DIE BESONDEREN ZEHN PROZENTWeniger Kraftstoffverbrauch und damit einhergehend eine CO2-Reduktion sind Zielvor gaben

der deutschen Bundesregierung für ihre Klimaziele. Eine 10-%ige Ethanolbeimischung im

Kraft stoff ist erklärter Bestandteil der Zielvorgabenumsetzung, aber noch immer umstritten

und kein Standard. Verunsicherung ist bei den Endkunden weiterhin an der Tagesordnung.

Nur ein Bruchteil aller Autofahrer tankt bedenkenlos die sogenannte E10-Kraftstoffmischung.

Der überwiegende Teil der Endverbraucher verhält sich unentschlossen.

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DEFINITION UND NUTZEN DES BIO-ETHANOL

Es besteht die Möglichkeit der Realisie-rung eines effektiven Beitrags für den Kli-maschutz. Das Einsparpotenzial aller Bio-Ethanol tauglichen Kraftfahrzeuge in der Bundesrepublik, die auch tatsächlich mit E10 betankt werden können, beläuft sich auf etwa zwei Millionen Tonnen CO2 pro Jahr. Voraussetzung dafür ist die Nutzung von Biokraftstoff aus nachwachsenden Pflanzenrohstoffen. Im Besonderen ist hier die Definition von Biokraftstoff problema-tisch. In Diskussionen spricht man meist von Biokraftstoff der ersten, selten von der zweiten oder dritten Generation. Was unterscheidet diese Kraftstoffe im Einzel-nen? Bei der ersten Generation handelt es sich um die wohl bekannteste Art – Bio-Ethanol. Die Bezeichnung Bio bezieht sich in diesem Fall nur auf den Ursprung pflanzlicher Herkunft und nicht auf den ökologisch landwirtschaftlichen Anbau. Hierbei handelt es sich um eine genormte Qualitätsbeschreibung nach DIN 51625 (seit August 2008). Dieser Bio-Ethanol ist das Produkt einer Vergärung biogener Rohstoffe unter Zuhilfenahme von Hefe-bakterien. Während dieses Prozesses wer-den nur der Zucker und die Stärke aus der Frucht der Nutzpflanze zu Alkohol umge-wandelt und anschließend destilliert. Erst jetzt bezeichnet man das Endprodukt als – „Bio“-Ethanol. Zur Vergärung kommen in Deutschland überwiegend Zuckerrüben und Getreide, wie Weizen und Roggen. Aus den beiden zuletzt genannten Roh-stoffen entwickelte sich die Diskussions-grundlage „Essen oder Tanken?“. Anstatt einer ernstgemeinten Grundlagendebatte entstand eher eine Symbolpolemik. Zu unterscheiden sind nationale Gegebenhei-ten, vor allem bei der Nutzung von Roh-stoffen. Mais bildet in den USA die Basis für Bio-Ethanol, wohingegen in Brasilien überwiegend Zuckerrohr Verwendung findet. Bei den hier genannten Agrarroh-stoffen handelt es sich in Deutschland um vernachlässigbare Anteile im angebotenen

Ethanol-Kraftstoff. Ethanol erster Genera-tion, ist erforscht, ausgiebig getestet und bereits zur Anwendung freigegeben. Die zwei weiteren Arten von Bio-Ethanol, zweite und dritte Generation, gehören zu den noch im Entwicklungsstadium befind-lichen Substitutions-Kraftstoffsorten. Ethanol der zweiten Generation wird in Form von Zellulose-Ethanol gewonnen. Einer weiteren chemisch identischen Destillatvariante, die sich vom bereits im Gebrauch befindlichen Bio-Ethanol durch ihren Grundstoff unterscheidet. An Stelle von Grundnahrungsmitteln nutzt man bei diesem Prozess Pflanzenreste wie Stroh oder Holz. Hierbei besteht jedoch die Schwierigkeit der enzymatischen Zugäng-lichkeit. Ein nicht zu vernachlässigender Punkt im Herstellungsprozess von Bio-Ethanol. Die Zellulose kann nur durch besondere Bakterienstämme, die anders als Hefebakterien geartet sind, aufgespal-ten werden. Bei der dritten Generation spricht man auch von Algenkraftstoff. Im Vergleich zur allgemeinen Nutzpflanze und der benötigten Anbaufläche weisen Algen eine deutlich höhere Biomassepro-duktivität auf. Zellulose und Algen sind anhand ihres technischen und finanziel-len Aufwands noch nicht so im Fokus der wirtschaftlichen Produktion. Diese Prob-lematik ist jedoch schon über einen länge-ren Zeitraum bekannt. Forschungsergeb-nisse werden deshalb, ohne einen festen Zeitpunkt zu benennen, für die Zukunft von Biokraftstoffen zuversichtlich inter-pretiert. In diesem Zusammenhang ist die Bedeutung von Biokraftstoff unter Berücksichtigung folgender Anhalts-punkte in den nächsten Jahren weiterhin in Frage gestellt: : in Abhängigkeit von Vorkommen

und Menge fossilem Öls : fiskal- und subventionspolitische

Weichenstellung : politische und wirtschaftliche

Rahmenbedingungen : Agflation durch Klima-Abhängigkeit : Investitions- und Produktionskosten : ethische und religiöse Grundsätze.

Tankstellenanzeige (Bild © Detlef Krehl)

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Ausgehend, entsprechend eines Bewer-tungsmaßstabs, von Flächenertrag und dem zuzuordnenden Preis ist die Nutzung von Biokraftstoff als eine Alternative zu herkömmlichem Mineralöl einzuordnen. Nach Aussage der Mineralölkonzerne wählt bisher durchschnittlich nur bis zu 20 % der Autofahrer diese Alternative.

NUTZUNGS- UND EINSATZ-MÖGLICHKEIT VON E10

Vom Endverbraucher kann eine detaillierte Auflistung E10 geeigneter Kraftfahrzeuge, die kontinuierlich aktualisiert wird, auf der Web-Site der DAT (Deutschen Automo-bil Treuhand GmbH – www.dat.de) einge-sehen werden. Anhand dieser Auflistung und den Angaben der Automobilhersteller können weit über 90 % aller deutschen Pkw bedenkenlos mit E10, nach der aktu-ellen Norm DIN 51626-1, betankt werden. Somit grundsätzlich alle deutschen Fahr-zeuge ab dem Baujahr 2000. Diese Angabe variiert je nach Hersteller und Fahrzeugtyp nur gering. Bei den US-Amerikanischen und schwedischen Automodellen ist ent-sprechend der Herstellerangaben seit Mitte der 1970er-Jahre eine Betankung mit E10 möglich. Im Besonderen kann bei den Mo-toren mit Einspritzsystem seitens der Her-steller von einer Unbedenklichkeit ausge-gangen werden, außer bei Fahrzeugen mit einer mechanischen Einspritzpumpe, wie der K-Jetronic. Je nach Typ lassen europä-ische und asiatische Hersteller die Motor-varianten mit Vergaser außen vor. In die-sen Fällen wird strikt vom Betanken mit E10 abgeraten. Warum? Ethanol ist nicht zu 100 % ausdestilliert. Es enthält einen Anteil von etwa 4 % Wasser. Ein höherer Anteil von Ethanol im Benzin, E10 anstatt E5, setzt erstens bei Nichtinbetriebnahme (längerer Standzeit) mehr Wasser frei, und zweitens löst es Weichmacher aus Kraft-stofftank, -Pumpe, -Leitungen und allen anderen Komponenten des Kraftstoffsys-

tems, wie Dichtungen und Druckleiste. Hierdurch wird eine Korrosion im Stahl-tank und aller im Kraftstoff-System-Ver-bund befindlichen Metallteile gefördert. Des Weiteren bildet es klebrige Rückstän-de, die im Filtersystem die Fließfähigkeit einschränken. Auch andere Leichtmetall-Legierungen werden vom Ethanol ange-griffen. Thermoplastische Kunststoffe (PA) und Nitrile (NBR) nach DIN 73379 B in den Kraftstoffleitungen und Fluorelastomere (FKM) in O-Ringdichtungen sind hiervon besonders betroffen. Deren Acryl-Nitril-Anteil ist dabei zu berücksichtigen. Im All-gemeinen werden Beimischungen in Höhe von 18 bis 50 % verwandt, die die Quell-beständigkeit, Elastizität, Kälteflexibilität, Gasdurchlässigkeit und den Druckverfor-mungsrest beeinflussen. Einhellige Mei-nung der Mineralölgesellschaften ist, dass die Kundschaft immer noch verunsichert ist und bewusst den teureren Kraftstoff tankt. Nach der neusten vorliegenden Um-frage, durch TNS Infratest Politikforschung (Juni 2012) ermittelt, ist eine Steigerung der Nachfrage von Bio-Ethanol zu ver-zeichnen. Im Zeitraum von Juli 2011 bis Mai 2012 haben 33 % der Befragten schon einmal E10-Kraftstoff getankt, eine Steige-rung zum Vorjahr um 37,5 %. Das Ergebnis bedeutet, dass zwei Drittel der Umfrageteil-nehmer noch nie Biokraftstoff getankt ha-ben. Ein auf den ersten Blick erschreckend hoher Prozentsatz der Befragten. Im Ver-gleich zur Wiedereinführung von bleifrei-em Kraftstoff Mitte der 1980er-Jahre lässt sich jedoch mit dieser Zahl, für den vorge-nannten Zeitraum, ein positiver Nachfrage-schub erkennen. Nach dem Grund befragt, warum sie Bio-Ethanol-Kraftstoff getankt hätten, antworteten in der aktuellen Befra-gung 13 % mehr, somit 78 % der Perso-nen, dass die Betankung mit Bio-Ethanol aus Kostengründen erfolgte. Eine fast glei-che Anzahl derjenigen, die bisher kein E10 getankt haben, antwortete auf die Frage: Warum haben Sie bisher noch kein E10 ge-

STATEMENTS „ … Indem wir Biokraftstoffe verwenden, sinkt unsere Abhängigkeit vom immer knapper werdenden Erdöl.“ … Ursula Heinen-Esser, MdB und parlamentarische Staatssekretärin – Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit

„ … Für die Zukunft setzt die deutsche Auto mobilindustrie – neben der Optimierung des klassischen Verbrennungsmotors und der Entwicklung alternativer Antriebe bis hin zur Elektromobilität – insbesondere auch auf die Herstellung von intelligenten Biokraftstoffen der 2. Generation.“ … Klaus Bräunig, Geschäftsführer VDA

„ … Der Einsatz für E10 lohnt sich, für die Umwelt, für eine sichere und kostengünstige Kraftstoffversorgung und für den Produktions-standort Deutschland.“ … Dietrich Klein, Geschäftsführer BDBe

„ … Einen Konflikt ‚Essen oder Tanken’ darf es nicht geben – heute nicht und künftig nicht.“ … Dr. Klaus Picard, Hauptgeschäftsführer MWV

„ … Es ist zweifelhaft, ob mit Biokraftstoffen maßgeblich CO2 eingespart werden kann. Es ist aber sicher, dass zunehmend Men-schen (…) unter den hohen Agrarpreisen leiden, die durch eine falsche Bioenergie-politik mit verursacht werden.“ … Martin Hofstetter, Agrarexperte Greenpeace

Marktanteil von E10 in Deutschland im April 2012 (Quelle: BDBe)

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tankt? „Es sei die Verunsicherung, die sich auf Befürchtungen begründet, dass durch die Betankung und Nutzung von E10 das eigene Fahrzeug einen Schaden erleiden könnte.“ Nur etwa 6 % der Befragten spra-chen davon, noch nicht informiert zu sein. Das bestätigen auch die Zahlen der Auto-mobilhersteller in ihrer statistischen Aus-wertung. Dort ist einvernehmlich ein Rückgang des Informationsbedarfs durch ihre telefonischen Hotlines zu verzeich-nen. Die Kunden sind entweder jetzt bes-ser informiert, welches die Praxis anders widerspiegelt, oder sie haben resigniert. Was von Beidem ist zutreffend? Die getrof-fenen Aussagen der Befragten an Tankstel-len ergab eher eine Tendenz der Resigna-tion. Der Umweltgedanke spiele eine un-tergeordnete Rolle. Sie seien sich dessen bewusst, dass auch weiterhin eine 5-%ige Beimischung in Benzin und eine 7-%ige in Diesel (Biodiesel – in der Regel Rapsöl) erfolgt. Ein Großteil der Befragten sprach von Desinformation und Verunsicherung. Dennoch gibt der überwiegende Teil von ihnen zu bedenken, dass die zur Ethanol-kraftstoff-Herstellung benötigten Ackerflä-chen durch Umstrukturierung zu Mono-kulturen für den Anbau von Nahrungsmit-teln wie Mais, Weizen und/oder Zucker-rüben entstehen. Hierbei würde immer häufiger auch auf frisch gerodete Flächen des Regen- und Urwalds oder trockenge-legte Torfmoore zurückgegriffen. Hierbei ist der Hintergrund ihrer Aussagen durch ethische Bedenken geprägt. Von Seiten des ADAC wird ein Abschaffen des E10 negiert. Aussagekräftige Argumente und eine eindeutige Stellungnahme in dieser

Frage blieben jedoch bisher aus. In seiner Funktion als Automobil-Club gibt er in seinen Veröffentlichungen Hilfestellung in Bezug auf die Bio-Ethanol-Verträglichkeit der Fahrzeuge. Unterstützung durch eine eindeutige Argumentation pro E10 erfährt der alternative Kraftstoff aber nicht.

POLITISCHE UND GESETZLICHE GRUNDLAGEN

Seit dem Jahr 2007 greift in der Bundesre-publik Deutschland das Biokraftstoff-Quo-tengesetz. Es besagt, dass die Mineralölin-dustrie einen Mindestanteil an Agrarkraft-stoffen zu produzieren und zu verkaufen hat. Die Quote gibt voraussichtlich noch bis zum Jahr 2014 einen 6,25-%igen Anteil (energetisch) am Gesamt-Kraftstoffverkauf vor. Diesem Gesetz steht die EU-Biokraft-stoff-Richtlinie vor. Worin Deutschland ein zunehmender Anteil des Agrarkraftstoff-verbrauchs am gesamten Verbrauch aller Kraftstoffe vorgegeben wird. Aus diesem Grund war und ist die Bundesregierung verpflichtet und somit gezwungen, diesen Vorgaben zu entsprechen. Sie sieht sich nur in der Lage eine solche Quotenvorgabe zu realisieren, indem sie die Mineralölkon-zerne verpflichtet. Diese wiederum sind seitdem in Zugzwang. Sie haben dieser Verpflichtung zugestimmt. Jedwede Unter-schreitung seitens der Mineralölkonzerne wird mit Strafabgaben belegt. Zusätzlich ergänzt eine Biokraftstoff-Nachhaltigkeits-Verordnung, seit dem Jahr 2009 das vorher genannte Gesetz. Hierin wird gefordert, dass Biokraftstoff, im Sinne der EU-Richt-linie 2009/28/EG (Erneuer baren Energien

Richtlinie), nur nach Erfüllung bestimmter Anforderungen hinzugezählt werden darf. Dabei ist der Produktionsstandort, ob In- oder Ausland, irrelevant. Im Hauptkern muss nachgewiesen werden, dass der Biokraftstoff im direkten Vergleich zum fossilen Kraftstoff eine um 35 % geringere Klimagas-Er zeugung, ab dem Jahr 2017 sogar eine 50 %-ige, nachweisen kann. Zusätzlich ist eine weitere Einschränkung von Bedeutung. Die Pflanzen, aus denen der Biokraftstoff hergestellt wird, dürfen nicht von ehemals gerodeten Urwaldan-pflanzungen stammen.

GEGENWÄRTIGE MARKTGEGEBENHEITEN

In den USA und Brasilien fährt seit Mitte der 1970er-Jahre eine Vielzahl von Auto-mobilen mit Rein-Bio-Kraftstoffen (B100) oder E85. Das bedeutet, dass die Auto-mobilhersteller in der Lage sind, auf Gegebenheiten zu reagieren, und zwar erfolgreich. Technik und Materialien zur Herstellung entsprechender Komponen-ten sind somit schon über einen langen Zeitraum erfolgreich auf dem Markt. Bio-Ethanol als E10 wird in Deutschland nur als „bis zu 10 % Beimischung“ angebo-ten. Besonders betont wird in diesem Fall immer wieder „bis zu“. Was verbirgt sich hinter dieser Aussage? Ein Sicherheits-denken der Mineralölgesellschaften? Shell bietet sogar eine Versicherung für den E10-Notfall an. Diese musste bisher, nach Aussage einer Sprecherin von Shell, noch nicht in Anspruch genommen werden. Detlef Krehl

WAS MEINEN WIR DAZU?

„E10 IST EIN SCHRITT VON MEHREREN, UM DEN VORGEGEBENEN KLIMA ZIELEN ZU BEGEGNEN. ES MÜSSEN JEDOCH NOCH WEITERE FAKTOREN IN DIESEN DISKURS MIT EINGEBRACHT WERDEN.“

DETLEF KREHLKorrespondent MTZ

Mein Vorschlag ist, einen Lang zeit- und/oder Mara thontest mit Bio-Ethanol betriebenen Fahr zeugen durchzu führen, um dem Endver-braucher die Gewissheit der Zuver lässig keit dieses Kraft stoffs zu demonstrie ren. Einen Vorteil ergibt das Tanken von E10-Kraftstoff auf jeden Fall. Die endliche Ressource Erdöl wird in geringerem Maße ver braucht und kann länger für lebens wichtige Produkte, unter an-derem Arzneimittel, eingesetzt werden.

01I2013 74. Jahrgang 37