DIE FOLGEN DES WEGFALLS DER „12-TAGE

STUDIE

Fachreferat Struktur- und Kohäsionspolitik

DIE NEUE LENK- UND RUHEZEITENVERORDNUNG:

DIE FOLGEN DES WEGFALLS DER „12-TAGE-REGELUNG“ FÜR KRAFTOMNIBUSSE

2008 DE━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ VERKEHR UND FREMDENVERKEHR ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

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Generaldirektion Interne Politikbereiche der Union

Fachabteilung Struktur- und Kohäsionspolitik

VERKEHR UND FREMDENVERKEHR

DIE NEUE LENK- UND RUHEZEITENVERORDNUNG: DIE FOLGEN DES WEGFALLS DER „12-TAGE-REGELUNG“ FÜR

KRAFTOMNIBUSSE

STUDIE IP/B/TRAN/FWC/2006-156/lot6/C1/SC1 April 2008 PE 405.378 DE

Die Studie wurde vom Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr des Europäischen Parlaments in Auftrag gegeben. Diese Veröffentlichung erscheint in folgenden Sprachen: - Original: EN. - Verfasser: PwC Advisory Srl Italien Giorgia Aresu, Projektleiter Claudio Ricciolio Francesca Cigarini Paolo Guglielminetti

Redaktion: Nils Danklefsen Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik Europäisches Parlament B-1047 Brüssel E-Mail: [email protected] Redaktionsschluss: April 2008.

Die Studie ist im Internet abrufbar unter: http://www.europarl.europa.eu/activities/committees/studies.do?language=en Brüssel, Europäisches Parlament, 2008.

Bei den dargelegten Ansichten handelt es sich um die des Verfassers, die nicht unbedingt der Position des Europäischen Parlaments entsprechen.

Nachdruck und Übersetzung dieser Veröffentlichung - außer zu kommerziellen Zwecken - mit Quellenangabe gestattet, sofern der Herausgeber vorab unterrichtet und ihm ein Exemplar übermittelt wird.

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VERKEHR UND FREMDENVERKEHR

DIE NEUE LENK- UND RUHEZEITENVERORDNUNG: DIE FOLGEN DES WEGFALLS DER „12-TAGE-REGELUNG“ FÜR

KRAFTOMNIBUSSE

STUDIE

Zusammenfassung: Die Studie befasst sich mit der Einführung der Verordnung Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates zu den Lenk- und Ruhezeiten im Straßenverkehr. Untersucht werden die Folgen des Wegfalls der „12-Tage-Regelung“ im grenzüberschreitenden Personenkraftverkehr, namentlich unter wirtschaftlichen, sozialen und sicherheitsspezifischen Gesichtspunkten. Die Verfasser ziehen Schlussfolgerungen und ein Gesamtfazit und geben Empfehlungen, sofern größere negative Effekte erkennbar sind.

IP/B/TRAN/FWC/2006-156/lot6/C1/SC1 PE 405.378 DE

Die neue Lenk- und Ruhezeitenverordnung: die Folgen der Abschaffung der „12-Tage-Regelung“ für Busse

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Kurzfassung Zielsetzung der Studie Die vorliegende Studie befasst sich mit der Einführung der Verordnung Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr. Aus der nachfolgenden Tabelle sind die wichtigsten Unterschiede zwischen der alten und der neuen Regelung zu ersehen.

Tabelle 1 Hauptunterschiede zwischen der neuen und der alten Verordnung

Verordnung Nr. 3820/85 (bis 10. April 2007) Verordnung 561/2006 (ab 11. April 2007)

Lenkzeit: höchstens 90 Stunden in 2 Wochen Lenkzeit: höchstens 56 Stunden in einer Woche (höchstens 90 Stunden in 2 Wochen)

Regelmäßige Ruhezeit: 11 Stunden Reduzierte Ruhezeit: 9 Stunden höchstens 3-mal

wöchentlich ohne obligatorischen Ausgleich Aufgeteilte Ruhezeit: 12 Stunden

Aufteilung in 2 oder 3 Abschnitte, von denen einer mindestens 8 Stunden beträgt



Aufteilung in 2 Abschnitte, von denen der erste höchstens 3 Stunden, der zweiten mindestens

9 Stunden beträgt Bei Mehrfahrerbetrieb sind für jeden Zeitraum von 30 Stunden mindestens 8 aufeinanderfolgende Stunden

Ruhezeit vorgeschrieben.

Bei Mehrfahrerbetrieb sind für jeden Zeitraum von 30 Stunden mindestens 9 aufeinanderfolgende Stunden

Ruhezeit vorgeschrieben Regelmäßige wöchentliche Ruhezeit: 45 Stunden

Reduzierte wöchentliche Ruhezeit: 36 Stunden am Standort des Fahrzeugs oder Heimatort des Fahrers,

24 Stunden an anderen Orten. Innerhalb von drei Wochen ist ein gleichwertiger Ausgleich erforderlich.

Die wöchentliche Ruhezeit kann bis zum Ende des sechsten Tages aufgeschoben werden, wenn die

Gesamtlenkzeit dieser sechs Tage nicht die Höchstdauer überschreitet, die sechs Tageslenkzeiten

entspricht.

Im grenzüberschreitenden Personenverkehr, außer dem Linienverkehr, werden die in den Unterabsätzen 2

und 3 genannten Zahlenangaben „sechs“ und „sechsten“ durch „zwölf“ und „zwölften“ ersetzt.

Regelmäßige wöchentliche Ruhezeit: 45 Stunden Reduzierte wöchentliche Ruhezeit: 24 Stunden mit

Ausgleich innerhalb von 3 Wochen unabhängig vom Standort des Fahrers.

In zwei aufeinanderfolgenden Wochen: eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit von 45 Stunden und eine reduzierte wöchentliche Ruhezeit von 24

Stunden.

Kein Hinweis auf grenzüberschreitenden Personenverkehr

Insbesondere wird in der Studie untersucht, wie sich die Streichung der 12-Tage-Regelung im grenzüberschreitenden Personenkraftverkehr auswirkt, vor allem im Hinblick auf:

− die Kosten und die Gewinnmargen, − die Arbeitsbedingungen der Fahrer, − die Wettbewerbsfähigkeit der Branche gegenüber anderen Branchen, − die Qualität des Leistungsangebots, − die Sicherheit.

Über die Streichung der Ausnahmeregelung gehen die Meinungen auseinander: − Die Busreiseveranstalter widersetzten sich der neuen Regelung, weil sie mit nachteiligen

wirtschaftlichen Folgen für die Reisebusbranche rechneten, insbesondere für Klein- und Kleinstunternehmen. Diese Unternehmen befürchten anscheinend zusätzliche Kosten je Reise, unter anderem für die Bereitstellung eines zweiten Fahrers und für Reisen von mehr als 6 Tage Dauer;

− Während des Gesetzgebungsverfahrens sprach sich das Europäische Parlament für die Beibehaltung der 12-Tage-Regelung in der neuen Verordnung aus, konnte aber in der abschließenden Sitzung des Vermittlungsausschusses nicht die Zustimmung des Rates erwirken.


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− Die Gewerkschaften waren aus Gründen der Verkehrssicherheit für den Wegfall der Ausnahmeregelung.

Die Verfasser der Studie ziehen Schlussfolgerungen und ein Gesamtfazit und geben Empfehlungen, sofern größere negative Effekte erkennbar sind. Methodik Die in der Studie verwendeten Daten wurden durch Auswertung vorhandenen Materials (Datenbanken, Erhebungen, Veröffentlichungen, Positionspapiere) und eine Ad-hoc-Befragung gewonnen. Die Fragebogenaktion wurde auf drei verschiedenen Ebenen durchgeführt:

− europaweit (europäische Verkehrsverbände und Gewerkschaften) − national (inländische Verkehrsverbände) − betrieblich (Reisebusunternehmen).

Etwa 550 Reisebusunternehmen aus 13 Ländern füllten den Fragebogen aus. Die zusammengetragenen Daten dienten dazu, die Meinung der Branche zu erfassen und eine Folgenabschätzung vorzunehmen. Eine Fallstudie zur Reisebusbranche in Großbritannien wurde herangezogen, um bestimmte Besonderheiten der Branche zu dokumentieren und Auswirkungen zu simulieren. Überblick über die Branche Der Linien- und Reisebusverkehr hat in der Europäischen Union einen Anteil von 10,7 % am Verkehrsaufkommen. Legt man die zurückgelegten Personenkilometer zugrunde, so war im Zeitraum 2000-2004 eine Zunahme um 2 %, d. h. ein Anstieg von 492 Millionen auf 501 Millionen Fahrgäste zu verzeichnen.1 Diese Zahlen schließen lokale, inländische und grenzüberschreitende Fahrten ein. Das Omnibusgewerbe beschäftigt 1.382.514 Personen in 244.285 Unternehmen. Die Busflotte (Linien- und Reiseverkehr) in der EU bestand 2006 aus 729.760 Fahrzeugen. Nach den neuesten von der EU-Kommission bereitgestellten Daten ist der Bus das sicherste Verkehrsmittel auf der Straße. Die Zahl der tödlichen Unglücksfälle lag 2003 im Busverkehr bei 0,41 je 1 Milliarde Personenkilometer, im Schienenverkehr bei 0,23, im Luftverkehr bei 0,43 und im Individualverkehr bei 5,95. Spanien, Italien, Österreich und Frankreich sind die wichtigsten Zielländer für Busreisen in Europa. Sechzig Prozent der grenzüberschreitenden Busreisen dauern mehr als sechs Tage. Wichtigster Ausgangspunkt für die Bustouristik ist Deutschland, gefolgt von Frankreich, Tschechien, den Niederlanden, Großbritannien, Italien und Polen. Beim Busreiseverkehr stehen einzelne Segmente des Tourismusmarktes und bestimmte Zielgruppen im Mittelpunkt, z. B. Bildungsreisende, Hobbyclubs, Vereine, Jugendliche, Singles, Senioren und Behinderte. Vor allem Busrundreisen schließen die Beherbergung mit ein und werden als Paket- oder Pauschalreisen angeboten. Reisebusunternehmen können ihre Fahrzeuge

1 GD TREN, „Impact assessment study on the legislative proposal on the rights of passengers in international bus

and coach transport“, PwC, 2007.


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und ihr Fahrpersonal Reiseveranstaltern zur Verfügung stellen, aber auch selbst Rundreisen organisieren. Reiseveranstalter sind beim Angebot von Urlaubspauschalreisen führend und haben vielfach Hotlines zur schnellen und problemlosen Abwicklung von Bestellungen eingerichtet. Die Busreisebranche zielt mit ihrem Angebot häufig auf ältere Menschen. Die Ergebnisse einer britischen Fallstudie zeigen, dass in Großbritannien Rentner aus einkommensschwachen Schichten den Bus als Reisemittel bevorzugen. „Jüngere Singles, die (noch) keine Familie haben“ sind die am stärksten ausbaufähige Gruppe, während Familien den Reisebus am wenigsten in Anspruch nehmen.

2000 2002 2004 2006 Änderung 2000-2006 in Prozentpunkten

Alle 5,9 5,7 6,0 5,0 -0,9

15-24 2,0 1,8 2,0 1,6 -0,4

25-34 1,4 0,9 1,7 1,1 -0,3

35-44 1,4 0,7 0,9 0,6 -0,8

45-49 3,1 2,3 2,4 1,5 -1,6

50-54 5,8 6,0 5,3 3,3 -2,5

55-59 7,0 5,7 5,6 5,6 -1,4

60-64 12,7 13,0 11,4 7,0 -5,7

65-69 14,2 15,7 16,9 12,4 -1,8

70-74 15,9 19,3 19,7 21,1 5,2

75-79 19,3 19,5 19,5 20,0 0,7

80+ 16,1 21,5 17,2 17,1 1,0

Quelle: Mintel, Coach Holidays - Vereinigtes Königreich, Januar 2007

Überblick über die Unternehmen Das grenzüberschreitende Busreisegeschäft (Erholungs- und Rundreisen) erbrachte 2006 einen Umsatz in Höhe von 1,3 Mrd. EUR. Große Firmen (>50 Fahrzeuge) machen ganze 3 % der Busunternehmen aus, mittelgroße Firmen (11-50 Fahrzeuge) 24 %. Das Gros der Branche besteht aus kleinen Firmen (2-10 Fahrzeuge). Die nachfolgende Tabelle gibt Auskunft über die Kostenstruktur und die Gewinnmargen auf Betriebsebene:


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Land Kosten

pro Fahrer/

Tag

Kapital-kosten

Kraftstoff-kosten/Tag

Sonstige Kosten/Tag

Gesamt-kosten/Tag

Gesamt-erlöse/Tag

Marge/ Tag

Zurück-gelegte km/Tag

Österreich 203 153 196 70 505 547 41 470

Belgien 166 151 88 58 435 487 39 303

Tschechien 54 150 150 20 374 380 6 440

Frankreich 172 143 110 146 521 656 108 318

Deutschland 154 192 126 74 527 630 107 393

Irland 122 117 84 77 396 466 70 182

Italien 175 148 111 50 465 545 115 387

Niederlande 199 230 185 32 537 615 119 331

Norwegen 253 122 127 158 581 692 110 360

Schweden 190 180 102 12 477 673 197 507

Großbritannien 130 79 121 65 330 526 141 290

Durchschnitt Europa 165 151 127 69 468 565 96 362

Quelle: PwC-Umfrage

Wirtschaftliche Auswirkungen Es steht fest, dass sich die neue Verordnung auf Busunternehmer dahingehend auswirkt, dass die Kosten steigen und die Gewinnmargen abnehmen. Nach einer Untersuchung von PwC2 schätzten 65 % der Unternehmer, dass die Abschaffung der 12-Tage-Regelung zu einem Kostenanstieg von insgesamt 15 % bis 20 % und einer Abnahme der Gewinnspanne um 15 % bis 20 % führen wird. Der höhere Kostenaufwand für das Fahrpersonal (Arbeitsentgelt und Unterbringung) macht 73 % der Kostensteigerung aus. Wenn ein Fahrer seine wöchentliche Ruhezeit einlegen muss, fallen zusätzliche Kosten an, weil das Unternehmen einen zweiten Fahrer bereitstellen oder ein lokales Busunternehmen einschalten muss. Einige Berechnungen deuten darauf hin, dass sich die Kosten im erstgenannten Fall um 15 % gegenüber der alten Regelung erhöhen, bei der zweiten Variante um 13 %. Wie die Studie von PwC ferner ergab, steigen auch die Kosten für die Dispositionssysteme und das Verwaltungspersonal der Busunternehmen. Insbesondere die Umgestaltung der Busreisen und -aufenthalte, die Überprüfung der gesamten Organisation, die Planung der Fahrten und die Einstellung neuer qualifizierter Mitarbeiter verursachen neue Kosten. Andere wirtschaftliche Folgen betreffen die Organisation der Branche: • Die Wettbewerbsfähigkeit kleinerer Firmen leidet darunter, weil die Kosten steigen und es

schwieriger wird, Fahrer zu finden. Es hat den Anschein, dass Anbieter im ländlichen Raum nicht stärker als andere Firmen von der neuen Regelung betroffen sind, insbesondere im Hinblick auf einen möglichen Fahrermangel.

• Busreisen in entlegenen Gebieten oder Gebieten/Regionen mit höheren Arbeitskosten (lokales Busunternehmen) verteuern sich.

2 PwC: Pricewaterhouse Coopers.


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• Die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Verkehrsträgern, insbesondere Billiganbietern, verringert sich aufgrund höherer Kosten und teurerer Buspauschalreisen.

• Die Qualität des Leistungsangebots nimmt ab, denn der Fahrerwechsel während der Reise untergräbt das Image der Reisebusbranche, die auf Kundenfreundlichkeit, Servicequalität und Verkehrssicherheit setzt. Dadurch vermindern sich die Anziehungskraft der Bustouristik und die Wettbewerbsfähigkeit der Branche gegenüber konkurrierenden Anbietern.

• Die Erneuerung des Fahrzeugbestands wird gebremst. Auch wenn keine Daten vorliegen, ist nach Auskunft von Busunternehmern damit zu rechnen, dass die mit der Neuregelung verbundenen Kostensteigerung Firmen veranlasst, ihren Fuhrpark später als geplant zu erneuern. Dies wirkt sich unmittelbar negativ auf die Sicherheit von Busreisen aus, denn die Unternehmen sehen sich gezwungen, ältere Fahrzeuge einzusetzen.

Angesichts der geringen Gewinnmargen in dieser Branche ist davon auszugehen, dass die Kostensteigerung voll auf die Preise durchschlägt. Die Nachfrage nach Buspauschalreisen dürfte dadurch beeinträchtigt werden. Wenn man die geschätzte Preiselastizität mit ca. -1,7 %3 veranschlagt, bewirkt eine Preiserhöhung bei Buspauschalreisen ein Absinken der Nachfrage nach diesem Produkt um 5,1 %. Das bedeutet einen Rückgang um 2229 Reisen pro Jahr, davon 1836 in ländlichen Gebieten. Die Organisation derartiger Reisen ist für die Busunternehmen mit dem größten Kostenaufwand verbunden, da die Ersatzbeschaffung komplizierter ist. Insgesamt büßt die Branche durch die Abnahme der Buspauschalreisen Erlöse in Höhe von ca. 1,124 Mrd. EUR ein.4 Soziale Auswirkungen Die neue Verordnung, mit der die Vorschriften für die Ruhezeiten von Busfahrern im internationalen Reiseverkehr an die anderer Busfahrer angepasst werden, bringt strengere Regelungen zur wöchentlichen Ruhezeit mit sich. Danach können die Fahrer nach sechs Tagen einen vollen Ruhetag einlegen. Somit trägt die Neuregelung zur Gesundheit der Fahrer, zur Sicherheit am Arbeitsplatz und zu einem ausgewogenen Verhältnis zwischen Arbeit und Freizeit bei. Überdies werden damit die Vorschriften für den inländischen und den grenzüberschreitenden Personenverkehr vereinheitlicht. So wird verhindert, dass die Fahrer überlastet werden und kurz hintereinander ein immer größeres Spektrum von Fahrtätigkeiten übernehmen. Aber auch wenn Fahrer eine angemessene wöchentliche Ruhezeit einlegen können, so sind sie doch in den meisten Fällen gezwungen, diese fernab ihres Heimatorts zu verbringen. In diesem Falle wird der positive Effekt, der sich aus der 6-Tage-Regelung ergibt, dadurch aufgehoben, dass Wohn- und Zielort weit auseinander liegen. Außerdem kann sich die neue Verordnung negativ auf die Arbeitszufriedenheit der Busfahrer auswirken. Ein regelmäßiger Fahrerwechsel schwächt die enge Verbindung zwischen Fahrer und Fahrzeug. Die Vorschrift, während der Reise nach sechs Tagen einen anderen Fahrer einzusetzen, beeinträchtigt zudem das Verhältnis zwischen Fahrer und Reisegruppe, was die Arbeitszufriedenheit weiter sinken lässt. Auch wenn dazu keine Daten vorliegen, könnte die Neuregelung zur Folge haben, dass das Einkommen sinkt und die Möglichkeiten zur Leistung von Überstunden abnehmen. Nach Darstellung der Unternehmer würden sich die Zuschläge für Arbeit im Ausland verringern, aber auch die Zuschläge, die manche Unternehmen Fahrern zahlen, die mehr als acht

3 Ramesh Durbarry, „Long structural modelling: an application to France“. 4 Es ist aber wahrscheinlich, dass die Verteuerung der Buspauschalreisen lediglich eine Verlagerung der Nachfrage

auf andere touristische Angebote bewirkt.


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aufeinanderfolgende Tage im Einsatz sind. Des Weiteren kann sich aufgrund des häufigen Fahrerwechsels die Höhe des Trinkgelds verringern, wodurch sich die wirtschaftliche Lage der Fahrer insgesamt verschlechtert. Der durch die neue Verordnung verursachte Kostenanstieg bewirkt auch einen zahlenmäßigen Rückgang der langfristigen Verträge, da die Reisebusunternehmen ihre Flexibilität erhalten müssen. Sicherheitsspezifische Auswirkungen Die neue Verordnung bringt eine Verlängerung der Ruhezeit für die Fahrer mit sich, was die psychische Ermüdung verringert und somit zu einem höheren Sicherheitsniveau führt. Konkret betrachtet ist aber die Streichung der 12-Tage-Regelung nur eine Detailfrage der Verordnung 561/2006, und andere Bestimmungen der Verordnung können ebenso wie Richtlinien zu Kontrollen und Sanktionen für eine geringere Belastung der Busfahrer sorgen. Beispielsweise ist die Richtlinie 2003/59 über die Ausbildung von Berufskraftfahrern geeignet, den Sicherheitsstandard weiter zu erhöhen, da sie eine höhere Grundqualifikation der Fahrer zum Ziel hat. Dabei gilt es zu unterstreichen, dass der Reisebus das sicherste Beförderungsmittel in Europa ist. Auch wenn Daten zu Unfällen, die auf Übermüdung zurückzuführen sind, für die Branche nicht erhoben werden, deutet das bei der Erstellung dieses Berichts verwendete Material darauf hin, dass im grenzüberschreitenden Reisebusverkehr die Zahl der übermüdungsbedingten Unfälle sehr niedrig ist und etwa 16 pro Jahr beträgt. Wenn wir der Einfachheit halber annehmen, dass die Abschaffung der 12-Tage-Regelung die einzige Veränderung in der Branche darstellt, kann die Zahl der Unfälle nach unseren Berechnungen von 16 auf 5 gesenkt werden, also um fast 71 %. Die Gesamtzahl der Unfälle im grenzüberschreitenden Reisebusverkehr beträgt 383, so dass sich durch den Wegfall der Ausnahmeregelung die Gesamtzahl der Unfälle um 2,3 % vermindert. Wirtschaftlich gesehen fällt die Senkung der übermüdungsbedingten Unfälle als Folge der Neuregelung aber nicht ins Gewicht. Wie bereits erwähnt, werden darüber hinaus weitere Bestimmungen der Verordnung und andere Rechtsvorschriften ebenfalls zu einer allgemeinen Anhebung des Sicherheitsstandards in der Branche beitragen. Auch wenn es nicht möglich ist, die allgemeine Verbesserung der Sicherheit durch die Verordnung 561/2006 zu quantifizieren (dies liegt außerhalb des Rahmens dieser Studie), stellen die hier genannten Schätzwerte eine Obergrenze dar, während die wirklichen Auswirkungen der Neuregelung auf die Sicherheit vermutlich viel geringer ausfallen. Folglich trägt die Abschaffung der 12-Tage-Regelung nur minimal zur Verbesserung bei, zumal wenn man bedenkt, dass bei den Berechnungen nicht berücksichtigt wird, wie sich auch andere Bestimmungen der Richtlinie 561/2006 auf die Sicherheit auswirken.5 Verhältnismäßigkeit und Empfehlungen Wie die nachfolgende Tabelle verdeutlicht, • sind die wirtschaftlichen Auswirkungen durchweg negativ, • können die sozialen Auswirkungen sowohl positiv als auch negativ sein, da die

Beschäftigten wie andere Busfahrer Anspruch auf eine angemessene wöchentliche Ruhezeit haben, aber faktisch gezwungen sind, diese Zeit fernab vom Heimatort zu verbringen.

5 Diese Auswirkungen wurden im Gesetzgebungsprozess nicht untersucht.


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Zudem sind negative Folgen für das Einkommen sowie für die Arbeitsverträge denkbar. Deshalb sind die Auswirkungen der Neuregelung auf die sozialen Verhältnisse der Fahrer nicht eindeutig,

• sind die sicherheitsspezifischen Auswirkungen positiv, da die Neuregelung eine Reduzierung der Zahl übermüdungsbedingter Unfälle im grenzüberschreitenden Reisebusverkehr bewirken kann, wenn auch in geringerem Maße als andere Bestimmungen, die stärker ins Gewicht fallen. Bedenkt man aber, dass die Busbranche ohnehin sehr sicher ist, steht die geringe Reduzierung nicht im richtigen Verhältnis zum Kostenanstieg.

Dies lässt den Schluss zu, dass negative und positive Effekte nicht in einem ausgewogenen Verhältnis zueinander stehen.

Negative Auswirkungen Positive Auswirkungen

Wirtschaftliche Auswirkungen X

Soziale Auswirkungen X X

Sicherheitsspezifische Auswirkungen X (nicht quantifiziert) X

Darüber hinaus könnten sich auch im Zusammenhang mit der späteren Erneuerung des Fahrzeugbestands (insbesondere bei KMU) und dem Einsatz weniger erfahrener Fahrer negative Effekte ergeben. Diese Auswirkungen konnten wegen fehlender Daten nicht untersucht werden. Angesichts dieser Ergebnisse zeichnen sich drei Varianten ab. Variante 1: Beibehaltung der derzeitigen Regelung (keine Veränderung) Bei dieser Variante würden die in Abschnitt 5.4 (Probleme der Branche) geschilderten Probleme fortbestehen. Überdies würde sich aufgrund der im vorangegangenen Abschnitt dargelegten negativen wirtschaftlichen Auswirkungen die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen gegenüber anderen Verkehrsträgern verschlechtern. Daneben hätte die neue Verordnung eine bessere Einhaltung der Sicherheits- und Sozialvorschriften zur Folge. Auf kurze Sicht würde diese Variante der Branche höhere Befolgungs- und Eintrittskosten auferlegen und könnte kleineren Firmen den Marktzugang erschweren. Langfristig würde sie private Anbieter von Beförderungsleistungen dazu anhalten, sich auf bestimmte Routen zu konzentrieren und Umstrukturierungen vorzunehmen. Zudem könnte die jetzige Regelung, auch wenn dies in der Folgenabschätzung nicht unmittelbar berücksichtigt wurde, durch Minderung der Attraktivität von Busreisen indirekt eine verstärkte Nutzung des Pkw und anderer Verkehrsmittel mit negativen Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit und die Umwelt bewirken. Die Variante 1 beinhaltet zwei Arten von Verwaltungskosten: die Kosten, die der Branche durch die Neuregelung entstehen, da die Reisebusunternehmen an die alte Regelung gewöhnt sind, und die Kosten, die bei den nationalen und europäischen Behörden im Zusammenhang mit der Umsetzung und Kontrolle anfallen. Aus den genannten Gründen sind die Verfasser der Ansicht, dass Variante 1 nicht die optimale Lösung für die in dieser Studie untersuchte Branche darstellt.


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Variante 2: Wiedereinführung der Ausnahmeregelung Die „12-Tage-Regelung“ könnte in der vor der Neuregelung bestehenden Form wiedereingeführt werden. In diesem Falle gingen aber einige der positiven Effekte, die sich aus der Harmonisierung der Sozialvorschriften für Fahrer im inländischen und grenzüberschreitenden Personenverkehr ergeben, ebenso verloren wie der geringfügige Zugewinn an Sicherheit.6 Kurzfristig gesehen würde Variante 2 nicht die Reduzierung der übermüdungsbedingten Unfälle ermöglichen, mit der bei Variante 1 zu rechnen wäre. Auf längere Sicht könnte das Fehlen harmonisierter Sozialvorschriften eine ordnungsgemäße Kontrolle erschweren, etwa die Überprüfung der Einhaltung von Ruhezeiten auf europäischer Ebene. Wenn nämlich die Vorschriften für die inländische und die grenzüberschreitende Personenbeförderung die Ruhezeiten unterschiedlich regeln, sind Kontrollen schwieriger zu realisieren. In wirtschaftlicher Hinsicht würde diese Variante die Ausgangslage wiederherstellen. Aus den genannten Gründen sind die Verfasser der Ansicht, dass bei Bevorzugung von Variante 2 ergänzende Maßnahmen in Erwägung gezogen werden könnten. Bei Variante 2 würden keine Verwaltungskosten für die Umsetzung anfallen (die bisher geltende 12-Tage-Regel müsste nicht erst durchgesetzt werden). Variante 3: Wiedereinführung der Ausnahmeregelung mit flankierenden Maßnahmen Angesichts der möglichen Nachteile von Variante 1 wäre Variante 2 wohl vorzuziehen, doch könnte man bei der Wiedereinführung einige flankierende Maßnahmen und eine Politik des sozialen Dialogs vorsehen, um:

• weitestgehend an der effektiven Durchsetzung eines hohen Leistungs- und Sicherheitsniveaus festzuhalten

• in der Bustouristik für einen möglichst unverfälschten Wettbewerb zwischen den Mitgliedstaaten zu sorgen.

Somit könnte die „12-Tage-Regelung“ wiedereingeführt werden, aber mit flankierenden Maßnahmen:

• zur Verkehrssicherheit • zu den Arbeitsbedingungen der Fahrer

einhergehen. Für diesen Fall empfiehlt PwC die erneute Aufnahme eines konstruktiven politischen Dialogs zwischen den interessierten Kreisen, um derartige Maßnahmen festzulegen. PwC nennt bereits denkbare flankierende Maßnahmen, die im Rahmen des politischen Dialogs ergriffen und erörtert werden können: • die effektive Durchsetzung des digitalen Fahrtenschreibers als Instrument zur Kontrolle der

Lenkzeiten und die Verschärfung der Sanktionen bei Nichtanwendung;

6 Wie bereits erwähnt, bewirkt der Wegfall der Ausnahmeregelung, dass die inländischen und internationalen

Vorschriften für Ruhezeiten vereinheitlicht werden und die Arbeitsüberlastung eingeschränkt wird. Damit soll rechtswidrigen Praktiken entgegengewirkt werden, wie sie gelegentlich bei Fahrern anzutreffen sind, die beispielsweise zuerst fünf Tage lang einen Linienbus fahren und anschließend einen Reisebus auf einer 12-tägigen Auslandsreise.


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• die Durchsetzung des Fahrerwechsels bei Unternehmen, die grenzüberschreitende Reisen durchführen, um eine übermäßige Arbeitsbelastung zu vermeiden;

• die Umsetzung der Richtlinie 2003/59/EG zur Grundqualifikation und Weiterbildung der Fahrer bestimmter Kraftfahrzeuge für den Güter- und Personenverkehr mittels geeigneter Qualifizierungsmaßnahmen der MS und Ausbildungsstätten;

• oder die teilweise Wiedereinführung der Ausnahmeregelung. Die Inanspruchnahme der 12-Tage-Regelung ist von bestimmten Voraussetzungen abhängig zu machen: - Sie sollte nur Unternehmen offenstehen, die bestimmten Qualitätsanforderungen

genügen. Beispielsweise könnte auf EU-Ebene ein Zertifizierungssystem zur Bewertung der Sicherheitsstandards und Arbeitsbedingungen eines Unternehmens eingerichtet werden. Nur Firmen mit einem Qualitätszertifikat dürften die Ausnahmeregelung in Anspruch nehmen und Fahrer an 12 aufeinanderfolgenden Tagen einsetzen. Die Prüfung könnte u. a. anhand folgender Parameter erfolgen: Befähigungsnachweis der Fahrer des Unternehmens, Zustand des Fahrzeugbestands (Erneuerungsrate) und interne Kontrollsysteme, um Schwarzarbeit von Fahrern für Drittfirmen zu verhindern. Die Einführung der Zertifizierung würde natürlich zusätzlichen Verwaltungsaufwand für die betreffenden Firmen bedeuten, doch dafür erhielten sie ein Gütesiegel und die Möglichkeit, grenzüberschreitende Fahrten zu günstigeren Bedingungen durchzuführen (da nicht zertifizierte Firmen die 12-Tage-Regelung nicht in Anspruch nehmen dürften).7

- nur mit digitalen Fahrtenschreibern ausgestattete Fahrzeuge dürften grenzüberschreitende Fahrten unter Nutzung der 12-Tage-Regelung durchführen.

Der Umfang, der Inhalt und die Ausgewogenheit dieser Maßnahmen müssten zur Vermeidung negativer Auswirkungen mit den einschlägigen Akteuren näher untersucht und auch in weiteren Studien analysiert werden. Im Rahmen des sozialen Dialogs sollten die beteiligten Akteure wie europäische Verkehrsverbände und Gewerkschaften die geeignetsten flankierenden Maßnahmen erörtern und auswählen und dabei Kosten und Nutzen für den Verkehrssektor berücksichtigen. Kurzfristig gesehen ermöglicht Variante 3, die auch speziell dieses Ziel verfolgt, eine Annäherung der nationalen Vorschriften. Beispielsweise könnte die teilweise Wiedereinführung als „Anreiz“ für eine Anhebung der Qualitäts- und Sozialstandards in Unternehmen und Ländern dienen, in denen diese noch zu wünschen übrig lassen. Auf lange Sicht bewirkt Variante 3 eine größere Wirtschaftlichkeit der Firmen (im Vergleich zur Neuregelung) und mehr soziale Sicherheit als Variante 1, weil die Unternehmen wieder in die Lage versetzt werden, die vor dem Wegfall der Ausnahmeregelung bestand. Was die Sicherheit betrifft, so kann bei Variante 3 der Akzent stärker auf soziale oder sicherheitsspezifische Ziele gelegt werden, je nachdem, welche flankierenden Maßnahmen ergriffen werden. Bei Variante 3 ergeben sich die Verwaltungskosten aus der Einführung einer neuen Verordnung mit flankierenden Maßnahmen. Es sind also damit neue Umsetzungskosten für die Busunternehmer und Durchsetzungskosten für die nationalen Behörden verbunden. Dies wird aber zum Teil durch den Wegfall der bei Variante 1 anfallenden Kosten ausgeglichen. Auch wenn bei beiden Varianten Verwaltungskosten entstehen, stehen diesem Aufwand positive wirtschaftliche Effekte gegenüber, die aus der teilweisen Wiedereinführung der alten Regelung resultieren. Die Verwaltungskosten können zumindest teilweise durch den Wegfall der mit Variante 1 verbundenen wirtschaftlichen Kosten kompensiert werden. Des Weiteren sollen die

7 Bei Firmen, die sich für eine Qualitätsregelung entschieden oder nachweislich keine Verstöße begangen haben,

kann man unterstellen, dass sie vertrauenswürdig sind und die Verordnung korrekt anwenden.


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in Variante 3 vorgeschlagenen Maßnahmen zur Förderung von Zielen dienen, die der EU besonders am Herzen liegen. Diese Ziele werden auch von der Reisebusbranche selbst als wesentliche Zielsetzungen und „Anliegen“ anerkannt (Sicherheit, Angleichung der innerstaatlichen Vorschriften usw.). Insbesondere könnten die flankierenden Maßnahmen für die Anhebung der Qualitätsstandards in den neuen EU-Ländern relevant sein (Ausrüstung neuer Fahrzeuge mit digitalen Fahrtenschreibern, Zertifizierung von beruflichen Qualifikationen, der Sicherheit und Arbeitsbedingungen von Unternehmen). Die nachstehenden Abbildungen veranschaulichen die Vor- und Nachteile der einzelnen Varianten und die dabei anfallenden Verwaltungskosten.

Abb. 1 - Variante 1

Legende: VARIANTE 1

VORTEILE NACHTEILE VERW.KOSTEN

Kurzfristig Langfristig Kurzfristig Langfristig Umsetzung Durchsetzung Mögliche keine höhere verminderte ja ja kleine Eintritts- Wettbewerbs- Sicherheits- kosten fähigkeit der effekte für die Busunternehmer Branche Wegfall einzelner Routen und Umgestaltung der Branche


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Verstärkte Nutzung des Pkw))

Abb. 2 - Variante 2

VARIANTE 2

Legende: VARIANTE 2

VORTEILE NACHTEILE VERW.KOSTEN Kurzfristig Langfristig Kurzfristig Langfristig Umsetzung Durchsetzung Wirtschaftliche keine geringerer keine keine keine Besserstellung Beitrag zur der Firmen wie vorher Sicherheit


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Abb. 3 - Variante 3

Legende: VARIANTE 3


Kurzfristig Langfristig Kurzfristig Langfristig Umsetzung Durchsetzung Wirtschaftliche keine keine ja ja Besserstellung der Firmen gegenüber der Neuregelung

Wiederaufnahme des sozialen Dialogs Möglichkeiten Flankierende Maßnahmen (je nach flankierenden Maßnahmen) Annäherung Bessere Einhaltung der Länder der Sicherheits- und und Firmen Sozialvorschriften Überdies empfehlen die Verfasser, dass die EU-Kontrollen der Lenkzeiten möglichst einheitlich erfolgen sollten. Die zwischen den einzelnen Ländern bestehenden Unterschiede benachteiligen Unternehmen in Ländern mit strengeren Kontrollen und führen generell zu einer laschen Handhabung ohne regelmäßige Überprüfungen und Sanktionen. Es handelt sich da eher um ein allgemeines Problem. Beim Wegfall der Ausnahmeregelung waren in Ländern mit besserer Einhaltung der Vorschriften und schärferen Kontrollen und Strafen bessere Ergebnisse zu verzeichnen. Ein erster Anhaltspunkt für ein nicht einheitliches Vorgehen ist die mangelnde Bereitschaft einiger Länder, die neue Verordnung und die neue Regelung durchzusetzen. Wie bereits dargelegt, geht dies zu Lasten der Wettbewerbsfähigkeit von Unternehmen in Ländern, die größeres Augenmerk auf die Sicherheit und auf soziale Fragen legen. Wenn sich nicht alle europäischen Firmen an die gleichen Sicherheitsvorschriften halten, kommt es bei der Ahndung von Verstößen zu erheblichen Problemen. Die Verfasser empfehlen auch möglichst ähnliche vertragliche Regelungen für die Beschäftigten der Branche. Unterschiedliche innerstaatliche Rechtsvorschriften, Arbeitsverträge und -aufgaben führen zu Ungleichgewichten und zu Schwierigkeiten bei der Ausarbeitung umfassender europäischer Regelungen.


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Außerdem wird empfohlen, auf EU-Ebene ein einheitliches System der Datenerfassung zum Linien- und Reisebusverkehr und zu Sicherheitsfragen (Zahl der Umfälle, Ursachen, Zahl der tödlichen Unfälle usw.) aufzubauen.


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Liste der Abkürzungen

Abkürzung Bedeutung

EU Europäische Union

EU-15 Europäische Union vor dem 1. Mai 2004

EU-25 Europäische Union vor dem 1. Januar 2007

EU-27 Derzeitige Europäische Union

EUR Euro

FA Folgenabschätzung

GD TREN GD Verkehr und Energie

KMU Kleine und mittlere Unternehmen

MS Mitgliedstaaten

NACE Nomenclature générale des activités économiques

Pkm Personenkilometer


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PE 405.378 xviii

Inhalt

Kurzfassung iii

Zielsetzung der Studie iii

Methodik iv

Überblick über die Branche iv

Überblick über die Unternehmen v

Wirtschaftliche Auswirkungen vi

Soziale Auswirkungen vii

Sicherheitsspezifische Auswirkungen viii

Verhältnismäßigkeit und Empfehlungen viii

Liste der Abkürzungen xvi

Tabellenverzeichnis xxi

Abbildungsverzeichnis xxiii

Schaubildverzeichnis xxv

1. Einleitung 1 1.1 Benennung des Problems 1

2. Zielsetzung der Studie 3

3. Methodik 5

4. Überblick über die Branche 7 4.1 Kraftomnibusverkehr 7 4.2 Fahrzeugbestand 9 4.3 Die Bustouristik und die Wirtschaft 9 4.4 Reiseziele und Dauer von Busreisen in Europa 10 4.5 Aufbau der Branche und Zielgruppe 13 4.6 Verkehrssicherheit 16

5. Überblick über die Unternehmen 19 5.1 Umsatz der Branche 19 5.2 Betriebsgrößenstruktur 19 5.3 Gewinnmargen und Kosten 21 5.4 Probleme der Branche 23

6. Fallstudie: Busreisen mit Ausgangspunkt Großbritannien 25 6.1 Marktgröße und Prognose 25 6.2 Reiseziele und Reisedauer 26


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6.3 Interessierte Zielgruppen und Reisekosten 26 6.4 Wettbewerbsfähigkeit der Reisebusbranche 27

7. Wirtschaftliche Auswirkungen 29 7.1 Folgen für die Reisebusunternehmen 29 7.2 Auswirkungen auf die Organisation des Sektors 39 7.3 Auswirkungen auf Tourismusnachfrage und -umsätze 45

8. Soziale Auswirkungen 53 8.1 Auswirkungen auf die wöchentliche Ruhezeit 53 8.2 Auswirkungen auf die Arbeitszufriedenheit und die Vergütung 55 8.3 Auswirkungen auf die Zielgruppen und die Bustouristik 56

9. Sicherheitsauswirkungen 59 9.1 Auswirkungen auf die Übermüdungsunfälle 59 9.2 Negative Auswirkungen auf die Sicherheit 63

10. Verhältnismäßigkeit: Matrix der Auswirkungen der neuen Verordnung 65

11. Fazit und Empfehlungen 71

12. Bibliography 79

Anhänge 81

Anhang I - Maßnahmen und Ergebnisse der Konsultation: 81

Anhang II - Fragebogen 111

Anhang III - Marktanalyse 117

Anhang IV - Berechnung der Auswirkungen 125


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Tabellenverzeichnis

Tabelle 1 Hauptunterschiede zwischen der neuen und der alten Verordnung iii

Tabelle 1.1 Hauptunterschiede zwischen der neuen und der alten Verordnung 1

Tabelle 4-1 Aufschlüsselung der Reisen nach Verkehrsträger, 2004 (%) 8

Tabelle 4-2 Art und Grund der Buchung von Busurlaubsreisen, 2006 (%) 16

Tabelle 4-3 Tödliche Unfälle im Straßenverkehr (2004) 17

Tabelle 5-1 Betriebsgrößenstruktur des grenzüberschreitenden Linien- und Reisebus-verkehrs 20

Tabelle 5-2 Gesamtkosten und Kostenstrukturen im grenzüberschreitenden Busverkehr (Linien- und Reiseverkehr) 2004 (EUR pro Jahr und Fahrzeug) 22

Tabelle 5-3 Kosten, Erlöse und Gewinnmargen auf Unternehmensebene (EUR) 22

Tabelle 5-4 Bewertung der Konkurrenten der Bustouristik 23

Tabelle 6-1 Dauer der Busreisen, 2000-2006 (%) 26

Tabelle 6-2 Busreisen nach Altersgruppen (%) 26

Tabelle 6-3 Durchschnittskosten (GBP) von Busreisen pro Person, untergliedert nach Inlands- und Auslandsreisen (2000-2006) 27

Tabelle 6-4 Auslandsurlaubsreisen insgesamt und untergliedert nach Beförderungs-mitteln, 2001-06 (in Mio.) 28

Tabelle 7-1 Kosten einer 12-Tage-Reise nach der alten Regelung (Szenario 0) 30

Tabelle 7-2 Zusätzliche Kosten bei Szenario 1 32

Tabelle 7-3 Beispiel für eine Tour in ländlichen Gebieten 34

Tabelle 7-4 Zusätzliche Kosten bei Szenario 2 35

Tabelle 7-5 Aufschlüsselung des Kostenanstiegs 35

Tabelle 7-6 Aufschlüsselung der Kosten für Fahrer 38

Tabelle 7-7 Anzahl der KMU in ländlichen Gebieten (nach obiger Definition) 40

Tabelle 7-8 Geringere Verfügbarkeit von Fahrern bei österreichischen Unternehmen 41

Tabelle 7-9 Aufschlüsselung der Urlaubsreisen ab vier Übernachtungen nach Ländern, 2004 (in %) 42

Tabelle 7-10 Erneuerungsrate der Busflotte im internationalen Linien- und Reiseverkehr (2004) 45

Tabelle 7-11 Geschätzter Rückgang der Zahl grenzüberschreitender Busreisen in ländliche Gebiete 49

Tabelle 7-12 Formen der Reisebuchung in Europa (in %) 50

Tabelle 8-1 Zielgruppe nach dem Alter im Vereinigten Königreich (2006) 57

Tabelle 9-1 Beispiel einer 12-Tage-Reise 60

Tabelle 9-2 Unfälle mit Verletzten oder Toten in Deutschland (2005) 60


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Tabelle 9-3 Fahrleistung in Mio. Buskilometer(2005) 60

Tabelle 9-4 Unfälle allgemein und ermüdungsbedingte Unfälle pro Fahrzeugkilometer in Deutschland 61

Tabelle 13-1 Einstufung der Stakeholder 81

Tabelle 13-2 Gesamtzahl der von Reisebusunternehmen eingegangenen Fragebogen 101

Tabelle 15-1 Bestand an Bussen und Reisebussen (in Tausend) 117

Tabelle 15-2 Anzahl der Touristen, die Reisen mit mindestens 4 Übernachtungen unternehmen (in % und Mio.), aufgeschlüsselt nach Hauptzielländern (2005) 118

Tabelle 15-3 nlandsreisen mit Bus und Reisebus, mindestens 4 Übernachtungen (Anzahl der Touristen) 119

Tabelle 15-4 Auslandsreisen mit Bus und Reisebus, mindestens 4 Übernachtungen (% aller Reisen) 120

Tabelle 15-5 Schätzung der Umsätze in den Bereichen grenzüberschreitende Fernreisen und Fernreisen im Inland in bestimmten Marktsegmenten der Kraftomnibusindustrie - Länderangaben (2004, in Mio. EUR) 121

Tabelle 15-6 KMU in ländlichen Gebieten Österreichs 122

Tabelle 15-7 KMU in ländlichen Gebieten des Vereinigten Königreichs 123

Tabelle 15-8 KMU in ländlichen Gebieten Italiens 124

Tabelle 16-1 Kosten für das Anmieten eines Fahrzeugs mit Fahrer vor Ort pro Tag 130

Tabelle 16-2 Kosten der Beauftragung eines ortsansässigen Unternehmens pro Tag 130

Tabelle 16-3 Grenzüberschreitender Busverkehr (Linien- und Reiseverkehr) (1000 km) 131

Tabelle 16-4 Fahrleistung in Fahrzeug-km im grenzüberschreitendem Reiseverkehr (in (Mio.) und Anzahl der Unfälle 132


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Abbildungsverzeichnis Abb. 1 - Variante 1 xii Abb. 2 - Variante 2 xiii Abb. 3 - Variante 3 xiv Abb. 1 - Methodisches Vorgehen bei der Studie 5 Abb. 4-1 - Fahrzeugbestand je Land (Linien- und Reisebusse in Tausend) 9 Abb. 4-2 - Bevorzugte Reiseziele nach Herkunftsland (Reisen mit 4 oder

mehr Übernachtungen) 12 Abb. 4-3 - Wichtigste Zielländer von Busreisen in Europa 12 Abb. 4-4 - Reisebusverkehr ins Ausland mit mehr als 4 Übernachtungen

2003-2006 (Mio. Reisen) 13 Abb. 4-5 - Dauer grenzüberschreitender Busreisen 13 Abb. 4-6 - Die Rolle der Reiseveranstalter und der Reisemittler 14 Abb. 4-7 - Beziehungen zwischen der Reisebusbranche und anderen

Branchen 15 Abb. 5-1 - Betriebsgrößenstruktur der Reisebusunternehmen 20 Abbildung 6-1- Der Markt für Busreisen im VK, 2001-2011 (Mio. EUR) 25 Abbildung 7-1 - 12-Tage-Reise nach der alten Regelung 30 Abbildung 7-2- 12-Tage-Reise nach der neuen Regelung 31 Abbildung 7-3 - Kostenanstieg bei Szenario 1 (%) 32 Abbildung 7-4 - 12-Tage-Reise mit Anmietung bei einem örtlichen Unternehmen 33 Abbildung 7-5 - Aufschlüsselung des Gesamtkostenanstiegs (%) 39 Abbildung 7-6 - Anzahl der in Europa verkauften Busse (ab 8 t) (1996-2006) 44 Abbildung 7-7 - Marktanteil Buspauschalreisen an allen Pauschalreisen in

Belgien (in %) 46 Abbildung 7-8 - Preiselastizität der Tourismusnachfrage in Frankreich 46 Abbildung 7-9 - Rückgang der Zahl grenzüberschreitender Busreisen (generelle

Schätzung) 47 Abbildung 7-10 - Neuregelungsbedingte Umsatzverluste der Tourismuswirtschaft

(in Mio. EUR) 51 Abbildung 8-1 - Ruhezeiten der Fahrer nach dem Wegfall der Ausnahme

(allgemeines Beispiel) 54 Abbildung 8-2 - Ruhezeiten der Fahrer vor der Streichung der Ausnahme 55 Abbildung 9-1 - EU-Regelungen: Faktoren, die zur Straßenverkehrssicherheit

beitragen 63 Abb. 11-1 - Variante 1 74 Abb. 11-2 - Variante 2 75 Abb. 11-3 - Variante 3 76 Abbildung 13-1 - Stakeholder, zu denen Kontakt aufgenommen wurde 82 Abbildung 13-2 - Prozess der Konsultation von Stakeholdern 83 Abbildung 13-3 - Geografische Verteilung der Teilnehmer 101 Abbildung 16-1 - Busreiserouten anhand von Beispielen 128


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Schaubildverzeichnis

Schaubild 4-1 - Beitrag der Touristik und der Bustouristik zum BIP in ausgewählten EU-Ländern 10

Schaubild 4-2 - Auslandsreisende in der Bustouristik, mehr als 4 Übernachtungen ( % der Gesamtreisen) 11

Schaubild 4-3 - Wichtigste Zielländer (Mio. Touristen mit mehr als 4 Übernachtungen), 2006 11

Schaubild 4-4 - Mortalitätsraten je Mrd. Personenkilometer (2005) 17

Schaubild 5-1- Umsatz einzelner Marktsegmente des grenzüberschreitenden und inländischen Busfernverkehrs (Mio. EUR) 19

Schaubild 9-1 - Rückgang der Ermüdungsunfallzahlen im grenzüberschreitenden Bustourismus 62


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1. Einleitung 1.1 Benennung des Problems Die neue Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates zu den Lenk- und Ruhezeiten trat am 11. April 2007 in Kraft. Mit der Verordnung wurde die „12-Tage-Ausnahmeregelung“ für den „grenzüberschreitenden Personenverkehr außer dem Linienverkehr“ abgeschafft, die in der alten Verordnung, d. h. der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates vom 20. Dezember 1985, enthalten war. Weitere wichtige Bestimmungen der neuen Verordnung gehen aus Tabelle 1.1 hervor:

Tabelle 1.1 Hauptunterschiede zwischen der neuen und der alten Verordnung

Verordnung Nr. 3820/85 (bis 10. April 2007) Verordnung 561/2006 (ab 11. April 2007)

Lenkzeit: höchstens 90 Stunden in 2 Wochen Lenkzeit: höchstens 56 Stunden in einer Woche (höchstens 90 Stunden in 2 Wochen)



Aufteilung in 2 oder 3 Abschnitte, von denen einer mindestens 8 Stunden beträgt



Aufteilung in 2 Abschnitte, von denen der erste höchstens 3 Stunden, der zweiten mindestens

9 Stunden beträgt Bei Mehrfahrerbetrieb sind für jeden Zeitraum von 30 Stunden mindestens 8 aufeinanderfolgende Stunden

Ruhezeit vorgeschrieben.

Bei Mehrfahrerbetrieb sind für jeden Zeitraum von 30 Stunden mindestens 9 aufeinanderfolgende Stunden

Ruhezeit vorgeschrieben Regelmäßige wöchentliche Ruhezeit: 45 Stunden

Reduzierte wöchentliche Ruhezeit: 36 Stunden am Standort des Fahrzeugs oder Heimatort des Fahrers,

24 Stunden an anderen Orten. Innerhalb von drei Wochen ist ein gleichwertiger Ausgleich erforderlich.

Die wöchentliche Ruhezeit kann bis zum Ende des sechsten Tages aufgeschoben werden, wenn die

Gesamtlenkzeit dieser sechs Tage nicht die Höchstdauer überschreitet, die sechs Tageslenkzeiten

entspricht.

Im grenzüberschreitenden Personenverkehr, außer dem Linienverkehr, werden die in den Unterabsätzen 2

und 3 genannten Zahlenangaben „sechs“ und „sechsten“ durch „zwölf“ und „zwölften“ ersetzt.

Regelmäßige wöchentliche Ruhezeit: 45 Stunden Reduzierte wöchentliche Ruhezeit: 24 Stunden mit

Ausgleich innerhalb von 3 Wochen unabhängig vom Standort des Fahrers

In zwei aufeinanderfolgenden Wochen: eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit von 45 Stunden und eine reduzierte wöchentliche Ruhezeit von 24

Stunden.

Kein Hinweis auf grenzüberschreitenden Personenverkehr

Insbesondere besagt Artikel 6 der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates (Unterabsatz 2-3), dass: • ein Fahrer nach höchstens sechs täglichen Lenkzeiten eine wöchentliche Ruhezeit einlegen

muss; • die wöchentliche Ruhezeit bis zum Ende des sechsten Tages aufgeschoben werden kann,

wenn die Gesamtlenkzeit dieser sechs Tage nicht die Höchstdauer überschreitet, die sechs Tageslenkzeiten entspricht;

• im grenzüberschreitenden Personenverkehr, außer dem Linienverkehr, die in den Unterabsätzen 2 und 3 genannten Zahlenangaben „sechs“ und „sechsten“ durch „zwölf“ und „zwölften“ ersetzt werden.

Nach der Neuregelung: • wird die „12-Tage-Regelung“ abgeschafft, die bisher den Busunternehmen im

grenzüberschreitenden Gelegenheitsverkehr gestattete, die Fahrer für 12 aufeinander folgende Tage einzusetzen, bevor sie einen Ruhetag einlegten;

• dürfen Fahrer künftig nur für sechs aufeinander folgende Tage eingesetzt werden.


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Die Busreiseveranstalter kritisierten die neue Regelung, weil sie mit nachteiligen wirtschaftlichen Folgen für die Reisebusbranche rechneten, insbesondere für Klein- und Kleinstunternehmen. Diese Unternehmen befürchten anscheinend zusätzliche Kosten je Reise, unter anderem für die Bereitstellung eines zweiten Fahrers und für mehr als sechs Tage dauernde Reisen sowie für die Neugestaltung des Leistungsangebots und der Tourismusprodukte. Die Aufhebung der 12-Tage-Regelung wurde mit den Erfordernissen der Verkehrssicherheit begründet, doch wird dieses Argument insbesondere von der Reisebusbranche in Frage gestellt. Überdies dürfte die Neuregelung Auswirkungen auf KMU im ländlichen Raum haben, denen es offenbar schwer fällt, in ausreichender Zahl Fahrer zu beschaffen. Für die Zwecke dieser Studie wird der „Ferienziel-Reiseverkehr mit Kraftomnibussen“ als „grenzüberschreitende Personenbeförderung im Gelegenheitsverkehr“ definiert. Verordnung (EG) Nr. 11/98 des Rates vom 11. Dezember 1997 zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 684/92 zur Einführung gemeinsamer Regeln für den grenzüberschreitenden Personenverkehr mit Kraftomnibussen bezeichnet den Gelegenheitsverkehr als „Verkehrsdienst, der nicht der Begriffsbestimmung des Linienverkehrs, einschließlich der Sonderformen des Linienverkehrs, entspricht und für den insbesondere kennzeichnend ist, dass auf Initiative eines Auftraggebers oder des Verkehrsunternehmers selbst vorab gebildete Fahrgastgruppen befördert werden“. Beim Gelegenheitsverkehr kann der Kunde den erforderlichen Fahrzeugtyp wählen und direkt mit dem Anbieter das Serviceniveau vereinbaren. Verschiedene Unternehmen in Europa verfügen in ihrem Fuhrpark bereits über barrierefreie Reisebusse, die für Fahrten unterschiedlicher Art eingesetzt werden können.


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2. Zielsetzung der Studie Mit der Studie wird bezweckt, • einen Überblick über die wirtschaftliche Lage und die Besonderheiten der von der neuen

Verordnung betroffenen Reisebusbranche zu geben; • im Detail zu untersuchen, wie sich die Streichung der 12-Tage-Regelung auswirkt, vor

allem im Hinblick auf: – die Kosten und die Gewinnmargen – die Arbeitsbedingungen der Fahrer – die Wettbewerbsfähigkeit der Branche gegenüber anderen Branchen – die Qualität des Leistungsangebots – die Sicherheit – die Verlagerung der Touristenströme;

• Schlussfolgerungen und ein Gesamtfazit zu ziehen im Hinblick auf: – die Zweckmäßigkeit und Verhältnismäßigkeit der Regelung – Empfehlungen, sofern negative Effekte erkennbar sind.


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3. Methodik Methodisch wurde bei dieser Studie so vorgegangen, dass die Arbeitsgruppe von PwC zur Datenbeschaffung Sekundärforschung betrieb und Studien, Datenbanken, Positionspapiere, die Websites von Institutionen und andere verfügbare Unterlagen auswertete. Dabei gilt es zu bedenken, dass die Daten auf europäischer Ebene: • nicht homogen sind, • selten in desaggregierter Form zur Verfügung stehen und • von den Mitgliedstaaten nach unterschiedlichen Methoden erhoben werden.

Ausgewertet wurden u. a. Berichte des Internationalen Straßenverkehrsverbands (IRU) sowie Unterlagen von Eurostat und zentralen statistischen Ämtern. Die Quellen, die für die Zwecke der Studie herangezogen wurden, sind dem Literaturverzeichnis zu entnehmen. Neben der Sekundärforschung fand auch eine Umfrage zur Datenerhebung statt (Anhang I). Die dabei verwendeten Fragebogen sind in Anhang II beigefügt. Die Folgenabschätzung erfolgte unter Nutzung der quantitativen Daten (Kosten, Gewinne usw.), die sich aus der Sekundärforschung und den Umfrageergebnissen ergaben. Die nachfolgende Abbildung veranschaulicht die für die Studie verwendete Methodik.

Abb. 1 - Methodisches Vorgehen bei der Studie

Legende: Aufgabe I Aufgabe II Aufgabe III Aufgabe IV Branchenüberblick Datenanalyse und Folgenabschätzun Fazit/Empfehlungen überprüfung Überblick über Literaturdurchsicht einschlägige Rechts- Datenerhebung und vorschriften -analyse Darstellung der Umfrage bei den Reisebusbranche Branchenverbänden Fallstudie Darlegung der Auswirkungen für

- die Reisebusbranche - die Wettbewerbsfähigkeit der Firmen - die Sicherheit - die KMU/den ländlichen Raum

- Beurteilung der Vor- und Nachteile

- Empfehlungen


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4. Überblick über die Branche 4.1 Kraftomnibusverkehr Auf den Kraftomnibusverkehr entfallen 10,7 % aller Beförderungsleistungen innerhalb der Europäischen Union (Tabelle 4-1). Während Linienbusse in der Regel für den öffentlichen Personennahverkehr und bisweilen für den zwischenörtlichen, regionalen und grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt werden, kommen Reisebusse vor allem in der (inländischen wie grenzüberschreitenden) Touristik zur Anwendung. Betrachtet man die für den Tourismus genutzten Verkehrsträger, so ist ein gravierender Unterschied zwischen den alten und den neuen Mitgliedstaaten zu erkennen. Aufgrund des Einkommensgefälles und des Angebots an nahe gelegenen Reisezielen hat der Flugverkehr in den neuen Mitgliedstaaten einen geringeren Stellenwert, während der Anteil der Bahn und des Reisebusses deutlich höher ist als in den alten Mitgliedstaaten. Die Unterschiede in den Reisegewohnheiten werden im Allgemeinen auf das Gefälle im Pro-Kopf-Einkommen und bei den Reiseausgaben zurückgeführt und dürften sich infolge der zu erwartenden Angleichung des Einkommensniveaus in den alten und den neuen Mitgliedstaaten verringern.8

8 Europäische Kommission, „Die europäische Tourismuswirtschaft in der erweiterten Gemeinschaft“, 2006.


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Tabelle 4-1 - Aufschlüsselung der Reisen nach Verkehrsträger, 20049 (%)

Pkw Luftverkehr Eisenbahn Reisebus Schifffahrt

EU-25 57,3 25,2 8,1 7,6 1,6 EU-15 57,3 27,0 7,5 6,4 1,7

BE 57,8 29,8 4,8 6,4 1,2 CZ 59,7 10,7 9,1 19,9 0,5 DK 43,3 39,0 6,6 8,7 2,3 DE 53,3 28,6 7,5 10,4 EE 37,1 19,2 36,0 7,7 EL 55,8 8,4 1,8 13,0 21,1 ES 71,1 14,7 4,3 8,0 1,8 FR 72,5 12,1 12,3 2,4 0,6 IE 25,4 65,9 2,3 1,8 4,6 IT 60,9 19,0 9,3 5,0 5,8 LV 42,6 16,4 17,0 20,0 4,0 LT 48,8 13,5 18,9 13,5 5,3 LU 52,1 37,5 4,5 4,5 1,3 HU 64,0 5,2 15,0 15,6 0,2 NL 67,3 23,5 3,4 4,4 1,4 AT 55,4 30,5 6,5 7,0 0,4 PL 58,4 3,5 18,7 19,4 PT 64,6 21,5 2,8 9,1 1,9 SI 82,1 8,8 2,1 5,5 1,5 SK 47,9 14,7 11,0 26,3 0,1 FI 55,6 24,5 9,0 5,7 5,3 SE 52,0 34,5 4,2 5,8 3,5 UK 37,3 50,8 5,0 5,2 1,7

Durchschnitt 55,184 23,38 7,668 10,704 3,02

Quelle: Europäische Kommission, „Die europäische Tourismuswirtschaft in der erweiterten Gemeinschaft“, 2006

Legt man die Personenkilometer (Pkm) zugrunde, so verzeichnete der Sektor im Zeitraum 2000-2004 einen Anstieg von 492 auf 501 Millionen Fahrgäste, d. h. ein Wachstum von 2 %.10 Diese Zahlen schließen lokale, inländische und grenzüberschreitende Reisen ein. Andererseits sieht sich der grenzüberschreitende Busverkehr einem starken Wettbewerbsdruck ausgesetzt, der vom Individualverkehr, den Billigfliegern und zum Teil auch vom Schienenverkehr ausgeht. Im Kraftomnibusgewerbe sind 1.382.514 Personen und 244.285 Unternehmen tätig.11

9 Daten zu Rumänien und Bulgarien sind nicht verfügbar.

10 EU, „Energie und Verkehr in Zahlen - Statistisches Taschenbuch“, 2006. Leider liegen keine Daten für die Jahre 2003 und 2004 vor, in denen der Vormarsch der Billigflieger begann, der sich auf das Wachstumspotential der Busbranche auswirken kann.

11 EU, „Energie und Verkehr in Zahlen - Statistisches Taschenbuch“, 2006. Zu einigen Mitgliedstaaten liegen keine Daten vor.


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4.2 Fahrzeugbestand Die Busflotte (Linien- und Reiseverkehr) in der EU bestand 2006 aus 729.760 Fahrzeugen.12 Am größten ist der Fahrzeugbestand in Großbritannien, Frankreich, Italien und Deutschland.

Abb. 4-1 - Fahrzeugbestand je Land (Linien- und Reisebusse in Tausend)

15,3920,85

14,405,20

28,04

58,00

90,06

7,63

94,44

3,2210,64

14,84

1,34

17,45

1,1411,009,30

79,57

22,00

2,259,1110,9213,48

105,60

37,20

83,90

0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

120,00

BE CZ DK DE EE EL ES FR IE IT CY LV LT LU HU

MT NL

AT PL PT SI SK FI SE UK BG

Quelle: Energy and transport statistical pocketbook, 2006.

Detailliertere Angaben zur verfügbaren Busflotte je Land sind Anhang III - Marktanalyse) zu entnehmen. 4.3 Die Bustouristik und die Wirtschaft Busreisen und Bustouristik sind ein wichtiger Wirtschaftsfaktor. Das Busreisegeschäft hat ein Volumen von 27,151 Mrd. EUR13 (Abbildung 7-10) und erwirtschaftet laut IRU in den europäischen Volkswirtschaften bis zu 2 % des BIP und beschäftigt 0,4 bis 0,8 % der erwerbsfähigen Bevölkerung in der EU.14 Außerdem entstehen für jede direkt von Busunternehmen beschäftigte Person drei weitere Arbeitsplätze in der Reisebusbranche, z. B. für Reiseveranstalter, Fremdenführer oder Reiseverkehrskaufleute.15

12 Ebenda. 13 European Business Facts and Figures, 1995-2005 (Ausarbeitungen von PwC). 14 The role of the coach in the economy, IRU, 2003. 15 Ebenda.


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Schaubild 4-1 - Beitrag der Touristik und der Bustouristik zum BIP in ausgewählten EU-Ländern

13,813,2

8

5,87,2 6,5

8,6

10,3

3,6

15,8

66,9

3

12,4

2,1

9,3

0

2

4

6

8

10

12

14

16

%

CZ D F E UK I NL PL

country

tourism as a % of GDP coach based tourism as a % of total tourism

Quelle: The role of the coach in the economy, IRU, 2003 Legende: Land Touristik in % des BIP Bustouristik in % der Touristik)) In jüngster Zeit hat der Erweiterungsprozess dem Wachstum der Reisebusbranche neue Perspektiven eröffnet. Aufgrund des Einkommensgefälles und des Angebots an nahe gelegenen Reisezielen hat der Flugverkehr in den neuen Mitgliedstaaten einen geringeren Stellenwert, während der Anteil der Bahn und des Reisebusses deutlich höher ist als in den alten Mitgliedstaaten. Daraus können in der grenzüberschreitenden Bustouristik neue Chancen für Unternehmen und Möglichkeiten für den Ausbau des Reiseverkehrs zwischen den neuen und alten Mitgliedstaaten erwachsen.16 Busreisende17 geben im Durchschnitt 40 % mehr pro Tag aus als der typische Tourist und verwenden dieses Geld in erster Line für Essen, Souvenirs und Unterhaltung. Hinzu kommt, dass 68 % aller Busreisenden in Hotels übernachten, womit der Anteil höher ist als bei allen anderen Beförderungsmitteln einschließlich des Flugverkehrs. Die Bustouristik ist ein stabiler Bestandteil der Tourismuswirtschaft, dem konjunkturelle Schwankungen relativ wenig anhaben können. Die gesamte Tourismuswirtschaft (ohne Beförderung) erwirtschaftet in Europa 419 Mrd. EUR18. Da für diesen Sektor keine offizielle statistische Definition vorliegt, werden verschiedene Gruppen der NACE-Systematik zusammengefasst. Die genannte Zahl schließt daher den Umsatz von Hotels, Restaurants und Reisemittlern im Jahre 2005 ein. In der Veröffentlichung „European Business facts and Figures 1995-2005“ beträgt der Umsatz des Gastgewerbes 365 Mrd. EUR, während die Reisemittler 52 Mrd. EUR erwirtschafteten. Somit macht der Umsatz von Hotels und Restaurants 87 % des Gesamtumsatzes der Tourismuswirtschaft aus (419 Mrd. EUR). 4.4 Reiseziele und Dauer von Busreisen in Europa Schaubild 4-2 gibt Auskunft über die wichtigsten Herkunftsländer für die grenzüberschreitende Bustouristik in Europa. Den Spitzenplatz belegt Deutschland, gefolgt von Frankreich, Tschechien, den Niederlanden, Großbritannien, Italien und Polen. 16 Die europäische Tourismuswirtschaft in der erweiterten Gemeinschaft, GD Unternehmen und Industrie, 2007. 17 Ebenda. 18 Europäische Kommission, European Business Facts and Figures, 1995-2005.


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Schaubild 4-2 - Auslandsreisende in der Bustouristik, mehr als 4 Übernachtungen ( % der Gesamtreisen)

-

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

DE FR CZ NL UK IT PL

Quelle: Ausarbeitungen des PwC anhand von Eurostat-Daten (2006)

Schaubild 4-3 lässt die wichtigsten Zielländer des Tourismus in Europa erkennen, sowohl bei den Gästeankünften insgesamt als auch bei den Ankünften im Busreiseverkehr. Nach Berechnungen von PwC anhand von Eurostat-Daten (Eurostat, Statistisches Taschenbuch, 2006) waren 2006 Spanien, Italien, Frankreich19, Österreich, Deutschland und Griechenland die wichtigsten Ferienziele. Stärker untergliederte Daten finden sich in Anhang III - Marktanalyse - 2. Herkunfts- und Zielländer Busreisender.

Schaubild 4-3 - Wichtigste Zielländer (Mio. Touristen mit mehr als 4 Übernachtungen), 2006

-

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

ES IT FR AT DE EL UK SK PT CZ EE SE

arrivals arrivals by bus and coach

Quelle: Ausarbeitungen von PwC anhand von Eurostat-Daten (2006) Legende: Ankünfte Ankünfte im Busreiseverkehr

19 Die Zahl der Gästeankünfte mit mehr als vier Übernachtungen ist laut Eurostat-Daten in Spanien viel höher als

in Italien oder Frankreich. In der vorliegenden Studie werden die Gründe für so gravierende Unterschiede nicht näher untersucht. Es gilt aber festzuhalten, dass wir in der Studie nur Reisen mit mehr als vier Übernachtungen berücksichtigen. Folglich ist es möglich, dass nach Spanien reisende Touristen längere Reisen unternehmen als Touristen, die in andere europäische Länder (Italien, Frankreich usw.) reisen.


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Aus Abb. 4-2 gehen auch die bevorzugten Reiseziele der Touristenströme hervor.

Abb. 4-2 - Bevorzugte Reiseziele nach Herkunftsland (Reisen mit 4 oder mehr Übernachtungen)

Quelle: Europäische Kommission, 2006 „Die europäische Tourismuswirtschaft in der erweiterten Gemeinschaft“, GD

Unternehmen und Industrie, 2007

Abb. 4-3 gibt Auskunft über die wichtigsten Zielländer von Busreisen in Europa, wie sie anhand der PwC-Umfrage ermittelt wurden. An der Spitze rangieren Italien, Österreich und Frankreich. Das Bild des europäischen Busreisegeschäfts ist aber unvollständig, da sich nicht alle Länder an der Umfrage beteiligten. Zudem sind möglicherweise einige Daten zu hoch angesetzt. Dies gilt beispielsweise für Österreich und Deutschland, da aus diesen beiden Ländern besonders viele Fragebögen eingingen.

Abb. 4-3 - Wichtigste Zielländer von Busreisen in Europa

Austria22%

Czech republic2%

France14%

Germany6%

Hungary2%

Italy32%

Poland4%

Spain3%

Swizterland11%

UK4%

Quelle: PwC-Umfrage Legende im Uhrzeigersinn ab Spain: Spanien, Schweiz, Großbritannien, Österreich, Tschechien, Frankreich, Deutschland, Ungarn, Italien, Polen. Abb. 4-4 veranschaulicht die Entwicklung des Reisebusverkehrs ins Ausland mit mehr als vier Übernachtungen im Zeitraum 2003-2006. Daran ist abzulesen, dass sich die Zahl der Auslandsreisen in den letzten Jahren verringert hat.


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Abb. 4-4 - Reisebusverkehr ins Ausland mit mehr als 4 Übernachtungen 2003-2006 (Mio. Reisen)

172

175174

163

156158160162164166168170172174176

2003 2004 2005 2006

Quelle: Ausarbeitungen von PwC anhand von Eurostat-Daten (2006)

Mit Blick auf die Dauer der grenzüberschreitenden Busreisen ist festzustellen, dass nach den Ergebnissen der PwC-Umfrage 61 % dieser Reisen mehr als sechs Tage in Anspruch nehmen. Nur in 39 % der Fälle organisierten Firmen, die sich an der Fragebogenaktion beteiligten, Reisen von geringerer Dauer.

Abb. 4-5 - Dauer grenzüberschreitender Busreisen

more than 6 days 61%

from 0 to 6 days39%

Quelle: PwC-Umfrage

Legende: von 0 bis 6 Tage über 6 Tage 4.5 Aufbau der Branche und Zielgruppe Das Busreisegeschäft ist eine Form des Pauschaltourismus, bei der Reiseveranstalter (oder Großanbieter) die Beförderung, die Beherbergung und andere Leistungen zu einem Produkt bündeln, das dann zumeist über Reisebüros vertrieben wird. Ein Busreiseveranstalter ist folglich das Bindeglied zwischen den Touristikanbietern am Zielort und den Verbrauchern. Die Bustouristik, für die hohe Mobilität und Ortswechsel charakteristisch sind, ist ein gutes Beispiel für Reisen an mehrere Zielorte. Maßgeblich dafür, dass bei Busrundreisen oft sehr viele Orte angesteuert werden, ist das Bestreben, möglichst viele Sehenswürdigkeiten einzubeziehen, verschiedene Präferenzen zu berücksichtigen (damit eine möglichst große Zahl von Reisenden zufrieden gestellt wird) und Risiken und Unsicherheitsfaktoren einzuschränken (bei nur einem Zielort könnte eher Unzufriedenheit entstehen). Die Reiseveranstalter und der Bereich der Reisevermittler können in folgende Tätigkeiten untergliedert werden:


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• Reisebüros, • Reiseveranstalter, • Touristenführer und Fremdenverkehrsbüros. Die Beziehungen zwischen den verschiedenen Produkten des Reisemarktes sind komplex, und die Rolle der Reiseveranstalter ist unterschiedlich und wandelt sich im Laufe der Zeit. Die Reiseveranstalter besitzen traditionell die Aufgabe von Großhändlern, indem sie den Reisebüros Pauschalangebote wie Plätze in Flugzeugen, Hotelräume und Bustransfer im Paket anbieten. Diese wiederum sind die Einzelhändler in der Kette, indem sie Reisedienste oder Pauschalreisen an den Kunden verkaufen. Sie haben keine eigene Ware und handeln als Vermittler zwischen dem Reisenden und dem Anbieter. Fremdenführer und Fremdenverkehrsbüros bieten ihre Leistungen zunehmend unter Umgehung der Vermittler unmittelbar den Touristen an. Aber auch Dienstleistungsanbieter wie Hotels und Fluglinien verkaufen ihre Pauschalangebote zunehmend ohne Einschaltung der Reiseveranstalter direkt an die Endverbraucher. Die Auswirkungen neuer Technologien auf die Vertriebs- und Marketingkanäle haben zur Folge, dass sich in den Augen der Kunden die traditionellen Grenzen zwischen den Aufgabenfeldern verwischen. Bei Busreisen macht Abb. 4-6 deutlich, dass die Busunternehmer entweder ihre Busse und ihr Fahrpersonal Reiseveranstaltern zur Verfügung stellen oder die Reisen selbst organisieren. In Großbritannien bieten die Busunternehmen ein breites Spektrum von Busreisen in Europa an, die von einem Wochenendausflug nach Paris bis zu ausgedehnten Rundreisen durch Italien oder Spanien reichen.

Abb. 4-6 - Die Rolle der Reiseveranstalter und der Reisemittler

Producers ConsumersFacilitatorsDistributors

SecondaryPrimary

Other, e.g. catering

Attractions

Accomodation

Transport –Bus and coach

Tour operators Tour guides and information

Tour operators

Travel agents

Independenttravellers

Inclusive tourtravellers

Quelle: Europäische Kommission, Struktur, Leistungsfähigkeit und Wettbewerbsfähigkeit des europäischen

Fremdenverkehrs und seiner Unternehmen, 2003

Legende:

Hersteller Händler Dienstleister Verbraucher Primär Sekundär Transport - Reisebus Reiseveranstalter Reiseführer und Einzelreisende

Fremdenverkehrsbüros Attraktionen Beherbergung Reisebüros Pauschalreisende Sonstige, z. B. Reiseveranstalter Catering))


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Abb. 4-7 veranschaulicht die Wertschöpfungskette der Branche. Der Reisebusverkehr hat Auswirkungen auf die Bushersteller durch die Zahl der abgenommenen Fahrzeuge, das Gastgewerbe durch die Zahl der beförderten Touristen und die Flughafenwirtschaft durch die Zahl der ausländischen Touristen, die Busreisen unternehmen. Wie bereits dargelegt, bestehen auch enge Beziehungen zu anderen touristischen Leistungsträgern wie Reiseveranstaltern, die Pauschalangebote einschließlich Busreisen offerieren können.

Abb. 4-7 - Beziehungen zwischen der Reisebusbranche und anderen Branchen

Bus and coachoperators

Hotels, restaurants, museums

Bus industry

Intermediate services (TO)Airports – inbound tourism

TERRITORIAL DEVELOPMENT

Legende: Hotels, Restaurants, Museen Flughäfen, Einreiseverkehr, Busunternehmen, Touristikanbieter (Reiseveranstalter) Bushersteller Territoriale Entwicklung. Beim Busreiseverkehr stehen einzelne Segmente des Tourismusmarktes und bestimmte Zielgruppen im Mittelpunkt, z. B. Bildungsreisende, Hobbyclubs, Vereine, Jugendliche, Singles, Senioren und Behinderte. Vor allem Busrundreisen schließen die Beherbergung mit ein und werden als Paket- oder Pauschalreisen angeboten. Laut Befragung der Reiseveranstalter bestehen die Zielgruppen des Busreisegeschäfts vor allem aus älteren und sehr jungen Personen (Schulfahrten). Der gesellschaftlichen Stellung nach zählen in Großbritannien dazu Rentner aus unteren sozioökonomischen Gruppen, die Boulevardzeitungen als Lektüre bevorzugen. „Jüngere Singles, die (noch) keine Familie haben“ sind die am stärksten ausbaufähige Gruppe, während Familien den Reisebus am wenigsten in Anspruch nehmen. Flexible Ein- und Ausstiegsmöglichkeiten, Kino an Bord und die soziale Komponente der Bustouristik dürften das Interesse der erstgenannten Gruppe steigen lassen. Daraus ist ersichtlich, dass die Zielgruppe Jugend sehr erfolgversprechend erscheint, aber nur erschlossen werden kann, wenn die Angebote über das Internet erfolgen und bezahlbar sind und wenn die technische Ausstattung der Busse den Erwartungen entspricht.20

20 GB TGI, BMRB Quarter 4 2006/Mintel.


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Aus Tabelle 4-2 geht hervor, wie in Großbritannien Busrundreisen gebucht werden. Reiseveranstalter sind beim Angebot von Urlaubspauschalreisen führend und haben vielfach Hotlines zur schnellen und problemlosen Abwicklung von Bestellungen eingerichtet. Darüber hinaus verfügen viele Unternehmen über umfangreiche Kundendatenbanken, die ein automatisches kundenorientiertes Marketing ermöglichen und damit den Direktvertrieb fördern. Online-Reservierungen sind eher die Ausnahme, da im Reisemarkt Kundenbetreuung großgeschrieben wird. Bei telefonischen oder persönlichen Buchungen ist es für die Unternehmen leichter, die bestehenden Beziehungen aufrechtzuerhalten und für Kundenbindung und Folgegeschäfte zu sorgen. Das Internet bringt dagegen eine nahezu unbegrenzte Auswahl, einen knallharten Konkurrenzkampf und einen erbitterten Preiswettbewerb mit sich. Gestandene Reisende dürften eher auf Qualität und Komfort als auf Billigangebote setzen, aber wenn die Unternehmer das jüngere Marktsegment ansprechen wollen, müssen sie sich des Internets bedienen und altersgerechte Angebote unterbreiten.

Tabelle 4-2 - Art und Grund der Buchung von Busurlaubsreisen, 2006 (%)

%

Buchung in einem Reisebüro 24

Telefonische Buchung über das Busunternehmen 20

Buchung per Website des Busunternehmens 10

Buchung aufgrund von Werbung in einer Zeitung 10

Busfahrten zu mehreren Zielorten 7

Bequemlichkeit (z. B. bei mehreren Zielorten) 6

Bevorzugung des Busses gegenüber dem Flugzeug 4

Kostengünstigste Variante 6

Geselligkeitsaspekt bei Busreisen 7

Große Entfernung des Wohnorts vom nächsten Flughafen -

Sonstige 6

Quelle: GB TGI, BMRB Quarter 4 2006/Mintel

4.6 Verkehrssicherheit Die nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick über die Zahl der tödlichen Unfälle im Straßenverkehr, die sich 2004 in der EU-15 ereigneten. Wie daraus hervorgeht, ist der Bus das sicherste Beförderungsmittel, denn er verzeichnet die geringste Zahl von Verkehrstoten und ist damit noch sicherer als Traktoren in der Landwirtschaft.


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Tabelle 4-3- Tödliche Unfälle im Straßenverkehr (2004)

Verkehr

stote insgesa

mt

Pkw und Taxi

Motorrad und Moped

Linien- oder

Reisebus

Fahrrad Traktor Schwerlastwagen

Lkw unter 3,5 t

Sonstige

BE 1.162 623 153 5 79 3 18 32 249

DK 369 186 69 1 53 0 3 13 44

DE 5.842 3.238 980 16 475 13 76 116 928

EL 1.670 775 434 8 24 37 19 74 299

ES 4.749 2.691 760 5 88 40 151 292 722

FR 5.530 3.369 1.205 21 177 46 26 86 600

IE 337 174 55 0 10 8 19 71

IT 5.692 2.824 1.458 24 296 23 51 58 958

LU 62 52 0 0 1 0 3 0 6

NL 1.028 483 189 0 188 5 8 55 100

AT 878 480 142 9 58 7 21 22 139

PT 1.294 537 302 3 47 35 27 103 240

FI 375 221 36 24 26 1 2 14 51

SE 480 288 74 4 27 5 5 5 72

UK 3.368 1.757 607 28 136 7 47 67 719

EU15 32. 836 17.698 6.464 148 1 685 222 465 956 5 198

Quelle: EU Energy and Transport in Figures, Statistical Pocketbook 2006

Der Busverkehr schneidet auch sehr gut ab, wenn man alle Verkehrsträger in der EU berücksichtigt. Die Mortalitätsrate betrug 2005 beim Bus 0,20 je 1 Mrd. Personenkilometer, bei der Bahn 0,23 und beim Pkw 5,95. Nur der Flugverkehr ist sicherer als der Busverkehr. (Schaubild 4-4).

Schaubild 4-4 - Mortalitätsraten je Mrd. Personenkilometer (2005)

0,01 0,2 0,2

4,5

00,5

11,5

22,5

33,5

44,5

5

air bus ad coaches rail passenger cars

fata

lity

per

billi

on p

km

Quelle: EU Energy & Transport in Figures, 2006

Legende: Fatality per billion pkm: Mortalität je Mrd. Pkm Flugzeug, Bus, Bahn, Pkw.


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Nach Auskunft der befragten Unternehmen ist im grenzüberschreitenden Busreiseverkehr die Zahl der Unfälle bei Reisen von über sechs Tagen Dauer (insgesamt 42 Unfälle angegeben) geringer als bei Reisen von unter sechs Tagen Dauer (insgesamt 69 Unfälle angegeben).21

21 Die über 6 Tage dauernden Reisen machen 61 % aus, die Reisen geringerer Dauer 39 %. Dies erhärtet die

Feststellung, dass die Unfallrate bei längeren Reisen nicht höher ist als bei kürzeren Reisen.


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5. Überblick über die Unternehmen 5.1 Umsatz der Branche Aus Schaubild 5-1 geht der Umsatz des Busreisegeschäfts hervor. Die grenzüberschreitende Bustouristik (Erholungs- und Rundreisen) erwirtschaftete 2006 einen Umsatz in Höhe von 1,3 Mrd. EUR. Eine vollständige und nach Ländern aufgeschlossene Analyse des Umsatzes der internationalen Bustouristik findet sich in Anhang III - Marktanalyse.

Schaubild 5-1- Umsatz einzelner Marktsegmente des grenzüberschreitenden und inländischen Busfernverkehrs (Mio. EUR)

653,9 326,5

8.862,00

1.300,60

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

Domestic longdistance scheduled

Internationalscheduled

Holidays and toursdomestic

Holidays and toursinternational

Quelle: GD TREN, ‘Impact assessment study on the legislative proposal on the rights of passengers in international

bus and coach transport’, PwC, 2007 Legende: Inländischer Grenzüberschreitender Inländische Grenzüberschreitende Linienfernverkehr Linienfernverkehr Erholungs- Erholungs- und und Rundreisen Rundreisen

5.2 Betriebsgrößenstruktur Tabelle 5-1 veranschaulicht die Ergebnisse einer unlängst von der IRU und NEA durchgeführten Umfrage zur Betriebsgrößenstruktur des inländischen Linien- und Reisebusverkehrs in ausgewählten europäischen Ländern.


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Tabelle 5-1 - Betriebsgrößenstruktur des grenzüberschreitenden Linien- und Reisebusverkehrs, Anzahl der Unternehmen je Größenklasse (2004)

1 Fahrzeug 2-10 Fahrzeuge 11-50 Fahrzeuge >50 Fahrzeuge Gesamtzahl der Unternehmen

Anzahl % Anzahl % Anzahl % Anzahl % Anzahl

Bulgarien 0 0 63 10 572 90 0 0 635

Tschechien 902 43 1.120 53 77 4 21 1 2.120

Estland 253 17 895 60 298 20 45 3 1.491

Ungarn 0 0 97 30 190 58 39 12 326

Litauen 132 45 147 50 13 4 1 0 293

Luxemburg 4 17 15 65 4 17 0 0 23

Lettland 104 50 97 46 9 4 0 0 210

Rumänien 895 41 1.098 51 161 7 18 1 2.172

Slowakei 426 60 254 36 24 3 2 0 706

Großbritannien 188 7 1.389 54 806 31 180 7 2.563

Gesamt 2.904 28 5.175 49 2.154 20 306 3 10.539

Quelle: IRU, NEA: „A study to update road transport statistics in Europe“, May 2006

Auch wenn nicht alle Länder Daten zur Betriebsgröße lieferten, vermittelt die Tabelle eine gute Vorstellung von der Struktur der Branche. Von den Unternehmen verfügen 28 % nur über einen Linien- oder Reisebus, 49 % über 2 bis 10 Fahrzeuge, 20 % über 11 bis 50 Fahrzeuge und 3 % über mehr als 50 Fahrzeuge. Diese Angaben werden zum Teil durch die PwC-Umfrage bestätigt. Wie aus Abb. 5-1 ersichtlich ist, machen große Unternehmen (>50 Fahrzeuge) 3 % der Stichprobe aus (wie in der IRU-Umfrage) und mittelgroße Unternehmen (11-50 Fahrzeuge) 24 % (ähnlich wie in der IRU-Umfrage). Laut PwC-Umfrage sind kleine Firmen (2-10 Fahrzeuge) die zahlenmäßig stärkste Gruppe, denn sie repräsentieren 69 % aller in der Branche tätigen Unternehmen. Auf Firmen mit nur einem Fahrzeug entfallen 28 % der Gesamtzahl.

Abb. 5-1 - Betriebsgrößenstruktur der Reisebusunternehmen

2-10 vehicle69%

1 vehicle4%

>50 vehicle 3%

11-50 vehicle24%

Quelle: PwC-Umfrage

Legende: vehicle = Fahrzeug

Selbst wenn es sich bei den Reisebusunternehmen überwiegend um kleine Firmen handelt, waren im Laufe der Jahre eine zunehmende Konzentration von Unternehmen und eine abnehmende Marktpräsenz mittelständischer Betriebe zu verzeichnen. Beispielsweise ist in Belgien seit Anfang der 1980er-Jahre die Zahl der KMU im Linien- und Reisebusverkehr kontinuierlich zurückgegangen. Im Verlauf von 20 Jahren hat sich die Gesamtzahl der Unternehmen von 700 auf 500 verringert.22 Einige dieser Firmen haben sich aus dem Markt 22 Yves Mannaerts, Direktor der Fédération Belge des Exploitants d’Autobus et d’Autocars, in einem ausführlichen

Interview, Oktober 2007.


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zurückgezogen, andere hingegen haben fusioniert, um sich besser auf dem Markt behaupten zu können. 5.3 Gewinnmargen und Kosten Das Linien- und Reisebusgeschäft ist in Ländern wie Bulgarien, Rumänien, der Türkei und Russland recht profitabel.23 Die von den Verbänden genannten Gewinnspannen bewegen sich zwischen 7 % und 20 % der Umsatzerlöse. In der EU-15 liegen die Margen anscheinend deutlich darunter und reichen von 0 % bis 5 %. Die relativ hohe Rentabilität in Ländern außerhalb der EU könnte damit zusammenhängen, dass die Zahlenangaben Linienverkehrsdienste einschließen. Im Allgemeinen gilt die Branche nicht als gewinnträchtig, zumindest in Westeuropa. Die Gründe dafür sind im relativ leichten Zugang zum Beruf und zum Markt zu suchen, der die Unternehmen dazu bewegt, den Fahrzeugbestand beim ersten Anzeichen eines konjunkturellen Aufschwungs zu erweitern. Durch die Vergrößerung der Busflotte kommt es zu Überkapazitäten, die das Preisniveau sinken lassen. Hinzu kommt, dass große Unternehmen zwar Skaleneffekte nutzen können, es ihnen aber an Flexibilität im Einsatz des Fahrzeugbestands mangelt, so dass negative Entwicklungen in einem oder zwei Marktsegmenten sie leicht in Bedrängnis bringen können. Kleinere Firmen sind flexibler und können eher auf ein anderes Marktsegment umsteigen. In den letzten Jahren mussten sich westeuropäische Unternehmen im Marktsegment „Europäische Rundreisen“ zudem heftiger Konkurrenz aus MOEL-Ländern erwehren. Tabelle 5-2 gibt Aufschluss über die Gesamtkosten und die Kostenstrukturen im grenzüberschreitenden Busverkehr. Diese Informationen stammen aus einer Befragung von IRU-Mitgliedern.24 Fehlende Daten wurden in einigen Fällen geschätzt. Darüber hinaus wurden die Angaben in einer Reihe von Fällen überprüft und zum Teil anhand zusätzlicher Auskünfte von Teilnehmern am 4. Europäischen Busforum in Kortrijk revidiert.25 Die Ergebnisse werden hier unter Verwendung von vier Kostenkategorien vorgestellt: • Arbeitskosten (Arbeitsentgelt der Fahrer einschließlich Sozialabgaben und Erstattungen) • Kapitalkosten (Abschreibungskosten und Zinskosten der Fahrzeuge) • Kraftstoffkosten (einschließlich Verbrauchssteuern) • Sonstige Kosten (Versicherung, Kfz-Steuer, Wartung und Reparaturen, Reifen,

Gemeinkosten).

23 IRU, NEA: „A study to update road transport statistics in Europe“, Mai 2006. 24 IRU, NEA: „A study to update road transport statistics in Europe“, Mai 2006. 25 Es fanden Interviews mit Linien- und Reisebusunternehmern statt, die am 4. Europäischen Busforum (Kortrijk,

Belgien, 21. Oktober 2005) teilnahmen. Die meisten Antworten spiegelten die Situation im Linienbusverkehr wider.


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Tabelle 5-2 - Gesamtkosten und Kostenstrukturen im grenzüberschreitenden Busverkehr (Linien- und Reiseverkehr) 2004 (EUR pro Jahr und Fahrzeug)

Arbeitskosten % Kapitalkosten % Kraftstoffkosten % Sonstige Kosten % Gesamt

Belgien 37.600 24 33.773 22 20.475 13 64.757 41 156.605

Bulgarien 10.000 10 22.557 22 42.994 41 28.263 27 103.814

Deutschland 32.900 21 46.297 29 18.275 11 62.327 39 159.798

Frankreich 33.000 15 55.733 25 63.750 29 66.433 30 218.916

Lettland 6.660 5 37.022 29 48.216 38 35.101 28 126.999

Litauen 38.691 30 28.812 22 17.280 13 44.794 35 129.577

Niederlande 43.625 33 26.590 20 16.817 13 45.597 34 132.628

Österreich 52.500 33 44.238 27 16.035 10 48.449 30 161.222

Rumänien 21.801 9 52.577 23 96.726 42 58.381 25 229.485

Tschechien 19.700 15 28.463 22 27.846 21 54.783 42 130.792

Ungarn 27.362 21 17.980 14 41.310 32 41.691 32 128.343

Durchschnitt 20 23 24 33 100

Quelle: IRU, NEA: „A study to update road transport statistics in Europe“, Mai 2006

Auf Unternehmensebene wurden die Daten zu Kosten, Erlösen und Gewinnmargen im Rahmen der PwC-Umfrage geschätzt. Sie werden - aufgeschlüsselt nach den an der Umfrage beteiligten Ländern - in Tabelle 5-3 dargestellt. Die Zahlen geben die täglichen Kosten eines Reisebusses zuzüglich Fahrer an.

Tabelle 5-3 - Kosten, Erlöse und Gewinnmargen auf Unternehmensebene (EUR)

Land Fahrer-kosten

pro Tag

Kapital-kosten

Kraftstoff-kosten pro Tag

Sonstige Kosten pro Tag

Gesamt-kosten pro Tag

Gesamt-erlöse

pro Tag

Marge pro Tag

Zurück-gelegte km pro

Tag Belgien 166 151 88 58 435 487 39 303

Deutschland 154 192 126 74 527 630 107 393

Frankreich 172 143 110 146 521 656 108 318

Irland 122 117 84 77 396 466 70 182

Italien 175 148 111 50 465 545 115 387

Niederlande 199 230 185 32 537 615 119 331

Norwegen 253 122 127 158 581 692 110 360

Österreich 203 153 196 70 505 547 41 470

Schweden 190 180 102 12 477 673 197 507

Tschechien 54 150 150 20 374 380 6 440

Vereinigtes Königreich 130 79 121 65 330 526 141 290

Europäischer Durchschnitt26 165 151 127 69 468 565 96 362

Quelle: PwC-Umfrage

26 Beim europäischen Durchschnitt werden nur (die hier aufgeführten) Mitgliedstaaten berücksichtigt, die sich an

der Fragebogenaktion beteiligten.


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5.4 Probleme der Branche 5.4.1 Die Rolle des Staates Die Rolle der Bustouristik im öffentlichen Verkehr wird häufig von den Entscheidungsträgern auf nationaler, regionaler und lokaler Ebene unterschätzt. Wie bereits erwähnt, ist der relativ geringe Anteil des Reisebusverkehrs häufig auf die Haltung des Staates zurückzuführen, der dem Linienverkehr insbesondere auf der Schiene und in der Luft, Priorität einräumt und/oder Unterstützung zukommen lässt. Wenn sich nationale und lokale staatliche Stellen um Lösungen für den öffentlichen Verkehr bemühen, gilt ihr Hauptinteresse gewöhnlich der Bahn. Überdies haben viele Stadtverwaltungen Maßnahmen ergriffen, um Reisebussen durch hohe Mautgebühren den Zugang zu historischen Stadtkernen und Sehenswürdigkeiten zu erschweren. Auch wurde bisher - von einzelnen Initiativen auf lokaler Ebene abgesehen - kein konkreter politischer Rahmen abgesteckt, um eine Verlagerung vom Individualverkehr auf den öffentlichen Verkehr zu fördern. Daher sprechen Branchenvertreter von einer Verfälschung des Wettbewerbs zwischen den Verkehrsträgern. 5.4.2 Wettbewerber Die Liberalisierung des Luftverkehrs, die mit steuerlichen Anreizen bei der Mehrwertsteuer und den Verbrauchsteuern auf Mineralöl einherging, ermöglichte die Benachteilung der Bustouristik zugunsten des Luftverkehrs und zwang das Kraftomnibusgewerbe, den traditionellen Fernreisemarkt weitgehend aufzugeben.27 Die nachstehende Tabelle zeigt das Ergebnis einer Umfrage unter einer kleinen Zahl von europäischen Linien- und Reisebusunternehmern, die überwiegend im Linienverkehr tätig sind. Die Unternehmer wurden gebeten, die Wettbewerbsstärke anderer Verkehrsträger im Vergleich zur eigenen Branche zu bewerten. Jeder konkurrierende Verkehrsträger wurde anhand einer Skala beurteilt, die von 1 (kein Wettbewerb) bis 10 (äußerst harter Wettbewerb) reichte. Tabelle 5-4 gibt einen Überblick über die Ergebnisse. Wie sich zeigte, gelten Billigfluglinien als Hauptkonkurrent für das Busreisegeschäft. Dahinter rangieren der Pkw und die Eisenbahn. Dagegen wird der Wettbewerb mit anderen Busreiseunternehmen in der EU-25 nicht als großes Problem angesehen, und aus Drittländern scheint der Branche kaum Konkurrenz zu erwachsen.

Tabelle 5-4 - Bewertung der Konkurrenten der Bustouristik

Verkehrsträger Rate

Pkw 6.50

Eisenbahn 6.00

Billigfluglinien 8.25

Busunternehmen aus EU15-Ländern 5.25

Busunternehmen aus EU10-Ländern 5.00

Busunternehmen aus Drittländern 3.25

Quelle: NEA-Umfrage bei IRU-Mitgliedern (2006)

27 Arbeitspapier der Kommission „Fahrgastrechte im grenzüberschreitenden Kraftomnibusverkehr“ vom 14. Juli

2005.


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6. Fallstudie: Busreisen mit Ausgangspunkt Großbritannien In diesem Kapitel wird eine Fallstudie aus dem Vereinigten Königreich vorgestellt, die deshalb ausgewählt wurde, weil für dieses Land relevante und vollständige Daten zur Verfügung standen. Außerdem kann sie als Referenz für den Reisebustourismus auf EU-Ebene verwendet werden. Die Studie gibt einen guten Überblick über den Zustand des Sektors in einem speziellen Land und zusätzlich Informationen zur Gesamtstruktur des Sektors. Das Kapitel ist insofern sehr hilfreich, als es eine sehr anschauliche Darstellung eines typischen Busreisemarktes, der Aufteilung der Reiseziele und der Reisebusbranche (Ziel, Kosten und Länge der Reisen) enthält und einen Eindruck von den Möglichkeiten des Sektors im Hinblick auf seine Wettbewerbsfähigkeit vermittelt. Einige Daten werden mit Erhebungsergebnissen und anderen, bei der Studie verwendeten Quellen verglichen. Mit Hilfe der britischen Fallstudie lässt sich sehr gut herausarbeiten, ob sich auf dem Markt eventuell neue Trends abzeichnen. 6.1 Marktgröße und Prognose Zwischen 2001und 2003 verzeichnete der britische Busreisemarkt Einbußen von 8,2 Mio. EUR. Ab 2003 jedoch gab es wieder einen Aufwärtstrend, und in den kommenden Jahren wird mit einer Zunahme des Marktanteils gerechnet. Da allerdings bei dieser Prognose der Wegfall der 12-Tage-Regelung nicht berücksichtigt wurde, sind die endgültigen Wachstumstrends nur schwer einzuschätzen.

Abbildung 6-1- Der Markt für Busreisen im VK, 2001-2011 (Mio. EUR)

7,0

7,5

8,0

8,5

9,0

9,5

10,0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Quelle: Mintel, Coach Holidays - Vereinigtes Königreich, Januar 2007

Bei den Umsätzen des Marktes ist eine leichte Verbesserung zu beobachten, da häufiger längere Reisen gebucht werden und auch pro Reise mehr bezahlt wird. Der inländische Busreiseverkehr hatte 2006 schätzungsweise 5,9 Millionen Fahrgäste, die etwa 1,6 Mrd. GBP ausgaben. Seit 2001 ist im Vereinigten Königreich die Zahl der Inlandsbusreisen ebenso wie die Zahl der Ferienreisen generell zurückgegangen, da die Bevölkerung regelmäßige kurze und kostengünstige Ausflüge auf das europäische Festland bevorzugt. Lediglich 5 % der Erwachsenen haben 2006 eine Busreise unternommen. Das wirkte sich natürlich auch auf den Auslandsmarkt aus, wo im Jahre 2006 2,3 Millionen Reisende 791 Mio. GBP ausgaben. Während sich nach Aussage der Veranstalter bei den Kurzstreckenreisen Billigfluganbieter und Eurostar schmerzlich bemerkbar machen, ist der Markt für Langstreckenreisen lebhaft, wobei hier abenteuerlustige, gesunde und vermögende Senioren den größten Beitrag leisten.


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6.2 Reiseziele und Reisedauer Was die Reisedauer anbetrifft, so ist bei den Busreisen der verlängerte Kurzurlaub (vier bis sechs Übernachtungen) am beliebtesten, und die Marktdaten deuten darauf hin, dass dieser offenbar zusätzlich zu einem längeren Haupturlaub genommen wird. Da die wichtigsten Segmente der Busreisekunden über ein großes Zeitbudget verfügen, überrascht es nicht, dass lediglich ein kleiner Kundenkreis Kurzurlaube mit ein bis drei Übernachtungen bevorzugt. Zwar ist der Anteil derjenigen, die Busreisen mit acht oder mehr Übernachtungen unternehmen (größtenteils Auslandsreisen), in den letzten Jahren leicht zurückgegangen, jedoch sind es immer noch mehr als ein Viertel aller Erwachsenen.

Tabelle 6-1 - Dauer der Busreisen, 2000-2006 (%)

Übernachtungen: 2000 2002 2004 2006 Veränderung in 2000-2006 (Prozentpunkte)

1-3 Nächte 8,6 9,0 6,1 5,9 -2,7

4-6 Nächte 39,4 34,9 45,0 40,5 1,1

7 Nächte 17,1 19,3 17,7 21,9 4,8

8-13 Nächte 15,5 16,9 16,6 12,3 -3,2

14 Nächte oder mehr 16,8 16,4 11,6 14,7 20,1

Insgesamt mehr als 6 Tage 49,4 52,6 45,9 48,9 1,0


6.3 Interessierte Zielgruppen und Reisekosten Wie aus Tabelle 6-2 ersichtlich wird, sind Busreisen bei Menschen über 60 besonders beliebt, wobei die Gruppe der über 70-Jährigen die einzige Gruppe ist, die im untersuchten Zeitraum eine Zunahme verzeichnete.

Tabelle 6-2 - Busreisen nach Altersgruppen (%)

2000 2002 2004 2006 Veränderung in 2000-2006 (Prozentpunkte)

Gesamt 5,9 5,7 6,0 5,0 -0,9

15-24 2,0 1,8 2,0 1,6 -0,4

25-34 1,4 0,9 1,7 1,1 -0,3

35-44 1,4 0,7 0,9 0,6 -0,8

45-49 3,1 2,3 2,4 1,5 -1,6

50-54 5,8 6,0 5,3 3,3 -2,5

55-59 7,0 5,7 5,6 5,6 -1,4

60-64 12,7 13,0 11,4 7,0 -5,7

65-69 14,2 15,7 16,9 12,4 -1,8

70-74 15,9 19,3 19,7 21,1 5,2

75-79 19,3 19,5 19,5 20,0 0,7

80+ 16,1 21,5 17,2 17,1 1,0



PE 405.378 27

Bei den lukrativen Busreisen im oberen Preissegment wird seit 2004 ein gewisses Wachstum verzeichnet, was auf die zunehmende Popularität von luxuriösen Langstreckenreisen hindeutet, die als ein positives Signal für die Branche angesehen werden muss. Allerdings ist die Nachfrage nach wie vor im gesamten Preisspektrum vorhanden, und auch in den unteren Preissegmenten ist die Tendenz steigend.28 Tabelle 6-3 zeigt die durchschnittlichen Kosten einer Busreise. Dabei sind die Durchschnittskosten bei den Inlandsreisen seit 2000 allmählich angestiegen, während die Kosten für Auslandsreisen 2002 am höchsten waren und seitdem geringe Zunahmen zu verzeichnen sind.

Tabelle 6-3 - Durchschnittskosten (GBP) von Busreisen pro Person, untergliedert nach Inlands- und Auslandsreisen (2000-2006)

Busreisen gesamt Inland Ausland

2000 643 411 934

2002 726,0 403,0 1,143

2004 644,0 442,0 957,0

2006 691,0 500,0 1,011


6.4 Wettbewerbsfähigkeit der Reisebusbranche Das Erstarken der Billigfluggesellschaften im Kurzstreckenbereich stellt die Branche vor eine große Herausforderung. Zwar dürften sie bei den älteren Reisenden nicht so populär sein, da diese ein gewisses Maß an Komfort und Organisation wünschen, jedoch preisbewusste junge Menschen stellen die bevorzugte Zielgruppe dar. Immer mehr Reisebusunternehmen kombinieren Flüge mit Bustouren und viele bieten auch im Rahmen ihres Service einen Bustransfer zu/von regionalen Flughäfen an. Die Beliebtheit dieser Flug-Bus-Pakete (vor allem für europäische Destinationen) zeigt, dass die Reisenden zur Zahlung eines höheren Preises bereit sind, wenn sich dadurch die Reisezeit verkürzt. Ein eher positiver Aspekt ist der, dass durch die jüngste Aufnahme von Billigflugverbindungen zu aufstrebenden Destinationen in Osteuropa, der Türkei und Nordafrika diese Regionen stärker in das Blickfeld der Verbraucher geraten sind und die Nachfrage angeregt wurde. Viele der großen Reisebusunternehmen nehmen jetzt osteuropäische Destinationen in ihr Programm auf. Außerdem haben große Unternehmen wie National Express und Stagecoach in Anbetracht der drohenden Gefahr aus dem Billigsektor einiges getan, um genau die gleichen Geschäftsmodelle mit Online-Buchung, E-Tickets und M-Tickets anzubieten und an Bord neue Technik zu installieren, wie etwa Wi-Fi. Neue Akteure auf dem Markt (z. B. Megabus) haben ebenfalls dazu beigetragen, diese Form des Busreisens bekannter zu machen. Während Busreisen im mittleren Preissegment offenbar immer weniger nachgefragt werden, steigt die Nachfrage nach Billigreisen, aber auch nach Luxusreisen deutlich. Tabelle 6-4 gibt einen Gesamtüberblick über die Auslandsurlaubsreisen, untergliedert nach den verschiedenen Beförderungsmitteln. Der Auslandsmarkt kann auf ein beträchtliches Wachstum verweisen, gab es doch seit 2001 trotz einer Reihe globaler Ereignisse wie Terrorangriffe, Naturkatastrophen und steigende Ölpreise einen volumenmäßigen Anstieg um 19 %. Während der Busreisesektor seit 2001 einen Rückgang um 14 % verzeichnete, wurde im Flugverkehr ein Plus von 21 % verbucht, was in erster Linie auf den Erfolg der Billigfluglinien zurückzuführen

28 Mintel, Coach Holidays - Vereinigtes Königreich, Januar 2007.


PE 405.378 28

ist.

Tabelle 6-4 - Auslandsurlaubsreisen insgesamt und untergliedert nach Beförderungsmitteln, 2001-06 (in Mio.)

Auslandsurlaubsreisen insgesamt* Per Bus Per

Flugzeug

Per Fahrt durch den Tunnel unter dem

Ärmelkanal Per Schiff

2001 1,63 0,08 1,21 0,09 0,25

2002 1,67 0,08 1,25 0,09 0,25

2003 1,69 0,05 1,34 0,09 0,21

2004 1,81 0,09 1,42 0,09 0,21

2005 1,88 0,08 1,50 0,09 0,21

2006 0,05 0,05 k.A. k.A. k.A.

Quelle: Mintel, Coach Holidays - Vereinigtes Königreich, Januar 2007.


PE 405.378 29

7. Wirtschaftliche Auswirkungen 7.1 Folgen für die Reisebusunternehmen 7.1.1 Auswirkungen auf die Kosten für Fahrer Gemäß der PwC-Umfrage gelangten 65 % der Unternehmen zu der Einschätzung, dass durch den Wegfall der 12-Tage-Regelung die Kosten zwischen 15 % und 20 % angestiegen sind. Das wird deshalb als besonders besorgniserregend empfunden, als die Rentabilitätsspanne in der Busbranche der EU Berichten zufolge zwischen 0 % und 5 % liegt und damit recht niedrig ist.29 Wie aus den Antworten der Reisebusunternehmen auf den Fragebogen hervorgeht, machen die gestiegenen Kosten für die Fahrerlöhne 56 % des gesamten Kostenanstiegs aus. Außerdem erhöhen sich die Reise- und Unterbringungskosten im Zusammenhang mit dem Einsatz zusätzlicher Fahrer um 17 %. Diese beiden Faktoren zusammengenommen sind für eine Kostensteigerung von insgesamt 73 % verantwortlich. Die Berechnung des Kostenanstiegs für eine 12-Tage-Reise erfolgt auf der Grundlage verschiedener Szenarien: • Szenario 0: 12-Tage-Reise nach der alten Regelung • Szenario 1: 12-Tage-Reise nach der Neuregelung, Beschäftigung eines zweiten Fahrers • Szenario 2: 12-Tage-Reise nach der Neuregelung, Anmietung bei einem Unternehmen vor

Ort, das Fahrer und Reisebus stellt. Bei allen drei Szenarien wird davon ausgegangen, dass das Unternehmen keinen „busfreien“ Tag (am Tag 7) durchsetzen konnte und folglich die Fahrerfrage für diesen Tag klären muss. Szenario 0 Mit „Szenario 0“ werden die Kosten für eine 12-Tage-Reise entsprechend der alten Regelung aufgezeigt. Aus Abbildung 7-1 geht hervor, dass unter diesen Bedingungen eine solche Reise von einem einzigen Fahrer durchgeführt werden konnte.

29 IRU, NEA: „A study to update road transport statistics in Europe“, Mai 2006..


PE 405.378 30

Abbildung 7-1 - 12-Tage-Reise nach der alten Regelung

Firs

t driv

er

1° week

1 day work

2° week

Tour and stop Tour and stop Tour and stop

1 day work

1 day work

1 day work

1 day work

1 day work

1 day workTO

UR

1 day work

1 day work

1 day work

1 day work

1 day work

Tour and stop Tour and stop

1 day work

1 day work

1 day work

1 day work

1 day work

1 day work

1 day work

1 day work

1 day work

1 day work

1 day work

1 day work

Weeklyrest

36 or 45hours

Legende: Week Woche Tour Tour First driver Erster Fahrer 1 day work 1 Arbeitstag Tour and stop Fahrt und Ruhepause Weekly rest 36 or 45 hours Wochenruhezeit 36 oder 45 Stunden

Bei den anderen beiden Szenarien wird das „Szenario 0“ als Basisszenario verwendet. Das bedeutet, dass bei der Berechnung zusätzlicher Kosten (und eventuell eingesparter Kosten) die Kosten von „Szenario 0“ als Basiswerte verwendet werden. Diese sind in Tabelle 7-1 aufgeführt (eine detaillierte Berechnung ist in Anhang IV enthalten - Berechnung der Auswirkungen).

Tabelle 7-1- Kosten einer 12-Tage-Reise nach der alten Regelung (Szenario 0)

Art der Ausgabe Geschätzte Kosten (Euro)

Lohnkosten auf 12-Tages-Basis 1980

Unterkunft und Verpflegung für den Fahrer 1200

Variable Kosten (d. h. Kraftstoff und Wartung) 1826

Fixe Kosten 3081

Gesamt 8087

Szenario 1 Um die Einhaltung der vorgeschriebenen Wochenruhezeit nach sechs Fahrtagen zu gewährleisten, zieht das Reisebusunternehmen einen zweiten Fahrer aus dem eigenen Unternehmen hinzu. Abbildung 7-2 zeigt, dass sich durch die neue Regelung die Zahl der Arbeitstage für den ersten Fahrer verringert.


PE 405.378 31

Abbildung 7-2- 12-Tage-Reise nach der neuen Regelung

Firs

t driv

er

1° weekS

econ

d d

river

1 day work

2° week


1 day work

1 day work

1 day work

1 day work

1 day work

1 day workTO

UR

1 day work

1 day work

1 day work

1 day work

1 day work


1 day work

1 day work

1 day work

1 day work

1 day work

1 day work

1 day work

1 day work

1 day work

1 day work

Weeklyrest45

hours

1 day rest

0,5/1 day trip

Hotel &Trip

1 day work

1 day work

0,5/1 day trip

0,5/1 day trip

Legende: Week Woche Tour Tour First driver Erster Fahrer Second driver Zweiter Fahrer 1 day work 1 Arbeitstag 1 day rest 1 Ruhetag 0,5/1 day trip 0,5/1 Reisetag Tour and stop Fahrt und Ruhepause Hotel & Trip Unterkunft und Reise Weekly rest 45 hours Wochenruhezeit 45 Stunden

Die Firmen müssen den ersten Fahrer auch für die Zeit bezahlen, in der er nicht arbeitet, und darüber hinaus seine Hotelkosten und die Kosten für die Anschlussfahrt zur Übernahme des Busses, wenn kein ganztägiger Stopp am gleichen Ort vorgesehen ist. Außerdem tragen die Unternehmen für den zweiten Fahrer die Kosten für Reise, Unterkunft und Verpflegung, da er in eine Tour einsteigen muss, die bereits einige Tage zuvor begonnen hat. Die Reisezeit des zweiten Fahrers wird als Arbeitszeit bezahlt. Für zwei Tage tatsächliche Arbeit des zweiten Fahrers werden also folglich vier komplette Tage bezahlt. Tabelle 7-2 zeigt die zusätzlichen Kosten bei „Szenario 1“ im Vergleich zu „Szenario 0“ (die detaillierte Berechnung dieser Kosten ist in Anhang IV enthalten - Berechnung der Auswirkungen).


PE 405.378 32

Tabelle 7-2 - Zusätzliche Kosten bei Szenario 1

Art der Ausgabe Zusätzliche geschätzte Kosten (Euro)

Reisekosten für den ersten Fahrer, um sich der Reise wieder anzuschließen (Tag 8) 79

Reisekosten für den zweiten Fahrer (Tage 6 und 8) 190

Arbeitszeit des zweiten Fahrers (Tage 6,7,8,9) 660

Unterkunft und Verpflegung für den zweiten Fahrer (Tage 6, 7, 8) 300

Gesamt 1229

Durch die neue Regelung würden sich die Kosten für den Einsatz des Reisebusses gegenüber „Szenario 0“ um 1229 Euro erhöhen, das sind 15 %. Abbildung 7-3 zeigt den Anteil der verschiedenen Komponenten am Kostenanstieg insgesamt (in %). Dabei fallen die Lohnkosten am stärksten ins Gewicht.

Abbildung 7-3 - Kostenanstieg bei Szenario 1 (%)

Szenario 2 „Szenario 2“ betrifft die Fälle, in denen örtliche Fahrer zum Einsatz kommen. Abbildung 7-4 zeigt eine 12-Tage-Reise mit einem vor Ort angemieteten Service (Bus mit Fahrer). In diesem Falle muss das Reisebusunternehmen keinen zusätzlichen Fahrer zu der Tour entsenden, trägt allerdings die Kosten für die Anmietung der Leistungen eines anderen Reisebusunternehmens.

Reisekosten 16 %

Personal56 %

Unterkunft 28 %


PE 405.378 33

Abbildung 7-4 - 12-Tage-Reise mit Anmietung bei einem örtlichen Unternehmen

Firs

t driv

er

1° week

1 day work

2° week


1 day work

1 day work

1 day work

1 day work

1 day work

1 day workTO

UR

1 day work

1 day work

1 day work

1 day work

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1 day work

1 day work

1 day work

1 day work

1 day rest

0,5/1 day trip conj.

1 day work

1 day work

1 day work

1 day work

1 day work

1 day work

1 day work

1 day work

Weeklyrest45

hours

Hotel &Trip

International hiring or sub contracting

In lo

co d

river

Legende: Week Woche Tour Tour First driver Erster Fahrer In loco driver Örtlicher Fahrer 1 day work 1 Arbeitstag 1 day rest 1 Ruhetag 0,5/1 day trip conj. 0,5/1 Reisetag, Anschluss Tour and stop Fahrt und Ruhepause Hotel & Trip Unterkunft und Reise Weekly rest 45 hours Wochenruhezeit 45 Stunden International hiring or sub-contracting Anmietung (international) oder Untervergabe

Die Anmietung eines örtlichen Fahrers ist vor allem dann die bevorzugte Lösung, wenn es für die Unternehmen schwierig ist, einen zweiten Fahrer in sehr abgelegene Gebiete zu entsenden (z. B. ländliche Gebiete mit schlechter Verkehrsanbindung). Ein Beispiel für eine solche Tour in ländlichen Gebieten30 in Skandinavien ist in Tabelle 7-3 dargestellt. Sie dauert 20 Tage.

30 Beispiel von Simon Ackroyd, International Association of Tour Managers.


PE 405.378 34

Tabelle 7-3 - Beispiel für eine Tour in ländlichen Gebieten

Tag Von Nach Örtliches Unternehmen

1 Kopenhagen - Ankunft

2 Kopenhagen - Stadtrundfahrt Beginn des Buseinsatzes

3 Kopenhagen - Stockholm

4 Stockholm - Stadtrundfahrt,

danach Einschiffung auf Nachtfähre

5 Stockholm Fähre - Helsinki - Stadtrundfahrt

6 Helsinki Kuopio

7 Kuopio Rovaniemi

8 Rovaniemi - Besichtigung (örtlicher Fahrer)

Ja, örtlicher Bus (24

Stunden)

9 Rovaniemi Ivalo

10 Ivalo Honningsvag (Nordkap) - Mitternachtssonne - Nachtausflug

11 Honningsvag - Alta

12 Alta - Narvik

13 Narvik - Besichtigung

14 Narvik Mo-i-Rana

15 Mo-i-Rana Trondheim Ja, örtlicher

Bus (45 Stunden)

16 Trondheim Geiranger Ja, örtlicher Bus

17 Geiranger - Besichtigung

18 Geiranger Oslo

19 Oslo - Besichtigung

20 Abfahrt zum Flughafen Oslo örtliche Busse

Bei diesem speziellen Beispiel ist es aufgrund der 45-Stunden-Regelung erforderlich, dass das Reisebusunternehmen an den Tagen 15 und 16 auf einen örtlichen Fahrer zurückgreift. Normalerweise beinhaltet der Vertrag mit dem örtlichen Reisebusunternehmen sowohl Fahrer als auch Bus, was vor allem mit versicherungsrechtlichen Fragen zu tun hat. Außerdem sind die örtlichen Fahrer möglicherweise nicht mit den Bussen und den Sicherheitsvorschriften anderer Unternehmen vertraut, weshalb der Kauf eines „Komplettpakets“ (Bus plus Fahrer) bevorzugt wird. Die im Vergleich zum ersten Szenario anfallenden Zusatzkosten sind in Tabelle 7-4 aufgezeigt (eine detaillierte Berechnung ist in 16.3. Kostenberechnung für Szenario 2 enthalten):


PE 405.378 35

Tabelle 7-4 - Zusätzliche Kosten bei Szenario 2

Art der Ausgabe Geschätzte Kosten (Euro)

Anmietung eines ausländischen Busses + Fahrer für 2 Tage 1018

Reisekosten für den ersten Fahrer (Tag 8) 79

Gesamt 1097

Die mit der Anmietung bei einem örtlichen Unternehmen verbundenen Kosten variieren sehr stark in Abhängigkeit von Haupt- und Nebensaison und von den Gebieten, in denen Bus und Fahrer benötigt werden. Durch die Neuregelung kommt es gegenüber Szenario 0 zu einer Erhöhung der Fahrerkosten um 1097 Euro, d. h. 13 %. 7.1.2 Anmerkungen zum Anstieg der Fahrerkosten und Vergleich der

Szenarien In Szenario 1 sind die Kosten für die Fahrer gegenüber Szenario 0 um 1229 Euro (15 %) höher, in Szenario 2 um 1097 Euro (13 %). Diese Zusatzkosten entstehen hauptsächlich durch die Hinzuziehung von zusätzlichem Personal (zusätzlicher Fahrer oder örtliches Unternehmen) und durch Reisekosten. Tabelle 7-5 enthält die Aufschlüsselung des Kostenanstiegs nach der Abschaffung der 12-Tage-Regelung.

Tabelle 7-5 - Aufschlüsselung des Kostenanstiegs

Gesamtanstieg Anstieg der

Personalkosten (%)

Anstieg der Reisekosten

(%)

Anstieg der Unterbringungskosten

(%)

Szenario 1 +15 % 56 16 28

Szenario 2 +13 % 92 8 -

In „Szenario 1“ und in „Szenario 2“ sind hauptsächlich die Personalkosten für den Gesamtanstieg der Kosten verantwortlich. Deshalb wird sich die neue Regelung in den Ländern mit höheren Arbeitskosten besonders nachteilig auswirken.

Da die Kosten für die Anmietung bei einem örtlichen Unternehmen und die Entsendung eines zusätzlichen Fahrers etwa gleich hoch sind, wird dem Einsatz eines örtlichen Unternehmens dann der Vorzug gegeben, wenn • der zweite Fahrer die Tour nur mit dem Flugzeug erreichen kann (da sie sich sehr weit vom

Ausgangspunkt entfernt befindet) und die Tickets sehr teuer sind; • die Tour in sehr abgelegene Gebieten führt und es keine Verkehrsmittel für die Anfahrt

eines zusätzlichen Fahrers gibt oder die Unternehmen nur sehr komplizierte Ablösungen organisieren können.

Generell jedoch bevorzugen die befragten Unternehmen die Entsendung eines eigenen Fahrers, auch wenn das geringfügig teurer ist als die Anmietung bei einem örtlichen Unternehmen. Wie aus der PwC-Umfrage hervorgeht, wird zur Gewährleistung der Wochenruhezeit des Fahrers in 54 % der Fälle ein zweiter Fahrer entsandt und in 46 % der Fälle ein örtliches Unternehmen hinzugezogen. Für die Entsendung eines Fahrers des eigenen Unternehmens gibt es folgende Hauptgründe: • Die Anmietung bei örtlichen Unternehmen ist mit zusätzlichen rechtlichen Anforderungen

und Unsicherheiten verbunden. In einigen Ländern, wie beispielsweise in Frankreich,


PE 405.378 36

gestattet es der Gesetzgeber den Unternehmen nicht, in dem Land, in dem die Tour stattfindet, einen örtlichen Fahrer anzumieten. In Norwegen müssen Unternehmen, die einen örtlichen Fahrer in Anspruch nehmen wollen, die Genehmigung des staatlichen Zolldienstes einholen.

• Verfügbarkeit und Qualität der Busdienste sind ungewiss. In einigen Ländern sind die für den „großen Tourismus“ erforderlichen Fahrzeuge/Ausrüstungen nicht ohne Weiteres verfügbar, und in der Hochsaison ist es oftmals unmöglich, einen Busfahrer für ein/zwei Arbeitstage zu bekommen. Außerdem befürchten die Unternehmen Probleme mit der Servicequalität, wenn sie bei örtlichen Unternehmen anmieten. Die beruflichen Fähigkeiten der Fahrer können in den einzelnen Ländern sehr unterschiedlich sein, und in manchen Fällen können die Unternehmen, für die in ihren Ländern spezifische Anforderungen an Busfahrer gelten, nicht nachprüfen, ob der örtliche Fahrer ausreichend qualifiziert ist. Bevorzugt werden örtliche Fahrer hauptsächlich dann, wenn das Unternehmen einen Geschäftspartner in dem betreffenden Land hat. In diesem Falle wird ein Pool mit bekannten Fahrern und Fahrzeugen eingerichtet, die aufgrund ihres Profils den Ansprüchen gerecht werden.31

• Die Sprache ist ein weiteres Problem. So kann der Einsatz eines örtlichen Fahrers dadurch unmöglich werden, dass er nicht die Sprache der Touristen spricht. Die Unternehmen bevorzugen dann die Entsendung eines zweiten Fahrers, der sich mit den Reisenden verständigen kann.

In der Erhebung veranschaulichten Reisebusunternehmen und Reiseveranstalter einige mögliche Lösungen: • Fahrfreier Tag: Im Interesse der Kostensenkung könnte bei der Programmgestaltung

berücksichtigt werden, dass der Fahrer nach sechs Tagen eine Wochenruhezeit nehmen muss, beispielsweise durch die Einplanung eines fahrfreien Tages. Bei dieser Variante würden die zusätzlichen Kosten minimiert. Dies lässt sich am leichtesten bei Städte- und Badereisen realisieren, nicht jedoch bei Rundreisen, die täglich eine neue Stadt ansteuern. Für spezielle Reisen, wie etwa zu sehr entlegenen Orten, scheidet diese Möglichkeit allerdings von Vornherein aus, da der Fahranteil bei einer solchen Reise sehr hoch ist und es kaum Aktivitäten gibt, bei denen auf den Bus verzichtet werden kann. Selbst bei Städtereisen, bei denen ein fahrfreier Tag in das Serviceangebot eingebaut werden kann, verringert sich dadurch die Reisequalität, da die Reisenden die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen müssen. Außerdem hängt die Möglichkeit der Planung eines fahrfreien Tages vom Kundenkreis ab. So geben die befragten Unternehmen an, dass asiatische Kunden in der Regel Reisen durch die wichtigsten europäischen Städte unternehmen, ohne dass sie sich irgendwo länger als einen Tag aufhalten. In diesem Falle kann kein „busfreier Tag“ vorgesehen werden, und die Reisebusunternehmen sind gezwungen, entweder einen eigenen Fahrer zu entsenden oder einen solchen bei einem örtlichen Reisebusunternehmen anzumieten. Generell halten sie das nicht für eine geeignete Lösung. Wie aus der PwC-Umfrage hervorging, glauben nur 31 % der Unternehmen, dass die Reiseveranstalter die Möglichkeit eines fahrfreien Tages in die von ihnen angebotenen Buspakete einbauen werden.

Es gibt einige wichtige Gründe, die nach Ansicht der Reisebusunternehmen gegen einen fahrfreien Tag sprechen:

– Der Ruhetag kann nicht im Voraus für einen speziellen Tag geplant werden, da sich der Fahrer bereits vor der betreffenden Reise im Einsatz befand und somit nur schwer

31 Leisten können sich das nur mittlere und große Unternehmen.


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bestimmt werden kann, wann die nächste Ruhezeit erfolgen muss. Reiseveranstalter, die sich für diese Variante entscheiden, sehen sich der Schwierigkeit gegenüber, dass eine generelle Vorausplanung nicht möglich ist.

– Die Reisenden möchten in der Regel keinen ganzen Tag auf ihren Fahrer verzichten. – Normalerweise verhandeln Reiseveranstalter nicht über eine solche Option,

Schlafkoje: Eine weitere Möglichkeit wäre, dass den Fahrern das Schlafen im Bus erlaubt wird, während dieser von einem anderen Fahrer gelenkt wird (was derzeit gesetzlich verboten ist). Dadurch würden Zusatzkosten entfallen, wie etwa die Hotel- und Reisekosten im Zusammenhang mit der Ruhezeit des ersten Fahrers. Die Unternehmen scheinen jedoch dagegen zu sein, die Schlafkojen für die Wochenruhezeit ihrer Fahrer zu nutzen, und bevorzugen nach wie vor die Wiedereinführung der 12-Tage-Regelung. In einigen Fällen ist sogar vertraglich ausdrücklich festgelegt, dass die Fahrer ihre Ruhezeit in einer bequemen und angemessenen Unterkunft verbringen sollen. Dadurch verbessern sich natürlich die Arbeitsbedingungen und die Qualität der Ruhezeit, was sich letztlich positiv auf die Straßenverkehrssicherheit auswirkt. 7.1.3 Auswirkungen auf die Kosten für Dispositionssystem und

Verwaltungspersonal Wie die PwC-Umfrage gezeigt hat, wird es immer zeitaufwändiger und damit auch kostenintensiver, die interne Organisation und Planung der Bustouren so zu gestalten, dass die verfügbare Lenkzeit optimal genutzt wird und eine entsprechende Abstimmung mit der Route und spezifischen Punkten des Reiseprogramms erfolgt. Die Befragten gaben an, dass sich durch die neue Regelung die Dispositionskosten der Reisebusunternehmen um 11 % erhöht haben. Außerdem zeigte sich, dass die Kosten für internes Verwaltungspersonal um 7 % angestiegen sind, da zusätzliches Personal zur Organisation der Bustouren und der Rotationssysteme der Fahrer benötigt wird. Der Kostenanstieg ergibt sich hauptsächlich aus folgenden zusätzlichen Aktivitäten: • Neuorganisation der Fahrertouren und ihrer Aufenthalte; • Überprüfung der gesamten Organisation und Planung der Reisen unter Berücksichtigung

des gesamten Komplexes Pausen, freie Tage und bezahlter Urlaub; • Einstellung neuer qualifizierter Mitarbeiter.

Falls das Reisebusunternehmen die Reise selbst organisiert, hat es mehr Möglichkeiten, die neuen Vorschriften für Lenk- und Ruhezeiten von Vornherein einzuplanen, wie etwa durch einen busfreien Tag bei solchen Touren, bei denen Einkaufen, Besichtigungen oder Bootsausflüge im Vordergrund stehen. Stellt jedoch ein Reisebusunternehmen lediglich seinen Busservice für einen Reiseveranstalter zur Verfügung, ist der busfreie Tag selten im Tourpaket enthalten. Außerdem sehen die Reisebusunternehmen den busfreien Tag nicht als eine gute Lösung an. In der Erhebung äußerten sich alle Unternehmen dahingehend, dass durch die neue Regelung das Dispositionssystem weniger flexibel wird, da die Busunternehmen einen viel strafferen Einsatzplan für die Fahrer organisieren müssen. So erweist sich die zeitliche Planung der Reise, wie sie vom Reiseveranstalter vorgegeben ist, als das größte Problem, wenn ein qualitativ hochwertiger Busservice für internationale Reisen arrangiert werden muss. 7.1.4 Auswirkungen auf Gesamtkosten und Gewinnspanne Wie von PwC errechnet und durch die Ergebnisse der Studie bestätigt wurde, führt die neue Regelung zu einem Anstieg bei folgenden Kosten:


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• Fahrerlöhne • Unterbringung der Fahrer • Dispositionssystem • internes Verwaltungspersonal.

Den Berechnungen von PwC zufolge haben sich die Kosten für Löhne sowie Unterbringung/Reise der Fahrer im Vergleich zur vorherigen Situation zwischen 13 % und 15 % (Szenarien 1 und 2) erhöht. Diese Berechnung wird durch die Ergebnisse der Studie bestätigt. Die Mehrzahl der Befragten gab an, dass der Gesamtkostenanstieg aufgrund der neuen Vorschriften zwischen 15 % und 20 % liegen wird. Davon entfallen allein 73 % auf die Löhne (56 %) und die Unterbringung der Fahrer (17 %). 20 % von 73 % (die von der Mehrzahl der Befragten als maximaler Kostenanstieg angegeben wurden) entsprechen 14,6 %, was unsere Berechnung bestätigt, d. h. dass sich die Kosten für die Fahrer um 13 % bis 15 % erhöhen. Auf Büropersonal und Dispositionssystem entfallen, wie bereits erwähnt, 7 % bzw. 11 % des Gesamtkostenanstiegs. Eine Berechnung des Anstiegs in Bezug auf die Fahrerkosten (Löhne, Reisen, Unterbringung) ergibt Folgendes:

Tabelle 7-6 - Aufschlüsselung der Kosten für Fahrer

Gesamtanstieg +20 %

davon

Fahrerlöhne 56 %

Unterbringung der Fahrer 17 %

Büropersonal 7 %

Dispositionssystem 11 %

Sonstiges 9 %

Gesamt 100 %

Quelle: Auswertung PwC-Umfrage


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Abbildung 7-5 zeigt die Aufschlüsselung des Kostenanstiegs, ausgehend von einem Gesamtanstieg von 20 % (obere Grenze).

Abbildung 7-5 -Aufschlüsselung des Gesamtkostenanstiegs (%)

Quelle: Auswertung PwC-Umfrage

Entsprechend den Ergebnissen der Erhebung ist es vorhersehbar, dass die Firmen versuchen werden, die Arbeitsproduktivität durch Umstrukturierung zu erhöhen und damit die Auswirkungen der neuen Vorschriften so gering wie möglich zu halten. Das ist jedoch ein sehr komplizierter Prozess, der durch den harten Konkurrenzkampf auf dem Markt und die Preisvolatilität nicht gerade gefördert wird. Zusammen mit dem Kostenanstieg verzeichnen die Befragten eine Verringerung der Gewinnspanne in ähnlicher Größenordnung. Die meisten von ihnen (58 %) rechnen damit, dass sich diese noch einmal um 15 % bis 20 % verringert, obwohl sie - wie bereits aufgezeigt - ohnehin schon sehr niedrig ist. 7.2 Auswirkungen auf die Organisation des Sektors 7.2.1 KMU Wie die Umfrageteilnehmer erklärten, dürften die aus der neuen Verordnung resultierenden Mehrkosten von einer Branche, in der der Anteil der Kleinstunternehmen (1 bis 10 Fahrzeuge) bei 73 % liegt32, schwer aufzubringen sein. Noch größere Probleme wird diesen Firmen jedoch der Personalmangel bereiten, da sie ohnehin über wenig Mitarbeiter verfügen und neue Fahrer insbesondere in der Saison schwer zu finden sind. Darüber hinaus besteht die Gefahr, dass sie aufgrund der finanziellen Mehrbelastung aus dem Markt gedrängt werden, weil sie der Konkurrenz durch stärker gegliederte Unternehmen nicht mehr standhalten können. Zusammenschlüsse können zwar einerseits eine effizientere Struktur des Sektors zur Folge haben, andererseits aber auch Eintrittsbarrieren für neue Anbieter schaffen, weil höhere anfängliche Investitionskosten anfallen. Besonders schwer werden die zahlreichen Kleinstunternehmen an der Verringerung der Gewinnspannen tragen. Von den insgesamt 1,3 Mrd. EUR Umsatz der Busreisebranche

32 Daten aus der PwC-Umfrage.

73 %

7 %11 % 9 %

0 %

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

70 %

80 %

Fahrer Büropersonal Dispositionssystem Sonstiges

Gesamtkostenanstieg


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erwirtschaften sie 940 Mio. EUR. Die Verschlechterung der Bedingungen für diese Firmen wird sich also höchstwahrscheinlich auf den gesamten Markt auswirken. 7.2.2 KMU in ländlichen Gebieten Im Allgemeinen werden mit dem Begriff „ländliche Gebiete“ besiedelte Landstriche mit Ausnahme von Klein- und Großstädten bezeichnet. In der vorliegenden Studie beziehen wir Kleinstädte in die „ländlichen Gebiete“ ein, sofern sie nicht zu Ballungsräumen gehören und eher peripher gelegen sind. Die hier verwendete Definition von KMU ist aus der nachfolgenden Tabelle ersichtlich:

KMU Großunternehmen

1 Fahrzeug 2-10 Fahrzeuge

11-50 Fahrzeuge > 50 Fahrzeuge

Kleinst-unternehmen

Kleines Unternehmen

Mittleres Unternehmen

Großes Unternehmen

Tabelle 7-7 zeigt die Anzahl der KMU in ländlichen Gebieten in drei europäischen Ländern (Österreich, Großbritannien und Italien) ausgehend von den Antworten auf den PwC-Fragebogen. Ausführliche Angaben zu den Unternehmen in den einzelnen Ländern und ihren Antworten zu diesem spezifischen Thema sind in Anhang III - Marktanalyse enthalten.

Tabelle 7-7 - Anzahl der KMU in ländlichen Gebieten (nach obiger Definition)

Land

Kleinstunt. in nicht-

ländlichen Gebieten

Kleine Unt. in nicht-


Mittlere Unt. in nicht-


Kleine Unt. in ländlichen

Gebieten

Mittlere Unt. in ländlichen

Gebieten Große

Unternehmen

UK 0 0 3 1 3 3

Österreich 0 18 2 19 5 0

Italien o 2 4 2 2 0

Quelle: Auswertung der PwC-Umfrage

Für unsere Analyse verwenden wir Daten aus

• Interviews • der PwC-Umfrage • Statistiken.

Ausgehend von den Direktbefragungen durch PwC (Kotrijk, Oktober 2008 - Anhang I - Maßnahmen und Ergebnisse der Konsultation: 1. ) beeinträchtigt der Wegfall der Ausnahmeregelung die Beschäftigung in KMU in ländlichen Gebieten stärker als in nichtländlichen, da in ländlichen Gebieten weniger Fahrer zur Verfügung stehen. Die Auswertung des Fragebogens dagegen ergibt, dass Unternehmen in ländlichen Gebieten von der Neuregelung wohl nicht stärker betroffen sind als andere, was auch für den möglichen Fahrermangel gilt. Um die Auswirkungen des Wegfalls der 12-Tage-Regelung auf die wirtschaftliche Lage von KMU in ländlichen Gebieten zu ermitteln, führten wir eine gründlichere Analyse der Ergebnisse der PwC-Umfrage für die österreichischen Unternehmen durch. Die Wahl fiel deshalb auf Österreich, weil es das Land mit der höchsten Zahl beantworteter Fragebogen ist, so dass Berechnungen möglich sind. Den Umfrageergebnissen zufolge trifft der durch die Neuregelung bedingte Fahrermangel die KMU in ländlichen Gebieten offenbar nicht stärker als die KMU in nichtländlichen Gebieten.


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Im Gegenteil: Letztere bekommen den Fahrermangel stärker zu spüren. Das entspricht allerdings nicht den Ergebnissen der in Kortrijk durchgeführten Interviews. Auch die Mehrkosten scheinen bei KMU in ländlichen Gebieten nicht höher auszufallen, da die österreichischen Unternehmen fast einheitlich eine Kostensteigerung von 15 % bis 20 % angaben.

Tabelle 7-8 - Geringere Verfügbarkeit von Fahrern bei österreichischen Unternehmen

Bei kleinen Untern. in ländlichen

Gebieten

Bei mittleren Untern. in


Bei kleinen Untern. in nichtländlichen

Gebieten

Bei mittleren Unternehmen in nichtländlichen

Gebieten 18,7 % weniger

Fahrer 20 % weniger

Fahrer 21,4 % weniger

Fahrer 21 % weniger

Fahrer

Quelle: Auswertung der PwC-Umfrage

Die spezifischen Auswirkungen des Fahrermangels auf die Kosten der Unternehmen in ländlichen Gebieten können aufgrund des Mangels an verfügbaren Daten nicht angemessen analysiert werden. Nach unseren Berechnungen (Abschnitt 0) werden die Kosten von Busreisen innerhalb ländlicher Gebiete durch den Wegfall der Ausnahmeregelung steigen. Es kann davon ausgegangen (jedoch nicht durch Zahlen belegt) werden, dass der Einsatz eines zweiten Fahrers in ländlichen Gebieten teurer ist als in Großstädten. 7.2.3 Kleine Länder Bei der Wahl der Urlaubsziele zeigten sich erhebliche Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten. Der Anteil der Inlandsreisen war am höchsten in Griechenland (90 % aller Urlaubsreisen mit mindestens vier Übernachtungen), Spanien (88 %), Frankreich (83 %) und Polen (82 %). Beim Anteil der Auslandsreisen dagegen lagen Luxemburg (99 %), Belgien (79 %), Irland und Slowenien (jeweils 73 %) sowie Dänemark (69 %) vorn, die als kleine Länder angesehen werden können. Somit dürfte sich die Neuregelung vor allem auf die kleinen Länder (wie Luxemburg, Belgien, Irland, Slowenien und Dänemark) auswirken, da dort der Anteil der Auslandsreisen - für die jetzt noch die 12-Tage-Regelung gilt - am höchsten ist (ausnahmslos über 60 %).33

33 Für Inlandsreisen galt die 12-Tage-Regelung auch nach den alten Bestimmungen nicht.


PE 405.378 42

Tabelle 7-9 - Aufschlüsselung der Urlaubsreisen ab vier Übernachtungen nach Ländern, 2004 (in %)34

57,9

30,9 3650,7

27,441,8 38,9

0,7

72,8

37,7 35,3

81,8 77,4

27

56,669,5

52,541,4

49,3

11,9 17,124,9

75,182,988,190,2

21,2

58,647,5

30,543,4

73

22,618,2

64,762,3

27,2

99,3

61,151,5

72,6

9,8

6469,1

42,1

78,8

0

20

40

60

80

100

120

Bel

gium

Cze

ch R

epub

lic

Den

mar

k

Ger

man

y

Esto

nia

Gre

ece

Spai

n

Fran

ce

Irel

and

Italy

Latv

ia

Lith

uani

a

Luxe

mbu

rg

Hun

gary

Net

herla

nds

Aus

tria

Pola

nd

Portu

gal

Slov

enia

Slov

akia

Finl

and

Swed

en

Uni

ted

Kin

dom

domestic trips outbound trips

Quelle: Eurostat, „Wie die Europäer Urlaub machen“. 2006 Legende: Belgien, Tschechische Republik, Dänemark, Deutschland, Estland, Griechenland, Spanien, Frankreich, Irland, Italien, Lettland, Litauen, Luxemburg, Ungarn, Niederlande, Polen, Portugal, Slowenien, Slowakei, Finnland, Schweden, Vereinigtes Königreich domestic trips = Inlandsreisen outbund trips = Auslandsreisen.

7.2.4 Auswirkungen auf die Produkte / Reiseziele Da der Fahrer während der Ruhezeiten ausfällt, wird sich die Neuregelung laut PwC-Umfrage auf die Reisedauer auswirken. In dieser Hinsicht sind folgende Veränderungen absehbar (hierbei werden nur die von der Neuregelung betroffenen Reisen berücksichtigt, d. h. Touren ab 6 Tage): • 7-Tage-Touren. Diese Art von Rundreise wird sehr schwer zu organisieren sein, da

normalerweise zwei Tage für die An- bzw. Abreise benötigt werden und der Aufenthalt am Urlaubsort nur drei Tage dauert. Wenn der Fahrer eine Ruhezeit von zwei Tagen einhalten muss (weil er z. B. schon in der Woche davor eine verkürzte Ruhezeit genommen hat), bleibt nur noch ein Tag für Ausflüge. Daher wurden einige Reisen ganz gestrichen und andere auf acht Tage verlängert, damit die Busunternehmer ihren Bus wenigstens zwei Tage nutzen können.

• 10-Tage-Touren. Dies ist eine gängige Reisedauer. Hin- und Rückfahrt dauern jeweils zwei Tage, und sieben Übernachtungen am Urlaubsort gestatten eine durchgängige Nutzung der Hotelbetten. Bisher arbeiteten die Fahrer in der Regel die zehn Tage durch und nahmen nach der Heimkehr eine viertägige Ruhezeit, was zu einem regelmäßigen Zwei-Wochen-Zyklus führte. Die Busunternehmen nehmen jetzt Abstriche an den Reiseinhalten vor, damit die Fahrer mindestens 24 Stunden Ruhezeit haben, auch wenn sie weiterhin nur den geringsten Teil des Tages arbeiten. Diese 24 Stunden gehen dann bei der Ruhezeit am Heimatort verloren.

• 14-Tage-Touren. Diese Reisen führen in der Regel zu weiter entfernten Zielen. Durch die Neuregelung wird es schwieriger, eine attraktive Reiseroute zusammenzustellen und längere Zwischenaufenthalte an den attraktivsten Orten einzuplanen. Die beste Lösung für solche Zwischenaufenthalte besteht darin, einen fahrfreien Tag einzulegen, an dem der Fahrer seine verkürzte wöchentliche Ruhezeit nehmen kann. Da aber bei der zweiten wöchentlichen Ruhezeit die normale Dauer (45 Stunden) einzuhalten ist, müssen die Busunternehmen auf lokale Anbieter zurückgreifen und die Fahrer sind gezwungen, dem

34 Die kleinen Länder sind mit einem roten Punkt gekennzeichnet.


PE 405.378 43

Bus nachzureisen. Bei den PwC-Interviews betonten die Busunternehmen, dass sie das Angebot an grenzüberschreitenden Reisen wohl kaum verringern oder verändern, sondern die gestiegenen Kosten über den Preis abwälzen werden. Was die Reiseziele angeht, so dürfte es zu erheblichen Preissteigerungen bei Reisen in ländlichen Gebieten kommen, wie in Abschnitt 0 näher ausgeführt wird. Außerdem ist mit einer Verlagerung der Nachfrage auf Länder zu rechnen, in denen die Arbeitskosten (d. h. die Kosten der Anmietung von einheimischen Fahrern) niedriger sind.

7.2.5 Auswirkungen auf den Wettbewerb Die Umfrageteilnehmer sind besorgt, dass die neuen Bestimmungen zu einem Verlust an Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Verkehrsträgern führen könnten. Vor allem könnte das weniger flexible Leistungsangebot die für den Bustourismus typische „Rundumbetreuung des Kunden“ in Frage stellen. Die verminderte Wettbewerbsfähigkeit des Bussektors wird sich besonders beim Einreisetourismus bemerkbar machen, da beispielsweise Kunden aus den USA und Asien weit häufiger Busreisen von mehr als sechstägiger Dauer buchen. Die Schere zwischen der Busreisebranche und anderen Verkehrsanbietern wird auch deshalb weiter auseinandergehen, weil - wie bereits in Abschnitt 5.4.2 dargelegt - der Luftverkehr Vergünstigungen in Form einer Befreiung von der Mehrwertsteuer und Mineralölsteuersteuer genießt. Dadurch geriet der Bussektor ins Hintertreffen und sah sich gezwungen, seine traditionellen Langstreckenmärkte weitgehend aufzugeben. Nicht zuletzt führen rechtliche Unterschiede zwischen den europäischen Staaten zu einem ungleichen Wettbewerb zwischen den europäischen Unternehmen. Beispielsweise wiesen einige Befragte darauf hin, dass die französischen Busreiseanbieter aufgrund rechtlicher Hürden nicht mit ihren spanischen Konkurrenten mithalten können, weshalb sie bei ein und derselben Rundreise häufiger von spanischen Flughäfen abfahren als von französischen. 7.2.6 Qualität der Dienstleistungen Wie die PwC-Umfrage ergab, messen die Busreiseunternehmen und Reisebüros der Dienstleistungsqualität besondere Bedeutung für den Bustourismus bei. Eines der wichtigsten Merkmale ist die Beziehung zwischen den Kunden und dem Fahrer, der zumeist auch als Helfer und Reiseleiter fungiert. Wird ein lokaler Anbieter angemietet, kann dies die vor allem auf Vertrauen beruhende Beziehung lockern. Die einheimischen Fahrer achten mitunter weniger auf eine hohe Dienstleistungsqualität und sind nicht ausreichend mit den Einrichtungen für den Fahrgastkomfort vertraut. Auch Sprachbarrieren können bei Busrundreisen die Qualität beeinträchtigen.35 Viele Unternehmen werden keine andere Wahl haben, als Fahrer und Fahrzeuge anzumieten, um nicht selber auf halber Strecke einen Fahrerwechsel vornehmen zu müssen. Selbstredend erwarten die Kunden während der gesamten Reise gleichbleibenden Komfort und unverminderte Qualität, aber das Unternehmen wird mit gemieteten Bussen nicht dasselbe Niveau bieten können wie mit den eigenen. Es dürfte den Kunden schwer zu erklären sein, warum sie trotz betrieblicher Unterbrechungen und verminderter Qualität mehr bezahlen sollen. Alles in allem wird es dem auf Kundenbetreuung und Dienstleistungsqualität beruhenden Image der Busreisebranche schaden, wenn inmitten der Tour der Fahrer wechselt. Aufgrund dessen

35 Das kann auch bei kombinierten Flug- und Busreisen der Fall sein, wenn es die Fahrer mit Touristen aus

verschiedenen Ländern zu tun haben.


PE 405.378 44

wird der Bustourismus an Attraktivität verlieren und insbesondere gegenüber den Billigfluganbietern Wettbewerbseinbußen erleiden. 7.2.7 Langsamere Flottenerneuerung Das wichtigste Kapital für das Reisebusunternehmen ist der Bus an sich. Er entscheidet über Qualität, Sicherheit und Kundenzufriedenheit. Aus den Antworten auf den PwC-Fragebogen ist zu entnehmen, dass die aus der Neuregelung resultierenden Mehrkosten in 20 % aller Fälle zu einem Aufschub der Erneuerung der Fahrzeugflotte führen könnten. Abbildung 7-6 illustriert Verkaufstrends bei Bussen in Europa (Fahrzeuge über 8 t). Von 1999 bis 2006 nahmen die Verkäufe zu, wobei die Streuung +29 % betrug.

Abbildung 7-6 - Anzahl der in Europa verkauften Busse (ab 8 t) (1996-2006)

25.867

24.110

26.994

26.255

25.53124.662

27.108

26.481

24.40720.96220.806

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Quelle: Autobus, Juni 2007

Tabelle 7-10 zeigt die Erneuerungsrate (in Jahren) der Fahrzeugflotte in einigen europäischen Ländern. Es wird davon ausgegangen, dass die Fahrzeuge nach 600 000 km auszutauschen sind.36 Die Gesamtfahrkilometer werden durch die Fahrzeugkilometer pro Jahr und Land dividiert. Die im internationalen Verkehr eingesetzten Reisebusse müssen im Durchschnitt nach sechs Jahren ausgetauscht werden. Bulgarien, Rumänien und Frankreich gehören zu den Ländern mit den höchsten jährlichen Kilometerständen im Busverkehr. Ausgehend vom Nutzungsgrad müsste die Erneuerungsrate in diesen Ländern höher liegen als in anderen. Frankreich und Rumänien beispielsweise müssten ihre Flotte alle zwei Jahre erneuern und Bulgarien alle drei Jahre, weil dann die 600 000-km-Grenze erreicht ist. Natürlich spielen dabei auch die Wartung, Kontrolle und Qualität der Fahrzeuge eine Rolle. Auf EU-Ebene liegen keine Daten zur tatsächlichen Erneuerungsrate in den einzelnen Ländern vor. Daher enthält Tabelle 7-10 Schätzwerte.

36 Cost and Benefit of Green public procurement in Europe“, ICLEI 2007.


PE 405.378 45

Tabelle 7-10 - Erneuerungsrate der Busflotte im internationalen Linien- und Reiseverkehr (2004)

Kilometer pro Jahr Erneuerungsrate

AT 55.000 11

BE 75.000 8

BG 185.000 3

CZ 126.000 5

DE 85.000 7

FR 250.000 2

HU 135.000 4

LT 210.000 3

LU 60.000 10

NL 70.000 9

RO 343.000 2

Durchschnitt 113.727 5,8

Quelle: Extrapolationen von PwC aus IRU, NEA: „A study to update road transport statistics in Europe“, Mai 2006

Noch liegen keine Anhaltspunkte für die Auswirkungen der Neuregelung auf die Flottenerneuerung vor, da die Verordnung erst im April 2007 in Kraft trat. Möglicherweise kauften aber einige Busunternehmen schon vor Inkrafttreten der neuen Bestimmungen weniger Fahrzeuge, um die Kosten zu reduzieren. In Italien beispielsweise sank die Zahl der verkauften Reisebusse im ersten Quartal 2007 gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 20 %.37 Das könnte darauf hindeuten, dass die Busreiseanbieter versuchen, die aus der Neuregelung resultierenden Kosten zu kompensieren. Zum Teil könnten aber auch andere Faktoren hineinspielen, so u. a. der Anstieg der Kraftstoffpreise in den ersten Monaten des Jahres 2007 oder der niedrigere Wechselkurs gegenüber dem Dollar. Klar ist jedoch, dass ein direkter Zusammenhang zwischen der Flottenerneuerung und den Gewinnspannen besteht. Dabei muss hervorgehoben werden, dass eine langsamere Flottenerneuerung unmittelbare negative Auswirkungen auf die Sicherheit und die Umwelt hat, da die Unternehmen notgedrungen mit älteren Fahrzeugen auskommen müssen. 7.3 Auswirkungen auf Tourismusnachfrage und -umsätze 7.3.1 Auswirkungen auf die Nachfrage nach Pauschalbusreisen Pauschalreisen sind definiert als Verbindung von mindestens zwei Dienstleistungen - Beförderung und Unterbringung -, die zu einem Gesamtpreis verkauft werden. Erhebungen und Fallstudien im Tourismusbereich haben gezeigt, dass die Busreisebranche zu einem sehr flexiblen Einsatz der Fahrzeuge fähig ist und Busreisen innerhalb kürzester Zeit organisieren kann. Der PwC-Umfrage zufolge könnte die Neuregelung unter bestimmten Umständen (z. Β. in der Saison oder in abgelegenen Gebieten) die Fähigkeit der Anbieter zur Bereitstellung von Fahrzeugen beeinträchtigen. Darüber hinaus wird die im vorangegangenen Kapitel behandelte Kostensteigerung bei den Busunternehmen höhere Reisepreise nach sich ziehen.

37 Autobus, Mai 2007.


PE 405.378 46

Wie aus aktuellen Zahlenangaben der Association of Belgian Tour Operators (ABTO) ersichtlich, hat der Anteil der Busreisen an der Gesamtheit der Pauschalreisen in den letzten Jahren fast stetig abgenommen. Auf einen leichten Wiederaufschwung in den Jahren 2005-2006 folgte 2006-2007 ein Rückgang von 10 %.

Abbildung 7-7 - Marktanteil Buspauschalreisen an allen Pauschalreisen in Belgien (in %)

1

0,8 0,80,7

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

nov2003 - sep 2004 nov2004 - sep 2005 nov2005 - sep 2006 nov2006 - sep 2007 Quelle: ABTO - Zahlen für 2003-2007

Siehe auch Tabelle 6-4 zur britischen Fallstudie.38 Um ermitteln zu können, wie die Kundenausgaben auf Preisveränderungen reagieren, muss zunächst die Preiselastizität der Tourismusnachfrage bestimmt werden. Die Reaktion der Nachfrage auf Preissteigerungen wird von verschiedenen Faktoren beeinflusst: • Herkunftsland der Touristen. Touristen aus China beispielsweise reagieren sehr sensibel auf

Preisveränderungen und verfügen über ein sehr geringes Tagesbudget. • Bei preissensitiven Kunden wird die Nachfrage sehr stark zurückgehen, während die

Reaktion eher begrenzt ausfallen wird, wenn der Preis keine wesentliche Rolle spielt. Zur Berechnung der Veränderung der Tourismusnachfrage nach Preissteigerungen verwenden wir die Ergebnisse einer Studie zum französischen Tourismusmarkt.

Abbildung 7-8 - Preiselastizität der Tourismusnachfrage in Frankreich

Destinationen von Frankreich

aus

Preis-elastizität

UK -1,7

Spanien -1,7

Italien -1,8

Quelle: Long Structural modelling: an application to France, Ramesh Durbarry

Bei allen drei Zielgebieten ist die Preiselastizität deutlich größer als 1, d. h. die Nachfrage ist sehr elastisch. Im Falle Großbritanniens zeigt die Preiselastizität an, dass eine Preissteigerung von 1 % bei den französischen Touristen einen Nachfragerückgang von 1,7 % nach sich zieht. Die Stärke der Nachfragereaktion variiert von Land zu Land, wobei das Einkommen und andere länderspezifische Variablen eine Rolle spielen. Da keine EU-weiten Studien zur Preiselastizität der Tourismusnachfrage vorliegen, haben wir eine Fallstudie aus Frankreich ausgewählt, weil

38 The international coach tourism share from 2001 to 2006 registers a decrease from 5 % to 3 %.


PE 405.378 47

• sie Daten zur Preiselastizität der Tourismusnachfrage enthält, • Frankreich zu den Ländern mit dem höchsten Aufkommen an Busreisen gehört.

Bei der Ermittlung eines Schätzwerts für die neuregelungsbedingte Preissteigerung bei Buspauschalreisen ist zu beachten, dass • die Kostensteigerung infolge der neuen Bestimmungen 15 % bis 20 % beträgt,39 • der Kostenanteil der Busbeförderung bei Pauschalreisepaketen 20 % beträgt.40.

Geht man von der Untergrenze der Kostensteigerung aus (15 %), erhöhen sich also die Kosten für eine Pauschalreise mit Busbeförderung um etwa 3 %. Bei Zugrundelegung einer Preiselastizität von ca. -1,7 % (Abbildung 7-8) führt eine 3%ige Preissteigerung bei Buspauschalreisen zu einem 5,1%igen Rückgang der Nachfrage nach grenzüberschreitenden Busreisen. Abbildung 7-9 illustriert den Rückgang der Zahl der Reiseveranstaltern angebotenen internationalen Busreisen nach Einführung der neuen Verordnung.41 Es ist möglich, dass die Kunden, die bei den grenzüberschreitenden Busreisen wegfallen, auf andere Arten von Tourismusprodukten wie Billigflugreisen (Pauschalreisen) ausweichen.

Abbildung 7-9 - Rückgang der Zahl grenzüberschreitender Busreisen (generelle Schätzung)

Total number of internationaltours:

250.000

20% of which

90% of which

Total number of int. coach tourslasting

more than 6 days:45.000

Total number of int. coach tours50.000

Decrease in the number ofinternational coach tours:

2.290

-5,1%

Quelle: PwC-Umfrage unter Tour Operators

Legende: Grenzüberschr. Reisen, Gesamtzahl: 250.000 davon 20 % Grenzüberschr. Busreisen, Gesamtzahl: 50.000 davon 90 % Grenzüberschr. Busreisen von mehr als sechs Tagen, Gesamtzahl: 45.000 -5,1 % Rückgang der Zahl grenzüberschr. Busreisen: 2.290

39 Ergebnisse der PwC-Umfrage unter Busunternehmen. 40 Ergebnisse der PwC-Umfrage unter Reiseveranstaltern. 41 Auf der Grundlage von Daten aus der PwC-Umfrage unter Reiseveranstaltern.


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7.3.2 Auswirkungen auf die Zahl der Reisen in ländlichen Gebieten Wie im Fragebogen für Reiseveranstalter angegeben, machen Reisen in ländliche Gebiete 60 % aller Reisen aus und sind daher für den gesamten Sektor von großer Bedeutung. Auch wenn auf Städtereisen ein hoher Anteil entfällt (40 %), sind Reisen in ländliche Gebiete wegen des Landschaftserlebnisses und der regionalen Besonderheiten sehr beliebt. Die Reiseveranstalter gaben an, dass sich aufgrund der steigenden Kosten die Pauschalreisen in Europa verteuern werden. Demnach ist auch bei Reisen in ländlichen Gebieten mit Preissteigerungen zu rechnen. Bei der Berechnung des neuregelungsbedingten Anstiegs der Preise für Buspauschalreisen in ländlichen Gebieten ist zu beachten, dass • die Kostensteigerung infolge der neuen Bestimmungen 15 % bis 20 % beträgt42, • der Kostenanteil der Busbeförderung bei Pauschalreisepaketen 20 % beträgt43.

In diesem Falle mussten wir von der Obergrenze der neuregelungsbedingten Kostensteigerung (20 %) ausgehen, da ein Fahrerwechsel während der Tour in ländlichen Gebieten teurer ist. Unter Zugrundelegung dieser Obergrenze steigt der Preis von Buspauschalreisen in ländlichen Gebieten um 4 %. Daraus ergibt sich bei vereinfachter Schätzung ein Nachfragerückgang bei grenzüberschreitenden Buspauschalreisen von 6,8 % zurück. Dies reflektiert sich in der Anzahl der Busreisen in ländliche Gebiete (siehe Tabelle 7-11).44

42 Ergebnisse der PwC-Umfrage unter Busunternehmen. 43 Ergebnisse der PwC-Umfrage unter Reiseveranstaltern. 44 Unter Verwendung von Daten aus der PwC-Umfrage unter Reiseveranstaltern.


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Tabelle 7-11 - Geschätzter Rückgang der Zahl grenzüberschreitender Busreisen in ländliche Gebiete

Total number of internationaltours:

250.000

20% of which

60% of which

Total number of internationalcoach tours in rural areas:

30.000

Total number of coach tours50.000

Decrease in the number ofinternational coach tours

in rural areas :1.836

90% of which

Total number of int. coach toursin rural areas lasting

more than 6 days:27.000

-6,8%

Quelle: Auswertung der PwC-Umfrage unter Reiseveranstaltern

Legende: Grenzüberschr. Reisen, Gesamtzahl: 250.000 davon 20 % Grenzüberschr. Busreisen, Gesamtzahl: 50.000 davon 60 % Grenzüberschr. Busreisen in ländliche Gebiete, Gesamtzahl: 30.000 davon 90 % Grenzüberschr. Busreisen in ländliche Gebiete >6 Tage, Gesamtzahl: 27.000 -6,8 % Rückgang der Zahl grenzüberschr. Busreisen in ländliche Gebiete: 1.836 7.3.3 Auswirkungen auf den Umsatz der Tourismuswirtschaft Es gibt keine formelle statistische Definition für die Tourismuswirtschaft, die mehrere Gruppen der NACE-Klassifikation umfasst: • Hotels und Motels • Restaurants • Bars • Kantinen und Caterer • Reisebüros und Reiseveranstalter, Fremdenführung.

Der Umsatz der genannten Tourismusbetriebe (Hotels, Restaurants, Tourismusvermittler, ausgenommen Beförderungskosten) beläuft sich auf 419 000 Mio. EUR45. Der Anstieg der Kosten und der daraus resultierende Preisauftrieb bei Pauschalreisen werden sich höchstwahrscheinlich auf die gesamte Tourismuswirtschaft auswirken. Obwohl Reisen immer häufiger individuell geplant werden (mit Hilfe des Internet), haben doch die Pauschalreisen der Reiseveranstalter nach wie vor einen Anteil von 18 % am gesamten

45 Europäische Kommission, European Business Facts and Figures, 1995-2005


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Tourismusmarkt (Tabelle 7-12). Wie bereits dargelegt, können die Kostensteigerungen bei den Busreisen zu einem Rückgang der Nachfrage nach diesen Pauschalreisen führen.46

Tabelle 7-12 - Formen der Reisebuchung in Europa (in %)

Direkt-buchung

Reise-veran-stalter

davon

Länder Gesamt Pauschal-reisen Sonstige

Belgien 62,8 31,9 73,8 26,2

Dänemark 54,2 45,8 67,7 32,3

Deutschland 56,6 43,4 84,5 15,5

Griechenland 81,9 2,2 56,2 43,8

Spanien 18,2 22,5 45,6 54,4

Italien 30,8 22,7 59,5 40,5

Luxemburg 30,8 44,7 46,6 53,4

Niederlande 37,9 37,5 62,1 37,9

Österreich 64,8 35,2 77,6 22,4

Portugal 45,2 14,8 34,9 65,1

Finnland 17,4 24,1 70,9 29,1

Schweden 33,5 66,5 72,6 27,4

Durchschnitt 44,5 32,6 62,7 37,3

Pauschalreisen von

Reiseveranstaltern / Anteil am

Gesamtmarkt

0,32*0,62=18 %

Quelle: Europäische Kommission, 2006: „Die europäische Tourismuswirtschaft in der erweiterten Gemeinschaft“, GD Unternehmen und Industrie, 2007

Bei der Berechnung der Auswirkungen der Kostensteigerungen bei Busreisen auf den Umsatz der Tourismuswirtschaft ist zu beachten, dass47

• die Reiseveranstalter rund 312 000 Reisen pro Jahr anbieten, von denen 80 % ins Ausland führen;

• der Anteil der Busreisen an der Gesamtheit der von den Reiseveranstaltern angebotenen Auslandsreisen bei 45 % liegt (wertmäßiger Anteil an den verkauften Reisen);

• 90 % der Busreisen länger als sechs Tage dauern. Unter Zugrundelegung dieser Zahlen kann geschätzt werden, wie stark der Umsatz der Tourismusindustrie infolge der neuen Bestimmungen zurückgeht (siehe Abbildung 7-10).

46 Zu betonen ist ferner, dass (wie bereits im Sektorüberblick ausgeführt) die Busreisenden46 pro Tag

durchschnittlich 40 % mehr ausgeben als die „typischen“ Touristen, und zwar größtenteils für Essen, Souvenirs und Unterhaltung. Außerdem übernachten 68 % der Busreisenden in Hotels; dieser Prozentsatz ist höher als bei allen anderen Reisearten einschließlich Flugreisen.

47 Ergebnisse der PwC-Umfrage unter Reiseveranstaltern.


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Abbildung 7-10 - Neuregelungsbedingte Umsatzverluste der Tourismuswirtschaft (in Mio. EUR)

Turnover of the tourism sector(Million EUR): 419.000

18% of which

80% of which

Turnover generated byinternational packages: 60.336

Turnover generated by packagesof TO: 75.420

Turnover generated by int.pack. by coach

(>6days) impacted by new reg.: 24.436

45% of which

Turnover generated byinternational

packages by coach: 27.151

90% of which

-5,1%

Decrease turnover of tourismsector:1.124 Million EUR

Quelle: PwC-Umfrage unter Reiseveranstaltern und Europäische Kommission: „European Business Facts and

Figures, 1995-2005“.

Legende: Umsatz der Tourismuswirtschaft (Mrd. EUR): 419,0 davon 18 % Umsatz mit Pauschalreisen von Reiseveranstaltern: 75,42 davon 80 % Umsatz mit grenzüberschr. Pauschalreisen: 60,335 davon 45 % Umsatz mit grenzüberschr. Buspauschalreisen: 27,151 davon 90 % Umsatz mit grenzüberschr. Buspauschalreisen, die von der Neuregelung betroffen sind (>6 Tage): 24,436 -5,1 % Umsatzrückgang in der Tourismuswirtschaft: 1,124 Mrd. EUR


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8. Soziale Auswirkungen 8.1 Auswirkungen auf die wöchentliche Ruhezeit Die neue Gesetzgebung zielt darauf ab, durch längere Ruhezeiten für die Busfahrer die Sicherheit zu verbessern. Sie führt strengere Regeln für die wöchentliche Ruhezeit ein, indem jeder Busfahrer nach sechs Tagen einen Ruhetag einlegen kann. Somit trägt die Neuregelung zur Gesundheit der Fahrer, zur Sicherheit am Arbeitsplatz und zu einem ausgewogenen Verhältnis zwischen Arbeit und Freizeit bei. Durch den Wegfall der 12-Tage-Regelung werden die Vorschriften über die Ruhezeiten im grenzüberschreitenden Personenkraftverkehr an die für die anderen Bus- und Reisebusverkehrsarten (lokal, regional usw.) angeglichen. Auf diese Weise wird durch die Ruhezeitenregelung für die lokalen Fahrer und die internationalen Fahrer übermäßige Arbeitsüberlastung vermieden. Fahrer, die in erster Linie im lokalen Personenkraftverkehr beschäftigt sind, bieten ihre Dienste gelegentlich zur touristischen Personenbeförderung an. Nach den alten Vorschriften hätten die Fahrer zwölf Tage hintereinander Busse im lokalen Verkehr und Busse im grenzüberschreitenden Verkehr führen dürfen, was jedoch eine erhebliche Gefährdung der Sicherheit der Fahrer und der Passagiere mit sich bringt, da die Arbeitszeit der Fahrer im lokalen Busverkehr nicht mithilfe digitaler Geräte wie Fahrtenschreiber kontrolliert wird. Dies wird noch dadurch gefördert, dass es bekanntlich ein informelles „Fahrer-Pooling“ gibt, ein System, aus dem die großen Reiseveranstalter ihre (in der Regel selbständigen) Fahrer bei Bedarf „abrufen“ können. Selbstverständlich werden einzelne Fahrer dadurch in die Lage versetzt, illegal viel länger zu arbeiten, als es ihnen legal möglich gewesen wäre, wenn sie nur von einem Arbeitgeber beschäftigt wären. Diese für kommerzielle Betreiber attraktive Praxis, (weil nur die tatsächlich erbrachten und benötigten Stunden oder Fahrten bezahlt werden müssen) ist in punkto Sicherheit problematisch, da es vorkommen kann, dass die Fahrer schon den vollen Stundensatz für andere Unternehmen absolviert haben, bevor sie in den nächsten Einsatz gehen. Natürlich sind in der neuen Verordnung noch weitere Bestimmungen zur Disziplinierung des Fahrverhaltens enthalten (wie die täglichen und wöchentlichen Ruhezeiten). Jedoch bewirkt der Wegfall der Ausnahme, dass die Vorschriften für den inländischen und den grenzüberschreitenden Personenverkehr vereinheitlicht werden, eine übermäßige Arbeitsüberlastung vermieden wird und die Busfahrer daran gehindert werden, übermäßig viele Aufträge in Folge zu übernehmen. Aus den vorstehend geschilderten Gründen könnten die neuen Vorschriften sich in sozialer Hinsicht positiv auswirken. Eine negative Folge der Abschaffung der Ausnahme kann allerdings sein, dass sich der Bedarf an Fahrer-Pools weiter erhöht, weil weniger Fahrer zur Verfügung stehen. Die positiven Auswirkungen der Einführung der neuen Gesetzgebung können jedoch durch andere negative Auswirkungen zunichte gemacht werden. So haben die Fahrer zwar eine angemessene wöchentliche Ruhezeit, müssen sie aber - wie Abbildung 8-1 zeigt - in den meisten Fällen fernab ihres Heimatorts verbringen. Während der ersten sieben Tage muss der Fahrer entweder eine wöchentliche Ruhezeit (von 45 Stunden) oder eine verkürzte wöchentliche Ruhezeit (24 Stunden) nehmen. In den meisten Fällen sind die Fahrer gezwungen, ihre wöchentliche Ruhezeit in einem Hotel zu verbringen und, wenn die Reise nicht für einen Tag unterbrochen werden kann, die Reisegruppe am nächsten Tag einzuholen. Die Fahrer dürfen auf keinen Fall im Bus schlafen, während dieser fährt. In diesem Falle wird der positive Effekt, der sich aus der 6-Tage-Regelung ergibt, dadurch aufgehoben, dass Wohn- und Zielort weit auseinander liegen. Dies wiederum könnte zu einer stärkeren Ermüdung der Fahrer führen. Hinzu kommt, wie es Abbildung 8-1 zeigt, dass die Fahrer in der dritten Woche nur drei Tage arbeiten können, was mit weiteren negativen Auswirkungen wie einem Rückgang ihres monatlichen Einkommens verbunden ist. Wie aus Abbildung 8-2 hervorgeht, war es mit der alten Regelung für die Fahrer wahrscheinlicher, ihre wöchentliche Ruhezeit daheim zu


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verbringen. Laut dieser Regelung mussten sie die Ruhezeit nach zwölf Tagen nehmen, sodass sie die Tour in den meisten Fällen bis zum Endpunkt führen konnten. Laut der Untersuchung von PwC gaben 97 % der Busreiseveranstalter an, dass sich die Arbeitsbedingungen für die Reisebusfahrer durch die Streichung der Ausnahme nicht verbessern würden.

Abbildung 8-1 - Ruhezeiten der Fahrer nach dem Wegfall der Ausnahme (allgemeines Beispiel)

Legende: no more than 90 hours per 2 weeks höchstens 90 Stunden in 2 Wochen no more than 56 hours per week höchstens 56 Stunden pro Woche first day erster Tag days Tage Sunday Sonntag Monday Montag Friday Freitag Saturday Samstag Rest per day Tägliche Ruhezeit Reduced rest Verkürzte Ruhezeit Fractionated rest Aufgeteilte Ruhezeit Weekly reduced rest Wöchentliche verkürzte Ruhezeit Weekly rest Wöchentliche Ruhezeit to be taken by the end of 3th week die bis zum Ende der 3. Woche genommen werden müssen or oder tour and stop Fahrt und Ruhepause

Sunday

Friday SaturdaySunday

SundayMonday

6 days

Weekly reduced

rest (24 hours)

Weekly rest45+21

hours to betaken

by the end of 3 ° week

Weekly rest

(45 hours)

Weekly rest

(24 or 45 hours)

rest per day: 11h

Reduced rest:9h

Fractionated rest: 12 h (3+9)

6 days

3 days

1 week 3 week2 week


Not more than 56 hours per week

No more than 90 hours per 2 weeks

First day 6 days


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Abbildung 8-2 - Ruhezeiten der Fahrer vor der Streichung der Ausnahme

SaturdaySunday

Saturday6 days

3 days6 days

weekly reduced rest:24 hours

(Consider that: Weekly rest 45 hours or

reduced: 36 in base, 24 out)

Weekly rest: 45

rest per day: 11h

Reduced day rest:9 h

Fractionated rest: 12 h (2/3 periods one

of which of 8 h)

12 days

5 days

1 week 3 week2 week


No more than 90 hours per 2 weeks

Firs

t day

1day

Legende: no more than 90 hours per 2 weeks höchstens 90 Stunden in 2 Wochen first day erster Tag days Tage day Tag Saturday Samstag Sunday Sonntag Rest per day Tägliche Ruhezeit Reduced day rest Verkürzte Tagesruhezeit Fractionated rest Aufgeteilte Ruhezeit (2/3 periods one of which of 8 h) (2/3 Zeiten, eine davon 8 h lang) Weekly reduced rest Wöchentliche verkürzte Ruhezeit (Consider that: (Dabei gilt: Weekly rest 45 hours or reduced: 36 in base, 24 out) Wöchentliche Ruhezeit 45 h oder verkürzt: 36 h daheim, 24

unterwegs) Weekly rest Wöchentliche Ruhezeit tour and stop Fahrt und Ruhepause 8.2 Auswirkungen auf die Arbeitszufriedenheit und die Vergütung Rückgang der Arbeitszufriedenheit Die Arbeitszufriedenheit gehört zu den Aspekten der Gesamtqualität der Arbeitsbedingungen, die sich nicht quantitativ bestimmen lassen. Deshalb werden im Folgenden einige qualitative Erwägungen vorgestellt. Laut den von PwC befragten Busreiseveranstaltern dürfte die neue Gesetzgebung bei den Reisebusfahrern einen Verlust an Arbeitszufriedenheit bewirken. Ein regelmäßiger Fahrerwechsel schwächt die enge Verbindung zwischen Fahrer und Fahrzeug, die darauf beruht, dass er stolz auf den Zustand des Fahrzeugs und dessen Instandhaltung ist. Geschwächt wird auch die Wechselbeziehung zwischen dem Fahrer und der Reisegruppe. Reisebusfahrer müssen kontaktfreudig sein, und Fahrer für Fernreisen stellen oft Beziehungen her und werden Teil der Reisegruppe. Die Vorschrift, während der Reise nach sechs Tagen einen anderen Fahrer einzusetzen, beeinträchtigt zudem das Verhältnis zwischen Fahrer und Reisegruppe, was die Arbeitszufriedenheit weiter sinken lässt. Und schließlich sind die Fahrer weniger flexibel bei ihren privaten Terminen (z. B. Beerdigung, Arztbesuch, Elternversammlung), denn die Ruhetage lassen sich schlecht einteilen, sodass sie jetzt Urlaub


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nehmen müssen. Wir haben weder von den Fahrern noch von den Gewerkschaften ihre Meinung speziell zu dieser Frage eingeholt. Löhne Obschon hierzu keine Daten vorliegen, lassen die Ergebnisse der Untersuchung vermuten, dass die neue Regelung zu sinkenden „Reallöhnen“ und zu weniger bezahlten Überstunden führt. Wie die Reiseveranstalter erklärten, dürften weniger Auslandszulagen gezahlt werden; dasselbe gilt für den Bonus für Fernreisefahrten, den einige Unternehmen bieten, wenn der Fahrer mehr als acht aufeinander folgende Tage im Einsatz. Des Weiteren kann sich aufgrund des häufigen Fahrerwechsels die Höhe des Trinkgelds verringern, wodurch sich die wirtschaftliche Lage der Fahrer insgesamt verschlechtert. Um gut zu verdienen, müssen die Fahrer ihren Fahrgästen ein hohes Maß an Service bieten können. Je mehr sie darin eingeschränkt sind, desto niedriger fallen ihre Einnahmen aus optionalen Ausflügen und Trinkgeldern aus. Beispielsweise ist ein Fahrer, der in einem österreichischen Dorf dienstfrei hat, (…) immer noch versucht, nach den Fahrgästen zu schauen und ihnen zu Diensten zu sein, und sei es nur, um sie an einem vor Ort vermieteten Reisebus zu verabschieden.48 Außerdem könnten die höheren Kosten durch die neue Gesetzgebung dazu führen, dass weniger Langzeitverträge angeboten werden, sodass die Fahrer gezwungen wären, kurze Verträge anzunehmen. Dafür müssten die Unternehmen wegen der weniger vorhersehbaren Arbeitsbedingungen die Löhne der Fahrer anheben, um ihre Mitarbeiter halten zu können. Dies betrifft insbesondere das Vereinigte Königreich und andere Ländern mit Vollbeschäftigung sowie Länder mit akutem Fahrermangel. Aus den genannten Gründen und dem in früheren Abschnitten aufgezeigten Mangel an Flexibilität dürften die mit der neuen Gesetzgebung eingeführten Regelungen dazu führen, dass es auf dem Markt zur Fahrerknappheit kommt. Bei der Befragung wurde in den meisten Fällen geantwortet, dass die neue Gesetzgebung zu einer Verringerung der für grenzüberschreitende Touren zur Verfügung stehenden Fahrer führen dürfte. Die Reiseveranstalter gehen von einem Rückgang um ca. 21 % aus. 8.3 Auswirkungen auf die Zielgruppen und die Bustouristik Wie bereits erläutert wurde, ist die Bustouristik nur für bestimmte Zielgruppen interessant, darunter ältere Menschen. Wie in der Fallstudie zum Vereinigten Königreich (Tabelle 8-1) festgestellt wurde, gehören 77 % der Bustouristen zur Gruppe der über 60-Jährigen. Es ist daher wahrscheinlich, dass die steigenden Kosten des Reisebusservice in den Tourismuspaketen in der Hauptsache das Bevölkerungssegment der älteren Menschen treffen werden.

48 So einer der befragten Busreiseveranstalter.


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Tabelle 8-1 - Zielgruppe nach dem Alter im Vereinigten Königreich (2006)

Alter %

Andere 5

15-24 1,6

25-34 1,1

35-44 0,6

45-49 1,5

Unter 50: 8,2 %

50-54 3,3

55-59 5,6

50 Jahre: 8,9 %

60-64 7

65-69 12,4

70-74 21,1

75-79 20

80+ 17,1

Über 60: 77,6 %



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9. Sicherheitsauswirkungen 9.1 Auswirkungen auf die Übermüdungsunfälle Die Sicherheit ist ein wichtiges Anliegen der Reiseveranstalter und der öffentlichen Behörden. Wie schon in früheren Kapiteln erläutert, gelten für den Busverkehr sehr hohe Sicherheitsstandards und ist der Busverkehr der sicherste Straßenverkehrsträger. In diesem Kapitel konzentrieren wir uns auf die Sicherheitsauswirkungen der Verordnung und insbesondere auf die Frage, ob die neue Regelung die psychische Ermüdung der Fahrer senkt. Müdigkeit führt dazu, dass die Aufmerksamkeit des Fahrers abnimmt, ebenso wie seine Urteilsfähigkeit, seine Reaktionszeit und weitere Fähigkeiten. Außerdem sinkt seine Konzentrations- und Entscheidungsfähigkeit, und er braucht länger, um eine Verkehrssituation zu erfassen und zu durchschauen. All diese Auswirkungen können zu Unfällen führen. Daten aus einer Reihe von Ländern wie den USA, Israel, Deutschland und Schweden zeigen, dass Müdigkeit am Steuer eine der häufigsten Ursachen für Autobahnunfälle ist und in den meisten Fällen Fernfahrer daran beteiligt sind.49 Wenn es um die Frage der Fahrermüdigkeit geht, muss auch der Druck berücksichtigt werden, dem die Branche ausgesetzt ist. Die Anforderungen an die Wettbewerbsfähigkeit der Transportunternehmen, auch der selbständigen Busunternehmer, haben zu sinkenden Mitarbeiterzahlen, längeren Arbeitszeiten und einer höheren Auslastung des Materials geführt, und alles zusammen hat die Gefahr von Übermüdungsunfällen ansteigen lassen. Ein anderer wichtiger Aspekt ist der Vollzug. Denn obwohl die neue Regelung das Problem der ermüdungsbedingten Unfälle lindern kann, könnte ihr Vollzug problematisch sein, wenn sich die Reiseveranstalter weigern, sie anzuwenden. Der digitale Fahrtenschreiber ist ein verbessertes Instrument zur Steuerung der Lenk- und Ruhezeiten. Damit wird eine leichtere und bessere Kontrolle des Fahrverhaltens durch die Reiseveranstalter und die Vollzugsbehörden möglich, sodass alle nach dem 5. August 2006 zugelassenen Fahrzeuge damit ausgerüstet werden sollten. Busfahrer und Reisebusfahrer müssen oft große Entfernungen auf monotonen Strecken zurücklegen und in langen Schichten arbeiten. All das sind Faktoren für ein hohes Risiko von Unfällen aufgrund Ermüdung. Bei der Arbeitszeit der Fahrer sind aber auch die Zeiten zu berücksichtigen, in denen nicht gefahren wird. Beispielsweise sind bei der in Tabelle 9-1 aufgeführten Reise die täglichen Fahrkilometer von Tag 3 bis Tag 10 relativ gering.

49 Jon Beaulieu, „The issue of fatigue and working time in the road transport sector“, ILO, 2005.


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Tabelle 9-1 - Beispiel einer 12-Tage-Reise

Tag Entfernung km

Tag 1 Reims - Weggis 788

Tag 2 Weggis - Grado 629

Tag 3 Grado - Lovran 160

Tag 4 Optionaler Istrien-Ausflug 187

Tag 5 Lovran - Split 370

Tag 6 Split - Dubrovnik 224

Tag 7 Dubrovnik - Plitvice 403

Tag 8 Optionaler Bootsausflug zu den Elaphite-Inseln 0

Tag 9 Plitvice - Bled 277

Tag 10 Optionaler Ausflug in das Bohinij-Tal 81

Tag 11 Bled - Niefern 622

Tag 12 Niefern - Reims 441

Gesamt 4182

Wenn der Fahrer nicht am Steuer sitzt, kann er sich auszuruhen. Hier liegt der Unterschied zwischen dem Bustourismus und den anderen Busverkehrsarten: der Fahrer braucht das Fahrzeug nicht während des größten Teils des Tages zu lenken; die höchstzulässige Tageslenkzeit wird nicht erreicht. Um die Sicherheitsrelevanz der neuen Verordnung zu bestimmen, werden wir den Anteil berechnen, zu dem Unfälle nach ihrer Einführung vermieden wurden. In diesem Falle nutzen wir, um ein Beispiel aus der Praxis vorzustellen, die Daten von Deutschland. An dieser Stelle ist zu bemerken, dass wir lediglich die Sicherheitsauswirkungen der Streichung der 12-Tage-Regelung bestimmen, ohne die allgemeinen Verbesserungen, die sich aus der neuen Verordnung ergeben, zu berücksichtigen. Tabelle 9-2 zeigt die Anzahl der Unfälle durch Übermüdung pro Bus/Reisebus und Reise in Deutschland. Bei 4,2 % der Reisebusfahrer, die bei touristischen Fahrten auf der Autobahn in einen Unfall verwickelt waren, war Müdigkeit die Unfallursache. Dieser Anteil beträgt bei allen anderen in einen Unfall verwickelten Busfahrern nur 0,1 %.

Tabelle 9-2 - Unfälle mit Verletzten oder Toten in Deutschland (2005)

Art des Busses/Reisebusses und der Fahrt

Unfallbeteiligte Reisebusfahrer

insgesamt

Reisebusfahrer, die ermüdungsbedingt einen Unfall erlitten

%

Tourismus Autobahnfahrt 95 4 4,2 %

Alle anderen Busse/Reisebusse 5 342 3 0,1 %

Gesamt 5 437 7 0,1 %

Quelle: Statistisches Bundesamt, 2005

Tabelle 9-3 zeigt die in Deutschland gefahrenen Buskilometer.

Tabelle 9-3 - Fahrleistung in Mio. Buskilometer(2005)

Busverkehrsart .Buskilometer (in Mio.)

Liniennahverkehr 2 522

Linienfernverkehr (Inlandsfahrten) 34

Gelegenheitsfernverkehr 578

Gesamt 3 134

Quelle: Statistisches Bundesamt, 2005


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Tabelle 9-4 zeigt die Unfälle allgemein und ermüdungsbedingte Unfälle je eine Milliarde Fahrzeugkilometer. Die Anzahl der verunfallten Fahrer wird durch die Anzahl der Fahrzeugkilometer (in Mrd.) geteilt. Die Ermüdungsunfallquote beträgt bei Tourismusbussen 6,9, während sie bei Fernverkehrslinienbussen (Inlandfahrten) 1,2 beträgt. Die Anzahl der Ermüdungsunfälle je Fahrzeugkilometer in Tabelle-4 erhält man, indem man den Quotienten aus der in Tabelle 9-2 angegebenen Anzahl der Unfälle pro Jahr und der in Tabelle 9-3 angegebenen Zahl der Fahrzeugkilometer bildet. Für den Tourismussektor betrachten wir die für die Position „Gelegenheitsfernverkehr“ angegebenen Fahrzeugkilometer.

Tabelle 9-4 - Unfälle allgemein und ermüdungsbedingte Unfälle pro Fahrzeugkilometer in Deutschland

Ermüdungsunfälle

je Mrd. Fahrzeugkilometer

Bustourismus 6,950.

Linienfernverkehr (Inlandfahrten) 1,251

Quelle: Berechnungen von PwC Zwar kann nicht bewiesen werden, dass durch die neue Verordnung das Sicherheitsniveau erhöht und die Zahl der Unfälle in der grenzüberschreitenden Bustouristik gesenkt werden kann, aber es sind einige Annahmen möglich. Durch die neue Verordnung, mit der die Vorschriften für die Ruhezeiten von Busfahrern im internationalen Reiseverkehr an die anderer Busfahrer angepasst werden, kann sich • die Ruhezeit der Fahrer erhöhen, • die Ermüdung verringern.

Gemäß der vorstehenden Annahme kann geschätzt werden, dass sich die Unfallquote von 6,9 auf etwa 2 drücken lässt (wenn man davon ausgeht, dass die Quote von 1,2 für die Linienbusse teilweise auf die bestehenden Lenkzeitvorschriften, die strenger sind als die für die grenzüberschreitende Bustouristik, aber auch auf die besonderen Arbeitsbedingungen im Linienverkehr zurückzuführen sind). Diese Quote wurde für Deutschland berechnet, kann aber auch stellvertretend für andere europäische Länder stehen. Es sei jedoch angemerkt, dass unsere Berechnungen nur auf Annahmen fußen und reale Zahlen noch nicht vorliegen. Des Weiteren sei in diesem Zusammenhang angemerkt, dass wir nicht zwischen Fahrten bis zu sechs Tagen und Fahrten über sechs Tage unterscheiden und lediglich eine Unterscheidung zwischen Bustouren im nationalen Linienverkehr und Busreisen im internationalen Tourismusverkehr machen und sich unsere Schlussfolgerung nur auf diese Unterscheidung gründet. Und schließlich ist hervorzuheben, dass hier nur die Streichung der 12-Tage-Regelung berücksichtigt wurde und nicht die positiven Auswirkungen aller Bestimmungen der Verordnung. Wären auch letztere berücksichtigt worden, so wären die Sicherheitsauswirkungen der Abschaffung der 12-Tage-Regelung sogar noch geringer. Schaubild 9-1 zeigt den möglichen Rückgang der Unfälle durch die neue Gesetzgebung. Um die nationalen Daten zu erhalten, werden die für Deutschland berechneten Ermüdungsunfallzahlen zu den Fahrzeugkilometerzahlen für den internationalen Tourismus jedes Landes in Beziehung gesetzt. Die orangefarbenen Säulen stellen die Ermüdungsunfälle im grenzüberschreitenden Bustourismus vor der neuen Gesetzgebung dar; die grünen Säulen zeigen die Unfallzahlen im

50 4:578 = 0,0069. 51 3:(2 522+34) = 0,0012.


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grenzüberschreitenden Bustourismus nach ihrer Einführung.52 Die Berechnungsmethode ist in Anhang IV - Berechnung der Auswirkungen - erläutert.

Schaubild 9-1 - Rückgang der Ermüdungsunfallzahlen im grenzüberschreitenden Bustourismus

0,3 0,7 0,3 0,31,7

4,6

0,6

16,1

1,01,2

4,0

0,90,4 0,2

4,7

1,30,50,10,10,30,20,4

1,20,30,10,1

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

14,0

16,0

18,0

AT BE BG CZ DE FR HU LT LU NL RO UK Total

N. accidents before the regulation N. accidents estimated after the regulation

Quelle: Berechnungen von PwC Legende: Unfallzahlen vor der Verordnung geschätzte Unfallzahlen nach der Verordnung Wie in Schaubild 9-1 gezeigt wird, lassen sich die Ermüdungsunfallzahlen von ca. 16 auf ca. 5 senken, also um fast 71 %. Die Gesamtzahl der Unfälle im grenzüberschreitenden Reisebusverkehr beläuft sich jedoch auf 383 (siehe Anhang IV - - 4. ), was bedeutet, dass die neue Regelung die Gesamtzahl der Unfälle nur um 2,3 % senkt. Wie bereits erwähnt, wurde bei der Berechnung der Sicherheitsauswirkungen der neuen Verordnung Folgendes nicht berücksichtigt:

• der Unterschied zwischen den Reisen, die über bzw. unter sechs Tage dauern;

• die anderen Bestimmungen der Verordnung, die große Sicherheitsauswirkungen haben dürften;

• Daten über die Verbesserung der Sicherheit durch die neue Regelung stehen noch nicht zur Verfügung, und die Berechnungen beruhen auf Grundannahmen und allgemeinen Daten aus der Zeit vor der Einführung der Verordnung (EG) Nr. 561/2006.

Es ist daher wahrscheinlich, dass die Auswirkungen der Streichung der 12-Tage-Regel auf die Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit für Fahrer im grenzüberschreitenden Reisebusverkehr geringer sind. Ferner ergab die PwC-Untersuchung, und das sei hier hervorgehoben, dass nach Auskunft der befragten Unternehmen im grenzüberschreitenden Busreiseverkehr die Zahl der Unfälle bei Reisen von über sechs Tagen Dauer (insgesamt 42 Unfälle angegeben) geringer ist als bei

52 Die Anzahl der Unfälle wird durch Multiplikation der Unfallzahlen 6,9 (vor der neuen Gesetzgebung) und 2

(nach der neuen Gesetzgebung) pro eine Million Fahrzeugkilometer im grenzüberschreitenden Bustourismus ermittelt. Daten für Frankreich: Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques (2006). Daten für das Vereinigte Königreich: Department of Transport (2006). Daten für Deutschland: Statistisches Bundesamt, 2005.


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Reisen von unter sechs Tagen Dauer (insgesamt 69 Unfälle angegeben). Aber auch diese Feststellung wird durch die Unvollständigkeit der Daten relativiert, da die gemeldeten Unfälle nur eine kleine Zahl europäischer Länder betreffen. Und schließlich wird die Streichung der 12-Tage-Ausnahme laut 99 % der Reisebusveranstalter, die an der PwC-Umfrage teilnahmen, keine wesentlichen Auswirkungen auf die Sicherheit haben. Es sei erwähnt, dass der Wegfall der 12-Tage-Regelung unter den in der folgenden Abbildung dargestellten Faktoren für mehr Straßenverkehrssicherheit offenbar nicht der wichtigste Faktor ist.

Abbildung 9-1 - EU-Regelungen: Faktoren, die zur Straßenverkehrssicherheit beitragen

SAFETYIMPROVEMENTS

Introduction of digital tachigraph

Directive 2003/59 on

the training of drivers

General provisions of

the 561/2006

Legende: Allgemeine Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 Einführung des digitalen Fahrtenschreibers Richtlinie 2003/59 über die Ausbildung von Berufskraftfahrern VERBESSERUNG DER VERKEHRSSICHERHEIT 9.2 Negative Auswirkungen auf die Sicherheit Dieser Abschnitt befasst sich mit den Aspekten der Streichung der 12-Tage-Regel, die der Sicherheit nicht dienen, sondern ihr schaden. Die neue Verordnung

• zwingt die Fahrer, die wöchentliche Ruhezeit fernab ihres Heimatorts zu verbringen. Die Qualität einer Ruhezeit, die der Fahrer zu Hause verbringen kann, ist viel besser als die einer Ruhezeit, die er inmitten einer Reise nimmt; dies kann zu weniger Sicherheit für die Fahrgäste führen;

• verringert die Flexibilität und die Löhne der Reisebusfahrer. Die daraus resultierende Fahrerknappheit (Fahrer verlassen wegen der neuen, ungünstigen Bedingungen den Markt) hat in erster Linie die Wirkung, dass die Unternehmen gezwungen werden, weniger kompetente Fahrer einzustellen, wodurch die Sicherheit im Reisebusgewerbe Schaden nehmen kann. Fahrer mit mehr als 10 Jahren Fahrpraxis und Fahrer, die über 30 Jahre alt sind, weisen ein niedrigeres Unfallrisiko auf als ihre jüngeren oder weniger erfahrenen Kollegen;

• führt die Unternehmen dazu, lokale Reisebusse anzumieten. Die Busunternehmer können unmöglich gewährleisten, dass die angemieteten Unternehmer den Qualitätsstandards entsprechen, die sie im eigenen Land voraussetzen, da von Land zu Land sehr große Unterschiede bestehen können;

• erhöht die Kosten für die Busunternehmer. Gemäß der PwC-Umfrage führt dies in 20 % der Fälle dazu, dass die Firmen die Erneuerung ihrer Flotte auf einen späteren Zeitpunkt


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verschieben. Alte Fahrzeuge sind weniger sicher und oft nicht mit einem digitalen Fahrtenschreiber ausgestattet;

• erhöht die Sicherheitsrisiken durch den Einsatz weniger erfahrener Fahrer. Aufgrund der Knappheit an Fahrern, die wegen der schlechten Arbeitsbedingungen den Markt verlassen, sind die Unternehmen gezwungen, Fahrer einzustellen, die weniger erfahren sind.

Wie bereits erläutert, wurde außerdem bei der Streichung der 12-Tage-Regel nicht berücksichtigt. dass Fahrer bei grenzüberschreitenden Busreisen die Möglichkeit haben, sich während der Reise auszuruhen (z. B. wenn die Touristen die Stadt besuchen). Damit verfügt der Fahrer bedingt durch die besonderen Arbeitsbedingungen im Reiseverkehrsgewerbe über zusätzliche Ausruhmöglichkeiten. Dies kann die Ermüdung der Fahrer und die Zahl der darauf zurückzuführenden Unfälle senken.


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10. Verhältnismäßigkeit: Matrix der Auswirkungen der neuen Verordnung

Im folgenden Abschnitt werden die wirtschaftlichen, die sozialen und die sicherheitsrelevanten Auswirkungen der neuen Verordnung zusammengefasst. Diese Auswirkungen können negativer und/oder positiver Natur sein.

Die wirtschaftlichen Auswirkungen sind durchweg negativ.

ECONOMIC IMPACTS

Costs

Impact ontourismdemand

and Turnover

Organisationof

the sector

15-20% cost increase, of which-drivers (salaries and accomodation): 14,6%

-office personnel: 1,4%-dispatching system: 2%

15-20% decrase profit margins

Loss of competitiveness of small companies and new entry barriers

Loss of competitiveness in relation to other transport modes

Risk of later renewal of the fleet Worsening of customer care approach

Decrease by 5,1% of the tourist demand for packages including coach service

Decrease in the number of international coachtours: 2.290 of which 1.830 in rural areas

Reduction of the overall tourism sector turnoverby about 1.246 Million EUR

Tourism sector

none

Impacts

none

none

Impacted group/sector

Coachoperators

Coachoperators

negative positive

Legende:

WIRTSCHAFTLICHE AUSWIRKUNGEN Auswirkungen Negative Auswirkungen Positive

Auswirkungen Betroffene

Gruppe/Branche Kosten Kostenanstieg um 15 % bis 20 %, davon

- Fahrer (Löhne und Unterbringung): 14,6 % - Büropersonal: 1,4 %

- Dispositionssystem: 2 % Reduzierung der Gewinnspannen um 15 % bis

20 %

Keine Reisebusunternehmen

Organisation der Branche

geringere Wettbewerbsfähigkeit der kleinen Unternehmen, neue Zugangsbarrieren, geringere

Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Verkehrsträgern, Risiko einer späteren

Flottenerneuerung, Schwächung des Verhältnisses zum Kunden

Keine Reisebusunternehmen

Auswirkungen auf Nachfrage und

Umsatz im Bustouristikgewerbe

Touristennachfrage nach Pauschalangeboten mit Reisebusservice um 5,1 % niedriger, Rückgang

der Zahl der grenzüberschreitenden Busreisen um 2 290, davon 1 830 in ländliche Gebieten,

Verringerung des Gesamtumsatzes der Branche um 1 248 Mio. EUR

Keine Tourismusbranche


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Die neue Regelung beinhaltet insbesondere steigende Kosten und niedrigere Gewinnmargen für die Reisebusunternehmen. Laut den Berechungen von PwC und den Ergebnissen der Befragung steigen die Kosten um etwa 15 % bis 20 %, vor allem bei den Fahrern (Löhne und Unterbringung). Außerdem wird erwartet, dass die für die Branche ohnehin sehr niedrigen Gewinnspannen um 15 % bis 20 % sinken. Neben den Auswirkungen auf die Wirtschaftsleistung der Unternehmen dürfte die neue Gesetzgebung den Ergebnissen der Studie zufolge auch die Organisation der Branche beeinträchtigen. Insbesondere werden die KMU aufgrund der höheren Kosten, der geringeren Flexibilität und der schlechteren Verfügbarkeit von Fahrern auf dem Markt an Wettbewerbsfähigkeit verlieren. Es ist in der Tat wahrscheinlich, dass diese Unternehmen es schwerer haben werden, neue Fahrer einzustellen und ihr Dispositionssystem so umzustellen, dass sie der Nachfrage im grenzüberschreitenden Tourismus gerecht werden können. Neben den kleinen Unternehmen dürfte nach der Einführung der Gesetzgebung aber auch der Bustourismussektor insgesamt an Wettbewerbsfähigkeit verlieren, da die Kunden wegen des Preisanstiegs in der Branche für ihre Auslandsreisen künftig andere Beförderungslösungen wie Billigflieger wählen werden. Auch dürfte das neue Preis-Gewinn-Verhältnis die Struktur des Sektors so verändern, dass der Marktzugang für neue Unternehmen erschwert wird. Neben der eingeschränkten Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen dürfte der Kostenanstieg nach Angaben der Busreiseveranstalter auch zur Folge haben, dass die Flotte erst später erneuert wird. Beispielsweise sind schon jetzt Anzeichen einer rückläufigen Entwicklung zu erkennen, und zwar an den Daten über den Kauf von Reisebussen in Italien. Obschon das Ausmaß oder die genauen Ursachen einer möglichen späteren Flottenerneuerung noch nicht bestimmt werden können, ist hervorzuheben, dass zwischen den Käufen neuer Fahrzeuge und den Gewinnmargen, die sich durch die neue Regelung negativ entwickeln dürften, eine starke Korrelation besteht. Schließlich wird es laut den befragten Busunternehmern zu einer Verschlechterung der Servicequalität der Unternehmen kommen, denn das traditionell enge Verhältnis zwischen den Fahrern und den Touristen wird durch den Fahrerwechsel während der Reise oder die Anmietung eines Fahrers vor Ort geschwächt. Was die Auswirkungen der neuen Gesetzgebung auf die Nachfrage und den Umsatz in der Bustouristik anbelangt, so wird erwartet, dass die Nachfrage nach Buspauschalreisen durch die steigenden Preise für diese Art von Produkten um etwa 5,1 % sinken wird. Schätzungen zufolge wird die Zahl der grenzüberschreitenden Busreisen um 2 290, davon 1 830 in ländlichen Gebieten, sinken. Reisen in ländlichen Gebieten verursachen höhere Kosten, da der Fahrer, der seine wöchentliche Ruhezeit nehmen muss, schwerer zu ersetzen ist und der organisatorische Aufwand dafür steigt. Es wird geschätzt, dass sich durch den Rückgang der Nachfrage nach Buspauschalreisen der Umsatz im Tourismussektor insgesamt um 1,246 Millionen Euro verringert. Allerdings kann dieser Betrag niedriger ausfallen, falls die Bustourismus-Nachfrage in andere Tourismusarten umgelenkt wird. Die sozialen Auswirkungen können positiver und/oder negativer Art sein. Auf der einen Seite erhalten die Fahrer eine angemessene wöchentliche Ruhezeit, was sich auf die Gesundheit, die Sicherheit am Arbeitsplatz und ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Arbeit und Freizeit günstig auswirkt.


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SOCIAL IMPACTS

Social protectionof drivers

Salaries

Job satisfaction

Loss of flexibility (reduced possibility to

spend weekly rest at home)

Decreased interrelation with clients and

possibility to take careof the vehicle

Reduced salaries and reduced tips.Possible impact on typology

of contracts (reduction of long term, stable contracts)

Proper weekly rest Harmonisation of rule on

nationaland international passenger

transport

Impacts

none

none

Impacted group/sectorNegative Positive

Drivers

Drivers

Drivers

Legende:

SOZIALE AUSWIRKUNGEN Auswirkungen Negative Auswirkungen Positive Auswirkungen Betroffene

Gruppe/Branche Sozialer Schutz der

Fahrer Weniger Flexibilität

(weniger Möglichkeiten, die wöchentliche Ruhezeit zu

Hause zu verbringen)

Angemessene Wochenruhezeit,

Vereinheitlichung der Vorschriften für den

inländischen und den grenzüberschreitenden Personenkraftverkehr

Fahrer

Arbeitszufriedenheit Weniger enges Verhältnis zu den Fahrgästen und zum

„eigenen“ Fahrzeug, um das sich der Fahrer

kümmert

Keine Fahrer

Löhne Niedrigere Löhne, weniger Trinkgeld. Mögliche

Auswirkung auf die Art des Arbeitsvertrags (weniger

lange Verträge, instabilere Beschäftigungsverhältnisse)

Keine Fahrer

Zudem verringert die Angleichung der Vorschriften für den inländischen und den grenzüberschreitenden Personenkraftverkehr durch die Abschaffung der 12-Tage-Regelung die Möglichkeit einer übermäßigen Arbeitsbelastung der Fahrer. Auf der anderen Seite dürfte jedoch, wie die Reiseveranstalter dargelegt haben, die Arbeitszufriedenheit der Fahrer durch das weniger enge Verhältnis zu den Fahrgästen und zu ihrem Fahrzeug geschwächt werden. Auch wenn dies noch nicht erwiesen ist, könnten den Angaben der Befragten zufolge die variablen Lohnbestandteile und das Trinkgeld durch die Verkürzung der Arbeitszeit beeinträchtigt werden. Außerdem sind Auswirkungen auf die Art der Arbeitsverträge möglich. So prognostizieren die Unternehmen unter anderem einen Rückgang der unbefristeten Langzeitverträge, da die Kosten der Unternehmen steigen und sie flexibel bleiben müssen. Und schließlich kommen die Fahrer zwar in den Genuss einer angemessenen Wochenruhezeit, sind aber oft gezwungen, ihre Ruhezeit fernab des Heimatortes zu verbringen, weil sie selten zwischen zwei Reisen fällt. Die neuen Vorschriften haben also höchst unterschiedliche


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Auswirkungen auf die sozialen Bedingungen der Fahrer. Während sie ihnen einerseits eine angemessene Ruhezeit garantiert, nimmt sie ihnen andererseits Flexibilität und Verdienstmöglichkeiten. Die Sicherheitsauswirkungen sind insgesamt gut, da es aufgrund der neuen Vorschriften im internationalen Personenkraftverkehr durch Reisebusse weniger ermüdungsbedingte Unfälle geben wird.

SAFETYIMPACTS

Negative

Accidents

Qualityof skills

not quantified

Less experinced drivers due to the necessityof finding

new drivers on the market Less control over hired local

companies

Positive

Reduction from 16 to 5 accidents due to fatigue at the EU level

(2,3% total reduction ).Quantification of this reduction:

50.789 €.

Impacts

none

Impacted group/sector

All

Passengers

Legende:

SICHERHEITSAUSWIRKUNGEN Auswirkungen Negative Auswirkungen Positive Auswirkungen Betroffene

Gruppe/Branche Unfälle Nicht quantifiziert Verringerung der

Ermüdungsunfälle von 16 auf 5 Unfälle EU-weit

(Verringerung der Unfälle insgesamt um 2,3 %). Quantifizierung dieses

Rückgangs: 50 789 Euro

Alle

Qualität Weniger erfahrene Fahrer, weil es notwendig ist, neue Fahrer auf dem

Markt zu finden. Weniger Kontrolle über

angemietete lokale Unternehmen.

Keine Fahrgäste

Insbesondere wird es laut Schätzung von PwC EU-weit zu einem Rückgang der Ermüdungsunfälle von 16 auf 5 kommen. Bei insgesamt 383 Unfällen im grenzüberschreitenden Reisebusverkehr bedeutet das, dass die Gesamtzahl der Unfälle durch die neue Regelung um 2,3 % sinken wird.


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Die vorstehenden Darlegungen führen insgesamt zu der Schlussfolgerung, dass sich die negativen und die positiven Auswirkungen nicht aufheben. Tatsächlich werden selbst die überwiegend positiven sozialen Auswirkungen als zweifelhaft wahrgenommen; zugleich wiegt die Verbesserung der Sicherheit, die derzeit für die Reisebusbranche ein relativ kleines Problem ist, die den Unternehmen auferlegten neuen wirtschaftlichen Belastungen nicht auf.


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11. Fazit und Empfehlungen Zu den ersten Erkenntnissen der Studie gehört, dass der Gelegenheitsverkehr mit Kraftomnibussen Besonderheiten in Fragen der Organisation, Wirtschaftsstruktur (Kosten, Gewinnmargen und Entwicklungstendenzen) und Sicherheit aufweist. Innerhalb des Personenverkehrs, wie er im Kapitel „Überblick über die Branche“ dargestellt wird, unterscheidet sich die Branche deutlich vom Linienbusverkehr, vor allem in organisatorischer Hinsicht. Beim Gelegenheitsverkehr geht es um Tourismus, beim Linienverkehr um die regelmäßige Beförderung von einem Ausgangs- zu einem Zielort. Noch größer ist der Unterschied gegenüber dem Güterverkehr. Deshalb sollte eine der wichtigsten vorläufigen Schlussfolgerungen lauten, dass die Tätigkeit eines Reisebusfahrers andere Merkmale aufweist als die eines Lkw-Fahrers. Es ist daher nicht angebracht, alles in ein Schema zu pressen, vor allem nicht bei den Vorschriften zu den Lenk- und Ruhezeiten. Eine übertriebene Vereinheitlichung der Sozialvorschriften im Güter- und Personenverkehr kann zu untauglichen gesetzlichen Regelungen führen, die sich schädlich auf die europäische Wirtschaft und ihre Wettbewerbsfähigkeit, in unserem Falle des Tourismus, auswirken können. In der vorliegenden Studie wurde die neue Verordnung unter dem Gesichtspunkt der wirtschaftlichen Auswirkungen, der Folgen für die Verkehrssicherheit und der sozialen Auswirkungen analysiert. Die wichtigsten Schlussfolgerungen werden nachstehend zusammengefasst und im Rahmen dreier möglicher Szenarien oder Varianten erörtert: Variante 1: Beibehaltung der derzeitigen Regelung (keine Veränderung) Bei dieser Variante würden die in Abschnitt 5.4 (Probleme der Branche) geschilderten Probleme fortbestehen. Überdies würde sich aufgrund der im vorangegangenen Abschnitt dargelegten negativen wirtschaftlichen Auswirkungen die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen gegenüber anderen Verkehrsträgern verschlechtern. Daneben hätte die neue Verordnung eine bessere Einhaltung der Sicherheits- und Sozialvorschriften zur Folge. Auf kurze Sicht würde diese Variante der Branche höhere Befolgungs- und Eintrittskosten auferlegen und könnte kleineren Firmen den Marktzugang erschweren. Langfristig würde sie private Anbieter von Beförderungsleistungen dazu anhalten, sich auf bestimmte Routen zu konzentrieren und Umstrukturierungen vorzunehmen. Zudem könnte die jetzige Regelung, auch wenn dies in der Folgenabschätzung nicht unmittelbar berücksichtigt wurde, durch Minderung der Attraktivität von Busreisen indirekt eine verstärkte Nutzung des Pkw und anderer Verkehrsmittel mit negativen Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit und die Umwelt bewirken. Die Variante 1 beinhaltet zwei Arten von Verwaltungskosten: die Kosten, die der Branche durch die Neuregelung entstehen, da die Reisebusunternehmen an die alte Regelung gewöhnt sind, und die Kosten, die bei den nationalen und europäischen Behörden im Zusammenhang mit der Umsetzung und Kontrolle anfallen. Aus den genannten Gründen ist PwC der Ansicht, dass Variante 1 nicht die optimale Lösung für die in dieser Studie untersuchte Branche darstellt.


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Variante 2: Wiedereinführung der Ausnahmeregelung Die „12-Tage-Regelung“ könnte in der vor der Neuregelung bestehenden Form wiedereingeführt werden. In diesem Falle würden aber einige positive Effekte, die sich aus der Harmonisierung der Sozialvorschriften für Fahrer im inländischen und grenzüberschreitenden Personenverkehr ergeben, nicht eintreten. Dabei geht es aber nur um die leichtere Kontrolle der Einhaltung der Vorschriften durch die innerstaatlichen Behörden. Kurzfristig gesehen würde Variante 2 nicht die Reduzierung der übermüdungsbedingten Unfälle ermöglichen, mit der bei Variante 1 zu rechnen wäre. Auf längere Sicht könnte das Fehlen harmonisierter Sozialvorschriften eine ordnungsgemäße Kontrolle erschweren, da diese bei unterschiedlichen Vorschriften für die inländische und die grenzüberschreitende Personenbeförderung schwieriger zu realisieren sind. Als Positivum wäre zu vermerken, dass diese Variante in wirtschaftlicher Hinsicht die Ausgangslage wiederherstellen würde. Aus den genannten Gründen dürfte die bloße Wiedereinführung der Ausnahmeregelung nicht die optimale Lösung darstellen. Bei Variante 2 fallen keine Verwaltungskosten für die Umsetzung an (da die neue Regelung nicht zum Tragen kommt). Variante 3: Wiedereinführung der Ausnahmeregelung mit flankierenden Maßnahmen Angesichts der möglichen Nachteile von Variante 1 wäre Variante 2 wohl vorzuziehen, doch könnte man bei der Wiedereinführung einige flankierende Maßnahmen und eine Politik des sozialen Dialogs vorsehen, um:

• weitestgehend an der effektiven Durchsetzung eines hohen Leistungs- und Sicherheitsniveaus festzuhalten,

• in der Bustouristik für einen möglichst unverfälschten Wettbewerb zwischen den Mitgliedstaaten zu sorgen.

Somit könnte die „12-Tage-Regelung“ wiedereingeführt werden, aber mit flankierenden Maßnahmen:

• zur Verkehrssicherheit • zu den Arbeitsbedingungen der Fahrer

einhergehen. Für diesen Fall empfiehlt PwC die erneute Aufnahme eines konstruktiven politischen Dialogs zwischen den interessierten Kreisen, um derartige Maßnahmen festzulegen. Um den negativen Effekten entgegenzuwirken, schlagen die Verfasser bereits denkbare flankierende Maßnahmen vor, die im Rahmen des politischen Dialogs ergriffen und erörtert werden können: • die effektive Durchsetzung des digitalen Fahrtenschreibers als Instrument zur Kontrolle der Lenkzeiten und die Verschärfung der Sanktionen bei Nichtanwendung; • die Durchsetzung des Fahrerwechsels bei Unternehmen, die grenzüberschreitende Reisen

durchführen, um eine übermäßige Arbeitsbelastung zu vermeiden; • die Umsetzung und effektive Anwendung der Richtlinie 2003/59/EG zur Fahrerausbildung

mittels geeigneter Qualifizierungsmaßnahmen; • oder die teilweise Wiedereinführung der Ausnahmeregelung. Die Inanspruchnahme der

12-Tage-Regelung ist von bestimmten Voraussetzungen abhängig zu machen:


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- Sie sollte nur Unternehmen offenstehen, die bestimmten Qualitätsanforderungen genügen. Beispielsweise könnte auf EU-Ebene ein Zertifizierungssystem zur Bewertung der Sicherheitsstandards und Arbeitsbedingungen eines Unternehmens eingerichtet werden. Nur Firmen mit einem Qualitätszertifikat dürften die Ausnahmeregelung in Anspruch nehmen und Fahrer an 12 aufeinanderfolgenden Tagen einsetzen. Die Prüfung könnte u. a. anhand folgender Parameter erfolgen: Zahl der Unfälle, Befähigungsnachweis der Fahrer des Unternehmens und Zustand des Fahrzeugbestands (Alter und Instandhaltung). Die Zertifizierung würde natürlich zusätzlichen Verwaltungsaufwand für die betreffenden Firmen bedeuten, doch dafür erhielten sie ein Gütesiegel, das Marktvorteile mit sich bringt, und die Möglichkeit, grenzüberschreitende Fahrten zu günstigeren Bedingungen durchzuführen (da nicht zertifizierte Firmen die 12-Tage-Regelung nicht in Anspruch nehmen dürften).

- Nur mit digitalen Fahrtenschreibern ausgestattete Fahrzeuge dürften grenzüberschreitende Fahrten unter Nutzung der 12-Tage-Regelung durchführen.

Der Umfang, der Inhalt und die Ausgewogenheit dieser Maßnahmen müssten zur Vermeidung negativer Auswirkungen mit den einschlägigen Akteuren näher untersucht und auch in weiteren Studien analysiert werden. Im Rahmen des sozialen Dialogs sollten die beteiligten Akteure wie europäische Verkehrsverbände und Gewerkschaften die geeignetsten flankierenden Maßnahmen erörtern und auswählen und dabei Kosten und Nutzen für den Verkehrssektor berücksichtigen. Kurzfristig gesehen ermöglicht Variante 3, die auch speziell dieses Ziel verfolgt, eine Annäherung der nationalen Vorschriften. Beispielsweise könnte die teilweise Wiedereinführung als „Anreiz“ für eine Anhebung der Qualitäts- und Sozialstandards in Unternehmen und Ländern dienen, in denen diese noch zu wünschen übrig lassen. Auf lange Sicht bewirkt Variante 3 eine größere Wirtschaftlichkeit der Firmen (im Vergleich zur Neuregelung) als Variante 1, weil die Unternehmen wieder in die Lage versetzt werden, die vor dem Wegfall der Ausnahmeregelung bestand. Bei Variante 3 würde der Akzent stärker auf soziale oder sicherheitsspezifische Ziele gelegt werden, je nachdem, welche flankierenden Maßnahmen ergriffen werden. Bei Variante 3 ergeben sich die Verwaltungskosten aus der Einführung einer neuen Verordnung mit flankierenden Maßnahmen. Es sind also damit neue Umsetzungskosten für die Busunternehmer und Durchsetzungskosten für die nationalen Behörden verbunden. Dies wird aber zum Teil durch den Wegfall der bei Variante 1 anfallenden Kosten ausgeglichen. Auch wenn bei beiden Varianten Verwaltungskosten entstehen, stehen diesem Aufwand positive wirtschaftliche Effekte gegenüber, die aus der teilweisen Wiedereinführung der alten Regelung resultieren. Die Verwaltungskosten können zumindest teilweise durch den Wegfall der mit Variante 1 verbundenen wirtschaftlichen Kosten kompensiert werden. Des Weiteren sollen die in Variante 3 vorgeschlagenen Maßnahmen zur Förderung von Zielen dienen, die der EU besonders am Herzen liegen. Diese Ziele werden auch von der Reisebusbranche selbst als wesentliche Zielsetzungen und „Anliegen“ anerkannt (Sicherheit, Angleichung der innerstaatlichen Vorschriften usw.). Insbesondere könnten die flankierenden Maßnahmen für die Anhebung der Qualitätsstandards in den neuen EU-Ländern relevant sein (Ausrüstung neuer Fahrzeuge mit digitalen Fahrtenschreibern, Zertifizierung von beruflichen Qualifikationen, der Sicherheit und Arbeitsbedingungen von Unternehmen). Die nachstehenden Abbildungen veranschaulichen die Vor- und Nachteile der einzelnen Varianten und die dabei anfallenden Verwaltungskosten.


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Abb. 11-1 - Variante 1

Legende: VARIANTE 1

VORTEILE NACHTEILE VERW.KOSTEN Kurzfristig Langfristig Kurzfristig Langfristig Umsetzung

Durchsetzung Mögliche keine höhere verminderte ja ja kleine Eintritts- Wettbewerbs- Sicherheits- kosten fähigkeit der effekte für die Busunternehmer Branche Wegfall einzelner Routen und Umgestaltung der Branche Verstärkte Nutzung des Pkw


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Legende: VARIANTE 2


Kurzfristig Langfristig Kurzfristig Langfristig Umsetzung Durchsetzung Wirtschaftliche keine geringerer keine keine keine Besserstellung Beitrag zur der Firmen Sicherheit wie vorher


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Legende:

VARIANTE 3

VORTEILE NACHTEILE VERW.KOSTEN Kurzfristig Langfristig Kurzfristig Langfristig Umsetzung Durchsetzung

Wirtschaftliche keine keine ja ja Besserstellung der Firmen gegenüber der Neuregelung

Wiederaufnahme des sozialen Dialogs Möglichkeiten Flankierende Maßnahmen (je nach flankierenden Maßnahmen) Annäherung Bessere Einhaltung der Länder der Sicherheits- und und Firmen Sozialvorschriften))

Überdies empfehlen die Verfasser, dass auf EU-Ebene die Kontrollen der Lenkzeiten möglichst einheitlich erfolgen sollten. Die zwischen den einzelnen Ländern bestehenden Unterschiede benachteiligen Unternehmen in Ländern mit strengeren Kontrollen und führen generell zu einer laschen Handhabung ohne regelmäßige Überprüfungen und Sanktionen. Es handelt sich da eher um ein allgemeines Problem. Beim Wegfall der Ausnahmeregelung waren in Ländern mit besserer Einhaltung der Vorschriften und schärferen Kontrollen und Strafen bessere Ergebnisse zu verzeichnen. Ein erster Anhaltspunkt für ein nicht einheitliches Vorgehen ist die mangelnde Bereitschaft einiger Länder, die neue Verordnung und die neue Regelung durchzusetzen. Wie bereits dargelegt, geht dies zu Lasten der Wettbewerbsfähigkeit von Unternehmen in Ländern, die größeres Augenmerk auf die Sicherheit und auf soziale Fragen legen. Wenn sich nicht alle europäischen Firmen an die gleichen Sicherheitsvorschriften halten, kommt es bei der Ahndung von Verstößen zu erheblichen Problemen.


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Die Verfasser empfehlen auch möglichst ähnliche vertragliche Regelungen für die Beschäftigten der Branche. Unterschiedliche innerstaatliche Rechtsvorschriften, Arbeitsverträge und -aufgaben führen zu Ungleichgewichten und zu Schwierigkeiten bei der Ausarbeitung umfassender europäischer Regelungen. Außerdem wird empfohlen, auf EU-Ebene ein einheitliches System der Datenerfassung zum Linien- und Reisebusverkehr und zu Sicherheitsfragen (Zahl der Umfälle, Ursachen, Zahl der tödlichen Unfälle usw.) aufzubauen.


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12. Bibliographie Autobus, May and June 2007. Banca IMI, Le nuove sfide del turismo globale, 2007. Brau, R., Analisi Econometrica della domanda turistica in Europa: implicazioni per lo sviluppo economico della aree turistiche, Università di Cagliari. Department for Transport, UK Government, Road Safety Research Report No. 58, An in-depth study of work related road traffic accidents, 2005. Costs-Benefit Analysis of Road Safety Improvements, ICF Consulting, 2003. Cost an Benefit of Green public procurement in Europe, ICLEI, 2007. Driver fatigue and road accidents, A literature review and position paper, The Royal society for the prevention of accidents, 2001. European Commission - DG Enterprise and Industry, The European tourism industry in the enlarged Community, 2007. European Commission - DG Enterprise and Industry, The European Tourism Industry, A multi sector with dynamic markets, 2004. European Commission, European Business Facts and Figures, 1995-2005. European Commission, - DG Enterprise and Industry, ‘Structure, performance and competitiveness of European tourism and its enterprises’, Executive summary. European Commission - GD TREN, ‘Impact assessment study on the legislative proposal on the rights of passengers in international bus and coach transport’, PwC, 2007. European Commission, Commission Staff Working Paper: „Rights of passenger in international bus and coach transport“, 14 July 2005. European Transport Safety Council, The role of driver fatigue in commercial road transport crashes, 2001. European Conference of Ministers of Transport, Conclusions of seminar on the social aspects of road transport, 1998. European Conference of Ministers of Transport, Social aspects of road transport, 1997. European Union, Energy and Transport in Figures, Statistical Pocketbook 2004 - 2006. Eurostat, Statistics in focus, Inbound and outbound tourism in the European Union, 5/2006. Maycook, G., Driver Sleepiness as a factor in car and HGV Accidents, Transport Research Laboratory, TRL Report 169, 1984. 4th European Bus and Coach Forum (www.iru.org/index/en_events_2005_bus_coach). International Road Union, A study to update road transport statistics in Europe“, NEA, May 2006. International Road Union, Results of the IRU survey on the impacts of the suppression of the 12 day derogation, April 2007. International Road Union, The role of the coach in the economy, 2003. International Labour Organisation, Beaulieu, J., The issue of fatigue and working time in the road transport sector, 2005. Horne, J. and Reyner, L., Sleep Related vehicle accidents, Sleep Research Laboratory, Loughborough University, 2000. Durbarry, R., Long Structural modelling: an application to France, 2006. Mintel, Coach Holidays - UK, January 2007. Presentation of the American Bus Association at the IRU CTP meeting, Dubai, March 13th 2006. Statistisches Bundesamt, Verkehr Unfälle von Kraftomnibussen im Straßenverkehr, 2005. Statistisches Bundesamt, Verkehr Personenverkehr mit Bussen und Bahnen, 2005. UNITE project, Deliverables 9,: Marginal accidents costs - case studies, 2003. World Health Organization, World report on road traffic injury prevention, 2004.


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Anhänge Anhang I - Maßnahmen und Ergebnisse der Konsultation: 1. Überblick Laut Leitfaden zur Folgenabschätzung aus dem Jahr 2005 muss die Forschungsgruppe bei der „Konsultation betroffener Parteien“53 (Stakeholder-Konsultation) für folgende Elemente Sorge tragen: • Aufstellung eines Konsultationsplans, um Input von betroffenen Parteien und Experten zu

gewährleisten; • Ziel der Konsultation • FA-Elemente, die eine Konsultation erfordern • Zielgruppen • Geeignete Konsultationsmechanismen • Angemessene Konsultationsfrist.

PwC hat zum Zweck der Stakeholder-Konsultation folgende Maßnahmen ergriffen: • Überprüfung der von der EU bereitgestellten Hintergrundinformationen • zusätzliche Recherche in veröffentlichten verfügbaren Standpunkten von Stakeholdern • persönliche/telefonische Befragungen von Stakeholdern, die eine EU-weite Sichtweise

bieten können • persönliche/telefonische Befragungen von Stakeholdern im Zusammenhang mit bestimmten

Fallstudien. Die Konsultation betroffener Parteien umfasste die Ermittlung der größten Stakeholder-Gruppe und die Bewertung ihrer Bedeutung. Die Festlegung der Auswahlkriterien und die Auswahl der Vertretung waren wichtige Punkte, denn sie beeinflussen nicht nur die Wirksamkeit des Beteiligungsprozesses, sondern stellen auch die aus politischer Sicht kritischsten Elemente der Maßnahmen im Rahmen der Konsultation betroffener Parteien dar. Aus Tabelle 0-1 ist die Einstufung der Stakeholder für die Zwecke dieser Studie ersichtlich.

Tabelle 0-1 - Einstufung der Stakeholder

Bedeutung des Stakeholders Einfluss des Stakeholders Geringe/Keine

Bedeutung Gewisse Bedeutung Erhebliche Bedeutung

Geringer/Kein Einfluss

Gewisser Einfluss Reisebüros Reiseveranstalter

Erheblicher Einfluss Europäische und

nationale Gewerkschaften

Europäische Verkehrsverbände

Nationale Verkehrsverbände Reisebusunternehmen

Die Stakeholder-Konsultation erfolgte auf drei Ebenen (Abbildung 0-1): • auf europäischer Ebene • auf nationaler Ebene • auf Unternehmensebene.

53 Insbesondere müssen bei der Konsultation betroffener Parteien die Mindeststandards für die Konsultation im

FA-Prozess und für die FA-Berichterstattung eingehalten werden - KOM(2002) 704.


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Abbildung 0-1 - Stakeholder, zu denen Kontakt aufgenommen wurde

Legende: European level Europäische Ebene National level Nationale Ebene Operator level Unternehmensebene International Road Transport Union Internationaler Straßenverkehrsverband FBAA FBAA ANAV A.N.A.V. Coach operators Reisebusunternehmen European Tour Operators Association Verband der europäischen Reiseveranstalter Tour operators Reiseveranstalter United Federation of Travel Agents’ Associations Dachverband der Reisebüroverbände Travel agents Reisebüros European Transport Workers Federation Europäische Transportarbeiterföderation National trade unions Nationale Gewerkschaften Aus Abbildung 0-2 ist ersichtlich, dass die Stakeholder-Konsultation in zwei verschiedene Maßnahmen untergliedert wurde. Maßnahme 1: Erarbeitung und Verbesserung der Fragebogen Die Maßnahme 1 wurde in zwei Schritten durchgeführt:

• Schritt 1: Erarbeitung von zwei verschiedenen Fragebogen (siehe Anhang II):

– Fragebogen für Reisebusunternehmen

– Fragebogen für Reiseveranstalter.

• Schritt 2: Versand der Fragebogen an europäische und nationale Verkehrsverbände. In dieser Phase ging es um die Verbesserung der Fragebogen. Zu diesem Zweck wurden gründliche persönliche oder telefonische Befragungen durchgeführt. Insbesondere nahm PwC am 5. Europäischen Bus- und Reisebusforum teil, das vom Internationalen Straßenverkehrsverband (IRU) am 19. Oktober 2007 im belgischen Kortrijk veranstaltet wurde. Bei dieser Gelegenheit organisierte PwC in Zusammenarbeit mit IRU-Mitarbeitern eine eintägige Konsultationssitzung mit teilnehmenden Verbänden und Unternehmern. PwC legte den Verbänden den Fragebogen vor; dabei standen die anhand des Fragebogens zu bewertenden Hauptaspekte im Mittelpunkt.


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Maßnahme 2: Versendung der Fragebogen Nachdem die Fragebogen in ihrer endgültigen Fassung vorlagen, wurden sie von den nationalen Verkehrsverbänden direkt an ihre Mitgliedsfirmen versandt.

• Im Falle der Reisebusunternehmen verteilten die nationalen Verkehrsverbände die Fragebogen an ihre Mitglieder. In einigen Fällen wandte sich der IRU mit der Bitte um Verteilung an nationale Verbände.

• Im Falle der Reiseveranstalter versandte der Verband der europäischen Reiseveranstalter (ETOA) die Fragebogen an die Mitgliedsfirmen.

• Im Falle der Gewerkschaften kam von der Europäischen Transportarbeiterförderation das Angebot, die Datenerhebung unter den Mitgliedern zu übernehmen und PwC ein Positionspapier über die sozialen Auswirkungen des neuen Rechtsakts vorzulegen.

Abbildung 0-2 - Prozess der Konsultation von Stakeholdern

Draftpreparation

of 2 types of questionnaires

European and national

Transport associations

European Tour operator association

Feed back to PwC/Refining of questionnaires

Final version of the questionnaires

Submission to operators

Act

ivity

2:

Subm

issi

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the

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Act

ivity

1:

Prep

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Legende: Draft preparation of 2 types of questionnaires Erarbeitung von zwei Fragebogen im

Entwurf European and national transport associations Europäische und nationale Verkehrsverbände European Tour Operators Association Verband der europäischen Reiseveranstalter Feed back to PwC/Refining of questionnaires Rückmeldungen an PwC/Verbesserung der Fragebogen Final version of the questionnaires Endfassung der Fragebogen Submission to operators Übermittlung an Unternehmen Activity 1: Preparation and refining the Maßnahme 1: Erarbeitung und questionnaires Verbesserung der Fragebogen Activity 2: Submission of the questionnaires Maßnahme 2: Versendung der Fragebogen


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2. Organisationen, zu denen Kontakt aufgenommen wurde: Europäische Verkehrsverbände

Internationaler Straßenverkehrsverband (IRU) - Belgien

Ansprechpartner: Oleg Kamberski + 32/27432580

[email protected] www.iru.org

Ständige IRU-Delegation bei der EU Av. De Tervuren 32, 1040 Brüssel

3. Organisationen, zu denen Kontakt aufgenommen wurde: Nationale

Verkehrsverbände

Institut pour l’autocar et l’autobus - Belgien

Ansprechpartner: Hans Dewit +32/22459035

[email protected] www.icb-institute.be

Metrologielaan 8 Avenue de la Metrologie 1130 Brüssel

Associazione nazionale antotrasporto viaggiatori (ANAV) - Italien

Ansprechpartner: D.ssa Galantino +39/064879301 [email protected]

www.anav.it Piazza dell’Esquilino 29

Rom Federation belge des exploitants d’autobus et d’autocars

l’autobus - Belgien Ansprechpartner: Yves Mannaerts

+32/22401642 [email protected]

www.fbaa.be 8 Avenue de la Metrologie

1130 Brüssel

Féderation nationale des transport des voyageurs - Frankreich

Ansprechpartner: Serge Nossovitch +33/140826272

[email protected] [email protected]

www.fntv.fr 106, rue d'Amsterdam - 75009 Paris

Bussworld l’autobus - Belgien Ansprechpartner: Luc Glorieux

+32/51226060 www.fbaa.be

[email protected] Moorseelsesteenweg 2, BE 8800 Roeselare

Cesmad Bohemia - Tschechische Republik Ansprechpartner: Jan Madved

+420/241040164 [email protected]

www.prodopravce.cz Nad Sokolovnou 117/1, Praha 4

Coach Tourism Council - Vereinigtes Königreich Ansprechpartner: Paul Ovington

+44/780502839 [email protected] www.coachtourismcouncil.co.uk

10 Bermondsey Exchange 179-181 Bermondsey Street

London SE1 3UW

Confederation of passenger transport - Vereinigtes Königreich

Ansprechpartner: Steven Salmon +49/78 51 991 48 0

+49/78 51 991 48 11 [email protected] www.euroinfo-kehl.com

Drury House 34-43, Russell Street London, WC2B 5HA, VEREINIGTES KÖNIGREICH

FNV Bondgenoten - Niederlande Ansprechpartner: Brigitta Paas

+ 31/653677560 [email protected]

www.fnvbondgenoten.nl

Institut pour l’autocar et l’autobus - Niederlande Ansprechpartner: Hans Dewit

Metrologielaan 9 Avenue de la Metrologie Brüssel

0032-2-245 9053 [email protected] www.icb-institute.be

4. Organisationen, zu denen Kontakt aufgenommen wurde:

Gewerkschaften

Europäische Transportarbeiterföderation (ETF) - Belgien

Ansprechpartner: Beatrice Hertogs + 32/22854664

www.etf-europe.org [email protected]

Rue du Midi 165, 1000 Brüssel


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5. Organisationen, zu denen Kontakt aufgenommen wurde: Reiseveranstalter

Verband der europäischen Reiseveranstalter (ETOA) -

Vereinigtes Königreich Ansprechpartner: Tom Jenkins

+44/2074994412 [email protected] www.etoa.org

& Weighhouse Street, London W1K 5LT

International Association of Tour Managers - Vereinigtes Königreich

Ansprechpartner: Simon Ackroyd + 44/7880745586

[email protected] www.iatm.co.uk/

397 Walworth Road, London, SE17 2AW United Federation of Travel Agents’ Associations -

Vereinigtes Königreich Ansprechpartner: Birger Bäckman

+ 44/7880745586 [email protected]

www.uftaa.org

6. Organisationen, zu denen Kontakt aufgenommen wurde:

Reisebusunternehmen

Name des Unternehmens Land E-Mail Telefon

De Ourme Reizen Belgien 0032-93483579

De Strycker Belgien [email protected] 0032-475252793

Van Bawel Belgien [email protected] 0032-9-3484938

Reisen De Vriend Belgien 0032-365858

Violetta cars Belgien [email protected] 0032-016-634274

SPRL Atlacars Belgien [email protected]

International tours Buba Belgien [email protected] 0032-59-701251

Tucana travel buba Belgien [email protected] 0032-011633010

Jacobs Transport Belgien 0032-89352040

Tijlcars Buba Belgien [email protected] 0032-014430073

Marcel Cars Belgien [email protected] 0032-014377048

Nu De Meibloem Belgien [email protected] 0032-51401823

Hendrick Autocars Belgien

Bergoniareizen Belgien [email protected]

Autocars Strobbe Belgien [email protected] 0032-093727055

New Meret Cars Belgien [email protected]

NV Lauwers Belgien [email protected] 0032-034601803

Staf Cars Belgien

Autocars Bourdon Belgien [email protected] 0032-060312011

De Preester Belgien [email protected] 0032-056-688268

Mes NV Belgien [email protected] 0032-052-224949

Gery Tours Buba Belgien [email protected] 0032-013333261

Van Mullem Belgien [email protected] 0032-016812552


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Mandelcar Toerisme Belgien [email protected] 0032-051317574

Autocars Arizona Belgien [email protected] 0032-033221880

Quo Vadis Buba Belgien [email protected] 0032-038868828

Reizen Suffis Belgien [email protected] 0032-057-333480

Reizen De Arend Belgien [email protected] 0032-014677053

Sun cars Belgien [email protected] 0032-0477495583

Castel Tourisme Belgien [email protected] 0032-04758-753195

AD Service Belgien [email protected] 0032-2-5232020

De Zigeuner Belgien [email protected]

Reizen Baus Belgien [email protected] 0032-011-376904

Paaske Bus Dänemark

Omnibusbetrieb Hinrich Uffen Deutschland [email protected]

Hoenes reisen gmbh Deutschland [email protected]

Omnibus und Reiseverkehr Deutschland kontakt.laschke-reisen.de 0043-0225161206

Peters-reisen Deutschland

Johannsen Busreisen Deutschland

Storjohann Deutschland

Graf Sekretariat Deutschland

Wietis-Reiservice Deutschland

Stiefvater-Reisen Deutschland

Willi Hirrle Deutschland

Gesamtseiten Deutschland

Waibel Lansberg Deutschland

Reisebuss Stefan Deutschland

Alpenjager Deutschland

Aignel Furstenzell Deutschland

Hasler Hallstadt Deutschland

Verkerhrsbetriebebils Deutschland

Autobus Oberbayern Deutschland

Reisebur Alpenvogel Deutschland

Rab-Touristik Deutschland

Beck-Reisen Deutschland

Babel Reisen Deutschland [email protected] 0049-09503922112

Amos Reisen Deutschland [email protected] 0049-8331-95995

Aschenbrenner bus touristik Deutschland [email protected] 0049-9942-944610


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autobus simpert Deutschland [email protected] 0049-08131-87969

Reiseburo baumgartner Deutschland Reiseburo-beumgartner@t-online .de 0049-9971-858080

Bbs schapfl kg Deutschland [email protected] 0049-82829902101

Stewa-Touristik Deutschland [email protected] 00353-975532

Reiseburo stempfl Deutschland [email protected] 0049-0841493010

Robert Rattelmeier Deutschland [email protected] 0049-0980491000

Reffel's Reise gmbh Deutschland [email protected] 0049-0692260

Omnibusunternehemen gmbh Deutschland [email protected] 0049-08133934080

Heserbus gmbh Deutschland [email protected] 0049-09277315

Wies Faszinatour Deutschland [email protected] 0049-0961670320

Reichneder Wallersd Deutschland

Sittenauer-Reisen Deutschland [email protected] 0049-8027903537

Omnibus-Reiseburo Deutschland 0049-09495267

Sommer-Reisen Deutschland [email protected] 0049-939699973

Scharf's Autoreisen Deutschland [email protected] 0049-87622739

Schelein Reisen Deutschland [email protected] 0049-0911-64206440

Shwarzer reisen Deutschland [email protected] 0049-9081290888

Klaus Reisen gmbh Deutschland [email protected] 0049-8261-1383

Omnibus Lotter Deutschland [email protected] 0049-09145325

Omnibusbetrieb Uffen Deutschland 0049-49241759

Busservice gmbh Deutschland [email protected] 0049-24248240

RAB Touristik Deutschland [email protected] 0049-0731-1899780

Kink Bussreisen Deutschland [email protected] 0049-8330260

Ochsenbrucher gmbh Deutschland [email protected] 0049-229498010

Berberich gmbh Deutschland [email protected] 0049-06282-0014

Vesticher Reisedienst Deutschland [email protected] 0049-0236415032

Lambert Reisen Deutschland

Edith Meichsner Deutschland [email protected] 0049-037758

Ubben-Reisen gmbh Deutschland [email protected] 0049-487176900

Omnibusbetrieb Ruser Deutschland

Spitzmuller Deutschland 0049-0716221153

Omnibusreisen Deutschland 0049-07346

Heinrich Timme Deutschland [email protected] 0049-05196500

HD Reisen Deutschland [email protected] 0049-024546262


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Reisedienst Bruckner Deutschland [email protected] 0049-0372082475

Reisedienst Einhorn Deutschland [email protected] 0049-0373606700

Pier-Howe Reisen Deutschland [email protected] 0049-02541-942620

Omnibus Spoerlein Deutschland [email protected] 0049-09546451

Reisebuero Mayer Deutschland

Reiseburo Shafmann Deutschland

Schwaiger gmbh Deutschland [email protected] 0049-86522525

Hermann Hock Deutschland [email protected] 0049-93599744

Hien gmbh Deutschland [email protected] 0049-995293120

josef Schenck Deutschland [email protected] 0049-0844591044

Brodschelm verkehrsbertrieb gmbh Deutschland [email protected] 0049 086777 98860

Kaiser reiser Deutschland [email protected] 0049 07753979299

SSB Reisch GmbH Deutschland 0049 07117885269

Omnibusbemeb Deutschland 0049 3692191125

Becker reisen Gmbh & Co Deutschland [email protected] 0049 277691520

Koegel touristik Deutschland [email protected] 0049 7732800569

Omnibus rheiliner gmbh Deutschland [email protected] 0049 28171121

Sylter Deutschland [email protected] 0049 46518361013

Wolfang sager gmbh Deutschland 0049 0349217020

Mann Reisen Deutschland 0049-07225

Bergsch Reisen Deutschland

Gerdes Reisen Deutschland 0049-0992890

Kersting-Reisen Deutschland

Reisebuero Grunert Deutschland [email protected] 0049-0484178713

Wehr Reisen Deutschland 0049-023912176

Omnibus Schlienz Deutschland

Nichus Reisen Deutschland 0049-01712689991

Omnibus Schmid Deutschland

Thiesing Reisen Deutschland

Auto Risse Deutschland

Hefermann Reisen Deutschland [email protected] 0049 2302 2000500

Michael Reisen Deutschland [email protected] 0049-0334516104

VB Hornburg Deutschland [email protected] 0049-053341430

Bettina Weingart Deutschland [email protected] 0049-0360298030

Neubauer Deutschland [email protected] 0049-461141850


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Sonnenthal Deutschland [email protected] 0049-0515294480

Max Hollinger Deutschland [email protected] 0049-080617257

Erich Quecke Deutschland [email protected]

Rombs Touristik Deutschland [email protected] 0049-91419930

Fichner Reisen Deutschland [email protected] 0049-88562695

Frey und Salzer Deutschland [email protected] 0049-9953-93060

Furst Reisen Deutschland [email protected] 0049-850590090

Fa Simon gal Deutschland [email protected] 0049-0829

Busereisen Kurt Geis Deutschland [email protected] 0049-0577162500

Geldahauser Busse Deutschland

Gromer Deutschland [email protected]

Gruber Deutschland [email protected] 0049-08222-9692

Ebeneck Reisen Deutschland [email protected] 0049-942153101

Hutzler Dhg Deutschland

Hunlein-Reisne Deutschland [email protected] 0049-093698206

Beck Reisen Deutschland [email protected] 0049-086789886

Von Baumesteiner Deutschland

Spitzmuller Deutschland

Busunternehmen Deutschland [email protected] 0049-08072477

Schuy Exclusiv Deutschland [email protected] 0049-643153053

Eichberger Reisen gmbh Deutschland [email protected] 0049-85019000

Engeler-Reisen Deutschland [email protected] 0049-9142965050

Aforf Omnibusse Deutschland [email protected] 0049-211-418970

Reisendienst Gumann Deutschland [email protected] 0049-09192215

Hormann-reisen Deutschland [email protected]

Gutgesell Deutschland

Hebermayer Deutschland

Travel star Deutschland 0049-0853191800

Von benninghoff Deutschland [email protected] 0049-22618175112

Reisering Hamburg Deutschland [email protected] 0049-04028402810

Johanne Petz Deutschland [email protected]

Rober Bauer Deutschland [email protected] 0049-4104960353

Meinhardt Retsen Deutschland [email protected] 0049-0202640058

Strunk Reisen Deutschland [email protected] 0049-04123-2349


PE 405.378 90


Ziegler Reisen Deutschland

Ruthe Deutschland [email protected] 0049- 03923-71390

Jessener Personenverkehrsgesellschaft

mbH Deutschland [email protected] 0049-03537-28000

Reisedienst Boelck Deutschland 0049- 04621-14411

SVG Saar Deutschland info@baron_reisen.de 0049-06809-99440

Pollmann Reisen GmbH Deutschland reisen@t-online-de 0049-05274-98940

Bex Sekretariat Deutschland [email protected] 0049-030-86096102/103

Nies-Reisen Deutschland 0049-25929140

Mueller Busreisen Gmbh Deutschland [email protected] 0049-035973226-0

HP Laserjet Fax Deutschland [email protected] 0049-07141-9490/44

Werner Hummel Omnibusverkehr Gmbh Deutschland [email protected] 0049-0761-4225

Dehn Reisen Deutschland [email protected] 0049-4321-12055

Wissmuller Deutschland 0049-6061680

Stadermann Reisen Deutschland [email protected] 0049-78141278

Hirsch Reisen Deutschland [email protected] 0049-0721-181118

Westrich-Reisen gmbh Deutschland [email protected] 0049-0678399500

Wellhofer Reisen Deutschland

Thuerauf gmbh Deutschland [email protected] 0049-0941660633

Storz reisen Deutschland [email protected] 0049-08217968768

Meta Reichnberger Deutschland [email protected] 0049-893106621

Pertl Reisen Deutschland [email protected] 0049-09673255

Josef Perseus Deutschland [email protected]

Ostermaier Busreisen Deutschland

Tony Oppenrieder Deutschland [email protected] 0049-088021767

Muller Tours Deutschland [email protected] 0049-06261407

Omnibus Mossner Deutschland [email protected] 0049-09173276

Schmidt Reisen Deutschland [email protected] 0049-09336477

Scherrle Reise n Deutschland [email protected] 0049-85028333

Riedenberger Bus Deutschland

Ladleif Reisen Deutschland [email protected] 0049-0527336270

Lbo Muenchen Deutschland [email protected] 0049-84211560

Schmitz Reisen Deutschland 0049-0284591430

Wied Transport Deutschland 0049-0275411361

Gebr Kremers Deutschland


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Steinbrecher Reisen Deutschland 0049-080341101

Willi Schnappinger Deutschland [email protected] 0049-088067095

Omnibus Schmucker Deutschland [email protected] 0049-09228281

Paas Reisen Deutschland

Omnibus Kurzerberger Deutschland

Bast Pfaiffer Deutschland

Pussak Reisen Deutschland

Hotelbus-Reisen Deutschland

Alfred Huber Deutschland [email protected] 0049-8623666

Biersack Reisen Deutschland [email protected] 0049-9231-509299

Bock Touristick Deutschland

Bengel Reisen Deutschland [email protected] 0049-9521-953530

Betzmeir reisen Deutschland [email protected] 0049-08257999555

Omnibus Karrie Deutschland [email protected] 0049-29213610514

Boos Bus Deutschland [email protected] 0049-8166-67630

Brandner Unterall Deutschland [email protected] 0049-08333921015

Tours Amberger Deutschland [email protected] 0049-87811311

Karl Oster Deutschland [email protected]

Heyer Reisen Deutschland [email protected] 0049-59013221

Mundstock Reisen Deutschland [email protected] 0049-05302

Launebus Deutschland [email protected] 0049-02027990980

Naudorf reisen Deutschland [email protected] 0049-034382

Omnibusbetrieb Deutschland [email protected] 0049-050212600

Busservice Watzinger Deutschland [email protected] 0049-093989700

Tack Reisen Deutschland 0049-02153951195

Teutoburger Deutschland

Ostertag Deutschland 0049-073217948

Omnibusbetrieb Ruser Deutschland

Tolk-Reisen Deutschland [email protected] 0049-09152310

Vath gmbh Deutschland [email protected] 0049-6021368613

Ochsenbr Morsabach Deutschland [email protected] 0049-229498010

Omnibus Franz Witt Deutschland [email protected] 0049-0940985080

Reichmeister Deutschland [email protected] 0049-514398020

Eisletours Deutschland

Pfluegler Schondorf Deutschland [email protected]


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Prager Reisen Deutschland a.prager-reisen.de 0049-8551-9163030

Thieker Reisen Deutschland [email protected] 0049-057431497

Wolfang sager gmbh Deutschland [email protected] 0049-0894300555

Dardenne Reisen Deutschland [email protected] 0049-024455383

Reiseburo Deutschland [email protected] 0049-028315647

Burkert-Reisen Deutschland [email protected] 0049-0373366888

Nieporte gmbh Deutschland [email protected] 0049-05462210

Schumann reisen Deutschland [email protected] 0049-3648235613

Bustouristik Tonne Deutschland [email protected] 0049-03982030453

Omnibus Schlienz Deutschland [email protected]

Bus Verkher Deutschland 0049-3068389120

Omnibusreisen Fuchs Deutschland [email protected] 0049-394996180

Knisel bus Deutschland [email protected] 0049-07119539170

Berlinmobil Deutschland [email protected] 0049-01723800722

Frolich Reisen Deutschland [email protected] 0049-0560280070

Robert Bayer Deutschland [email protected] 0049-073917070

Autobus Stoss Deutschland [email protected] 0049-04761939413

Robert Flattich Deutschland [email protected] 0049-070427088

Busunternehmen Deutschland [email protected] 0049-096722231

Kohler Reisen Deutschland [email protected] 0049-919363370

Kraus-Linie gmbh Deutschland [email protected] 0049-09604-92150

Kreisboten Reisendienst Deutschland [email protected] 0049-881-41025

Omnibus kreuzer Deutschland

Omnibusnternehmen martin Deutschland [email protected] 0049-09265959

Omnibus merk Deutschland [email protected] 0049-08137932811

Milles Reisen Deutschland [email protected] 0049-085614997

Nagl Reisen Deutschland [email protected] 0049-8084582

Niedermayer Deutschland [email protected] 0049-0851955660

Matt Metzner Deutschland [email protected] 0049-09541290061

Mela reisen Deutschland [email protected] 0049-0305434272

Auto Brann Deutschland [email protected] 0049-079059140

Doring Reisen Deutschland [email protected] 0049-0360824340

Henrich Sander Deutschland [email protected] 0049-05977254

Fischer Omnibus Deutschland [email protected] 0049-0702395210

Petrolli Reisen Deutschland [email protected] 0049-0772591650


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Scharnweber Trittau Deutschland [email protected] 0049-04501820358

SD Travel Deutschland [email protected] 0049-023331605484

Omnibus Lungisbh Deutschland

Jean Schatorje Deutschland [email protected]

Maass reisen Deutschland 0049-04721727

Verhuven Reisen Deutschland [email protected] 0049-02801775892

Kappus Deutschland [email protected] 0049-07152979690

Vetter reisen gmbh Deutschland 0049-3426261280

Haubold-Resien Deutschland [email protected] 0049-3925-92770

Karl omnibusbetrieb Deutschland [email protected] 0049-5222942715

TJS Reisedienst Deutschland [email protected] 0049-0377140720

Wohrle Deutschland

RBB Deutschland 0049-05171-8024026

Kultours reisen Deutschland [email protected] 0049-561-7869900

Ostermann Reisen Deutschland [email protected] 0049-0553193600

Schamaet reisen Deutschland

Kunze Reisen Deutschland [email protected] 0049-502598050

Schmaetjen Reisen Deutschland

Erika Schuckler Deutschland 0049-063628213

Lay Reisen Deutschland 0049-06898-6901011

Reisedienst Marqurdt Deutschland 0049-079517539

Rainer bruns Deutschland [email protected] 0049-40-393393

Friedman-Reisen Deutschland [email protected] 0049-06342234

Omnibusbetrieb Deutschland [email protected] 0049-051872308

Hunau-resien Deutschland [email protected] 0049-02977512

Mader Touristick Deutschland

Siepen reisen Deutschland [email protected] 0049-0242161259

Breustedt Deutschland [email protected] 0049-052725475

KVG Deutschland

Mohr Reisen Deutschland 0049-06221897110

Spillman Omnibus Deutschland [email protected] 4.907.142.978.815

Reisedienst Bils Deutschland 0049-0250412001

Elmar Hammershmidt Deutschland

Bottenschein Reisen Deutschland [email protected] 0049-07397170010

Koppel Busreisen Deutschland [email protected] 0049-07965417


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Luch Reisen Deutschland

Primo reisen Deutschland [email protected] 0049-0424894900

omnibusbetribludwig Deutschland

Klingel Reisen Deutschland [email protected] 0049-07033-539462

Pulm Reise gmbh Deutschland [email protected] 0049-0538496060

Glauch Reisen Deutschland

Reiseburo Novermann Deutschland [email protected] 0049-21049246920

Tuss Deutschland

Teutoburger Wald Express Deutschland [email protected] 0049-52148044

Pascher Reisen Deutschland

Strier Reisen Deutschland [email protected] 0049-545191020

Reiners Bus reisen Deutschland [email protected] 0049-024546239

Geibler Reisen Deutschland [email protected] 0049-0342370040

Van Baume Deutschland

Oestricher Reisen Deutschland

RD Hermessen Deutschland

Bruzzo Express Deutschland [email protected] 0049-02247971093

Heinz Touristik Deutschland 0049-5247-9231

Der Moslaner Deutschland [email protected] 0049-02606920514

Reisedienst Peter Haas Deutschland 0049-02402980

Der Riesebyer Deutschland 0049-04355-314

Omnibustrieb Meuter Deutschland [email protected] 0049-50313598

Hoge-Reisen gmbh Deutschland 0049-025613650

Springhorn Reisen Deutschland [email protected] 0049-051913816

Reisedienst von Rahden Deutschland [email protected] 0049-0420991620

Stabler Reisen Deutschland [email protected] 0049-07159944332

Jorn's Skireisen Deutschland [email protected] 0049-0433120890

Heideker Reisen Deutschland [email protected] 0049-728193950

Schweineberg Reiseni Deutschland [email protected] 0049-036076-44502

Driessen Resien Deutschland

Omnibusbetrieb Ernst Busche Deutschland [email protected] 0049-05074924910

Rist Reisen Deutschland [email protected]

Nessetal Lorenz Deutschland [email protected] 0049-03625582722

Michael Wik Deutschland [email protected]

Spiering Reisen Deutschland


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Artur Russ Deutschland [email protected] 0049-431-321101

Janzen-Reisen Deutschland [email protected] 0049-0761-507720

Ernst Winkler Deutschland

Fromm Reisen Deutschland [email protected] 0049-7353-98480

Mollers Reisedienst Deutschland [email protected] 0049-4321-93770

BBS Berliner Deutschland [email protected] 0049-30-35195270

Seitz Reisen Deutschland 0049-992995910

Haru Reisen Deutschland [email protected] 0049-30-35195250

RVB Baum Deutschland [email protected] 0049-2253-930900

Dr Herrmanm Deutschland

AK Touristik Deutschland [email protected]

Weiss Nesch Deutschland

Binder Reisen Deutschland [email protected] 0049-0711-139650

Eurostar Deutschland 0049-05919110200

Fass Reisen Deutschland 0049-0442184360

Mit Reisen Deutschland 0049-04532261848

Richters Reisen Deutschland [email protected] 0049-05921-83490

Ehrmann Reisen Deutschland [email protected]

Bergsch Reisen Deutschland

Sommer Bustouristick Deutschland 0049-39931-59528

Reisedienst Kaltenkirchen Deutschland [email protected] 0049-04193966570

Birkmaier reisen Deutschland [email protected] 0049-0715963320

Hausemann&Mager Deutschland

Diesel Touristik Deutschland [email protected]

Reisedienst Einhorn Deutschland [email protected] 0049-037360-6720

Bruecker Deutschland [email protected] 0049-0372082475

Herbet Driesen Deutschland [email protected] 0049-024546762

Auto Fischer Deutschland 0049-049180010

Optimal reisen Deutschland

Meyering reisen Deutschland 0049-0591804200

Wiedenhoff reisen Deutschland

Durk Reisen Deutschland [email protected] 0049-0623346066

Reisebuero Fredrich Deutschland [email protected] 0049-0561-951444

Henneke Touristik Deutschland

Der Reiseladen Deutschland [email protected] 0049-07253-92630


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Omnibusbetrieb Piehler Deutschland [email protected] 0049-0366082633

Nau Touristik Deutschland

Geers Reisen gmbh Deutschland 0049-0592188707

Reisedienst Wiasgott gmbh Deutschland 0049-044841217

Reiso-Allianz Deutschland

Plewka Reisen Deutschland

Klasse reisen Deutschland [email protected] 0049-030-3030830

Voyages Rouillard Frankreich 0033-0296608800

Les rapides du Sancy Frankreich [email protected] 0033-0473215172

Combedouzoul Frankreich 0033-0563944896

Cars Hangard et Fromentin Frankreich 0033-0235959999

Autocars Bardy Frankreich 0033-0326621000

Voyages Morand Frankreich [email protected] 0033-0299081001

SA Autocars Guidat Frankreich [email protected] 0033-0385744070

Lechanteur Frankreich 0033-02-33766880

Cars de Maillard Frankreich 0033-0545683151

Autocars Schidler Frankreich 0033-0387785757

SAS Voyages Jovanne Frankreich 0033-02-97600343

Lozere Tourisme Frankreich 0033-0466913131

Ponsaty Frankreich [email protected] 0033-0468225656

Autocars Seyt Frankreich 0033-84832398

Autocars Pascal Frankreich [email protected] 0033-0553985060

TPN Transports Frankreich 0033-0470305150

Veolia Transport Frankreich [email protected] 0033-0299798471

Autocars Fayard sas Frankreich [email protected] 0033-0475315233

Autocars Le Roux Frankreich [email protected] 0033-0298842323

Autocars Royer Frankreich

Sarl Gascogne Frankreich

Ligny Tourisme Frankreich [email protected] 0033-0386474275

JJ Kavanagh & Sons Irland [email protected] 00353-56-8831106

Bernard Kavanagh Irland [email protected] 00353-56-8831189

Farrels Coaches ltd Irland [email protected] 00353-43-22222

James Mc Ginley Irland [email protected] 00353-749135201

JO-Callaghnat Sons Irland [email protected] 00353-06431095

Barry Coaches Irland [email protected] 00353-21-45055390


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Taferner Italien 0039-474554678

Autoservizi zaganelli Italien 0039-064821204

Rainoldi Italien [email protected]

Florentia bus Italien [email protected] 0039-055967024

Tigullio Marcone Italien 0039-0185300244

Autoserviziriccitelli Italien

Bonaventura Italien [email protected] 0039-0422-837122

La Valle Italien [email protected] 0039-0532-77'529

Autoservizi Voulaz Srl Italien [email protected] 0039-02-25783811

Autoindustriale Vigo Srl Italien [email protected] 0039-11-22-38500

Saf Udine Italien

Autoservizi La valle Italien [email protected]

Peereboom touring NL [email protected] 0031-224542024

AMZ Borssele NL [email protected] 0031-113-351551

Eemland Reizen NL

Oostenrijk Touringcars B.V NL [email protected] 0031-20-6925511

Snellevliet NL [email protected] 0031-0786920121

Bouo Tours NL [email protected] 0031-713319107

Eemland Reizen NL [email protected] 0032-035-6234247

Tide Reiser AS Norwegen [email protected] 0047-95261513

Firda Billag Norwegen [email protected] 0047-57725030

Risdal Tourins Norwegen [email protected] 0047-913-84-740

Veolia Transport Norwegen 0047-51599058

Schuch Gmbh Österreich [email protected] 0043-033857650

Amlmtal-Reisen Österreich [email protected] 0043-761576100

Mader Reisen Österreich [email protected] 0043-72358800021

Reiseburo Österreich 0043-0266422512252

Busam Reisem Österreich [email protected] 0043-2213-2203

Fischwenger Gesmbh &CO Österreich [email protected] 0043-06215854013

Preiss Leopold Österreich [email protected] 0043-027392167

Salzkraft Österreich 0043-662-424000

Russegger Österreich [email protected] 0043-62432236

Hofer Roman Österreich [email protected]

Stegner Busreisen Österreich [email protected] 0043-77662932

Weiss Reisen Österreich [email protected] 0043-6642408039


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Wiener Neustadter Österreich [email protected] 0043-0262221390

Retter Gesmbh Österreich [email protected] 0043-33353900

Schmihhofer Österreich [email protected] 0042-048435322

Tiffl Gesmbh Österreich

Wachter Reisen Österreich 0042-02762152332

Gutajar Österreich [email protected]

Karl Hutter Österreich [email protected] 0042-06642403828

Josef Ulrich Österreich [email protected] 0042-03844

Steiermarkische Landesbahnen Österreich [email protected] 0043-31681258114

Dodlinger Touristik Österreich [email protected] 0043-5354-56206

Habersatter Österreich [email protected] 0043-064527788

Sagmeister Reisen Österreich [email protected] 0043-332652304

Neve Panorama Österreich [email protected] 0043-01-6152521

Anna Zigler Österreich [email protected] 0043-012033681

Bugelning Reisen Österreich [email protected] 0043-4785208

Wierner Bus Österreich [email protected] 0043-012038528

Paznamtaler Österreich [email protected] 0043-054456618

Pernsteiner Österreich [email protected] 0043-0728214042

Bundschuh-Reisen Österreich [email protected] 0043-485263360

Molzer Österreich 0043-0226272471

OPNV Österreich [email protected] 0043-3562639

Sklona Gesmbh Österreich [email protected] 0043-0663562639

Ratzenbock gmbh Österreich [email protected] 0043-77177474

Krumay reisen gmbh Österreich [email protected] 0043-0664858670

Komet Reisen gesmbh Österreich [email protected] 0043-335746003

Gottfried Schweinberger Österreich [email protected] 0043-6507264556

Felix Hofstatter Österreich [email protected] 0043-42622238

Weiermair-reisen Österreich [email protected] 0043-758261331

Hammertinger reisen Österreich [email protected] 0043-76838243

Wintereder Touristik gmbk Österreich [email protected] 0043-767275011

Petra Wurz Frank Österreich [email protected] 0043-286252238

Herburger Reisen Österreich [email protected] 0043-55722415

Hangler -Reisen Österreich [email protected] 0043-77542800

Bacher Tourstik gmbk Österreich [email protected] 0043-424630720

Fecntig Reisen Österreich [email protected] 0043-055142311


PE 405.378 99


Loacker Tours Österreich [email protected] 0043-0552359090

PILS Reisen Österreich [email protected] 0043-7471-2201

Platzl-Reisen Österreich [email protected] 0043-72278198

Christophorus Busbetriebes Österreich [email protected] 0043-52856060

Alois Ablinger gmbh Österreich [email protected] 0043-076767231

Thurner-Imst Österreich [email protected] 0043-0664-1904446

Jandrisevits reisen Österreich 0043-03327-2288

Steiner Rudolf Österreich [email protected] 0043-0664-50364789

Mikes Reiseburo Österreich 0043-026462251

kirchschlager reisen Österreich [email protected] 0043-7237-2217

Busreisen Capellari Österreich [email protected] 0043-035817252

Langhthaler Transport Österreich [email protected] 0043-029886219

Planai-Hochwurzen Bahnen Österreich [email protected] 0043-368722042117

Franz Sailem Österreich 0043-06642048464

Bush and Pedit Österreich [email protected] 0043-0512585666

Walter reisen Österreich [email protected] 0043-072637548

Almtal Reisen Österreich [email protected]

Mader Reisen Österreich [email protected] 0043-72358800

Shitka Peter Österreich [email protected] 0043-0223653444

Margit Wagner Österreich [email protected] 0043-31592268

sabtours tourist Österreich [email protected] 0043-0724241626

Verkehrsbeter Gruber Österreich [email protected] 0043-033382376

Reiseburo gerngross Österreich [email protected] 0043-033328219

Taxi-autobus Österreich [email protected] 0043-624672492

Reiseburo Gassner Österreich [email protected] 0043-65638484

Reiseburo kattner Österreich [email protected]

OBB Postbus Österreich [email protected] 0043-01794442300

Hafner Busreisen Österreich [email protected]

Felber Österreich [email protected] 0043-062786281

Herbet Urlaub Österreich [email protected] 0043-224627020

Aichinger Österreich [email protected] 0043-1/7076270

Gansberger Reisen Österreich [email protected] 0043-0295570412

TPO Pastuzak Polen [email protected]

MK Bussresor AB Schweden [email protected] 0046-511346660

Axelssons Turist traffick AB Schweden [email protected] 0046-21144242


PE 405.378 100


Hallgreens Buss Schweden [email protected] 0046-321532040

Oscarshamns Resebyra Schweden [email protected]

Ringarums Busstrafik AB Schweden 0046-12130300

Lasses Busstrafik Schweden 0045-41727315

Buss Persson hammenhög AB Schweden [email protected] 0046-414440880

Vega Tour Tschechische Republik [email protected] 00420-242447200

Zatloukalova Tschechische Republik 0042-058-230305

Whytes Coaches UK [email protected] 0044-01651-862211

Silcox coaches UK [email protected] 0044-1646683143

Y-not touring UK ynottouring@aol 0044-1787312405

Heyfordian UK [email protected] 0044-1869241500

Astons coaches UK [email protected] 0044-1905820201

Bibby's of Ingleton UK [email protected] 0044-1524241330

Bakers Coaches UK [email protected] 0044-1782-522101

Shearing Holidays UK [email protected] 0044-01942832481

Kingfishertravel UK [email protected] 0044-01495235707


PE 405.378 101

7. Ergebnisse des Konsultationsprozesses: Antworten von Reisebusunternehmen

Insgesamt gingen bei PwC 555 Antworten von Reisebusunternehmen ein (Tabelle 0-2).

Tabelle 0-2 - Gesamtzahl der von Reisebusunternehmen eingegangenen Fragebogen

Land Fragebogen

Belgien 34

Dänemark 1

Deutschland 361

Frankreich 22

Irland 6

Italien 12

Niederlande 7

Norwegen 4

Österreich 89

Polen 1

Schweden 7

Tschechische Republik 2

Vereinigtes Königreich 9

Gesamt 555

Die geografische Verteilung der Teilnehmer an der Fragebogenaktion ist aus Abbildung 0-3 ersichtlich.

Abbildung 0-3 - Geografische Verteilung der Teilnehmer

Österreich16 %

Belgien 6 %

UK2 %

Schweden1 %

Norwegen1 %NL

1 %Italien2 % Irland

1 %

Deutschland 66 %

Frankreich4 %


PE 405.378 102

8. Antworten von Reisebusunternehmen auf die im Fragebogen gestellten Fragen: Erläuterungen zu den Daten

Frage 1 Bietet Ihre Firma Leistungen für Reiseveranstalter an oder organisieren Sie eigene Reisen?

Frage 2 Wie lange dauern Ihre Reisen durchschnittlich? Mehr als 6 Tage: 61 %. Weniger als 6 Tage: 39 %. Fragen 3 und 5 Wie viele grenzüberschreitende Reisen organisieren Sie in einem Jahr? (Gesamtzahl der Tage, km gesamt) Über wie viele Sitzplätze verfügen Ihre Reisebusse durchschnittlich?

Land Anzahl der Reisen/Jahr

Tage gesamt/Jahr

km gesamt/Jahr

Anzahl der

Sitzplätze pro

Reisebus

Reisekilometer pro Tag

Belgien 246 1 113 816 346 53 303

Deutschland 138 1 032 281 442 47 393

Frankreich 107 526 289 291 49 318

Irland 386 3 683 220 120 k. A. 182

Italien 143 557 367 038 53 387

Niederlande 205 1 299 257 083 50 331

Norwegen 177 1 371 254 125 k. A. 360

Österreich 161 1 260 290 249 49 470

Schweden 163 383 350 350 k. A. 507

Tschechische Republik 1 550 24 000 8 000 000 k. A. 440

Beides 81 %

Eigene Reisen 5 %

Reisen für TO14 %


PE 405.378 103

Land Anzahl der Reisen/Jahr

Tage gesamt/Jahr

km gesamt/Jahr

Anzahl der

Sitzplätze pro

Reisebus

Reisekilometer pro Tag

Vereinigtes Königreich 297 2 802 1 002 000 k. A. 290

Europäischer Durchschnitt 325 3 457 1 102 549 50 362

Standard- abweichung 414 6 886 2 301 790 2 92

Frage 4 Wie viele Fahrzeuge haben Sie?

Frage 6 Nennen Sie bitte die Hauptzielländer Ihrer Busreisen innerhalb Europas.

Land Erstes Reiseziel

Zweites Reiseziel

Drittes Reiseziel

Belgien Frankreich Italien Deutschland

Deutschland Italien Österreich Frankreich

Frankreich Spanien Italien Frankreich

Irland Italien Schweiz Deutschland

Italien Frankreich Österreich Deutschland

Niederlande Frankreich Spanien Österreich

Norwegen Italien Frankreich Deutschland

Österreich Italien Deutschland Schweiz

Schweden Deutschland Österreich Frankreich

Tschechische Republik Frankreich Deutschland Österreich

Vereinigtes Königreich Deutschland Österreich Norwegen

Fragen 9 und 10 Was kostet die Beauftragung eines ortsansässigen Unternehmens? Welche Kosten fallen in Ihrer Firma durchschnittlich bei einer typischen Busreise innerhalb Europas an?

2-10 Fahrzeuge 69 %

1 Fahrzeug4 %

>50 Fahrzeuge 3 %

11-50 Fahrzeuge 24 %


PE 405.378 104

Land Kosten

ortsansässiges Unternehmen

pro Tag

Kosten Fahrer

pro Tag

Wartungs- und Abschreibungs-

kosten pro Tag

Kraftstoff-kosten pro Tag

Sonstige Kostenpro Tag

Gesamtkosten pro Tag

Gesamt-umsatzerlös

pro Tag

Gewinn-spanne pro Tag

Reise-km pro Tag

Belgien 441 166 151 88 58 435 487 39 303

Deutschland 503 154 192 126 74 527 630 107 393

Frankreich 325 172 143 110 146 521 656 108 318

Irland 450 122 117 84 77 396 466 70 182

Italien 677 175 148 111 50 465 545 115 387

Niederlande 585 199 230 185 32 537 615 119 331

Norwegen 650 253 122 127 158 581 692 110 360

Österreich 416 203 153 196 70 505 547 41 470

Schweden k.A. 190 180 102 12 477 673 197 507

Tschechische Republik k.A. 54 150 150 20 374 380 6 440

Vereinigtes Königreich 538 130 79 121 65 330 526 141 290

Europäischer Durchschnitt 509 165 151 127 69 468 565 96 362

Standard-abweichung 115 52 40 36 46 77 98 53 92

Fragen 8-12 Wenn der Busfahrer eine wöchentliche Ruhezeit einlegen muss:

wird ein zweiter Fahrer geschickt

wird ein ortsansässiges Unternehmen beauftragt

54 % 46 %

Sollten die Reiseveranstalter den Reisebusunternehmen erlauben,

die Reise für einen Tag zu unterbrechen?

JA NEIN

31 % 69 %

Fragen 13 und 14 Wird die neue Verordnung Unternehmen zwingen, sich auf dem Markt nach neuen Fahrern umzusehen?

JA NEIN

74 % 26 %


PE 405.378 105

Wird die Zahl der auf dem Markt verfügbarer Fahrer aufgrund der neuen Verordnung sinken?

JA NEIN

83 % 17 %

Es wird mit einem Rückgang um 21 % gerechnet. Fragen 15 und 16 Hat die neue Verordnung zu einem Kostenanstieg/sinkenden Gewinnspannen geführt?

Frage 17 Wichtigster Kostentreiber:

Fahrer Büropersonal Abfertigungs-system

Hotelunterbringung und Ausflüge Sonstiges

56 % 7 % 11 % 17 % 10 %

22 %

65 %

14 %

30 %

58 %

12 %

0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 %

100 %

5-15 % 15 % bis 20 % 20-25 %

Kostenanstieg Sinkende Gewinnspannen


PE 405.378 106

Frage 18 Wie wird der Kostenanstieg ausgeglichen?

Frage 21 Glauben Sie, dass sich die Arbeitsbedingungen der Fahrer durch den neuen Rechtsakt tatsächlich verbessern werden?

JA NEIN

3 % 97 %

Frage 22 In wie viele Straßenverkehrsunfälle waren Ihre Reisebusse im letzten Jahr beim grenzüberschreitenden Reisen verwickelt?

Kürzung des Leistungs-angebots

25 %

Verschiebungder Erneuerung

des Fahrzeugbestands20 %

Einschränkung des Angebots bei grenzüberschreitenden

Reisen25 %

Preiserhöhung30 %

0

10

20

30

40

50

60

70

Weniger als 3 Unfälle 3 bis 5 Unfälle Mehr als 5 Unfälle

Reisedauer unter 6 Tagen Reisedauer über 6 Tage


PE 405.378 107

Frage 23 Glauben Sie, dass die neue Verordnung tatsächlich zu mehr Sicherheit bei Reisen innerhalb Europas, die länger als 6 Tage dauern, führen wird?

JA NEIN

1 % 99 %

9. Ergebnisse des Konsultationsprozesses: Antworten von

Gewerkschaften Die für den Straßenverkehr zuständige Abteilung der Europäischen Transportarbeiterföderation (ETF), unter deren Dach die Mehrheit der Straßenverkehrsgewerkschaften in der EU vereinigt ist, vertritt die Meinung, dass die „12-Tage-Regelung“ für Busse, deren Streichung in der neuen Verordnung 561/2006 vorgesehen ist, beibehalten werden sollte. Insbesondere beruft sich die ETF dabei auf zahlreiche sicherheitsbezogene Gründe, darunter die Verkehrssicherheit für alle Nutzer und in besonderem Maße für Busfahrer. Die neue Verordnung ermögliche den Schutz der Gesundheit der Fahrer, Sicherheit am Arbeitsplatz und die Vereinbarkeit von Beruf und Privatleben. Ferner fordert die ETF Verbesserungen bei der Durchsetzung der Verordnung 561/2006, gäbe es doch viele Mitgliedstaaten, die nicht bereit seien, bestimmte Aspekte der Verordnung durchzusetzen. Zudem bejaht die ETF die Vorstellung, dass die neue Verordnung zu einer Harmonisierung der Arbeitsbedingungen von Beschäftigten im Bus- und Reisebusverkehr führen wird. Insbesondere der Wegfall der „12-Tage-Regelung“ im grenzüberschreitenden Personenverkehr schränke die Möglichkeit einer extremen Überbelastung von Reisebusfahrern ein, die in der Regel Fahrgäste im Personennahverkehr befördern und nur gelegentlich (vor allem in der Urlaubszeit) grenzüberschreitend tätig sind. Daher könnte folgende Situation eintreten: • Ein Fahrer befördert fünf Tage lang Fahrgäste im Nahverkehr. • Am sechsten Tag übernimmt er eine grenzüberschreitende Tour; dies ist dank der

Ausnahmeregelung möglich, der zufolge seine Ruhezeit erst nach 12 Tagen beginnt.

Es liegt auf der Hand, dass der Fahrer in diesem Fall die Fahrt nach fünf Tagen im Personennahverkehr bereits müde antritt. 10. Ergebnisse des Konsultationsprozesses: Antworten von

Reiseveranstaltern Der Verband der europäischen Reiseveranstalter (ETOA) trug Rückmeldungen von Mitgliedern zusammen und bündelte sie in einer Antwort, die einen Querschnitt der Meinungen darstellt. Diese Antwort wurde PwC übermittelt. 11. Antworten von Reiseveranstaltern: Erläuterungen zu den Daten Frage 1 Nennen Sie bitte die wichtigsten Ziele Ihrer Busreisen innerhalb Europas. • Italien • Frankreich • Vereinigtes Königreich • Österreich


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• Deutschland

Frage 2 Der Anteil von Busreisen an allen grenzüberschreitenden Reisen zusammengenommen beträgt:

Vom Umfang her (Anzahl der Reisen / Gesamtzahl)

Wertmäßig (Wert aller verkauften Reisen / Gesamtwert)

20 % 45 %

Frage 3 Durchschnittliche Dauer grenzüberschreitender Busreisen

Frage 4 Anzahl der in einem Jahr organisierten grenzüberschreitenden Reisen

Anzahl der Reisen Anzahl der Tage gesamt km gesamt

250,000 2,500,000 250,000,000

Frage 5 Wäre es bei grenzüberschreitenden Reisen nach Ihrem Dafürhalten sinnvoll, dem Reisebusunternehmen zu erlauben, die Fahrt für einen Tag zu unterbrechen, damit die Fahrer ihre wöchentliche Ruhezeit einhalten können? „Bei grenzüberschreitenden Reisen ist die Erlaubnis, die Fahrt für einen Tag zu unterbrechen, damit die Fahrer ihre wöchentliche Ruhezeit einhalten können, nicht sinnvoll. Sie ist bei den Fahrern unbeliebt, weil sie gezwungen sind, die Ruhetage unterwegs zu nehmen; sie bestraft kleinere Unternehmen, die nicht über die nötige Infrastruktur verfügen, um Ersatzfahrer zu beschaffen. Außerdem treibt sie die Kosten für Busreisen in die Höhe und schmälert deren Attraktivität.“54 Frage 6 Der Anteil aller Kosten für Reisebusleistungen an Pauschalreisen innerhalb Europas beträgt 20 %.

54 Antworten von Reiseveranstaltern im Fragebogen.

0 bis 6 Tage10 %

6 bis 8 Tage15 %

Mehr als 12Tage 35 %

8 bis 12 Tage40 %


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Frage 7 „Das größte Problem bei der Beschaffung guter Reisebusleistungen im grenzüberschreitenden Reiseverkehr ist die Planung der Reise. Nach der Einführung der neuen Verordnung ist es äußerst schwierig, Fahrer zu finden, die das Fahrzeug während der Reise vom vorherigen Fahrer übernehmen können.“55 Frage 8 Hat der neue Rechtsakt zu einem Kostenanstieg geführt? „Ja“. Frage 9 „Um den Kostenanstieg auszugleichen, werden die Reiseveranstalter den Preis für grenzüberschreitende Reisen erhöhen.“ Frage 10 Welchen Preisanstieg würden Kunden im Höchstfall bereit sein zu akzeptieren, damit sie sich weiterhin für Busreisen entscheiden? „Das hängt vom Ursprungsmarkt ab.“ Frage 11 Keine Antwort. Frage 12 Folgende Tourismusprodukte stehen „in Konkurrenz“ zu Busreisen innerhalb Europas: • Pauschalflug- und -busreisen • Pauschalflug- und -autoreisen

Frage 13 Wie hoch ist der Preisunterschied zwischen Busreisen innerhalb Europas und anderen Tourismusprodukten? Keine Antwort. Frage 14 Welche Faktoren veranlassen Touristen, Busreisen den Vorzug zu geben? „Touristen bevorzugen Busreisen wegen: • der Qualität • des Reisens von Ort zu Ort • des Reisekomforts.“

Frage 15 Welche Kategorie von Touristen bevorzugt Busreisen innerhalb Europas? „Busreisen sind besonders bei alten und bei jungen Menschen (Schulfahrten/Klassenfahrten) beliebt.“ Frage 16 Welche Art von Reisen ist hauptsächlich typisch für Busreisen innerhalb Europas?

55 Ebenda.


PE 405.378 110

Frage 17 Wie hoch ist derzeit der Anteil von Reisen in ländliche Gebiete? „Anteil von Reisen in ländliche Gebiete: 60 %.“ Frage 19 Durchschnittliche Dauer der Reisen: „12 Tage“. Frage 20 Wie hoch ist der Anteil von Menschen mit Behinderungen bei Ihren Busreisen innerhalb Europas? „Anteil der Personen mit Behinderungen: 1 %.“ Frage 20 Ist der Prozentsatz niedriger oder höher als bei anderen Pauschalreisen? „Der Prozentsatz ist höher als bei anderen Pauschalreisen.“ Fragen 21 und 22 Wird es als Vorteil erachtet, dass während der Reise mehr als ein Fahrer zur Verfügung steht? (Fahrerwechsel) „Es wird als Nachteil erachtet, wenn im Verlaufe der Reise mehr als ein Fahrer eingesetzt wird, denn das Verhältnis zwischen Reiseleiter und Fahrer verschlechtert sich, die Zusammenarbeit wird beeinträchtigt und die Regelung erweist sich als nachteilig für die ‚Moral und das Einkommen‘ der Fahrer.“

ThematischeReisen

20 %

Regionale20 %

Rund-reisen

20 %

Städtereisen40 %


PE 405.378 111

Anhang II - Fragebogen 1. Fragebogen für Reisebusunternehmen Hinweis zur Methodik: Dieser Fragebogen dient dazu, Angaben über die Merkmale von Unternehmen zu erheben, die in der grenzüberschreitenden Beförderung von Personen mit Kraftomnibussen tätig sind. Ferner sollen Informationen zu möglichen Auswirkungen der Streichung der 12-Tage-Regelung in diesem Sektor eingeholt werden. Angaben zum Unternehmen (Die Angaben in diesem Bereich sind freiwillig.)

Name des Unternehmens: E-Mail: Ansprechpartner: Telefon:

1. Ihr Unternehmen: stellt Reiseveranstaltern Fahrzeuge und Personal für Busreisen innerhalb Europas zur

Verfügung organisiert auch unabhängig von Reiseveranstaltern Busreisen innerhalb Europas

(Pauschalreisen einschließlich Ausflüge, Fahrer, Hotelunterbringung)

2. Wie hoch ist der jeweilige prozentuale Anteil Ihrer grenzüberschreitenden Reisen mit einer Dauer von:

0 bis sechs Tagen 6 bis 8 Tagen Mehr als 8 Tagen

3. Wie viele grenzüberschreitende Reisen organisieren Sie in einem Jahr? Anzahl der Reisen Tage gesamt km gesamt

4. Wie viele Reisebusse haben Sie? 1 Fahrzeug 2-10 Fahrzeuge 11-50 Fahrzeuge >50 Fahrzeuge

5. Über wie viele Sitzplätze verfügen Ihre Reisebusse durchschnittlich?

6. In welche Länder führen Ihre Busreisen innerhalb Europas hauptsächlich?

7. Wie hoch ist der Bruttotagesverdienst eines für Busreisen innerhalb Europas eingestellten Fahrers?

8. Wenn Ihr Fahrer eine wöchentliche Ruhezeit einlegen muss, schicken Sie einen zweiten Fahrer aus Ihrem eigenen Unternehmen, nehmen Sie die Dienste eines ortsansässigen Unternehmens in Anspruch?

9. Was kostet die Beauftragung eines ortsansässigen Unternehmens (Kosten pro Tag einschließlich Personal und Fahrzeug)?

10. Welche Kosten fallen durchschnittlich bei einer typischen Busreise innerhalb Europas für Ihr Unternehmen an (Kosten pro Tag vor Inkrafttreten des neuen Rechtsakts)? Kosten für Fahrer

Wartung und Ab-schreibung

Kraft-stoff-kosten

Sonstige Kosten

Gesamt-kosten

Umsatz-erlöse

11. Wie viele Kilometer fährt ein Reisebus pro Tag bei einer Reise innerhalb Europas (Durchschnittswert)?


PE 405.378 112

12. Würden Sie es für sinnvoll halten, wenn Reiseveranstalter bei grenzüberschreitenden Reisen dem Busunternehmen die Erlaubnis erteilten, die Reise für einen Tag zu unterbrechen, damit die Fahrer ihre wöchentliche Ruhezeit einhalten können, ohne den Bus zu verlassen?

Ja Nein

Warum?

13. Meinen Sie, dass die neue Verordnung dazu geführt hat, dass neue Fahrer auf dem Markt gefunden werden müssen?

Ja Nein

Warum?

14. Hat nach Ihrer Einschätzung die neue Verordnung dazu geführt, dass weniger Fahrer auf dem Markt zur Verfügung stehen?

Ja Nein

Rückgang um wie viel Prozent?

15. Hat der neue Rechtsakt zu einem Kostenanstieg geführt? Ja Nein

Haben Sie „Ja“ angekreuzt, machen Sie bitte Angaben zur Größenordnung 5 % bis 15 % 15 % bis 20 % 20 % bis 25 % Anderer

Prozentsatz

16. Hat der neue Rechtsakt zu sinkenden Gewinnspannen geführt? Ja Nein

Haben Sie „Ja“ angekreuzt, machen Sie bitte Angaben zur Größenordnung. 5 % bis 15 % 15 % bis 20 % 20 % bis 25 % Anderer

Prozentsatz

17. Wodurch wurde der Kostenanstieg vor allem verursacht? (Angaben in %) Fahrerlöhne Löhne für

Verwaltungs-personal

Erneuerung des Dispositionssystems

Hotel- und Reisenkosten von Fahrern

Sonstiges

18. Wie werden Sie den durch den neuen Rechtsakt verursachten möglichen Kostenanstieg ausgleichen? (es können mehrere Antwortmöglichkeiten angekreuzt werden)

Sie erhöhen den Preis für Leistungen im Zusammenhang mit grenzüberschreitenden Reisen. Sie schränken das Angebot an grenzüberschreitenden Reisen ein (Reduzierung der Zahl

direkt angebotener Pauschalreisen und der Anzahl der Reiseveranstaltern angebotenen Leistungen).

Sie verschieben die Erneuerung des Fahrzeugbestands. Sie kürzen das Leistungsangebot. Nennen Sie bitte Beispiele.

19. Wird der neue Rechtsakt negative Auswirkungen auf die Wettbewerbsstruktur des Sektors haben?

Ja Nein


PE 405.378 113

20. Mit welchen Auswirkungen des neuen Rechtsakts auf die Wettbewerbsstruktur des Sektors rechnen Sie?

Er wirkt sich nachteilig auf KMU aus (bitte nennen Sie Gründe). Er wirkt sich negativ in dem Sinne aus, dass die Wettbewerbsfähigkeit des gesamten Sektors

gegenüber den anderen Verkehrsträgern (z. B. Billiganbietern) beeinträchtigt wird (bitte nennen Sie Gründe).

21. Rechnen Sie damit, dass sich die Arbeitsbedingungen von Reisebusfahrern durch den neuen Rechtsakt tatsächlich verbessern werden?

Ja Nein

Warum?

22. In wie viele Straßenverkehrsunfälle waren Ihre Reisebusse im letzten Jahr bei grenzüberschreitenden Reisen verwickelt?

Bei Reisen mit einer Dauer von weniger als sechs Tagen 0 Weniger als 3 3 bis 5 Mehr als 5

Bei Reisen mit einer Dauer von mehr als sechs Tagen 0 Weniger als 3 3 bis 5 Mehr als 5

23. Glauben Sie, dass der neue Rechtsakt tatsächlich zu mehr Sicherheit bei Reisen innerhalb Europas, die länger als sechs Tage dauern, führen wird?

Ja Nein

Warum?

24. Vorschläge für Verbesserungen der Rechtsvorschriften über Ruhezeiten im grenzüberschreitenden Personenverkehr


PE 405.378 114

2. Fragebogen für Reiseveranstalter Hinweis zur Methodik: Dieser Fragebogen dient dazu, Angaben über die Merkmale von Reiseveranstaltern zu erheben, die die Leistungen von Bus- und Reisebusunternehmen in Anspruch nehmen. Ferner sollen Informationen zu möglichen Auswirkungen der Streichung der 12-Tage-Regel im Kraftomnibussektor (Verordnung 561/2006) eingeholt werden. Angaben zum Unternehmen (Die Angaben in diesem Bereich sind freiwillig.)

Name des Unternehmens: E-Mail: Ansprechpartner: Telefon:

1. Nennen Sie bitte die fünf wichtigsten Zielländer Ihrer Busreisen innerhalb Europas.

2. Wie hoch ist der prozentuale Anteil von Busreisen an Ihrem Angebot grenzüberschreitender Reisen?

Vom Umfang her (Anzahl der Reisen / Gesamtzahl)

Wertmäßig (Wert aller verkauften Reisen / Gesamtwert)

3. Wie lange dauern grenzüberschreitende Reisen mit dem Bus oder Reisebus durchschnittlich? (Anteil an der Gesamtzahl grenzüberschreitender Reisen (in %))

0 bis 6 Tage 6 bis 8 Tage 8 bis 12 Tage Mehr als 12 Tage

4. Wie viele grenzüberschreitende Busreisen organisieren Sie in einem Jahr? Anzahl der Reisen Tage gesamt Km gesamt

5. Würden Sie es für sinnvoll halten, wenn Reiseveranstalter bei grenzüberschreitenden Reisen dem Busunternehmen die Erlaubnis erteilten, die Reise für einen Tag zu unterbrechen, damit die Fahrer ihre wöchentliche Ruhezeit (gemäß dem neuen Rechtsakt) einhalten können, ohne den Bus zu verlassen?

Ja Nein

Warum?

6. Wie hoch ist der Anteil aller Kosten für die Bus- und Reisebusleistungen bei einer Pauschalreise innerhalb Europas?

7. Was erweist sich bei der Beschaffung guter Reisebusleistungen für grenzüberschreitende Reisen hauptsächlich als schwierig?

Planung der Reise. Bitte machen Sie nähere Angaben dazu. Qualität des Busses Qualität der Fahrerleistung Sonstiges

8. Wird der neue Rechtsakt zu einem Anstieg der Kosten für Bus- und Reisebusleistungen und damit letztlich des Preises für die gesamte Reise führen?

Ja Nein

Haben Sie „Ja“ angekreuzt, machen Sie bitte Angaben zur Größenordnung.

9. Wie werden Sie den durch den neuen Rechtsakt ausgelösten möglichen Kostenanstieg ausgleichen? (Es kann mehr als eine 1 Antwortmöglichkeit angekreuzt werden.)


PE 405.378 115

Sie erhöhen den Preis für grenzüberschreitende Reisen. Sie kürzen das Angebot an grenzüberschreitenden Busreisen. Sie erhöhen die Anzahl der Kurzreisen (weniger als sechs Tage) mit dem Bus oder Reisebus. Sie strukturieren Ihren Pauschaltourismus dahingehend um, dass mehr Flugreisen angeboten

werden und die Anzahl der Busreisen reduziert wird. Sie streichen ländliche Gebiete als Reiseziele.

10. Falls Sie in der vorstehenden Frage auch die erste Antwortmöglichkeit angekreuzt haben: Welchen Preisanstieg würden Kunden im Höchstfall bereit sein zu akzeptieren, damit sie sich weiterhin für Busreisen entscheiden?

11. Falls Sie in der vorstehenden Frage auch die vierte Antwortmöglichkeit angekreuzt haben: Wie würde sich die Wettbewerbfähigkeit von grenzüberschreitenden Pauschalreisen mit dem Bus nach der Einführung der neuen Verordnung gegenüber anderen Verkehrsträgern (Billiganbieter, Charterunternehmen usw.) verändern?

12. Welche anderen Tourismusprodukte stehen „in Konkurrenz“ zu Busreisen innerhalb Europas?

Pauschalflug- und -busreisen Pauschalflug- und -autoreisen Sonstiges

13. Wie hoch ist der Preisunterschied? Pauschalflug- und -busreisen

Pauschalflug- und -autoreisen

Sonstiges

Preisunterschied (Wert) Preisunterschied (Wert) Preisunterschied (Wert)

Preisunterschied (%)

Preisunterschied (%) Preisunterschied (%)

14. Aus welchen Gründen bevorzugen Touristen bei Reisen innerhalb Europas den Bus? Qualität Reisen von Ort zu Ort Reisekomfort Preis Sonstiges

15. Welche Touristen bevorzugen bei Reisen innerhalb Europas den Bus? Alte Menschen Junge Menschen Familien Organisierte Gruppen Sonstige

16. Welche Art von Reisen ist hauptsächlich typisch für Busreisen innerhalb Europas? Städtereisen (%) Rundreisen (%) Thematische Reisen (%) Vergnügungsreisen (%) Regionale Reisen (%) Sonstiges (%)

17. Wie hoch ist gegenwärtig der Anteil von Reisen in ländliche Gebiete?

18. Nennen Sie die drei wichtigsten Reiseländer.

19. Wie lange dauert eine Reise durchschnittlich?

20. Wie hoch ist der prozentuale Anteil Behinderter bei Ihren Busreisen innerhalb Europas?


PE 405.378 116

% Anzahl

21. Wie viele Behinderte nehmen insgesamt an Reisen innerhalb Europas teil?

22. Ist der Anteil niedriger oder höher als bei anderen Pauschalreisen? Höher Niedriger

23. Halten Sie und die Touristen es für einen Vorteil, dass während der Reise zwei Fahrer zur Verfügung stehen?

Ja Nein

24. Ist für Sie und die Reisenden ein Fahrerwechsel während der Reise ein Problem? Ja Nein

Wenn Sie mit „Ja“ geantwortet haben, nennen Sie bitte ein Beispiel.


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Anhang III - Marktanalyse Trotz eines zunehmend integrierten EU-Straßenverkehrsmarktes erweist sich die schnelle, unternehmensfreundliche Erhebung vergleichbarer Verkehrsstatistiken auf europäischer Ebene als schwierig; dies trifft insbesondere auf den Personenkraftverkehr zu. Die Verpflichtung der EU-Mitgliedstaaten, statistische Angaben über den Güterkraftverkehr zu erfassen, ergibt sich aus EU-Richtlinien. Für den Personenkraftverkehr hat die EU jedoch keine solche Verpflichtung vorgesehen. Zudem fehlen auf europäischer Ebene Statistiken über damit zusammenhängende Aspekte wie Verteilung der Unternehmen nach Größenklassen, Rentabilität, Konkurse und andere Indikatoren für die Leistung des Sektors. Im Kraftomnibussektor tritt das Fehlen von Daten auf einzelstaatlicher und europäischer Ebene sogar noch deutlicher zutage. 1. Flotte Tabelle 0-1 beinhaltet eine Schätzung des Bestands an Bussen und Reisebussen.

Tabelle 0-1 - Bestand an Bussen und Reisebussen (in Tausend)

1970 1980 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 EU25 667,66 702,24 708,89 717,34 723,16 724,20 729,76 EU15 331,64 437,56 479,38 483,88 532,79 540,50 545,27 552,06 557,47 565,48

BE 16,17 19,56 15,64 14,65 14,72 14,68 14,77 15,06 15,33 15,39 CZ 20,30 26,00 19,70 19,06 19,12 22,07 21,35 20,67 20,85 DK 5,04 7,35 8,11 13,50 13,97 13,95 13,99 14,13 14,19 14,40 DE 63,94 95,76 100,37 85,43 86,66 86,46 85,88 86,48 85,51 83,90 EE 6,40 7,90 7,00 6,10 5,50 5,30 5,40 5,30 5,20 EL 10,55 18,01 21,43 24,60 27,04 27,12 27,25 27,14 26,78 28,04 ES 30,73 42,63 45,77 47,38 54,73 56,15 56,95 55,99 56,96 58,00 FR 41,00 59,00 70,00 81,80 85,75 86,95 85,88 87,10 88,42 90,06 IE 2,01 2,72 4,05 5,28 6,96 7,08 7,09 7,39 7,43 7,63 IT 32,90 58,15 77,73 75,02 87,96 89,86 91,72 92,70 92,87 94,44 CY 1,60 2,31 2,67 2,95 3,00 3,00 3,28 3,20 3,22 LV 16,47 11,50 11,29 11,16 10,98 10,74 10,64 LT 10,50 15,20 17,05 15,07 15,17 15,38 15,54 14,38 14,84 LU 0,56 0,65 0,76 0,87 1,05 1,12 1,18 1,23 1,27 1,34 HU 22,20 26,10 20,50 17,86 17,82 17,87 17,88 17,43 17,45 MT 1,01 1,14 1,13 1,13 1,15 1,16 1,14 NL 9,50 11,20 12,10 12,00 11,37 11,33 11,38 11,34 11,23 11,00 AT 6,80 8,98 9,40 9,75 9,92 9,90 9,18 9,23 9,41 9,30 PL 66,40 92,00 85,10 82,60 82,50 83,39 82,77 82,68 79,57 PT 5,87 8,49 12,10 15,04 19,79 21,09 21,40 21,66 21,80 22,00 SI 2,50 3,08 2,47 2,26 2,21 2,19 2,19 2,26 2,25 SK 10,00 14,30 11,81 10,92 10,65 10,59 10,57 8,92 9,11 FI 8,12 8,96 9,33 8,08 9,85 9,77 10,01 10,36 10,72 10,92 SE 14,25 12,80 14,60 14,58 14,43 14,24 14,01 13,74 13,36 13,48 UK 84,20 83,30 78,00 75,90 88,60 90,80 94,60 98,50 102,20 105,60 BG 21,00 33,80 41,00 42,30 42,90 43,20 43,70 36,00 37,20 RO 25,00 28,27 42,05 40,72 40,79 40,78 41,95 43,00 HR 3,90 4,66 4,77 4,79 4,83 4,87 4,85 TR 263,20 354,30 358,70 361,80 368,89 471,67 501,93 IS 1,33 1,30 1,67 1,71 1,70 1,71 1,76 1,90

NO 21,22 32,52 36,69 35,67 34,11 32,37 30,59 28,78 CH 12,50 36,97 40,26 41,34 42,40 43,63 44,78 45,79

Quelle: Ausarbeitungen des PwC auf der Grundlage von statistischen Angaben in Eurostat-Pocketbooks, 2007


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2. Herkunfts- und Zielländer Busreisender Was die Zielländer anbelangt, so enthält Tabelle 0-2 für jedes europäische Land Angaben zu den drei wichtigsten Zielen von Touristen, die eine Reise mit mehr als vier Übernachtungen unternehmen. Für jedes der drei wichtigsten Zielländer werden die Anzahl der Touristen und ihr prozentualer Anteil an den Gesamtströmen im Auslandstourismus genannt.

Tabelle 0-2 - Anzahl der Touristen, die Reisen mit mindestens 4 Übernachtungen unternehmen (in % und Mio.), aufgeschlüsselt nach Hauptzielländern (2005)

Land 1. Zielland % Mindestens 4 Über-nachtungen in dem

Land (in 1000) 2. Zielland %

Mindestens 4 Über-nachtungen in dem

Land (in 1000) 3. Zielland %

Mindestens 4 Über-nachtungen in dem

Land (in 1000)

Mindestens 4 Über-nachtungen gesamt im Ausland (in 1000)

Bezugs- jahr

Belgien FR 31 1,899 ES 13 826 IT 8 506 6.166 2005

Bulgarien k. A. k. A. k. A. EL 8 90 IT 6 66 1 121 2005

Dänemark ES 13 452 FR 10 360 IT 8 272 3 532 2005

Deutschland ES 16 10 773 IT 14 9 756 AT 14 9 756 67 753 2005

Finnland ES 17 326 EE 9 184 EL 7 127 1 961 2005

Frankreich ES 15 2 120 IT 10 1 358 UK 4 540 13 856 2004

Griechenland IT 11 91 DE 10 77 UK 9 72 796 2004

Irland ES 28 862 UK 15 474 FR 10 317 3 079 2005

Italien FR 16 1 629 ES 13 1 361 EL 8 846 10 312 2005

Lettland DE 10 39 k. A. k. A. k. A. AT 6 21 371 2005

Litauen DE 14 98 SE 8 52 k. A. k. A. k. A. 698 2005

Luxemburg FR 21 150 ES 11 80 IT 10 72 721 2005

Niederlande FR 15 1 677 ES 12 1 355 DE 12 1 344 11 486 2005

Österreich IT 21 1,008 EL 8 396 DE 8 363 4 775 2005

Polen DE 23 795 IT 9 312 UK 7 232 3 470 2005

Portugal ES 36 336 FR 11 103 UK 10 90 940 2004

Schweden ES 19 798 EL 8 340 IT 7 302 4 198 2005

Slowakei CZ 12 218 EL 10 195 IT 8 144 1 892 2005

Spanien FR 18 508 IT 9 262 PT 8 228 2 820 2004


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Tschechische Republik SK 18 796 IT 13 564 EL 7 289 4 374 2005

Ungarn DE 15 431 AT 12 364 IT 10 282 2 934 2005 Vereinigtes Königreich ES 32 12 625 FR 12 4 566 US 7 2 938 39 700 2004

Zypern EL 41 204 UK 15 76 FR 3 13 499 2005


Aus Tabelle 0-3 sind die wichtigsten Zielländer von Touristenströmen ersichtlich. Den erhobenen Daten zufolge handelt es sich dabei um Spanien, Frankreich, Italien, Österreich und Deutschland.

Tabelle 0-3 - Inlandsreisen mit Bus und Reisebus, mindestens 4 Übernachtungen (Anzahl der Touristen)

Land Anreisen Anreisen mit Bus % ES 31 913 2 553 41,52 IT 14 995 1 200 19,51 FR 11 223 898 14,60 AT 10 141 811 13,19 DE 3 146 252 4,09 EL 2 487 199 3,24 UK 1 485 119 1,93 SK 796 64 1,04 PT 228 18 0,30 CZ 218 17 0,28 EE 184 15 0,24 SE 52 4 0,07

Gesamt 76 869 6 149 100,00


Aus Tabelle 0-4 ist die Anzahl der Busreisen ins Ausland mit mehr als vier Übernachtungen zu entnehmen. In Spalte 4 wird der prozentuale Anteil von Busreisen an der Gesamtzahl der Reisen für die einzelnen Länder genannt. Aus Spalte 5 ist der prozentuale Anteil von Busreisen am Gesamtreisevolumen in Europa, aufgeschlüsselt nach Ländern, ersichtlich. Deutschland ist das Land in Europa, auf das mit 44 % der größte Anteil von Reisen mit dem Bus ins Ausland entfällt. Es folgen Frankreich (7,2 %), die Tschechische Republik (6,7 %), die Niederlande (5,2 %) und das Vereinigte Königreich (4,9 %).


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Tabelle 0-4 - Auslandsreisen mit Bus und Reisebus, mindestens 4 Übernachtungen (% aller Reisen)

Land Reisen insgesamt Busreisen Anteil

Busreisen an allen Reisen

% aller Reisen mit Bus und

Reisebus Bezugsjahr

Belgien 5 382 120,00 404 093,00 8 % 2,9 2006 Bulgarien 177 090,00 93 068,00 53 % 0,7 2006 Dänemark 3 532 271,00 307 066,00 9 % 2,2 2005

Deutschland 64 977 682,00 6 169 101,00 9 % 44,1 2006 Estland 188 114,00 k. A. k. A. k.A. Finnland 2 044 000,00 48 000,00 2 % 0,3 2006

Frankreich 13 705 739,00 1 012 054,00 7 % 7,2 2006 Griechenland 995 233,00 184 290,00 19 % 1,3 2005

Irland 3 706 000,00 47 000,00 1 % 0,3 2006 Italien 10 312 140,00 673 411,00 7 % 4,8 2005

Lettland 479 837,00 40 246,00 8 % 0,3 2006 Litauen 678 967,00 8 660,00 1 % 0,1 2006

Luxemburg 677 000,00 42 000,00 6 % 0,3 2006 Niederlande 11 398 000,00 723 000,00 6 % 5,2 2006 Österreich 5 550 081,00 486 529,00 9 % 3,5 2006

Polen 3 467 000,00 647 000,00 19 % 4,6 2006 Portugal 893 343,00 81 639,00 9 % 0,6 2005

Rumänien 409 739,00 188 487,00 46 % 1,3 2006 Schweden k. A. k. A. k. A. k. A. Slowakei 2 138 543,00 643 580,00 30 % 4,6 2006 Spanien 5 134 307,00 577 233,00 11 % 4,1 2005

Tschechische Republik 3 948 637,00 933 490,00 24 % 6,7 2006

Ungarn 3 003 309,00 2005 Vereinigtes Königreich 33 300 000,00 688 372,00 2 % 4,9 2006

Zypern 533 065,00 k. A. k.A. k.A. Gesamt 176 632 217,00 13 998 319,00 100,00

Quelle: Eurostat (2006)

3. Umsätze mit Bus- und Reisebusleistungen bei grenzüberschreitenden Reisen

Tabelle 0-5 beinhaltet Umsatzschätzungen für verschiedene Marktsegmente in der Kraftomnibusindustrie der EU in den Bereichen grenzüberschreitende Fernreisen und Fernreisen im Inland. Aus Spalte 4 sind die nach Ländern aufgeschlüsselten Schätzwerte für im grenzüberschreitenden Urlaubssektor erzielte Umsätze ersichtlich.


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Tabelle 0-5 - Schätzung der Umsätze in den Bereichen grenzüberschreitende Fernreisen und Fernreisen im

Inland in bestimmten Marktsegmenten der Kraftomnibusindustrie - Länderangaben (2004, in Mio. EUR)

Fernreisen im

Inland Linienverkehr

Grenzüber-schreitender

Linienverkehr

Urlaub und Reisen Inland

Urlaub und Reisen grenzüberschreitend

EU27 653,9 326,5 8 862,00 1 300,60

EU10+2 47,3 23,2 626,5 90,1

EU15 606,6 303,3 8 235,50 1 210,50

BE 17,8 8,9 234,8 34,5

DK 10,9 5,4 143,5 21,1

DE 132,1 66 1 743,00 256,2

EL 32,2 16,1 424,5 62,4

ES 87,4 43,7 917,1 56,1

FR 107,7 53,9 1 422,10 209

IE 7,9 4 104,7 15,4

IT 66,9 33,5 883,4 129,8

LU 0,9 0,4 11,5 1,7

NL 20,9 10,4 275,6 40,5

AT 22,5 11,2 296,5 43,6

PT 8,3 4,1 109,1 16

FI 11,2 5,6 148,1 21,8

SE 45,6 22,8 602,2 88,5

VK 34,5 17,2 919,6 213,9

CY 0,6 0 8,4 0

MT 0,3 0 5,1 0

CZ 6,4 3,2 84 12,3

EE 0,6 0,3 8,2 1,2

LV 0,9 0,5 12,1 1,8

LT 1,4 0,7 19 2,8

HU 8,1 4,1 107,4 15,8

PL 17,6 8,8 232,5 34,2

SI 1,4 0,7 18 2,6

SK 1,8 0,9 23,9 3,5

BG 3,4 1,7 45,4 6,7

RO 4,7 2,4 62,6 9,2

Quelle: GD TREN, Impact assessment study on the legislative proposal on the rights of passengers in international bus and coach transport, PwC, 2007

4. KMU in ländlichen Gebieten Die folgenden Tabellen beinhalten Angaben zur Anzahl kleiner und mittlerer Unternehmen in ländlichen Gebieten Österreichs, des Vereinigten Königreichs und Italiens, die anhand der Antworten im Fragebogen von PwC ermittelt wurden. Nicht alle Firmen wurden berücksichtigt, die sich an der Fragebogenaktion beteiligt hatten, da bei einigen der Standort nur schwer


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festzustellen war. Für jedes Unternehmen (sofern Daten verfügbar sind) wird angegeben, ob es glaubt, dass die neue Verordnung dazu führen wird, dass weniger Fahrer zur Verfügung stehen und in welcher Größenordnung (in Prozent).

Tabelle 0-6 - KMU in ländlichen Gebieten Österreichs

Name des Unternehmens Größe Gebiet Ort

Weniger Fahrer

verfügbar

Keine Ein-schränkung

der Verfügbar-

keit

Prozentsatz

Amlmtal-Reisen Klein Ländlich St. Konrad Ja 20 Reiseburo Klein Ländlich Semmering Ja 20

Busam Reisem Klein Ländlich Lassee Ja 18 Fischwenger

Gesmbh &CO Klein Ländlich Strasswalchen Ja 20

Hofer Roman Klein Ländlich Abtenau Ja 20 Stegner

Busreisen Klein Ländlich Andorf Ja 20

Retter Gesmbh Klein Ländlich Pöllauberg Ja 0 Josef Ulrich Klein Ländlich Landesvorwahl Ja 20 Sagmeister

Reisen Klein Ländlich Stegersbach Ja 20

Bugelning Reisen Klein Ländlich Innerfragant Ja 20

Paznamtaler Klein Ländlich Kappl Ja 20 Ratzenbock

gmbh Klein Ländlich St.Aegidi Ja 20

Komet Reisen gesmbh Klein Ländlich Pinkafeld Ja 20

Hammertinger reisen Klein Ländlich Frankenberg Ja 20

PILS Reisen Klein Ländlich Bredebro Ja 20 Platzl-Reisen Klein Ländlich Neuhofen Ja 20 Alois Ablinger

gmbh Klein Ländlich Ottnang Ja 20

Kirchschlager reisen Klein Ländlich St.Georgen Ja 20

Mader Reisen Mittel Ländlich Gallneukirchen Ja 20 Weiss Reisen Mittel Ländlich Bregenz Ja 20

Wiener Neustadter Klein Nicht

ländlich Wiener

Neustadt Ja 20

Wachter Reisen Klein Nicht ländlich Lilienfeld Ja 0

Steiermarkische Landesbahnen Klein Nicht

ländlich Graz Ja 40

Dodlinger Touristik Klein Nicht

ländlich Fieberbrunn Ja 20

Habersatter Klein Nicht ländlich Radstadt Ja 20

Neve Panorama Klein Nicht ländlich Wien Ja 20

Anna Zigler Klein Nicht ländlich Wien Ja 20

Wierner Bus Klein Nicht ländlich Wien Ja 20

Pernsteiner Klein Nicht ländlich Neufeiden Ja 20

Bundschuh-Reisen Klein Nicht

ländlich Lienz, Ostttrol Ja 20

Molzer Klein Nicht ländlich St. Poiten Ja 20

Felix Hofstatter Klein Nicht ländlich Trelbach Ja 20


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Name des Unternehmens Größe Gebiet Ort

Weniger Fahrer

verfügbar


der Verfügbar-

keit

Prozentsatz

Petra Wurz Frank Klein Nicht

ländlich Heidenreich-

stein Ja 25

Hangler -Reisen Klein Nicht ländlich Waldzell Ja 20

Bacher Tourstik gmbk Klein Nicht

ländlich Radenthein Ja 20

Loacker Tours Klein Nicht ländlich Gotzis Ja 20

Christophorus Busbetriebes Klein Nicht

ländlich Mayrhofen Ja 20

Schmihhofer Klein Nicht ländlich Ausservillgraten Ja 0

Herburger Reisen Klein Nicht

ländlich Dornbirn Ja 20

Schuch Gmbh Mittel Nicht ländlich Krieglach Ja 20

Russegger Mittel Nicht ländlich

Salzburg (Salzburg) Ja 25

Weiermair-reisen Mittel Nicht

ländlich Kirchberg am

krems Ja 20

Wintereder Touristik gmbk Mittel Nicht

ländlich Vocklabruck Ja 20

Fecntig Reisen Mittel Nicht ländlich Bezau Ja 20

Quelle: PwC-Umfrage

Tabelle 0-7 - KMU in ländlichen Gebieten des Vereinigten Königreichs

Name des Unter-

nehmens Größe Gebiet Ort

Weniger Fahrer

verfügbar


der Verfügbar-

keit

Prozent-satz

Y-not touring Klein Ländlich Halstead

Silcox coaches Mittel Ländlich Pembrokeshire Astons

coaches Mittel Ländlich Worcester Ja

Bakers Coaches Mittel Ländlich Cheshire

Heyfordian Groß Ländlich Bicester, Nein Bibby's of Ingleton Groß Ländlich Ingleton

Whytes Coaches Mittel Nicht

ländlich Aberdeen Ja 15

Kingfishertravel Mittel Nicht ländlich Cardiff

Shearing Holidays Groß Nicht

ländlich Manchester. Ja 7

Quelle: PwC-Umfrage


PE 405.378 124

Tabelle 0-8 - KMU in ländlichen Gebieten Italiens

Name des Unter-

nehmens Größe Gebiet Ort

Weniger Fahrer

verfügbar


der Verfügbar-

keit

Prozent-satz

Taferner Klein Ländlich Valle aurina Ja 70 Autoservizi zaganelli Klein Ländlich Ravenna Nein

Rainoldi Mittel Ländlich Sondrio Ja Florentia

bus Mittel Ländlich Florence Nein

Tigullio Marcone Klein Nicht

ländlich Genova Ja 20

Autoserv. Riccitelli Klein Nicht

ländlich Latina Nein

Bonaventura Mittel Nicht ländlich Treviso Ja

La Valle Mittel Nicht ländlich Cosenza Nein

Autoservizi Voulaz Srl Mittel Nicht

ländlich Milano Nein

Autoindustriale Vigo Srl Mittel Nicht

ländlich San Mauro Torinese

Quelle: PwC-Umfrage


PE 405.378 125

Anhang IV - Berechnung der Auswirkungen 1. Kostenberechnung für Szenario 0 Personalkosten Der Tageslohn wurde anhand der Ergebnisse der PwC-Umfrage geschätzt.

Tageslohn (EUR) Anzahl der Tage Personalkosten gesamt

165 12 1 980

Quelle: PwC-Umfrage

Tägliche Aufwendungen für Hotelunterkunft und Verpflegung Die täglichen Aufwendungen für Hotelunterkunft und Verpflegung wurden der IRU-Studie zu den Auswirkungen der Streichung der 12-Tage-Ausnahme aus dem Jahr 2007 (IRU survey on the impacts of the suppression of the 12 days derogation) entnommen.

Tägliche Aufwendungen für

Hotelunterkunft und Verpflegung (EUR)

Anzahl der Tage Personalkosten gesamt

100 12 1 200

Quelle: IRU survey on the impacts of the suppression of the 12 days derogation

Variable Kosten Bei den variablen Kosten handelt es sich um die Ausgaben für Kraftstoff, Wartung und sonstiges. Laut PwC-Umfrage ergeben sich bei den variablen Kosten folgende Ergebnisse (in km/Tag):

Variable Kosten (pro Tag) EUR

Kraftstoff/km 0,3

Wartung und Abschreibung/km 0,4

Sonstiges/km 0,2

Quelle: PwC-Umfrage

Variable Kosten einer Reise, veranschaulicht anhand eines von einem Reisebusunternehmen zur Verfügung gestellten Beispiels („Entdeckungen an der Adria“)


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Tag Strecke km Variable Kosten

Tag 1 Reims nach Weggis 788 709,20

Tag 2 Weggis nach Grado 629 566,10

Tag 3 Grado nach Lovran 160 144

Tag 4 Fakultativer Ausflug Istrische Reise 187 168,30

Tag 5 Lovran nach Split 370 333

Tag 6 Split nach Dubrovnik 224 201,60

Tag 7 Dubrovnik nach Plitvice 403 362,70

Tag 8 Fakultative

Bootsfahrt zu den Elaphit-Inseln

0

Tag 9 Plitvice nach Bled 277 249,30

Tag 10 Fakultative Fahrt ins Bohinj-Tal 81 72,9

Tag 11 Bled nach Niefern 622 559,80

Tag 12 Niefern nach Reims 441 396,90

Gesamt 4 182 1 828

Quelle: Shearings holidays Die variablen Kosten sind an den Tagen 1 und 2 höher, weil längere Strecken zurückgelegt werden. An den anderen Tagen beschränken sich die Strecken hauptsächlich auf Ausflugsziele. Die uns vorliegenden Angaben zu den Gesamtkosten einer 12-tägigen Reise decken sich mit den Zahlen von Hans Dewit vom Institut pour l’autocar et l’Autobus. Hans Dewit errechnete auch die variablen Kosten für eine 12-tägige Reise durch die Balkanländer, und obwohl bei den Tageskosten keine Übereinstimmung besteht, ergaben seine Berechnungen vergleichbare Gesamtkosten.

Tag Variable Kosten

Tag 1 383

Tag 2 190

Tag 3 46

Tag 4 110

Tag 5 74

Tag 6 101

Tag 7 47

Tag 8 35

Tag 9 145

Tag 10 119

Tag 11 185

Tag 12 383

Gesamt 1.826

Quelle: PwC-Berechnungen

Fixkosten Die Fixkosten schließen Abschreibung, Verwaltung, eigenes Personal, Dispositionssystem usw. ein. Die Berechnung der Fixkosten pro Tag übernahm Hans Dewit vom Institut pour l’Autocar et l’Autobus.


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Fixkosten pro Tag (EUR) Anzahl der Tage Kosten gesamt

256 12 3 081

Quelle: Institut pour l’Autocar et l’Autobus

2. Kostenberechnung für Szenario 1 Reisekosten Bei Szenario 1 gibt es zwei Arten von Reisekosten, nämlich die Kosten für die Anreise des ersten Fahrers nach dem Ende seiner wöchentlichen Ruhezeit und die Kosten für die Anreise eines zweiten Fahrers aus dem Herkunftsland. Für den ersten Fahrer werden die Kosten unter Zugrundelegung der Annahme berechnet, dass mit dem Reisebus am Tag etwa 363 km zurückgelegt werden (dies hatte die Fragebogenaktion ergeben). Wir haben daher vier internationale Zugreisen über etwa 362 km zum Vergleich herangezogen und den Durchschnittspreis der Zugfahrkarte errechnet. Folgende Zugreisen wurden berücksichtigt:

Zugreise Preis (EUR)

Paris-Frankfurt 100

Wien-Dresden 67

Lissabon-Madrid 73

Mailand-Salzburg 77

Durchschnittspreis 79

Die Reisekosten für den zweiten Fahrer variieren im Wesentlichen je nach Länge der Reise. Bei längeren Reisen hat der zweite Fahrer vermutlich eine längere Anreise, denn der Bus ist noch unterwegs und weiter vom Ausgangspunkt entfernt. In Abbildung 0-1 werden zwei Arten von Reisen dargestellt. Die „blaue Tour“ beginnt und endet am selben Ort. d. h. Abfahrtsort und Zielort stimmen überein. Die „rote Tour“ beginnt an einem bestimmten Ort (Frankfurt) und endet an einem anderen Ort (Prag). In diesem Fall treten die Touristen die Rückreise mit dem Flugzeug an. Die „blaue Tour“ ist länger als die „rote Tour“ und der zweite Fahrer hat am siebten Tag eine weitere Anreise.


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Abbildung 0-1 - Busreiserouten anhand von Beispielen

Die in Abbildung 0-1 dargestellte „blaue Tour“ verläuft wie folgt:

Tag Von Nach

Tag 1 Paris Brüssel

Tag 2 Brüssel Amsterdam

Tag 3 Amsterdam Frankfurt a./M.

Tag 4 Frankfurt a./M. Bern

Tag 5 Bern Venedig

Tag 6 Venedig Mestre Rom

Tag 7 Rom Genua

Tag 8 Genua Monaco

Tag 9 Monaco Paris

In diesem Fall erfolgt die Anreise des zweiten Fahrers nach Rom. Seine Anreisekosten werden anhand einer Fahrt mit dem Zug von Paris nach Rom (110 EUR) berechnet. Die in Abbildung 0-1 dargestellte „rote Tour“ hat folgenden Ablauf:


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Tag Von Nach

Tag 1 Prag

Tag 2 Prag Wien

Tag 3 Wien Budapest

Tag 4 Budapest Zagreb

Tag 5 Zagreb Ljubljana

Tag 6 Ljubljana Venedig

Tag 7 Venedig

Tag 8 Venedig München

Tag 9 München

Tag 10 München Frankfurt

In diesem Fall muss der zweite Fahrer nach Venedig anreisen. Seine Anreisekosten werden anhand einer Fahrt mit dem Zug von Prag nach Venedig berechnet (80 EUR). Wir haben uns bei den Reisekosten des zweiten Fahrers am Durchschnittspreis der beiden in Abbildung 0-1 genannten Zugfahrkarten orientiert (110 bzw. 80 EUR). Das Ergebnis wurde mit 2 multipliziert, um Hin- und Rückfahrt abzudecken (190 EUR). Arbeitszeit des zweiten Fahrers Der zweite Fahrer muss anreisen (1 Arbeitstag), nach Hause zurückkehren (1 Arbeitstag) und 2 Tage am Lenkrad sitzen, das sind insgesamt vier Tage.

Tageslohn (EUR) Anzahl der Tage Personalkosten gesamt

165 4 660

Hotelunterbringung und Verpflegung des zweiten Fahrers

Tägliche Aufwendungen für

Hotelunterkunft und Verpflegung (EUR)

Anzahl der Tage Personalkosten gesamt

100 3 300

3. Kostenberechnung für Szenario 2 Die Kosten, die pro Tag für das Anmieten eines Fahrzeugs mit Fahrer vor Ort anfallen, werden in Tabelle 0-1 genannt. Einige Unternehmen sind in der Lage, niedrigere Preise zu garantieren, weil sie Gastarbeiter mit Wohnsitz in dem Land, in dem die Anmietung erfolgt, einstellen können.


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Tabelle 0-1 - Kosten für das Anmieten eines Fahrzeugs mit Fahrer vor Ort pro Tag

Hochsaison Nachsaison Land, in dem der Fahrer „angemietet“

wird Fahrer Fahrer und Fahrzeug Nur Fahrer Fahrer und

Fahrzeug

Deutschland 280 600 240 525

Frankreich 240 550 130 400

Vereinigtes Königreich 400 850 400 500

Irland 400 850 400 500

Italien 265 550 195 500

Schweiz 270 775 270 575

Niederlande 500 450

Spanien 100 365 100 175

Österreich 200 680 180 650

Norwegen 360 350 300

Finnland 360

Griechenland 300 250 Tschechische

Republik 200 500 160 350

Europäischer Durchschnitt 279 572 230 431

Quelle: IRU survey on the impacts of the suppression of the 12 days derogation, 2007

Die Kostenangaben in Tabelle 0-1, insbesondere die Kosten für die Beauftragung eines ortsansässigen Unternehmens in der Hauptsaison, stimmen weitgehend mit den im Rahmen der PwC-Umfrage ermittelten Kosten für ortsansässige Unternehmen überein.

Tabelle 0-2 - Kosten der Beauftragung eines ortsansässigen Unternehmens pro Tag

Land Kosten der Beauftragung

eines ortsansässigen Unternehmen pro Tag

Belgien 441

Deutschland 503

Frankreich 325

Irland 450

Italien 677

Niederlande 585

Norwegen 650

Österreich 416

Vereinigtes Königreich 538

Europäischer Durchschnitt 509

Quelle: PwC-Umfrage

Für Szenario 2 legen wir die Kosten für die Beauftragung eines ortsansässigen Unternehmens für zwei Tage, das sind 1 018 EUR, zugrunde.

Kosten der Beauftragung eines ortsansässigen Unternehmen pro Tag Anzahl der Tage Personalkosten

gesamt

509 2 1 018


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4. Berechnung der Sicherheitsauswirkungen Um den Rückgang der Zahl der Unfälle bei grenzüberschreitenden Reisen berechnen zu können, benötigen wir Angaben zur Fahrleistung in Fahrzeug-km bei dieser Art von Reisen. Aus Tabelle 0-3 sind die Fahrzeug-km im grenzüberschreitenden Linien- und Reisebusverkehr ersichtlich.

Tabelle 0-3 - Grenzüberschreitender Busverkehr (Linien- und Reiseverkehr) (1000 km)

Fahrzeug-km/Jahr

AT 55 000

BE 75 000

BG 185 000

CZ 126 000

DE 85 000

FR 250 000

HU 135 000

LT 210 000

LU 60 000

NL 70 000

RO 343 000

Quelle: Ausarbeitungen des PwC auf der Grundlage der IRU-Studie „Study to update road transport statistics in Europe“, Mai 2006

An dieser Stelle muss zwischen Linien- und Reiseverkehr unterschieden werden, um die Fahrleistung in Fahrzeug-km für Busreisen zu ermitteln, die Gegenstand dieser Studie sind. Uns liegen Zahlen für Fahrzeug-km im Linien- und Reiseverkehr nur aus dem Vereinigten Königreich vor. In diesem Land entfallen auf Busreisen 2,6 Mal so viele Fahrzeugkilometer wie auf den Linienbusverkehr.

Vereinigtes Königreich Mio.

Fahrzeug-km

Grenzüberschreitender Linienbusverkehr 254

Grenzüberschreitender Reisebusverkehr 668

Verhältnis Reiseverkehr/Linienverkehr 2,6

Unter Nutzung dieser Verhältniszahl können wir die Rate des grenzüberschreitenden Reisebusverkehrs anhand der Angaben zu den Fahrzeug-km aus Tabelle 0-3 und die Anzahl der Unfälle bei grenzüberschreitenden Reisen vor und nach Einführung des neuen Rechtsakts errechnen. Zu diesem Zweck multiplizieren wir die Fahrleistung in Fahrzeug-km für jedes Land mit der ermüdungsbedingten Unfallrate im Zusammenhang mit internationalen Tourismusleistungen und inländischen Leistungen, wobei die Berechnungen für Deutschland Werte von 6,9 bzw. 2 ergaben. Die Zahl der Unfälle vor Einführung der neuen Verordnung wird durch Multiplikation der jährlichen Fahrzeug-km mit 6,9 errechnet. Die Zahl der Unfälle nach Einführung der neuen Verordnung wird errechnet, indem die jährlichen Fahrzeug-km mit 2 multipliziert werden, da die Rate ermüdungsbedingter Unfälle im grenzüberschreitenden Busreiseverkehr nach der Einführung des neuen Rechtsakts der bei nationalen Leistungen entsprechen könnte. Zudem kann die Gesamtunfallzahl im grenzüberschreitenden Busreisesektor anhand der Unfallrate bei


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internationalen Leistungen geschätzt werden. Diese Rate erhält man durch Nutzung der Zahlen in Tabelle 9-3 und Tabelle 9-4:

Unfallrate im Zusammenhang mit internationalen Leistungen= 164,057895

=

Diese für Deutschland (aufgrund der Verfügbarkeit von Daten) errechnete Rate wird anschließend multipliziert, um für jedes Land die jährlichen Fahrzeug-km im grenzüberschreitenden Sonderbusreiseverkehr zu ermitteln. Tabelle 0-4 - Fahrleistung in Fahrzeug-km im grenzüberschreitendem Reiseverkehr (in Mio.) und Anzahl der

Unfälle

Land Jährliche

Fahrleistung in Fahrzeug-

km (Mio.)

Gesamtzahl der Unfälle bei

grenzüberschreitenden Busreisen

Anzahl ermüdungsbedingter

Unfälle vor dem Inkrafttreten der

Verordnung

Geschätzte Anzahl ermüdungsbedingter

Unfälle nach dem Inkrafttreten der

Verordnung AT 40 6,5 0,3 0,1 BE 54 8,9 0,4 0,1 BG 134 21,9 0,9 0,3 CZ 91 14,9 0,6 0,2 DE 578 94,8 4,0 1,2 FR 181 29,6 1,2 0,4 HU 98 16,0 0,7 0,2 LT 152 24,9 1,0 0,3 LU 43 7,1 0,3 0,1 NL 51 8,3 0,3 0,1 RO 248 40,6 1,7 0,5 UK 668 109,6 4,6 1,3

Gesamt 383,1 16,1 4,7

Quelle: Ausarbeitungen des PwC

Da genaue statistische Angaben zur Anzahl ermüdungsbedingter Unfälle im grenzüberschreitenden Busverkehr fehlen, kann es sich bei den Berechnungen und Ergebnissen nur um eine grobe Einschätzung der Situation vor und nach dem Wegfall der Ausnahmeregelung handeln. Gleichwohl kann davon ausgegangen werden, dass diese Schätzungen recht genau sind, beruhen sie doch auf EU-Durchschnittswerten.

BA

-80-08-373-DE-C

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DIE FOLGEN DES WEGFALLS DER „12-TAGE