Die neuen BMW 6-Zylindermotoren - · PDF fileDie neuen BMW 6-Zylindermotoren The new BMW 6 Cylinder Engines Dr. Gerhard Schmidt, Dr. Flierl, Reinhard Hofmann, Johannes Liebl, Erhard

Die neuen BMW 6-ZylindermotorenThe new BMW 6 Cylinder EnginesDr. Gerhard Schmidt, Dr. Flierl,Reinhard Hofmann, Johannes Liebl,Erhard Otto

Abb. 1:Der neue BMW6-Zylindermotor

Zusammenfassung

Die neuen BMW 6-Zylinder-Reihenmoto-ren wurden konstruktiv vollkommenüberarbeitet. Dabei wurde die bewährteHubraumstaffelung beibehalten undkonsequent ein Gleichteilekonzeptinnerhalb der Baureihe verwirklicht.

Durch den Einsatz von Doppel-VANOS,die stufenlose und vollautomatische Ver-stellung von Ein- und Auslaßnockenwel-le über den gesamten Drehzahlbereich,und einer Schaltsauganlage mit integ-riertem Turbulenzsystem zur Unterstüt-zung einer emissionsarmen Verbrennungentstanden Motoren mit einem deutlichver-besserten Drehmomentverlauf und

Emissionsverhalten. Der Fahrer desneuen BMW 3er kann bereits zwischenLeerlaufdrehzahl und 3000 Motorum-drehungen bis zu 90 Prozent des Nenn-drehmoments nutzen.

Die motortemperaturabhängige stufen-lose Verstellung der Nockenwellen, inVerbindung mit einem motornahenHauptkatalysator und einem nur mehrden Zylinderkopf durchströmendenKühlsystem mit geregeltem Kennfeld-Thermostat ermöglichen ein sehrschnelles Anspringen des Katalysatorsund dadurch deutlich geringere Emis-sionen nach dem Kaltstart.

Die neuen BMW-6-Zylindermotoren 2

Die neuen Motoren erfüllen in der Euro-pa-Version die EU III-D- sowie die vor-aussichtlichen EU III-Grenzwerte, in derUS-Version die LEV-Grenzwerte. Die

Grundmotoren haben bereits dieVoraussetzungen, die derzeit für Benzin-Motoren schärfsten AbgasgrenzwerteULEV in USA zu erfüllen.

1. Einleitung

Die Bedeutung von Antrieben und Moto-ren in BMW-Automobilen geht traditio-nell über die bloße Fortbewegung desFahrzeuges hinaus. Die Kombination vonSpitzenwerten in objektiv bewertbarenKriterien wie:

• überdurchschnittlich hoherVollast-werte bei

• niedrigen Kraftstoffverbrauch und• geringster Rohemission

und subjektiv wahrnehmbaren Eigen-schaften wie:

• seidenweicher Motorlauf• angenehmer Akustik Response,• spontanem und spielerischem Hand-

ling von Motor und Getriebe bei• ästhetischer Motoroptik

heben traditionell BMW Antriebe heraus.

Traditionell setzt BMW auch ab 2 l Hub-raum 6-Zylinder-Reihenmotoren ein.Gegenüber hubraumgleichen 4-Zylinder-motoren zeichnen sich diese aufgrundder geringeren Drehungleichförmigkeitsowie fehlender freier Massenwirkungendes Kurbeltriebs durch eine hohe Lauf-kultur aus. Der einzige Nachteil des R6-Prinzips, die größere MotorlängegegenüberV6-Motoren, spielt in BMW-Fahrzeugen mit längs eingebauten

Frontmotoren und Heckantrieb eineuntergeordnete Rolle.

Die 6-Zylinder-4V-Reihenmotoren (Abb. 2) in den neuen 3er-Modellen sindkomplette Neukonstruktionen verbundenmit einem „Feuerwerk“von Innovationen.

Die wichtigsten davon sind:

• Leichtmetall-Kurbelgehäuse mit ein-gegossenen Büchsen und Verstei-fungsrahmen

• neuer Zylinderkopf in Lost Foam-Gießverfahren hergestellt

• neuartige innere Kühlung mit redu-ziertem Kühlmittelumlauf im Kurbel-gehäuse

• Kennfeld-Kühlwasser-Thermostat• stufenlos variable Nockenspreizung

(VANOS) ein- und auslaßseitig• Resonanz-Sauganlage (DISA)• E-Gas-Drosselklappe• motornaher 3-Wege-Katalysator.

Diese weltweit wohl modernsten High-Tech 6-Zylindermotoren werden in derneu-en BMW 3er Reihe in dreiHubraum/Leistungs-Varianten ange-boten:

• mit 2,0 l Hubraum und 110kW/190Nm• mit 2,5 l Hubraum und 125kW/245Nm• mit 2,8l Hubraum und 142kW/280Nm.


Abb. 2: Motorlängs- und Querschnitt


2. Kurbelgehäuse und Triebwerk

Das close deck Kurbelgehäuse dieser6-Zylindermotoren erhielt eine komplettneue Struktur, die auf der Auslass- undEinlaßseite durch einen aufwendigen,fein-detaillierten Rippenverband, auf derÖlwannenseite durch einen zusätzlichenVersteifungsrahmen erkennbar ist. (Abb. 3)Diese Strukturmaßnahmen führten zueiner deutlichen Anhebung der Eigen-frequenzen.

Im Motorgetriebeverband konntedadurch die 1. Biegeeigenfrequenz derQuerbiegung um 20% und die derHochbiegung um 10% angehoben wer-den. Die Schallabstrahlung wurde zudem durch Bombierung des äußerenWassermantels reduziert.

In das Kurbelgehäuse werden GG-Buchsen mit einer Wandstärke von 1,5mm nach dem Honen eingesetzt. Die

GG-Buchsen werden thermisch gefügt.Durch exakte Einhaltung und Optimie-rung der Fertigungstoleranzen wirddurch eine Temperaturdifferenz von 200°C beim Fügen eine Mindestüber-deckung von 120 mm erzeugt. Hierbeiwird das KGH auf 220°C aufgeheizt.

Auf dem, zwischen den Buchsen ver-bleibenden Aluminiumsteg von 2.75 mmdichtet die Sicke einer 3-Lagen Stahl-dichtung die Zylinder sicher gegenein-ander ab.

Die Kurbelwellen wurden im Hubzapfen-bereich versteift und das Kurbelwellen-geberrad vom Kurbelwellenende auf dieKurbelwange zwischen den 5. und 6.Zylinder verlegt, um das Drehzahlsignalnicht durch Kurbelwellenschwingungenzu stören.

Abb. 3:Kurbelgehäuse miteingepreßtenZylinderlaufbuchsen


Die Geometrie der Pleuel (Abb. 4) wurdemit einem Optimierungsprogramm über-arbeitet. Der oszillierende Massenanteilkonnte dabei um weitere 20% abge-senkt werden. Der Werkstoff dieserStahlpleuel wurde auf C70S6 Mod Y

umgestellt, um in der Bearbeitungsliniedas große Auge durch cracken zu tren-nen.Vor dem Crakken wird durch einemit Laser eingebrachte Kerbe derBruchausgang festgelegt.

3. Kühlung

Die wohl größten Änderungen an denneuen 6-Zylindermotoren wurden imKühlungsbereich durchgeführt. Wie in(Abb. 5) und (Abb. 6) gut zu erkennen,wird der Kurbelgehäusewassermantelnicht mehr zwangsdurchströmt. Das Kühl-mittel wird von der Wasserpumpe übereinen seitlichen Kanal direkt dem Zylin-derkopf zugeführt und strömt hier aufder Einlaßseite in einem Längskanal zuden Zylindern 5 und 6, um sich von dortaus im Wassermantel zu verteilen und wie-dernach vorne zum 1. Zylinder zu strömen.

Die Strömung im Zylinderkopf ist damitprinzipiell eine eindeutige Längsströ-mung mit einem entsprechenden Druck-verlust über die Motorlänge. DieseDruckdifferenz indiziert eine Durchströ-mung des Kurbelgehäusewasserman-tels, wobei die Strömungsgeschwindig-keit, und damit die Temperaturen an denBüchsen durch die Größe und Lage der Durchtrittsöffnungen in der Zylinder-kopfdichtung gesteuert werden (Abb. 7).

Abb. 4:Stahlpleuel gecrackt


Abb. 5:Modell des Wasser-mantels

Abb. 6:Kurbelgehäuse Was-sermantel mit Durch-trittsöffnungen in derZylinderkopfdichtung


Abb. 7:Strömungsgeschwin-digkeitsverteilung im KurbelgehäuseWassermantel

Mit diesem Kühlkonzept konnten dieüblicherweise relativ niedrigen Tempera-turen an den Zylinderbüchsen vonAluminiumkurbelgehäusen deutlichangehoben werden. Der Kraftstoffvorteildurch eine geringere Kolbenreibunginfolge höherer Öltemperaturen beträgtca. 2%. Mit dem geregelten Kenn-

feldthermostat wird die Motortemperaturgegenüber dem Vorgängermotor von 95°auf 105° in derTeillast angehoben. Beihoher Last oder hoher Drehzahl regeltdie Motorsteuerung durch Bestromungdes Kennfeldthermostaten eine Tempe-ratur von 85°C ein.

4. Zylinderkopf

Zur Herstellung des Zylinderkopfrohteilswird bei BMW erstmalig das Lost Foam-Gießverfahren zusätzlich zum Nieder-druckguß und Kokillenguß eingesetzt.Dabei wird der Zylinderkopf als Positiv-modell aus Styropor hergestellt (Abb. 8).Dieses Styropormodell wird, verbundenmit einem Anschnittsystem, mit einergasdurch-lässigen Schlichte überzogenund nach einem entsprechenden Trock-nungsprozeß in einem Behälter in Gieß-sand eingebettet. Gießt man flüssigesAluminium in das Anschnittsystem, sowird das Styropor während des Gießvor-ganges verdampft, wobei das dabei ent-

stehende Gas – im wesentlichen Was-serdampf – durch die Schlichte und denFormsand entweicht.Das Styropor-Modell des Zylinderkopfeswird durch mehrere Styroporscheibenaufgebaut, die miteinander verklebt sind.Jede einzelne Scheibe für sich wird auseinem eigenen Schäumungswerkzeugentformt. Mit dieser Scheibentechnik istes möglich,• Ölkanäle in nahezu beliebiger Form• Wasserräume mit aufwendig geformte

Strömungsrippen• gekrümmte Ein- und Auslaßkanäle

zu gießen.


Abb. 8:Lost Foam-Zylinderkopf(Kern für Gießverfahren)

Weitere Vorteile sind:• deutlich genauere Toleranzen im

Brennraumbereich• Einsatz von nur einem Schäumwerk-

zeug für die gesamte Produktions-dauer.

Für die US-Varianten wurde ein ther-misch abgekoppelter Sekundärluftkanalauf der Auslaßseite integriert.

5. Ventiltrieb

Im Ventiltrieb werden weiterhin Tas-senstößel mit einem hydraulischen Ven-tilspielausgleich eingesetzt. Im Laufe derEntwicklung wurde der Stößeldurchmes-sr von 35 mm auf 33 mm verringert. DieReibungsverluste in diesem Ventiltriebkonnten durch Detailoptimierungensoweit abgesenkt werden (Abb. 9), daßder Abstand zu Rollentrieben sehr kleingeworden ist. Erreicht wurde dies durcheine Feinabstimmung derVentilbe-schleunigung, der bewegten Masse undder Federkräfte. Die Entwicklung derFederkräfte seit der Einführung der 4-Ventiltechik bei BMW zeigt Abb. 10.

Der neue 6-Zylindermotor weist nun aufder Einlaß- und Auslaßnockenwelleeinen regelbaren Phasenversteller auf.Dieses System, geregeltes Doppel-VANOS genannt, ermöglicht eine stufen-lose Spreitzungsverstellung der Einlaß-und Auslaßnockenwelle relativ zur Kur-belwelle. Die dadurch mögliche betrieb-spunktabhängige Anpassung der Nockenwellensteuerzeiten führt zufolgenden Vorteilen:• Verbesserung der Leerlaufqualität• höheres Drehmoment im unteren

Drehzahlbereich (Abb. 11)• verminderte Rohemissionen, insbe-

sondere der Stickoxidemissionen• und reduzierter Kraftstoffverbrauch

durch Verringerung der Ladungs-wechselverluste im Teillastbereich.


Abb. 9:Reibungsmittel-druck desZylinderkopfes und Kettentrieb

Abb. 10:Federkräfte undbewegte Massen derBMW-Reihensechs-zylindermotoren


Das Doppel-VANOS ist wie bei der Vor-gängerausführung modular aus derhydraulischen Verstelleinheit und demVerstellgetriebe im Sekundärkettentriebzwischen Einlaß- und Auslaßnocken-welle aufgebaut. DerVerstellbereichwurde auf der Einlaßseite von 15°KWauf 40°KW erhöht und auf der Auslaß-seite auf 25°KW festgelegt.

Der komplette hydraulische Umfangwurde zur Montagevereinfachung in eineVerstelleinheit integriert, bestehend ausDruckgußgehäuse,Verstellkolben,Ölkanälen und Magnetventilen (Abb. 12).Die hydraulische Verstellenergie beziehtdieses System aus dem Motorölkreislaufüber eine externe Leitung am Ölfilter-gehäuse.

Abb. 11:Drehmomenteinflußvon Doppel-VANOS,Schaltsauganlageund zweiflutiger Ab-gasanlage


Im Verstellgetriebe wird über eine dreh-bar im Verstellkolben gelagerte Zahnwel-le derVerstellkolbenhub durch eineSchrägverzahnung in eine Drehung derNockenwellen, relativ zu den antreiben-den Kettenrädern, umgewandelt. EineKompensation der durch Fertigungs-toleranzen zwangsläufig vorhandenenSpiele im Verstellgetriebe erreicht eineTellerfeder auf der Auslaßseite und eine Wellscheibe auf der Einlaßseite.

Durch das Nockenwellenantriebsmo-ment werden beide Nockenwellen inRichtung „spät“verdreht. Da bei Motor-start und im Leerlauf eine möglichstkleine Ventilüberschneidung erforderlichist, muß die Auslaßnockenwelle in Rich-tung „früh“verschoben werden. ZurUnterstützung wird deshalb auf der Aus-laßseite eine Druckfeder eingesetzt.

Die Sollstellungen sind abhängig vonden Motorbetriebsparametern Last,Drehzahl und Motortemperatur.Zwei baugleiche elektromagnetische4/6-Wege Ventile für die Einlaß- undAuslaßseite steuern die Öldruckbeauf-schlagung derVerstellkolben. In der Mit-telposition der Steuerkolben werdenbeide Ölkanäle zum Verstellkolben ver-sperrt und ein Halten der Nockenwellen-position erreicht.

Der Drehmomentvorteil durch das gere-gelte Auslaß-VANOS bei niedrigerenDrehzahlen ist in (Abb. 11) dargestellt.Zwischen 1500 und 2000 1/min stelltsich ein Drehmomentvorteil von bis zu10 Nm ein.

Abb. 12:Doppel-VANOSVerstellsystem


Abb. 13: Funktions-prinzip der Resonanz-sauganlage

Abb. 14: Saugmodul

In der gleichen Abbildung sind auch dieVorteile der Resonanzsauganlage in Ver-bindung mit dem geregelten Einlaßva-nos dargestellt. Zwischen 2500 und4000 U/min ergibt sich ein weitererDrehmomentzuwachs von bis zu 20 Nm.

Das Systembild der hier verwendetenSchwingrohr-Resonanzansauganlagenist in (Abb. 13) dargestellt. In der Dreh-momentstellung ist die Resonanzsteuer-klappe geschlossen, so daß zwei „Drei-zylinder“-Sauganlagen mit großen

6. Sauganlage

Abb. 15:HC-Warmlauf-Emis-sionen im MVEG IIImit und ohne Turbu-lenzsystem


Eine weitere Warmlaufmaßnahme ist dassogenannte Katalysatorheizen (Abb. 16).In diesem Fall wird durch Wirkungsgrad-verschlechterung die Füllung des Motorsund die Abgastemperatur erhöht. Dieswird erreicht durch Spätzündung undstarke Entdrosselung mittels erhöhterAbgasrückführmengen durch das

VANOS-System. Dadurch verringernsich zusätzlich die instationären Wandfil-meffekte, da ein Drehmomentaufbaunicht nur durch Füllungsänderung, son-dern vornehmlich durch Zündwinkelfrüh-verstellung erreicht wird. Die Saugrohr-druckänderung ist hierbei geringer alsnur bei alleinigem Füllungseingriff.

Rohlängen wirksam sind. In der Lei-stungsstellung ist die Klappe geöffnetund die kurzen Schwingrohre werdenaus dem Hauptsammler gespeist. DieQuerschnitte und Längen der Schwing-und Resonanzrohre wurden mit PROMOabgestimmt und optimiert, die Einläufein die Sammler und die Querschnittsü-bergänge mit CFD-Berechnungen opti-miert.Die Sauganlage wird kostengünstig auszwei Halbschalen durch Reibschweißenhergestellt (Abb. 14). Aus dem System-bild ist zu erkennen, daß in dieser Saug-anlage ein Zusatzsaugsystem, bestehendaus Turbulenzsammler,Turbulenzrohreund Turbulenzsteller, integriert ist. Überdie Turbulenzrohre wird Luft durch Turbu-lenzbohrungen tangential in den Einlaß-

kanal eingeblasen. Die Menge der Luftwird Drehzahl- und lastabhänging durcheinen Turbulenzsteller geregelt. Die tan-gential eingeblasene Luft führt zu einerErhöhung derTurbulenz der in den Zylin-der einströmenden Gemischmasse unddarüber zu einer vollständigen Verbren-nung bzw: geringeren HC-Rohemissio-nen. Ein zweiter Effekt tritt im insta-tionären, kalten Motorbetrieb auf. Indiesem Betriebsbereich (Abb. 15) ver-mindert die tangential in den Kanal ein-strömende Zusatzluft den Kraftstoff-wandfilm und reduziert in diesem extremabgasrelevanten Bereich (ca. 80% derHC-Emissionen werden im Abgastestinnerhalb der ersten Minute emittiert) dieHC-Emissionen um mehr als 30%.


Auch für diese Strategie ist die verbren-nungsstabilisierende Wirkung des Turbu-lenzsystems notwendig.

Alle diese Maßnahmen bewirken inSumme eine deutliche Verminderung derHC-Rohemissionen im Warmlauf und ein schnelleres Katalysatoranspringen.

Abb. 16:Einfluß von Katalysa-tor Heizmaßnahmenauf die Abgastempe-ratur im MVEG IIIWarmlauf

7. Abgasanlage

Die Abgasanlage, welche im Bereich derKatalysatoren und bis zum Ausgang desersten Schalldämpfers zweiflutig gestal-tet ist, wird nun auch für die 2.0 l und2.5 l-Motoren eingesetzt. Die Wirkungder getrennten Strömungsführung fürdas Abgas der Zylindergruppe 1 bis 3und 4 bis 6 ist in Abb. 11 aufgezeigt. DerDrehmomentgewinn beträgt bis zu 17Nm am 2.0 l-Motor im Drehzahlbereich1500 bis 2500 u/min.

Den motornahen Katalysator zeigt Abb.17.Im Inneren befinden sich zwei Metallträ-gerkatalysatoren mit unterschiedlichenDurchmessern und Länge. Dadurch wirdeine Wärmekaskade mit dem Vorteileines hervorragenden Anspringverhal-tens gebildet.Trotz des relativ geringenKatalysatorvolumens von weniger als1,9 l werden sehr niedrige Emissions-

werte erreicht. Die Vorteile dieses Kon-zepts sind schnelles Anspringen desKatalysators und die Verschiebung desBetriebstemperaturkollektivs zu höherenTemperaturen. Der Einsatz eines solchenKatalysatorkonzepts wurde erst durchdie Fortschritte in der katalytischenBeschichtungstechnologie, insbeson-dere bei derTemperaturstandfestigkeit,ermöglicht.

Die Lambda Meßsonden sind im Krüm-mer untergebracht und gewährleisten einschnelles Ausregeln von Gemischab-weichungen. Für eine Katalysatorüber-wachung sind Monitorsonden nachKatalysator vorgehalten. Durch die Ver-lagerung des Katalysators an die motor-nahe Position wird der entstandene Bauraum für einen zusätzlichen Zwischen-schalldämpfer genutzt.


Nach dem Motorstart wird durch diemotornahe Katalysatorposition und dieKatalysatorheizmaßnahmen ein steilerTemperaturanstieg vor dem Katalysatorerreicht (Abb. 18). Nach 10 Sek. Leerlaufwerden ca. 300°C gemessen. Der Kata-lysator springt an und wird innerhalb von70 Sek. vollständig auf seine Betrieb-

stemperatur erwärmt. Dadurch wird einsehr geringes Emissionsniveau erreicht.Die Gesamtemissionen zeigen auchnach Alterung des Katalysators einendeutlichen Abstand zu den LEV und EUIII Grenzwerten (Abb. 19 und 20) unddamit ein ausreichendes Potential fürweitere gesetzliche Anforderungen.

Abb. 17:MotornaherKatalysator

Abb. 18:Abgastemperaturenim FTP 75


Abb. 19:FTP-75 Abgas-testergebnis

Abb. 20:MVEG III Abgas-testergebnis

8. Drehmoment und Fahrleistungen

Die Gesamtwirkung der neuen Konzept-elemente für die BMW 6-Zylinder-Moto-ren ist erheblich und verstärkt dasDurchzugspotential dieser Antriebe umbis zu 10%. Die typgeprüften Kurven fürLeistung und Drehmoment zeigt Abb. 21.Die Nennwerte und die Fahrleistungenfür die Handschaltversionen der neuen

BMW 6 Zylindermodelle der neuen 3erReihe sind aus Tabelle 1 zu entnehmen.

Zielgemäß sind die eindrucksvollstenVerbesserungen im Anfahr- und Elasti-zitätsverhalten der Modelle 320i und323i zu verzeichnen. Bei der Beschleu-nigung in der 5. Gangstufe von 80 auf


120 km/h betragen die Verbesserungengegenüber den Vorgängerfahrzeugen0,8 bzw. 1,9 Sekunden.Im Vergleich des spezifischen Drehmo-ments mit 6-Zylinder-Motoren des Wett-

bewerbs (2,0 l bis 2,9 l Hubraum) zeigendie drei neuen BMW 6-Zylinder ihre her-vorragende Stellung bei unteren Dreh-zahlen und ihr hohes Niveau bei mittle-ren und oberen Drehzahlen (Abb. 22).

Abb. 21:Drehmoment derBMW 6-Zylinder-motoren

Abb. 22:Spezifische effektiveArbeit der BMW6-Zylindermodelleund Wettbewerber


Fahrzeug 320i 323i 328i

Max. Leistung KW 110 125 142

Bei Drehzahl 1/min 5900 5500 5500

Max. Drehmoment Nm 190 245 280

Bei Drehzahl 1/min 3500 3500 3500

Höchstdrehzahl 1/min 6500 6500 6500

Max. Spezifische Leistung kW/dm_ 55 50 50,7

Max. Spezifisches Drehmoment Nm/dm_ 95 98 100

Max. spezifische Arbeit kJ/dm_ 1,20 1,23 1,26

Leerlaufdrehzahl 1/min 720 720 720

Fahrleistung

Fahrleistungsgewicht Kg 1565 1570 1595

Achsgetriebeübersetzung -- 3,45 3,07 2,93

Höchstgeschwindigkeit km/h 219 231 240

Beschleunigung

0-100 km/h S 9,9 8,0 7,0

0-400 m S 17,0 15,8 15,0

0-1000 m S 30,7 28,9 27,0

80-120 km/h im 4. Gang S 9,7 8,4 7,5

80-120 km/h im 5. Gang S 12,5 10,8 9,9

Tabelle 1


9. Wartungsintervalle

Bereits seit Anfang der 80er Jahre setztBMW ein elektronisches System zur Be-stimmung individueller Wartungsinterval-le ein, die Service-Intervall-Anzeige(SIA). In der neuen 3er-Reihe wird nunerstmalig eine weiterentwickelte Varianteder SIA eingesetzt (Abb. 23). In Verbin-dung mit niedrig viskosen Motorölen(BMW Long Life-Ölliste) werden durch-schnittliche Ölwechselintervalle vonüber 20.000 km ermöglicht. Bei scho-nender Betriebsweise können deutlichüber 25.000 km erreicht werden. AuchWenigfahrer werden von den Neuerun-gen profitieren, da der zeitliche Abstandzwischen den Ölwechseln auf bis zu 2Jahren verlängert wurde.

Die Abfolge der Wartungen mit Ölwech-seln und Inspektionen wird beibehalten,so daß auch der Zeitraum für alle weite-ren Wartungsumfänge verlängert wurde.Die Zündkerzen müssen sogar nur beijeder 2. Inspektion erneuert werden(durch-schnittlich ca. 90.000 km). Dazustellt eine neuartige „Multifunktionsker-ze“mit 4 Massen- und Platin-Mittelelek-trode nach dem Gleitfunkenprinzip eineSelbstreinigungswirkung und geringenElektrodenabbrand sicher. Für den Kun-den ergibt sich insgesamt eine Reduzie-rung der Wartungskosten um ca. 40%gegeüber dem Vorgängermodell.

Abb. 23:Entwicklung der BMWWartungsintervalle

Documents

Die neuen BMW 6-Zylindermotoren - · PDF fileDie neuen BMW 6-Zylindermotoren The new BMW 6 Cylinder Engines Dr. Gerhard Schmidt, Dr. Flierl, Reinhard Hofmann, Johannes Liebl, Erhard