Der neue VW Passat CC

Der neue VW Passat CCDer VW Passat CC ist positioniert in dem Spannungsfeld zwischen der ele-ganten Anmutung eines Coupé und dem Komfortanspruch einer klassischen Limousine. Dieses Fahrzeugkonzept wird realisiert mit einem Viertürerkonzept und vollwertiger Viersitzigkeit. Der erwähnte Komfortanspruch wird darüber hinaus durch eine Vielzahl von Assistenzsystemen abgerundet.

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ATZ 06I2008 Jahrgang 110494

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1 Rahmenlose Türen

Als wichtiges designbestimmendes Merk-mal besitzt der Passat CC vier rahmenlose Türen. Dadurch konnte das Dach abge-senkt und die coupétypische Silhouette realisiert werden. Eine große Herausfor-derung für die konzeptionelle Umsetzung eines rahmenlosen Türsystems war die Erreichung eines klassengerechten, aero-akustischen Niveaus. Als Entwicklungsre-ferenz wurden die VW-Passat-Limousine und ein Benchmark-Fahrzeug im Premi-umsegment, ebenfalls mit rahmenlosen Türen, ausgewählt. Im Ergebnis der Ent-wicklung wurde die aeroakustische Ziel-setzung erfüllt, Bild 1. Das sehr gute Ni-veau der Passat-Limousine wird nochmals unterschritten und das Niveau des höher-klassigen Benchmark-Fahrzeuges wird ebenfalls erreicht.

Erreicht wurde dies durch eine Vielzahl von Einzelmaßnahmen, wie zum Beispiel die Akustik-PVB-Frontscheibe, Seitenschei-ben mit 4,85 mm Dicke und ein Dichtungs-system mit großer Überdeckung zur Sei-tenscheibe, wobei die Seitenscheibe in eine

dreilippige Dachrahmendichtung einläuft. Im Bereich der B-Säule erfolgt die Abdich-tung durch eine Vorspannung der Tür-scheibe zum Dichtprofil.

Die Herausforderung bei diesem Dichtkonzept besteht darin, dass zum Öffnen der Tür die Seitenscheibe erst aus der Dichtung herausfahren muss. Dazu wurde eine extrem schnelle Kurz-hubfunktion im Fensterhebersystem umgesetzt. Mit einem zusätzlichen

Der Autor

Dr. Michael von See ist Leiter der Tech-

nischen Projektleitung

B-Klasse in der Tech-

nischen Entwicklung

der Volkswagen AG in

Wolfsburg.

Bild 1: Aeroakustik

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Schalter im Türaußengriff sowie einer konsequenten Optimierung aller Wirk-parameter in der Prozesskette, begin-nend mit der Signalverarbeitung der Fensterhebersteuergeräte bis zur Fens-terhebermechanik, wird eine System-zeit erreicht, die das Niveau des er-wähnten Benchmark-Fahrzeugs deut-lich unterschreitet.

2 Elektrisches Panorama- Ausstelldach

Das für den Passat CC neu entwickelte Panorama-Ausstelldach (PAD) erfüllt gleichzeitig eine Vielzahl von Anforde-rungen. Das Dachsystem ist aufgrund sei-nes optimierten Höhenpackage (Höhe maximal 40 mm) auch für ein sehr flaches

Fahrzeug wie den Passat CC ohne Ein-schränkung der Vorgaben für die Kopf-freiheit geeignet. Das PAD besitzt eine Öffnungsfunktion (40 mm Hub) für eine Verbesserung des Innenraumklimas. Die Dachausschnittsfläche ist mehr als dop-pelt so groß wie bei einem konventio-nellen Schiebe-Ausstelldach (+ 112 %). Da-durch wird das großzügige Raumgefühl des Passat CC noch verstärkt. Der getönte und wärmedämmende Glasdeckel sorgt für maximale Beschattung (Transmission Licht 8,2 %, UV-Strahlung 2,8 % und Ener-gie-Strahlung 6,9 %).

Eine weitere Zielsetzung bei der Ent-wicklung dieses Dachsystems war ein be-sonders effizientes Montagekonzept, das die Fertigungskosten reduziert. Dieses Ziel wird erreicht durch ein Modulkon-zept, bei dem das PAD als komplett vor-montiertes und geprüftes System inklusi-ve Rollosystem, Glasdeckel, Führungs-schienen, Mechanik, Aufnahmerahmen, E-Antrieb und Dichtungssystem montiert wird. Über das Dichtungssystem des Mo-duls ist außerdem der Wasserablauf ge-währleistet, so dass ein separater Wasser-ablauf mittels kostenintensiver Schlauch-verlegung nicht benötigt wird. Ein wei-terer Optimierungsschritt ist die Montage als Top-Load-System, Bild 2.

Der tragende Rahmen, welcher zur Aufnahme des Gesamtsystems und zur Gewährleistung der Fahrzeugsteifigkeit dient, besteht aus LFI (Long Fibre Injec-

Bild 3: Aktiver Klimasitz

Bild 2: Panorama-Ausstelldach

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tion), das heißt aus einem glasfaserver-stärktem PUR-System.

Der vordere Dachbereich zwischen Frontscheibe und dem Glasdeckel des PAD wurde in das Modul integriert und mittels hinterspritzter Folie aus PC-ABS schwarz hochglänzend ausgeführt. So verlängert das PAD die Frontscheibe optisch bis hin-ter die B-Säule und trägt so ebenfalls zu der coupéhaften Anmutung des Passat CC bei.

Das manuelle Rollosystem ist eine komplette und komplexe Weiterentwick-lung aller gängigen Rollosysteme. So wurden bei diesem Beschattungssystem folgende technische Randbedingungen berücksichtigt und umgesetzt:– Einsatz von blickdichtem Rollostoff

zur Erhöhung des Beschattungsgrads– stufenlose Verstellung des Rollos un-

abhängig von der Öffnungsstellung– seitengeführtes Rollo zur Gewährleis-

tung der Stoffspannung– zusätzliche vordere Rolloverrastung– Rollowelle strakangepasst, das heißt mit

einer Querwölbung zur Gewährleistung der geforderten Kopffreiheiten.

3 Aktiver Klimasitz

Hochwertige Sitze sind eine der wichtigs-ten Voraussetzungen für optimalen Kom-fort und ein besonderes Fahrerlebnis im Fahrzeug. Im neuen Passat CC wurde be-sonders großer Wert auf den sportlichen Charakter der Sitze gelegt. Die Vorder- und Fondsitze weisen nicht nur durch das Design eine dynamische Auslegung auf. Insbesondere die ausgeprägten Sei-tenwangen unterstützen bei sportlicher Fahrweise.

Einen herausragenden Komfort bie-ten die optional angebotenen belüfteten Vordersitze, Bild 3. In diesen Sitzen wer-den Sitzfläche und Lehne mit Hilfe von Radiallüftern durchströmt. Luftkanäle in den Schaumpolstern führen die Luft homogen an die Schnittstelle Insasse-Sitz. Bei der Auswahl der Bezugsstoffe sowie der Lederperforation und beim Be-zugsaufbau wurde auf eine optimale Luftdurchlässigkeit geachtet.

Die Belüftung erfolgt mit der Luft aus dem Fahrzeuginnenraum, wodurch sich je nach Temperatur eine Kühlwirkung durch die Sitzbelüftung ergibt. Die Steu-erung des Systems erfolgt durch einen Schalter, der direkt neben den Sitzver-

stellelementen angeordnet ist. Drei Be-lüftungsstufen (niedrig, mittel und hoch) können individuell eingestellt werden. Parallel zu der Sitzbelüftung kann bei Bedarf zusätzlich die Sitzheizung einge-schaltet werden, um eine Auskühlung des Körpers zu verhindern. Die Haupt-wirkung für das Wohlbefinden liegt in der damit verbundenen Feuchtigkeitsab-fuhr vom Körper.

4 Mobility Tyres

Der Passat CC ist das erste Fahrzeug aus europäischer Produktion, das weltweit in der Erstausrüstung die Reifenart Mo-bility Tyre erhält. Die ansonsten konven-tionellen Reifen werden in einem zusätz-lichen Produktionsschritt im Reifeninne-ren im Bereich der Lauffläche mit einer hochviskosen Polymerschicht versehen.

Die Dichtschicht ist als Zwei-Kompo-nenten-System ausgeführt: Komponente A enthält unter anderem Polymere, Füll-stoffe, Weichmacher und Stabilisatoren, Komponente B besteht aus Vernetzungs-aktivatoren und Klebstoffen. Beide Kom-ponenten werden direkt vor der Einbrin-gung gemischt.

Durch die Lauffläche eindringende Fremdkörper werden von dieser Schicht umschlossen, Löcher bis zu 5 mm Durch-messer, die nach Entfernen der Fremd-körper entstehen, werden zuverlässig

abgedichtet, Bild 4. Die Dichtfunktion bleibt über Lebensdauer erhalten.

Im Gegensatz zu anderen Mobilitäts-lösungen, wie zum Beispiel Notlaufreifen mit verstärkter Seitenwand oder Stütz-ringsystemen, haben Mobility Tyres kei-ne konzeptbedingten Nachteile wie er-höhter Rollwiderstand, akustische und mechanische Komforteinbußen und schlechtere Gleichförmigkeit.

Das Mehrgewicht durch die Polymer-Masse (dimensionsabhängig je Reifen zir-ka 1 kg) wird in der Fahrzeuggewichtsbi-lanz durch den möglichen Entfall des Reserverades mehr als kompensiert.

5 Adaptive Fahrwerksregelung DCC

Die Fahrwerksabstimmung spielt eine entscheidende Rolle, um den Charakter des Fahrzeugkonzeptes zu unterstrei-chen. Beim Passat CC bedeutet das ein sportlich-dynamisches Fahrverhalten bei gleichzeitig sehr guten Komforteigen-schaften.

Das ist bei konventionellen Fahrwer-ken nur in Form eines Kompromisses möglich. Um diesen Zielkonflikt jedoch aufzulösen, muss sich das Federungs- und Dämpfungssystem der jeweiligen Fahr-bahn, der Fahrsituation und dem Kun-denwunsch anpassen können. Für den Passat CC wurde deshalb die „Adaptive Fahrwerksregelung DCC“ entwickelt.

Bild 4: Mobility Tyre


DCC stellt sich auf die Fahrbahn ein, in-dem über Radweg- und Aufbaubeschleuni-gungssensoren die Radpositionen und -ge-schwindigkeiten sowie der Bewegungszu-stand des Aufbaus ermittelt werden und im Millisekundentakt radindividuell eine neue Dämpferkennlinie eingestellt wird.

Außerdem berücksichtigt DCC die Fahrsituation durch Analyse der Signale von Lenkung, Motor, Getriebe, Bremssys-tem und Fahrerassistenzsystemen. DCC passt die Regelparameter dem Wunsch des Kunden an, der das Verhalten des Sys-tems über den Taster ausgehend vom Mo-dus Normal sowohl in Richtung Komfort als auch in Richtung Sport variieren kann. Zusätzlich zur Änderung der Dämpferregelung in den drei Modi wird die Kennung der elektromechanischen Lenkung EPS von komfortorientiert bis sportlich straff angepasst. Ergänzend zur Anzeige im Taster erscheint der gewählte DCC-Modus im Kombiinstrument. Um bei Fahrtbeginn wieder den bevorzugten Modus anzubieten, behält das System sei-ne Einstellung beim Zündungswechsel.

DCC ist in einer CAN-basierten Archi-tektur realisiert, Bild 5. Das Gateway-Steu-ergerät als Funktionsmaster kommuni-ziert den gewünschten DCC-Modus an die teilnehmenden Steuergeräte und das Kombiinstrument. Auf diese Weise konn-te das System in die Modulstrategie von Volkswagen integriert werden.

Die Steuergeräte-Hardware auf Basis des leistungsfähigen Prozessors Infineon

TriCore 1766 liefert die notwendige Re-chenleistung für die schnelle Regelung sowie eine optimierte Ansteuerelektro-nik für die Dämpfer.

Um die Befehle der Regelung schnell umsetzen zu können, werden Verstell-dämpfer mit einem breiten Kennfeld, ho-her Kraft-Strom-Linearität und geringer

Reaktionszeit eingesetzt. Zur Messung des Bewegungszustandes von Rädern und Aufbau kommen kapazitiv messende Auf-baubeschleunigungssensoren sowie hoch-auflösende Radwegsensoren mit einer Abtastrate von 800 Hz zum Einsatz.

Bei der Abstimmung des Systems wur-den unter Nutzung des hohen Dämpfkraft-potenzials die Aufbaufederraten und Stabi-lisatorsteifigkeiten angepasst, um dem Komfortanspruch gerecht zu werden. Weich- und Hartkennlinie der Dämpfer orientieren sich einerseits am minimalen Dämpfungsbedarf und anderseits an den Kräften, die zur Umsetzung der fahrdyna-mischen Ansprüche notwendig sind.

Zur Darstellung der verschiedenen Modi werden je nach Fahrerwunsch die Parameter der Vertikaldynamikregelung umgeschaltet. Bei längs- und querdyna-misch relevanten Fahrsituationen wird die Dämpfung jedoch zur Erreichung maximaler Sicherheit optimiert.

Bild 6 zeigt anhand der Leistungsdich-tespektren der Aufbaubeschleunigung in z-Richtung einen Vergleich der DCC-Mo-di mit dem konventionellen Fahrwerk. Im Bereich der Aufbaueigenfrequenz wird die bessere Aufbauanbindung in Sport deutlich. Bei höheren Frequenzen

Bild 6: Komfortbewertung von DCC und konventionellem Fahrwerk

Bild 5: DCC – System-aufbau und Vernetzung

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in der Nähe der Radeigenfrequenz zeigt sich die bessere Isolierung der Fahr-bahnunebenheiten in Comfort.

DCC besitzt in allen wählbaren Modi Vorteile gegenüber einem konventionellen Fahrwerk bezüglich des fahrdynamischen Verhaltens insbesondere bei instationären Vorgängen, da die Dämpfung in allen Mo-di in Abhängigkeit von Lenkwinkeleinga-ben und anderen fahrsituationsabhän-gigen Messgrößen geregelt wird.

Die DCC im Passat CC verstärkt einer-seits den sportlich-dynamischen Charak-ter des Fahrzeugs und unterstreicht ande-rerseits seinen komfortabel-eleganten Auftritt. Sie passt sich Fahrbahn, Fahrsitu-ation und nicht zuletzt dem Wunsch des Kunden an. Durch den Einsatz eines neu-en Regelalgorithmus und moderner Ent-wicklungsmethoden wurde ein harmo-nisches System im Rahmen der Modul-strategie von Volkswagen geschaffen.

6 Der Spurhalteassistent Lane Assist

Als erster Volkswagen wird der Passat CC mit dem neuen Spurhalteassistent Lane Assist, Bild 7, angeboten. Dieses System hilft in vielen Fahrsituationen dank eines korrigierenden Lenkeingriffs, den Wagen auf der Fahrbahn zu halten. Selbstver-ständlich wird der Fahrer durch das Sys-tem nicht von seiner Verantwortung ent-bunden, das Auto bewusst zu fahren.

Aktiviert wird das System über die Multi-funktionsanzeige des Passat CC. Der Fahrer wählt dazu im Menüpunkt „Lane Assist“ einmal das System an. Sofern er es nicht wieder deaktiviert, schaltet sich Lane Assist fortan ab einer Geschwindigkeit von 65 km/h ein. Über eine Kamera im Bereich des In-nenspiegels respektive Regensensors erfasst Lane Assist die Fahrbahnmarkierungen. Ob die Linien durchgezogen oder wie ein Mit-telstreifen unterbrochen sind, spielt dabei keine Rolle. Lane Assist funktioniert zudem auch bei Dunkelheit oder Nebel. Ohne er-kennbare Fahrbahnmarkierungen arbeitet das System allerdings nicht.

Ist Lane Assist eingeschaltet, wird das dem Fahrer im Kombiinstrument durch ein gelbes Kontrollsymbol in Form einer Fahrbahn mitgeteilt. Sobald die Kamera entsprechende Fahrbahnmarkierungen geortet hat, wird das Symbol grün. Jetzt ist das System komplett aktiv. Falls sich an-deutet, dass der Wagen unbeabsichtigt die

eigene Fahrspur verlässt, lenkt Lane Assist gegen. Entscheidend: Das Gegenlenken ge-schieht sehr kontinuierlich und weich und kann jederzeit mit wenig Kraft vom Fah-rer „überstimmt“ werden. Wenn der Fah-rer zum Beispiel durch eine aktive Lenkbe-wegung eine Linie überfahren will, so wird der Lane-Assist-Eingriff für ihn auf ein kaum spürbares Maß zurückgenommen.

Der Spurhalteassistent reagiert nicht, wenn der Fahrer vor dem Überfahren ei-ner Fahrbahnmarkierung den Blinker setzt. Sollte der Fahrer die Hände ganz vom Lenkrad nehmen, bemerkt es das System, signalisiert akustisch und mit einem Hinweis in der Multifunktionsan-zeige eine so genannte Übernahmeauf-forderung und schaltet dann ab.

In Kurvenfahrten mit eingreifendem Lane Assist, wirkt auf das Fahrzeug die Zentrifugalkraft und dem entgegenge-richtet: der Lenkeingriff. Mit entspre-chend hoher Fahrzeuggeschwindigkeit und kleinem Kurvenradius ist das zur Verfügung gestellte Drehmoment der Lenkung zu gering, um das Fahrzeug in der Spur halten zu können. In diesem Fall wird der Fahrer über eine Vibration am Lenkrad gewarnt.

Lane Assist wurde als Komforttechno-logie für Fahrten auf Autobahnen und gut ausgebauten Landstraßen entwickelt. Des-halb sind zwei Fahrspurmarkierungen links und rechts des Fahrzeugs notwen-dig. Das System hat das Potential, in be-

stimmten Situationen Unfälle zu vermei-den. Hintergrund: Rund 14 % aller Allei-nunfälle mit Verletzten entstehen durch das Abkommen von der Fahrbahn.

Das System arbeitet mit einer Graus-kalen-Kamera. Die Kamera beinhaltet zum einen die Spurerkennung und wei-terhin den Warnalgorithmus, welcher den Lenkungseingriff berechnet, der durch die elektromechanische Servolen-kung umgesetzt werden kann.

7 ACC mit Follow-to-Stop und Front Assist

Systeme wie das ACC (Adaptive Cruise Control) sind mittlerweile in vielen Auto-mobilklassen verfügbar. Mit der Einfüh-rung des neuen Passat CC gibt es erstma-lig in der Mittelklasse ein radarbasiertes ACC, welches das eigene Fahrzeug bis in den Stillstand verzögern kann. Diese Er-weiterung des ACC stellt für den Fahrer einen erheblichen Komfortgewinn dar. Die vom Fahrer gewählte Geschwindig-keit wird automatisch dem voraus fahren-den Fahrzeug angepasst, wenn sich dieses langsamer als das eigene Fahrzeug be-wegt. Durch die Wahl verschiedener zeit-licher Folgeabstände kann der Fahrer den vom ACC geregelten Abstand einstellen.

Die Erweiterung Follow-to-Stop er-möglicht es, auch im unteren Geschwin-digkeitsbereich das ACC zu nutzen. Dies

Bild 7: Lane Assist – Systemkomponenten


bedeutet vor allem in langsamem, krie-chendem Verkehr wie zum Beispiel im Stau einen erheblichen Komfortgewinn. Erfordert die Verkehrssituation das An-halten hinter dem voraus fahrenden Fahrzeug, so wird das eigene Fahrzeug solange im Stillstand gehalten, bis der Fahrer über das Fahrpedal den Wunsch zur Weiterfahrt vorgibt. Zusätzlich zu den Komfortfunktionen der Geschwin-digkeits- und Abstandsregelung wurde beim ACC-System des neuen Passat CC die Funktion Front Assist zur Steigerung der Sicherheit implementiert. Die Funk-tion ist separat aktivierbar, funktioniert also auch bei ausgeschaltetem ACC.

Front Assist reagiert in zwei Stufen, Bild 8: In einer kritischen Annäherungs-situation wird das Fahrzeug auf eine Not-bremsung vorbereitet. Dies geschieht durch für den Fahrer unmerkliches Anle-gen der Bremsbeläge an die Bremsschei-ben und eine Konditionierung des hy-draulischen Bremsassistenten. Gleichzei-tig wird der Fahrer durch eine optische/akustische Warnung im Kombiinstru-ment auf die Gefahr aufmerksam ge-macht. Reagiert der Fahrer nicht, wird er in einer zweiten Stufe durch einen kurzen Bremsruck erneut auf eine drohende Kol-lision hingewiesen und der Bremsassis-tent noch weiter sensibilisiert.

8 VW-Schwenkemblem mit integrierter Rückfahrkamera

Im Passat CC kommt erstmalig das VW-Schwenkemblem mit integrierter Rück-fahrkamera zum Einsatz. Dabei werden zwei bereits bekannte Systeme in ihren unterschiedlichen Funktionen auf kleins-tem Bauraum kombiniert: Das Schwenk-emblem ist als Betätigungselement zum manuellen Öffnen der Heckklappe vom Golf und von der Passat Limousine her bekannt. Genauso bekannt ist die Rück-fahrkamera, die bei verschiedenen VW-Modellen in das Griffelement der Heck-klappe integriert ist. Das VW-Emblem als Designkomponente sowie als Schließsys-tem der Heckklappe und Träger der Rückfahrkamera wird hier zu einem in-tegrierten Funktionselement, Bild 9. Beim Einlegen des Rückwärtsgangs wird das Emblem elektromechanisch aufgestellt, die Schutzklappe geöffnet und die Rück-fahrkamera schwenkt aus.

Das Weitwinkelobjektiv der Rückfahr-kamera erfasst den Bereich hinter dem Fahrzeug vom Stoßfänger bis hin zum Horizont. Das im Fahrzeug integrierte Kamerasteuergerät entzerrt das Bild und blendet statische und dynamische Hilfs-linien ein, die den Fahrweg beschreiben. Das bearbeitete Bild wird auf dem Dis-play des Navigationssystems RNS 510 oder des Radios RCD 510 dargestellt.

Das Schwenkemblem als Einbauort für die Rückfahrkamera bietet verschie-

dene Vorteile: Die Kamera befindet sich bei deaktiviertem Rückfahrassistenten eingefahren und hinter einer Schutz-klappe innerhalb des Schwenkemblems, so dass beim manuellen Betätigen des Hebels die Kamera den Handeingriff nicht behindert. Die Bedienungskräfte bleiben so gering wie bei der mecha-nischen Variante. Die Rückfahrkamera ist während des normalen Fahrbetriebs gut geschützt vor Regen und Verschmut-zung sowie vor äußeren Eingriffen.

Bild 8: Front Assist

Bild 9: Schwenkemblem mit Rückfahrkamera

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9 Adaptives Xenon-Frontbeleuchtungs-system

Mit der ECE-Richtlinie R123 ermöglicht der Gesetzgeber seit Februar 2007 eine va-riable fahrsituationsabhängige Steuerung der Abblendlichtverteilung. Dieses neue Abblendlicht-Konzept geht bei Volkswa-gen erstmalig mit dem Passat CC in Serie.

Bisher war nur eine lenkwinkelabhän-gige Steuerung des horizontalen Schwen-kens der Lichtmodule für Abblend- und Fernlicht, aber keine unterschiedliche Neigung des Abblendlicht-Bündels für den linken und rechten Scheinwerfer zur Anpassung der Fahrbahnausleuchtung an unterschiedliche Verkehrssituationen zulässig.

Die ECE R123 erlaubt jetzt in den Fahrsituationen Landstraßen- und Auto-bahnfahrt, sowie bei schlechtem Wetter oder Nebel jeweils eine eigene Lichtver-teilung. Diese wird durch eine von der Grundeinstellung abweichende Einstel-lung des linken und rechten Scheinwer-fers zueinander erreicht. Durch diese Scheinwerfereinstellung wird die der Fahrsituation angepasste Lichtverteilung additiv erzeugt. Der fahrsituationsab-hängigen Scheinwerfereinstellung ist wie bisher die dynamische Leuchtweite-regulierung (LWR) überlagert.

Die Fahrsituationen werden mit Hilfe der Geschwindigkeit, der Umgebungs-helligkeit und einem Signal aus der Wi-scheranlage voneinander unterschieden. Die für die einzelne Fahrsituation er-laubten Geschwindigkeitsbereiche und die dazu gehörende Lichtverteilung ist in der ECE-Richtlinie ECE R123 exakt be-schrieben. Für jede der oben genannten Fahrsituationen wird eine eigene Licht-verteilung genehmigt, erkennbar am Kennbuchstaben für die Lichtverteilung auf dem Scheinwerfer.

Die Umschaltvorgänge zwischen den verschiedenen an die Fahrsituationen angepassten Lichtverteilungen sind so appliziert, dass sie dem Fahrer fließend erscheinen. Dies wird über einen fahr-zeugspezifischen Parametersatz im AFS-Steuergerät gewährleistet.

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