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„Der Hype ums elektroauto ist nicHt gerecHtfertigt“
Der Verbrennungsmotor ist sein Metier, schon in seiner Doktorarbeit ging es darum. Dr.-Ing. Gerald Eifler (54) promovierte 1991 zur „Abgasrückführung am kleinen, schnelllaufenden, direkteinspritzenden Dieselmotor“ an der RWTH Aachen mit der Note „Sehr gut“. Seine erste Station in der Industrie führte ihn 1983 zu Volke Entwicklungsring. Doch noch im selben Jahr wechselte der
gebürtige Bad Homburger zur FEV Motorentechnik, wo er vom Entwicklungsingenieur zum Gruppenleiter aufstieg. 1994 wagte er den Schritt in die Selbständigkeit und gründete die Sänger GmbH in Taunusstein, die sich mit Steuerungs und Datentechnik beschäftigte. Von 1997 bis heute ist Eifler der Geschäftsführer der ElringKlinger Motortechnik GmbH in Idstein/Taunus.
Nach der ersten Euphorie ist etwas mehr Sachlichkeit in die Diskussion um das Elektroauto eingekehrt. Dr.Ing. Gerald Eifler, Geschäftsführer der ElringKlinger Motortechnik GmbH, vergleicht die Konzepte Elektro und Hybridauto miteinander und bricht eine Lanze für das Zusammenspiel von Verbrennungs und Elektromotor. Denn sonst verschenkt die deutsche Automobilindustrie ihre 125 Jahre andauernde HochKompetenz bei der Entwicklung von Verbrennungsmotoren.
TITElThEma INTERVIEW
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aTZ _ Können Sie als Spezialist für Verbren-nungsmotoren und deren Prüfstände den hype um das Elektroauto nachvollziehen?EIflEr _ Nein, ganz und gar nicht. Aber glücklicherweise kommt die Diskussion langsam auf ein Normalmaß zurück. Wir sind aus meiner Sicht aber immer noch nicht in der Situation, dass das Elektroauto in der Öffentlichkeit vernünftig diskutiert wird. In der Bevölkerung herrscht immer noch die Meinung vor, dass dieses Gefährt uns aller Sorgen ledig macht. Es soll uns sowohl von der politisch unsicheren und irgendwann versiegenden Versorgung mit fossilen Kraftstoffen befreien als auch eine Mobilität sichern, die weiterläuft wie bisher. Der Hype ist nicht gerechtfertigt, er ist mehr politisch als technisch getrieben. Wenn jetzt erst einmal Schritt für Schritt die Diskussion auf die sachliche technische Ebene zurückgeführt wird, haben wir die Chance, den Elektroantrieb gegenüber dem Verbrennungsmotor neu und richtig zu bewerten. Denn der Verbrennungsmotor wird uns noch lange erhalten bleiben – und das ist gut und vernünftig so. Es wird trotzdem so sein, dass wir in absehbarer Zeit einen gewissen Prozentsatz an Elektrofahrzeugen haben werden.
Wer hat denn Vorteile von dem großen Kuchen der forschungsgelder, die in die Entwicklung des Elektroautos fließen? fast jede Stadt wird zur modellregion erklärt. Das kann doch nicht sinnvoll sein!Wir haben als Prüfstandsspezialist und Motorenentwickler von diesem Kuchen nichts abbekommen. Das mag daran liegen, dass wir unseren Fokus auf die Weiterentwicklung des Verbrennungsmotors legen. Wir sind da ganz klar ausgerichtet. Das Elektroauto ist politisch gewollt; in der Bevölkerung lässt sich ein „NullEmissionsKonzept“ immer gut verkaufen. Sogar in der Gesetzgebung wird festgeschrieben, dass ein Elektroauto keine Emissionen abgibt. Per Definition sagt man einfach, es ist ein NullEmissionsFahrzeug. Doch dies stimmt definitiv nicht, man muss für Deutschland die Stromerzeugung aus fossilen Energieträgern mit einbeziehen. Wir können den Energiemix, den wir in Deutschland haben, nun mal nicht ignorieren. Im Übrigen habe ich den Eindruck, dass sich die überwiegende Anzahl der von der Bundesregierung in den sogenannten acht EMobilityModellregionen geförderten
Projekte mit „weichen“ Themen beschäftigen. Themen zur Konstruktion oder Entwicklung eines optimierten FahrzeugAntriebsstrangs kommen überhaupt nicht vor. Und lassen Sie mich zum Thema Elektrofahrzeug noch hinzufügen: Die Wahrheit kommt, wenn es um Technik und Preise geht.
Wie viel CO2-Emission hätte dann ein Elektroauto?Das EAuto kommt beim Energiemix nicht besser weg als ein gleich großes Dieselfahrzeug, was für dieselbe Transportaufgabe konzipiert ist. Der Mitsubishi iMiEV wurde vom ADAC kürzlich mit einem durchschnittlichen CO2Wert von 100 g/km getestet. Nehmen Sie zum Vergleich den VW Polo Blue Motion; dessen CO2Wert liegt bei 87 g/km. Von daher ist das der erste Punkt, wo eigentlich mal Wahrheit und Ehrlichkeit in die Diskussion hineingebracht werden müsste. Doch davon sind wir weit entfernt: Das Elektroauto wird in der CO2Verordnung der EU als NullEmissionsFahrzeug gewertet. Zusätzlich wird es in die Flottenverbrauchsberechnung des Automobilherstellers wie 3,5 Stück NullverbrauchsFahrzeuge eingerechnet. Damit senken wir rein rechnerisch den Flottenverbrauch der Fahrzeuge im Feld und verschaffen dem Elektrofahrzeug Vorteile, die eigentlich nicht gerechtfertigt sind. Der zweite Punkt sind die ungelösten Probleme bezüglich des zusätzlichen Gewichts der Batterie,
der geringen Energiespeicherdichte einer Batterie in Relation zu einem Kraftstofftank und bezüglich des langsamen Ladevorgangs.
aber es soll doch Schnellladevorgänge geben, die in ein oder zwei Stunden ablaufen?Ja, aber die sind nicht gut für die Batterie. Wenn man öfter schnell belädt, dann wird eine erhebliche Energie beim „Betanken“ verschwendet, weil die Wirkungsgrade hier so schlecht sind. Das einzig Vernünftige ist, das Fahrzeug acht Stunden lang an der Steckdose normal zu laden. Doch bei Reichweiten zwischen 60 und 100 Kilometern verkalkuliert sich der Fahrer auch einmal. Das heißt, am Straßenrand
müsste er die Schnellbetankung ja in Anspruch nehmen. Das ist alles noch nicht geklärt, kostet viel Geld, das letztendlich auf den Kunden umgelegt wird. Im Moment kann ich nicht erkennen, dass die Deutschen bereit sind, so zirka das Doppelte wie bisher für ein Auto auszugeben.
Wenn der Preis schon abschreckt: Wäre das reine Umweltgewissen nicht ein wichtiges Kaufargument, wie beim Prius?Sie kennen doch die Situation in den USA, wo der Prius Bus und Taxispuren nutzen
„Die Wahrheit kommt, wenn es
um Technik und Preise geht.“
Eifler im Gespräch mit dem stellvertretenden ATZChefredakteur Michael Reichenbach
15April 2011 Automotive Engineering Partners
durfte. Das hat seine Verkaufszahlen in den Großstädten sicher mehr beflügelt als der ÖkoGedanke. Solche Privilegien kann man machen, aber sie sind nicht ehrlich und auch nicht nachhaltig. Es steht zudem im Raum, ob auf den Strompreis eine Art Mineralölsteuer als Ersatz draufgeschlagen wird. Dies würde die ganze wirtschaftliche Betrachtung des EAutos zum Kippen bringen.
Und die bei der Batterietechnik vorausgesagten Quantensprüngen?Naja, da bin ich gespannt, wie im Winter Funktionen wie Scheibenfreiblasen, Heckscheibenheizung und Sitzheizung realisiert werden sollen, und das alles auf Kosten der Reichweite. Die Leute verzichten nicht so schnell auf Komfort und Sicherheit. Gut, große Weiterentwicklungen der Batterie sind noch möglich. Man redet davon, dass man in den nächsten vier oder fünf Jahren die Energiedichte nochmals verdoppelt – doch das möchte ich erst einmal sehen. Selbst wenn das möglich wird, sind wir erst von 80 auf 160
Kilometer gekommen. Mein heutiger Diesel schafft locker 1000 Kilometer, nur um die Relation aufzuzeigen.
Doch es gibt auch Gründe für das Elektroauto.Ungeachtet aller Nachteile des Elektrofahrzeugs hat es zwei Gründe, warum es so forciert wird. Der eine ist die Suche nach einem langsamen Ersatz für benzin und dieselgetriebene Fahrzeuge wegen besagter Endlichkeit der Kraftstoffe. Der andere ist der Wunsch, aus den Ballungsräumen die Emissionen heraus zu bekommen. Sollten zukünftig verbrennungsmotorfreie Innenstadtzonen eingerichtet werden, kann man sich als Großstädter nur noch mit EAutos durch die Innenstadt bewegen. Solche Konzepte sind für mich in gewissem Umfang sinnvoll.
Was ist dann Ihr optimales fortbewegungsmittel?Ich halte das Hybridauto für das weit bessere Konzept als das EFahrzeug. Unter dem Begriff Elektrotraktion sind ja beide Arten vertreten. Mit dem Hybrid können wir vernünftige Reichweiten darstellen. Wir haben die Möglichkeit, den Antrieb sehr, sehr sparsam auszulegen. Also, wir reden da nochmal von Verbesserungen von 25 bis 30 Prozent gegenüber heutigen Fahrzeugen – wenn man‘s richtig macht. Oder wir können einen Hybridantrieb auch sehr sportlich auslegen, sodass der Fahrspaß nicht zu kurz kommt. Und so verschenken wir als deutsche Automobilindustrie nicht unsere Kompetenz in der Entwicklung von Verbrennungsmotoren.
Was halten Sie von der Technik des range-Extender-fahrzeugs?Übrigens ist auch der RangeExender ein Hybrid, ein serieller. Vielfach wird er fälschlicherweise als Elektrofahrzeug bezeichnet. Er besitzt aber ein VerbrennungsmotorGeneratorPackage, mit dem die Batterien während der Fahrt aufgeladen werden. Kleine leise Verbrennungsmotoren wie der Wankelmotor, der sich bei Audi abzeichnet, werden hier wieder zu Ehren kommen. Der Opel Ampera ist zum Beispiel ein solches Fahrzeug und ein vernünftiges Konzept. Er hat noch die zusätzliche Besonderheit, dass er den Verbrenner direkt auf die Räder schalten kann – dann fährt er allerdings nicht mehr als serieller Hybrid. Aber das sind akademische Fragen.
Wird das Elektroauto oder das hybridfahrzeug das rennen machen?Das Hybridkonzept halte ich unter allen Aspekten als das vielversprechendste. Es ist unabhängig; es benötigt kein flächendeckendes Stromtankstellenetz, das noch nicht in Sicht ist. Wir, die ElringKlinger Motortechnik, werden uns auf den Hybrid konzentrieren, nicht auf die rein elektrische Traktion. Manche sagen: Hybrid wird nur eine Übergangslösung in Richtung Elektroauto sein – da lehne ich mich zurück und sage: Das werden wir in fünf Jahren besser wissen!
herr Dr. Eifler, ich bedanke mich für das interessante Gespräch.
InTErVIEW: Dipl.Ing. Michael Reichenbach
fOTOS: Alexandra Lechner
„Ich halte das Hybridauto für das weit bessere Konzept als das EFahrzeug“, sagt
Gerald Eifler, Geschäftsführer von ElringKlinger Motortechnik
„Deutschland verschenkt seine
Kompetenz in der Entwicklung
von Verbrennungs motoren.“
TITElThEma INTERVIEW
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