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Die Schiene als Garant für die Zukunftsfähigkeit der deutschen Seehäfen Andere Häfen braucht das Land Maritime Fachkonferenz Bremerhaven, 7. Mai 2011 Deutsche Bahn AG Dr.-Ing. Cay Lienau

Die Schiene als Garant für die Zukunftsfähigkeit der deutschen Seehäfen Andere Häfen braucht das Land Maritime Fachkonferenz Bremerhaven, 7. Mai 2011 Deutsche

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Die Schiene als Garant für die Zukunftsfähigkeit der deutschen Seehäfen

Andere Häfen braucht das LandMaritime Fachkonferenz

Bremerhaven, 7. Mai 2011

Deutsche Bahn AG

Dr.-Ing. Cay Lienau

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Agenda

System Eisenbahn im ökologischen Kontext

Entwicklung des Verkehrsaufkommens

Kapazitätserhöhung der Infrastruktur

Politische Handlungsfelder

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3 Quelle: Umweltbundesamt; DB AG, Datenbasis: 2009

Deutschland: 20% des Kohlendioxid-Ausstoßes verursachte der Verkehrssektor

An den Emissionen des Verkehrsbereich (152 Mio. Tonnen) hat der Schienenverkehr der Deutschen Bahn nur einen Anteil von rund 4%.

Die Verkehrleistung des gesamtdeutschen Schienenverkehrs lag dagegen deutlich darüber: fast 10% im Personenverkehr und mehr als 16% im Güterverkehr.

Thom

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Hert

er

2009 lagen die gesamten CO2-Emissionen in Deutschland bei 765 Mio. Tonnen

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Einsatz energieeffizienter Fahrzeuge

Schulungen energiesparendes Fahren

Investitionen in Infrastruktur Vernetzung und Verlagerung Steigerung erneuerbare Energien Auslastungsoptimierung

Die Schiene ist Kernelement eines umweltverträglichen Verkehrssystems – den Umweltvorteil baut die DB konsequent aus

Quelle: DB AG, ifeu Heidelberg, Öko-Institut; 1 Bezogen auf Europa; 2 bezogen auf 2006

2050

2020

CO2-freier Schienenverkehr

-100%

Heute

2010

Personenfernverkehr [CO2-Emissionen in g je Pkm]

138

46

187

87

795

23

Güterverkehr1 [CO2-Emissionen in g je Tkm]

Vision DB – CO2-freier Schienenverkehr

-20%Spezifische CO2-Emissionen

(DB, alle Verkehrsmittel)2

Maßnahmen der DB

Umweltvorteil Schiene

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2006

Elektromobilität wird sich auch künftig vorrangig auf der Schiene abspielen

Ziel DB 2020:mind. 30% Erneuerbare im Bahnstrommix (zzgl. Effekt durch CO2-freie Produkte)

Vision DB 2050: der völlig CO2-freie Schienenverkehr

100%

3%

6%

9%

12%

15%

18%

21%

24%

27%

30%

1990 1993 1996 1999 2002 2005 2007

2020

Ist 2010:19,8% Erneuerbare im Bahnstrommix *

Bahnstrommix

bundesdeutschenStrommix

Anteil erneuerbarer Energien im…

ca. 5,5% Erneuerbare im Straßen- und Binnenschiffverkehr

0% Erneuerbare im Flug- und Seeschiffsverkehr

2008

2009

Quellen: bdew, BMU, Stand: März 2011

2010

Ist 2010:17% Erneuerbare im Bundesdurchschnitt

2050

Ziel EU 2020:10% Erneuerbare im Straßenverkehr (2009/28/EG)

•Vorläufiger Wert im Hinblick auf die abschließende Berichterstattung gem. § 42 EnWG

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Externe Kosten im Güterverkehr

Im Güterverkehr verursachen Luftfracht und Straßenverkehr bezogen auf die Verkehrsleistung die höchsten externen Kosten

Quelle: INFRAS „Externe Kosten des Verkehrs in Deutschland“ (März 2007) – Aufdatierung 2005

in €/1.000 tkm (ohne Staukosten)

38,9

9,5

368,3

6,920

40

60

80

100

120

140

Straße Schiene Luftverkehr Binnenschiff

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7Quelle: Eigene Befragung der DB AG bei Endkunden aus Transport und Logistik ,2008, n=55

Auch für Kunden von Transport- und Logistikunternehmen wird Nachhaltigkeit zu einem wichtigen Differenzierungskriterium

5,9

5,4

5,7

5,4

5,9

5,2

5,0

4,1

5,1

5,4

1 2 3 4 5 6 7

Preis

Flexibilität

Nachhaltigkeit

Sicherheit

Termintreue

1 2 3 4 5 6 720302008

Sehrwenig

Sehrstark

Bedeutung für die Nachfrage nach Transport- und Logistikleistungen

Aktuell

wird die Bedeutung der Nachhaltigkeit deutlich geringer eingeschätzt als andere

Faktoren.

Zukünftig

wird Nachhaltigkeit überdurchschnittlich an Bedeutung gewinnen.

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Eco Plus – CO2-freier Schienengüterverkehr

Mit Eco Plus bietet DB Schenker CO2-freie Schienengüterverkehre an

Für das Produkt Eco Plus werden ausschließlich regenerative Energiequellen genutzt. Beispiel: CO2-Emissionen eines rund 1.000t schweren Transportes von Hamburg nach

Mailand

20

60

40

CO2- Emission in Tonnen

Truck Rail Eco Plus

80

- 60 T. CO2

- 22 T. CO2

* Verdrängung konventioneller Energie durch regenerative Energie

100%

Reduktion

*

Rüd

iger

Nehm

zow

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Agenda

System Eisenbahn im ökologischen Kontext

Entwicklung des Verkehrsaufkommens

Kapazitätserhöhung der Infrastruktur

Politische Handlungsfelder

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Zuwachs Güterverkehr 2004-2025 Zuwachs Personenverkehr 2004-2025

Internationaler Güterverkehr wächst Überproportionaler Anstieg kombinierter

Verkehr (+129%)

Dennoch Modal-Split-Verlust Schiene prognostiziert

Marktwachstum führt – insbesondere im Personenfernverkehr – zu höherer Auslastung der Züge, aber kaum zu wachsenden Trassenkilometern

Das BMVBS prognostiziert auch in Zukunft ein stetig steigendes Verkehrsaufkommen – Leistungsfähigkeit der Infrastruktur ist sicherzustellen

Entwicklung Verkehrsaufkommen bis 2025

Straße

Schiene

Gesamtmarkt 71,0 % (2,6 % p.a.)

65,0 % (2,4 % p.a)

79,0 % (2,8 % p.a)

Quelle: BMVBS-Prognose 2025

in Pkm

Wachstumspotenziale müssen konsequent genutzt und die Kapazität ausgebaut werden

in tkm

16 %2

(0,7 % p.a.)Straße

Schiene

Gesamtmarkt 19,4 % (0,8 % p.a.)

25,6 %(1,1 % p.a.)

-4,8 %1

(-0,2 % p.a.)

1ÖSPV = Öffentlicher Straßenpersonenverkehr²MIV = Motorisierter Individualverkehr

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Der Umschlag in den norddeutschen Häfen soll zwischen2009 und 2015 um 90 % steigen, bis 2025 um weitere 40 %

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

2008 2009 2015

Mio

. T

EU

Reihe1

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

2008 2009 2015

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2009 2015 2025

Mio

. t

0,0

50,0

100,0

150,0

200,0

250,0

300,0

350,0

2009 2015 2025

Mio

. t

Wilhelmshaven

0

50

100

150

200

250

300

350

2009 2015 2025

Mio

. t

Bremerhaven/Bremen

0,0

50,0

100,0

150,0

200,0

250,0

300,0

350,0

2009 2015 2025

Mio

. t Nordenham

Brake

Brake/Nordenha

m

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2009 2015 2025

Mio

. t

Hamburg

Darstellung auf Basis eigener Berechnungen, Quellen:2009: Ist-Werte2015: Masterplan Häfen2025: Planco Seeverkehrsprognose 2007

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Bis 2015 ist ein signifikanter Anstieg der Verkehre auf den Hauptkorridoren zu erwarten

Netzbelastung 2004Prognose

Netzbelastung 2015

Güterverkehrsströme

Wachstum im Güterverkehr über Häfen deutlich überdurchschnittlich

Zulauf NEAT1) realisiert Betuwe-Linie in Betrieb

Personenfernverkehr: 38 Mrd. Pkm/ a (+ 17%)

Güterverkehr: 127 Mrd. tkm/ a (+ 38%)*

Infrastruktur: 1 Mrd. Trkm/ a (+ 6%)

Verkehrsprognose 2004-2015

Trkm2) wachsen unterproportional wegen Auslastungssteigerung Transporteure

Anstieg der Netzbelastung auf den Nord-Süd-Achsen sowie in Richtung Benelux-Staaten, wie beispielsweise:

Hamburg – Hannover+26%Bebra – Fulda – Frankfurt+22%Frankfurt – Mannheim+20%Karlsruhe – Basel+20%

1) Neue Eisenbahn-Alpentransversale 2) Trassenkilometer

*neue Einschätzung > 150 Mrd. tkm/ a

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Wachsende Verkehrsmengen v.a. im Güterverkehr verstärken zunehmend Engpässe auf Hauptkorridoren und in Knoten

Überlagerung von Verkehrsströmen PV und GV in Hauptkorridoren und Knoten

Bis 2020 wahrscheinlich Re-Urbanisierung mit Zunahme des Nahverkehrsbedarfs in den Knoten

Marktanteil Schiene hängt wesentlich von der Beseitigung der Kapazitätsengpässe im Bereich von Strecken und Knoten sowie Anlagen ab

Maßnahmenwirkung aus Weiterentwicklung Netz 21 überwiegend erst weit nach 2017 auf Strecken Keine umfassende Lösung für Knoten

Große Knoten

Strecken mit Zuwächsen im Güterverkehr bis 20151 von >20 Zügen/Tag und Richtung

1 Basis GV in 2015: ~150 Mrd. tkmQuelle: Markteinschätzung DB Netz

Notwendigkeit von schnell umsetzbaren, aufwärtskompatiblen, zusätzlich finanzierten Zwischenlösungen für GV, FV und NV

Weiterentwicklung der Netzkonzeption mit Fokus 2025/2030 erforderlich

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Agenda

System Eisenbahn im ökologischen Kontext

Entwicklung des Verkehrsaufkommens

Kapazitätserhöhung der Infrastruktur

Politische Handlungsfelder

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Die stufenweise Erhöhung der Schienennetzkapazität wird durch verschiedene aufeinander abgestimmte Konzepte erreicht

2013

>2020

Zeit Kapazität Strategisches Konzept

2017

Maßnahmen SHHV zuzügl. korrespondierende Bedarfsplanmaßnahmen (z.B. Stelle - Lüneburg)

Zeitstrang strategische Konzepte

Anschub und Beschleunigung von Bedarfsplanmaßnahmen

Alternativrouten, zuzüglich korrespondierende Bedarfsplanmaßnahmen

Knotenmaßnahmen

Entwicklung Zielzustand mit Fokus 2025/2030

Fokus GV: Karlsruhe – Basel

Fokus PV: Stuttgart – Ulm, VDE 8.1/8.2,Rhein/Main – Rhein/Neckar

Sofortprogramm Seehafenhinter-landverkehr

Konjunktur-programme

Wachstums-programm

PerspektiveBedarfsplan

Neue Netzkonzeption

175

2008

120

Mrd. tkm

14Deutsche Bahn

Der Bund legt zwei Programme mit dem Investitionsschwerpunkt Bundesschienenwege auf

Prämissen zur Umsetzung

Konjunkturprogramme KP I und KP II

• Verstärkung Bahnhofsprogramm• Investitionen in Bahnanlagen• Verstärkung von Investitionen in inno-

vativeTechnik am Fahrweg zur Lärm-und Erschütterungsminderung imSchienenverkehr

• Verstärkung laufender und Beginnneuer baureifer Projekte

• beschleunigte Einführung ETCS

• Anschub und Beschleunigungvon Bedarfsplanprojekten(420 Millionen Euro)

• Bahnhofprogramm(150 Millionen Euro)

• Lärmschutz(50 Millionen Euro)

Konjunkturprogramme IVolumen 620 Mio. €

Konjunkturprogramme IIVolumen 700 Mio. €

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Agenda

Kapazitätserhöhung der Infrastruktur

Sofortprogramm SHHV

Konjunkturprogramme

Wachstumsprogramm

Perspektive Bedarfsplan (Neu- und Ausbau)

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Güterverkehr

Das Sofortprogramm Seehafenhinterlandverkehr schafft dringend benötigte Streckenkapazitäten

Beschreibung:

Über 50 Einzelmaßnah-men, um die Mehrver-kehre aus den Seehäfen aufnehmen zu können und die Kapazitäten der Hauptkorridore zeitnah zu erhöhen

Kundennutzen

Schaffung ausreichender Streckenkapazität für prognostizierte Mehrverkehre bis etwa 2015

Mit Realisierung dieser Maßnahmen entsteht für den Gütertransport eine Kapazität von bis zu 140 Mrd. Tonnenkilometern.

Seehafen-Hinterland

Investitionsprogramm SHHV

Infrastrukturseitig Umfang rd. 300 Mio. EUR

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Jade Weser Port

Bremerhaven

Flieden

Relevantes GV-Netz

Friedberg

Mainz

Wiesbaden

Regensburg

Parsberg/Undorf

Ubf Mannheim

Ubf Kornwestheim

Celle

Langwedel

Bad Kleinen

Wittenberge

34

56

8

99

10

11

13

14

15

16

17

18

19

20

21

Münster

Hagen

Stendal

Frankfurt/Main12

Magdeburg

Würzburg

Schwerin

1,2

7

22

23

Aus dem dem Sofortprogramm werden zahlreiche investive Maßnahmen realisiert

1 Knoten Bremen Geänd. Anbindung der Gleise 1 bis 3 im Süd-Ost-Kopf Bremen Hbf

2 Knoten Bremen Spurplanoptimierung Bremen Hbf für Mehrverkehr aus Ri. Vegesack

3 Bremerhaven-Bremen Beseitigung höhengleicher Bahnsteigzugänge, Gv, Blockverdichtung

4 Knoten Hamburg Zusätzliche Gleise, Blockverdichtung, parall. Fahrmöglichkeiten, Vk

5 Uelzen Niveaufreie Einfädelung aus Ri Stendal

6 Bremen-Hannover Beseitigung schienengleicher Bahnsteigzugänge Bf Eystrup

7 Bremen-Osnabrück Zusätzliche Weichenverbindung Bf Twistringen

8 Bebra-Fulda Blockverdichtung, Verlängerung Überholgleise

9 Hamm-Kassel-Halle Verbindungskurve, Spurplanverbesserung

10 Gießen-Friedberg Verlängerung Überholungsgleise

11 Knoten Mainz kapazitive Optimierung Mainzer Tunnel und Mainz Hbf

12 Knoten Wiesbaden Verbindungskurve Wiesbaden Ost – Mainz Kostheim

13 Hamm Ertüchtigung Knoten Hamm, Änderung D-Wege

14 Konzept. westl. Ruhr I Ertüchtigung Fahrstraßen, Neuanbindung Häfen

15 Hamburg-Berlin Blockoptimierung, Verlängerung/ Neubau 5 Überholungsgleise

16 Knoten Nürnberg Anpassung Nürnberg-Stein

17 Nürnberg-Passau Blockverdichtung Regensburg-Passau

18 Nürnberg-Passau Bfe Parsberg + Undorf , Bau von seitenrichtigen Ü-Gleisen

19 München-Rosenheim Erweiterung Überholungsbahnhof Ostermünchen

20 Nürnberg-Passau Erhöhung Durchfahrtsgeschwindigkeit Hbf Regensburg > 40 km/h

21 Flieden-Gemünden Errichtung einer 2. Bahnsteigkante in Bf Rieneck

22 Ubf Mannheimer Hafen Verbesserung Anbindung

23 Ubf Kornwestheim Verlängerung 2. Modul

24 Zusammenhangsmaßnahmen

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Agenda

Kapazitätserhöhung der Infrastruktur

Sofortprogramm SHHV

Konjunkturprogramme

Wachstumsprogramm

Perspektive Bedarfsplan (Neu- und Ausbau)

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Aus Konjunkturprogrammen des Bundes stehen bis 2011 ca. 1,4 Mrd. EUR für Eisenbahninfrastruktur zur Verfügung

Güterverkehr & Personenverkehr

Beschreibung Anschub und Beschleunigung der

Bedarfsplanprojekte Bahnhofsprogramm Innovativer Lärm- und

Erschütterungsschutz Investition in Energieanlagen Beschleunigte Einführung von ETCS

Projekte in Norddeutschland sind u.a.:

Erweiterung des Umschlagbahnhofs Hamburg-Billwerder um ein Modul

Ersatzneubau eines dezentralen Umrichters in Rostock zur Bahnstromenergieversorgung

Diverse Bahnhöfe im Rahmen des Bahnhofsprogramms

Konjunkturprogramme

Infrastrukturseitig Umfang rd. 1,4 Mrd. EUR

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Agenda

Kapazitätserhöhung der Infrastruktur

Sofortprogramm SHHV

Konjunkturprogramme

Wachstumsprogramm

Perspektive Bedarfsplan (Neu- und Ausbau)

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Zwei zusätzliche Korridore des Wachstumsprogramms schaffen Kapazität für Güterverkehr und Entlastung für Personenverkehr

Der Ostkorridor Nimmt insb. Güterverkehre aus Hamburg und nördlich von

Hamburg auf und führt diese auf einer durchgängig elektrifizierten Alternativroute via Magdeburg Richtung Regensburg –München/Passau:

Werktäglich ca. 30 zusätzliche, langlaufende Güterzüge

Weitere Mehrverkehre aus Hamburg Richtung Tschechien(Bad Schandau/Horka) möglich

Routing der Güterverkehre aus Mecklenburg-Vorpommern (Rostock) über Ostkorridor möglich

Der Westkorridor

Bietet mehr Kapazität, für langlaufende Güterverkehre aus Bremerhaven/Bremen sowie dem Ruhrgebiet.

Ertüchtigung der Ruhr-Sieg-Strecke und der Alsenzbahn steigert Kapazität für Containerverkehre Bremen – Rhein/Main - Südwestdeutschland.

KorridorWest

KorridorOst

außerhalb Wachstums-programm

KorridorWest

KorridorOst

außerhalb Wachstums-programm

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Das Wachstumsprogramm schafft dringend benötigte Kapazitäten und ist bei überschaubaren Kosten schnell umsetzbar

Das Wachstumsprogramm …- erzielt hohe Kapazitätseffekte durch

Bündelung auf Korridoren

- schafft zeitnah Kapazitätsgewinn in Höhe von ca. 20 Mio. Trassenkilometer

- ermöglicht eine Steigerung der Verkehrsleistung um ca. 10 Mrd. Tonnenkilometer

- lässt sich bei überschaubaren Kosten vergleichsweise schnell umsetzen

- ist aufwärtskompatibel und ergänzt nachfragegerecht andere Investitionsprogramme

- schafft durchgängige, alternative Verkehrskorridore

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KorridorWest

KorridorOst

außerhalb Wachstums-programm

KorridorWest

KorridorOst

außerhalb Wachstums-programm

Güterverkehr & Personenverkehr

Wachstumsprogramm

Überblick Investitionstätigkeiten

Nr Einzelmaßnahme Abschnitt1 Lüneburg Verlängerung Ü-Gleise2 ABS Uelzen - Stendal 2-gleisiger Ausbau3 Stendal - Glindenberg (Magdeburg) Blockverdichtung4 Magdeburg Veränderung Gleise für LPW Magdeburg-Sudenburg5 Calbe Verlängerung Ü-Gleise (N-S)6 Calbe Verlängerung Ü-Gleise (S-N)7 Werdau Verlängerung Ü-Gleise8 ABS Nbg - Hof - Reichenbach Elektrifizierung Reichenbach – Hof 9 ABS Nbg - Hof - Reichenbach

Elektrifizierung Hof - Regensburg10 Regensburg - Obertraubling 3-gleisiger Ausbau 11 Undorf Neubau seitenrichtiges Ü-Gleis12 Regensburg Verlängerung Ü-Gleis Regensburg (Gl. 247)13 München Neubau Vbk Feldmoching – Milbertshofen 14 ABS München - Mühldorf - Freilassing Neubau 1-gleisige Verbindungskurve Daglfing - Riem,15 ABS München - Mühldorf - Freilassing Eingleisige Verbindungskurve Trudering - Riem16 München Geschwindigkeitserhöhung München Süd17 Kiefersfelden - Rosenheim Blockverdichtung18 Übersee Verlängerung Ü-Gleise19 Emmerich - Oberhausen Anbindung Emmerich–Walsum20 Hagen - Gießen Tunnelertüchtigung21 Gießen Bergwald Verlängerung Ü-Gleis22 Rheydt Neubau 1-gleisige Verbindungskurve23 Köln Herstellung Paralleleinfahrt Köln Hbf24 Köln Kreuzungsbauwerk Gremberg 25 Frankfurt am Main Homburger Damm, Galluswarte26 Frankfurt am Main Schrittweiser Ausbau Knoten Hanau27 Koblenz - Mainz Verlängerung Ü-Gleise Koblenz-Mosel (O-W)28 Koblenz - Mainz Verlängerung Ü-Gleise Koblenz –Mosel (W-O)29 Koblenz - Mainz Tunnelertüchtigung, 30 Mainz Veränderung Gleise für LPW Mz-Bischofsheim31 Bingen - Hochspeyer Elektrifizierung Alsenzbahn32 Ludwigshafen Verlängerung Ü-Gleise Ludwigshafen Tief33 Mannheim 4-gleisiger Ausbau Mannheim - Friedrichsfeld - Heidelberg, 34 Graben Neudorf 4-gleisiger Ausbau35 Karlsruhe Neubau 1-gleisige Verbindungskurve Karlsruhe West -

Rastatt36 Neustadt (Weinstr.) - Wörth (Rhein) Elektrifizierung Neustadt – Wörth, 2-gleisiger Ausbau

Winden–Wörth 37 Wörth Verlagerung Ü-Gleise

Das Auflegen eines Wachstumsprogramms mit 37 Maßnahmen ist notwendig, um nachfragegerecht Kapazität bis 2019 zur Verfügung zu stellen

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Wachstumsprogramm – Status der Abstimmung mit dem BMVBS

Bund legt erste Ergebnisse zur Bewertung des Wachstums-programms vor – Finanzierung noch nicht gesichert

1.Wachstumsprogramm wurde dem Bund im März 2009 vorgestellt und diskutiert

2.Bewertung des Wachstumsprogramms durch Gutachter des Bundes ist erfolgt

3.Ostkorridor des Wachstumsprogramm hat positives Nutzen/Kosten-Verhältnis; Westkorridor wird in vertiefender Studie erneut bewertet

4.Realisierung des Ostkorridors wird primär verfolgt, dazu gibt es lfd. Verhandlungen zw. Bund und DB

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Mittelbedarf für das Wachstumsprogramm bei 2,0 Mrd. EUR – effektive Berücksichtigung von Strecken und Knoten

10 Maßnahmen

63% der Gesamtmittel

Strecken1,3 Mrd. €

Knoten0,7 Mrd. €

27 Maßnahmen

37% der Gesamtmittel

Netz Gesamt:

2,0 Mrd. €1, 37 Maßnahmen

1 Realwerte

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Agenda

Kapazitätserhöhung der Infrastruktur

Sofortprogramm SHHV

Konjunkturprogramme

Wachstumsprogramm

Perspektive Bedarfsplan (Neu- und Ausbau)

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Die Infrastrukturfinanzierung basiert vor allem auf Bundesmitteln und Eigenmitteln der DB

Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur

Betriebsführung

Instandhaltung

Investitionen Bestandsnetz,

Neu- und Ausbau

DB

Bund

Mittelherkunft Mittelverwendung

Bundesmittel 2010

Ersatzinvestitionen in das Bestandnetz: rd. 2,5 Mrd. Euro im Rahmen der LuFV*

Aus- und Neubau:

rd. 1,1 Mrd. Euro (ohne KP-Mittel**) im Rahmen von Finanzierungs-vereinbarungen nach Maßgabe des Bedarfsplans der Bundesverkehrs-wegeplanung

Bund finanziert Investitionen mit Hilfe von Baukosten-zuschüssen und zinslosen Darlehen

DB finanziert Betrieb und Instandhaltung vollständig sowie einen Teil der Investitionen aus Eigenmitteln

* Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung** Konjunkturprogramme

Fokus im Folgende

n

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Zur Umsetzung der Realisierungsprojekte des vordringlichen Bedarf bis 2025 wären 2 Mrd. Euro Bundesmittel jährlich erforderlich

25 Jahre (bis 2035): 1,2 Mrd. EUR

20 Jahre (bis 2030): 1,5 Mrd. EUR

15 Jahre (bis 2025): 2,0 Mrd. EUR

Realisierungsprojekte* im Vordringlichen Bedarf, Stand

2010

Jährlicher BHH-Bedarf in Abhängigkeit vom

Realisierungszeitraum

Realisierungszeitraum

Mittel-Bedarf p.a

Nachrichtlich:

Verfügbar BHH p.a.: rd. 1,1-1,2 Mrd. EUR 1)

1) Mit dem „Finanzkreislauf Schiene“ zeichnet sich eine Erhöhung dieser Linie ab

Bau- und Planungskosten

rund 30 Mrd. EUR

Mittelbedarf

* Realisierungsprojekte umfassen eine Teilmenge des vordringlichen Bedarfs inkl. ETCS-Ansatz (ETCS = European Train Control System)

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Derzeit sind 36 Bedarfsplanprojekte im Bau bzw. mit Finanzierungsvereinbarungen hinterlegt

12

22

15

25

1

10

20

26

24

21

Maßnahmen Abschnitt1 VDE 8.1 Nürnberg – Erfurt NBS, Anteile ABS Nürnberg – Erfurt (inkl. Anteile KP)2 VDE 8.2 Erfurt –Halle/ Leipzig inkl. Anteile KP3 ABS/NBS Stuttgart – Ulm – Augsburg NBS Wendlingen – Ulm4 ABS/NBS Stuttgart – Ulm - Augsburg Stuttgart 215 ABS Oldenburg – Wilhelmshaven 2. BS (inkl. Anteile KP)6 ABS Löhne – Braunschweig – Wolfsburg Hildesheim – Groß Gleidingen7 ABS Köln – Aachen Aachen – Landesgrenze inkl. Buschtunnel (AA III)8 ABS Hamburg – Lübeck 2gl. Schwartau – Kücknitz 9 ABS Berlin – Frankfurt/Oder

10 ABS D/NL Emmerich – Oberhausen ESTW Emmerich, ETCS11 ABS Augsburg – München12 VDE 9 Leipzig – Dresden 2. BS, Teile der 3. BS (KP: Weinböhla – Radebeul West)13 Knoten Halle/ Leipzig 1. BS Leipzig14 Knoten Magdeburg 2. BS15 Knoten Frankfurt/Main 1. BS FFM Sportfeld, Galluswarte (KP)16 Knoten Erfurt 2.BS (Umbau Bhf), 3.BS (Einb. VDE 8.1/8.2 inkl. Anteile KP)17 Ubf München-Riem 3. Modul18 ZBA Gremberg19 ABS Paderborn – Chemnitz 2. + 3. RS, ESTW Meerane (inkl. Anteile KP)20 Knoten Berlin Ostkreuz, Anbindung BBI (inkl. Anteile KP)21 ABS Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg –

Leipzig/Dresden1.BS Gaschwitz – Crimmitzschau; Hohenstein-Ernstthal - St. Egidien (KP)

22 ABS/NBS Karlsruhe – Basel 1. BS; PfA 9.1 (Schliengen – Eimeldingen; Katzenbergtunnel)2. BS; "Anbindung 2. Rheinbrücke Basel" und 4-gleisiger

Ausbau bis Basel in PfA 9.2 und 9.3

23 ABS Saarbrücken – Ludwigshafen POS Nord24 ABS Kehl – Appenweier 1. Baustufe (POS Süd)25 ABS Fulda – Frankfurt/Main Bahnhof Neuhof26 ABS München – Mühldorf – Freilassing Ampfing – Mühldorf, ESTW Burghausen (KP), Innbrücke (KP)27 ABS Stelle – Lüneburg 3gl. Ausbau28 ABS Berlin – Dresden Fortf. 1. BS, (KP: GE Brenitz – Doberlug, ESTW Doberlug)29 ABS Berlin – Cottbus – Görlitz Königs Wusterhausen – Lübbenau (KP)30 Ubf Köln-Eifeltor 3. Modul (KP)31 Ubf Hamburg-Billwerder KP32 Ubf Regensburg Erweiterung (KP)33 ABS München – Lindau – Grenze D/A Elektrifizierung34 ABS Mainz – Mannheim Nordkopf Mainz (KP)35

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ABS Nürnberg – Marktredwitz – Reichenbach /Grenze D/CZ (-Prag)KLV-Drehscheibe Rhein/Ruhr (1. u. 2. BS)

Elektrifizierung Reichenbach – Hof (KP)

2

3

5

6

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8

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1916

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GesamtmaßnahmeTeilmaßnahme

1

14

Streckenprojekt

Knotenprojekt

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Bei weiteren 8 Projekten gibt es eine Finanzierung der Planungsleistungen, aber keine Finanzierung der Baukosten

GesamtmaßnahmeTeilmaßnahme

1

14

Streckenprojekt

Knotenprojekt

1

3

2

4

Maßnahmen Vereinbarung mit

1 ABS/NBS Hamburg/Bremen - Hannover Bund/ Land

2 Feste Fehmarnbeltquerung (FBQ) Bund

3 ABS Düsseldorf – Duisburg (RRX) Bund/ Land

4 ABS Münster – Lünen Land

5 ABS D/NL Emmerich – Oberhausen Land/ TEN-Förderung

6 ABS Ulm – Friedrichshafen - Lindau Land

7 ABS München – Mühldorf - Freilassing TEN-Förderung

8 ABS Stuttgart – Singen Land/ Gemeinden

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Projekte des Vordringlichen Bedarfs ohne Baubeginn und ohne abgeschlossene Finanzierungsvereinbarungen Maßnahmen AbschnittVDE 8.1 Nürnberg – Erfurt Anteile ABS Nürnberg – ErfurtKnoten Halle/ Leipzig 2. BS Halle (ESTW mit Spurplanumbau) ,

3. BS Leipzig (Einbindung VDE 8.2)ABS/NBS Hanau – Nantenbach Schwarzkopftunnel ABS D/NL Emmerich – Oberhausen

3gl. Ausbau, Kapazitätserweiterung Bf. Emmerich, Knoten Oberhausen Abschnitt 1 und 5

VDE 9 Leipzig – Dresden Teile der 3. BS ABS Paderborn – Chemnitz 50 Mio. € - PaketABS Karlsruhe – Stuttgart – Nbg – Leipzig/Dresden

2. BS Gaschwitz - Crimmitzschau

ABS/NBS Karlsruhe – Basel StA 1, 7, 8, 9.0ABS Kehl – Appenweier 2. Baustufe (POS Süd)NBS Rhein/Main – Rhein/NeckarABS Fulda – Frankfurt/Main Hailer - GelnhausenKnoten Frankfurt/Main 2. Baustufe Frankfurt/Main Stadion,

Homburger DammKnoten Berlin Südkreuz – Blankenfelde (Dresdner Bahn),

Nordkreuz – Karow, 2. Baustufe, Nordkreuz – Birkenwerder

Knoten Dresden 2. BaustufeWeitere Knotenmaßnahmen u.a. Knoten Hamburg, Knoten MünchenABS Köln – Aachen Düren – Aachen (Ausbauabschnitt II)ABS München – Mühldorf – Freilassing

3. Gleis Freilassing – Grenze, Altmühldorf – Tüßling (exkl. Innbrücke), Markt Schwaben –Ampfing, sowie übrige Abschnitte

ABS Knappenrode – Horka 2-gl. Ausbau, ElektrifizierungABS Oldenburg – Wilhelmshaven

3. Baustufe

ABS Nürnberg – Marktredwitz – Reichenbach /Grenze D/CZ (-Prag)

ohne Abschnitt Reichenbach - Hof

ABS Stuttgart – Singen – Grenze GäubahnKnoten Mannheim Spurplan/ Bahnsteig F

Maßnahmen AbschnittABS/NBS Hanau – Würzburg/Fulda – ErfurtABS Ulm – Friedrichshafen – Lindau Südbahn, 2gl. Ausbau und

ElektrifizierungABS Hagen – Gießen Anpassung NeiTechABS / NBS (Roermond -) Grenze NL/D – Mönchengladbach – Rheydt

Eiserner Rhein

ABS/NBS Hamburg/Bremen - Hannover Y-Trasse (Bau)Feste Fehmarnbeltquerung FBQ (Bau)ABS Düsseldorf - Duisburg RRX, zzgl. ABS Münster – Lünen (Bau)ABS Lübeck/Hagenow Land – Rostock – Stralsund

weiterer Ausbau

ABS Berlin – Dresden Abschluss 1. Baustufe, 2. BaustufeABS Dortmund – Paderborn – Kassel weiterer Ausbau (u.a. Abschnitt

Hofgeismar, Umfahrung Hümme)ABS/NBS Stuttgart – Ulm – Augsburg Ausbau Ulm – Augsburg auf 200 km/hABS Hamburg – Lübeck Anbindung Hamburger

Güterumgehungsbahn (GUB)ABS Neumünster – Bad Oldesloe 2 gleisiger Ausbau, ElektrifizierungABS Langwedel – Uelzen Ausbau auf 120 km/h, ElektrifizierungABS Rotenburg – Minden 2 gleisiger Ausbau Verden – Rotenburg

und Nienburg – Minden ABS Uelzen – Stendal 2 gleisiger AusbauABS Minden – Haste /ABS/NBS Haste – Seelze

2 gleisiger Aus- und Neubau

ABS Hannover – Berlin Stammstrecke Oebisfelde – Staaken (Venlo-) Grenze D/NL – Kaldenkirchen – Viersen /Rheydt – Rheydt-OdenkirchenABS Neu-Ulm – Augsburg 3. Gleis Neuoffingen – Neu Ulm ABS Berlin – Görlitz weiterer AusbauABS Hamburg – Elmshorn 1. BaustufeABS Luxemburg – Trier – Koblenz Igel - Igel West, 1. Baustufe (KP), 2. BSZBA/KLV Halle Nord (Modernisierung), Megahub

Lehrte, Drehscheibe Rhein/Ruhr (3. u. 4. BS), Ubf Basel, Oberhausen-Osterfeld Süd (2. BS)

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Projekte mit Wirkungen auf die Leistungsfähigkeit zur Abwicklung der norddeutschen Seehafenhinterlandverkehre

Einzelmaßnahmen „Sofortmaßnahmen-programm Seehafen-hinterlandverkehr“

Großprojekte

Zweigleisiger Ausbau,

Elektrifizierung

Dreigleisiger Ausbau

Y-Trasse mitGüterumgehung

s- bahn Hannover

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Agenda

System Eisenbahn im ökologischen Kontext

Entwicklung des Verkehrsaufkommens

Kapazitätserhöhung der Infrastruktur

Politische Handlungsfelder

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Der Bedarf für öffentliche Finanzierungsbeiträge liegt deutlich oberhalb der aktuell verfügbaren BHH-Mittel

Verbändeforderung: 5 Mrd. EUR p.a.

0,05 Mrd. EUR Planungskostenvorfinanzierung 0,3 Mrd. EUR Wachstumsprogramm 0,15 Mrd. EUR NE Infrastruktur

1,8 Mrd. EUR Bedarfsplan *(Teilmenge der Projekte des vordringl. Bedarfs)

0,2 Mrd. EUR SPNV Maßnahmen (heute Anlage 8.7 LuFV)

2,5 Mrd. EUR LuFV

Zusätzlich:ETCS-Maßnahmen

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Allianz pro Schiene 2009

Öffentliche Finanzierungsbeiträge: Bedarfsgerechtes Niveau

Gesamtfinanzierungsverpflichtung zur ERTMS-Ausrüstung: rd. 4,4 Mrd. EUR(Basis: Level 2-Ausrüstung)

Aus Sicht der DB liegen die Kosten bei Ansatz eines Ausrüstungsmixes (Level 1 Limited Supervision/ Level 2) bei rd. 2,7 Mrd. EUR

Signifikante Verteuerung Lärmsanierungsprogramm Bund

Dauerhaft höhere Investitionskosten bei Bestandsnetz- und Bedarfsplan-maßnahmen

Sprungkosten bei Neutrassierung und Tunnellagen

Zusätzlich: Kostensteigerung Lärmschutz bei Wegfall

Schienenbonus

* 2,0 Mrd. €/a nach neueren Berechnungen der DB AG

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Nachhaltiger Schienenverkehr durch politisches HandelnM

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Infrastrukturfinanzierung auf bedarfsgerechtem Niveau verstetigen und an langfristigem Verkehrskonzept ausrichten

Emissionshandel alle Verkehrsmittel müssen auf Grundlage des Verursacherprinzips einen Beitrag zum Klimaschutz leisten – Erlöse aus dem Emissionshandel zur Stärkung der klimafreundlichen Schiene verwenden

EnergiesteuernMehrfachbelastungen aus den verschiedenen Klimaschutz-Instrumenten (Ökosteuer, Emissionshandel) bei der Schiene abbauen

MehrwertsteuerSchiene von der Mehrwertsteuer im grenzüberschreitenden Verkehr analog dem Flugverkehr befreien

Umwelt- und Sicherheitsvorteile der Schiene müssen am Markt spürbar werden

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Herzlichen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!

Bremerhaven, 7. Mai 2011

Deutsche Bahn AG

Dr.-Ing. Cay Lienau