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Das Magazin für Technik und Management AUSGABE 03 || Oktober 2005 Die Lebensadern der Wolkenkratzer Wie die Erfindung von Fangklemmen die Architektur revolutionierte Das Rennen beginnt im Kopf Die Planung visionärer Formel-1-Strecken Zu Lande, zu Wasser und in der Luft Ausgeklügelte Logistiklösungen für Airbus

Der Spezialist - Ausgabe 03

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Das Magazin für Technik und Management. Hintergrundberichte, Neuigkeiten, Wissenswertes und Gespräche mit interessanten Persönlichkeiten - das erwartet Sie in unserem Magazin "Der Spezialist". Zweimal jährlich beschäftigt sich unsere Zeitschrift mit Themen rund um Technologie und Management. Warum bringt Brunel als internationaler Projektpartner für Technik und Management ein eigenes Magazin heraus? Weil wir, genau wie Sie, in vielfältigen und spannenden Branchen arbeiten, in denen es jede Menge Berichtenswertes gibt. Außerdem sehen wir es als Teil unseres Services an, dass auch Sie von Brunel als Know-how-Manager und Netzwerk profitieren.

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Page 1: Der Spezialist - Ausgabe 03

specialists | projects | management

Das Magazin für Technik und Management

AUSGABE 03 || Oktober 2005

Brunel GmbH | World Trade Center | Birkenstr. 15 | 28195 Bremen

6003_10.2005

Die Lebensadern der Wolkenkratzer

Wie die Erfi ndung von Fangklemmen die Architektur revolutionierte

Das Rennen beginnt im Kopf

Die Planung visionärer Formel-1-Strecken

Zu Lande , zu Wasser und in der Luft

Ausgeklügelte Logistiklösungen für Airbus

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das quiz

Das Magazin für Technik und Management

Page 2: Der Spezialist - Ausgabe 03

„UNSER SPEZIALIST“CHRISTIAN RAUSCH

Für die meisten Menschen ist Kuala Lumpur unendlich weit ent-

fernt. Nicht für Christian Rausch, denn seit seinem Praktikum bei

DaimlerChrysler fühlt er sich mit der malaysischen Metropole eng verbunden. Der Wirtschaftsinge-

nieur mit einem Faible für Fremd-sprachen war fasziniert von der

Vielfalt in dem asiatischen Land. Durch seine ungebrochene Neu-

gier hat Rausch die Fülle seiner Erfahrungen ständig erweitern

können: in der Projektplanung, in der Prozessoptimierung. Heute

setzt der Brunel Mitarbeiter seine Qualifikationen für die Qualitäts-sicherung bei Airbus Bremen ein.

Bitte freimachen, falls Marke zur Hand.

Bitte freimachen, falls Marke zur Hand.

AUSGABE 03 || Oktober 2005

REDAKTIONSANSCHRIFT

Redaktion „Der Spezialist“Brunel GmbHWorld Trade CenterBirkenstraße 1528195 [email protected]

HERAUSGEBER

Brunel GmbH

VERANTWORTLICHER REDAKTEUR (V. I. S. D. P.)

Carsten Siebeneich, Geschäftsführer Brunel GmbH

REDAKTION

Dialog Public Relations,GfG / Gruppe für Gestaltung GmbH

KONZEPT UND GESTALTUNG

GfG / Gruppe für Gestaltung GmbH

FOTOGRAFIE (COPYRIGHTS)

Sofern nicht abweichend, alle Angaben als Bildnummern. Corbis (01 – 03, 27, 30), picture-alliance/dpa (04, 07 – 08, 10), Cerver & Pioz (05 – 06), Tilke GmbH (09, 11, S. 17), Getty Images (13), FashionStock (14), REpower Systems AG (15 – 18), Airbus Deutschland GmbH (19 – 25), Dieckmann Aroma Kaffee GmbH & Co. KG (26), akg (28, S. 41), C. Rochel-meyer (29, 31), F. Goddio/Hilti Foundation (40 – 43),

DRUCK

Druckerei Girzig + Gottschalk GmbH

ERSCHEINUNGSWEISE

3 Ausgaben / JahrAuflage 31.000 Stück

impressum

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Frage 1: a b c

Frage 2: a b c

Frage 3: a b c

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Brunel GmbHWorld Trade Center

Tel.: 0421 / 1 69 41 - 0 [email protected]

EINE KLEINE IDEE K ANN SO GROSS WERDEN:

1854 entwickelt der deutschstämmige Heinrich Göbel in den USA das Prinzip Glühlampe. 25 Jahre später legt Thomas Alva Edison mit weiteren technischen Entwicklungen, wie der Einführung einer Schraubfassung, den Grundstein für den Erfolg der Glühlampe. Die Welt leuchtet auf.

Innovationen. Zwei außergewöhnliche Ingenieure schaffen Neues und verändern die Welt. Wenn wir heute über Inno-vationen reden, müssen wir über Persönlichkeiten reden. Über Menschen, die Dinge bewegen können. Reden wir.

www.brunel.de

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03der Spez ial ist

ed itor ialAUSGABE 03 || Oktober 2005

Der Spez ial ist

Liebe Leserin, lieber Leser,

während der Vorbereitungen zur dritten Ausgabe von „Der Spezialist“ haben mich nicht nur die Artikel des Magazins begeistert. Die gute Zusammen-arbeit zwischen Ihnen und unseren Mitarbeitern hat Brunel eine heraus-ragende Entwicklung ermöglicht, auf die ich vor dem Hintergrund unserer kurzen Firmengeschichte besonders stolz bin: Im Jahr unseres 10-jährigen Bestehens konnten wir bereits unseren 1.000. Mitarbeiter begrüßen. Ich werde alles daransetzen, dass wir diese Entwicklung im gemeinsamen Inte-resse fortsetzen können. Was erwartet Sie in dieser Ausgabe? Im Fokus steht das Thema Asien, das wir aus unterschiedlichen Perspektiven beleuchten. Das wirtschaftliche Auf-streben der Region ist allgemein bekannt, Projekte mit atemberaubenden Größenordnungen kennen die Interessierten, kulturelle Unterschiede die Reiselustigen. Besonderheiten wie die Ingenieurausbildung in China oder Hintergründe kultureller Unterschiede zwischen Koreanern und Deutschen und deren Einflüsse auf die Geschäftswelt kennen nur wenige. Anlass für uns, Ihnen diese Blickwinkel zu eröffnen. Der Formel-1-Rennstreckenbauer Hermann Tilke berichtet über Heraus-forderungen beim Bau des Shanghai International Circuit. Hintergründe zur Bergung eines der größten Porzellanschätze der Ming-Dynastie durch den Unterwasserarchäologen Franck Goddio rundet das Fokusthema Asien ab. Wir machen Sie bekannt mit zwei Querdenkern aus Bremen, deren Erfindung auf der „IENA“ mit einer Goldmedaille ausgezeichnet wurde, und widmen uns in der Rubrik „History“ Elisha Graves Otis, dem Erfinder des absturzsiche-ren Fahrstuhls. Die Aufgaben des Airbus Traffic Center in Hamburg stehen im Blickpunkt der Rubrik „Aus den Branchen“ und wir stellen ein Projekt einer Brunel-Mitarbeiterin aus dem Airbuswerk Nordenham vor. Zudem gewäh-ren wir Ihnen einen Blick in das Innenleben von Windenergieanlagen. Auch für diese Ausgabe von „Der Spezialist“ hoffen wir, dass Sie beim Lesen viel Freude haben. Gerne können Sie wieder das Leserforum für Ihre Anregungen nutzen: [email protected]. Vielen Dank!

Mit herzlichen Grüßen

Geschäftsführer Brunel GmbH

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04 der Spez ial ist

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0 1.000 m 2.000 m 3.000 m 4.000 m

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500 m

400 m

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3.

kurz notiert

D ie Architektur auf Rekordjagd

DIE WEITE ÜBERWINDEN

1. Akashi Kaikyo Brücke,die zz. längste Hängebrücke der WeltErbaut: 1988 bis 1998Ort: zwischen den Inseln Honshu und Awaji bei Kobe, Hyogo, JapanLänge: 3.911 mTyp: Hängebrücke

2. Drei-Schluchten-Staudamm,der zz. längste Staudamm der WeltErbaut: 1993 bis voraussichtl. 2009Ort: Schluchten Qutang, Wuxia und Xiling, ChinaLänge: 2.310 mTyp: Staudamm

Im Vergleich:3. Golden Gate BridgeErbaut: 1933 bis 1937Ort: San Francisco, USALänge: 2.737 mTyp: Hängebrücke

DEN HIMMEL STÜRMEN

1. Taipei 101,das zz. höchste Gebäude der WeltErbaut: 1998 bis 2003Ort: Taipeh, TaiwanHöhe: 508 mNutzung: Bürogebäude

Im Vergleich:3. Kölner DomErbaut: 1248 bis 1880Ort: Köln, DeutschlandHöhe: 157 mNutzung: Kathedrale

2. Petronas Towers,das zz. zweithöchste Gebäude der WeltErbaut: 1992 bis 1998Ort: Kuala Lumpur, Malaysia Höhe: 452 mNutzung: Multifunktions-gebäude

Waren es vor 20 Jahren noch westliche Weltstädte wie New York und Chicago, die den architektonischen Wettlauf um neue Bestmarken dominierten, sind es heute vor allem die asiatischen Metropolen. Die Gigantomanie hat in der Architektur Asiens Einzug gehalten.

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inhalt

05der Spez ial ist

inhaltAUSGABE 03 || Oktober 2005

Der Spez ial ist

›seite 07 1853 ebnete Otis’ Erfin-dung den Weg für den

Boom der Wolkenkratzer

› seite 14Dipl.-Ing. Hermann Tilke

plant weltweit spektakuläre Formel-1-

Rennstrecken

› seite 27Der Bau des A380 von

Airbus erfordert eine kom-plexe Transportlogistik

history: DIE LEBENSADERN DER WOLKENKRATZERElisha G. Otis erfand die erste automatische Absturzsicherung für Aufzüge

im fokus: PERSPEKTIVENWECHSEL IM REICH DER MITTEDas Reich der Mitte avanciert zu einem Land der Superlative

im gespräch: DAS RENNEN BEGINNT IM KOPFDipl.-Ing. Hermann Tilke über Konstruktionen von visionären Rennstrecken

ansichtssache: DER ERFOLG LIEGT IM WISSEN UM DEN UNTERSCHIEDKorea-Experte Bastian Broer über interkulturelles Teambuilding

technische projekte: RIESEN MIT KOMPLEXEM INNENLEBEN Jens Dobberitz rüstet die Rohrtürme von Windenergieanlagen aus

aus den Branchen: ZU LANDE, ZU WASSER UND IN DER LUFT Dipl.-Ing. Friedrich-Wilhelm Preuss entwickelt Logistiklösungen für Airbus

technische projekte:

KLEINTEILE, ALUMINIUMBOXEN UND EINE LOGISTIKEXPERTINDipl.-Ing. Janna Kornemann als Logistikexpertin bei Airbus Nordenham

querdenken: EIN KLEINES STÜCK BRASILIEN Manfred Dieckmann vereint Erfindergeist mit Leidenschaft für Kaffee

mitarbeiter und karriere: ZULIEFERER UNTER DIE LUPE GENOMMEN Christoph Rochelmeyer unterstützte Brunel Energy in Singapur

panorama: AUF DER JAGD NACH DEM WEISSEN GOLDArchäologe Franck Goddio auf der Suche nach verlorenen Schätzen

das Quiz für spezialisten

Termine

impressum

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Die Lebensadern der Wolkenkratzer

werke hoch, auch die ersten Stahlskelettbauten konnten nicht höher hinaus. Die Karriere von Elisha Graves Otis begann Anfang der 50er Jahre als Mechaniker in einer Bettenfabrik in Yonkers, einer Kleinstadt im Bundesstaat New York. Um sich den mühsamen Matratzentransport durch die einzelnen Stock-werke zu ersparen, entwickelte der Mechaniker in seiner Freizeit technische Lösungsansätze. Die Idee der Fangklemmen kam der Bettenfabrik jedoch nicht mehr zu Gute, da diese kurze Zeit später Konkurs anmelden sollte. Von Existenz-ängsten geplagt, wollte Otis, wie viele andere zu dieser Zeit, als Goldsucher sein Glück versuchen. Die Abreise trat er nie an. Denn: Einige Unterneh-men waren an seinen Entwicklungen interessiert und die ersten Aufträge für Lastenaufzüge lagen vor. Er gründete das erste Fahrstuhlgeschäft. 1853 installierte Otis die ersten absturzsicheren Trans-portaufzüge der Welt – für eine Möbelfirma und einen Bilderrahmenhersteller. Der sich daraufhin einstellende Erfolg seines Unternehmens „Union Elevator Works“ war durchschlagend. Bereits zwei Jahre später, 1855, entwickelte er einen Fahrstuhl mit Dampfantrieb. Nach wie-derum zwei Jahren wird in New York der erste reine Personenaufzug in Betrieb genommen. Eli-sha Graves Otis hat den Menschen die Absturz-angst genommen. 1861 ließ sich Otis seinen Fahrstuhl patentieren. Etwa zehn Jahre später beförderten in den USA bereits über 2.000 dampf-

DIE OTIS ELEVATOR COMPANY

Der kanadische Einwande-rer Otis verkaufte seinen ersten absturzsicheren Aufzug im Jahre 1853. Über 150 Jahre später ist die Otis Elevator Company eines der weltweit führenden Unternehmen der Branche. Mit über 60.000 Mitarbei-tern rund um den Globus verteilt, verkauft das Unternehmen jährlich über 100.000 Fahrstühle und Rolltreppen. Alle 72 Stun-den befördern Fahrstühle der Otis Elevator Company einmal die gesamte Erdbe-völkerung.

Man schrieb das Jahr 1853, als der Mann mit dem Zylinder die aufgeregte Menschenmenge zur Gelassenheit aufrief. Das Publikum auf der Welt-ausstellung im New Yorker Crystal Palace wurde Zeuge einer technischen Revolution: Gerade noch hatte der junge Ingenieur in der Ausstellungs-halle hoch oben auf einer Plattform gestanden, die nur von einem einzigen Seil gehalten wurde. Das Tragseil wurde gekappt, doch der von der Menge erwartete Absturz blieb aus. Stattdessen stoppte die Plattform auf ihrem Weg nach unten sicher in den Führungsschienen. Dieser Mann war Elisha Graves Otis, der im ausgehenden 19. Jahr-hundert mit der automatischen Absturzsicherung für Fahrstühle den Grundstein für den Bau mehr-stöckiger Gebäude gelegt hat.

DIE AUTOMATISCHE ABSTURZSICHERUNG EBNETE DEN WEG FÜR DIE WOLKENKRATZER

Zwar waren Hebesysteme bereits den alten Ägyp-tern bekannt, doch galten sie wegen des fehlen-den Fangmechanismus als zu gefährlich, um auch Menschen zu befördern. Otis’ Entwicklung der Fangklemmen, auf denen das Prinzip der Absturz-sicherung auch heute noch beruht, kam den Archi-tekten gerade recht. Die Stadt wuchs: Manhattan war bereits zur Mitte des 19. Jahrhunderts dicht besiedelt, insbesondere Downtown und die Wall Street platzten aus allen Nähten. Die Gebäude waren bis dahin drei bis höchstens vier Stock-

TEX T › Christina Denker

Die Idee entstand bei der schweren körperlichen Arbeit in einer amerikanischen Bettenfabrik: Der Mechaniker Elisha Graves Otis erfand die erste automatische Absturzsicherung für Auf-züge und ebnete damit endgültig den Weg für den Boom der Wolkenkratzer.

›01Otis stellte seine tech-nische Neuerung 1853 auf der Weltausstellung im New Yorker Crystal Palace vor. Der Crystal Palace war die Hauptaustellungshalle während der „Great Exhi-bition of Art and Industry“, bei der mehr als 5.000 Aussteller vertreten waren.

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betriebene Fahrstühle die Menschen sicher in die oberen Stockwerke von Gebäuden und wieder zurück auf den Boden. Dennoch steckten die Ent-wicklungen noch in den Kinderschuhen. Gerade in der Antriebstechnik lag noch viel Potenzial, das zunächst hydraulisch, dann elektrisch erschlossen wurde. 1878 ging es mit dem ersten hydraulisch betriebenen Lift schon 34 Meter in die Höhe. Überall wurde jetzt mit Fahrstuhl gebaut. Stadt-bilder veränderten sich in kürzester Zeit. Um 1890 wurde mit der Erfindung des Stahlskelettbaus der Bau von Wolkenkratzern möglich. Und natürlich brauchte man dazu Aufzüge. Innerhalb nur dreier Jahrzehnte hat die Entwicklung des amerikani-schen Erfinders mit kanadischen Wurzeln den Bau moderner Hochhäuser möglich gemacht. Das Fahrstuhlgeschäft boomte und Konkurrenzfirmen wurden gegründet. Das Unternehmen Otis belie-

ferte jedoch die ersten Adressen: So wurden Otis-Fahrstühle 1881 im Weißen Haus in Washington, 1889 im Pariser Eiffelturm und 1902 im Flatiron Building in New York installiert.

DIE ERFINDUNG EINES K ANADISCHEN EIN-WANDERERS SORGT 1881 SOGAR IM WEISSEN HAUS IN WASHINGTON FÜR FURORE

Und es sollte immer höher hinausgehen. 1903 beförderte der erste von Otis konstruierte elek-trische Seilaufzug Besucher des 55 Meter hohen Beaver Building in New York. Der getriebelose Seil-aufzug folgte dem einfachen Prinzip des Flaschen-zuges: Angetrieben wurde er von einer Maschine mit Treibscheibe, einer elektrischen Steuerung und einem Gegengewicht. Die Tragseile liefen über Rillen in der Treibscheibe und verbanden

›02

›02Zu Beginn des 19. Jahr-

hunderts strebte die Architektur New Yorks

immer höher dem Him-mel entgegen. Doch die

ambitionierten Visionen der Architekten ließen sich erst mit dem Aufkommen

von sicheren Personenauf-zügen umsetzen.

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den Fahrkorb mit dem Gegengewicht. Der elek-trische Antrieb ermöglichte es, dass Fahrstühle in beliebigen Höhen über dem Erdboden installiert werden konnten. Und schneller als ihre Vorgänger waren sie auch. Die 1931 ins Empire State Building eingebauten Lifte fuhren mit einer für damalige Verhältnisse beachtlichen Geschwindigkeit von 6,1 Metern pro Sekunde.

IN DEN USA FAHREN TÄGLICH UNGEFÄHR 575 MILLIONEN MENSCHEN MIT DEM AUFZUG Ganz allein kann das heutige Unternehmen, die Otis Elevator Company, die Entwicklung der Fahr-stuhltechnik jedoch nicht für sich beanspruchen. Auch aus Europa kamen Impulse: Bereits 1877 entwickelte der deutsche Ingenieur Friedrich Koepe, Angestellter bei Thyssen, das Prinzip eines Antriebssystems mit Treibscheibe und Gegenge-wicht. Die neue Technik diente jedoch nicht der Personenbeförderung, sondern wurde im Berg-bau eingesetzt. Das Förderseil wurde nicht mehr fest angebunden und aufgewickelt, sondern lief

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›04Der höchste Wolkenkratzer der Welt, „Taipei 101“, ist 508 Meter hoch und ragt im Finanzzentrum von Taipeh (Taiwan) in den Himmel. Der 1,8 Milliar-den Dollar teure Gigant hat noch einen weiteren Weltrekord zu bieten: den schnellsten Fahrstuhl der Welt mit einer Fahr-geschwindigkeit von 17 Metern pro Sekunde.

frei über ein Antriebsrad. Die Kraft wird aus-schließlich durch die Reibung zwischen Seil und Treibscheibe übertragen. 1880 stellte Werner von Siemens in Mannheim einen elektrisch betriebe-nen Fahrstuhl vor. Der von dem Erfinder konstru-ierte Aufzug hing nicht an einem Seil, sondern arbeitete sich an einer Zahnstange in die Höhe und war damit nur von begrenztem Nutzen. Erst die Zusammenführung dieser Systembausteine – Fangvorrichtung, Treibscheibe und Elektrik – ebnete den weiteren Weg für moderne Aufzugs-anlagen. Bereits im Jahr 2003 wurden allein in den USA täglich 575 Millionen Menschen in der Vertikalen befördert. Auch, wenn sich die Sicherheitstechnik von Aufzügen seit Otis’ Erfindung erheblich wei-terentwickelt hat, fußt sie immer noch auf den vom kanadischen Einwanderer entwickelten Prin-zipien. Das gilt auch für die höchsten Gebäude der Welt. Rast der Fahrstuhl zu rasch in die Tiefe, wird über einen elektronischen Sensor, der die Sinkge-schwindigkeit überwacht, ein Mechanismus aus-gelöst, der zuerst den Strom abschaltet und die Bremsen greifen lässt. Stoppt die Aufzugskabine immer noch nicht, sorgen Fangzangen mit ihren keilförmigen Klammern, die sich gegen die Füh-rungsschiene der Kabine pressen, für sekunden-schnellen Stillstand.

›031861 starb Elisha Graves Otis mit nur 49 Jahren. Seine Söhne führten die Geschäfte ihres Vaters mit großem Erfolg weiter: Bereits 1870 gab es mehr als 2.000 Fahrstühle in den USA.

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Perspekt ivenwechsel im Reich der Mitte

TEX T › Anja Gleber

Das Reich der Mitte ist erwachsen geworden. Nachdem China jahrzehntelang günstiger Produktionsstandort für westliche Marken war, avanciert es immer mehr zum Innovations- motor. Mehr als 600.000 Nachwuchsingenieure strömen jährlich aus den Universitäten des Landes, um in einer nie da gewesenen Know-how-Offensive anzutreten.

Es scheint, als wolle man sich auf seine Wurzeln als einstige innovative Vorreiterkultur während der Song-Dynastie zwi-schen 960 und 1279 besinnen, als die großen chinesischen Erfindungen wie das Schießpulver, der Kompass, der Buch-druck und das Papier den Alltag von Millionen Menschen revolutionierten. Denn die Volksrepublik China hat eine unge-heure Dynamik erfasst und schließt zu den industrialisier-ten Ländern wirtschaftlich auf. Seit Beginn der Reform- und Öffnungspolitik Chinas im Jahre 1978 hat die schrittweise Hinwendung zu einer marktwirtschaftlichen Struktur große Wachstumskräfte freigesetzt, was die wirtschaftlichen Kenn-zahlen belegen.

IN WENIGEN JAHREN WIRD DIE SECHSTGRÖSSTE VOLKS-WIRTSCHAFT UND DIE DRITTGRÖSSTE HANDELSNATION DER WELT EIN LAND DER SUPERLATIVE SEIN

Das Land beeindruckt durch jährliche wirtschaftliche Zuwachs-raten zwischen neun und zehn Prozent. Chinas Anteil an der Weltindustrieproduktion stieg seit 1995 von fünf auf zwölf Prozent. Der deutsche Anteil liegt bei acht Prozent. Inzwischen ist China die sechstgrößte Volkswirtschaft und die drittgrößte Handelsnation der Welt. Über 50 Prozent des Bruttoinlands-produktes wird durch die Industrieproduktion realisiert. 2002 war das deutsche Handelsvolumen mit China zum ersten Mal größer als das mit Japan, wobei sich die Struktur der deutschen Importe aus China in den letzten Jahren stark gewandelt hat: Christbaumschmuck, Kinderspielzeug und Bekleidung werden nach wie vor in China eingekauft, doch nehmen Elektronik-produkte, Maschinen und technische Komponenten stark an Bedeutung zu.

So ist China längst nicht mehr nur als verlängerte Werkbank der Welt zu betrachten, wo ausschließ-lich Massenware produziert wird. Denn zunehmend agieren chinesi-sche Technologieunternehmen auf Geschäftsfeldern, auf denen west-liche Industrieunternehmen tradi-tionell stark sind: Beispielsweise zeigen sich diese Tendenzen im Werkzeug- und Maschinenbau, in der Automobilindustrie, der Infor-

›05Die Architekten Cervera & Pioz möchten den Himmel erobern – der geplante Bionic Tower soll eine Höhe von 1.228 Metern erreichen und nach bionischen Gesichtspunkten gebaut werden. Er wird frühestens 2020 fertig gestellt sein.

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11der Spez ial ist

mations- und Kommunikationstechnologie sowie in der Bio-technologie. Die Shanghai Auto Industry Corporation (SAIC) kündigte jüngst an, ab 2007 erstmals ein Auto zu bauen, ohne auf die seit 20 Jahren bestehende Kooperation mit einem deut-schen Automobilkonzern zurückzugreifen. Der chinesische Computerhersteller Lenovo, mit Sitz in Peking, kann sich mit seinen High-Tech-Produkten bereits heute mit den Branchenführern messen. Im Mai 2005 über-nahm Lenovo das PC-Geschäft von IBM und steht nun an dritter Stelle am Weltmarkt. Ein weiteres Beispiel, was die Zielstrebig-keit und den Ehrgeiz der Chinesen dokumentiert, kommt aus der Stadt Shenzhen. Der Fernsehingenieur und Gründer des Fernsehherstellers TCL, Li Dougsheng, hat im vergangenen Jahr die Fernsehsparte des französischen Thompson-Konzerns über-nommen und stieg damit zur Nummer eins im Weltmarkt auf. Seit der Übernahme erhöhte er die Zahl der Forschungskräfte in Shenzhen von 400 auf 600, allesamt fließend Englisch spre-chende Ingenieure und Techniker.

Mit dem Ziel, das Wirtschafts-wachstum durch den Beitrag von Wissenschaft und Technologie wei-ter zu erhöhen, will die chinesische Regierung das Forschungs- und Ent-wicklungssystem weiter ausbauen. Die Gesamtausgaben für Wissen-schaft und Technologie verdoppel-ten sich zwischen 1999 und 2003 von 146 Mrd. auf 346 Mrd. Yuan, was etwa 35 Mrd. Euro entspricht. Seitens der Regierung sind 53 natio-nale High-Tech-Zonen eingerichtet worden. Die zunehmende Bedeu-tung der Hochtechnologie zeigt sich schließlich in der Anzahl der Stu-denten im Bereich der Ingenieur-wissenschaften.

›06Die 300 Stockwerke des Bionic Tower bieten auf einer Gesamtfläche von zwei Millionen Quadrat-metern rund 100.000 Men-schen Platz, die dort leben und arbeiten werden.

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Während in Deutschland über Ingenieurmangel und abge-brochene Studiengänge geklagt wird, absolvierten in China im Jahr 2003 über 600.000 Nachwuchsingenieure ihre Inge-nieurstudiengänge. Angestrebt werden jedoch weitaus höhere Absolventenzahlen: Die Pekinger Wissenschaftsakademie ver-kündet, bis 2020 die Zahl der Ingenieure in China verdreifachen zu wollen. Insgesamt gibt es 1.552 höhere Bildungseinrichtun-gen, wozu nicht nur die Universitäten zählen, sondern auch so genannte Vocational Colleges, die mit den hiesigen Berufsschu-len zu vergleichen sind. Von den 121 Universitäten genießen die Tsinghua und die Peking Universität einen internationalen Ruf. Der Wachstumsmarkt China kann damit auf einen großen Pool qualifizierter Ingenieure zurückgreifen, um die steigende Nachfrage nach Ingenieurleistungen in den Branchen Maschi-nenbau, IT und Telekommunikation sowie Elektrotechnik und Bauingenieurwesen zukünftig zu bedienen. Aber wie sieht die Ingenieurausbildung vor Ort aus? Wäh-rend in Europa der Schwerpunkt der Ingenieurausbildung eben auch in der Reflexion des Erlernten in der praxisorientierten

Anwendung liegt, beschränkt man sich in China auf die Reproduktion von Detailwissen. Die Ausbildung ist kulturell bedingt eher theore-tisch angelegt. Zukünftig eigenver-antwortliches Handeln steht für die Ingenieure nicht im Vordergrund ihrer Ausbildung. Im Vergleich zu europäischen Absolventen ist nach Erfahrungen des Delegiertenbüros der Deutschen Wirtschaft in Peking insbesondere ein Systemdenken und das Abstraktionsvermögen bei chi-nesischen Jungingenieuren weniger ausgeprägt. Dagegen verfügen sie jedoch zumeist über ein detaillier-teres Fachwissen in den Disziplinen. Chinesische Studenten nutzen daher verstärkt das Studium an Spitzen-

›07Der Drei-Schluchten- Staudamm ist eines der anspruchsvollsten Bau-projekte weltweit. Nach der Fertigstellung des Bauwerks wird sich der Stausee über eine Länge von 663 Kilometern erstrecken.

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im fokus

der Spez ial ist 13

universitäten in den USA und Europa für eine Management-karriere im Heimatland. Rund ein Viertel aller Promotions-abschlüsse im Bereich Natur- und Ingenieurwissenschaften entfallen in den USA jährlich auf chinesische Studenten.

CHINA DRÄNGT MIT IMMER NEUEN HÖCHSTLEISTUNGEN AN DIE INTERNATIONALE SPITZE. LÄNGST STAMMEN VIELE TECHNISCHE REKORDE AUS DEM REICH DER MITTE

Ihre Leistungsfähigkeit im internationalen Vergleich demons-triert die chinesische Nation bereits mit realisierten und geplanten Megaprojekten wie Brücken, Gebäuden und ins-besondere auch dem Drei-Schluchten-Staudamm, die an Aus-maß alles bisher da Gewesene in den Schatten stellen. So ist die Lu-Pu-Brücke in Shanghai mit einer Spannweite von 550 Metern und einer Gesamtlänge von 3.900 Metern die längste Bogenbrücke der Welt und löst damit die New-River-Gorge- Brücke in den USA ab. Bis zum Jahre 2009 soll mit dem Hangzhou-Brückenbauprojekt eine über 36 Kilometer lange, 6-spurige Autobahnbrücke über das ostchinesische Meer fer-tig gestellt werden, die die Verkehrsverbindung zwischen den beiden Wirtschaftszentren Shanghai und Ningbo um circa 120 Kilometer verkürzt. Lediglich die in Italien geplante Messina-Brücke, die Sizilien mit dem Festland verbinden soll, wäre um 65 m länger. Ebenso ist es die Stadt Shanghai, die den Schau-platz für ein in der Menschheitsgeschichte einmaliges Gebäude-projekt darstellt: Architekten sind derzeit mit der Planung des

Bionic Tower beschäftigt – eines Gebäudes, das aufgrund seiner bio-nischen, an die Natur angelehnten, architektonischen Bauweise eine Höhe von 1.228 Metern realisieren kann. Für die Eroberung des Him-mels werden 368 Aufzüge im Einsatz sein. In Deutschland müssen wir nun eingestehen, dass wir uns unter Umständen zu lange auf unserem Status als High-Tech-Land ausgeruht haben und das Potenzial der empor-kommenden Wirtschaftsmacht nicht ernst genug genommen haben. Mitt-lerweile dringen chinesische Pro-dukte massiv in jene Branchen vor, in denen Technologie made in Ger-many traditionell Spitze war. Umso mehr gilt es jetzt, unserem Status als High-Tech-Land gerecht zu werden und verstärkt in die Forschung zu in-vestieren. Zudem sind Innovationen schneller in konkrete Produkte und Dienstleistungen zu überführen.

›08Für den Bau der 3.900 Meter langen Lu-Pu-Brücke wurden mehr als 35.000 Tonnen Stahl verbaut. Seit ihrer Fertigstellung im Jahr 2003 verbinden sechs Fahr-spuren die östliche und westliche Hälfte Shanghais miteinander.

›08

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im gespräch

14 der Spez ial ist

Das Rennen beginnt im Kopf

Für Spezialisten ist er der heimliche Star der rasan-ten Formel 1. Der Aachener Ingenieur Hermann Tilke baut die Strecken, auf denen sich die Fahrer spannende Rennen liefern. Mit spektakulären Streckenbauten in Bahrain und Shanghai machte er zuletzt auf sich aufmerksam. Im August ist das jüngste Projekt eingeweiht worden: der Istanbul Racing Circuit.

Der Spezialist: Herr Tilke, Ihr Name ist eng ver-bunden mit vielen großen Formel-1-Strecken. Wie sind Sie zum Streckenbau gekommen?

Hermann Tilke: Seitdem ich 18 Jahre alt bin, fahre ich Autorennen. Als ich mich nach dem Bauinge-nieurstudium selbstständig gemacht habe, wollte ich gerne in der Rennbranche tätig werden und bin dann durch kleine Planungsaufträge am Nür-burgring in dieses Geschäft gelangt. Mittlerweile mache ich das seit mehr als 20 Jahren.

Der Spezialist: Hat man Vorteile beim Planen einer Rennstrecke, wenn man selber als Fahrer aktiv ist?

Hermann Tilke: Das denke ich schon. Zum einen kann man die Fahrdynamik der Strecke besser beurteilen und durch Gespräche mit Formel-1-Fah-rern auch deren Anforderungen besser verstehen. Dann gibt es das große Feld der Infrastruktur um die Strecke herum. Wenn man viele Rennen selbst

mitgemacht hat, kann man die Organisations-abläufe besser planen und beurteilen.

Der Spezialist: Sie legen großen Wert auf eine rundum funktionierende Anlage. Welchen Stel-lenwert hat der Zuschauer?

Hermann Tilke: Der Zuschauer ist für die großen Publikumsstrecken wie die Formel-1-Grand-Prix- Kurse der Wichtigste in diesem ganzen Spiel, wie bei anderen Sportanlagen auch. Der Rennfah-rer kommt an zweiter Stelle. Dies ist zumindest unsere Philosophie.

Der Spezialist: Was braucht es, um eine gelungene Strecke als Endergebnis zu haben?

Hermann Tilke: Zuerst einmal muss das Grund-stück natürlich einigermaßen tauglich sein. Schön ist, wenn die Gelände eine reizvolle Topo-grafie haben, da ist es auch für den Planer leichter. Und zudem muss ausreichend Platz da sein. Wir bekommen häufig Grundstücke angeboten, die von den Bodenverhältnissen nicht immer die bes-ten sind. Das sind keine Filetstückchen. Wir haben schon auf ehemaligen Mülldeponien, in Abbau- oder auf Sumpfgebieten wie in China gebaut. Da ist es bautechnisch nicht immer einfach.

Der Spezialist: Stichwort China. In Shanghai haben Sie auf Pfählen gebaut.

Hermann Tilke stammt aus Olpe im Sauerland. Nach dem Abitur studierte der heute 50-Jährige an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule in Aachen Bauingenieurwe-sen und entschied sich im Anschluss für die Selbst-ständigkeit. Seit 1984 arbeitet der Hobbyrenn-fahrer an nationalen und internationalen Projekten in den Bereichen Inge-nieurwesen, Architektur und Elektrotechnik. Einen Namen machte er sich als Planer von Formel-1-Renn-strecken. Hermann Tilke führt heute gemeinsam mit dem Architekten Peter Wahl die Tilke GmbH mit rund 150 Mitarbeitern.

INTERVIEW › Corinna Laubach

Während die Formel-1-Piloten alle zwei Wochen mit atemberaubender Geschwindigkeit über die weltweit verteilten Rennstrecken hetzen, ist der Aachener Ingenieur Hermann Tilke mit den Visionen des Rennsports beschäftigt. Der Hobbyrennfahrer konstruiert die großen Renn-strecken unserer Zeit.

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›09

Hermann Tilke: Ja, man muss sich auf alles ein-stellen, was man vorfindet. In Shanghai war das eine 300 Meter tiefe, nicht standfeste Boden-schicht. Dieses Sumpfgebiet war besonders span-nend und spektakulär. Dort mussten wir die ganze Strecke inklusive der Gebäude auf 40.000 Pfähle stellen, die zwischen 20 und 40 Meter lang sind. Alle Geländeaufbauten haben wir mit Styropor ausgeführt, weil Styropor 90 Prozent leichter als Erde ist. Darüber haben wir dann zwei Meter Erde gegeben, um Anpflanzungen zu ermöglichen.

DIE EIGENE RENNERFAHRUNG IST BEI DER PLANUNG EINER GRAND-PRIX-STRECKE GOLD WERT

Der Spezialist: Waren Sie das erste Mal mit einer so schwierigen Vorgabe konfrontiert? Oder konn-ten Sie bereits auf Erfahrungen zurückgreifen?

Hermann Tilke: Nein, was dieses Extrem angeht, so haben wir uns zum ersten Mal damit ausein-ander setzen müssen. Dazu kommt eine Heraus-forderung, die sich jedes Mal neu stellt: Wir haben meistens nur sehr wenig Zeit zum Planen und Bauen, im Extremfall sind dies nur eineinhalb Jahre. Da muss man sich spezielle Techniken aneignen, damit die Anlage zum Stichtag fertig ist. Ein Formel-1-Rennen lässt sich nicht verschie-ben.

Der Spezialist: Wie viel Planungsfreiraum haben Sie bei den Strecken? Können Sie individuell pla-nen?

Hermann Tilke: Ja und nein. Die Vorgaben selbst sind in der Regel dürftig. Entscheidend ist natür-lich das Land, das man zur Verfügung hat, die Größe und der Zuschnitt und zudem natürlich das

›09Hermann Tilke nutzt die Gespräche mit den Piloten, um die Strecke auf ihre Bedürfnisse abzustimmen. Zudem kommt dem 50-Jährigen seine persönliche Rennerfahrung zugute.

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der Spez ial ist16

›10Auf der 5,451 Kilometer

langen Grand-Prix-Strecke in Shanghai wird eine

Höchstgeschwindigkeit von 326 km/h erreicht. Der Rundenrekord von 1:32:238

wurde von Michael Schu-macher aufgestellt.

Budget, für das wir bauen dürfen. Das engt dann Freiheiten ein, obwohl wir theoretisch jede Frei-heit haben.

Der Spezialist: Gibt es für Sie Vorlieben bei der Streckenplanung?

Hermann Tilke: Für mich persönlich ist es sehr spannend, wenn ich die Strecke das erste Mal abfahren kann, der Beton fließt und die Gebäude wachsen.

Der Spezialist: Man liest, Ihnen ist es wichtig, den Anlagen eine kulturelle Identität zu geben …

CHINESISCHE SYMBOLE WIE DAS YING-YANG-ZEICHEN DIENEN ALS IDEENGEBER FÜR DIE BESONDERHEITEN DER RENNSTRECKE

Hermann Tilke: Richtig, die Rennstrecken sol-len zum einen von der einheimischen Bevölke-rung gut angenommen werden, zum anderen aber auch nach außen hin unverwechselbar und wiedererkennbar sein. Gerade wenn es um die

Formel 1 geht, will sich ein Land in der Welt prä-sentieren und da muss das gesamte Bauwerk ent-sprechend passen.

Der Spezialist: Bei der Formel 1 kommt man nicht umhin nach der Sicherheit zu fragen. Welchen Stellenwert hat die in Ihren Planungen?

Hermann Tilke: Sicherheit hat natürlich den größ-ten Stellenwert. Keiner will Unfälle mit schlim-men Ausgängen, allerdings lassen sich Unfälle auch nicht gänzlich vermeiden. Fahrer machen Fehler, die Technik versagt und das soll auch so sein. Wir versuchen Risiken zu minimieren, aber eine abschließende Sicherheitsgarantie gibt es nicht.

Der Spezialist: Die Kurvenplanung soll eine Ihrer Spezialitäten sein.

Hermann Tilke: In China haben wir beispiels-weise von guten und bösen Kurven in Anlehnung an das Ying-Yang-Zeichen gesprochen. Wir haben da eine Kurve, in die man sehr schnell hineinfährt,

› 10

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im gespräch

der Spez ial ist 17

in der Biegung dann aber verlangsamen muss. Im Volksmund nennen wir das Hundekurve. Sie zieht sich zu, wird sozusagen immer enger und plötzlich geht einem die Straße aus. Das ist sehr schwierig zu fahren. Und eben diese „böse“ Kurve haben wir quasi an anderer Stelle als „Gute“ gespiegelt. Diese Kurve macht auf und wird immer weiter.

Der Spezialist: Apropos Kurve, wie wichtig ist der Straßenbelag?

Hermann Tilke: Der Belag ist extrem wichtig, ohne ihn funktioniert überhaupt nichts. Wenn der Belag nicht hält, ist die ganze Strecke nichts wert, so dass wir dieses Thema auch besonders betrachten. Im Laufe der Jahre haben wir uns viel spezielles Know-how angeeignet. Die Belastung einer Rennstrecke kann man einfach nicht mit der Belastung einer normalen Fahrbahn vergleichen.

Der Spezialist: Welches Material setzen Sie ein?

Hermann Tilke: Das ist ein Polymerbitumen, das mit einer besonderen Rezeptur mit Mineralien jedes Mal aufs Neue designed wird. Es ist nicht so, dass man die Mineralien für den Asphalt in Malaysia aus Deutschland holen könnte, so dass wir immer wieder am jeweiligen Ort mit den lokalen Materialien leben müssen. Das Klima hat natürlich auch einen Einfluss auf die Zusammen-setzung. In Bahrain kann der Asphalt schon ein-mal eine Temperatur von 70 Grad aufweisen und trotzdem darf er nicht wegfließen.

Der Spezialist: Hat sich der Streckenbau mit der technologischen Entwicklung der Fahrzeuge ver-ändert?

Hermann Tilke: Es gibt eine ständige, stetige Ver-änderung. Man muss bereits bei der Planung ver-suchen, in die Zukunft zu schauen, und erspüren, wo die Reise hingeht, aber zudem auch die Fehler der Vergangenheit betrachten. Es ist ein steter

Fluss und Erfahrungseinsatz. Wir legen bei unse-ren Planungen das jeweils schnellste Auto und Motorrad zu Grunde, das auf dieser Strecke fahren wird. Die Bahn wird bei den Berechnungen immer auf den jeweils Schnellsten, der dort fährt, ausge-legt.

GUTE KONSTRUKTEURE VERSUCHEN, DIE TRENDS DER ZUKUNFT HEUTE ZU ERKENNEN

Der Spezialist: Sie haben eben angesprochen, dass man versucht, die Zukunft zu erspüren. Welche Herausforderungen warten noch?

Hermann Tilke: Die Herausforderungen liegen im Detail. Wir versuchen beispielsweise, mit Arbei-ten in der dritten Dimension immer mehr an die Grenze des Machbaren zu gehen. So etwas wäre beispielsweise die Konstruktion eines Strecken-abschnitts, in dem ein Rad abhebt, was fahrdyna-misch eine Herausforderung ist. Ein weiteres Ziel sind Kurven, in denen man verschiedene Linien fahren kann.

Der Spezialist: Herr Tilke, vielen Dank für das Gespräch.

›112004 wurde der erste Grand Prix auf der neuen Rennstrecke in Shang-hai gefahren. Rubens Barrichello konnte mit seinem Sieg in die Annalen des Shanghai-Grand-Prix eingehen.

› 11

INFO

Die Grand-Prix-Strecke in Shanghai ist der Form des chinesischen Schriftzei-chens „Shang“ nachemp-funden, was „das Höchste“ bedeutet.

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ansichtssache

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Der Erfolg l iegt im Wissen um den Unterschied

Der Spezialist: Herr Broer, Sie beraten seit mehre-ren Jahren erfolgreich Unternehmen bei Internatio-nalisierungsvorhaben und Kooperationsprojekten in Fragen des interkulturellen Managements. Wel-che Relevanz hat die jeweilige Kultur eines Landes für das Geschäftsleben?

Bastian Broer: Manager lernen in ihrer Soziali-sation kulturelle Grundmuster, die sie im Berufs-leben anwenden und verfeinern. Diese Muster manifestieren sich in Kulturstandards, die sehr stark von Rahmenbedingungen abhängig sind. In Deutschland sind wir zu Recht stolz auf das duale Ausbildungssystem, das eigenverantwortlich han-delnde Fachleute hervorbringt, die es gewohnt sind, zielorientiert in multifaktorellen Umfeldern zu arbeiten. In Korea fehlt ein Berufsschulwesen nach deutscher Strickart weitgehend. Fachleute werden „on the job“ angelernt. Profis verstehen sich also als Personen, die nicht eigenverantwort-lich handeln, sondern Vorgaben vom Chef mög-lichst schnell ausführen.

DER KULTURELLE HINTERGRUND IST ENTSCHEIDEND FÜR DIE HERANGEHENS-WEISE

Es ist daher nicht leicht, aus Deutschland vertraute ergebnisreflektierende Selbstprüfungsverfahren in einer koreanischen Fabrik einzuführen. Das kulturelle Umfeld hat die Basis dafür nicht

bereitet. Die Kultur bestimmt letztlich, welche Organisationsformen, welche Herangehenswei-sen an Aufgabenstellungen und welcher Umgang zwischen Geschäftspartnern als angemessen gel-ten. Diese Kulturstandards überlappen sich zwar häufig zwischen unterschiedlichen Kulturen, sind jedoch nicht deckungsgleich. Erfolgreiche Geschäftsleute sind daher gut beraten, eine Orien-tierung für sich zu erarbeiten, welche eigenen Verhaltensweisen in der Fremdkultur regelmäßig sanktioniert werden, also den Geschäftserfolg nachhaltig einschränken können.

Der Spezialist: Sie betreuen im Schwerpunkt Un-ternehmen, die planen, auf dem koreanischen Markt aktiv zu werden bzw. bereits ihre Geschäfts-aktivitäten vor Ort aufgenommen haben. Woraus schöpfen Sie Ihr Expertenwissen über die Spiel-regeln in der koreanischen Geschäftskultur?

Bastian Broer: Zum einen aus der aktuellen Erhebung koreanischer Kulturstandards im Ma- nagement, zum anderen aus der Didaktisierung der Kulturunterschiede in zeitlich komprimier-ten Trainings. Die koreanischen Kulturstandards erheben wir regelmäßig sowohl qualitativ durch Tiefeninterviews vor Ort als auch quantitativ durch Befragungen deutscher Manager in Korea. Ergänzt werden diese Erhebungen durch den Er-fahrungsschatz eines erfolgreichen koreanischen Kaufmanns, der als koreanischer Co-Trainer die

Bastian Broer ist am Institut für Interkulturel-les Management (IFIM) Experte für die ostasiati-schen Länder Japan und Korea sowie für interkultu-relles Teambuilding. Seit Januar 1996 hat Broer am IFIM in Rheinbreitbach mehr als 800 Fach- und Führungskräfte auf eine erfolgreiche Zusammen-arbeit mit koreanischen und japanischen Partnern vorbereitet. Er studierte „Übersetzen“ in den Sprachen Chinesisch und Japanisch an der Univer-sität in Bonn und war von 1984 bis 1986 Stipendiat des DAAD in Peking.

INTERVIEW › Anja Gleber

Wenn sich internationale Unternehmen erweitern wollen, müssen sie viele Untiefen umschiffen. Denn was in Deutschland als gute Sitte gilt, kann in Korea zum Eklat führen. Bastian Broer, Experte für interkulturelles Teambuilding, bereitet Unternehmer und Mitarbeiter auf die neuen Erfahrungen vor.

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ansichtssache

der Spez ial ist20

IFIM-Trainings zusammen mit einem deutschen Trainer leitet.

Der Spezialist: Durch die Globalisierung der Wirtschaft müsste das Wissen um interkulturelle Zusammenarbeit zunehmend an Bedeutung ge-winnen. Können Sie einen solchen Trend bestäti-gen?

Bastian Broer: Die deutsche Wirtschaft befindet sich in einem Strukturwandel weg vom Export-weltmeister hin zum Global Player mit Enga-gements in mehreren Märkten. Immer größere Anteile des Umsatzes werden international akqui-riert, immer größere Teile der Belegschaft sitzen im Ausland und steigende Anteile des Ergebnisses werden im Ausland erwirtschaftet. Interkultu-relle Kompetenz erhält durch diesen Trend einen höheren Stellenwert. Wenn beispielsweise das Wohl eines deutschen Traditionsunternehmens vom Erfolg seines Asien-Engagements abhängt, dann dient die interkulturelle Kompetenz der ver-antwortlichen Manager letztlich der Absicherung seines Fortbestehens. Daran lässt sich erkennen, dass zuweilen die interkulturelle Kompetenz des Managements ebenso wichtig ist wie die Fähig-keiten, gute Produkte zu angemessenen Preisen herstellen zu können.

Der Spezialist: Können Sie uns einige Bei-spiele kultureller Differenzen nennen, in denen Koreaner im Geschäftsleben anders vorgehen als Deutsche?

Bastian Broer: Es beginnt mit der Kontaktauf-nahme. Wir in Deutschland sind es gewohnt, Arbeitsbeziehungen aufzubauen, indem wir über ein gemeinsames Thema diskutieren. Koreaner spielen sich gegenseitig Kommunikationsbälle zu, um möglichst viele gemeinsame Themen zu finden – das können auch die eigenen Kinder im selben Alter sein. Ebenso kennt man in Korea keine Meetings westlichen Zuschnitts, in denen hierarchieübergreifend diskutiert wird, um Ent-scheidungen zu treffen. In der beziehungsorien-tierten und streng hierarchischen Arbeitskultur Koreas muss jeder Betroffene zunächst im Vierau-gengespräch überzeugt werden, bevor das Ergeb-nis in der Chefrunde verkündet wird – und das ist dann für alle Beteiligten verbindlich. Wenn nun ein deutscher Unternehmer von einem Meeting erwartet, dort etwas entscheiden zu können, wird er bei seinen koreanischen Kollegen auf Unver-ständnis stoßen.

UNTERSCHIEDE SIND VOR ALLEM IM HIERAR-CHIEGEFÄLLE DEUTLICH ERKENNBAR

Der Spezialist: Sie haben unter anderem Koope-rationsprojekte deutscher Automobilkonzerne in Korea begleitet. Auf welche Umstellungen in der Arbeitskultur muss sich ein deutscher Ingenieur einstellen?

Bastian Broer: Deutsche Ingenieure erleben in Korea zweierlei: In der Rolle des Lehrenden genie-ßen Ingenieure hohes Ansehen. In der Rolle des Kollegen sind sie hingegen weniger angesehen als etwa die Verantwortlichen des Verkaufs. Denn „produzieren kann letztlich jeder, es auf den Markt zu bringen ist die Kunst“. Deutsche Ingenieure tun sich dann zumeist schwer damit, keine Ent-

› 13

›12 Das koreanische

Schriftzeichen, phonetisch„kyeong je“, bedeutet

„Wirtschaft“. Im Gegensatz zu den vielen in Ostasien

üblichen Logogramm-Schriften handelt es sich

bei dem koreanischen Alphabet „Hangul“ um

eine Buchstabenschrift mit40 Zeichen. „Hangul“ ist

eine 1446 im Auftrag von König Sejong entwickelte

Schrift, die als leichterlernbar gilt.

›13 Nach dem Koreakrieg

von 1950 bis 1953 setzte in der südkoreanischen Hauptstadt ein rascher

Modernisierungsprozess ein. Heute liegt das im

14. Jahrhundert erbaute ehemalige Stadttor Seouls

„Namdaemun Gate“ im Zentrum der koreanischen

Millionenstadt und Wirtschaftsmetropole.

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ansichtssache

der Spez ial ist 21

scheidungsträger mehr zu sein, sondern eher die Rolle des Zuarbeiters einzunehmen. Eigenverant-wortliches Arbeiten kennt man in unserem Sinne nicht. An Stelle dessen werden pragmatische Lösungsansätze für die vom Chef gestellten Auf-gaben gefordert. Auch das deutsche Teamarbeits-verständnis deckt sich nicht mit der koreanischen Idee der Gruppenarbeit. Diese fokussiert auf die Interaktion „Ich und mein Chef“ und weniger auf das „Wir im Orchester“. Auch die Arbeitszeiten – insbesondere im Bereich Entwicklung – sind selbst für europäische Vielarbeiter gewöhnungs-bedürftig. Eine gängige Frage in Korea ist etwa: „Wie lange können Sie ohne Schlaf arbeiten?“

Der Spezialist: Ist das Thema „Frauen in Führungs-positionen“ ein Thema?

Bastian Broer: Ja, es gibt sie, die erfolgreichen ko-reanischen Business Women wie beispielsweise die Modedesignerin Ji-Won Park. Aber dennoch bleiben sie eine Minderheit. Die obersten Füh-rungsetagen sind in Korea häufig den Männern vor-behalten oder aber Familienmitgliedern der Grün-derfamilie. Als Teil einer Gründerfamilie steht auch Koreanerinnen eine steile Karriere an die Spitze großer Unternehmen offen. Doch traditionell ver-walten die Frauen in Korea zu Hause die Finanzen, während die Männer das Geld erwirtschaften.

DIE FÄHIGKEIT, KULTURELLE UNTERSCHIEDE ZU IDENTIFIZIEREN, IST ENTSCHEIDEND FÜR DEN WIRTSCHAFTLICHEN ERFOLG

Der Spezialist: Wird die Bedeutung der interkul-turellen Kompetenz als Schlüsselqualifikation für die Etablierung deutscher Unternehmen im koreanischen Markt aus Ihrer Sicht genügend ernst genommen?

Bastian Broer: Dies ist ganz unterschiedlich. Die an sich gut gemeinte Gleichsetzung von deut-schen und koreanischen Kulturstandards unter

dem Deckmäntelchen einer globalen Businesswelt führt in manchen Firmen zu der Einschätzung, ein allgemeiner Erfahrungsschatz im globalen Managen reiche aus, auch mit koreanischen Part-nern gut auszukommen. Schließlich geht es doch weltweit letztlich ums Geschäft. Man wiegt sich in dem Glauben, dass die kulturellen Differenzen mit der Zeit abflachen werden. Dem ist meiner Erfahrung nach nicht so. Aber es gibt auch Firmen, die sehr großen Wert darauf legen, Mitarbeiter und Projektverantwort-liche systematisch auf die Besonderheiten der Kooperation mit koreanischen Partnern vorzu-bereiten. Die in Korea stationierten Entsandten deutscher Firmen sind sich weitgehend einig in ihrer Ansicht, dass interkultureller Kompetenz gerade in der Zusammenarbeit mit koreanischen Partnern eine entscheidende Rolle zufällt.

Der Spezialist: Herr Broer, haben Sie vielen Dank für das Gespräch.

Bastian Broer: Danke.

› 14

›14Die koreanische Mode-designerin Ji-Won Park aus Seoul studierte an der Ewha-Frauenuniversität und an der Parsons School of Design in New York. Mit ihrer Mode gelang es ihr, sich einen Platz im oberen Segment des New Yorker Modemarktes zu sichern.

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technische projekte

22 der Spez ial ist

S tählerne R iesen mit komplexem Innenleben

TEX T › Jens Dobberitz, Brunel Niederlassung Kiel

Dem Brunel-Spezialisten Jens Dobberitz weht frischer Wind um die Nase: Der Ingenieur für Maschinenbautechnik ist in seinem aktuellen Projekt bei der REpower Systems AG verantwortlich für die Ausrüstung der Rohrtürme von Windenergieanlagen.

Windenergieanlagen sind aerodynamisch ange-triebene Anlagen. Ähnlich wie bei Flugzeugen erzeugt ein Druckunterschied am aerodynami-schen Profil der Rotorblätter einen Auftrieb, der in ein Drehmoment zum Antrieb eines Genera-tors umgesetzt wird. Moderne Windenergieanla-gen weisen heute beachtliche Abmessungen und hohe Nennleistungen auf. Mittlerweile werden die umweltfreundlichen Energieerzeuger mit einer Nabenhöhe von bis zu 130 Metern und einer Spitzenleistung von fünf Megawatt gebaut. Ein deutscher Anlagenbauer für die Herstel-lung und den Betrieb leistungsfähiger Wind-energieanlagen in dieser Größenordnung ist die REpower Systems AG mit Hauptsitz in Hamburg. Seit der Gründung im Jahr 2001 baut das Techno-logieunternehmen so genannte Auftriebsläufer, mit denen die höchsten Wirkungsgrade erzielt wer-den können. Das Unternehmen konzentriert sich auf die Entwicklung, Produktion und Installation von Multi-Megawatt-Anlagen und hat bereits im Herbst 2004 in Brunsbüttel, Schleswig-Holstein, die bis dato größte Windenergieanlage mit einer Leistung von fünf Megawatt in Betrieb genommen. Die hergestellten Windenergieanlagentypen variieren in ihren Leistungen und ihren Größen-ordnungen. So liegt die Spannweite der Nennleis-tungen zwischen 1.500 und 5.000 Kilowatt. Die kleinste Anlage hat einen Rotordurchmesser von 70 Metern, die Größte weist dagegen 126,5 Meter aus. Ein Großteil der Windenergieanlagen der

REpower Systems AG wird mittlerweile im Aus-land aufgestellt. Mit Tochter- und Beteiligungs-unternehmen sowie über Lizenzpartnerschaften bedient das Technologieunternehmen für Wind-energie die europäischen Wachstumsmärkte Frankreich, Portugal, Großbritannien und Italien sowie die viel versprechenden Überseemärkte Japan, China und Australien.

DIE TECHNISCHEN EINBAUTEN IN DEN ROHR-TÜRMEN MÜSSEN FÜR JEDE WINDKRAFTAN-LAGE INDIVIDUELL ANGEPASST WERDEN

Meine Aufgabe bei der REpower Systems AG im Entwicklungszentrum Rendsburg ist es, die Wind-energieanlagen aus der Produktions- und Absatz-planung für den On- und Offshorebetrieb mit Ein-bauten im Rohrturm zu versehen. Hierzu erstelle und überarbeite ich Konstruktionszeichnungen aller Anlagentypen. Zur Prüfung des Fertigungs-fortschritts der Rohrtürme sowie zur Einarbeitung von sich kurzfristig ändernden Vorgaben von Kun-denseite stehe ich mit den Herstellern der Türme in direktem Kontakt. Zu berücksichtigen sind die Besonderheiten unterschiedlicher Anlagentypen. Es werden z. B. für die gleiche Anlage verschie-dene Turmhöhen angeboten. Große Türme haben im Inneren in aller Regel einen Fahrkorb und eine Materialwinde. Offshoreanlagen sind zudem stark korrosionsgefährdet. So müssen meer-wasser beständigere Werkstoffe verwendet und

›15Der Rohrturm, auf den die bis zu mehrere hundert Tonnen schwere Maschi-nengondel und der Rotor aufgesetzt werden, ist ein hochbelastetes techni-sches Bauteil. Er muss selbst bei widrigsten Bedingungen den Schwin-gungen der Gondel und den auftretenden Wind-kräften sicher widerstehen.

INFO

Die kinetische Energie des Windes steigt mit der dritten Potenz seiner Geschwindigkeit. Wind-energieanlagen nutzen die Bewegungsenergie des Windes. Der Wind erzeugt beim Vorbeiströmen an den Rotorblättern einen Auftrieb, der diese in Rota-tion versetzt. Physikalisch bedingt sind maximal 59,3 Prozent der Energie nutzbar. Das zeigte Albert Betz bereits 1920. Seine Theorie zur Formgebung der Rotorblätter ist auch heute noch Grundlage für die Auslegung von Windenergieanlagen.

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› 15

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technische projekte

24 der Spez ial ist

bestimmte Baugruppen vollständig gekapselt werden. Die Verschiedenheit der Türme erfordert, dass die Einbauten individuell angepasst werden müssen. Ziel des Projektes ist es des Weiteren, die Ausrüstung der zahlreichen Rohrturmvarianten der einzelnen Anlagentypen weiter zu standardi-sieren, um den Entwicklungs- und Konstruktions-aufwand zu reduzieren. Die Vielzahl an elektrischen und elektrome-chanischen Komponenten einer Windkraftan-lage sowie das Erfordernis, die großen Türme für Inspektionen begehbar zu machen und Aufzüge zur Verfügung zu stellen, machen die Ausrüstung einer Windenergieanlage aufgrund des begrenz-ten Bauraumes durch die schlanke und mate-rialsparende Gestaltung der Türme zu einer kom-plexen Aufgabe. Bei den Komponenten handelt es sich beispielsweise um Transformatoren, Schalt-anlagen, Umrichter und Kabelsysteme sowie Plattformen, Aufzüge und Steigeinrichtungen.

DIE SCHLANKE UND KOSTENGÜNSTIGE KONSTRUKTION IST EINE ANSPRUCHSVOLLE AUFGABE

Die Rohrtürme werden in zwei Varianten kon-zipiert: Zum einen kann der Transformator im Turm untergebracht werden, zum anderen wird

er außerhalb des Turmes installiert. Bei Letzteren ist der Aufwand zur Anordnung der Innenausstat-tungselemente zumeist niedriger. Die Variante „Trafo im Turm“ erfordert eine effektive Ordnung des Innenlebens der aus zwei bis vier Segmenten bestehenden Stahltürme, die mit Flanschverbin-dungen verschraubt werden. Mit Berücksichti-gung von Auflagen und Sicherheitsabständen lassen sich große Transformatoren nur bedingt im Turm unterbringen. Je kleiner der Turm im Durchmesser, desto schwieriger ist es, die Einbau-ten komplett und nach allen Sicherheitskriterien überschaubar zu installieren. Kommt dann der Wunsch eines Kunden nach einem Service-Lift dazu, ist die Abteilung Konstruktion/Optimierung mit ihrer Erfahrung aus der Projektierung von mehr als 1.300 Windenergieanlagen gefordert. Ist der Trafo im Turm untergebracht, so müssen eine Vielzahl an Kabeln wie Netzkabel, Umrichter-kabel und Rotorkabel auf geringstem Raum verlegt werden. Im Rahmen meines Projektes hatte ich die Gelegenheit, ein prototypisches Kabelbahn-system zur gebündelten Verlegung der einzel-

›17

› 16

›16Das Fundament sorgt

nicht nur für die stabile Verankerung der gesamten

Windkraftanlage, sondern beherbergt auch wichtige

elektronische Bauteile wie die Steuerelektronik und

den Transformator.

›17Die Innenausstattung

der Türme ist wegen der räumlichen Enge eine

enorme Herausforderung. Eine Windenergieanlage

kann mit Aufzügen, einem Feuerlöschsystem oder

einer Aussichtsplattform ausgerüstet werden. Einige

dienen auch als Standort für Mobilfunkantennen.

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technische projekte

der Spez ial ist 25

nen Kabel im Inneren des Turmes zu entwickeln. Hauptschwierigkeiten lagen in der Führung des Systems über zwei Ebenen, dem Biegeradius der massigen und steifen Kabel sowie den Bau- und Sicherheitsvorschriften. Hier galt es, einen Kom-promiss zu finden zwischen Zweckmäßigkeit und Realisierbarkeit. Heute kann das Kabelsystem für jeden Turm übernommen werden. Häufig wird unter Zeitdruck gearbeitet, da Spezifikationen der Anlagen oft erst sehr spät festgelegt oder zwischenzeitlich modifiziert wer-den. Zur Einhaltung der Lieferfristen benötigen die Turmhersteller aber die Zeichnungen, um mit der Fertigung rechtzeitig beginnen zu kön-nen. Alle Ausstattungszeichnungen werden rech-nergestützt angefertigt. Um die verschiedenen Baukomponenten anschaulich konfigurieren zu können, werden 3-D-CAD-Anwendungstools ver-

› 18

wendet. Diese erlauben es, bereits in der Entwick-lungsphase für die komplexe Bauraumgestaltung Schwierigkeiten mit einzelnen Komponenten ein-facher zu erfassen. Regelmäßig finden durch das Projektteam Besuche bei den Turmherstellern sowie an den Aufstellungsorten statt, um Detail-fragen zur Ausrüstung direkt am Objekt klären zu können. Aufgrund der Vielfalt der Türme und der dif-ferierenden Betreibervorgaben bleibt die Verein-heitlichung der Innenausstattung für alle Anla-gentypen weiterhin ein herausforderndes Ziel. So lassen sich heute bereits schon Standards etwa bei gegebenem Plattformdurchmesser definieren, indem stets gleiche Transformatoren, Umrichter und Schaltanlagen vorgeschrieben werden. An weiteren Standardisierungsaspekten arbeitet das Team systematisch weiter.

›18Eine der derzeit größten Windenergieanlagen namens 5M hat einen Rotordurchmesser von 126 Metern. Allein der Rotor wiegt 18 Tonnen. Die Anlage wurde von derREpower Systems AG entwickelt und gebaut und verfügt über eine Nennleistung von fünf Megawatt.

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SAINT-NAZAIRE

PAUILLACLANGON

TOULOUSE

CÁDIZ

HAMBURG

NEAPEL

BROUGHTON

PAUILLAC > LANGON (Fluss: Garonne)

LANGON > TOULOUSE (Strecke: Grand Gabarit)

BROUGHTON > MOST YN (Fluss: Dee)

FLUSS-TRANSPORT STRASSEN-TRANSPORTSEE-TRANSPORT

MOSTYN

ENDMONTAGE

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aus den branchen

der Spez ial ist 27

Zu Lande , zu Wasser und in der Luft

Aus unzähligen Bauteilen wird in der Endmontagehalle „Luc Lagardère“ im französischen Toulouse der A380 zusammenge-baut. Die Teilkomponentenfertigung ist, wie für die anderen Airbus-Modelle auch, auf alle 16 europäischen Airbus-Standorte verteilt. Schon das stellte bislang an die Transportlogistik einen enormen Koordinationsaufwand. Nun haben die Baustufen, aus denen das 73 Meter lange und 79,8 Meter breite Großraum-flugzeug in Toulouse zusammengesetzt wird, weitaus größere Dimensionen als die der herkömmlichen Modelle. Allein das Rumpfheck, das in Hamburg für die Endline in Toulouse gefer-tigt wird, weist eine Länge von 24 Metern bei einem Gewicht von über 20 Tonnen auf. Diese Teile lassen sich nicht mehr mit dem Airbus-Supertransporter „Beluga“ transportieren. Dazu mussten andere Lösungen her.

FÜR ALLE BAUSTUFEN DES AIRBUS A380 WURDEN JEWEILS SPEZIFISCHE TRANSPORTGESTELLE KONZIPIERT

Der gelungene Jungfernflug des Großraumflugzeuges am 27. April war Zeugnis der effektiven A380-Transportlogistik, die seit etwa eineinhalb Jahren für die Serienproduktion vor-bereitet wird. „Auf Grund der Baugrößen und Gewichte muss-ten wir für die zu transportierenden Baustufen zusätzlich zum bestehenden Verfahren ein multimodales Transportsystem ent-wickeln. Die Teile werden nun per Seeschiff, Binnenschiff und Tieflader durch Europa transportiert. Dabei reisen alle Baustu-fen auf eigens dafür konzipierten Transportgestellen, die sie bis nach Toulouse nicht verlassen“, so Friedrich-Wilhelm Preuss, Manager des Traffic Center Hamburg. Aber auch an den Transportbeziehungen zwischen Stade, Nordenham und Hamburg mussten Modifikationen im A380-

Teiletransport vorgenommen wer-den. Stade, Zentrum für Kohlefa-serverbundwerkstoffe (CFK) von Airbus Deutschland, stellt die Sei-tenleitwerke für alle Airbus-Flug-zeuge her. Aufgrund der besonde-ren Ladehöhe von 10,5 Metern des A380-Leitwerkes (14,08 Meter hoch, fertig montiert auf dem Flugzeug) ist ein Straßentransport über große Strecken ungeeignet. Daher erfolgt

TEX T › Dr. Marc Förster

Für das größte Passagierflugzeug der Welt benötigt Airbus eine komplexe Transportlogistik. Der Chef des Traffic Center Hamburg, Dipl.-Ing. Friedrich-Wilhelm Preuss, und sein zwei-köpfiges Team unterstützen die Produktionsabteilungen von Europas größtem Flugzeugbauer mit ausgeklügelten Logistiklösungen.

› 19

›19Kleinere Bauteile werden mit den schiffseigenen Kranen verladen. Für die größten Bauteile steht dem Airbus-Werk in Ham-burg-Finkenwerder eine 65 Meter lange und 23 Meter breite RoRo-Brücke zur Verfügung. Diese kann mehr als 200 Tonnen bewegen.

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28 der Spez ial ist

›20Zu Lande, zu Wasser und

in der Luft: Die Trans-portflotte von Airbus ist

überall zu finden. Aufgrund der ungewöhnlichen

Abmessungen der einzel-nen Bauteile des A 380

stießen die herkömmlichen Transportwege an ihre

Grenzen, neue Lösun-gen mussten entwickelt

werden.

für diese Bauteile ein so genannter „gebrochener Transport“, ebenso auch von Nordenham nach Hamburg. Nordenham ist das Zentrum für Großblechfertigung und Schalenbau der Air-bus-Flugzeuge. Die Schalencontainer sind durch ihre Abmes-sungen (sechs Meter breit, zwölf Meter lang, acht Meter hoch) und ein Gewicht von 40 Tonnen zu groß und zu schwer für die Straße. Sie werden deshalb in Nordenham auf Pontons geladen und mit Schleppern über Weser und Elbe zur Sektionsmontage nach Hamburg verbracht.

FÜR DIE GRÖSSTMÖGLICHE EFFIZIENZ DES LOGISTIK-NETZWERKS MÜSSEN DIE TRANSPORTWEGE ZWISCHEN DEN STANDORTEN STÄNDIG KONTROLLIERT WERDEN

Die Aufgabe von Preuss und seinem zweiköpfigen Team ist es, neben der Logistikkoordination für die Airbus-A380-Bauteile auch für die übrigen Airbus-Programme die Auslastung der fünf Beluga-Transporter zu gewährleisten. Dazu gehört auch die Sicherstellung der Verfügbarkeit von Transportgestellen

für den Luft- und Seetransport, also die Abstimmung des Leergestell-Rücktransportes sowie die Wartung und Instandhaltung. „Wir bilden mit unserem Team die Schnittstelle zu den relevanten internen wie exter-nen Prozessbeteiligten. So haben wir sowohl engen Kontakt zu der Ferti-gung der A380-Rumpfsektionen im Airbus-Werk Hamburg als auch einen direkten Draht zum eingeschalteten Dienstleister Traffic Center Tou-louse, der die einzelnen Transporte außerhalb von Airbus verantwortet sowie auch zu den Behörden und den jeweiligen Station Managers“, erklärt Preuss. Die „Ville de Bordeaux“, eigens in China für den Bauteiletransport zwi-

› 20

Page 29: Der Spezialist - Ausgabe 03

aus den branchen

der Spez ial ist 29

schen Hamburg (Rumpfsektionen), Mostyn bei Liverpool (Trag-flächen), St. Nazaire (Rumpfteile) und Cádiz (Höhenleitwerk) und Pauillac bei Bordeaux, gebaut, verfügt mit 22 Metern Breite und 13 Metern Höhe über die weltweit größte Heckklappe einer Roll-on-Roll-off-Fähre und ist seit Sommer 2004 im Einsatz. Ihr Bau war Ergebnis von grundsätzlichen Entscheidungen zu Pro-duktionsstandorten sowie der Festlegung der Baustufengrößen für die Endline. „Die Liegezeit im Hafen sollte so kurz wie mög-lich sein. Die Beladungszeit für die Rumpfsektionen liegt in Hamburg durch den Einsatz eines speziellen Multi-Purpose Vehicles [MPV], auf dem die Baustufen transportiert werden, unter den betriebsbedingten Liegezeiten, etwa für die Treib-stoffaufnahme und Abfallbeseitigung“, erläutert der Center Manager.

AM ENDE IHRER REISE MÜSSEN DIE BAUTEILE NOCHEINE BESONDERE HÜRDE ÜBERWINDEN: DIE HAUSECKEN ZEHN FRANZÖSISCHER DÖRFER

Ab Pauillac kommen dann Binnenschiffe zum Einsatz, die in den Niederlanden für diese Aufgabe konstruiert worden sind. Im Flusshafen von Langon werden die Bauteile auf Tieflader umgeladen, die in drei Nächten die unhandliche Fracht die rest-liche Strecke bis nach Toulouse transportieren. Immerhin müs-sen die Fahrer trotz umfangreicher Ausbaumaßnahmen der Strecke die wertvolle Fracht noch an Hausecken in zehn fran-zösischen Dörfern vorbeimanövrieren. Zudem können die Stra-ßentransporte in Frankreich nur unter der Woche stattfinden so

dass über das CAP (Component-Avail-ability-Programm) eine entspre-chend vorausschauende Planung erforderlich ist. In Toulouse verlässt nach etwa vier Wochen Endmontage ein neuer A380 den größten Indus-triebau Europas in Richtung Ham-burg per Flug. In Hamburg erfolgt wiederum in nur vier Wochen die komplette Innenausstattung sowie die Lackierung, bei der z. B. 600 Kilo-gramm Lack in Matterhornweiß auf die Außenhaut des Flugzeugs aufge-bracht werden. Die Transportexperten haben für den Serienlauf ab 2008 bereits wich-tige Erfahrungen und Erkenntnisse aus den eineinhalb Jahren A380-Transportlogistik ziehen können. So wird im Traffic Center Hamburg der anlaufenden Serienproduktion gelassen entgegengeschaut. Schließ-lich ist man bei Airbus Deutschland gut vorbereitet, kennt die Prozess-beteiligten und hält die entspre-chenden Fertigungs-, Montage- und Logistikkapazitäten bereit. „Wir sind mitten drin im Serienanlauf: Die ,Ville de Bordeaux‘ läuft bereits jetzt einmal im Monat aus. Die Frequenz steigern wir auf zweimal, dann auf viermal pro Monat im Jahre 2008. Dann lassen sich etwa 50 Flugzeuge pro Jahr herstellen. So wird ständig weiter optimiert und überlegt, wie Transporte und Prozesse noch effi-zienter gestaltet werden können“, erklärt Preuss die aktuelle Rolle sei-nes Traffic Center. Bereits jetzt schon wird über ein Schwesterschiff der „Ville de Bordeaux“ nachgedacht, das mit einem geringeren Tiefgang speziell für den Flügeltransport aus-

›21Dipl.-Ing. Friedrich- Wilhelm Preuss steht vor der „Ville de Bordeaux“. Die chinesische Werft Jinling Shipyards stellte das 150 Meter lange und 24 Meter breite Transport-schiff 2004 fertig. Seitdem transportiert es die sperri-gen Bauteile des größten Passagierflugzeuges der Welt zu den einzelnen Produktionsstandorten in Europa.

› 21

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aus den branchen

30 der Spez ial ist

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gelegt wäre. Denn im Hafen von Mostyn haben die Kapitäne nicht nur mit durchschnittlich neun Metern Tidenhub, sondern auch mit einer sich stetig verändernden Fahrrinne zu kämp-fen. Auch sind die letzten Entscheidungen für den zukünftigen Rücktransport der Transportgestelle und die Erweiterungen der Transportkapazitäten, z. B. für die angestrebte Airbus-A380-Produktion von einem Flugzeug pro Woche, noch nicht vollends abgeschlossen.

NEUE HERAUSFORDERUNGEN WARTEN SCHON: DAS LANGSTRECKENFLUGZEUG AIRBUS A350 UND DER MILITÄRTRANSPORTER AIRBUS A400M

Für das Traffic Center Hamburg gehen die Planungen über das Tagesgeschäft mit dem A380 hinaus. So wurden bereits der Einsatz eines GPS-basierten Tracking getestet und die Planun-gen für den A350, den Nachfolger des Langstreckenflugzeuges

Airbus A330, der ab 2010 zur Auslie-ferung bereitstehen soll, begonnen. Die Rumpfteile des Airbus A350 wer-den zwar wieder mit dem „Beluga“ zu transportieren sein, jedoch wer-den sich, bedingt durch den verän-derten Werkstoffeinsatz (höherer Anteil an Faserverbundwerkstoffen) und die damit verbundenen geringe-ren Gewichte neue Optionen für den Transport größerer Bauteile bzw. ganzer Baugruppen ergeben. Ebenso laufen die Transportvorbereitungen für den Transall-Nachfolger A400M, der bereits ab 2006 in Sevilla mon-tiert wird, auf Hochtouren.

›22Ein multimodales Trans-portsystem geht auf die indviduellen Bedingungen der Bauteile ein. Die für die Straße zu schweren und zu großen Schalen-container werden in Nordenham auf Pontons geladen und anschließend über Weser und Elbe nach Hamburg verschifft.

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technische projekte

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Kle inte ile , Aluminiumboxen und e ine Logist ikexpert in

Die Herausforderungen für Produktionsunternehmen haben sich in den letzten Jahren verändert. Schnell am Markt zu sein und die höchste Kundenindividualisierung realisieren zu kön-nen, sind zentrale Differenzierungskriterien. Niedrige Preise sowie hohe Qualität und damit die Beherrschung von Prozessen und Technologien werden als selbstverständlich vorausgesetzt. Supply-Chain-Management und Lean Production stehen heute für die optimale Gestaltung und Auslegung von Strukturen und Prozessen in Produktion und Logistik, deren Auswirkungen auf Produktivität, Qualität und Lieferfähigkeit unbestritten sind.

DER ERFOLG EINES LOGISTIKKONZEPTS HÄNGT AUCH ENTSCHEIDEND VON DER INTERDISZIPLINARITÄT DES TEAMS AB

Die Planung und Gestaltung von Zulieferstrukturen und Abläu-fen erfordert überbetrieblich wie innerbetrieblich eine exakte Analyse der Güter-, Waren- und Informationsströme. Dazu bedarf es Fachkräfte, die sowohl von produktionstechnischer Seite, logistischer Perspektive als auch aus wirtschaftlicher Sicht den Gesamtzusammenhang erfassen. Eine Spezialistin für die Neuorganisation und Umstrukturierung von Prozessen ist die Brunel Projektmitarbeiterin Dipl.-Wirtschaftsingeni-eurin Janna Kornemann von der Niederlassung Bremen. Mit einem Studium des Wirtschaftsingenieurwesens an der Fach-hochschule Wilhelmshaven hat Frau Kornemann den Grund-stein für ihre berufliche Zukunft als Projektingenieurin gelegt. Sie belegte im Kombinationsstudiengang der Ingenieurwissen-schaft und Betriebswirtschaftslehre die Schwerpunkte Simulie-rung und Optimierung in der Produktion (Logistik) sowie Soft-wareentwicklung.

Die Wirtschaftsingenieurin konn-te 2002 das erste Mal ihre Kennt-nisse als Projektingenieurin für Brunel unter Beweis stellen. Für einen international tätigen Auto-mobilhersteller verantwortete sie die Betreuung eines Dienstleisters, der Rohbau-Karosserien konserviert, verpackt und in die Auslandswerke verschickt. Hier hatte sie sich so gut in die Projektaufgabe eingearbei-

TEX T › Dr. Marc Förster

In heutigen Unternehmen müssen eine Unmenge an Waren-, Güter- und Datenströmen auf-einander abgestimmt werden, um den Anforderungen der verschiedenen Abteilungen gerecht zu werden. Die Brunel Mitarbeiterin Janna Kornemann, derzeit im Projekt bei Airbus in Ham-burg, optimierte Verpackung und Versand von Kleinstbauteilen bei Airbus in Nordenham.

›23Janna Kornemann im Gespräch mit Uwe Aszmons, Meister für Oberflächenschutz im Airbus-Werk Nordenham

› 23

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technische projekte

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tet, dass der Auftraggeber sie – in Absprache mit Brunel – zur Fortführung des Projektes kurzerhand selbst verpflichtete. Ihr Engagement für Brunel setzte Frau Kornemann 2004 weiter fort. Von August 2004 bis Ende Juni 2005 arbeitete die Brunel Spezialistin für die Airbus Deutschland GmbH in Nordenham. Hier ergänzte sie in der Zentralplanung und Logistik ein inter-disziplinäres Team mit Mitarbeitern aus Fertigung, Versand und Plant Logistics. EINE EFFIZIENTE SUPPLY-CHAIN WAR OBERSTES ZIEL DES ANSPRUCHSVOLLEN LOGISTIKPROJEKTES „Airbus in Nordenham produziert über 140 verschiedene Rumpfschalen in einem weitestgehend automatisierten Pro-duktionsprozess. Bauteile und Komponenten kommen aus den Airbus-Werken Varel, Bremen und Hamburg sowie von exter-nen Lieferanten. In Nordenham werden sie in die Rumpfschalen eingebaut. Danach erfolgt die Auslieferung für die Weiterver-arbeitung an die Werke Bremen, Augsburg, Oberpfaffenhofen, Toulouse, St. Nazaire und Hamburg. Pro Monat verlassen etwa 300 Rumpfschalen mit beachtlichen Abmaßen die Produktions-stätte. Es geht hier um Bauteile mit Größenordnungen von bis zu 4 mal 10 Metern für den A380. Mit Produktionsprozessen wie Laserschweißen, Glare-Schalen-Herstellung, flexibler Profilbe-arbeitung und Airbus-A380-Montageanlagen bei Verwendung modernster Werkstoffe mit speziellen Materialeigenschaften gehört das Werk in Nordenham zu den weltweit innovativsten Standorten im Flugzeugbau“, erklärt die studierte Wirtschafts-ingenieurin. Im Fokus ihrer Tätigkeit bei Airbus in Nordenham stand die verantwortliche Durchführung einzelner Logistikprojekte. Zudem unterstützte sie die Abwicklung von Wareneingangs-, Versand- und Transportaktionen, die Entwicklung von Infor-mationsverarbeitungssystemen sowie die Verwaltung und Weiterentwicklung von IT-Ressourcen. MEHR ALS 300 RUMPFSCHALEN VERLASSEN AIRBUS NORDENHAM JEDEN MONAT. EINE ENORME PLANERISCHE AUFGABE FÜR ALLE PROJEKTBETEILIGTEN Im Zentrum ihrer Arbeit stand die ablauforganisatorische Optimierung von Verpackung und Versand der Kleinstbauteile im Sinne einer effizienten Supply Chain. Mit dem Ziel, einen

reibungsloseren Prozess zwischen Fertigung und Versand zu ermög-lichen, hat die Spezialistin detail-lierte Ablaufanalysen zu den Belie-ferungs- und Verpackungsprozessen vorgenommen sowie Datenanaly-sen über den Warenverkehr mit den anderen Werken durchgeführt. „Da systemtechnisch keine gebündelten Informationen vorlagen, musste ich Daten zum Warenverkehr manuell erheben“, erklärt die Wirtschaftsin-genieurin Kornemann. Die Ablaufanalyse war die Grund-lage, um Prozesslücken sowie mög-liche Optimierungen aufzeigen zu können. „Ich habe zunächst den ursprünglichen, ablauftechnisch ge-wachsenen Prozess analysiert, um Fehlerquellen im Versandbereich lokalisieren und beheben zu kön-nen. Mein Ziel war es, im laufenden Prozess Handling-Schritte einzuspa-

›25Für das Bewegen der Transportcontainer samt Rumpfschalen werden Spezialfahrzeuge genutzt, die die nötige Zugkraft und Wendigkeit zum Rangieren besitzen.

›24Die Airbus-A380-Rumpf-schalen mit maximalen Ausmaßen von 4 mal 10 Metern werden zur Weiterverarbeitung zu den weiteren Produktions-standorten innerhalb Europas transportiert.

› 24

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ren und damit die Durchlaufzeiten zu reduzieren. Ursprünglich wurden die Bauteile zum Verpacken in den Versandbereich gebracht. Sie mussten nach dem Kennzeichnen zwei Mal ,ange-fasst‘ werden, erklärt die Spezialistin ihren Ansatzpunkt zur Prozessverbesserung. Durch direktes Einpacken nach dem Kennzeichnen der Bau-teile im Fertigungsbereich konnte der Materialfluss so modifi-ziert werden, dass jetzt deutliche Zeitersparnisse realisierbar sind. Die Bauteile sind schneller kommissionier- und verladbar, da nur noch wenige nach dem Prozessschritt „Kennzeichnung“ je nach Warenempfänger sortiert und umgepackt werden müs-sen. Bauelemente, die an die Nordwerke zur Weiterverarbeitung gehen, können jetzt direkt nach der Kennzeichnung empfänger-bezogen in eigens konstruierte Container verladen werden. Täglich erfolgt der Austausch der Standard-Transportbehälter. Durch den Einsatz von Standard-Plastikboxen zur Verpackung in Alu-Transportbehälter wird der Verbrauch von Pappkartons reduziert. Dies hat erfreuliche Auswirkungen auf die Umwelt und die Entsorgungskosten reduzieren sich auch.

Mit der Direktverpackung im Prozessschritt „Kennzeichnung“ hat Airbus Nordenham einen weiteren wichtigen Schritt in Richtung Lean Production gemacht. „Die guten Er-gebnisse des Projekts sind auch ein Zeugnis der ausgezeichneten funk-tionsübergreifenden Arbeit mit allen Fertigungsbereichen im Werk Nordenham und den ,Werken der Nordlinien‘; dazu gehören die Werke in Varel, Bremen, Hamburg und Stade“, erklärt die Wirtschaftsinge-nieurin Janna Kornemann.

› 29

› 25

INFO

Zentrum für Großblech-fertigung und Schalenbau der Airbus-Flugzeuge ist das Werk Norden-ham. Hochmoderne und automatisierte Fertigungs-technologien zeichnen den Standort aus. Zur Fertigung der Rumpfscha-len für den doppelstöcki-gen Airbus A380 wurde eigens eine 208 Meter lange und 78 Meter breite Halle gebaut. Weitere Schwerpunkte liegen in der Profilfertigung, dem Laserschweißen und dem Metallkleben für alle Airbus-Typen.

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Ein kle ines Stück Brasil ien in den e igenen v ier Wänden

Eigentlich waren es handelsübliche Brotback-automaten, die Manfred Dieckmann auf die Idee brachten, einen Haushaltskaffeeröster zu ent-wickeln. „Das müsste doch auch mit Kaffee mög-lich sein“, dachte sich der Kaufmann, der während seiner 25-jährigen Beschäftigung bei EDUSCHO insbesondere für den Rohkaffeeeinkauf verant-wortlich war. Dahinter stand der Wunsch nach einer Tasse Kaffee, die so schmeckt, wie der Erfin-der es von früher kannte. „Kaffee ist eben nicht gleich Kaffee“, so Dieckmann, der in Branchen-kreisen als Fachmann des von den Arabern ent-deckten Muntermachers gilt.

DIE LUST AUF EINEN BESONDEREN K AFFEE WECKTE DEN ERFINDERGEIST IN MANFRED DIECKMANN UND JÖRG HARTWICH

Allem voran sind es zwei Dinge, die der 53-Jäh-rige dafür verantwortlich macht, warum Kaffee oft nicht mehr so schmeckt, wie er eigentlich schmecken könnte: die Massenherstellung und der ruinöse Preiskampf um den Rohkaffee. „Viele Kaffeemarken ähneln sich im Geschmack, weil die Großröster dazu gezwungen werden, ihre Qualitäten herabzusetzen. Reine Hochlandkaffees passen nicht mehr in die Kalkulationen und wer-den deshalb häufig durch billigere Robustasorten ersetzt“, erklärt der Experte, der bereits seit über 30 Jahren im Kaffeegeschäft tätig ist: 1968 als Auszubildender in einer kleinen Kaffee-, Tee- und

Tabakfabrik in Bremen tätig, wechselte Dieck-mann 1974 zu EDUSCHO und war dort bereits zu Beginn für die Qualitätskontrolle des Rohkaffees zuständig. Ende der 70er Jahre übernahm der Kaufmann Verantwortung als Einkaufsleiter im Bremer Unternehmen.

DURCH MASSENANBAU UND NIEDRIGSTE PREISE FINDEN HÄUFIGER DURCHSCHNITT-LICHE SORTEN DEN WEG IN DIE K AFFEETÜTE

Der immer häufiger ausbleibende Genuss beim Griff zur Tasse Kaffee weckte schließlich den Pioniergeist des Experten, der befand, dass es an der Zeit sei, die Einzigartigkeit von Kaffee wie-der neu zu entdecken. Und damit reifte auch die Idee einer sanfteren Röstung der Bohnen, die den Kaffee nicht nur schmackhafter, sondern auch bekömmlicher macht. Den Anfang dieser Entwicklung, an dessen Endpunkt ein Kaffeeröster für den Hausgebrauch stehen sollte, markierten einfache Hilfsmittel: ein drehbarer Drahtkorb, gefüllt mit grünen Kaffee-bohnen, und eine handelsübliche Heißluftpistole. Die Komponenten, auf einem schlichten Holzbrett arrangiert, verhalfen Manfred Dieckmann zu sei-ner ersten Tasse selbst gerösteten Kaffees. Das Ergebnis überzeugte den Kaffeekenner bereits auf Anhieb, indes sollte es noch rund anderthalb Jahre dauern, bis der Prototyp des „Röstmeisters“ entworfen wurde. Maßgeblichen Anteil daran

›26Manfred Dieckmann und Jörg Hartwich ergänzen ihre Talente: Dieckmann war jahrzehntelang Rohkaffee-Einkaufsleiter und hat ein gutes Auge für die Qualität. Hartwich hingegen ist der Techniker, er kennt sich mit Röstan-lagen aus. Aus dieser Kom-bination entstand die erste Röstmaschine für den Hausgebrauch.

TEX T › Christina Denker

Manfred Dieckmann hat seine Leidenschaft zum Beruf gemacht: Seit 1968 ist der Experte im Kaffeegeschäft tätig. Doch die Qualität des Kaffees nahm aus seiner Sicht stetig ab. Grund genug für ihn und Jörg Hartwich, eine Röstmaschine für den Hausgebrauch zu entwickeln.

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› 27

hatte Dieckmanns Kollege Jörg Hartwich. Der Elektriker und Techniker war selbst 17 Jahre lang bei EDUSCHO beschäftigt und zeichnete zuletzt für die Röstanlagen verantwortlich. Das Know-how des Röstexperten und die Kenntnisse Dieck-manns um die Kaffeebohne und ihre Aromen ermöglichten schließlich die Entwicklung eines ausgereiften Prototyps, der kurz darauf bereits in Serie produziert werden konnte. Um stets ein qualitativ hochwertiges und gleichmäßig durchgeröstetes Endprodukt zu erzeugen, nimmt die Elektronik bei jedem Röst-vorgang im Inneren des Geräts in den ersten zehn Sekunden eine Umgebungsanalyse vor. Überprüft wird etwa die Raumtemperatur. Auf Basis dieser Analyse passt der Haushaltsröster die unterschiedlichen Prozessparameter aneinan-der an. Die erste Phase des Röstvorganges ist die Vortrocknung der 300 Gramm grünen Kaffeeboh-

nen. Hier wird den Bohnen sechseinhalb Minuten lang die Restfeuchte entzogen. Im zweiten Schritt erfolgt die Kernröstung, die innerhalb einer gewissen zeitlichen Bandbreite liegt: Sie dauert je nach beabsichtigter Röststufe zwischen drei und sechseinhalb Minuten bei einer Temperatur von knapp 200 Grad Celsius. Während dieser Zeit werden die Bohnen schwebend im Heißluftstrom gleichmäßig geröstet. Ob dies gelungen ist, lässt sich einfach anhand des Farbverlaufes des in der Hand zerriebenen Endproduktes beweisen.

2004 WURDE DER RÖSTMASCHINE AUF DER ERFINDER- UND NEUHEITENMESSE IENA DIE GOLDMEDAILLE VERLIEHEN

Der Erfolg des Erfinderduos aus Bremen ließ nicht lange auf sich warten. Auf der internatio-nalen Erfinder- und Neuheitenmesse in Nürn-

›27In Deutschland werden

jährlich ca. 568.000 Tonnen des schwarzen

Muntermachers impor-tiert. Kaffee ist, neben

Erdöl, das meistgehandelte Produkt der Welt.

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INFOberg „IENA“ wurde der mittlerweile patentierte „Röstmeister“ 2004 mit einer Goldmedaille aus-gezeichnet. Bis heute haben Manfred Dieckmann und Jörg Hartwich bereits 2.000 Haushaltskaffee-röster verkauft. Mit diesem Gerät können sich nun auch Privathaushalte ganz individuell an die hohe Kunst der Zubereitung von Kaffee und auch Espresso herantasten.

DIE INDUSTRIELLE RÖSTUNG UND KÜHLUNG DES K AFFEES IST KÜRZER

In den Großröstereien geht es anders zu: Dort wird der Rohkaffee bei etwa 260 Grad Celsius, also bei wesentlich höheren Temperaturen, geröstet. Hier beträgt die Röstzeit aber nur zwischen andert-halb und drei Minuten. Auch das Verfahren zum Abkühlen der Bohnen differiert. Es wird Wasser, statt wie beim „Röstmeister“ Luft verwendet. „Des-halb kann ein handelsübliches Kilo Kaffee häufig bis zu etwa fünf Prozent aus Wasser bestehen“, so Dieckmann. Und noch ein Unterschied: In den Röstanlagen werden die Bohnen liegend befeuert,

was eine gleichmäßige Röstung schwierig macht. Das hat zur Folge, dass die Bohnen außen scharf gebrannt, aber oftmals nicht gleichmäßig durch-geröstet sind, erklärt Dieckmann. Im nächsten Arbeitsprozess streben die Bohnen auf den Fließ-bändern dann dem Vermahlen entgegen.

DIE ERFINDER IMPORTIEREN FÜR IHRE KUNDEN VERSCHIEDENE HOCHWERTIGE K AFFEESORTEN

Und die Konkurrenz? Zwar gebe es, räumt Dieck-mann ein, in Deutschland weitere Anbieter klei-ner Kaffeeröster, die mit dem Bremer Produkt indes nicht vergleichbar seien. Außerdem, meint Dieckmann, sei der „Röstmeister“ gerade wegen seiner Fähigkeit zur Reproduzierbarkeit nicht zu schlagen. Nun ist ein optimal funktionierender Kaffeeröster eine Sache und die Beschaffung des entsprechenden Rohkaffees eine andere. Aber auch daran haben die Bremer Strategen gedacht. Drei Sorten Rohkaffee aus unterschiedlichen Her-kunftsländern und eine Sorte für Espresso bieten die Bremer neben ihrem „Röstmeister“ feil.

Siehe Gewinnspiel auf Seite 45

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Der globale Kaffeeanbau konzentriert sich größtenteils auf Kaffee der Sorten Arabica und Robusta. Es kristallisiert sich jedoch ein deutlicher Trend Richtung Robusta-Sorten heraus: Waren es 1960 / 61 noch 80 Prozent Arabica und 20 Prozent Robusta, so sind es heute nur noch 66 Prozent Arabica und 34 Prozent Robusta.

Die Robusta verträgt eine höhere Temperatur und Luftfeuchtig-keit und gedeiht auch in niedrigen Hochlagen. Sie ist koffeinhalti-ger, reicht jedoch geschmacklich nicht an die Arabica heran.

Die Arabica ist etwas temperatursensibler und hat daher klimatisch engere Anbaugrenzen. Sie belohnt dafür mit einer feinen Säure und einem vollen Aroma.

›28Bei der Ernte der Bohnen unterscheidet man zwischen der Stripping- und der Pickingmethode: Bei ersterer werden alle Bohnen zur gleichen Zeit gepflückt. Das wirkt sich jedoch negativ auf die Qualität aus. Beim Picking werden nur die wirklich reifen Bohnen gepflückt, diese Sorten sind von besonderer Qualität. Auch in der Aufbereitung gibt es Unterschiede: Bei der aufwändigeren Nassaufbe-reitung von Arabicas wird eine sehr gute Qualität erzielt, während bei der Trockenaufbereitung der Robusta-Sorte vor allem die Quantität im Vorder-grund steht.

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Zul ieferer unter d ie Lupe genommen

TEX T › Christoph Rochelmeyer

Christoph Rochelmeyer konnte schon in seinem Studium wichtige Erfahrungen für sein späteres Berufsleben sammeln. Während eines Praktikums in Singapur war er am Aufbau von Brunel Energy, einer Division von Brunel International N. V., beteiligt, die sich dem boomenden Markt der integrierten Inspektionsleistungen verschrieben hat.

Seine günstige Lage an einem der Knotenpunkte der Welt hat Singapur dazu verholfen, sich zu einem wichtigen Zentrum für Handel, Kommunikation und Tourismus zu entwickeln. Eng-lisch ist seine Verkehrs-, Handels- und Verwaltungssprache. Es wird von über 600 deutschen Unternehmen als Standort für Aktivitäten in Südostasien genutzt. Europäische oder amerika-nische Manager, Mitarbeiter oder Repräsentanten international agierender Unternehmen erwartet hier westlicher Standard. Durch mein 18-wöchiges Praktikum bei Brunel Energy in Singapur hatte ich Gelegenheit, meine bisherigen Einblicke über Markt und Mentalität der Menschen in Südostasien wei-ter zu vertiefen. Bereits von Juli 2004 bis Januar 2005 bot sich mir ein erstes Bild der Viermillionenstadt während eines Prak-tikums bei der „Singaporean-German Chamber of Industry and Commerce“ (SGC).

BRUNEL ENERGY WÄHLT KOOPERATIONSPARTNER FÜR INTEGRIERTE INSPEKTIONSDIENSTLEISTUNGEN AUS

Meine Aufgabe bei Brunel Energy: „Partnership Drive and Com-petitor Analysis“. Ich unterstütze das Team in Singapur bei der Suche und Auswahl von Kooperationspartnern für Inspektions-dienstleistungen, um den weiteren Ausbau dieses Geschäfts-feldes zu fördern. Konkret sollten mehrere zuverlässige Partner für die Produktionsstandorte USA und Europa gefunden wer-den. Zudem schloss sich als weitere Aufgabe eine Wettbewer-beranalyse vor Ort in Singapur an. Innerhalb des an der Amsterdamer Börse notierten Unter-nehmens Brunel International N. V. (Muttergesellschaft der Brunel GmbH) ist Brunel Energy eine auf die Rohstoffgewin-nung und Energieerzeugung spezialisierte Division. Mit Büros

in 23 Ländern unterstützt Brunel Energy mit einzelnen Spezialisten oder Teams Projekte der interna-tionalen Öl- und Gasindustrie, der Energieerzeugungs- sowie der petro-chemischen Industrie. Seit Mitte der 90er Jahre bietet Brunel Energy in Singapur durch die Übernahme von Oil Tools Engineering neben sei-nem Kerngeschäft der Personal- und Projektplanung auch Inspektions-

›29Mit 24 Jahren studiert Christoph Rochelmeyer im 7. Semester „European Business Studies“ an der Fachhochschule Landshut. Von Februar bis Juni 2005 unterstützte er Brunel Energy in Singapur mit einer Partneranalyse zu Inspektionsdienstleis-tungen und setzte damit den Grundstein für den Ausbau dieses Geschäfts-feldes.

› 29

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mitarbeiter und karRiere

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›30Nachdem Singapur mehr

als 140 Jahre unter Fremd-herrschaft stand, machte es am 9. August 1965 den

wichtigen Schritt in die Unabhängigkeit. Einige

Eigenheiten der britischen Kolonialherrschaft sind dennoch geblieben: Es

herrscht auch heute noch Linksverkehr in Singapur.

› 31

›31Christoph Rochelmeyer und das Brunel Energy

Team Singapur

dienstleistungen für die Öl- und Gasindustrie in der Region an. Das ist brunelweit einzigartig. Die fertigungsbegleitenden Inspektionsdienstleistungen sollen den Kunden garantieren, dass angeforderte Materialien, Bauteile und Komponenten in einwandfreier Qualität hergestellt werden. Sämtliche Schritte des Herstellungsprozesses wie Einkauf, Fertigung, Probebe-trieb, Montage, Inbetriebnahme und Transport können kompe-tent überwacht werden. Das Know-how der Inspektoren reicht dabei vom einfachen Hochdruckkessel bis hin zum Aufbau von kompletten Förder- und Verarbeitungsanlagen.

DIE INTERNATIONALE NACHFRAGE NACH INSPEKTIONS-DIENSTLEISTUNGEN HAT STARK ZUGENOMMEN

Die Nachfrage nach integrierten Inspektionsdienstleistun-gen hat sich über die Region hinaus stark entwickelt. Um die

wachsenden Bedarfe zu decken, ist es Ziel von Brunel Energy, das regi-onale Netzwerk mit hoch qualifizier-ten Inspekteuren und kompetenten Partnerfirmen zu einem globalen Netzwerk auszubauen. Dieses soll es in Zukunft ermöglichen, Inspek-tionsdienstleistungen für etablierte Konzerne der Öl- und Gasindustrie weltweit über das Büro in Singapur anzubieten. Die Suche nach geeigneten Ko-operationspartnern für den Ausbau von Inspektionskapazitäten begann auf Basis von etwa 15.000 Unterneh-men aus einem einschlägigen Busi-

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mitarbeiter und karRiere

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VON DER KOLONIE ZUM WIRTSCHAFTSSTANDORT

Sir Stamford Raffles, Beamter der British East India Company, entdeckte 1819 das kleine Fischerdorf Singapur auf der Suche nach einer Handelsstation. Die Lage war für den Handel ideal. Das Dorf lag an einem Knotenpunkt, der die Verbindung zwischen Indien und China auf dem Seeweg markierte. Durch diese Seestraße erfolgte der Handel mit chinesischem Tee und Seide nach Europa. Knapp 50 Jahre nach seiner Entdeckung wurde Singapur zur britischen Kronkolonie.

Die Kolonialzeit, unterbrochen durch eine dreijährige japanische Besetzung im Zweiten Weltkrieg, endete 1963 mit der Entlassung in eine Föderation. Nach ideologischen Konflikten mit den Bündnispartnern Malaysia, Sabah und Sarawak wurde Singapur 1965 ausgeschlossen und fand im gleichen Jahr den Weg in die Souveränität.

Heute hat Singapur über vier Millionen Einwohner und der Hafen Singapur gilt als einer der geschäftigsten Container-Umschlagplätze der Welt. Englisch ist die Verkehrs-, Handels- und Verwaltungs-sprache. Mit einem Zusammenspiel aus konfuzianisch orientierter, staatlich-öffentlich kommunizierter Ethik, strengen Gesetzen sowie einem hohen Grad an Überwachung verzeichnet Singapur eine der niedrigsten Kriminalitätsraten der Welt.

ness Directory. Im Team arbeitete ich mit Louis Harrewijn, dem zuständigen Regional Account Manager, und dem Inspection Manager Goh Ping Kiong Anforderungsprofile für potenzielle Kooperationspartner aus, mit denen wir diese später bewerten konnten. Da das Projekt zeitlich beschränkt war, konzentrierte ich mich auf die Länder mit den höchsten Auftragsvolumina wie Großbritannien, die USA oder Frankreich. Letztlich waren lediglich 60 – 80 Unternehmen interessant für uns. Aufgrund unserer hohen Anforderungen an die Kompetenz der Inspek-tionsleistungen reduzierte sich nach zahlreichen Websitere-cherchen, Gesprächen und Leistungsbewertungen diese Anzahl auf verbleibende zwei Unternehmen, die für eine zukünftige Partnerschaft in Frage kamen. Diese werden Versuchsinspek-tionen durchführen, um den vorgegebenen Standard zu bestä-tigen. Dann ist der Weg für eine längerfristige Partnerschaft frei. Das Ziel, den weltweit wachsenden Bedarf an qualitativ hochwertigen Inspektionen mit einem ausgebauten Dienst-leistungsangebot abzufedern, wird Brunel Energy mittelfris-tig erreichen. Das Team kann in Singapur neben etablierten Engineeringprojekten für die Öl- und Gasindustrie zukünftig auch intensiviert fertigungsbegleitende Inspektionsdienstleis-tungen anbieten.

Erfreulicherweise gelang es mir nach kurzer Zeit, eine erste Grund-lage für den Aufbau eines globa-len Netzwerkes von Subunterneh-mern zu legen. Aus dem Praktikum nehme ich neben den Arbeitser-gebnissen auch einige persönliche Erfahrungen mit nach Deutschland. Die Arbeit im internationalen Team war sehr fruchtbar und unkompli-ziert. Und: Singapur ist eine Stadt, in der man sich als Europäer auf Anhieb wohl fühlen kann. So werde ich voraussichtlich nach Beendi-gung meines Studiums im August 2006 wieder nach Singapur zurück-kehren, um meine Diplomarbeit zu schreiben. Vielleicht kann ich dann von den geknüpften Kontakten pro-fitieren.

www.brunelenergy.net

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Auf der Jagd nach dem weißen Gold

„Weißes Gold“ lockte philippinische Schatzsucher im Frühjahr 2001 in die Tiefen des südchinesischen Meeres. Über ein halbes Jahrtausend lagerte dort das prachtvolle Porzellan aus Zeiten der Ming-Dynastie im Rumpf der „Santa Cruz“. Die chinesische Dschunke kenterte 1490 und überdauerte 511 Jahre unentdeckt 15 Kilometer vor der philippinischen Küste, bis keramische Bruchstücke in den Netzen einheimischer Dynamitfischer den

Unglücksort verrieten. Die Fischer riskierten private Expeditionen in die Tiefe. Etliche Schatzsucher erlit-ten dabei Dekompressionsverletzun-gen, einige ließen sogar ihr Leben. Experten des philippinischen Natio-nalmuseums fanden Einzelteile des

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TEX T › Jan-Helge Weimann FOTOS › Christoph Gerigk, © Franck Goddio/Hilti Foundation

Die Suche nach verlorenen Schätzen ist heute eine technische Herausforderung. Das Team um Franck Goddio, Gründer des europäischen Instituts für Unterwasserarchäologie, nutzt viel-fältige technische Hilfsmittel, um die Fundorte der versunkenen Schiffe aufzuspüren.

›40Während der Ming-Dynas-tie wurde der private Überseehandel durch den Kaiser verboten. Doch trotz drakonischer Strafen blühte der Schmuggel mit feinster Keramik in dieser Epoche auf.

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wertvollen Porzellans auf dem Schwarzmarkt und beschlossen eine archäologische Unterwasserexpedition.

DIE ARCHÄOLOGEN GRENZEN DAS SUCHAREAL DURCH AUF WÄNDIGE ARCHIVRECHERCHEN RELATIV GENAU EIN

Archäologische Unterwasserexpeditionen beginnen in der Regel in historischen Archiven, wo durch jahrelange Recher-chen ein Expeditionsgebiet auf ein Suchareal eingegrenzt wird, in dem man das versunkene Objekt vermutet. Dieses Gebiet wird anschließend nach ungewöhnlichen Erhebungen des Meeresgrundes abgesucht. Der kombinierte Einsatz von Side-Scan Sonar, Magnetometer und Echolot ermöglicht dabei die Erfassung auffälliger Erhebungen und deren Kartografisie-rung: Ersteres erfasst seitlich des Bootes positionierte Objekte auf dem Meeresgrund und gibt einen Hinweis auf deren Größe. Das Magnetometer überprüft anschließend, ob das erfasste Objekt eine Abweichung der Schwankungen des Erdmagnetfel-des bewirkt. Die noch fehlende Tiefenmessung verrichtet ein Echolot anhand der Zeitdifferenz eines ausgesendeten, vom Meeresgrund reflektierten und empfangenen Impulses. Zur Bergung der „Santa Cruz“ konnte Franck Goddio, Gründer des europäischen Instituts für Unterwasserarchäologie, auf die Vor-arbeit der Dynamitfischer aufsetzen. Als langjähriger Koopera-tionspartner des philippinischen Nationalmuseums bekam er den Auftrag, die Expedition zu leiten.

Im Juni 2001 inspizierte Franck Goddio mit seinem 32-köpfigen Team den Fundort bei unzähligen Tauch-gängen. „Ein Navigationsfehler“, so vermutet der französische Unterwas-serarchäologe, „ist der Grund für die Kollision mit einem Felsen unter der Wasseroberfläche, der die Dschunke 32 Meter tief sinken ließ.“ 600 Meter von der felsigen Untiefe entfernt, befreiten die Bergungstaucher einen

›41Franck Goddio und ein Mitarbeiter beurteilen den Zustand vieler Fund-stücke als ausgezeichnet. Die Beladetechnik der chinesischen Händler war berühmt. Sie nutzten den Laderaum vollständig aus und stabilisierten die Ware durch ein bestimm-tes Stapelverfahren.

›42Der Fundort der „Santa Cruz“ offenbart eine antike Handelsroute, die abseits der bekannten Strecken liegt. Sie legt nahe, dass die damaligen Bewohner der Philippinen in großem Wohlstand lebten, da die Preise für chinesisches Por-zellan zu dieser Zeit enorm hoch waren.

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BUCHTIPP

VERSUNKENE SCHÄTZEArchäologische Entdeckungen unter WasserHerausgeber: Franck GoddioVerlag: Konrad Theiss Verlag GmbHSeitenzahl: 184 mit 200 farbigen AbbildungenISBN: 3 8062 1931 1Preis: 42,00 Euro

Die „Santa Cruz“ ist eine von vielen Entdeckungen des Unter-wasserarchäologen Frank Goddio. In seinem Buch bietet der Forscher mit fundierten archäologischen und historischen Infor-mationen und großformatigen Unterwasserfotografien einen Einblick in eine andere Welt.

Monat später den 25 Meter langen, knapp sechs Meter brei-ten Schiffsrumpf von abgelagerten Muscheln, Seepocken und Korallen. Mit einem fast noch vollständigen Schiffsrumpf ist das Wrack die am besten erhaltene Dschunke der Ming-Dynas-tie, die jemals gefunden worden ist.

INSGESAMT BARGEN FRANCK GODDIO UND SEIN 32-KÖPFIGES TEAM MEHR ALS 15.000 FUNDSTÜCKE

Mit einer speziell für archäologische Unterwassereinsätze kon-struierten Apparatur wurde das Wrack von Sand und Schlick befreit. Standardisierte Abläufe folgten: DGPS-gestützte Posi-tionierung jedes Fundstückes, Erstellung eines darauf basie-renden Ausgrabungsplanes, Kartografisierung des Fundorts in netzartiger Struktur auf dem Meeresgrund. Gegen Ende der zweieinhalb Monate dauernden Expedition bargen Goddio und sein Team insgesamt 15.000 Fundstücke, darunter kunstvolle Teller, Schalen, Krüge und Vasen, die in Kisten und Hebeballons verpackt durch Taucher an die Wasseroberfläche transportiert wurden. Auch enthüllten die Forscher die Geheimnisse um die berühmte Pack- und Lagertechnik, für die die chinesischen Kauf-leute bekannt waren. Denn die „Santa Cruz“ ist das erste Schiff, bei dem die Ladung trotz Kenterns noch fast vollständig intakt war. So konnten die Archäologen die einzigartige Packtechnik, bei der sich die Ladung gegenseitig stabilisierte und kein Raum ungenutzt blieb, ausreichend studieren. In Meerwasser gerei-nigt, gekennzeichnet und schrittweise entsalzt, erstrahlt ein

Großteil der zerbrechlichen Schätze heute im Philippinischen Natio-nalmuseum in Manila als einer der größten Funde der Ming-Dynastie. Das Wrack der „Santa Cruz“ liegt noch ungeborgen vor der Westküste der philippinischen Hauptinsel Lu-zon. Um sie zu konservieren, wurde sie mit weichem, sauerstoffarmem Schlick bedeckt. Ihre Bergung wäre zwar technisch zu realisieren, der Aufwand für die Restauration des morschen Holzes würde die Hebung jedoch nicht rechtfertigen.

›43Der beschriebene Fund der chinesischen Dschunke „Santa Cruz“ ist nur eine von vielen Ausgrabungen des wohl bekanntesten Unterwasserarchäologen der Welt. Mit modernster, teils selbst entwickelter Technik und steter Beharr-lichkeit entdeckten Franck Goddio und sein Team unter anderem die versun-kenen Königsviertel von Alexandria und Wrackteile der gesunkenen Flotte Napoleons, die sich 1798 in der Seeschlacht bei Abukir den Briten unter Admiral Nelson nicht erwehren konnte.

› 43

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RESPONSE

der Spez ial ist

das quizAUSGABE 03 || Oktober 2005

GEWINNEN SIE ...

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Lösung bis zum 10. November 2005 (Poststempel) via Postkarte ein, die Sie am Ende des Heftes fi nden.

Frage 01: Der größte Kaffeeexporteur in die Bundesrepublik Deutschland ist Brasilien. Seit einiger Zeit macht den Südamerikanern ein anderes Land Konkurrenz, dessen günstiger Roh- kaffee die Preise auf dem Weltmarkt hat einbrechen lassen. Welches Land ist gemeint?

a. Indonesien b. Republik Südafrika c. Vietnam

Frage 02: Erst die Röstung macht die Bohne: Warum muss Kaffee sofort nach dem Röstvorgang auf niedrigere Temperaturen gekühlt werden?

a. Um später ein optimales Vermahlungsergebnis gewährleisten zu können b. Um chemische Prozesse, die während des Röstvorganges in der einzelnen Bohne ablaufen, zu stoppen c. Um die Poren der Bohne zu verschließen und damit zu verhindern, dass sich das Kaffeearoma unter Einfl uss von Sauerstoff verfl üchtigt

Frage 03: Durch welche Verfahren werden industriell verarbeitete Kaffeebohnen üblicherweise entkoffeiniert?

a. Mit Hilfe von Kohlendioxid und organischen Lösungsmitteln b. Mit Hilfe eines Elektronenbades, in dem das Koffein vorsichtig herausgelöst wird c. Durch eine zehnsekündige Erhitzung der Bohnen auf 700 Grad nach dem abgeschlossenen Röstvorgang

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termine

der Spez ial ist46

termineAUSGABE 03 || Oktober 2005

oktober b is dezember 2005

Messen und veranstaltungen

RAILWAY INTERIORS EXPO 2005, KÖLN MESSEAuf der Railway Interiors Expo in Köln wird es neben vielfältigen Produkten für den Innenausbau von Eisenbahnen auch das Open Technology Forum geben. Der beliebte Kongress beschäftigt sich mit Trends in der Bahneinrich-tung, dem Kundenservice sowie dem Reisekomfort in den Eisenbahnen. www.railwayinteriors-expo.com

EUROMOLD, EXHIBITION CENTER, FRANKFURT AM MAINDie Weltmesse für Werkzeug- und Formenbau, Design und Produktentwick-lung hat sich seit ihrem elfjährigen Bestehen zu einer festen Größe in der Messelandschaft entwickelt. Zur EuroMold 2005 werden mehr als 60.000 Besucher und ca. 1.600 Aussteller aus Europa und Übersee erwartet. www.euromold.com

ABSOLVENTENKONGRESS, MESSEZENTRUM KÖLN Auf dem Absolventenkongress können Unternehmen und interessierte Studierende ins Gespräch kommen. Neben offenen Stellen gibt es auch in diesem Jahr Vorträge und Firmenpräsentationen sowie eine umfassende Berufsberatung für Ingenieure. Der Kongress ist eine Kommunikationsplatt-form für Unternehmen und Studierende. www.absolventenkongress.de

Meilensteine

Die UdSSR schickt mit „ Sputnik 1 “ den ersten künstlichen Satelliten ins Welt-all und läutet damit den Beginn der Weltraumforschung ein.

Der deutsche Physikprofessor Wilhelm Conrad Röntgen entdeckt bei Ex-perimenten mit Kathodenstrahlröhren die später nach ihm benannte Rönt-genstrahlung, eine unsichtbare elektromagnetische Strahlung, die feste Körper durchdringt.

Der französische Bauingenieur Alexandre Gustave Eiffel wird geboren. Er ist unter anderem für die tragende Konstruktion der Freiheitsstatue in New York verantwortlich.

29. Nov. – 1. Dez. 2005

30. Nov. – 3. Dez. 2005

23. – 24. Nov. 2005

03. Oktober 1957

08. November 1895

15. Dezember 1832

› 30.11.– 3.12.Die Euromold präsentiert die gesamte Prozesskette

vom Design über den Proto-typ bis zur Serie.

›23. – 24.11.Die Brunel GmbH ist

Aussteller auf Europas größter Jobbörse für

Studenten, Absolventen und Young Professionals

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„UNSER SPEZIALIST“CHRISTIAN RAUSCH

Für die meisten Menschen ist Kuala Lumpur unendlich weit ent-

fernt. Nicht für Christian Rausch, denn seit seinem Praktikum bei

DaimlerChrysler fühlt er sich mit der malaysischen Metropole eng verbunden. Der Wirtschaftsinge-

nieur mit einem Faible für Fremd-sprachen war fasziniert von der

Vielfalt in dem asiatischen Land. Durch seine ungebrochene Neu-

gier hat Rausch die Fülle seiner Erfahrungen ständig erweitern

können: in der Projektplanung, in der Prozessoptimierung. Heute

setzt der Brunel Mitarbeiter seine Qualifikationen für die Qualitäts-sicherung bei Airbus Bremen ein.

Bitte freimachen, falls Marke zur Hand.

Bitte freimachen, falls Marke zur Hand.

AUSGABE 03 || Oktober 2005

REDAKTIONSANSCHRIFT

Redaktion „Der Spezialist“Brunel GmbHWorld Trade CenterBirkenstraße 1528195 [email protected]

HERAUSGEBER

Brunel GmbH

VERANTWORTLICHER REDAKTEUR (V. I. S. D. P.)

Carsten Siebeneich, Geschäftsführer Brunel GmbH

REDAKTION

Dialog Public Relations,GfG / Gruppe für Gestaltung GmbH

KONZEPT UND GESTALTUNG

GfG / Gruppe für Gestaltung GmbH

FOTOGRAFIE (COPYRIGHTS)

Sofern nicht abweichend, alle Angaben als Bildnummern. Corbis (01 – 03, 27, 30), picture-alliance/dpa (04, 07 – 08, 10), Cerver & Pioz (05 – 06), Tilke GmbH (09, 11, S. 17), Getty Images (13), FashionStock (14), REpower Systems AG (15 – 18), Airbus Deutschland GmbH (19 – 25), Dieckmann Aroma Kaffee GmbH & Co. KG (26), akg (28, S. 41), C. Rochel-meyer (29, 31), F. Goddio/Hilti Foundation (40 – 43),

DRUCK

Druckerei Girzig + Gottschalk GmbH

ERSCHEINUNGSWEISE

3 Ausgaben / JahrAuflage 31.000 Stück

impressum

MEINE QUIZ - LÖSUNG

Frage 1: a b c

Frage 2: a b c

Frage 3: a b c

Bitte senden Sie den möglichen Gewinn an:

Name / Vorname

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Telefon

ÜBERZEUGT?

JA, „Der Spezialist“ hat Sie überzeugt? Sie möchten ihn empfehlen? Oder in Zukunft selbst das kosten-freie Magazin erhalten? Bitte tragen Sie Ihre Kontaktdaten unter www.derspezialist.de ein.

Redaktion „Der Spezialist“Brunel GmbHWorld Trade CenterBirkenstraße 1528195 Bremen

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QUIZ

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specialists | projects | management

INSPIRATION?ILLUMINATION?

INNOVATION.

Projektpartner für Technik und Management

Birkenstr. 1528195 Bremen

Brunel GmbHWorld Trade Center

Tel.: 0421 / 1 69 41 - 0 [email protected]

EINE KLEINE IDEE K ANN SO GROSS WERDEN:

1854 entwickelt der deutschstämmige Heinrich Göbel in den USA das Prinzip Glühlampe. 25 Jahre später legt Thomas Alva Edison mit weiteren technischen Entwicklungen, wie der Einführung einer Schraubfassung, den Grundstein für den Erfolg der Glühlampe. Die Welt leuchtet auf.

Innovationen. Zwei außergewöhnliche Ingenieure schaffen Neues und verändern die Welt. Wenn wir heute über Inno-vationen reden, müssen wir über Persönlichkeiten reden. Über Menschen, die Dinge bewegen können. Reden wir.

www.brunel.de

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„UNSER SPEZIALIST“CHRISTIAN RAUSCH

Für die meisten Menschen ist Kuala Lumpur unendlich weit ent-

fernt. Nicht für Christian Rausch, denn seit seinem Praktikum bei

DaimlerChrysler fühlt er sich mit der malaysischen Metropole eng verbunden. Der Wirtschaftsinge-

nieur mit einem Faible für Fremd-sprachen war fasziniert von der

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Das Magazin für Technik und Management

AUSGABE 03 || Oktober 2005

Brunel GmbH | World Trade Center | Birkenstr. 15 | 28195 Bremen

6003_10.2005

Die Lebensadern der Wolkenkratzer

Wie die Erfi ndung von Fangklemmen die Architektur revolutionierte

Das Rennen beginnt im Kopf

Die Planung visionärer Formel-1-Strecken

Zu Lande , zu Wasser und in der Luft

Ausgeklügelte Logistiklösungen für Airbus

WOLLEN SIE MEHR?

Mit dieser Postkarte können Sie weitere Informationsmaterialien über unser Unternehmen an fordern. Wir senden Ihnen schnellstmöglich unsere aktuellen Unterlagen oder informieren Sie über kompetente Ansprechpartner. Bitte nennen Sie uns Ihre Anschrift.

JA, wir möchten gerne mehr über das gesamte Dienstleistungsangebot von Brunel wissen. Bitte senden Sie uns Informationsmaterial zu.

JA, wir haben Interesse an Dienstleistungen im Bereich Technik und Management. Bitte vereinbaren Sie einen Termin für ein Beratungsgespräch.

JA, wir benötigen zusätzliche technische Fachkompetenz. Wir suchen Spezialisten aus folgenden Bereichen:

LESERSERVICE

Ihre Adresse hat sich geändert? Sie interessieren sich für Hintergründe und weitere Informationen zu ein-zelnen Artikeln des Spezialisten? Oder Sie möchten uns auf ein interessantes Thema für eine der nächsten Ausgaben aufmerksam machen? Dann senden Sie uns bitte eine E-Mail an: [email protected]

Wir freuen uns auf Ihr Feedback und Ihre Anregungen!Ihr Redaktionsteam „Der Spezialist“

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