle führt das üblicheSortiment an Motorenölen undKfz-Pflegemitteln, wie esan gro-ßen Tankstellen handelsüblichist. Als Autobahntankstelle istdiese Minol-Einrichtung rundum die Uhr geöffnet.

ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1982



Wenn die Sommersonne so unnormalheiß scheint wie zeitweise indiesem Sommer, dann kann das zu solchen Folgen führen. Natürlichwurde dieses Stück Überholspur der Autobahn Dresden gesperrt,und es wurde auch recht schnell repariert. Aber zwischen dem Auf-wurf und der Sperrung vergeht Zeit, in der Schlimmes nur durch aufmerksames Fahren vermieden werden kann.

Kombinats-Bil-dungDem Zug der Zeit folgend, wurdeam 1. April 1982 aus den beiden

Betrieben Staatlicher Straßenun-terhaltungsbetrieb (Autobahnen)Halle - SSUB (A) - und dem Auto-bahnbauaufsichtsamt Berlin -ABA - das Kombinat VEB Auto-

bahndirektion mit Sitz in 1100 Berlin, Neukirchstr. 1 gegründet.Das Kombinat hat u. a. die Auf-gabe, die Autobahnen instandzu halten (Sauberkeit, Instandset-zung, Verkehrszeichen anzubringenusw.), die Anlagen zu verwalten,Baumaßnahmen vorzubereitenund z. T. auch durchzuführen so-wie den Winterdienst zu organisie-ren.

Sind sie sicher?Tschechoslowakische Psychologenhaben festgestellt, daß jeder Kraft-fahrer, der einen Verkehrsunfallverursachte, bis zu diesem Zeit-punkt sicher war, daß ihm so et-‚vas nicht passieren könnte. DieErgebnisse mehrerer Untersuchun-gen zu diesem Thema unterstrei-chen, daß Leser, Hörer und Fern-sehzuschauer zu Sendungen bzw.Beiträgen über die Verkehrssicher-heit weiterhin meinen, daß Unfällemit allen anderen passieren kön-nen, nur nicht mit ihnen selbst.

„Ökonomenfahren sicherer

In einem Autobusdepot in Miskolc(Ungarische Volksrepublik) analy-sierte man den Zusammenhangzwischen der Anzahl der Verkehrs-unfälle und den professionellenErfahrungen. Unter anderemwurde dabei auch der Kraftstoff-verbrauch mit eingeschätzt. Esstellte sich heraus, daß Kraftfahrermit höherem Kraftstoffverbrauchfter in Verkehrsunfälle verwickelt

waren, als jene Kollegen, die öko-nomisch fahren.

Sucht

In den USA, speziell im Bundes-staat Kalifornien, wuchs die Zahlder Verkehrsunfälle infolge desRauchens von Zigaretten mit Mari-huana stark an. Die Polizei be-schloß daher, eine spezielle Prüf-methode, ähnlich der zur Feststel-lung von Blutalkohol, einzuführen.

„AbspeckungDurch den Einsatz neuentwickel-ter, hitzebeständiger Komposi-tionsmaterialien aus Glasfasernund Graphit für Zylinderköpfe,Auslaßventile, Pleuelstangen und

den Motorblock konnte in denUSAdie Masseeines2300-cm3 -Mo-tors gegenüber Motoren gleicherLeistung in bisherigerAusführungaus Stahl um 75kg reduziertwerden

Pfiffige Bastler haben die Stan-dard-Variante des Autodachzel

tes schon weiterentwickelt, ihm- wie im Foto - z. B. eine Mar-kise angebaut.

ErgänzungEine recht große Resonanz hatunser Beitrag „Dachsteiger" imHeft 7/82 gefunden. ZahlreicheLeser baten um die Adresse derFa. Müller, weil sie nun offensicht-lich auch Geschmack gefundenhaben. Da wir diese Adresse schonim Heft 9/79, S. 259 veröffentlichthatten, glaubten wir, in diesemBeitrag darauf verzichten zu kön-nen. Wir geben sie jedoch gernnoch einmal bekannt: Fa. Gerhard

Müller, 9103 Limbach-Oberfrohna,Straße der OdF 54, Telefon 21 49.Wir müssen allerdings darauf ver-weisen, daß das Auftragsbuchdieses Autodachzeltherstellersschon recht prall gefüllt ist. Warte-zeiten sind daher einzukalkulieren.Bei dieser Gelegenheit noch eine

Erklärung. Wir hatten vom „Ruß-dorfer Gerhard Müller" geschrie-ben. Zahlreiche Leser suchtennun nach einem Rußdorf - undfanden nicht das richtige. DieStadt Limbach-Oberfrohna istAnfang der 50er Jahre aus demZusammenschluß von Limbach,Oberfrohna und Rußdorf entstan-den. Demzufolge sind noch heutedie Bewohner Limbachs die Limba-cher und die von Rußdorf die Ruß-dorfer. Ein im Raum Karl-Marx-Stadt lebender DDR-Bürger istja auch noch ein Sachse, selbstdann, wenn es diesen Bergriffin keinem neueren Atlas mehrgibt...

Schummel-ßnnrahin

Speziell in Westeuropa ist es seiteinigen Jahren üblich, für denKraftstoffverbrauch eines Autos

drei Werte anzugeben, einen fürkonstante 90, einen für ebenfallskonstante 120 km/h und einenfür den Stadtverkehr. Für den Ver-brauch im Stadtverkehr ist eingenau festgelegter Zyklus erarbei-tet worden (Stoppzeiten und An-zahl von Halte- und Beschleuni-gungsvorgängen u. a.), der aufeinem Rollenprüfstand abgefahrenwird. Da diese dreiteilige Angabeetwas umständlich zu handhabenist, hat man daraus einen soge-nannten Euromix abgeleitet, dasarithmetische Mittel aus den dreiWerten.

Diese Werte werden von den Fahr-zeugherstellern selbst ermittelt.Wie sich in der Zwischenzeit her-ausstellte, treten zwischen denHerstellerangaben und den tat-sächlichen Verbräuchen erhebli-che Unterschiede auf, die bei etwa20 Prozent liegen, d. h. die Pkw

„Aber anhängen müssen sie sichschon selbst "

Karikatur: Rolf Seifert

verbrauchen im Durchschnitt einFünftel mehr Kraftstoff als dieHersteller angeben.Als Ursachen für diese Abweichun-gen werden insbesondere dreiMöglichkeiten genannt. Zum einenhandelt es sich mitunter um spe-ziell präparierte Wagen, die zumMessen herangezogen werden(extrem hoher Reifeninnendruck,Leichtlauföl, reduziertes Zubehör,leichtewichtige Fahrer). Einezweite Methode besteht darin,daß zwar der Kraftstoffverbrauchan mehreren Fahrzeugen gemes-sen, aber nur der Bestwert heraus-

genomrien und veröffentlichtwird. Schließlich gibt es auchFälle, in denen einfach niedrigereWerte in Umlauf gesetzt werdenals gemessen wurden.

StrafenHarte Strafen sind in Finnlandfür das Fahren unter Alkoholeinwir-kung festgesetzt worden. Wermit 0,5 Promille hinter dem Lenk-rad angetroffen wird, muß miteiner Ordnungsstrafe oder einemdreimonatigen Gefängnisaufent-halt rechnen. Für 1,5 Promille und

mehr werden ein Ordnungsgeldin Höhe eines zweifachen Monats-einkommens erhoben oder eineGefängnisstrafe von 2 Jahren an-gedroht.

Reden ist SilberUnd Schweigen ist in der Tatmanchmal Gold. Das mußte jetztein bayrisches Ehepaar erfahren.Die Ehefrau hatte sich nach einemUnfall abfällig über die Fahrkünsteihres Ehemannes geäußert, derden Wagen zum Zeitpunkt desUnfalls geführt hatte. Diese Äuße-

rungen wurden von einem Polizi-sten in der späteren Gerichtsver-handlung als Zeugenaussage wie-derholt - und wirkten für den Ehe-mann strafverschärfend.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1982



Hinweiszeichen ausgerü-

ine, Großraum- und Schwerlast-

brennbarer flüssiger Stoffe (Fahrzeuge

bzw. ohne Zahlenkombination ausgestattet

efährliche Güter

als Folge eines Verkehrsunfalles, unmit-

önnen. Güter, die derartige Eigenschaften be-itzen (beispielsweise Explosivität, leichte

rennbarkeit, Giftwirkung, Atzwirkung, Radio-ktivität) werden als gefährlich bezeichnet.ie ökonomische Notwendigkeit für die Pro-

duktion und damit für den Transport solcherGüter liegt auf der Hand, wenn man nur an sol-che Waren denkt wie bestimmte Farben,

Lacke, Lösungsmittel, Zündwaren, pyrotechni-sche Erzeugnisse, Pflanzen- und Schädlingsbe-kämpfungsmittel. Da diese Waren somit zumTransport-Alltag gehören, wurden besondereBestimmungen erlassen, die die Gefährdungdurch solche Transporte auf ein Minimum be-

schränken.

Gesetzliche Bestimmungen

Die gewissenhafte Einhaltung dieser Bestim-mungen erlangt vor allem unter den Bedingun-gen der zunehmenden Verkehrsdichte auf un-seren Straßen eine besondere Bedeutung. Da-bei muß man davon ausgehen, daß Leckagen,Brände und andere Zwischenfälle bei der

Durchführung von Transporten mit gefährli-chen Gütern zu wesentlich schwerwiegende-ren Folgen führen können, als das beim Transport von in dieser Hinsicht problemlosen Gü-tern der Fall ist. Allen, die am Straßentransportgefährlicher Güter mitwirken, obliegt daher

eine hohe Verantwortung für die Sicherheitvon Menschen, Sachwerten und Umwelt.Die Bestimmungen für den Straßentransportgefährlicher Güter im Binnenverkehr der DDR

Ein Schild zur Kennzeichnung des gefährli-chen Gutes wird an der Frontseite des Fahr-

zeuges angebracht. Die hier als Beispiel an-geführte Ziffernkombination bedeutet, daßes sich um tiefgekühltes Kohlendioxid han-delt.

Ein zweites Schild befindet sich am Heckdes Fahrzeuges oder am Anhänger. DiesesFahrzeug transportiert Leunasol, einen flüssi-gen Kohlenwasserstoff.

aL-Bo

71-•

sind in der Transportordnung für gefährliche

Güter (TOG) vom 30. Januar 1979 enthalten.Das sind im wesentlichen Forderungen anFahrzeugführer, Fahrzeughalter und Absendervon gefährlichen Gütern. Sie regeln die beson-dere Eignung und Tauglichkeit der Fahrzeug-führer, ihre spezielle Schulung und Belehrung,die Beschaffenheit der Kraftfahrzeuge, die zu-sätzlich mitzuführenden Ausrüstungsgegen-stände sowie die Qualität und die technischenParameter der Verpackungen. Auch die Be-stimmungen über die Kennzeichnung der

Kraftfahrzeuge, mit denen gefährliche Gütertransportiert werden, sind hier festgelegt. Siehaben jetzt Eingang in die StVO gefunden.Die Bestimmungen der TOG sind das Ergebnissowohl theoretischer Verallgemeinerungen

von in unserem Lande gesammelten Erfahrun-gen beim Transport solcher Güter als auch dieBerücksichtigung von entsprechenden interna

tionalen Bestimmungen (z. B. Anlagen A und Bzum Europäischen Abkommen vom 30. Sep-tember 1957 über die Beförderung gefährlicherGüter auf der Straße - ADR, Sonderdruck

Nr. 773/2/3/4 des Gesetzblattes), an deren Erarbeitung die DDR im Rahmen ihrer Mitglied-schaft in Spezialoranisationen der UNO mitge-wirkt hat.

Kennzeichnung

Für die Verkehrsteilnehmer sind zwei Artenvon Kennzeichnungen von Interesse. Das ist

zum einen die orangefarbene Tafel. Mit ihrwerden allgemeine Kraftfahrzeuge einschließ-lich deren Anhänger, d. h. vorwiegend Prit-schenfahrzeuge gekennzeichnet, wenn mit ih-nen gefährliche Güter (z. B. Stückgut) trans-portiert werden. Diese Transporte erfolgenvorwiegend unregelmäßig.Zum anderen sind es Rundumleuchten undspezielle Kennzeichnungstafeln, mit denenSpezialkraftfahrzeuge gekennzeichnet werden,wenn sie regelmäßig für den Transport gefähr

licher Güter eingesetzt werden.Die orangefarbenen Tafeln, die gelben Rund-umleuchten und die Kennzeichnungstafelnsind an den Kraftfahrzeugen an gut sichtbarerStelle so angebracht, daß sie sowohl für den

entgegenkommenden wie auch den nachfol-genden Verkehr aus größerer Entfernung gut

erkennbar sind.Die orangefarbene Tafel befindet sich sowohlan der Vorder- wie auch der Rückseite vonKraftfahrzeugen. Führt ein Kraftfahrzeug An-hängefahrzeuge mit, ist eine orangefarbeneTafel an der Vorderseite des Zugfahrzeuges,die andere an der Rückseite des letzten Anhän-gefahrzeuges angebracht.Die Kennzeichnungstafel unterliegt den glei-chen Anbringungsregeln. Sie unterscheidetsich von der orangefarbenen Tafel durch dieZweiteilung ihrer Sichtfläche und die auf bei-den Flächenteilen aufgetragenen Zahlenkombi-

nationen.

Diese Zahlenkombinationen enthalten für

Hufs- und Einsatzkräfte verschlüsselte Anga-ben über die vom Gut ausgehenden Gefahren(im oberen Teil der Sichtfläche) und über die




Für nichtspezifizierte gefährliche Güter wirddiese allgemeine Tafel verwendet. DiesesFahrzeug z. B. wird zum Reinigen von chemi-chen Anlagen und Kanälen eingesetzt, wo-ei brennbare Flüssigkeiten anfallen.

I

Auch Fahrzeuge für den innerbetrieblichenVerkehr werden gekennzeichnet, wie dieserMulticar, der zum Transport chemischerStoffe aller Art eingesetzt wird und deshalbentsprechend allgemein beschildert ist.

Anlage 7

ELDEZETTEL

Havarie bein, Transport gefährlicher Güte,

Hovo,ie/UnioII/Lodrnge/Sdroden an, Foh,zevg. HIlfe 11 .‚fo,dn,lid,. Pn,,on,,n geidint: je/nein Pe,rvven verletzt, iv/ne,n

Pol. Kennzold,on dn Foh,zeugos/da,Fahrzeuge -

Ort . troB.: z.

Sm e pl zeI. di.zo,teI,endun Anguben ‚olo,t zo,nnnj, golegnnnn lkIon dz' De,,td,an V kpntIzei oder ‚ je, Frn,e'-weh, „. „eiden bzw. dI.,en Zoftel der nödutan Dienuueiie ade, de,n „od,,an D,zn.po,to,, ‚je, Deutd,en Vaik,poiieei

Ruf Volkspolizei 10 dendo,

Feuerwehr 12 on,e

Aned,,,iz.

Art des Gutes (im unteren Teil der Sichtfläche).

Entschlüsselung

Nachstehend sollen einige wichtige Zahlen-kombinationen zur Information über die vomGut ausgehenden Gefahren erläutert werden.Dabei geben die ersten Ziffern die vom Gutausgehende Hauptgefahr, die zweiten undmöglicherweise dritten Ziffern die vom Gutausgehenden zusätzlichen Gefahren an. Es be-

deuten:2 Gas 22 z. 8. lir.htfl r.htiris Gas

wie Helium, tiefgekühlt)3 brennbarer (33z. B. sehrleichtbrennbare

flüssiger Stoff Flüssigkeit, lammpunktunter 21 °C wie Aceton)

4 brennbarer (44 z. B. ester, rennbarerfester Stoff Stoff, im geschmolzenen Zu-

stand mit erhöhter Tempera-tur ransportiert ie e-schmolzener Schwefel)

6 giftiger Stoff (66 . 8, iftiger, tzenderStoff wie Benzychlorid)

8 ätzender Stoff (88 z. B. stark ätzender Stoffwie auchende chwefel-säure)

Die Art des Gutes wird in der Regel durch eine

vierstellige Nummer ausgedrückt, die - wieauch die Zahl zur Kennzeichnung der vom Gutausgehenden Gefahr - international einheit-lich und verbindlich ist.

Sind Kraftfahrzeuge von gefährlichen Güternentladen und gereinigt, wird die Kennzeich-nung entfernt bzw. abgedeckt.

Verhalten

Die Verhaltensweise gegenüber Fahrzeugenmit gelben Rundumleuchten wird im § 5 derStVO geregelt. Danach sind „alle Verkehrsteil-nehmer zu besonderer Aufmerksamkeit undVorsicht verpflichtet". In gleicher Weise soll-ten sich die Verkehrsteilnehmer gegenüberFahrzeugen verhalten, die nur mit der orange-farbenen Tafel bzw. Kennzeichnungstafel ver-sehen sind. Man soll insbesondere Fahrzeug-führer von Kraftfahrzeugen mit Ladungen ge-fährlicher Güter nicht durch die eigene Fahr-weise bzw. durch das sonstige Verhalten imStraßenverkehr (z. B. überraschender Spur-wechsel, unvorschriftsmäßiges Überquerender Fahrbahn als Fußgänger) zu Schreckreak-tionen (plötzliches Ausweichen oder Bremsen)veranlassen.

Diesem Anliegen kann auch durch rechtzeiti-ges Verringern der Fahrgeschwindigkeit deseigenen Fahrzeuges beim Heranfahren anKreuzungen und Einmündungen entsprochenwerden. Der nachfolgende Fahrzeugführer ei-

nes Kraftfahrzeuges mit gefährlichen Gütern-wird so eindeutig von der Absicht zum Halteninformiert.Zu vorausfahrenden Kraftfahrzeugen mit ge-fährlic,hen Gütern sollte ein besonders großerSicherheitsabstand eingehalten werden, umAuffahrunfälle, die recht folgenschwer werdenkönnen, zu vermeiden (Fahrbahn- und Witte-rungsverhältnisse beachten ).Überholt werden sollte - soweit überhaupt er-forderlich - besonders vorsichtig und nur nachgründlicher Information über die Verkehrsver-hältnisse (Gegen- und Nachfolgeverkehr, Fahr-bahnbeschaffenheit, itterungsbedingun-gen). Dabei ist ein genügender seitlicher Ab-stand zum zu überholenden Fahrzeug einzuhal-ten und nach erfolgtem Überholmanöver nichtin den Sicherheitsabstand dieses Fahrzeugeshineinzuwechseln.Beim Halten oder Parken ist zu diesen Fahrzeu-gen ein größerer als sonst üblicher Abstandeinzuhalten. Das Rauchen oder jeder Umgang

mit offenem Feuer ist in unmittelbarer Nähedieser Fahrzeuge untersagt. Kinder sind vondiesen Fahrzeugen fernzuhalten. Bei Unter-wegsschäden am eigenen Fahrzeug kann vonden Fahrzeugführern so gekennzeichneterKraftfahrzeuge keine Hilfeleistung in Form desAbschleppens oder der Mitnahme von Perso-nen im Fahrerhaus erwartet werden, da ein sol-ches Verhalten nicht gestattet ist.

Meldepflicht

Ergibt sich die Notwendigkeit, die DeutscheVolkspolizei über offensichtliche Störungen(vor allem Unfälle), an denen so gekennzeich-nete Kraftfahrzeuge beteiligt sind, zu unter-

richten, so sollte in der Meldung auch auf dieorangefarbenen Tafeln bzw. auf die Kennzeich-nungstafeln hingewiesen werden. Dadurchwerden konkrete Orientierungen für die erfor-

derlichen Einsatzkräfte und -mittel möglich.Die Verpflichtung der Verkehrsteilnehmer zurVerständigung der Polizei ist jetzt auch im§ 42, Absatz ic, der StVO geregelt.Besondere Aufgaben für die Verkehrsteilneh-mer ergeben sich vor allem dann, wenn die Be-satzungen des z. B. an einem Unfall beteiligtenKraftfahrzeuges mit gefährlichen Gütern nichtin der Lage sind, die Benachrichtigung derDeutschen Volkspolizei selbst vorzunehmen.Für diesen Fall führen derartige Kraftfahrzeugebei ihren Transportpapieren besondere Melde-

zettel mit (siehe Abbildung). Für die Aufrecht-erhaltung der öffentlichen Sicherheit im Stra-ßenverkehr nach eingetretenen Störungen(z. B. Auslaufen von gefährlichen Gütern) istes notwendig, bis zum Eintreffen erforderli-cher Einsatzkräfte Sofortmaßnahmen einzulei-ten. Den Kraftfahrzeugführern mit Ladungengefährlicher Güter stehen für diese -Fälle Merk-blätter zur Verfügung, aus denen Anleitungenfür erste einzuleitende Maßnahmen (ErsteHilfe, Brandbekämpfung, persönlicher Schutzim Gefahrenbereich usw.) entnommen werdenkönnen. Das auf den jeweiligen Transport ab-gestimmte Merkblatt befindet sich - wie derMeldezettel - in den Transportpapieren.

Verkehrsteilnehmer, die nicht unmittelbar an

der Hilfeleistung beteiligt sind, haben sich derGefahrensteile nicht unnötig zu nähern.

Werner Hofmann, Joachim Wolf




RegielleistungZum 30. Jahrestag der freiwilligen Helfer der Volkspolizei

ie freiwilligen Helfer der Verkehrspolizei,ie wir sie kennen. Hier regelt Horst Melzer

den Straßenverkehr.

Wochenende. Das spätsommerliche Wetterlockt viele Großstädter wieder hinaus. Sie fah-ren in die Naherholungsgebiete, auf die Dat-schen... Die Blechkarawane schiebt sich vor-wärts. Damit es gut und sicher rollt, dafür ver-

zichten einige freiwillig auf ihr Wochenende.Das sind die freiwilligen Helfer der Verkehrs-polizei. Diese Frauen und Männer stehen häu-fig im Mittelpunkt - von Kreuzungen.Für ihren unermütlichen Einsatz im Interesseder Verkehrssicherheit möchten wir allen frei-willigen Helfern der Verkehrspolizei mit dieserSeite Dank sagen. Anlaß ist der 30. Jahrestagihrer Zulassung, den sie in diesen September-tagen begehen.Eines der freiwilligen Helfer-Kollektive besuch-ten wir im Chemiebezirk Halle. Es besteht seit1970 und wird von Gruppenführer Hans Borne-mann (56) geleitet. Von den zehn Mitgliedernlernten wir sieben kennen. Alles sehr enga-gierte Helfer. Man merkt deutlich, da steht je-

der hinter seiner Verpflichtung - und es stehtauch einer für den anderen ein. Auf die Män-ner ist Verlaß.Von den Genossen der Verkehrspolizei imVolkspolizeikreisamt Halle erfuhren wir, daßder kollektive Zusammenhalt und die ständigeschöpferische Unruhe diese Gruppe beson-ders auszeichnen. Sie sei Vorbild für die ande-ren Kollektive des Kreises.Das Aufgabengebiet der freiwilligen Helfer istrecht umfangreich. Hans Bornemann gibt ei-nen kurzen Überblick. Das kann man untertechnische Fahrzeugkontrollen, Verkehrsüber-wachung und -regelung zusammenfassen.Dazu finden monatliche Schulungen statt.Es gehört zu den Pflichten eines jeden Helfers,

monatlich durchschnittlich acht Einsatzstun-den abzurechnen. Die Männer um Hans Borne-mann sind durchschnittlich 10,5 Stunden aufder Straße. Das ist ausschließlich in ihrer Frei-zeit. Das erfordert schon eine gehörige Portion

Idealismus. Oft bringt es auch Härten für dieFamilien. Der 57jährige Berufskraftfahrer ErichSchaffernicht erzählt, daß seine Frau oftmalsni'cht erfreut ist, wenn er zum Einsatz geht.Doch dann brachte sie ihm nicht selten das Es-sen „vor Ort". Die anderen kennen ähnliches.Manchmal hängt schon der Haussegen ganzschön schief. Doch ohne Unterstützung undVerständnis ihrer Frauen wäre manches nichtzu schaffen, bestätigen die Männer. Um dasEinsehen immer wieder zu fördern oder zu er-neuern, organisieren sie - aus eigener Tasche- gemütliche gemeinsame Stunden mit ihrenEhefrauen, die oftmals auf Freizeitvergnügun-gen verzichten müssen, weil die Männer ausgesellschaftlicher Einsicht verzichten wollen.Als wir über die gesellschaftliche Anerken-nung sprechen, bestätigen alle, daß sie diesein ihren Betrieben uneingeschränkt finden. Nurvon den Verkehrsteilnehmern, um die sie sichja bemühen, werden sie nicht immer akzep-tiert. Gewiß liegt das auch mit daran, daß esnoch nicht genügend Kenntnisse über die Be-fugnisse der freiwilligen Helfer gibt. Darum seian dieser Stelle kurz auf die wichtigsten hinge-wiesen. Die freiwilligen Helfer können unteranderem: Fahrzeugführer anhalten, Persona-lien und Fahrzeugpapiere einsehen bzw. ab-schreiben, Verkehrsteilnehmer belehren, sie zusonntäglichem Verkehrsunterricht vorladen,Mängelscheine ausstellen sowie Mitteilungenüber Ordnungswidrigkeiten machen. Den An-weisungen ist in jedem Falle unbedingt Folgezu leisten.Was uns bei diesem Helfer-Kollektiv am Randeaufgefalln ist: Es fehlt offenbar an jugendli-chem Nachwuchs.Wochenende. Die Blechkarawane rollt wieder.Daß es gut und sicher rollt, verdanken wirnicht zuletzt den Frauen und Männern mit denroten Armbinden und dem schwarz-weißenSignalstab.

Herbert Schadewald

Freiwillige Helferan der Seite der Verkehrs-polizei. Eine kurze Einweisung vor dem un-mittelbaren Einsatz.

Verkehrssünder können auch durch die frei-willigen Helfer aus dem Pkw heraus ge-stoppt werden. Der Signalstab gebietet Halt

Fotos: Zwingenberge.

. .

6 ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1982





- - m -

Z

- .‚.

WfJIflhIiITIL fVBM I

n der Eingangstür, das Her-

Wir meinen, der Weferlinger

-285 geboren (LC =

m (Testbericht im Heft

mm Aufbau-

unbedingt die beste Figur. Man

nien gefälliger wirken. Aber: Die Stehhöhewird beim ebenso langen GEK mit einem Trick,einer Trittmulde, gewonnen. Das hat auchNachteile (Zugrohr wird zur Stolperstange). ImWeferlinger Anhänger hingegen kann man(jetzt) auf einem durchweg ebenen Boden lau-fen - und das bei einer lichten Höhe von

1830 mm im Stehbereich (geschlossenes Hub-dach).Ein Gewinn für den Gesamteindruck des An-hängers wäre unserer Meinung nach eine we-niger eiförmige Dachwölbung. Das hätte mög-licherweise gleichzeitig fertigungstechnischeVorteile und wäre wahrscheinlich kein Nachteilhinsichtlich der Windangriffsfläche. Kleine ge-

stalterische Korrekturen könnten zur optischenStreckung allerdings auch schon beitragen.Die antiquierten Aluminium-Zierleisten an denSeiten sollten einem oder zwei Farbstreifen inangemessener Breite Platz machen. Das wäresicher nicht nur ökonomischer, sondern auchattraktiver. Solche ‚Bauchbinde" - farblich

gut gewählt - könnte ein gestalterischer Ge-winn sein. Andere Wohnanhänger treten dafürseit Jahren den Beweis an.Das breite Heckfenster - stufenlos ausstellbar- prägt mit seiner Großzügigkeit die hintereAnhängerpartie, die uns gut gefällt. DiesemFenster verdankt der Anhänger einen ganz we-sentlichen Attraktivitätszuwachs, wie ein Ver-gleich mit dem bis 1977 gebauten 285er Modell

zeigt.Unser Testanhänger hatte noch keinen Gasfla-schenkasten auf dem Zugrohr. Abgesehen da-von, daß ein solcher Kasten praktisch ist (Gas-flaschen brauchen nun mal Platz, der gerade in

Vom Bug aus betrachtet sieht man den In-nenraum so: Im Vordergrund der Bugtisch(635 x 410), links der Kleiderschrank, rechts

die Anrichte (mit Kocher und Spüle) und im

Hintergrund der große Eßplatz (955 >< 635 mm)am breiten Heckfenster. Rundum Holz - einesehr behagliche Atmosphäre...

8ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1982



I_

Das ein wenig lukenartig wirkende Frontfen-ster wünschten wir uns breiter. Oben auf

dem Dach ist der eingeschobene Insekten-schutz vor der hochgestellten Dachklappe zu

sehen. Geschickte Leute schaffen es, den In-sektenschutz vom Innenraum aus einzuset-

zen, ohne also aussteigen zu müssen.

Blick durchs Frontfenster. Andere Fensterbe-

schläge hielten wir nicht für Luxus. Die der-zeitig verwendeten Fensterverschlüsse sindweder praktisch noch schön, ja sogar eine

Unfallquelle. Die bei ausgestelltem Bug- oderHeckfenster freiwerdenden Knebelauf nah-men ragen wie Spieße in den Fensteraus-

schnitt.


Der gelbe Zeltstoff macht den überdachtenRaum (Grundfläche 2850 >< 2500 mm) freund-

lich und hell. Die Giebelseite mit dem Ein-gang läßt sich in den Ecken per Reißver-

schluß von den Seitenwänden trennen undhochrollen. Dadurch istdasZeltan seiner

Breitseite offen - eine Wohltat bei Sonnenglut

kleinen Anhängern knapp bemessen ist), kanner - geschickt gestaltet - auch der Caravan-

Kontur als Ganzes dienlich sein. Für den We-

ferlinger ist ein Gasflaschenkasten künftig vor-gesehen.

Richtig komplett ist das Zugrohr unserer An-

sicht nach erst mit dem geplanten Bugrad. Bei

derzeitiger Ausführung muß die Deichsel aufdem Boden abgelegt werden, wenn der An-

hänger abgekuppelt worden ist. Geneigt nachvorn, erschwert der Anhänger das Ansetzen

der Handkurbel an den vorderen Spindelstüt-zen. Man kann die auf den Sechskant ge-

steckte Kurbel nur immer um etwa 180 Grad

drehen, so lange die ausfahrende Stütze denAnhängerbug nicht entsprechend weit hoch-

gedrückt hat. Das ist umständlich. Auch die

Rangiererei von Hand wird ein Bugrad sehr er-leichtern. Ohne Bugradabstützung muß die

Anhängerdeichsel mit einer Hand angehobenwerden, gleichzeitig ist aber auch zu lenken

und zu schieben. Das macht mehr Mühe als

nötig.

FahrwerksfortschrittSowohl im Interesse wirtschaftlicher Standar-disierung als auch weiterer Stabilisierung des

Fahrwerks - einschließlich der Orientierungauf eine Modellvariante mit Auflaufbremse -

ging der Weferlinger 285er nun mit einem et-

was geänderten QEK-Junior-Fahrwerk in Serie.Die an zwei langen, bis zur Wagenmitte rei-

chenden Querlenkern geführten, also einzelnaufgehängten Räder werden von Schraubenfe-

dern abgestützt. Hydraulische Stoßdämpfer

halten die Räder auf der Fahrbahn. Diesem

Fahrwerk bescheinigten wir schon einmal einesehr gute Straßenlage. (Testbericht QEK-Ju-

niorin Heft 11/75). Auch wenn's über schlechte

Wegstrecken geht, braucht man auf den An-

hänger nicht mehr Rücksicht zu nehmen als

auf den Zugwagen. Man könnte ihn „verges-

sen", müßte nicht befürchtet werden, daß im

Wohnanhänger Verstautes vielleicht ein biß-chen durcheinander käme. In der Zulassung

des Testanhängers MF 27-56 war vermerkt,

daß er keiner Geschwindigkeitsbegrenzung un-terliegt. Ab 1. Oktober d. J. sind für Pkw-Ein-

achsanhänger aber generell nur noch 80 km/hzulässig.Der Weg zu einem guten Fahrwerk für den

Weferlinger Caravan war lang. Ursprünglich

mit einem zwar völlig wartungsfreien, aber au-ßerordentlich simplen Fahrwerk ausgestattet

(Stahlrohr-Halbachsen und Gummi-Metall-La-ger als Federelemente), bekam er vor vier Jah-ren das Fahrwerk der Großenhainer Lastanhän-ger (Schwingachsen mit Gummifeder und Zug-stange). Damit wurde er für Tempo 80 zugelas-

sen (vorher 60 km/h). So recht befriedigenkonnte diese Fahrwerkkonstruktion unter die-sem Aufbau aber trotz der gewonnenen größe-

ren Bodenfreiheit nicht.



Abfahrten, wie sie beispielsweiseFichtelberg-Gegend bewältigt werden

ewaltbremsung

ältigt da schon allerhand.

ozentige Gefällestrecken lieber meidet.rnfalls kostet's sehr viel Bremsbelag.

ich schwankt. Drehstab-zeigen sich

n 5.20-13.

eg doppelwandig mit Spezialsperrholz (wie

beplankt. Keine eigentliche Doppelwandigkeitgibt's beim Fußboden (Furnierplatten), in denRundungen an Bug und Heck wie auch imDachbereich über dem Kleiderschrank. Dadiese Räume aber von Schiebetüren bzw. demSchrank selbst abgeblendet werden, ergibtsich ebenfalls isolierende „Doppelwandigkeit'.Sie kommt freilich nur dem Innenklima im

Wagen zugute. Im Stauraum selbst (oben) gabes - je nach Gefälle zwischen Außen- und In-nentemperatur - mehr oder weniger deutlicheAnsätze zur Schwitzwasserbildung. Wir hattenbei Nachttemperaturen um 10°C dank eineraufgestellten Elektroheizung (500 Watt) einemittlere Raumtemperatur von 20 °C. DieseTemperaturdifferenz bescherte Kondenswas-sertropfen an der Außenhaut in den oberenStauräumen, die zum Teil in die dort unterge-brachten Reiseutensilien liefen: Keine ange-nehme Sache.Sonst aber war die wirksame Isolierung desdoppelwandigen Holzaufbaus sehr zu merken.Wir halten sie für ein großes Plus des Wefer-linger Anhängers, das dessen behagliche

Wohnlichkeit mitbestimmt. Überhaupt kommtdem Wageninneren sehr zugute, daß bis aufdie Tischplatten und die Anrichte (KochenSpüle) für alle Einbauten und Verkleidungennaturfarbenes Holz bzw. Furniere gewählt wur

den. Das schafft eine sehr warme Atmo-

sphäre. Schade nur, daß der Hersteller gele-gentlich Sprelacart-Teile in farblich unpassen-der Kombination einsetzt. Unsere grünen

Tischplatten paßten wahrlich nicht zum übri-gen Dekor in Holzmaserung (Anrichte).

Platzverhältnisse

Die Raumaufteilung des Weferlinger 285er läßtdie Skizze (Seite 9) deutlich werden. Nebeneiner Querschläfer-Doppelliege im Heck

(1850 x 1260 mm) gibt es noch eine ebensolange, aber für unsere Begriffe zu schmale Lie-gefläche für eine Person im Bug. Diesen sepa-raten Bettplatz halten wir keinesfalls für „be-quem", wie er im Prospekt ausgewiesen wird.Eine Liegebreite von nur 550 mm ist - auch fürein Kind - einfach zu wenig, zumal sie sich inTürnähe noch auf 430 mm verringert, um denEin- und Ausstieg nicht weiter zu beeinträchti-gen. Dort sollen zwar nach den Prospektemp-fehlungen die Füße liegen, aber bei solcher Po-sition geht es im Schulterbereich sehr eng zu,weil da die Anrichte zur seitlichen Begrenzungwird. Unsere Testperson drehte sich lieber um180 Grad (Kopf zur Tür), um mehr Bewegungs-freiheit zu bekommen. Im Schlaf mußte aller-dings Haltung bewahrt werden, um nicht vomB(r)ett zu rutschen. Wie gesagt: 550 mm sindalles andere als üppig.Die Heckliege reicht für zwei Erwachsene gutaus. Allerdings sollten sie kein Körpermaßüber 1,80 m haben, denn bei einer Innenbreitevon 1850 mm scheint es großen Leuten nachtsim Schlaf so, als würden sie unablässig „ver-messen". Kopf und Zehen spüren die Seiten-wände, wenn man sich ausstrecken will. DieVersuchung ist da, immer ein bißchen diago-nal zu liegen.Wir brachten auf der Doppelliege einen Er-wachsenen und zwei Kinder (vier und sechs

Jahre) unter. Da die zwei „halben Portionen"gegeneinander, also Fuß gegen Fuß lagen, be-hielten sie ausreichende Bewegungsfreiheit.Die gegenüber der zweiteiligen Eingangstür(1550 x 550 mm) angeordnete Anrichte ver-birgt unter einer Deckelklappe mit Holzmase-rung (poliert) den zweiflammigen Propanko-cher „BAT-Campy 75/1" (links) und ein Plast-Spülbecken mit Abfluß. Das Becken könnteunserer Meinung nach einen schmaleren Randhaben und noch etwas weiter an den Kocherherangerückt werden. Das verkleinerte die An-richte (jetzt 965 mm breit) und ließe eine Ver-breiterung des Bugbetts um mindestens

60 mm zu.Platzverschwendung fiel uns auch hinsichtlich

der Tiefe der Anrichte (540 mm) auf. H interdem Scharnierband, das den Deckel hält, gibtes einen rund 100 mm breiten toten Raum.Schade drum. Der Deckel der Anrichte könntedoch durchaus auch direkt an der Außenwandvon einem Scharnier gehalten werden.Im Schrankteil der Anrichte gibt es ein großesFach für Töpfe, das allerdings den Radkastenmit aufnimmt, der im linken Bereich fast diegesamte Tiefe des Schrankes beansprucht.Rechts (im Raum unterhalb des Spülbeckens)ruht der Plast-Besteckkasten auf einem Zwi-schenboden, darunter steht die 3-kg-Propan-gasflasche.Über der Anrichte - etwa in Kopfhöhe - ist einWandregal mit zwei Fächern angebracht (oben

250 x 100, unten 175 >< 100 mm). Die Regaleschließt nach vorn eine Blendleiste ab. Sie ver-schafft in den Regalen verstauten Dingen

(auch Bechern und Tassen) so sicheren Halt,daß die Regale vor Fahrtbeginn nicht ausge-

So soll zum Bettbau im Bug die Tischplatteeingelegt werden. Das ist aber eine wackligeAngelegenheit. Die Platte muß um 180 Gradgedreht werden (abgeschrägten Ecken inRichtung Fenster), wenn sie nicht zur Wippewerden soll (Foto oben). Mit einem hoch-klappbaren Brettchen (und Stütze) könntedie Schräge des vorderen Sitzstauraumesneben der Eingangstür ausgeglichen und fürdie Gummiauflage auf diese Weise einemaßgerechte Auflagefläche geschaffen werden. Jetzt hängt der Schaumgummiauflegerim Randbereich in der Luft (Pfeil ) und kannden schönsten Urlaubstraum jäh unterbre-chen...

räumt zu werden brauchen. Ein LC-typischesDetail, das Hubdach, hat für den eigentlichenSteh- und Küchenbereich des Anhängers sei-nen besonderen Vorteil. Es verschafft schon ingeschlossenem Zustand ausreichende Steh-

höhe (1830 mm) und trägt an sonnenheißenTagen ganz wesentlich dazu bei, daß der In-nenraum gut durchlüftet werden kann, ohnedaß es zieht. (Hubdachausschnitt 990 x

915 mm). Die ebenfalls doppelwandige Dach-klappe ist hinten angeschlagen und kann vornüber zwei Drehspindelsteller stufenlos bis zu80 mm angehoben werden. In den so entstan-denen Ausschnitt läßt sich ein mitgelieferterMückenschutz (dreiteiliger, scharnierverbun-dener Holzrahmen mit Gaze) einschieben.Selbst bei einem Gewitterguß brauchte dieDachklappe nicht abgesenkt zu werden.Wer größeren Frischlufthunger hat, kann so-wohl das breite Heckfenster (1470 x 440 mm)als auch das kleine Bugfenster (760 x 440 mm)hochstellen (stufenlos) und bei Bedarf zusätz-lich das Oberteil der Eingangstür öffnen. Luftund Licht gibt es im Wagen in Hülle und Fülle,dennoch wünschten wir uns das Bugfenstergrößer. Mit seinen derzeitigen Abmessungen

10 ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1982



Wie beim QEK-Junior: Radaufhängung anlangen Querlenkern. Die Abfederung über-

nimmt jeweils eine Schraubenfeder (Gummi-puffer-Endanschlag), die Schwingungenbaut ein hydraulischer Dämpfer ab.

Lüftungsschieber oder -rosetten hat der An-hänger nicht. Die Dachluke läßt sie entbehr-

lich werden, aber an den Innenseiten derFenster abperlendes Schwitzwasser bleibt

nicht aus. Die Auffangleisten aus Gummisollten eine Abflußbohrung nach außen be-

kommen, denn deren Sammelrille ist baldvoll, wenn geheizt wird. Dann perits Wasserin die Betten...Der Anhänger kostet in der vorgestelltenAusführung (ohne Stores) mit komplettemVorzeit 9331.50Mark. otos: Autor

bzw. der „Tür" per Strippe. Knebel und Schlau-fen würden der ganzen Hochwickeiei wenig-stens ein bißchen Pfiff geben und wären wohlauch haltbarer als ein flüchtig angenähtesStückchen Gardinenschnur. Der an die Cara-van-Unterkante anknäpfbare Windschutz ausPlaste wie auch der Vorzeitfaulstreifen ließeneinige ihrer Druckknöpfe und Ösen schnellausreißen. Da genügt schon ein Aufbau,

wenn man Pech hat wie wir.

Bilanz und Wünsche

Für den Weferlinger Wohnanhänger trifft vollzu, was einen guten Caravan auszeichnensollte: Er ist innen größer als außen, d. h., erbietet mehr Platz als bei 2850 mm Aufbaulängevermutet. Ob man mit 1850 mm Liegelängeauskommt, muß von Fall zu Fall entschiedenwerden. Sonst aber verdient der Wagen durch-aus das Prädikat „familientauglich", denn beiMitnutzung des Vorzeites könnten sogar mehrals nur zwei kleinere Kinder mit an Bord sein.Im Anhänger fänden sechs Personen einen be-quemen Eßplatz, drei Erwachsene können imAnhänger schlafen (oder eben zwei Erwach-sene und zwei kleinere Kinder), drei auch - aufLiegen - im Vorzeit, wenn's nötig wäre. Gezo-gen werden darf der Weferlinger 285er in un-gebremster Ausführung (400 kg Leermasse,500 kg zulässige Nutzmasse) von einigen Pkwnur leer (z. B. Skoda, Zastava, Golf) bei ande-ren gibt's Zuiadeinschränkungen (z. B. Dacia,Mazda). Auch aus diesem Grunde ist es erfreu-lich, daß der Anhänger wahlweise mit gebrem-stem Fahrgestell ausgeliefert werden soll. Wirwünschten uns überdies Wasserversorgungfürs Spülbecken, Propangas- oder Elektrohei-zung (sie braucht man oft mitten im Sommer )und ein gefälligeres Äußeres für den schlicht-weißen Namenlosen aus Weferlingen.

wirkt es einfach zu lukenartig und paßt nichtu den übrigen Anhängerkonturen.

Ein Geduldsspiel ist das Schließen des Heck-fensters. Die beiden sehr weit auseinanderlie-genden Knebel müssen nämlich gleichzeitigeingehängt werden. Eine Person schafft dasnur mit Mühe.Vorhänge bzw. Übergardinen gibt es an allenfünf Fenstern serienmäßig. Komplett wären zu-mindest Heck- und Bugfenster mit Stores.

Könnten sie nicht - gegen Aufpreis - gleichangeboten werden?Im Kleiderschrank - gegenüber der Anrichte -(485 >< 535 x 1480 bzw. - abzüglich Radka-sten - 1160 mm) gibt es eine Kleiderstangeund darüber ein bis zum Dach reichendes Hut-fach (320 mm hoch).Neben den Stauräumen in den Sitzbänkenlinks und rechts neben dem Hecktisch (955 x635 mm), in denen u. a. das Vorzeit samt Ge-stänge und Pflöcke Platz findet, stehen nochdie oberen Stauräume über Bug- und Heckfen-

ster zur Verfügung. Ihre Schiebetüren habenpraktische Magnetverschlüsse.

Elektrische Anlage und VorzeitDer Weferlinger Caravan hat zwei Innenleuch-

r j

ten für Bordspannung (5 W/12 V) und an glei-cher Stelle - in Mitte der oberen Stauräume -zwei senkrechte Wandleuchten für Netzstrom(40W/220V). Für beide Anlagen und die

Schuko-Steckdose im Bugraum gibt es einenSicherungskasten im linken vorderen Sitzstau-raum. Position und Helligkeit der Leuchtensind zu akzeptieren, aber zum Innenleben desAnhängers, dessen naturfarbenen Furniereeine so angenehme wohnliche Atmosphäreschaffen, passen die ausgesprochen sanitärwirkenden Lampen mit ihren zylindrischenGlaskörpern nach unserem Empfinden nicht.Angenehm überrascht wurden wir vom mitge-lieferten Vorzeit. Zwar war es erst nach demEinwachsen der Einziehkante in die Alumi-nium-Schiene zu bekommen, und der erste Zu-sammenbau des Zeltgestänges kam einemPuzzle-Spiel gleich (klare Hinweise mit Prinzip-skizze fehlten in bisheriger Bedienungsanlei-tung), aber schließlich stand das Vorzeit dochund verwandelte den Wohnanhänger in einkomplettes Urlaubsdomizil.Bei Bedarf kann die Giebelfront des Vorzeitesauch als Sonnendach aufgestellt werden.

Nicht begeistert waren wir von der primitivenBefestigung der hochgerollten Fensterblenden

Wie rollt's?Wie läßt sich der Anhänger ziehen? Daß er(leer) nur 400 kg schwer ist, spürten wir beimBeschleunigen. Der Zugwagen reagiert weni-ger schwerfällig als mit größeren Anhängernim Schlepp. Erwarten darf man aber nicht, daßder Weferlinger dank seiner abgerundetenKontur vielleicht auch wesentlich weniger

Windangriffsfläche böte. Beide Zugwagen, mitdenen wir längere Strecken bewältigten (Lada1300, Citroen GSA 1300, 50 bzw. 47 kW, 68bzw. 65 PS), mußten nahezu all ihre Leistungaufbieten, um die (bis 30. 9. 82) zulässigen100 km/h auf der Autobahn zu erreichen. Sol-cher Ehrgeiz kostete dann auch erwartungsge-mäß viel Kraftstoff. Der Lada-Verbrauch lagbei 14 1/100 km, der auch im Solobetrieb sparsamere Citroen brachte es unter solchen Be-dingungen immerhin auf rund 12 1/100 km. Si-cher würde eine Luftleiteinrichtung auf demZugwagen den relativ hohen Weferlinger Cara-van (2200 mm Gesamthöhe) weniger bremsenund den Gespannbetrieb wirtschaftlicher wer-den lassen, denn bei Beschränkung auf Tempo80 quittierte der Citroen den Anhängerschleppnur noch mit runden 10 1/100 km (Lada unterdieser Bedingung nicht gemessen).Da Luftleiteinrichtungen aller Art nach der drit-ten DB zur StVZO einer genehmigten Bauartentsprechen müssen (§ 3, Absatz 1, Ziffer 35)sollten sich auch unsere Hersteller von Wohn-anhängern mit dafür einsetzen, daß erprobteund amtlicherseits geprüfte Dachspoiier er-worben werden können. Solche Initiative

könnte helfen, Kraftstoff zu sparen.Wolfram Riedel

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1982 1



Schloßpark

Schloß

Karl-

Ludwigslust

Schnittpunkt der F 5

0 Einwohner zählend, erhält durch die

hn, die nördlich an ihr vorbeigebaut wird, eine

nanschlußstelle nach ihr benannt wurde. Sie mußte

ouristen entspringt

a. die Freilichtbühne hinzu, Räumlich

Veranstaltun

der Leichtathletik. Am

in

ust. Das hat sie

ie Redaktion

Ausgewählte Parkmöglichkeiten in Ludwigslust

Lfd. Nr. Lage Fahrzeugarten Nutzbarkeit Ziele

1 Schloßplatz Pkw, Krad, Lkw, Bus unbewacht Schloßpark, Denkmalschutzgebiet

2 Wilhelm-Pieck-Str. Pkw, Krad unbewacht Schloßpark, Denkmalschutzgebiet

3 Karl-Marx-Platz Pkw, Krad unbewacht, werktags Zentrum, Rat des Kreises

6 —18 Uhr 1 Std.

4 Wilhelm-Pieck-Str. Pkw, Krad unbewacht, werktags Zentrum

6-18 Uhr 1 Std.

5 Karl-Marx-Platz Pkw, Krad unbewacht, ab 18 Uhr auch Zentrum, Rat des Kreises

Lkw und Bus

6 Straße der DSF Pkw, Krad, Lkw, Bus unbewacht Zentrum

7 Große Bergstr. Pkw, Krad unbewacht Zentrum

8 Neustädter Str. Pkw, Krad unbewacht Krankenhaus

9 Bahnhofstr. Pkw, Krad unbewacht Krankenhaus

10 Bahnhofplatz Pkw, Krad unbewacht, werktags Bahnhof6— 18 Uhr 1 Std.

11 Johannes-Dieckmann-Str. Pkw, Krad, Lkw, Bus unbewacht Bahnhof

12 Techentiner Str. Pkw, Krad unbewacht Wilhelm-Pieck-Sporthalle




U4 0 t

TDas Restaurant der Raststätte Stolpe auf dersüdlichen Seite

Eingang zum Fußgängertunnel, der beideRaststättenteile verbindet

1

Moderner Raststättenkomplex der MITROPAbei Stolpe eröffnet

An der neuen Autobahn Wittstock - Zarrentinwurde am 30. Juni um 4 Uhr ein neuer Rast-stätten- und Tankstellenkomplex eröffnet. Erbefindet sich an beiden Fahrbahnseiten zwi-schen den AnschlußsteUen Parchim und Neu-stadt Glewe am km 57. (Über den Tankstellen-komplex informieren wir auf Seite 2 - Die Re-daktion.)Die Autobahnraststätte wurde nach den neu-esten Gesichtspunkten er- und eingerichtet.Dazu gehören außerdem ein Wohnhaus fürdas Personal, ein eigenes Heizwerk, ein Was-serwerk und eine Kläranlage - fast eine Stadtfür sich.Der aus viel Glas, Beton und Stahl bestehende

Komplex paßt sich gut in die leicht hügeligemecklenburgische Landschaft ein. In der grö-ßeren Raststätte an der nördlichen Fahrbahngibt es ein Restaurant mit 105 Sitz- und 15 Bar-plätzen. Hier wird - bei Preisstufe 5 - rund umdie Uhr serviert. Hinzu kommt noch eine

Selbstbedienungseinrichtung sowie ein Kiosk.Außerdem gibt es ein Restaurant mit Verkaufs-

einrichtungen für Transitreisende.

Viel schönes Holz schmückt die Räume, undherrliche Keramikarbeiten eines PotsdamerKünstlers zieren die Wände. Genauso schönsind die Keramiken in dem Restaurant auf derSüdseite, das gegenwärtig als Tageskaffee ge-nutzt wird. Es hat 80 Sitzplätze und Holzskulp-turen vor den Eingängen.

Das Speise- und Getränkeangebot ist auf dasWohl der Autoreisenden abgestimmt: leichteKost und eine große Auswahl alkoholfreier Ge-tränke (einschließlich Rhabarbersaft und

Aubi). Für einkehrende Nichtkraftfahrer liefertdie bekannte Lübzer Brauerei ihr gutes Lübza-tor.

Ein Spielplatz ermöglicht den Kindern das Aus-toben nach langem Stillsitzen, und für die al-lerkleinsten Reisenden gibt es Wickelkabinen.Auch an mitreisende Hunde wurde gedacht.Für diese steht eine spezielle Tränke bereit.Nicht nur das Gästewohl wurde berücksichtigt.Auch die Raststättenmitarbeiter finden besteArbeits- und Lebensbedingungen vor. Großzü-gige Umkleideräume und Sanitäreinrichtun-

gen, Aufenthalts- und Schulungsräume, Perso-nalspeisesaal und viel arbeitserleichterndeTechnik sind nur einige dieser Vorzüge. Natür-lich kommt diese Atmosphäre auch wiederden Gästen zugute, denn rundum zufriedeneKollegen arbeiten wesentlich effektiver - undhöflicher.Bei der Übergabe dieses Raststättenkomple-xes an das Kollektiv durch die Generaldirekto-rin der MITROPA, Gerda Jahn, sagte der Rast-stättenleiter Horst Klaeden unter anderem:Was die Bauarbeiter für uns geschaffen ha-ben, werden wir ab sofort so verwalten undnutzen, daß wir bereits 1982 ein hohes Lei-stungswachstum durch eine ständige verbes-

serte Versorgung erreichen werden. Die Inbe-triebnahme dieser Verscirgungseinheit Stolpestellt das junge Kollektiv der Autobahnrast-stätte vor große Aufgaben. Wir werden durch-

'setzen, daß die Versorgung der Werktätigender DDR und der Transitreisenden rund um dieUhr und ohne Ruhetag in hoher Qualität ge-sichert wird.

Arno Löwenstein

Fotos: ZwingenbergerGroßer Parkplatz mit übersichtlicher Beschilderung




Bei Kolonnenbildung zu Verkehrsspitzenzeiten ist es durchaus im Sinne der Straßenverkehrs-ordnung, wenn innerhalb von Ortschaften alle Spuren gleichmäßig ausgelastet werden. Daserhöht das Durchlaßvermögen der Straßen und fördert einen flüssigen Verkehrsablauf.

-:'

Das Neue an der„iVeuenjff

ng. In unserem Heft 7/1982 fanden

wurden Erfahrungen gesammelt, und es

die

chaften. Außerdem wurden die Verhaltensre-eln auf Autobahnen neu festgelegt, eine ge-

indigkeit von 50 km/h

flicht beim Auffahren auf die Autobahn.

es Fahrens unter Alkoholeinfluß die Pflichtenür die Verständigung der Volkspolizei nacherkehrsunfällen ergänzt und die Ordnungs-

trafbestimmungen über die Dauer des Fahrer-aubnisentzuges verändert.iese Veränderungen sind doch recht gravie-

rend. Entsprechen wir denn da noch den in-ernationalen Anforderungen? Denn die

StVO wurde doch seinerzeit nach UNO-Emp-ehlungen erarbeitet.Alle neuen Regelungen, die jetzt in die StVOeingeführt wurden, befinden sich ebenfalls inÜbereinstimmung mit der UNO-Konventionüber den Straßenverkehr, die Verkehrszeichenund Signale sowie den europäischen Zusatzab-kommen. Die DDR hat ja bekanntlich diese Ab-kommen mitunterzeichnet.Welche Veranlassung gab es überhaupt, dasFahren in Fahrspuren neu zu regeln?

Die Änderung geht von dem Grundsatz aus, Si-cherheit und Flüssigkeit in ein akzeptables Ver-hältnis zueinander zu bringen. Dieser Grund-satz ist durch die Änderung nur noch deutli-cher formuliert worden. Auch in der bisherigen

Fassung waren einige dieser Grundgedanken

enthalten.Aber wird nicht dem Verkehr innerorts durchdie Neuregelung eine gewisse Begrenzungaufgelegt?

Mit der Regelung im Paragraph 11 Absatz 2 istgewährleistet, daß die markierten Fahrspurenin gleicher Fahrtrichtung grundsätzlich immerbenutzt werden können. Insofern kann mannicht von einer generellen Einschränkung spre-chen, auch wenn für die Benutzung der linkenFahrspur bestimmte Voraussetzungen vorlie-gen müssen. So ist innerhalb von Ortschaftendie linke Fahrspur nicht nur zum Überholenbzw. Vorbeifahren da. Sie kann beispielsweisegenutzt werden, wenn ein ungehindertes Fah-ren in der rechten oder mittleren Fahrspur

nicht möglich ist. Damit wird die Flüssigkeitdes Verkehrs erhöht.Sie erwähnten eben schon .das „ungehin-derte Fahren". Ist das nicht eine Ermessens-frage?Wenn sich beispielsweise in Spuren Kolonnengebildet haben, dann ist in der betreffendenSpur ein ungehindertes Fahren eben nichtmehr möglich. In solchen Situationen ist eswohl für jeden Kraftfahrer erkennbar, daß erdann innerorts auch die linke Fahrspur benut-zen darf.Wir haben immer wieder darauf hingewie-sen, daß jedes Spurwechseln eine Risikosi-tuation beinhaltet. Doch in Gesprächen mitVerkehrsteilnehmern hörten wir häufig dieAuffassung, daß sich durch die Neuregelun-gen die Spurwechselvorgänge erhöhen unddamit das Unfallrisiko steigen würde.Dem soll die Neuregelung ebenfalls entgegen-wirken. Ein Risiko ist nur dann damit verbun-

den, wenn derjenige, der in eine andere Fahr-

spur wechselt, den übrigen Verkehr nicht be-achtet. Das ist allerdings ein Grundsatz, derschon in der bisherigen StVO enthalten war.Da sich aber eine Reihe von undiszipliniertenFahrzeugführern nicht an diese Regelungengehalten haben, wird im Paragraph 11 Absatz 5ausdrücklich hervorgehoben, daß das Über-wechseln in eine andere Fahrspur nur zulässigist, wenn dadurch der Verkehr nicht gefährdetoder behindert wird.Dieser Fakt ist ja nun nicht nur im Paragraph11, sondern auch noch im Paragraph 15 ent-halten. Also zweimal erwähnt. Ist daraus zuschlußfolgern, daß die Zahl der „Lücken-springer" zugenommen hat?Nein, das ist nicht Ausdruck dafür, daß die

„Lückenspringerei" beträchtliche Ausmaße an-genommen hat. Sie hat jedoch auch in ihrerGefährlichkeit nichts eingebüßt. Es ist einfactdie Logik der gesetzlichen Regelung, daß beiden Verhaltensweisen zum Fahren in Fahrspu-ren auf die Unterbindung von bestimmten Un-sitten aufmerksam gemacht wird und die Kon-sequenzen für falsches Verhalten sichtbar wer-den.Aber unabhängig von der Zahl der „Lücken-springer" haben doch viele Kraftfahrer schonBekanntschaft mit solchen Verhaltensweisengemacht. Sie können ermessen, wie gefährlichsolche Situationen sind. Und oft passiert jaden „Lückenspringern" nichts oder nur wenig.Die Erfahrungen beweisen das. Meist sind an-

dere, disziplinierte Verkehrsteilnehmer davonbetroffen. Denn sie müssen ja durch Bremsenoder Ausweichen reagieren. So kommt esnicht selten zu Auffahrunfällen, zum Teil ver-bunden mit schwerwiegenden Folgen. Deshalb




Ein solches Verhalten entspricht ab 1. Oktober nicht mehr der Straßenverkehrsordnung. Dabei nur mäßigem Verkehr in der rechten Fahrspur ein ungehindertes Fahren möglich ist, istein ständiges Fahren in der linken Spur untersagt.

Vor allem der Berufsverkehr mit seiner hohen Verkehrskonzentration erfordert von jedem

Fahrzeugführer höhere Disziplin und wesentlich mehr Aufmerksamkeit. Fotos: Schadewald

muß solcher verantwortungs- und rücksichts-losen Fahrweise energisch entgegengetretenwerden.

Und die „Lückenspringer" gehen leer aus?Nein. Kommt es beispielsweise durch solchein „Lückenspringen" zu einem schweren Ver-kehrsunfall gemäß Paragraph 196 StGB, dannmuß derjenige damit rechnen, daß sein Verhal-ten als rücksichtslos eingeschätzt wird. Dannkann ihn - je nach Schwere - eine Freiheits-strafe von mindestens einem Jahr erwarten.

So sieht dies Paragraph 196 Absatz 3 Ziffer 2StGB vor.Vor allem „die Großen"-kw usw. - dürfenja nun nach Paragraph 11 Absatz 4 StVOnicht mehr generell links fahren-uch in-nerorts. Doch zum Linksabbiegen müssensie sich entsprechend einordnen. Wann hatdas zu erfolgen?Es gibt hierzu Rechtsgrundsätze des OberstenGerichts. So wird das rechtzeitige Einordnenauch von der Möglichkeit abhängig gemacht,die der nachfolgende Verkehr hierfür bietet.Man kann ein Einordnen vor dem Linksabbie-gen iiiuht erzwingen. Das Spurwechseln ist nurmöglich, wenn der nachfolgende Verkehr, dersich auf der äußersten linken Fahrspur befin-

det, ein Einordnen ermöglicht. Wenn das nichtder Fall ist, dann muß die Fahrspur solangebeibehalten werden, bis ein Einordnen möglich

ist. Hier kommt es auf ein vorausschauendesVerhalten des Fahrzeugführers an, vor allemsich rechtzeitig mit den Verkehrsbedingungenvertraut zu machen.Das eben Gesagte gilt doch auch für denSpurwechsel überhaupt.Ja.Aber nochmal zum Linksabbiegen. Wierechtzeitig kann ich mich nach links einord-nen?Es kann natürlich nicht so sein, daß man kilo-

meterweit in der linken Spur fährt, möglicher-weise noch über mehrere Kreuzungen hinweg,weil man dann weiter vorn links abbiegen will.Das ist ein falschverstandenes rechtzeitigesEinordnen. Was rechtzeitig ist, hängt von derörtlichen Situation ab, ob es kurz hintereinan-der Linksabbiegemöglichkeiten gibt oder überlange Strecken hinweg nur wenige. Hier solltein der Praxis ein vernünftiges Maß gefundenwerden.Im Paragraph 11 Absatz 5 heißt es, daß dasÜberwechseln in eine andere Fahrspur nurzulässig ist, wenn dadurch der Verkehr nichtgefährdet oder behindert wird. Läßt sich dar-aus nicht ableiten, daß Autobahnbenutzerunter Beachtung dieser Forderungen, denAuffahrwilligen das Auffahren erleichternkönnen, wenn sie auf die Überholspur wech-seln?

Meines Erachtens würde mit einer solchenFahrpraxis das aufgezeigte Problem nicht ge-.löst. Es könnten unklare Verkehrssituationenentstehen, die zu gefährlichen Fahrmanövernführen.

Wir werden dazu in einer unserer nächstenAusgaben mit einem gesonderten Beitragmehr sagen. Aber bleiben wir jetzt gleichbeim Thema Autobahn. Sie erwähnten

schon zu Beginn unseres Gespräches diefestgelegte Mindestgeschwindigkeit unddas Fahrverbot für langsamfahrende Fahr-zeuge. Worin liegen die Motive dafür?Entscheidend ist, daß der Fahrzeugverkehr aufunseren Autobahnen zugenommen hat. Hierwerden langsamfahrende Fahrzeuge zu einemechten Hindernis. Durch diese Langsamfah-renden wird die Zweckbestimmung der Auto-bahn als schnelle Verkehrsstraße einge-

schränkt. Und das können wir uns nicht mehrleisten. Es bedarf daher entsprechender Son-derregelungen, wenn mit langsamfahrendenFahrzeugen auf der Autobahn gefahren werden soll.Aber die Fahrzeuge der Autobahninstandhal-tung usw. haben doch wohl eine generelleAusnahmegenehmigung?Natürlich. Denn wir müssen ja die Instandhal-tung der Autobahn gewährleisten. Aber dieseFahrzeuge sind ja schon durch ihre Beschaf-fenheit und Farbe recht auffällig und verkeh-ren auch nur am Tage. Sie sind also - im Ge-gensatz zu vielen anderen langsamfahrendenFahrzeugen - rechtzeitig zu erkennen.

Nochmals zu dieser Mindestgeschwindig-keit. Was hat zu geschehen, wenn man we-gen irgendeines Defekts bereits auf der Au-tobahn nicht mehr diese geforderten

50 km/h fahren kann?In einem solchen Fall besagt der Paragraph 10Absatz 5 der neuen StVO-Fassung, daß dieFahrt nur noch bis zum nächsten Parkplatz

oder zur nächsten Anschlußstelle fortgesetztwerden darf. Dieses „oder" ist kein Freibrief,sich eine Möglichkeit auszusuchen. Es soll be-deuten: Sobald sich in Fahrtrichtung eine

Möglichkeit bietet, die Autobahn zu verlassen,muß sie genutzt werden. Das kann eben zuerstein Parkplatz oder eben eine Abfahrt sein.

Und beim Abschleppen von Fahrzeugen un-tereinander ist darauf zu achten, daß die Ge-schwindigkeit höher als 50 km/h liegt aberhöchstens 70 km/h beträgt?Ja.Abschließend eine Frage zur Kommentie-rung. Sie sind doch Mitautor der ausführli-chen StVO-Kommentierung, die im vergan-genen Jahr im Staatsverlag erschien. Arbei-ten Sie gegenwärtig an einer neuen, denndie veränderte StVO erfordert doch eine?

Es bestand, unabhängig von der Veränderungder StVO, die Absicht, den vorliegenden Kom-mentar zu überarbeiten. Es gibt inzwischeneine Reihe von Hinweisen von Verkehrsteilneh-mern. Außerdem wurden neue Erfahrungen fürdie Anwendung einzelner Bestimmungen ge-sammelt. Hinzu kommen auch noch Ergeb-nisse der Rechtsprechung, insbesondere desObersten Gerichts. Die Vierte Verordnungüber das Verhalten im Straßenverkehr hatdiese Überarbeitung noch aktueller gestaltet.Ja, wir sind gegenwärtig an einer entsprechen-den Überarbeitung.

Wann kannman mit dem Erscheinen rech-

nen?Das kann ich heute noch nicht sagen. Wir be-mühen uns, das recht bald zu tun, zumal diegegenwärtige Auflage vergriffen ist.




[i ijI Iii r5iI;fr.IIw1

Volksbildung.

rzmeerküste wetteiferten im

Jungen. Sie wur-

Theoretischer Test (es mußten Fragen zur

Technische Fertig- und Geschicklichkeiten

Fahren im Verkehrsgarten

Goldenen

.

‚\j

Beim Hinderniskurs: Auf der Wippe.

Volle Konzentration: Radmontage als Wett-kampfdisziplin.

zeigt. Bei den teilweise recht kniffligen Vor-fahrtsfragen war es für manchen Teilnehmerein nicht ganz einfaches Unterfangen. Hierzeigten sich schon erste Entscheidungen. DieStrafpunkteskala reichte von 30 (Erfurt) bis 900(BerlinPrenzlauer Berg).Bei der zweiten Runde mußten an einzelnenStationen durch jeden Wettbewerbsteilneh-mer vier technische Mängel am Fahrrad gefun-den und beseitigt werden. Nebenbei liefen fürjeden die Stoppuhren. Wer bei diesem Wett-bewerbspunkt glaubte, die Mädchen wärenden Jungen gegenüber in der Hinterhand,irrte.Durchschnittlich mußten hierbei für jede

Mannschaft 200 Strafpunkte vergeben werden.Lediglich die Erfurter Mädchen und Jungenfanden alle Fehler vorfristig und stellten sieordnungsgemäß ab, so daß sie 271 Pluspunktekassierten.Im Verkehrsgarten waren in unterschiedlicherReihenfolge sechs Stationen anzufahren.

Hinzu kam, daß jede der Stationen von rechtserreicht werden mußte. Dabei ging es um Zeitund natürlich um das Beachten der entspre-chenden Verkehrszeichen und -situationen. Ei-nen Unfall, der Strafpunkte gebracht hätte,gab es glücklicherweise nicht. Trotzdem wur-den durchschnittlich pro Mannschaft 175

Strafpunkte gesammelt. Die Fehler waren da-bei nicht nur das Nichteinhalten der rechtenFahrbahnseite, sondern auch das Befahren derEinbahnstraße in umgekehrter Richtung. Auchwenn es hier nur „Aufregung" war, was könnte

passieren, wenn dieses Fehlverhalten aus demVerkehrsgarten im öffentlichen Straßenver-kehr praktiziert würde?Beim H indernisparcour mußten 14 verschie-dene Hürden genommen werden. Dabei warendas Durchfahren eines Pendeltores, das Über-fahren einer Wippe, das Aufnehmen und Ab-stellen eines gefüllten Wasserglases und ande-res zu meistern.Nach dem gesamten Wettbewerbsprogrammgab es Begeisterung bei der Erfurter Mann-schaft. Mit 3882 Punkten wurde sie vor denMannschaften aus Brandenburg (2797 Punkte)und Magdeburg (2639 Punkte) glücklicher Sie-

ger.

Internationaler VergleichDie Wettbewerbsbedingungen beim interna-tionalen Vergleich in Kavarna waren die glei-chen wie beim DDR-Ausscheid in Erfurt. Zu-sätzlich gab es noch außerhalb der Wertungzwei weitere Wissensteste. Dabei ging es zumeinen um die Erste Hilfe und zum anderen umAntworten auf Fragen aus Politik, Ökonomie,

Kultur und Sport des bulgarischen Gastgeber-landes.Beim offiziellen Wettbewerbsprogramm hat-ten die Erfurter Mädchen und Jungen die größ-ten Probleme beim Geschicklichkeitsfahren.Dort sammelten sie so viele Strafpunkte, daßes in der Gesamtwertung zu keinem der vorde-ren Plätze mehr reichte.Und das war der Entstand des dritten Radfah-rerwettbewerbs: 1. VR Bulgarien, 2. Sowjet-union, 3. CSSR, 4. Ungarische VR, 5. DDR, 6.VR Polen.Während die bulgarische Mannschaft nur 96Minuspunkte und die polnische Mannschaft944 Minuspunkte erreichten, brachten die Er-furter Radfahrer 522 Minuspunkte mit in die

Heimat.im kommenden Jahr wird dieser internationaleRadfahrerwettbewerb in unserer Republik

stattfinden.

Die Redaktion




Schmidtchen war schon immer ein schlauesKerlchen. Wenn sich die anderen z. B. in einerReihe hinten anstellen, findet er meistens ei-nen Dreh, sich weit vorn einzureihen.Es verwundert daher nicht, daß er sich auch et-was einfallen ließ, um sich bei der Pkw-Beliefe-

rung Vorteile zu verschaffen. Im März 1968meldete er sich beim Ifa-Vertrieb in Berlin füreinen Wartburg an, den er im Oktober 1980 ge-

liefert bekam. Danach hätte er sich entspre-

chend den Anmelde- und Lieferbedingungendes VEB-lfa-Vertriebes erneut für einen Pkwanmelden und ihn nach frühestens drei Jahrenkaufen können. Denn jeder, der beim Ifa-Ver-trieb einen Pkw kauft, erklärt durch seine Un-terschrift, „innerhalb der letzten drei Jahre vorAbschluß dieses Kaufvertrages keinen fabrik-neuen Pkw erworben und nur eine Bestellungabgegeben zu haben".Aber wie gesagt, unser Herr Schmidtchen warja ein Schlauer. Warum, so sagte er sich, sollich's bei einer Anmeldung belassen. Gedacht,getan. Im Februar 1972 gab er seine zweite An-meldung ab. Er „vertraute" dabei auf die

Schwachstellen einer komplizierten Bürokra-tie, hoffte, daß seine Doppelanmeldung nicht

auffallen würde.Wie zur Bestätigung seiner Lebenstüchtigkeitüberrannte ihn gegen Ende des Jahres 1981das große Glück. Er hatte davon gehört, daßes da recht schmucke Sonderimporte aus Ja-pan zu kaufen gäbe, die schon für eine 72erAnmeldung zu haben wären. Er, der schlaueHerr Schmidtchen, hatte ja eine von 1972 -seine Zweitanmeldung. Er machte mit demIfa-Vertrieb Berlin wieder einen Vertrag, unter-schrieb wieder die bekannte Erklärung undfreute sich wieder einmal seiner „Schlauheit".Da er aber nun nicht zu denen gehörte, die

Doppelt hältnicht immer

besserPkw-Doppelbestellungen und ihre Folgen

sich zwei Autos gleichzeitig leisten können,verkaufte er flugs seinen erst 1980 erworbenenWartburg. So war er im Frühjahr 1982 bei be-ster Kasse, als es galt, das gute Stück aus demFernen Osten zu bezahlen.Doch dann verstand er die Welt nicht mehr. Esmeldete sich sein Vertragspartner in SachenNeukauf, der VEB Ifa-Vertrieb Berlin und for-derte ihn auf, das gute neue Stück gegen

Rückzahlung des Zeitwertes zurückzugeben.Begründung: Er, der Herr Schmidtchen, habemit dem Kauf des Pkw im Frühjahr 1982 gegendie Liefer- und Leistungsbedingungen desPkw-Handels verstoßen weil er erstens über

mehr als eine Anmeldung verfügt und zwei-tens den neuen Wagen in einer kürzeren Zeit

als drei Jahren seit dem letzten Neuwagen-erwerb erworben habe.Natürlich setzte Schmidtchen Himmel undHölle in Bewegung, rannte zum Gericht. Indes,auch dieses half ihm nicht, verklagte ihn viel-mehr zur Herausgabe des Pkw. Aus unge-wöhnlich gut informierten Kreisen war zu hö-ren, daß es eine größere Anzahl von Schmidt-chens geben soll, und nicht nur in Berlin. Sietrifft es in der Endkonsequenz nicht immer sohart. Mitunter haben sie den zuerst erworbe-nen Pkw noch in ihrem Besitz, müssen also aufdas Fahren nicht völlig verzichten. Oder ihr

Schwindel wird in der Zeit zwischen Vertrags-abschluß und Auslieferung entdeckt. Dannkann sich der ertappte Doppelanmelder seinen

Abholungstermin in die Esse schreiben.Leider trifft es nicht nur die. Schlauberger

selbst, sondern mitunter auch noch Dritte.

Herr Schmidtchen hätte ja mit seinem 1980 ge-kauften Wartburg so glücklich sein können,daß der diesen behalten und seinen 1982 erworbenen Mazda weiterverkauft hätte. So et-

was gibt es ja und ist auch zulässig. Nur ebennicht in solchen Fällen. Da Herr Schmidtchenund Konsorten nicht berechtigt waren, denzweiten Wagen zu kaufen, sind sie auch nicht

berechtigt, ihn weiterzuverkaufen. Wer einensolchen Pkw kauft, schmiert sich ebenso anwie einer, der einen kauft, den sein Partner ge-stohlen hat. Er wird dafür natürlich nicht be-straft, wenn er unwissend handelt. Und er

kann sich gegenüber seinem unseriösen Part-ner auch schadlos halten, also das Geld, das erfür den unrechtmäßigen Kauf bezahlt hat, zu-rückfordern. Aber er muß den Pkw, den seinPartner nicht verkaufen durfte, rausrücken.Und wenn er ihn nicht freiwillig herausgibt,dann hilft auch in diesem Fall das Gericht

nach.Wenn nun zum guten oder schlechten Schluß- je nachdem - sich jemand fragt, wieso derIfa-Vertrieb nun plötzlich in der Lage ist, denSchlaumeiern in Sachen Doppelanmeldungauf die Schliche zu kommen, dann sei ihm ge-sagt, daß unser Fahrzeughandel seit geraumerZeit einen neuen Kollegen beschäftigt hat, dermehr kann, als Gehaltsabrechnungen so kom-pliziert auszudrucken, daß sie keiner mehr ver-steht. Der Kollege heißt Computer und arbei-tet nicht nur in Berlin. Es sei ausdrücklich vorihm gewarnt er

P+F inSCIIÖnefAls ich mein südliches Urlaubsziel mittels

P + F (Parken und Fliegen) erreichen wollte,hatte ich beim ersten Anlauf Startschwierig-keiten (lies: Parkschwierigkeiten). Aus einemINTERFLUG-Informationsheft wußte ich, daßes vor dem Flughafen einen bewachten Park-platz gibt. Allerdings stand da nicht, daß dortzwischen dem 1. Mai und dem 31. Oktober nurmit Voranmeldung bewacht geparkt werdenkann. Für unwissende Auswärtige ist dannwenn sie unvermittelt anreisen - meist nichtnur guter Rat teuer. Darum hier ein paar Infor-mationen über die Parkmöglichkeiten vor und

um den Flughafen Berlin-Schönefeld.Die Zahlen auf den Parkflächen der nebenste-henden Karte geben die jeweilige Kapazität an.

Die grünen Flächen sind die öffentlichen unbe-wachten Parkplätze. Bewacht sind die rotenFlächen, wobei Platz 12 nur zwischen dem 1. 5.und 31. 10. existiert. Die formlosen schriftli-chen Voranmeldungen sind e eher, destochancenreicher - zu richten an: INTERFLUG,1189 Berlin, Flughafenverwaltung, BewachterParkplatz. Es sind außer dem Absender dasPkw-Kennzeichen und die Parkdauer mitzutei-

len.Bei der Anreise muß erst das Gepäck am Flug-hafen (Passagierabfertigung) entladen wer-den. Dann wird an der Kasse am Platz 5 b dieParkgebühr entrichtet (pro Tag 1,50 Mark).Dort erhält man die Platzzuteilung (5 b oder 12)für sein Fahrzeug und kann dann beruhigt indie Luft „gehen".

Herbert Schadewald

.00

7/

6304

Flughafen ukihrtssfraf?e Potsdam ufahrt zum Parkplatz 12

axi ahnhof Berlin-Schönefeld Entfernung ca. Okm)

Bushaltestellen S-Bahn /Fernbahn) us 36

1ransitbus Westberlin otel hf Grünau-Schänefe (d

a1kp(atz rachtabfertigung us Hr. 362

aüffentlicher Parkplatz renzübergang uflginger weg

Parkdauer 2 Stunden udawer Chaussee erwaltungsgebäude

bBewachte Parkplatze örkplatz(nur für PKW)

arkplatz Parkdouer ih

1ufahrtsstraße Stadtzentrumarkplatz




Batteriestro indikaKontrollampe informiert (fast) wie ein Amperemeter

Batteriestrom überprüfenwaren damals knappHeute sprechen öko-

jedoch allgemein der Auffassung, daß

ß als entladene Batterie und

zu wenig gela-bei

etrieb im Winter, bei Fahrt mit

recht wissen, ob seine

ann ist der Ladevorgang beendet?

anderes

Wege. Die folgenden Erläuterungen und Ein-bauhinweise beziehen sich auf den Trabant.Das Prinzip des Batteriestromindikators kannjedoch auch für andere Kfz-Typen angewendetwerden.

Zur Funktion

Der in der Batteriezuleitung des Kraftfahrzeu-ges auftretende Spannungsabfall ist proportio-nal dem Batteriestrom. Man könnte diesenSpannungsabfall elektronisch verstärken undzur Anzeige bringen. Die Batteriezuleitung istjedoch so niederohmig, daß man ihr zumZweck der Messung weitaus mehr Leistungentziehen kann, ohne das Meßergebnis zu ver

fälschen. Als Meßglied wurde daher einBremslichtkontrollrelais parallel zur Batterielei-tung angeschlossen, das in dieser Schaltungals Spannungsrelais mit extrem niedriger An-zugsspannung aufgefaßt werden kann und inVerbindung mit einer Signallampe den Span-nungsabfall über der Batterieleitung anzeigt.Beim Trabant 601 wurde die Stromspule desKontrollrelais zwischen Klemme 30 des Anlas-sers und Klemme 51 des Reglers (Schaltbild 1)angeschlossen. Das Relais liegt dabei parallelzu der roten Lastleitung von 6 mm2 Cu und wirddurch den geringen, entlang der Leitung ent-stehenden Spannungsabfall angetrieben. Aufdieser Leitung spielt sich, ausgenommen beimAnlassen, das gesamte Lade- und Entladege-

schehen der Batterie ab, das somit erfaßtwird.Die am Schaltkontakt des Relais angeschlos-sene Kontrolleuchte signalisiert sowohl denLade- als auch den Entladestrom. Eine derhandelsüblichen Einbauleuchten dafür zu ver-wenden, erwies sich jedoch als ungünstig, dadiese keine gute Tageserkennbarkeit besitzen.Deshalb wurde die Kontrolleuchte des Fahrt-richtungsanzeigers zusätzlich mit der Funk-tion als Batteriestromindikator belegt. UmVerwechslungen mit dem Blinksignal auszu-

62 rt

30* 0

Regler

I2 2

16mlg. mlg.

84 4c

-Bremslicht- 1Kontrollrelais12V 2x21 W rSZQO,W

bi-ge0 1

ontroI leuchte des"\Fahrtrichtungs-anzeigers(grün)

6V/0W

schließen, muß der Batteriestrom mit starkverminderter Helligkeit angezeigt werden.Dazu dient ein Vorwiderstand, der gleichzeitigdas störende, in einigen Drehzahlbereichenauftretende Flackern der Lampe wirksam un-terdrückt. Der durch die Hilfswicklung des Re-lais fließende Lampenstrom verschiebt an sichden Abschaltpunkt, was hier nicht erwünschtist. Jedoch hat der durch den Vorwiderstandstark herabgesetzte Lampenstrom diesbezüg-lich so gut wie keinen Einfluß.In der Batterieleitung treten 3 Zustände auf:Laden, Null, Entladen; das Relais kennt abernur 2 Zustände: stromführend oder stromlos.Insoweit wäre keine Unterscheidung zwischendem Lade- und Entladestrom möglich. Hier

half ein Kunstgriff weiter. Die Empfindlichkeitdes Relais wurde so weit herabgesetzt, daßein recht breiter Nullbereich entstand. Das Re-lais zeigt damit nur große Lade- bzw. Entla-deströme an, die, wie die Praxis zeigt, in Ab-hängigkeit zur Motordrehzahl hinreichend si-cher zu unterscheiden sind. Ein Aufleuchtender Lampe bei steigender Motordrehzahl be-deutet Laden der Batterie, ihr Aufleuchten imLeerlauf oder Stand zeigt Entladung an.

Dimensionierung und Einbau

Die Empfindlichkeit des Relais kann in unse-rem Anwendungsfall durch Länge und Quer-schnitt seiner Zuleitung in weiten Grenzen va-

riiert werden. Für die 6-V-Anlage des Trabantwurde ein handelsübliches Bremslicht-Kon-trollrelais 12V, 2 X 21 W mit Zuleitungen von

2,5 mm2Cu in Längen zu 1,4 und 0,1 m einge-setzt. Wünschenswert wäre ein Relais mitnoch größerer Windungszahl, der Querschnittseiner Zuleitung könnte dann verringert wer-den.Ein weiterer Vorteil dieser Schaltung bestehtdarin, daß man ihre Funktionstätigkeit undEmpfindlichkeit, ohne Meßinstrumente zu be-nötigen, durch Einschalten bordseitiger Ver-braucher überprüfen kann. Bremslicht, Zün-dung und Innenraumleuchte (10,3 A) reichennoch nicht aus, erst bei Bremse und Standlicht(12,7 A) leuchtet die Lampe.

Als Vorwiderstand für die 6 V/0,6 W-Anzeige-lampe (Blinkkontrolle) werden 82 Ohm/0,1 Wempfohlen, aber auch ein Wert von 100 Ohmist individuell einsetzbar. Die Leistungsangabeder vorhandenen Lampe ist zu überprüfen, daältere Fahrzeuge zum Teil mit 1,2 W-Lampenbestückt sind. Der Widerstand kann anstelledes dünnen Drahtes zwischen Klemme 84 bund dem Glasrohrkontakt in das Relais einge-lötet werden.Das Relais fand seinen Platz an der Spritzwandüber dem Regler (Bild 2). Dort markieren sichauf einem vorgeprägten Rechteck zwei

Schweißpunkte, zwischen denen man bohrenkann. Auf der Innenseite ist dort eine Kabel-schelle angepunktet, ihr-Fuß bietet eine will-

kommene Verstärkung des ansonsten sehrdünnen Bleches.Der Erfolg dieser Schaltung ist von der ordent-lichen Ausführung aller 4 Kontaktverbindun-gen des Strompfades abhängig. Wenn die Lei-




tungen gemäß Schaltplan angeschlossen wer-den, sind 2 Sorten Flachsteckhülsen jeweils inder zum Leiterquerschnitt passenden Größeerforderlich. Falls keine zuverlässige Pressung

der Flachsteckhülsen möglich ist, sollten dieLeitungen besser in die Hülsen eingelötet wer-den. Für den Anschluß am Magnetschalter desAnlassers ist ein Kabelschuh 8 x 2,3 oder8 x 3,1 erforderlich.Besondere Beachtung verdient der Anschlußan Klemme 51 des Reglers, um die Zuverlässig-

keit dieser hoch belasteten Klemmverbindungkeinesfalls zu verschlechtern. Deshalb wurdeeine Lötfahne 7 x 30 mm aus 1 mm Messing-blech angefertigt, die wie eine Druckplatte zwi-schen der Klemmschraube und dem Leiter(der roten 6 mm2 Cu-Leitung) liegt. Die zum Re-lais führende Leitung (2,5 mm2 ) wurde nichtwie üblich am Ende, sondern etwas eingerücktauf dem Blechstreifen angelötet, um die Isola-tion des Leiters beim Umwickeln mit Isolierband mit dem Blechstreifen zu fixieren und ei-nem Bruch der Leitung an der Lötstelle vorzu-beugen. Beim Festschrauben sollte die roteLeitung einmal bewegt werden, um sicherzugehen, daß sie auch wirklich in der nur

schwach ausgeprägten Mittelrille der Klemme

51 festsitzt.Die Steuerleitung zur Kontrolleuchte ist inQuerschnitt und Länge unkritisch. Im Hinblickauf eine mögliche Schaltungserweiterungsollte die zur Lampe führende Leitung nichtmit der bereits vorhandenen Leitung (Blinkkon-trolle) in einer Steckhülse vereint werden. Wirverwendeten stattdessen einen Lampeneinsatzmit Schraubklemme. Falls dieser nicht mehrerhältlich ist, kann zum Beispiel ein halbesKlemmstück einer Lüsterklemme in eine Flach-steckhülse eingelötet werden (Nickelschichtder Lüsterklemme vorher abfeilen, da dieseschwer lötbar).

Fahrt ohne LichtNach dem Start, beim Hochtouren des Mo-tors, leuchtet die Lampe auf. Das bedeutet,daß die Lichtmaschine einen effektiven Lade-strom erzeugt. Sie ist also in Ordnung. Der La-destrom setzt im 3. Gang bei etwa 28 km/h ein.Über 55 km/h im 3. Gang ist gelegentlich einzweiter Ladestromeinsatzpunkt zu beobach-ten. Er wird verursacht durch eine geringfü-gige Spannungserhöhung des Reglers beiÜbergang des Regelankers von der Schwebe-lage in die Oberlage.Nach einer gewissen Fahrstrecke wird dieLampe schließlich auch im oberen Drehzahlbe-reich verlöschen. Das bedeutet, daß die Batte-

rie insoweit aufgeladen ist. Diese im prakti-schen Betrieb des Fahrzeuges sehr zu schät-zende Aussage trägt aber nur bedingten Cha-rakter, denn sie setzt voraus, daß die am Reg-(er eingestellte Spannung in der richtigenHöhe liegt.Sollte die Lampe letztlich auch nach mehrstün-diger Fahrt, das heißt, nach eine Fahrzeit, inder die Batterie erwartungsgemäß geladensein müßte, nicht verlöschen, bedeutet das:Die Batterie wird ständig stark überladen. ImZusammenhang mit der Betrachtung des Säu-respiegels der Batterie deutet dieses Kriteriumauf einen Fehler im Regler oder auf Zellen-schluß in der Batterie hin. (Eine defekte Zellehat einen auffallend höheren Säurestand.)

Fahrt mit Licht

Unter Belastung der Lichtmaschine, wie siebei Fahrt mit Scheinwerferlicht auftritt, ver-

ringert sich die Regelspannung (nachgiebigeKennlinie des Reglers), so daß sich kein nen-nenswerter Ladestrom ausbilden kann. Sicht-bar wird ein Ladestrom erst dann, wenn dieBatteriespannung abgesunken, die Batterieteilweise entladen ist. Dieser Ladungsverlustwird erst bei einer anschließenden Tagfahrt er-kennbar, wobei man sich wundert, wie langegefahren werden muß, ehe die Lampe ver-löscht, womit der Batteriestromindikator einegeladene Batterie anzeigt. Wer dieses Lade-spiel einmal verfolgt hat, erkennt das Problem,mit einer Sommereinstellung des Reglers ei-nen Kurzstreckenbetrieb im Winter durchfüh-ren zu wollen. Die Batterie bleibt dabei überlange Zeiträume nur halb geladen, was ihre Le-bensdauer verkürzt.Das Manko im Ladestromaufkommen erkenntman auch dann, wenn man im Stand (währendder Batterieladung bei mittleren Drehzahlen)probeweise das Licht einschaltet. Der Batterie-stromindikator wird dann verlöschen und da-mit anzeigen, daß bei Fahrt mit Licht eben keinausreichender Ladestrom mehr zur Verfügungsteht.

Wintereinstellung

Die Erfahrungen mit dem Batteriestromindika-tor, der sich seit über einem Jahr in mehrerenPkw Trabant im Einsatz befindet, gaben Veran-

lassung, auch nach Wegen zu suchen, um dieLadeverhältnisse im winterlichen Kurzstrek-kenbetrieb zu verbessern. Prinzipiell ist das miteiner geänderten Reglereinstellung möglich.Die Einstellung der Reglerspannung setzt aberein Voltmeter voraus, das auch noch ZehntelVolt abzulesen gestattet. Darüber verfügen diewenigsten. Auch mit einem solchen Span-nungsmesser bleibt die Korrektur der Regler-spannung eine diffizile Angelegenheit, weilschon ein geringfügiges Nachbiegen der Fe-deranschlagzunge des Reglerankers erheblichgrößere Spannungsänderungen zur Folge hatals beabsichtigt. Der gewünschte Wert wirddaher meist erst nach mehreren Korrekturver-suchen erreicht.

Besser ist es, wenn die vorhandene, auf denSommerbetrieb zugeschnittene Reglereinstel-lung erhalten bleibt und die nur für den Winter-betrieb vorgenommene Spannungserhöhungjederzeit einfach rückgängig gemacht werden

kann. Die Dicke des gummierten Briefmarken-papiers eträgt echt onstant0,09 ± 0,005 mm. Bereits eine derartigeStärke unter die Feder des Regelankers ge-klemmt, erhöht die Leerlaufspannung des Reg-lers um 0,2 V. Wenn die Sommereinstellungdes Reglers 7,5 V beträgt, wird mit 2 StärkenBeilage bereits die maximal zulässige, für denKurzstreckenbetrieb im Winter optimale Reg-lerspannung von 7,9 V erreicht.Mit dieser Einstellung ist nach Ausschaltendes Lichts ein gringfügiges Nachladen derBatterie nur ab 55 km/h (3. Gang) zu beobach-ten, während im mittleren Drehzahlbereichzwischen 40 und 50 km/h (3. Gang) kein Unter-schied im Ladestrom bei Ein- und Ausschaltendes Lichtes bestehen darf. Wird dieser Zu-stand nicht erreicht, bestehen Mängel in derelektrischen Anlage. Verrottete Anschlußstel-len der Leitungen an Lichtmaschine und Reg-ler sowie mechanische Mängel am Kollektorsind die häufigsten Ursachen dafür. Der Lade-stromeinsatzpunkt liegt ganz markant bei etwa35 km/h im 3. Gang. Hochtouriger brauchtman nicht zu fahren, um eine effektive Ladungzu gewährleisten.

Zusätzliche Kontrollfunktion

Außer der Überwachung der Lade- und Entla-devorgänge kann die Schaltung noch folgendeweitere Funktionen übernehmen, allerdingsnur bei stehendem Motor:

Bremslichtkontrolle Motorfahrzeug;Bremslichtkontrolle Motorfahrzeug und An-hängefahrzeug;Anzeige, wenn Scheinwerfer noch eingeschal-tet sind;Anzeige für Kurzschluß oder Leitungsbrand.Dazu dient eine zusätzliche Warnlampe (La 2),die über die Unterbrecher nur dann Masse er-hält, wenn die Zündung ausgeschaltet ist.Ohnehin kann das Relais seine zusätzlichenFunktionen nur dann erfüllen, wenn kein Lade-strom fließt, also bei stehendem Motor.Die Hilfswicklung des Relais (dünner Draht)schwächt das Magnetfeld und verbessert das

ungünstige Verhältnis zwischen Anzugs- undAbfallstrom. In der erweiterten Schaltung(Bild 3) ist die Hilfswicklung nur mit der zwei-ten Lampe belastet, während La 1 direkt ge-schaltet wird. Diese Maßnahme macht zwar ei-




42 rt

30)7ündschloß

v7Sicherunglinks T}(unten)

Unterbrecher

Lastwicklung ilfswicklung(Stromspule)

q- 84 84b 6a

Originolzustond

EinbauleuchteLa 2 (t) 6V/0,6W

62 rt

0

Regler

l2 52

1imig. ,lmIg.

84 40

Bremslicht-Rontrollrelcils

rn

12V ZxZlW(umgebaut)

L W _ _ *J 3 2 0 l 1

zu

Kontrolleuchte des 'Fahrtrichfungs-

olonzeigers(grün)

6V/0,6W

bau des Relais erforderlich (nach

wirkt aber dem ansonstennden Abschaltverhalten des Relais

zum Leuchten bringen

plastgekapselte Diode

rett paßt.

sitz (EVP 11,— M) ist dafür geeignet, er enthältein Sortiment Kraftfahrzeugleitunqen aller

Querschnittstufen von 0,75 bis 4 mm2.

Durch Wahl der eingesetzten Lampe 6 V/0,6 Woder 1,2W kann man die Empfindlichkeit

ebenfalls noch einmal ändern. Der aufwendigeAbgleich könnte durch einen einstellbaren Wi-derstand parallel zur Lampe La 2 vereinfachtwerden - aber wohin damit?

Betriebsverhalten

Das Bremspedal muß bei der Prüfung mit An-hänger relativ schnell durchgetreten werden,da eine schleichende Kontaktgabe des Brems-lichtschalters das Relais nicht zum Anspre-chen bringt. Bei der Soloprüfung des Motor-fahrzeuges hat es sich bewährt, erst die

Bremse zu treten und dann zusätzlich dasStandlicht nur kurz einzuschalten (um das Aus-schalten nicht zu vergessen).Die Warnlampe La 2 leuchtet nicht nur bei die-sen Bremslichtprüfungen auf, sondern auchdann, wenn beim Abschalten der Zündung ver-gessen wird, die Scheinwerfer oder die Nebel-scheinwerfer auszuschalten. Auch ein Masse-schluß, eine schmorende Leitung im nicht ab-gesicherten Teil des Bordnetzes, wird beim

Abstellen des Fahrzeuges angezeigt. Der Wir-kungsbereich dieser Anzeige erstreckt sich inEnergieflußrichtung gesehen sowohl auf dienach dem Relais gelegenen Leitungen als auchauf die zum Relais führenden Leitungen bisdicht an Klemme 30 des Magnetschalters

heran. Der Stromkreis ist hier als Masche aus-gebildet, und im Falle eines Masseschlusseswird das Relais - in welcher Richtung auchimmer - von einem Teilstrom durchflossen.Man kann also mit Batteriestromindikator dasFahrzeug wesentlich ruhiger verlassen.Das gasgekapselte Relais ist ein nahezu idea-les Bauelement mit hoher Zuverlässigkeit undgroßer Konstanz der elektrischen Werte. Beider geringen Strombelastung seines Schalt-kontaktes dürfte der Batteriestromindikatorüber Jahre hinaus ein treuer Begleiter im Fahr-zeug sein.

Wilfried Wentzel, Radebeul

wenn der

funktionie-

Motorraum zwischen

enn das Relais dann bei Betätigung der

slichtkontrolle Pkw

fehlendenStand-

84 84b 4oRelais umgebaut

sen Zweck. Damit liegt auch der Dauer-Ein-schalt-Punkt des Relais fest. Das bedeutet: Beiintaktem Bremslicht und erweitertem Stand-licht muß das Relais sicher und möglichst

ohne Helligkeitsverlust der Anzeigeleuchte an-gezogen bleiben.

Empfindlichkeit

Sollte das Relais nicht wie gewünscht an- undabschalten, kann die Empfindlichkeit durch Va-riation von Länge und Querschnitt der Zulei-tung in weiten Grenzen verändert werden. DieEmpfindlichkeit nimmt zu, wenn für die Zulei-tungen (84 und 84 a) Leitungsquerschnitte von

4 mm2 Cu eingesetzt werden, wobei mit einerleitwertglelchen Länge von 2 m begonnen unddurch Kürzen, in Abständen von 10 bis 20 cm,die Empfindlichkeit schrittweise erhöht wird.Falls die Empfindlichkeit zu groß ist, nimmtman ein längeres Leitungsstück vom gleichenoder schwächeren Querschnitt, das dann

ebenfalls gekürzt wird, bis die erreichte Emp-findlichkeit die Forderungen beider Abgleich-punkte erfüllt. Der im Zubehörhandel erhältli-che Reparatur-Beutel vom VEB Kabelwerk Lau-

Testergebnisse

Mit dem Batteriestromindikator nach Schalt-bild 1 sind wir inzwischen einige Monate langgefahren. Das Gerät funktioniert einwandfrei.Im praktischen Fahrbetrieb halten wir dieseArt Stromanzeige sogar für vorteilhafter alsein Amperemeter, denn es wird eindeutig nurdas angezeigt, was interessiert, nämlich obund wie lange eine Ladung stattfindet undwann die Batterie wieder so weit aufgeladenist, daß es für künftige Starts keine Probleme

geben kann.Die zusätzliche Nutzung der serienmäßigenBlinkkontrollampe für die Stromanzeige erwiessich jedoch als ungünstig. In Verbindung mitdem Vorwiderstand (82 Ohm) leuchtete diegrüne Lampe im Tachometer nicht hell genug.Sie war bei Tageslicht schlecht, bei Sonnen-einstrahlung fast gar nicht zu bemerken. Wirschlossen am Indikator deshalb eine geson-derte Kfz-Kontrolleuchte an, die unter dem Ar-maturenbrett rechts neben der Sicherungs-dose angebracht wurde. In dieser Schatten-

zone war das vom Vorwiderstand gedämpfteLampenlicht bei allen Tageslichtverhältnissengut sichtbar und bei Dunkelheit nicht störend.

E. P.






telefone sind oft die (letzten)

eig Magdeburg - Abzweig Rostockzwischen Anschlußstellen Phöben

-renzlau: keine-rankfurt/Oder: keine-resden: komplett-irschberg: komplett-arienborn: komplett, beid-

-ostock: beidseitig zwischen

Teltür.k 7wischen

km 100 und km 139 wird voraussichtlich 1983

fertiggestellt.Abzweig Wittstock-arrentin: beidseitig bis.Anschlußstelle Schwerin. Das restliche Stückwird mit Übergabe der Autobahn funktions-tüchtig sein.Abzweig Lübbenau - Forst: komplettDresden - Bautzen: keineDresden-isenach: komplettKarl-Marx-Stadt-lauen: keineDresden-alle: komplett (bis Leipzig beid-seitig)Zubringer Drewitz: komplettZubringer Schönefeld: keineZubringer Stolpe: Wird mit Autobahnfertig-stellung funktionstüchtig sein.

Wo steht die nächste Säule?Orientierungshilfe sind die Kilometertafeln aufdem Mittelstreifen. Zeigt der Pfeil nach unten,wurde die Rufsäule bereits passiert. Zeigt derPfeil nach oben, ist die nächste Säule in Fahrt-richtung zu erreichen.

Wie funktionieren sie?

- Klappe anheben (Sprechkontakt ist hergestellt)

- Sprechaufforderung abwarten

Was ist anzugeben?

- Standort der Rufsäule (Kilometerangabesteht auf der Klappe)

BEI PANNE:1. Narie und vollständige Adresse des Mel.

denden2. Fahrzeugtyp

3. polizeiliches Kennzeichen4. Standort des Fahrzeugs (Kilometerzahl und

Fahrtrichtung)

5. Mögliche Ursache der Störung6. Art der gewünschten DienstleistungBEI UNFALL:1. Art des Verkehrsunfalls2. genaue Ortsangabe (Kilometerzahl und

Fahrtrichtung)3. Anzahl der Verletzten4. Anzahl der blockierten Fahrspuren bzw.

-bahnen

5. eingeleitete Maßnahmen6. Name und Anschrift (polizeiliches Kennzei-

chen) des Meldenden

Verhalten nach der Meldung

Nach dem Melden unverzüglich zum Pannen-

oder Unfallort zurückkehren. Dazu ist über dienächste Anschlußstelle zu fahren, denn dasWendeverbot auf der Autobahn ist auch inNotfällen nicht aufgehoben.

Sonderleistung

In äußerst dringenden Fällen kann die Auto-bahnmeisterei über R-Gespräch dann auchden Betrieb oder die Familie verständigen.

Fotos: Schadewald

wzulen




TRIP-TIP

Auteim MU,5

Aus dem Jahre 1893 stammt dieser PanhardLevassor. der mit seinen4 PS 20 km/h fuhr.

Der Wanderer Nr. 2 wurde im Jahre 1904 erbaut und schaffte mit 12 PS 40 km/h.

Nach einer Lizenz von Oldsmobile USAwurde 1904 dieser Exelsior produziert.

Im Verkehrsmuseum Drescnuar eine neue Ausstellungverkehr eröffnet. Auf über 3schichte des Automobil- t

präsentiert. Der Bogen spanverkehrsbrauchbaren Fahrmtor, einem „Benz- Patent-dem Jahre 1885, über die vetorkutschen und Gebrauchsmillionsten Trabant, der am 22. November 1973vom Band lief. Alles sind Originalfahrzeuge,die mit viel Fleiß und Liebe ausstellungsreifaufpoliert wurden.Die ausgestellten elf Motorräder demonstrie-ren in Abgrenzung zum Zweitakt-Motorrad-

Museum Augustusburg besondere Formendes Individualverkehrs, denn es handelt sichum konstruktiv seltene Fahrzeuge.Was an Originalen nicht gezeigt werden kann,veranschaulichen 17 Bild- und Texttafeln ander Wand. Ergänzt wird diese Fahrzeugausstel-lung durch Vitrinen mit diversen Einzelteilenwie Hupen, Winker, Lampen, Radkappen, Küh-ler, Lenkräder usw.Eine gelungene Ausstellung, die nicht nur dieHerzen der Oldtimer-Fans höher schlagen läßtund Gerhard Vontra zu den Skizzen auf dieserSeite animierte, sondern auch für jeden ande-ren Besucher interessante Details bietet.

Scha.Viel bestaunt, der Mercedes-Knight von1911, der mit 40 PS immerhin 80 km/h fuhr.

Auch jüngeren Besuchern nicht ganz unbe-kannt: Hanomag.

Zeichnungen: Vontra




Die beiden Skizzen von den Hinterachskonstruktionen der koda-Limousinen und des

Skoda-Coupes machen die Unterschiede deutlich. Sturz- und Spuränderungen der Rä-der bei der bisherigen Standardkonzeption mit Längslenkern zur Radführung sind derFahrstabilität nicht unbedingt dienlich. Die neue Schräglenkerkonstruktion verbessert

die Straßenlage.

n-

odellpflege hin zum „S

0/110 ließ dann mit dem „S 110 R" den

koda seit Jahren auch im Automobilrenn-

). Daß so etwas nicht ohne

koda-,,Rapid" (oder auch Skoda-,,Garde").

n. Fahreindrücke können 1eiderrnctrt

Kvasiny.

ehrt eine wuchtige Kunststoff-Stoßstange

alogen-

Die neue Kunststoffstoßstange in Schwarzergibt mit dem Bugspoiler eine optische Ein-heit. Die Rechteckscheinwerfer sind mit lei-stungsfähigen H4-Halogenlampen bestückt.

„Eingearbeitet" in die Motorhaube wurdebeim Coupö der Heckspoiler, der sonst - beiden übrigen koda-Modellen-n Form einerKunststoffleiste aufgesetzt ist.




Technikinternational

Blick in den Motorraum. Hier gibt es keineUnterschiede zum Triebsatz des Skoda 120LS. Er hat es aber etwas schwerer, denn dasCoupö bringt 915 kg auf die Waage.

Bei der Karosseriegestaltung ging es darum,

ein noch strömungsgünstigeres Profil als beider Limousine zu finden. Nach Werksanga-

ben ist das gelungen. Man kann dem Coupöaber auch Schönheit bescheinigen.

Die Zweikreisbremsanlage erfuhr eine Verbesserung: An den Vorderrädern sorgen jetztneue Vierkolben-Scheibenbremsen dafür, daßhohe Verzögerungswerte erreicht werden.

Was. man nicht sieht, verschafft dem Coupöaber - verglichen mit den derzeitigen Großse-rienmodellen - die eigentlichen neuen Qualitä-ten. Das ist vor allem die Aufhängung der hin-teren Antriebsräder an einer Schräglenker-Konstruktion in Verbindung mit homokineti-schen Antriebsgelenkwellen (zwei Gelenke).Diese den sportlichen RS-Modellen entlehnteHinterachse verbessert Radführung und Stra-ßenlage sicherlich spürbar.. Positiv auswirken

auf Geradeauslauf und Manövrierfähigkeit desWagens wird sich auch der Übergang von derSch'rauben- zur zielgenaueren, leichtgängigenZahnstangenlenkung (mit Dauerölfüllung imLenkgetriebe „auf Lebenszeit"). Als weitereswesentliches Sicherheitselement, mit dem dasCoupö aufwarten kann, nennt Skoda die völligneuen Vorderrad-Scheibenbremsen, die mitVierkolbenbremssätteln ausgerüstet sind.

Selbstverständlich hat die Bremsanlage einenBremskraftverstärker. Das Coupö rollt auf

Stahlgürtelreifen der Dimension 165 SR 13.

Motor vom 120 LS

Beim Triebwerk für das Coupö entschied man

sich für den auch im Uoda 120 LS verwende-ten Vierzylinder-Motor mit 1174 cm3 Hubraum,der 42,7 kW (58 PS) bei 5200 U/min leistet. Das

maximale Drehmoment von 90,2 Nm (9,2 kpm)liegt bei 3250 U/min. Als Hächst9eschwndig-keit gibt das Werk 153 kmh r?, in 1 un-den soll der Wagen aus dem Stand auf Tnpo100 kommen können. Werksangaben zumKraft f verbrauch: 6 1/100 km bei konstan-tem Tempo 90, 8,3 1/100 km bei Tempo 120 undim Stadtverkehr.Als Luftwiderstandswert (cx) sei, so heißt es ineiner Werksinformation, im Windkanal dergünstige Wert von 0,395 ermittelt worden. An-teil daran habe nicht die keilförmige Karosse-rieform schIechthiri sondern auch die geringe

Stirnfläche des Wagens. Außerdem wirktensich der Frontspoiler und der in der Motorhaube als erhöhte Kante eingearbeitete Heck-spoiler positiv aus.

Komfort im Inneren

Daß ein zweitüriges Coupö nicht die bestenEin- und Ausstiegsbedingungen für Fondpas-sagiere hat, liegt in der Natur der Sache. Diebreiten Türen (beide verschließbar) und dienach vorn wegklappbaren Sitzlehnen machenaber auch die Rücksitzbank gut zugänglich.Die Kopfstützen für die Vornsitzenden sind indie Sitzlehnen gleich eingearbeitet. Den Groß-serien-Typen ähnlich, aber im Detail anspre-chender wurde das Armaturenbrett gestaltet.Alle vier Rundinstrumente sind wie beim 120L/LS postiert (Kühlwasserthermometer, Ta-chometer, Drehzahlmesser, Kraftstoffvorrats-anzeige - von links nach rechts, darunter dieKontrolleuchten). Neu sind die Mittelkonsolein Kniehöhe und große, abgewinkelte Türarm-lehnen nach dem Vorbild des großen Lada.Der Fußraum des Coupös ist mit textilem Be-lag ausgeschlagen. Gummimatten mit „Waf-felmuster" dienen als Teppichshoner. Die

Vornsitzenden werden von Automatik-Sicher-heitsgurten gehalten.

Wolfram Riedel

Einladend sieht es rund um die anatomischprofilierten Vordersitze mit eingearbeiteterKopfstütze und Automatikgurten aus. ImMittelteil des Armaturenbretts ist Platz fürein Radio.




Ii

l1 1

V E B Imperhandelinformiert Prüfung und Wechsel des

hermostaten beim S 105/120

Zeiger des Temperaturanzeigers

eigers überschreitet grünes Feld)

befriedigen.

öchstgrenze, dann ist da-der Thermostat verantwort-

Betriebstemperatur liegen.

rechten Kühlerkastenund hat folgende Schalttemperaturen:

Einschalten bei 92°± 3°C

Ausschalten bei 85°± 3°Ceckkontakte vom

Elektrolüfter laufen. Läuft er

Schaltthermo-

Ist die Sicherung 1 gewechselt, und der Lüfter-

motor läuft beim Zusammenhalten der Steck-kontakte, sollte der Schaltthermostat über-prüft werden. Dazu läßt man den Motor imLeerlauf an einer windgeschützten Stelle lau-fen und hängt vor den Kühler eine Decke o. ä.Die Temperaturanzeige ist zu beobachten. DerLüftermotor muß sich im genannten Bereicheinschalten. Es kann dabei natürlich durch fer-tigungsbedingte Toleranzen zu kleinen Anzei-geabweichungen kommen. Schaltet der Motornicht, ist sicher, daß der Schaltthermostat

seine Funktion nicht erfüllt.Mittels Maulschlüssel SW 27 wird dann derSchaltthermostat gelöst. Man sollte sich vor-her einen neuen Schaltthermostat mit Alu-Dichtring 22 x27 bereitlegen. Der defekte

Thermostat ist herauszuschrauben und derStutzen mit der Hand zu halten (Achtung

Kühlwassertemperatur beachten). Dann läßtsich der neue Schaltthermostat einführen undfestschrauben. Der Wasserverlust ist durchdiese Methode äußerst gering. Man spart sichauch das aufwendige Entlüften.Sollte der Schaltthermostat in Ordnung sein,ist der Durchflußthermostat am Zylinderkopf(Bild 4) zu demontieren und zu überprüfen. DerDurchflußthermostat befindet sich auf der lin-ken Motorseite am Zylinderkopf unmittelbarvor der Trennwand zum Fondraum und wirddurch Vergaser und Luftfilter verdeckt.Um freien Zugang zum Thermostatgehäuse zubekommen, muß der Luftfilter demontiert wer-

den. Dazu sind mit Ringschlüssel SW 13 dieHalteschrauben unter dem Filtergehäuse unddie Filterstütze auf der Ventilhaube mit Maul-schlüssel SW 10 zu lösen. Danach sollte dieZentralschraube des Luftfiltergehäuses mitGabelschlüssel SW 10 herausgedreht werden.Der Luftfilter kann dann abgenommen werden.Bevor der Gehäusedeckel des Thermostaten-gehäuses (Bild 4) gelöst wird, müssen 3 bis 4Liter der Kühlflüssigkeit abgelassen und aufge-

fangen werden. (Sauberes Gefäß verwenden.)

Diese Arbeit ist notwendig, damit der Flüssig-keitsspiegel unter das Thermostatgehäuse ab-sinkt und unkontrolliert Verluste vermiedenwerden (Frostschutz).Es wird dazu empfohlen, das Schlauchbandam Ausgleichbehälter (Bild 5) zu lösen undden Ausgleichsschlauch abzuziehen (im Aus-gleichsbehälter vorhandenes Wasser auffan-gen). Dann wird der Schlauch nach unten ge-halten und die entsprechende Wassermengein das bereitgestellte Gefäß abgelassen. Da-durch erreicht man eine gute Dosierung, unddie Kühlflüssigkeitsverluste bleiben äußerstgering. Ist diese Arbeit erledigt, sollte der

Schlauch wieder auf den Stutzen aufgescho-ben und das Schlauchband angezogen wer

den. (Achtung Heizungshahn vor Entwässe-rung schließen )Auch bei Vorhandensein einer Montagegrubebzw. Auffahrbühne sollte man die Entwässe-rungsschrauben SW 13 (Bild 6) in den Kühl-wasserrohren unter dem Fahrzeug nicht her-ausschrauben, da diese durch den Verzin-kungsprozeß häufig sehr fest sind. Entferntman sie mit Gewalt, wird in den meisten Fällendas Gewinde schwer beschädigt.Mittels Ring- oder Steckschlüssel SW 10 wer-den dann die drei Halteschrauben des Gehäu-sedeckels abgeschraubt und der Deckel (Bild4) abgenommen. Dann kann der Durchfluß-thermostat (Bild 7) herausgenommen werden.Stellt man fest, daß der Durchflußthermostat

im ausgebauten Zustand geöffnet ist, kannmit Sicherheit angenommen werden, daß esnicht mehr funktioniert. Bei diesem Zustanddes Thermostaten erreicht das Motorkühlwas-ser die Betriebstemperatur nicht.Bei geschlossenem Durchflußthermostat isteine Beurteilung nur nach Prüfung möglich.Hierzu nimmt man einen Topf mit Wasser,stellt ein Stockthermometer mit einem Tem-peraturbereich bis mindestens 100°C hinein

ild 3: Schaltthermostat im Kühlerkasten (a)




.I i

Bild 5: Ablassen der Kühlflüssigkeita) Ausgleichsbehälterb) Schlauchbandc) Ausgleichsschlauch

Bild 6: Entwässerungsschrauben des Kühis-systems(Ansicht vom Karosserieboden)a) Kühlwasserrohreb) Entwässerungsschrauben mit Alu-Dicht-ring

und erhitzt das Wasser (Brandschutz beach- Bild 4: Sitz des Thermostaten im Zylinder-ten ). kopfSchalttemperatur des Durchflußthermostaten: (mit Luftfilter)

Öffnungsbeginn: 800 ± 2 °C a) LuftfilterVollöffnung: 90°± 4°C b) VergaserVollöffnungshub: min. 8 mm, max. 11 mm c) Thermostatgehäuse

Durch Beobachtung der Temperatur am Ther- d) Haltschrauben M6 SW 10mometer und der Arbeitsweise des Thermo-staten kann man eindeutige Rückschlüsse zie-hen. Erfüllt der Durchflußthermostat die o. g.Forderungen nicht, muß er ausgetauscht wer- Bild 7: Einzelteile (Thermostat)

den. evor er eue urchflußthermostat a) Gehäusedeckelmontiert wird, müssen die Dichtflächen am b) DeckeldichtungGehäusedeckel und am Thermostatgehäuse c) Durchflußthermostatvon den Dichtungsresten befreit werden. d) ThermostatgehäuseDann ird er urchflußthermostat inge-setzt, die Dichtung (Bild 7) etwas mit Fett ver-sehen (Schutz vor Verrutschen) und der Ge-häusedeckel aufgesetzt. Die drei Schrauben -

M 6>< 22 SW 16 ind leichmäßig inzu- dschraubender vorher abgenommenen Wassermenge und

Entlüftung es ühlsystems ollte essenDichtheit überprüft werden.Zum Entlüften ist der Motor zu starten und miterhöhter Drehzahl (etwa 1500 U/min-2000 U/mm) laufen zu lassen. (

Ist das Thermostatgehäuse dicht, uß derLuftfilter in umgekehrter Reihenfolge montiert

Die Zentralschraube (Luftfilter — Vergaser) istnur ganz leicht anzuziehen onst besteht dieGefahr, aß er ergaserdeckel erzogenwird.Benötigtes Werkzeug:

bRingschlüssel SW 10, Steckschlüssel SW 10,

Gabelschlüssel W 13, W 27, orn ürSchlauchband, Gefäß (Füllmenge mind. 3 1).

VEB lmperhandel Berlin,Ifa-Vertrieb für Importfahrzeuge,Betrieb des VEB Ifa-Kombinat für PkwAutor: J. WeißflogFotos: Th. Strese




Verkehrsabhängige Wegweisung in Rostock

d e r i n d e n l e t z t e n J a h r e n s e in e n U r

unserer Zeitschrift

Stralsund und Greifswald

delöhr passieren: die Rostocker Petri-

Autobahnanschlußstelle Ro-

eisung im Gespräch. Bei

den Verkehrsteilnehmern den Weg

ag und Stunde festlegen?

eit ein automatisches System.

m vor der Autobahnanschlußstelle steht

Straßenziel Rostock

inweis auf den Überseehafen (Bild 2).

Autobahn VfP105

Umleitungsstrecke

Fußgbngerzone

Standort der Zeichen 1 undlsclnd

in den Bildern 2und

® Abbiegepunlit(siehe Bild 5)AA Rostock-

5

4,

/Am_Str0

Warnowufer

L I I.1__Petribrücke

19AIr Markt

Ernst-Thülmann-Platz

t lStr d. AA Rostock

-Befreiung n 17emrnin

4F10 -Süd

12

1 Hinweistafel auf Umleitung im ausgeschal-teten Zustand

2 Vorwegweisung zur Autobahn im Normal-fall

Den 300 m weiter stehenden Vorwegweisernach dem Umschalten auf die Variante „Umlei-tung" zeigt Bild 4. Der Verkehr in Richtung Ro-stock wird darauf mit Bild 201 (Verkehrsverbotfür alle Fahrzeuge) gesperrt und als Umleitungdie Autobahnauffahrt in Richtung Berlin ange-zeigt.Kurz hinter der Brücke über die Autobahn führtdann der Weg nach rechts auf die Autobahn.In der Variante „Umleitung" wird in Höhe desSkoda auf Bild 5 nochmals ein Verkehrszei-chen 201 sichtbar (um 90°nach links gedreht),wie es im eingeklingten Schwarz-Weiß-Fotodes Bildes 5 zu sehen ist.Damit die Umleitung nicht zur Falle wird, also

nicht bei der normalen Wegweisung auf derF 105 über die Autobahn gefahren wird, umdann am Abbiegepunkt vor dem Zeichen 201zu stehen - was in den Anfängen der Schal-tung passierte und Verwirrung gestiftet hat -arbeitet die Anlage jetzt mit Verzögerung. Werohne Vorwarnung die beiden Vorwegweiserpassiert, hat auch nach der Brücke freie Fahrt.

Verkehrshinweise

Besucher Rostocks, die über die Autobahn an-reisen, sollten in jedem Fall schon an der An-schlußstelle Rostock-Süd ab- und über dieF 110 in die Stadt einfahren. Verpassen sie ein-mal diese Abfahrt und fahren bis Rostock-Ostweiter, dann kann es ihnen in den MonatenJuli und August passieren, daß sie recht unver-mittelt vor der Sperrung der F 105 nach Ro-stock hinein stehen, denn der Verkehr aus die-

ser Richtung wird nicht vorgewarnt, weil er ab-




:‚‚

jI

r

1 itick600m

* 44

solut unüblich ist. Sie müssen dann wieder inRichtung Berlin fahren und die geschilderteUmleitung benutzen.Kraftfahrer, die sich aus der Gegend um

Graal-Müritz auf den Weg nach Rostock ma-chen, nutzen meist die sogenannte Bäder-strecke, die über Hinrichshagen, Nienhagenund Hinrichsdorf in die Bezirksstadt führt. Daauch sie durch das Nadelöhr Petribrücke müs--n, ist ihnen zu empfehlen, an Sommertagen,n denen viele Autos in Richtung Rostock fah-

ren, ihre Miturlauber auch nicht an den Strandgehen, ebenfalls die Umleitungsstrecke zu nut-zen. Dazu fahren sie nach Hinrichsdorf auf dieAutobahn über die namenlose Anschlußstelle

in Richtung Berlin auf, passieren die Anschluß-stelle Rostock-Ost und verlassen die Autobahnan der Abfahrt Rostock-Süd.

Rechtsfragen

Das Verkehrszeichen Bild 201 bedeutet ja einVerkehrsverbot für alle Fahrzeuge, also z. B.auch für Fahrräder und motorisierte langsam-fahrende Kraftfahrzeuge. Daraus leiten sichzwei Probleme ab. Schon in der Vergangenheitund jetzt ist nichtmotorisierten Fahrzeugen dieBenutzung der Autobahn verboten. Streng ge-nommen käme jetzt z. B. der Fahrradverkehraus östlicher Richtung nach Rostock zum Erlie-gen, wenn die Umleitungsvariante angezeigt ist.

Ab 1. Oktober wird das Problem erweitert, weildann auch Kraftfahrzeuge, die nicht schnellerals 50 km/h fahren dürfen, die Autobahn mei-

den müssen.Beide Probleme werden - wie in Rostock zu

rekterweise schon an der Autobahnanschluß-stelle Rostock-Ost angezeigt werden müßte).Was aber wird ab 1. Oktober?Es ist zu begrüßen, daß man die Radfahrer aufder Mindestgeschwindigkeitsstrecke fahrenläßt. Sie stellen dort keine spürbare zusätzli-che Belastung dar - außerdem könnte ihnenauch keine Alternativstrecke angeboten wer-den. Wenn man das aber zuläßt, dann mußdiese Möglichkeit auch angezeigt werden. Dasgleiche trifft für die Sperrung bei der Umlei-tungsiariante zu, Das Bild 201 müßte z. B. denZusatz „Außer Radfahrer erhalten. Zu überle-gen wäre auch, das Bild 201 durch ein Bild 205(Fahrverbot für alle Kraftfahrzeuge) zu erset-zen. Nach unserer Auffassung reichte es viel-leicht schon, ein Bild 203 aufzustellen (Fahrver-bot für mehrspurige Kraftfahrzeuge), da Klein-krafträder und Motorräder sich viel einfacherdurch das Nadelöhr fädeln lassen als Autos al-ler Kaliber.Schließlich halten wir es für problematisch,wenn einerseits ein Vorschriftzeichen (jetztBild 201) in der Umleitungsvariante verwendetwird, seine Mißachtung aber nach Aussage zu-ständiger Verkehrsleute toleriert wird, d. h.keine verkehrserzieherischen Folgen nach sichzieht. (Die einzige „Strafe" besteht darin, imStau gefangen zu werden.) Ein solches inkon-sequentes Verhalten erzieht zur Mißachtungvon Verkehrszeichen. Wer soll dann noch wis-sen, wann ein Zeichen ernst gemeint ist undwann nicht?Damit wir nicht mißverstanden werden: Wirsind nicht für viele Verbote und nicht unbe-dingt für ein Erziehen per Stempel und Ord-nungsgeld.Aber wenn Verbote notwendig sind, dann müs-sen sie respektiert werden. Sollte die Umlei-tungsvariante dagegen nur eine Empfehlungsein, dann wäre ein Yorschriftszeichen gänz-lich fehl am Platze.

Aber wer auf einem bestimmten Gebiet einePionierrolle spielt - und Rostock spielt sie fürdie Wechselwegweisung - darf sich solchekleinen Ungereimtheiten leisten. Das Positivedes Ganzen wird dadurch nichtin Frage ge-stellt. Andere werden daraus ihre Schlußfolge-rungen ziehen. Rostock sicher auch.

Klaus Zwingenberger

5 Auffahrt zur Autobahn, in der Variante„Umleitung" der Abbiegepunkt

3 Hinweistafel auf Umleitung im eingeschal-teten Zustand

4 Vorwegweisung zur Autobahn mit Sper-rung der F 105 in der Variante „Umleitung"

hören war - dadurch entschärft, daß auf derF 105 in Rostock ohnehin eine zeitlich einge-grenzte Mindestgeschwindigkeit von 50 km/hvorgeschrieben ist, langsamfahrende Fahr-zeuge also dort zu den angegebenen Zeitennicht fahren dürfen und die umliegenden Be-triebe (die Hauptbetroffenen) davon Kenntnishaben. Außerdem werde das Fahrradfahrenauf der Mindestgeschwi ndigkeitsstrecke tole-riert.Wir halten beide „Lösqngen" für verkehrs-

rechtlich nicht sauber. Sie tragen nämlich

dazu bei, Rechtsunsicherheit zu erzeugen.Wenn für eine Strecke eine Mindestgeschwin-digkeit vorgeschrieben wird, muß für die Be-troffenen eine Alternativstrecke zur Verfügungstehen. Das ist in Rostock nicht der Fall. Daserste Mindestgeschwindigkeitszeichen stehtschon soweit in der Stadt drin, daß nur nochein Abbiegen in das nordöstliche Rostock

möglich ist, was sich jedoch als Sackgasse er-weist, weil dieser Teil keine Landverbindungzum Kerngebiet der Stadt hat.Gegenwärtig wäre für langsamfahrende Kraft-fahrzeuge noch eine Benutzung der Umleitungüber die Autobahn möglich (obwohl das kor-

',-AnDa,r

DiØew

t e. 4.

- .• ‚_




sicheren Überholen Vorausfahrender.

st (nämlich daß Pkw

diesem Abschnitt keine

„Kraftfahrzeuge"). .

Frontantriebfür MotorräderWas dem Auto recht, ist dem Motorrad billig.Das scheinen sich leidenschaftliche Zweirad-tüftler immer wieder zu sagen. Selbst An-

triebskonzepte, die sich bei der vierrädrigenKonkurrenz als vorteilhaft erweisen, haben ih-ren Reiz für Motorradenthusiasten. JüngstesBeispiel dafür liefert der Allradantrieb. Er be-schäftigt ja gegenwärtig in zunehmendem

Maße die Hersteller normaler Alltags-Pkw.Dieses Antriebskonzept sichere optimale Stra-ßenlage unter schwierigen Fahrbahnbedingun-gen (Nässe, Glätte), heißt es in werksamtli-chen Informationen. Außerdem mache Allrad-antrieb geländetauglicher - ein Vorzug, denvor allem Motortouristen zu schätzen wüßten.

Mit E-Motoren

Eine zumindest originelle Idee bleibt es aberzweifellos, Motorrädern einen derartigen An-trieb zu verschaffen. Daß sich das Problemtechnisch lösen läßt, demonstrieren nicht nurBastler-Exemplare, sondern auch „Kletterkrä-der" aus der Kleinserienfertigung - z. B. „ Ro-con"-Maschinen, die in den Wäldern Amerikas

als Beförderungsmittel dienen (siehe Zeich-nung). Die „Rocons" gerieten allerdings in Sa-chen Energiequelle eine wenig außergewöhn-lich, liefert doch ihr kleiner 135-cm3 -Einzylin-der-Motor (8 PS bei 7000 U/min) nur den

Strom für je einen Elektromotor in Nähe desVorder- und Hinterrades (Kettenantrieb). Die‚.Rocon", deren überdimensionale Reifen (6.70x 15) einziges Federungselement der Ma-schine sind, ist ohne Frage ein Sonderling -einschließlich ihrer „Spitze": ganze 32 km/h

Selbst über Stämme

Aber ein sowohl äußerlich als auch hinsichtlichseiner Antriebsquelle völlig normal aussehen-des Motorrad mit Allradantrieb gibt's unter-

dessen auch (siehe Foto). Den Einfall bekamein versierter Techniker bei täglichen Fahrtenim italienischen Hochalpengebiet. Ihn ärgerte,daß sein Motorrad - nur vom Hinterrad ge-schoben, nicht aber auch vom Vorderrad gezo-gen - im Gelände immer wieder hängenblieb.Nach mehreren nicht so recht befriedigendenVersuchen war's vollbracht: Eine biegsameWelle vom Getriebeausgang zum Vorderrad(Kegelrad-,,Anschluß" für die Welle) bewährtesich und machte aus einer biederen Trialma-schine ein faszinierend geländetaugliches Klet-termotorrad, das selbst Baumstämme mit Ge-lassenheit überwindet, ohne daß dazu beson-dere Fahrtricks nach Trialmanier nötig wären.Ob allerdings das „1 + l"-Antriebskonzept bei

Motorrädern für die Serienfertigung in größe-rem Stile interessant werden kann wie die der-zeitig bei einigen Pkw-Marken praktizierte An-triebsformel „4 + 4" (Allrad), dürfte recht frag-lich sein.

Interessanterweise sind sowohl Vorderrad- alsauch Allradantrieb einst von Motorrad-Techni-kern erfunden worden. Die legendäre „Me-gola" von 1924 mit Sternmotor im Vorderradund die belgische FN von 1920 mit Allradan-trieb bewiesen, daß sich so etwas technischrealisieren ließ. Aber dann gerieten solche Lö-sungen in Vergessenheit. So sensationell (wiedie Überschrift vielleicht klingen mag) ist dieSache also nicht. Bleibt abzuwarten, was noch

draus wird.Wolfram Riedel

Ein ganz normales Motorrad - aber mit zu-sätzlichem Vorderradantrieb über eine bieg-same Welle. Geländehürden gibt es für dieseMaschine kaum noch.




Bessere Laufkultur undKraftstoffeinsparung

Ich bin auch langjähriger Trabant-Fahrer, in er-

ster Linie aus motorsportlichen Beweggrün-den. Um auf diesem Gebiet einigermaßen zubestehen, muß man sich notwendigerweisemit der Technik und deren Verbesserungsmög-

lichkeiten befassen; auch unter den Gesichts-punkten Zuverlässigkeit und Ökonomie. Etwa

seit 8 Jahren fahre ich mit blockiertem Flieh-kraftversteller. Ausgangspunkt für diese Maß-nahme waren zunächst die technischen undtechnologischen Unzulänglichkeiten des Zünd-zeitpunkteinstellens nach der damals nochstärker verbreiteten statischen Methode. Dasführte mich zur Frage, warum Zündzeitpunkt-verstellung gerade beim Trabant? Ich kam imPrinzip zu den gleichen Ergebnissen, wie in Ih-rem Artikel (Heft 6/82) dargestellt. Ich habedaraufhin diese Problematik prüfstandmäßiguntersucht. Dabei kam ich in unserem Zusam-menhang zu folgenden Erkenntnissen:Man hatte beim Hersteller, gemäß der Theorie,zur Kompensation der Nachteile der 6.V-An-lage den Fliehkraftversteller eingesetzt, ohne

die Folgen (siehe unten) abzusehen. Die kon-struktive Lösung des Fliehkraftverstellers kannedoch aus folgenden Gründen nicht befriedi-gen:1. Die maximale Vorzündung wird bei sehr un-

terschiedlichen Drehzahlen (zwischen 700und 2000 U/min) erreicht. Ursachen hierfürsind unter anderem Toleranzen in der Feder-kraft der Rückstellfedern, Ermüdungsgradder Rückstellfedern, gebrochene Rückstell-federn (übrigens ohne jegliche Kontroll-

möglichkeit) und der Schmierzustand desNockens auf seiner Achse.

2. Aufgrund des Nockenspiels auf seiner

Achse, vor allem nach längerer Lauflei-

stung, treten erhebliche Schließwinkelab-

weichungen (bis zu 8 % bezogen auf dieKurbelwellenumdrehung), Zündzeitpunktän-derungen im oberen Drehzahlbereich undMehrfachzündungen bzw. Unterbrecherprallen auf der Nockenbahn ein.

3. Bei bestimmten Drehzahlen (vor allem imLeerlauf) stellt sich auch nicht annäherndein konstanter Zündzeitpunkt ein, weil derNocken aufgrund seiner konstruktiv beding-ten Anbindung zwischen der maximalenund minimalen Vorzündung schwingt.

4. Die Drehwinkelbegrenzung des Nockens ar-beitet sich vor allem bei gebrochenen Rück-stelifedern mit der Zeit ein, wodurch derVerstellbereich der Vorzündung unzulässigerweitert wird (bis zu 5" bzw. 20 %).

Mit blockiertem Fliehkraftversteller war einejederzeit reproduzierbare Zündzeitpunktein-stellung, ob nun statisch oder dynamisch,

möglich. (Abweichungen waren meist auf diematerialseitig unzureichende Konstruktion derUnterbrecherkontakte zurückzuführen.) DerMotor läuft mit blockiertem Fliehkraftverstellerim Leerlauf wesentlich „kulturvoller" bzw.

gleichmäßig „rund. Dies gilt auch für den kal-ten Motor, wobei ich mir nicht ganz sicher bin,ob das allein an der konstanten Vorzündungliegt, denn auch die Vergasereinstellung hatdarauf Einfluß. Auch ich konnte mit Blockie-rung des Fliehkraftverstellers die Leerlaufdreh-zahl drosseln. Der Abgastest bescherte mir da-bei immer gute Werte; ich habe allerdings bis-her keine vergleichenden Untersuchungen zwi-schen beiden Varianten angestellt.Aus unteren Drehzahlen beschleunigt der Mo-tor mit blockiertem Fliehkraftversteller wesent-

Iich zügiger und kraftvoller, was mit dem kon-stanten und damit auch für den unteren Dreh-zahlbereich günstigeren Vorzündwinkel erklärbar ist. Außerdem kommt man bei zähem Ver-kehrsfluß und damit verbundenem Fahren inunteren Drehzahlen mit weniger Gas aus. DasSchieberucken konnte mit dieser Maßnahmevermindert, jedoch nicht abgestellt werden.Ich habe das Problem auch durch einen Frei-lauf (allerdings anderer Bauart als im Heft 6/82beschrieben) im Getriebe gelöst.

Neben einer besseren Laufkultur konnte aucheine Kraftstoffeinsparung von durchschnittlich1 1/100 km bei allen bisher „präparierten" Mo-toren (etwa 15 Stück) nachgewiesen werden.Bei Motoren mit hoher Laufleistung

(40 000-50 000 km) war die Einsparung beson-ders deutlich. Ich führe diese Einsparung in er-ster Linie auf die wesentliche Leistungsverbes-serung in den unteren Drehzahlen zurück.

Eberhard Grobe, Mühlhausen

*

Seit 1970 fahre ich inzwischen den zweitenTrabant. Das Verhalten des zweiten, Baujahr1975, wich wesentlich vom ersten ab. Während

der erste in der warmen Jahreszeit ohne Start-vergaser ansprang und nach Ausfahrt aus derGarage im Leerlauf weiterlief, war es beimzweiten völlig anders. Ich mußte grundsätz-lich, auch in der warmen Jahreszeit, mit Start-vergaser starten. Nach der Ausfahrt aus derGarage ging der Motor grundsätzlich im Win-ter wie im Sommer aus. Selbst bei gezogenemStartvergaser in unterschiedlichen Stellungenblieb der Motor oft stehen.Heute, nachdem ich den Zündversteller blok-kiert habe, bin ich fast völlig sicher, daß dasVerhalten mit der im Heft 6/82 beschriebenenAbmagerung des Gemisches im Leerlauf undmit einer zu großen Verstellung auf Spätzün-dung zusammenhängen könnte, zumal alleVersuche der Veränderung des Leerlaufs, derPrüfung des Kraftstoffniveaus und der gering-fügigen Veränderung der Gemischregulierungnach unten und nach oben erfolglos blieben.Erst nach der beschriebenen Umstellung aufblockierten Zündversteller war das Verhaltendes Trabant „umwerfend'. Der Motor springteinwandfrei an, auch oft ohne Startvergaser,und läuft bei niedrigster Leerlaufdrehzahl wei-ter, ohne auszugehen. Wenn überhaupt,

braucht der Startvergaser nur kurz und nichteinmalig völlig gezogen zu werden, um ein so-fortiges Anspringen und Laufen im Stand zuerreichen.Des weiteren kann ich die von Ihnen dargeleg-ten Erfahrungen hinsichtlich des schnellerenund sicheren Abtourens, des besseren Ziehensund Beschleunigens sowie einer besseren Gas-

annahme nur bestätigen.Rolf Taubert, Eistra

Bei der Fertigung der Trabantkarosserie ent-steht aus technologischen Gründen zwischenRadmuldenkante und Kotflügel ein Spalt (Bild1), der bei der Unterbodenbehandlung (werk-seitig) und bei späteren Konservierungen nichtverschlossen wird. In den Spalt dringen Feuch-tigkeit und im Winter aggressive Tausalzlösun-gen ein. Dadurch kommt es nach relativ kurzerZeit (4 Jahre) zur Durchrostung der unterenKante der Radmulde. Damit wird es notwen-dig, die Radschalenaußenteile zu erneuern.Für den Fahrzeugbesitzer ist das eine kosten-aufwendige Reparatur. Angesichts der knappbemessenen Reparaturkapazitäten für die Ka-rosserieinstandsetzung ergeben sich dabeiauch lange Wartezeiten.

Durch das Abdichten dieser Kante mit Cenusilsofort nach Erwerb des Fahrzeuges und vorder ersten Konservierung kann man dieseKante schützen (Bild 2) und die vorzeitige

Durchrostung vermeiden. Dies sollte auch eineAnregung für den Hersteller sein. Durch geeig-nete Schutzmaßnahmen an diesen Stellenwürde sich der Gebrauchswert der Trabantka-rosserie wesentlich erhöhen. Den Besitzern ei-nes Trabant können damit vorzeitige Repara-

turkosten erspart werden, und die Werkstättenwürden entlastet.

V. Oehme, Siebenlehn,Karosseriebaumeister

OlpeilstabIm Heft 12/81 wurde ein Ölpeilstab für das Ge-triebe beschrieben, bei dem die Markierungfür den Ölspiegel 100 mm unterhalb der Auflage an der Einfüllöffnung liegen sollte. EineMessung am Fahrzeug mit Hilfslinealen, die

• mit einer Wasserwaage ausgelotet und teil-- - eise festgeklemmt wurden, ergab eine Hö-

hendifferenz zwischen Mitte Einfüllöffnungund Mitte Kontrollschraube von 127 m.

Karl-Heinz Schoenig, Stahnsdorf

Kantenrost

1 J • -_-DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1982 1



§11: Ende der‚Sprungkonkurrenf'

§11: Schluß mit den„Linksspurpächtern"

SICH ER1A8J-AI

/

62

§ 12: WhtHang:rrausnahmslos nurbis 80 km/h

16: Nicht Rückwärtsfahren

§ 10: Auf der Autobahn nicht über 50 kh?Aber nur bis zum nächsten Parkplatzoder zur nächsten Anschlußstelle lä10: Keine wilden"

Autobahnauffahrtenbenutzen

§ 42: Fahrzeug mitgefährlichen Güternam Unfall beteiligt -immer die VPverständigen

Documents

Der Deutsche Strassenverkehr / 1982/09