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Das U-Boot verkörpert das moderne Marineschiff, Symbol maritimer

Stärke, bestimmendes Element der mari-timen Strategie – und die Zahl der Betreiber hat in den letzten Jahrzehnten beständig zugenommen. Während die „goldenen“ 1970er und 80er Jahre mit der Dominanz von HDW (Howaldtswerke-Deutsche Werft) so bald nicht zurückkommen, gibt es nicht den geringsten Zweifel daran, dass der globale Bedarf ansteigt; aber der Markt verändert sich bezüglich dessen, was ge-fragt ist.

Gemäß der jüngsten Marktstudie steigt das Potenzial des weltweiten U-Boot-Mark-tes im nächsten Jahrzehnt um 4,2 % von US$ 14,4 Mrd. auf US$ 21,7 Mrd. Atom-U-Boote werden davon 41 % ausmachen, mit ballistischen Flugkörpern bestückte U-Boote 33 % und konventionelle U-Boote 26 % oder US$ 8,35 Mrd. Damit liegt der weltweite Anstieg bei konventionellen Boo-ten bei 1,8 %, wobei der Anteil der Pazifik- anrainer um 2,1 % ansteigt und mit 47,2 % fast die Hälfte des globalen Bedarfs

darstellen wird. Demgegenüber wird der europäische Markt voraussichtlich nur um 1,5 % wachsen, obwohl der Kontinent ei-nen Marktanteil von 22,4 % hat.

Technologien und Ausstattungs-merkmal

Ausgehend von der konventionellen Ge-fechtsdominanz und der Abriegelung von Seewasserstraßen sind die U-Boote im Lau-fe der letzten 60 Jahre zunehmend vielseiti-ger geworden. Die Fähigkeit zur verdeckten Aufklärung ist dank entsprechendem tech-nologischen Fortschritt zu einem bestim-menden Element geworden und hat dazu geführt, dass das U-Boot mit Sonaren, elek-tro-optischen Sensoren und passiver EloKa zu einem wichtigen Mittel für Nachrich-tengewinnung, Überwachung und Auf-klärung geworden ist. Diese Fähigkeit kann auch zur Unterstützung von Operationen von Spezialkräften herangezogen werden und ist heute ein Faktor für die Auslegung neuer U-Boot-Entwürfe.

Zu Zeiten des Kalten Krieges wurden U-Boote sogar mit der Fähigkeit ausgestat-tet, Ziele in der Mitte von Kontinenten mit Atom-Sprengköpfen bestückten ballisti-schen Flugkörpern zu bekämpfen. Heute gibt es vielseitigere, mit konventionellen Sprengköpfen bestückte Landziel-Varian-ten mit Luft atmendem oder Jet-Antrieb. Auch die neueste Generation von See-ziel-Flugkörpern verfügt über eine einge-schränkte Landzielfähigkeit, nachdem die Steuerungssysteme auf Ziele in von vielen Störungen beeinflussten Umgebungen wie in der Nähe von Küsten oder sogar in Hä-fen ausgelegt worden sind.

Im Gegensatz zum Überwasser-Ma-rineschiffbau ist der U-Boot-Bau ein er-staunlich chauvinistischer Nischenmarkt, in dem die Werften die Unterauftragneh-mer für wesentliche Ausrüstungselemente und Bewaffnung vornehmlich im eigenen Land suchen. Dies gilt gleichermaßen für die neuen Antriebssysteme. Mit Außenluft unabhängigen Antrieben (Air-Independent Propulsion – AIP) können U-Boote we-

DER INTERNATIONALE MARKT FÜR U-BOOTEGLOBALER BEDARF STEIGT

Ted Hooton

Algerisches KILO II U-Boot noch mit russischer Werftflagge (Foto: Dt.Marine)

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Muggiano gebaut werden, belassen wird. Die Türkei hingegen hat ein Programm für sechs Boote des Typs 214 aufgelegt, die auf der Grundlage von HDW gelieferten Ma-terialpaketen in der Marinewerft Gölcük endmontiert werden. Polen plant ein Be-schaffungsvorhaben für drei neue Boote zwischen 2022 und 2030 und, nachdem man sich gegen die deutsche Klasse 212A entschieden hat, betrachtet andere deut-sche Entwürfe neben denen aus Frankreich, Norwegen, Spanien und Schweden.

Angesichts der aktuellen Bedarfslage, besonders im Schwarzen Meer, wo sechs Boote benötigt werden, baut Russland ge-genwärtig etwa ein Dutzend dieselelektri-scher Boote. Ursprünglich war man dabei von der LADA-Klasse (Projekt 677) ausge-gangen, aber zwischenzeitlich hat sich her-ausgestellt, dass es sich um eine verbesserte KILO-Klasse (Projekt 636.3) handelt und dass die LADA-Klasse als erster russischer Entwurf 2016 mit einem Außenluft unab-hängigen Antrieb ausgestattet wird. Da-neben entwickelt das Land für Eigen- und Fremdbedarf mit dem Projekt KALINA ei-nen Außenluft unabhängigen Entwurf, von dem das erste Boot 2018 in Dienst gestellt werden soll. Im Februar wurde bekannt, dass ab 2016 neun atomgetriebene Boote auf Kiel gelegt werden, einschließlich vier Boote der BOREY-Klasse (Projekt 955A) mit ballistischen Flugkörpern.

In Partnerschaft mit Navantia hat-te DCNS auf dem Exportmarkt mit dem SCORPÈNE-Entwurf eine Reihe von Er-folgen mit Aufträgen aus Chile, Malaysia und Indien. In Portugal sind sie jedoch von HDW geschlagen worden. Dabei steht Indi-en für die Tücke, die den Dritte-Welt-Markt bezüglich des Anspruchs, U-Boote im ei-genen Land zu fertigen, kennzeichnet. Die Verhandlungen für den Beschaffungsver-trag von Neu Delhis Projekt 75 für sechs Boote (zwei davon mit AIP) hatten sich so in die Länge gezogen, dass der Preis neu ver-

Firma Daewoo Shipbuilding & Marine En-gineering (DSME), die aktuell Entwürfe von HDW in Lizenz baut und vor Kurzem mit den Arbeiten an einem 3.000-t-Boot für die koreanische KSS-3-Klasse begon-nen hat. Die Werft hat außerdem den größ-ten koreanischen Rüstungsauftrag gewon-nen, in dessen Rahmen Indonesien drei U-Boote auf der Basis von HDW-Entwür-fen erhält. Dieses Vorhaben gilt als die erste große Herausforderung an die europäische Dominanz in diesem Markt.

Beschaffungsvorhaben

Viele europäische Marinen wollen auch in Zukunft dieselelektrische U-Boote be-treiben. Norwegen will ca. vier Boote, Schweden zwei A26, Deutschland schließt in Kürze das Vorhaben für zwei Boote der Klasse U212A ab. Wegen der Wirtschafts- und Finanzkrise hat Spanien sein Pro-gramm für vier S80 als ISAAC PERAL-Klasse um vier Jahre bis 2015 nach hinten verschoben. Aus dem gleichen Grund wird auch Griechenland keine weiteren U-Boote beschaffen. Es gilt als wahrscheinlich, dass es auch Italien bei den weiteren zwei Boo-ten des Typs 212A, die bei Fincantieri in

sentlich länger und bei geringerem Risi-ko unter Wasser operieren, entweder in-dem angereicherte Verbrennungsprodukte dem Verbrennungsraum wieder zugeführt werden oder mithilfe elektrochemischer Systeme, die chemische Energie mit Hilfe von Wasserstoff und Sauerstoff in elekt-rische Energie umwandeln. HDW bietet ein System auf Basis der Proton Exchange Membrane (PEM)-Brennstoffzellentech-nologie von Siemens an, DCNS hat das Module d’Energie Sous-Marine Autono-me (MESMA)-System, von dem die Fir-ma behauptet, es versetze ein U-Boot der SCORPÈNE-Klasse in die Lage, 18 Tage lang ohne Unterbrechung unter Wasser zu operieren, während Kockums den Stirling M3-Antrieb anbietet, der von Japan für die SOURYU-Klasse ausgewählt wurde. Pakis-tans AGOSTA 90B (KHALID)-Klasse wird mit MESMA leistungsgesteigert.

Märkte und Anbieter

Die wesentlichen Bauwerften fanden und finden sich in Europa: DCNS in Frank-reich, HDW in Deutschland, die Admi-rateskie-Werft in Russland, Navantia in Cartagena in Spanien und Kockums (als – wie HDW – Teil von ThyssenKrupp Mari-ne Systems) in Schweden. Der Erfolg von HDW und DCNS in den 1970er und 1980er Jahren hat dazu geführt, dass britische, nie-derländische und italienische Werften ihre Exportbemühungen weitgehend eingestellt haben. Westeuropäische Werften bieten in der Regel die komplexeren Entwürfe an, was sich auch im Preis niederschlägt. Rus-sische Werften bieten im Allgemeinen auf einem niedrigeren Preisniveau an.

An dieser Stelle sollte erwähnt werden, dass die norwegische Beschaffungsbehörde im September 2011 angesichts eines mög-lichen U-Boot-Bedarfs im nächsten Jahr-zehnt ein Interessenbekundungsverfahren für U-Boot-Entwürfe startete. Norwegen sprach dabei die „üblichen Verdächtigen“ in Europa an, aber auch die südkoreanische

Australisches SSK COLLINS SHEAN (Foto: RAN)

Chilenisches SCORPENE U-Boot O´HIGGINS (Foto: dcn)

Malaysia hat keine unmittelbaren Planun-gen, seine Zweibootf lotte zu erweitern, während Indonesien 39 Boote will, davon 12 bis 2020. Mit Liefertermin 2015 hat das Land bei Daewoo in Korea drei Boote des Typs 209 bestellt. Daewoo könnte auch mehr liefern, aber Jakarta erwägt auch den Kauf russischer KILO aus zweiter Hand. Im Rahmen seines 10-Jahres-Flottenplans hat Thailand Bedarf an drei Booten formuliert, für die man bereits eine Marinebasis baut. Die Tatsache, dass man gegenwärtig Ma-rinesoldaten zu Ausbildungszwecken nach Deutschland und Südkorea sendet, mag man dahin gehend interpretieren, dass es zu einem Vertragsabschluss kommt.

es war allgemein vermutet worden, dass Singapur Stockholms A26-Programm mit Generalunternehmer TyssenKrupp Ma-rine Systems AB (Kockums), einer Toch-tergesellschaft von ThyssenKrupp Indus-trial Solutions AG, beitreten werde. Das warf bei Vielen Fragen nach dem Verhält-nis der deutschen mit der schwedischen Werft auf, denn das Angebot eines Wett-bewerbsentwurfs erinnert an den Disput zwischen DCNS und Navantia über den SCORPÈNE-Entwurf, der deren Partner-schaft beendete.

Die Philippinen setzen derzeit ihre Prio-ritäten bei Überwasserkampfschiffen, wol-len aber bis 2020 drei U-Boote beschaffen.

handelt werden musste, während sich die indischen Fertigungsstätten als ungeeignet erwiesen. Als Konsequenz daraus verzögerte sich das Vorhaben, wie der indische Vertei-digungsminister erläuterte, um bis zu vier Jahre auf Ende 2015. Das ist ein schlechtes Omen für das Anschlussprojekt 75I, denn zu dem Zeitpunkt, an dem die ersten SCOR-PÈNE in Dienst gestellt werden, werden die meisten der in Verwendung befindlichen Boote bereits außer Dienst gestellt sein und Neu Delhi muss möglicherweise alle Boote im Ausland bauen lassen.

Der Nachbar Pakistan hat eine Vereinba-rung mit China zur Lieferung ab Mitte des Jahrzehnts von bis zu sechs S20-Booten der SONG-Klasse (Typ 039) unterschrieben, während Bangladesh ebenfalls mit China einen Vertrag mit einem Volumen von US$ 203 Mio. für zwei Boote der MING-Klasse (Typ 035, vermutlich aus Beständen der chinesischen Marine) unterzeichnet hat, die nächstes Jahr ausgeliefert werden sollen. Myanmar verhandelt die Beschaffung von zwei ex-russischen KILO im gleichen Zeit-raum und hat bereits mit der Ausbildung der Mannschaften begonnen. Eine der in-teressantesten Meldungen aus dieser Re-gion kam Ende 2013 aus Singapur mit der Auswahl des Typs 218SG von TKMS als Er-satz für die drei Boote der CHALLENGER-Klasse. Ebenso wie die kürzlich beschaff-ten AIP-Boote der ARCHER-Klasse waren diese von Schweden geliefert worden, und

Chinesisches SONG I

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Senkrecht-Startanlage geplant, von denen mit dem Bau des ersten in diesem Jahr be-gonnen und das 2020 ausgeliefert werden soll. Japan wird auch weiterhin eine Flotte von 17 bis 19 Booten betreiben. Zurzeit läuft ein Beschaffungsvorhaben für sieben Boote der SOURYU-Klasse, von denen das letzte 2016 in Dienst gestellt werden soll.

Australien hat das Projekt „Sea 1000“, im Zuge dessen zwischen acht und zwölf Boote als Ersatz für die sechs Boote der COLLINS-Klasse aus Schweden beschafft werden sollen. Angesichts der Probleme, die COLLINS-Boote einsatzfähig zu hal-ten, erscheint ein Vorhaben für zwölf Boote weniger wahrscheinlich; es wird vermut-lich auf die halbe Anzahl hinauslaufen. Eine verbesserte COLLINS ist die bevor-zugte Option. Der Entwurf soll 2015 ver-abschiedet werden, Baubeginn 2016 mit Indienststellung des ersten Bootes 2024. Es gibt Anzeichen, dass die australische Regierung einen vergrößerten COLLINS-Entwurf mit schwedischem AIP plant und Canberra in Tokyo wegen technischer Be-ratung oder Unterstützung anfragen wird, da das schwedische AIP in den japanischen Booten der SOURYU-Klasse läuft.

Aus Lateinamerika und Afrika gibt es wenig zu berichten. Das größte Programm ist das in Brasilien mit vier von DCNS ent-worfenen, auf dem SCORPÈNE-Entwurf basierenden Booten mit Auslieferung ab 2017. Auf der anderen Seite des Südatlan-

hat aber jetzt ein Angebot für KALINA, die ein Sprungbrett zur Verbesserung eigener Fähigkeiten wären. Im Gegensatz dazu hat Taiwan für den Planungszeitraum 2015 – 2030 einen Bedarf an acht Booten und ar-beitet augenscheinlich an einem eigenen Entwurf von 1.500 - 2000 t, für den man technische Unterstützung seitens der USA erhält. Südkorea fertigt weiterhin den Typ 214 als KSS-2-Klasse mit dem Ziel von neun Booten und hat gerade damit begonnen, das KSS-3-Programm mit zweijähriger Verspä-tung aufzulegen. Im Rahmen des Vorhabens KSS-3 sind neun landzielfähige Boote mit

Im Rahmen einer großen Flottenerwei-terung beschafft Vietnam angesichts ver-muteter von China ausgehender Bedrohun-gen ab diesem Jahr bis zum Jahr 2016 sechs Boote der KILO-Klasse (Projekt 636M) von russischen Werften. Die ersten beiden da-von wurden im Januar und Februar ausge-liefert, das dritte soll bis Jahresende folgen, und Indien stellt Ausbildungseinrichtun-gen für 500 Soldaten bereit.

China beschafft ein halbes Dutzend Boo-te der YUAN-Klasse und wendet sich ver-stärkt Exportmärkten zu. Man hatte den Kauf von vier russischen LADA verhandelt,

Deutsches U-Boot Klasse 212A U32 (Foto: Michael Nitz)

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Mittlerweile hilft DCNS Brasilien als Teil des SCORPÈNE-Vertrags beim Bau des ers-ten atomgetriebenen Bootes, mit dem 2023 gerechnet wird und dem bis 2025 zwei wei-tere folgen sollen. Das weckt auch bei an-deren Marinen Gelüste. Von Pakistan weiß man, dass es sich mit dem Gedanken an den Bau eines atomgetriebenen Gefechts-U-Bootes bis 2020 trägt, während Südkorea Berichten zufolge eine nukleare Option für KSS-3 in Betracht zieht.

Edward R. (Ted) Hooton ist britischer Fachjour-nalist im Bereich Verteidigung, der seit mehr als 30 Jahren über das internationale Marine-geschehen berichtet

dien seit Langem solche Boote und hat erstmals im Rahmen eines Leasing-Ab-kommens ein russisches Atom-U-Boot er-worben, um mit dem Betrieb dieser Boote Erfahrung zu sammeln. Mit technischer Unterstützung aus Russland hat Indien mit INS ARIHANT ein mit ballistischen Flugkörpern bestücktes Boot gebaut, das ab dem nächsten Jahr Patrouillenfahrten unternehmen wird. Die indische Regie-rung plant bis zu vier weitere mit ballis-tischen Flugkörpern bestückte Boote so-wie zehn bis zwölf Gefechts-U-Boote, alle auf der Grundlage desselben Rumpfes und Reaktors.

Noch braucht Indien europäische Tech-nologie und hat mit Sagem in Frankreich Vereinbarungen für Navigationssensoren, Trägheitsnavigationssysteme und optroni-

tiks verdoppelt Algerien seine U-Boot-Flot-te mit zwei KILO, während im Nahen Os-ten Iran weiterhin Mini-U-Boote mit einer Verdrängung von weniger als 150 t baut (GHADIR oder YONO-Klasse) und mit der FATAH-Klasse einen geringfügig größeren Entwurf vorgestellt hat. Boote ähnlicher Größenordnung werden auch in Nordko-rea gebaut. Im November gab es in der deut-schen Presse Berichte, gemäß derer Saudi- Arabien fünf Boote der Klasse 209 für 12 Mrd. € aus Deutschland kaufen wollte.

SSN

Brasilien und Indien stehen für einen neuen Markt für atomgetriebene Boo-te. Atom-U-Boote sind genauso vielseitig wie ihre konventionell angetriebenen Ver-wandten und verfügen zusätzlich über die Fähigkeit, jederzeit weltweit zu verlegen. Sie sind so autark – produzieren sogar ihr eigenes Trinkwasser –, dass sie über Mo-nate im Einsatz bleiben können. Der einzig limitierende Faktor ist die Menge an Le-bensmitteln, die mitgeführt werden kann. Aspekte der nuklearen Sicherheit sowie in Verbindung damit die im Vergleich zu kon-ventionellen Booten wesentlich höheren Beschaffungs- und Infrastrukturkosten stellen jedoch für viele Marinen ein un-überwindbares Hindernis dar.

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