Die ver.di-Kampagne+file++5ab0e86ae58deb05e92a20a3/download/FB10... · Vereinte Dienstleistungs-gewerkschaft Postdienste, Speditionen und Logistik Die ver.di-Kampagne Kurier-, Express-

Vereinte

Dienstleistungs-

gewerkschaft

Postdienste, Speditionen

und Logistik

Die ver.di-KampagneKurier-, Express-

und Paketdienste (KEP)

FAIRSAND ORGANISIEREN!

Fair zugestellt statt ausgeliefert.

Impressum

ver.di-BundesvorstandFachbereich Postdienste, Speditionen und LogistikPaula-Thiede-Ufer 1010179 Berlin

V. i.S.d.P.: Dr. Sigrun Schmid

Layout: einsatz, W. Wohlers

Stand: April 2013FB101303016

Der Dank des Bundesfachbereiches gilt dem Kollegen Florian Pollok aus dem Landesbezirksfachbereich Bayern, der die Kampagne konzipiert und die Materialien entwickelt hat.

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Inhaltsverzeichnis

1. Vorwort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

2. Kampagnenleitfaden – Verantwortung, Nachhaltigkeit, Gerechtigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

3. Eine Beschreibung der Branche von Kurier-, Express- und Paketdiensten (KEP-Branche) . . . 15

4. Eine Typologie von Beschäftigungsverhältnissen in der KEP-Zustellung . . . . . . . . . . . . . . . . 17

5. KEP FAIRSAND ORGANISIEREN! Fair zugestellt statt ausgeliefert – Logos und Button . . . . . 18

6. Eine Übersicht darüber, welches allgemeine Kampagnenmaterial ver.di bietet . . . . . . . . . . . 18

7. Ein kleiner Leitfaden „Hilfe zur Selbsthilfe – wie gehe ich vor?“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

8. Chart-Vortrag ver.di und Betriebsräte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

9. Flugblatt „Linke Tasche rechte Tasche“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

10. Adressen Unternehmenszentralen und Depots . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

11. Übersicht Fachpresse KEP-Branche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

12. Übersicht möglicher Aktionszeiträume . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

13. Chart-Vortrag KEP FAIRSAND ORGANISIEREN! Fair zugestellt statt ausgeliefert.Beschlussgrundlage und Konzeption einer Kampagne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

14. ver.di-Presseerklärung vom 15. Juni 2012 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

15. Die KEP-Unternehmen müssen Verantwortung übernehmen! Warum die Gewerkschaft ver.di die Eigenzustellung fordert. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

16. Paketzusteller – Armee der Unsichtbaren. Eine Reportage von Günter Wallraff aus dem Magazin „Zeit“ vom 31.05.2012 . . . . . . . . . 38

Die ver.di-Kampagne Kurier-, Express-, und Paketdienst e (KEP)

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Vorwort

Die Arbeitsbedingungen in weitenTeilen der KEP-Zustellung sind alsskandalös zu bezeichnen. SchlechteBezahlung, verschwimmendenGrenzen zwischen Subunternehmerund Scheinselbstständigen prägendas Bild. Der KEP-Markt wächst. Dasist zunächst einmal überaus positiv.Jedoch darf dieses Wachstum nichtzu einer weiteren Prekarisierung vonBeschäftigung führen. Was kannman tun? Diese Frage hat sich derver.di-Fachbereich Postdienste,Speditionen und Logistik gestelltund nach ausführlicher Diskussionüber den besten Weg hin zu guter

Arbeit in der KEP-Zustellung denBeschluss gefasst, dass nur eineshilft: Nämlich die Zustellung inEigenregie zu betreiben. Nur wennes eine eigene Zustellorganisationgibt, können die Tarifverträge derKEP-Unternehmen für die Zustelle -rinnen und Zusteller auch greifen.Nur wenn die Zustellerinnen undZusteller auch Beschäftigte des KEP-Unternehmens sind, greifen dieMitbestimmungs- und Schutz -mechanis men der Betriebsräte. Nurwenn die KEP-Unternehmen übereigene Zusteller verfügen, könnenjunge Menschen in diesem Beruf

ausgebildet werden. Die Forderungnach Eigenzustellung ist ambitio-niert. Dessen ist sich ver.di bewusst.Die Argumente allerdings, die füreine Eigenzustellung sprechen, sindgut. Es gilt, Überzeugungsarbeit zuleisten – in der Öffentlichkeit, in denBetrieben, bei den Verbrauchernund Kunden.

Der vorliegende „Kampagnen -baukasten“ richtet sich anGewerkschaftssekretäre undGewerkschaftssekretärinnen undengagierte Ehrenamtliche vor Ort.


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Kampagnenleitfaden

2. Kampagnenleitfaden –Verantwortung, Nach -haltig keit, Gerechtigkeit

Der deutsche KEP-Markt besteht ausüber 3000 Unternehmen. Die größ-ten Marktteilnehmer sind dieDeutsche Post DHL (Deutsche PostAG = Paketbereich, DHL ExpressGermany = Expressbereich, DHLHome Delivery = Paketbereich),DPD, GLS, Hermes und UPS. Bezo -gen auf den Paketbereich verfügenlediglich die Deutsche Post DHL undUPS über eine eigene Zustell orga -nisa tionen. Bei der Deutschen PostAG beträgt der Anteil der nichtselbst betriebenen Zustellung 1,6Prozent (990 Zustell bezirke im rei-nen Paket bereich sind fremd verge-ben). UPS hat zu zirka 40 Prozenteine über Dritte betriebene Zustel -lung. DPD, GLS und Hermes habenpraktisch keine eigenen Zustellersondern arbeiten – sieht man voneinigen Zustellern im Bereich desGefahrgutes ab – nur mit Subunter -nehmen. Die Deutsche Post DHL istüber Haustarifverträge tarifgebun-den. DPD, Hermes und UPS sindüber die Flächentarifver träge Spedi -tionen und Logistik in der Tarif -bindung. GLS ist keiner Tarifbindungunterworfen.

Die Arbeitsbedingungen jenseits dertarifgebundenen Eigenzustellungsind als in weiten Teilen skandalöszu charakterisieren. Subunter neh -mer strukturen, eine unklare Grenzezwischen Subunternehmer undScheinselbstständigkeit prägen dasBild. Wem nutzt es, wenn Tarifver -träge keine Anwendung finden, weilMenschen sich nicht oder nurschwer organisieren können, umdiese einzufordern? Weil sie mitStrukturen zu tun haben, die genaudafür sorgen? Wenn die Anwen -dung von Tarifverträgen durch juris-

tische Spitzfindigkeiten oder andereOrganisationsformen umgangenwerden kann, dann können diesekein wirksames Instru ment mehrsein, um Standards bei Arbeits- undBezahlungsbedin gungen von Be -schäf tigten festzuschreiben. Kern -problem der Zu stellung in der KEP-Branche ist, dass mehrheitlichMenschen im Auftrag und unter„Flagge“ eines Unterneh mens arbei-ten, aber nicht von den Schutzrege -lungen und Tariferträgen des Unter -nehmens partizipieren – Outsourcingmacht’s möglich. Fremdvergabe, dieOrganisation der Zustellung überDritte macht es möglich, dass Unter -nehmen sich ihrer Pflichten entledi-gen können. „Konzentration auf’sKerngeschäft“ wird das dann ge -nannt. In einer Branche, wie derKurier-, Express-, und Paketdienst -branche, sind Paketzusteller, die denTransport auf der sogenannten„Letzten Meile“ erledigen, dieserLogik nach oft nicht Teil des Kern -geschäfts. Eine Argumentation, diehinkt. Gerade die Paketzustellergeben der KEP-Branche ein Bild undsie wickeln das Kerngeschäft ab –den Transport von A nach B und vonB nach A.

Mit der Kampagne „KEPFA!RSANDORGANISIEREN“ will ver.di darüberinformieren, welche Bedingungenderzeit in der Branche vorhandensind und welche Auswirkungendiese für die Beschäftigten, aberauch für die Gesellschaft haben.Außerdem wird aufgezeigt, wiefaire, soziale Zustellung aussehenkann: Nämlich durch eine Etablie -rung eigener Zustellorgani sationenbei den KEP-Unternehmen. Damitdas Unterfangen auch gelingenkann, werden zudem Handlungs -optionen aufgezeigt, an denenBeteiligung nicht nur möglich, son-dern auch gefordert ist. Von jedemvon uns.

Gegenwart ist nicht planbar.Zukunft schon.


6 Die ver.di-Kampagne Kurier-, Express-, und Paketdienst e (KEP)

Die Organisierung der Eigenzustellung in der

Kurier-, Express- und Paketdienstebranche

bedeutet

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ortung,

schafft

Nachhaltigkeit,

sorgt für

Gerechtigkeit.

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Nachhaltigkeit

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2.1 Verantwortung

KEP-Unternehmen transportierensowohl für Geschäftskunden (busi -ness), als auch für Privatkunden(consumer) Güter zu den gewünsch-ten Adressaten, die selbst wiederumdem business oder als consumerzuzuordnen sind.

Das jeweilige KEP-Unternehmen, dasdie Dienstleistung des Transportsvon A nach B anbietet, steht in derHauptverantwortung für die selbstgeschaffene Struktur und die damiteinhergehenden Bedingungen.

So wohl Geschäftskunden als auchPrivatkunden haben durch ihre Er -wartungshaltungen und dem ent-sprechenden Verhalten dazu jeweilseine Teilverantwortung für die Be -din gungen, die KEP-Unternehmendazu veranlassen, ihre Organisa -tions formen zu finden. Alle drei sind also gefordert, wennes darum geht, einen nachhaltigen,gerechten KEPFA!RSAND zu organi-sieren.

2.1.1 KEP-Unternehmen

In erster Linie haben die KEP-Unter -nehmen selbst die Hauptverant -wortung, für einen fairen, sozialen,gesellschaftlich nachhaltigen Zustell -prozess zu sorgen. Durch ihre Mög -lich keiten, ihr Handeln oder ihrUnterlassen.

Solange Gewinnmaximierung dasoberste Gebot ist und in Form vonLohndumping, Arbeitsverdichtungund –intensität auf Kosten vonPaketzustellerInnen und der Allge -meinheit über ein ausgetüfteltesSubunternehmergeflecht betriebenwird, solange zeigen Paket anbieter,dass sie keinerlei Verant wortung tragen wollen.

Statt die Verantwortung für faireArbeits- und Bezahlungsbedingun -gen auf Sub- oder Subsubunter -nehmer abzuwälzen, sollen Paket -dienstanbieter dafür sorgen, dassdie Zustellung in Eigenregie organi-siert wird. Denn bei DHL, DPD,Hermes und UPS gelten bereitsTarifverträge für die bei den Unter -nehmen direkt Angestellten. GLSmuss sich der Anerkennung vonTarifverträgen zudem unterwerfen.Nur diese sichern Standards wiefaire Bezahlung und faire Arbeits -bedingungen. Die Beschäftigtenselbst haben zudem durch betriebli-che Mitbestimmung die Möglichkeit,die Einhaltung der Standards wirk-sam zu kontrollieren.

Öffentliche Lippenbekenntnisse,Paketdienste seien für einen anzu-wendenden Mindestlohn in derBranche sind, den es aber leidernicht gebe, sind nur Ablenkungs -manöver. Denn eine Einigung überdie Lohnfindung in der Branche gibtes bereits: Die Branchenlohn- undGehaltstarifverträge. Mantel tarif -verträge sichern zudem weitereStandards in Bezug auf Arbeits be -dingungen. Die Tarifverträge müssenlediglich Anwendung finden. Aufalle Beschäftigten der jeweiligenPaketdienste. Wenn Standards wieTarifverträge für alle gelten, danngibt es keine Ausreden mehr. Dannfindet Wettbewerb über die ange-botene Dienstleistungsqualität statt,nicht auf Kosten der Beschäftigten.Hier sind die Paketdienste in derVerantwortung – ohne wenn undaber.

Daher fordert ver.di die Kurier-,Express- und Paketdienste auf, dieZustellung in Eigenzustellung zuorganisieren, mit voller Anerken -nung der geltenden Flächen- oderHaustarifverträge. Bis zur vollständi-gen Integration der Arbeit der Sub -

unternehmen in den Eigenbetriebfordert ver.di die Paketanbieter auf,die Subunternehmer und derenSubunternehmen dazu zu verpflich-ten die jeweiligen Branchentarif -verträge anzuerkennen und anzu-wenden.

2.1.2. Geschäftskunden

Die Geschäftskunden der Paket -dienstunternehmen sind mitverant-wortlich für faire, soziale Bedingun -gen auf der letzten Meile.

Indem von Geschäftskunden immerpreiswertere Transporte in teilsschnel leren Zustellzeiten gefordertwerden, wird direkt Einfluss ge nom -men auf die Arbeits- und Bezah -lungs bedingungen in der KEP-Branche. Große Internethandels -unternehmen, die für ihre Kundenwiederum kostenfreien Versandanbieten, versuchen die Paketdienst -unternehmen in deren Preisen ge -zielt zu drücken. Die Frage nach fairer Entlohnung und fairen Bedin -gungen spielt dabei weniger eineRolle.

Geschäftskunden könnten umge-kehrt auch positiv im Sinne von fairen Bedingungen auf die KEP-Branche einwirken. Große Ge -schäfts kunden, wie Versandhändler,könnten beispielsweise ihren Kun -den die Wahl des Paketdienst -unternehmens für den Versand ihrerWaren anhand eines „Fairsand-Buttons“ anbieten. Über diesenkönnten sie ihren Anbieter anhandvon sozialen Kriterien aussuchen.

Daher fordert ver.di die Geschäfts -kunden der Paketdienst unterneh -men auf, verantwortlich mit ihrerRolle umzugehen und dies transpa-rent zu machen. Verantwortung zuzeigen bei der Auftragsvergabe.


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Nachzufragen zu welchen Bedin -gungen der Transport ihrer Warenerfolgt. Und letztlich hinzuwirkenauf bessere Arbeits- und Bezah -lungs bedingungen beim Transportihrer Waren.

2.1.3 Privatkunden

Privatkunden tragen ebenso Ver -antwortung. Sie haben über IhrKonsum verhalten ebenso die Mög -lich keit, Einfluss zu nehmen für faireund soziale Bedingungen auf derLetzten Meile.

Beispielsweise bringt konsumenten-seitige Nachfrage zu den Bedin gun -gen, die beim Warentransport ge -geben sind, Versandhändler in dieVerlegenheit Antworten geben zumüssen. Antworten diese nicht,könnte sie das eventuell Kundenkosten. Fällt die Antwort nicht zurKundenzufriedenheit aus, werdenÄnderungsprozesse notwendig –Änderungsprozesse, die Einflussnehmen können auf faire Arbeits-und Bezahlungsbedingungen fürPaketzusteller. Ebenso könnenKonsumenten darauf drängen, eineeigenständige Auswahl des Paket -dienstleisters treffen zu können, derihre Waren unter Berücksichtigungsozialer Kriterien transportiert. Undbeim Weihnachtspaket für entfernteFamilienangehörige kann einmaldirekt beim Paketdienstunter neh -men nach den Bedingungen derPaketzusteller nachgefragt werden,ebenso wie beim Versand ausran-gierter Haushaltsutensilien nachVerkauf bei einem Internetauktions -haus.

Klar wollen Konsumenten auchmöglichst billig ihre Ware versendetbekommen. Doch ist billig immergleich billig? Wenn Paketzustellervon Steuergeldern aufgestockt wer-

den müssen, weil sie durch ihreErwerbsarbeit zu wenig verdienen,dann fehlt der öffentlichen Handdas Geld beispielsweise für Kinder -gärten und Schwimmbäder. DieNutzung privater Kindergärten undSchwimmbäder kosten Konsumen -ten dann ein Vielfaches von dem,was vermeintlich beim Paketversandgespart wurde. Und auch denKindern kommt das Ganze dann einzweites mal teuer zu stehen, indemsie auch noch die Aufstockung derkünftigen Renten bezahlen müssen,die Paketzusteller später gezwungensind in Anspruch nehmen müssen,weil sie während ihrer Erwerbs -arbeitszeit zu wenig Sozialabgabenzahlen konnten.

Daher ruft ver.di Privatkunden/Kon -su menten dazu auf Einfluss zu nehmen und nachzufragen. Nachzu -fragen nach den Arbeits- und Be -zahlungsbedingungen beim Waren -transport. Nachzufragen bei denKEP-Dienstanbietern und überall da,wo für ihre Waren ein solcher mitdem Versand beauftragt wird. Auchbei der Politik kann nachgefragtwerden, ob solche Zustände gewolltsind. Denn Privatkunden/ Konsu -men ten sind auch immer Wähler,deren Gunst sich die Politik erhaltenmöchte. Wegschauen – Boykott – istkeine Lösung. Aktiv werden schon.


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2.2 Nachhaltigkeit

Nachhaltigkeit sichert Standards fürdiese Generation und erhält künfti-gen Generationen die Wahlmöglich -keit, wie sie ihre Standards gestaltenmöchten. Das gilt für ökologische,ökonomische und soziale Standardsgleichermaßen.

Die Organisierung von Eigenzustel -lung bedeutet mehr Nachhaltigkeitfür die betroffenen Unternehmen,die Wirtschaft und die Gesellschaft.

2.2.1 Unternehmen

Die KEP-Unternehmen selbst hättenVorteile von der Organisation inEigenbeschäftigung. Neben derGlaubhaftigkeit ihrer eigenen nach-haltigen Selbstdarstellungen sindImagegewinn, Produktivitätssteige -rung und betriebliche Innovationendie konsequente Folge.

2.2.1.1 Corporate SocialResponsibility (CSR)

Sich der Corporate Social Respon -sibility, bzw. der unternehmerischenGesellschaftsverantwortung zu stellen, wird für immer mehr Unter -nehmen Teil ihrer Unternehmens -strategie. Nicht zuletzt deswegen,weil die Öffentlichkeit sensiblergeworden ist für die Bedingungen,die bei der Herstellung von Produk -ten oder der Erbringung von Dienst -leistungen vorhanden sind undAuswirkungen auf Umwelt und dasGesellschaftliche Umfeld haben.Unternehmerischer Erfolg ist in einervernetzten Welt stärker abhängigdavon, wie nachhaltig von denjeweiligen Vorstandsetagen agiertwird, weil sich Bewusstsein undWissen um den Erhalt von Chancenund Ressourcen für künftige

Generationen durch Neue Medienschneller verbreiten als je zuvor. Die in der KEP-Branche auf der„Letzten Meile“ vorhandenenBedin gungen und Niedriglöhnebelasten die Sozialsysteme undschaffen Probleme nicht nur bei denbetroffenen Beschäftigten, sondernauch für die gesamte Gesellschaftund für künftige Generationen. KEP-Unternehmen, die sich fair verhaltenund in Eigenzustellung zu tariflichenBedingungen und Entlohnungenihre Dienste anbieten, würden einersolchen Entwicklung entgegenwir-ken und gesellschaftlich nachhalti-ger agieren. Eine immer sensiblerwerdende Gesellschaft wird solcheUnternehmen verstärkt honorieren,indem sie deren Dienste in Anspruchnimmt. Deswegen sollte CSR, undEigenzustellung als Teil davon, auchflächendeckend in der KEP-BrancheLeitbild der Unternehmenskulturensein. Auch das kann Chance desunternehmerischen Erfolges sein –ohne dabei die Allgemeinheit undkünftige Generationen zu belasten.

Fahrer einsourcen. »Mit dem Einsourcen der Fahrerkann sich die KEP-Branche auchvon denjenigen Subunternehmentrennen, die die von den KEP-Dienstleistern erhaltene Entgeltenur ungenügend an die selbständi-gen Fahrer weiterreichen. DieBeispiele von Hermes und GLSzeigen, dass die Ebene der Sub -unternehmer offenbar schwer imSinne von Corporate SocialResponsibility zu steuern ist.Scheinbar sind die finanziellenAnreize, die selbständigen Fahrer –die zweite Ebene in der Subunter -nehmerkette – nicht angemessenzu entlohnen, im Einzelfall einfachzu groß.«

Professor Richard Vahrenkamp, Branchenexperte, LogisticConsulting, Berlin„KEP-Nachrichten-Sonderservice“

2.2.1.2 Ethik/Glaubwürdigkeit

Die KEP-Unternehmen würdendurch die Organisierung vonEigenzustellung zudem auch ihreneigenen nach innen und außen indiversen Charta-Papieren deklarier-ten Ethikansprüchen gerechter wer-den und zeigen, dass diese keinereinen PR-Maßnahmen, sondernernst gemeinte Werte für einezukunftsorientierte und sozial nach-haltige Ausrichtung sind.

Wenn beispielsweise der Aufsichts -ratsvorsitzende des VersandhändlersOtto, Michael Otto, öffentlich eineangebliche Ungleichbehandlung deszum Otto-Konzern gehörendenPaket diensteunternehmen Hermesgegenüber dem KonkurrentenDeutsche Post AG wegen der zumUniversaldienst gehörenden Um -satzsteuerbefreiung bei Paketen bis10 kg anprangert, dann wirkt es fastschon entlarvend, wenn nicht alleBeschäftigten, die für Hermes arbei-ten, Verantwortung übernommenwird. Jene Beschäftigten nämlich,die die Pakete zustellen, sind nichtbei Hermes beschäftigt, tragen aberdennoch zum unternehmerischenErfolg bei. Diese Menschen kannman nicht mit dem lapidarenHinweis, wonach man einen Min -destlohn gut heißen würde, abspei-sen. Auch öffentlichkeitswirksameVersuche, die Subunternehmer mitZertifizierungsprozessen zu belegen,geht am Kern einer nachhaltigenProblemlösung vorbei. Ein nachhalti-geres Handeln würde in PunktoEthik und deren Glaubwürdigkeitdiesem und anderen KEP-Unter -nehmen da gut zu Gesicht stehen,zumal die Menschen über kurz oderlang nicht ernst gemeinte Manöverdurchblicken und sich letztlich auchdas auf den künftigen Erfolg derUnternehmen auswirken kann.


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2.2.1.3 Imagegewinn

Imagegewinn durch faire Zustellung– Eigenzustellung – ist ebenso einTrumpf, den Unternehmen in derKEP-Branche verzeichnen könnten.In einer Branche, die ständig Schlag -zeilen macht, weil die Arbeits- undBezahlungsbedingungen in dieser imWiderspruch zu deren Entwicklungstehen, können sich KEP-Unterneh -men positiv absetzen, die faire Bedingungen in das Zentrum ihresHandelns stellen. Wenn sich die gro-ßen KEP-Unter nehmen insgesamtfür Eigenzustel lung entscheiden,dann bringt das einen Imagegewinnfür die gesamte Branche und derenUnternehmen mit sich.

2.2.1.4 Betriebliche Innovationen

Mit der Eigenzustellung würde aucheinhergehen, dass betrieblicheInnovationen wieder verstärkter inden Fokus rücken würden. Unter -nehmen die „ihr eigenes“ Personalzur Findung von betrieblichenInnovationen einbinden, erhaltenbessere Möglichkeiten, sich aufBedürfnisse von Business- sowiePrivatkunden einzustellen. Ideen -management unter Einbeziehungder Beschäftigten ist ein Instrument,das es Unternehmen ermöglicht,Innovationen entwickeln zu können.Auch diese sind Erfolgsindikator fürUnternehmen und in jedem Fall einGewinn für die nachhaltige Lukra -tivität am KEP-Markt.

2.2.1.5 Produktivitätssteigerung

Dass ein besseres Arbeitsklima dieProduktivität, steigert ist nicht nurein offenes Geheimnis, sondernbelegte Tatsache. Wenn in Unter -nehmen verschiedene Reibungs -punkte, die in der täglichen Zu -

sammenarbeit mit verschiedensten(Sub-)Unternehmen zustande kom-men, durch die Organisierung vonEigenzustellung auf einen Schlagabgeschafft werden können, dannschafft das eine höhere Arbeits -zufriedenheit bei allen Beteilig tenund somit ein besseres Arbeitsklima.Die von fest angestellten stationärBeschäftigten in KEP-Unternehmenund von Beschäftigten Fahrern beiSubunternehmen geschilderten vor-handenen Probleme könnten miteinem Streich erheblich reduziert,Abläufe verbessert, und somit dieProduktivität eines Unternehmensdauerhaft nachhaltig gesteigert werden.

2.2.1.6 Qualitätssteigerung

Der bei den Subunternehmen durchLeistungsverdichtung und Kosten -ersparnis auf die Fahrer weitergege-bene Druck während des Zustell -prozesses hat Auswirkungen auf dieQualität der Zustellung. Ebenso dieReibungsverluste, die durch dasZusammenwirken mehrerer Beteilig -ter Unternehmen entstehen.Entsprechende Beschwerden vonaufgebrachten Kunden sind denKEP-Unternehmen wie der Öffent-lichkeit gleichermaßen bekannt. DieEinführung von Eigenzustellung ineinem KEP-Unternehmen hat zurFolge, dass die Zustellqualität sichstark verbessern wird. Zum einensteigert die Eigenbeschäftigung dieMotivation auf der letzten Meileund zum anderen sind Fehler -ursachen schneller erkennbar alsüber ein Geflecht an Subunter -nehmen. Durch gezielte standardi-sierte (Weiter-) Qualifizierung inEigenregie kann zudem dafür ge -sorgt werden, dass die Qualitäts -ansprüche den Anforderungen derKunden wieder genügen. Ein weite-rer Gewinn für ein Unternehmen

mit Eigenzustellung und eineGrundsteinlegung in die Zukunft.

2.2.2 Wirtschaft

Bereits heute ist die KEP-Branche einWachstumsgarant für die Wirt -schaft. Auch für die Betriebe, dieauf die logistischen Leistungen derKEP-Dienste angewiesen sind. Dievon den KEP-Unternehmen abhängi-gen Branchen sind auch abhängigvon einem guten und zuverlässigenDienstleistungsangebot ihres Trans -portpartners. SystematischeSchwarz arbeit und eine auf Aus -beutung von Menschen gerichteteKEP-Industrie ist für Geschäfts -partner letztlich auch ein wirtschaft-liches Risiko was Image und Verläss -lichkeit angeht.

2.2.2.1. Entstehung neuerArbeitsplätze

Durch die Organisation von Eigen -beschäftigung und die Eingliederungder Subunternehmenstrukturen inden Eigenbetrieb würden festeArbeitsplätze entstehen. Die heuteoftmals prekär Beschäftigten Zu -steller auf der letzten Meile würdensomit entprekarisiert und hätten mitder Sicherheit um den eigenenArbeitsplatz und einem gefestigtemEinkommen einen positiven Effektauf die Binnennachfrage. Hier wie -derum würden neue Arbeits plätzedurch das veränderte Aus gabe -verhalten der KEP-Beschäftigten inanderen Branchen der Wirtschaft alspositiver Effekt in Begleiterschei -nung treten.

2.2.2.2 Vorteil Qualitätstandards

Wenn alle Beschäftigten in der KEP-Branche einheitliche Tarifstandards


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zur Bedingung haben gibt es für dieBranche selbst einheitliche Wett -bewerbsbedingungen. Das schafftRaum für Innovationen, Produktivi -tät, Qualität, Service und kunden-orientierte Lösungen.

2.2.2.3 Eindämmung Schwarzarbeit

„Illegal ist unsozial“, so ein gängi-ges Motto zur Bekämpfung vonSchwarzarbeit. Wo die einen Wett -bewerbsvorteile haben, indem siedie Abhängigkeit Beschäftigter zuihrem Vorteil ausnutzen, habenandere das Nachsehen. FaireArbeits bedingungen, eine Kalkula -tion auf den echten Kosten undnicht zu Lasten Dritter – das ist dasLeitbild unserer Wirtschaftsver fas -sung. Wo aber Schwarzarbeitwuchert, ist es auf Dauer schwer, im Wettbewerb zu bestehen.

2.2.3 Gesellschaft

Auch für die Gesellschaft würde esbei einem Strategiewechsel bei derOrganisation der KEP-Branche – wegvon der Outsourcingpraxis der letz-ten Meile hin zu Eigenbeschäftigungbei den KEP-Unternehmen – Vorteilemit sich bringen. Kosten, die auf der Allgemeinheit lasten, würden ge -spart werden, künftige Generatio nenentlastet und für Verkehrsteil neh mergäbe es zudem mehr Sicherheit.

2.2.3.1 Kosten für die Gesellschaft

Seit 2005 hat der Staat rund 70Milliarden Euro ausgegeben, umniedrige Löhne durch Hartz IV-Leistungen aufzustocken. 2011 wur-den an ca. 1,21 Millionen Hartz IV-Bedarfsgemeinschaften rund 10,73Milliarden Euro an Leistungen aus-bezahlt. Das sind jeweils 737 Euro

im Monat pro Bedarfsgemeinschaft.Hungerlöhne werden durch denSteuerzahler also aufgefüllt. Auch inder KEP-Branche ist ein Großteil derPaket- und Kleingutboten aufLeistungen vom Staat angewiesen.Und das, obwohl die Brancheboomt – dem eCommerce sei Dank.Der Steuerzahler zahlt hier jedochtrotzdem die Zeche. Unternehmen,die gesund sind, werden so indirektsubventioniert. Mit Geldern, die derAllgemeinheit gehören und fürwich tige gesellschaftliche Aufgabenfehlen. Beispielsweise für Bildungoder beim kommunalenWohnungsbau.

2.2.3.2 Kosten imGesundheitswesen

Körperlich und physisch harte Be -lastung in der Erwerbsarbeit sowieein Leben am Existenzminimummachen auf Dauer krank. BetroffeneLangzeitkranke fallen wiederum derAllgemeinheit zur Last. Ein Ge -schäfts modell das darauf basiert„soviel wie möglich aus den Leutenan Arbeitskraft auszuquetschen“schadet also nicht nur den Betrof -fenen, sondern auch der Gesell -schaft. Mit den in Tarifverträgengeregelten Standards zu Arbeitszeitund Pausenzeiten, sowie Regenera -tionszeiten in Form von mehr Urlaubund Bildungsansprüchen wäre denBeschäftigten und der AllgemeinheitRechnung getragen.

2.2.3.3 Kosten für die Rententräger

In einer sich demografisch verän-dernden Welt ist bereits jetzt unum-stritten, dass künftige Generationenmehr Rentner/-innen tragen müssenals es heutzutage der Fall ist. Ge -burtenrückgänge und Alterung der Gesellschaft tragen hierzu bei.

Was aber künftig noch hinzukommt, ist ein Heer an ehemalsErwerbstätigen, die nicht ausrei-chend in die Rentenkassen einzahlenkonnten, weil sie während ihresErwerbslebens mit Dumpinglöhnenabgespeist wurden. Hier bekommennicht nur die Rentenversiche rungs -träger und die Betroffenen selbst einProblem, sondern auch wiederumdie Gesellschaft. Denn die wirdebenso die Armut der Betroffenenauffangen müssen. Die in Tarifver -trä gen vereinbarten Löhne undGehälter wirken einem solchenTrend entgegen – sofern diese zurAnwendung kommen.

2.2.3.4 Sicherheit fürVerkehrsteilnehmer

Paketboten, die täglich bis zu 14Stunden fahren, sind eine Gefahrfür die Allgemeinheit. Die harte psy-chische und physische Belastungund permanenter Zeit- und Kosten -druck fordert den Fahrern einigesab. Bereits heute klagen viele Botenüber ständige Müdigkeit, Konzen -tra tions probleme wegen der Über-belastung und anderen körperlichenBeeinträchtigungen aufgrund ihrerTätigkeit. Im Straßentransport ist esfür alle Verkehrsteilnehmer/-innendeshalb notwendig, dass Gefah -renpotentiale so weit wie möglichgering gehalten werden und nichtwie heute in der Branche üblicheinem Roulettespiel gleichkommen.

2.2.3.5 Generation „Übernahme“

Würden die Unternehmen ihreFahrer selbst beschäftigen, so hättensie auch einen Anreiz diese entspre-chend auszubilden. NennenswerteAusbildungszahlen für die Fachkraftfür Kurier-, Express- und Postdienste(FKEP) gibt es in der Branche leider


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nur bei der Deutschen Post AG.Sämtliche andere Unternehmen bil-den in diesem Beruf praktisch nichtaus. Das muss sich ändern. Unter -nehmen die ausbilden, haben in derRegel ein Interesse, ihre qualifizier-ten Kräfte nicht an Mit bewer ber/-innen zu verlieren. Sie übernehmenin der Regel ihre qualifizierten Fach -kräfte. Unternehmen oder Sub -unter nehmen, die lediglich auf gün-stigstes Humankapital aus sind,haben hieran kein Interesse. Für dieGesellschaft und für die Jugendwäre ein Systemwechsel hin zurEigenbeschäftigung/-zustellung einnachhaltiger Gewinn.


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2.3 Gerechtigkeit

Der ideale Zustand des sozialen Mit -einanders ist Gerechtigkeit. Im sozia-len Miteinander getroffene Verein -ba rungen kommen auf Augenhöhezustande. Deshalb bedeutet für dieBeschäftigten der letzten Meile dieOrganisierung der EigenzustellungGerechtigkeit.

2.3.1 Entlohnung

Tarifverträge schützen Beschäftigtevor einer einseitigen Festsetzung vonArbeitsbedingungen durch die wirt-schaftlich stärkeren Arbeitgeber und bewahren diese im Gegenzug während ihrer Laufzeit vor Arbeits -kämpfen. Arbeitgeber können nachdem Tarifvertragsrecht individuell fürihre Unternehmen oder in Arbeit -geber verbänden mit Gewerkschaf -ten Tarifverträge vereinbaren. Inbranchenspezifischen Flächentarif -verträgen werden dabei Entgelt-und Arbeitsbedingungen geregelt.Lohn- und Gehaltstarifverträge ent-halten Eingruppierungsgruppen,Lohnstufen und Merkmale zurEingruppierung sowie weitereEntgeltbestandteile wie Weihnachts -geld. Geregelt werden zudemZuschläge für Mehr- und Nacht -arbeit und die Lohnfortzahlung imKrankheitsfall. Ein Preiswettbewerbzu Lasten der Beschäftigten in derKEP-Branche würde bei einer allge-mein von den Unternehmen aner-kannten Tarifbindung nicht weiter-hin erfolgen.

»Über die Lohndrückerei beimFahrer ist es möglich, die Kosten so tief zu drücken, dass beimUnter nehmer noch Gewinn übrigbleibt.«

Giovanni Berardi, Geschäftsführer ISSiT – Interessenverband selbständiger Subunternehmer

im Transportgewerbe auf NDR-online

2.3.1.1 Planungssicherheit

Eigene Lebenspläne auf solidemFundament zu verwirklichen wirdBeschäftigten erst mit der Tarif -bindung ermöglicht. Was im Tarif -ver trag steht, ist für Unterneh men,die im abschließenden Arbeit geber -verband oder selbst abschließendePartei sind, bindend. Beschäftigteder Firmen, die Mitglied der ab -schließenden Gewerkschaft ver.disind, haben einen Rechtsanspruchauf die Leistungen aus dem Tarif -vertrag. Familienplanung, die An -schaffung von (Wohn-)Eigentum,Finanzierung von Gütern undRücklagen zur Altersvorsorge kön-nen so beispielsweise von denPaket- und Kleingutboten realisiertwerden. Die Verwirklichung deseigenen Lebensentwurfes ist dieChance auf ein erfülltes Leben.Hiervon haben Beschäftigte undArbeitgeber wechselseitig einenNutzen.

2.3.1.2 Würde/Wertschätzung

„Würde hat ihren Wert – Arbeit hatihren Preis“. Wer voll arbeitet undam Ende des Monats nicht genugübrig hat, dass es zum Leben reicht,der oder die ist auf fremde Hilfeangewiesen. Würdevoll ist es nicht,wenn Beschäftigte für ein Einkom -men zum Auskommen auf Dritteangewiesen sind. Eine Entlohnungim Rahmen der durch die Tarifpar -teien ausgehandelten Entgeltgrup -pen und -stufen ist daher auch eineFrage der Wertschätzung von Ar -beit. Die Boten in der KEP-Branchewürden entsprechend gewürdigt,wenn sie in die Tarifsystematik derjeweils gültigen Tarifverträge ange-bunden würden.

2.3.1.3 Inflationsausgleich durch Tariferhöhungen

Regelmäßige Entgelterhöhungen,vereinbart zwischen Arbeitgebernund ver.di, gleichen die Inflations -rate aus und lassen Arbeitnehmer/-innen am Produktivitätszuwachs teil-haben. So ist sichergestellt, dass dieArbeitsleistung von Beschäftigtennicht an wert verliert. Ein Verlustvon Kaufkraft wird so vermiedenund es ist sichergestellt, dassLebens standards erhalten bleiben.

2.3.2 Arbeitsbedingungen

Die vorherrschenden Arbeitsbedin -gungen der KEP-Fahrer sind starkpsychisch und physisch belastend.Möglichkeiten und Regelungen zuWeiterbildung und Qualifikationsind in der Regel nicht vorhanden.

2.3.2.1 Arbeitszeit

In einer physisch wie psychisch starkbelastenden Tätigkeit wie der desZustellens und Abholens von Pake -ten und Kleingut, ist es dringenderforderlich, dass Körper und GeistZeit zur Regeneration haben und dieArbeitszeitgestaltung entsprechendangepasst ist. Die im Arbeitszeit ge -setz festgeschriebenen, als Höchst -grenze zum Schutz von Beschäftig -ten stehenden Arbeits zeiten sindoftmals die geltenden Arbeitszeitenfür die Zusteller/-innen der KEP-Branche. Die in den Mantel tarifver -trägen der Branche geregelten deut-lich besseren Arbeitszeiten geltennur dann für die Beschäf tigten,wenn entsprechend eine Tarifaner -kennung durch ihre Arbeit geberstattfindet.


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2.3.2.2 Arbeits- undGesundheitsschutz

Die Arbeitsbedingungen im Arbeits -umfeld sollten so gestaltet sein, dasssie die Anforderungen an Schutzvon Gesundheit und Sicherheit derBeschäftigten erfüllen. In einerBranche, in der 12 bis 14 Stundenam Tag Raubbau an Geist undKörper der Beschäftigten betriebenwird, ist es notwendig dass geeigne-te Maßnahmen getroffen werden,die entsprechend entgegengesetztwirken. Mit der Eingliederung vonKEP-Zustellern in die jeweiligen KEP-Unternehmen ist gewährleistet, dasssich die Zusteller/-innen in einerStruktur wiederfinden, in der Maß -nahmen für den Erhalt der Gesund -heit und zum Schutz der Beschäftig -ten eher angewendet und kontrol-liert werden können.

2.3.2.3 Qualifizierung

Ständig neue Herausforderungen inder KEP-Branche stellen KEP-Zu -steller/-innen vor ständig neueAnforderungen. Technischer Fort -schritt, Einführung von neuenServices und der Umgang mit ver-schiedensten Kunden erfordert dieMöglichkeit an Maßnahmen wieWorkshops, Seminaren und Forenteilnehmen zu können, die entspre-chend qualifizieren.

Qualifizie rungs möglichkeiten schaf-fen für die Betroffenen einerseitsmehr Sicherheit bei der täglichenArbeit, andererseits erhöht dasWissen um seine Tätigkeiten auchdie Motivation. Hinzu kommt, dassals positiver Nebeneffekt Qualifi -kation als vorbeugende Maßnahmezu psychischen Erkrankungen die-nen kann.

2.3.3 Mitbestimmung

Wichtiges Argument für die Eigen -zustellung in der KEP-Branche ist dieMöglichkeit der Mitbestim mungdurch die betroffenen Be schäf tigtenselbst. Sie haben dann die Möglich -keit, bei Konzern ent schei dungenmitzureden, die auch ihre eigenenArbeitsplätze betreffen und könnenselbst kontrollieren, ob vereinbarteStandards eingehalten werden.Zudem können sie Maß nahmenanregen, die zum Wohl der Unter -nehmen und der Beschäftigten die-nen. Das auf Augenhöhe mit denArbeitgebern und ohne Angst vorKündigung und anderen Repres -sionen haben zu müssen.

2.3.3.1 Mitgestaltung vonBetriebsräten

Betriebsräte haben durch das Be -triebs verfassungsgesetz Informa -tions- und Gestaltungs rechte, diegenutzt werden können, um imSinne von Unternehmen undBeschäftigten gleichermaßen agie-ren zu können. Betriebsräte habenso die Möglichkeit, die Ausgestal -tung der betrieblichen Abläufe zuverbessern und Standards für dieBeschäftigten zu schaffen, die auchdem Wohl des Unternehmens zuGute kommen. Mit der Möglichkeit,Betriebsversammlungen durchführenzu können, können die Meinungenund der Wille der Beschäftigten ein-bezogen werden.

2.3.3.2 Wirksame Kontrolle durchBetriebsräte

Wenn die Paketzusteller Arbeits-und Bezahlungsbedingungen haben,die durch tarifliche und gesetzlicheStandards sowie Betriebsverein -barungen geregelt sind, dann ist es

notwendig, dass diese auch wirksamkontrolliert werden können. Staat -liche Kontrolle durch Zoll und Be -hörden ist flächendeckend und imAlltag nicht möglich. Die Betriebs -verfassung schafft aber die Möglich -keit, dass die Beschäftigten selbstdafür sorgen können, dass Verein -barungen und Regelungen eingehal-ten werden können. Im Falle vonVerstößen oder anderen Auslegun -gen durch den Arbeitgeber ist zu -dem mit der Mitbestimmung dieMöglichkeit gegeben, Maßnahmentreffen zu können, um für dieRechte der Beschäftigten einstehenzu können.


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3. Eine Beschreibung derBranche von Kurier-,Express- und Paketdiensten(KEP-Branche)

Ihre Wurzeln hat die KEP-Branchesowohl in den klassischen Post -diensten wie auch im klassischenStückguttransport. Paketdienstewerden entsprechend sowohl vonzumeist ehemaligen staatlichenPostunternehmen als auch von eheraus dem Stückgutbereich kommen-den Unternehmen angeboten.Paketdienste haben sich auf einenleicht standardisierbaren Anteil kon-zentriert und diesen in einer separa-ten Sparte für Paketsendungen alsLogistikdienstleistung etabliert. Vonden ursprünglichen Stückgut trans -porten bis zu zwei Tonnen ist imGegensatz dazu im KEP-Markt dieGewichtsobergrenze für die zutransportierenden Güter üblicher-weise bei 31,5 Kg, sogenanntesKleingut. Ein spezieller Teilmarkt, fürden besondere regulatorische Vor -gaben gelten, sind die zum Univer -sal dienst gehörenden Pakete bis 20Kg. Hohe Sendungsvolumina beiden KEP-Diensten sind neben demniedrigen Gewicht ebenso kenn-zeichnend. In den USA stellt dies dieGewichtsobergrenze für den geneh-migungspflichtigen Güterverkehrdar. Zudem ist somit sichergestellt,dass Einzelpersonen Pakete zustellenbzw. abholen können.

Kurierdienste

Eine Sendung wird von demselbenKurierdienst mit eigenen Kurierenschnellstmöglich vom Absender zumEmpfänger befördert. Sie wird per-manent persönlich oder mit Hilfeelektronischer Hilfsmittel begleitet.Ein direkter Zugriff auf die Sendungdurch den Kurier ist dadurch jeder-

zeit möglich, da die Sendungennicht „liniengebunden“ sind. In derRegel erfolgt die Zustellung „sameday“ (am gleichen Tag) oder indivi-duell vereinbart. Sie ist gewichtsun-abhängig (Gewichtsbandflexibel)und erfolgt vorwiegend in einerDirektfahrt. Das Marktsegment istgeprägt von wenigen auch interna-tional tätigen Großunternehmenund zahlreichen kleinen, häufigregional tätigen Einzelunternehmenund Vermittlungszentralen.

Expressdienste

Sendungen per Express werdennicht direkt, sondern netzwerkge-bunden in der Regel über einUmschlagszentrum zum Ziel/zumEmpfänger befördert. Die Sendun -gen sind dabei eher kleinteilig, eineZugriffsmöglichkeit ist durch die auf-wändige technische Begleitungjederzeit gegeben. Die Zustellungerfolgt in der Regel „innight“ (bis 6Uhr des Folgetages), „over night“(bis 8,10 oder 12 Uhr des Folge -tages), „deferred“ (ohne Zeitangabeam Folgetag) oder „time definite“(nach Zeitabsprache am Folgetag).Kennzeichnend sind jedoch verbind-liche Zustellzeiten, fest zugesagte,kurze „Versender-Empfänger-Laufzeiten“, gewichtsunabhängig(Gewichtsbandflexibel).

Paketdienste

Eine ausgeprägte hohe Standar -disierung, Automatisierung undVereinheitlichung des Zustellprozes -ses zeichnet die Paketdienste aus.Die Ausrichtung erfolgt nicht an derEinzelsendung, sondern mengen-orientiert. Es gibt Regellaufzeiten,aber keine garantierten Zustell zei -ten. Die Zustellung national erfolgtin der Regel je nach Anbieter inner-halb des nächsten bis zu den näch-sten drei Werktagen. Eine Tag-genaue Laufzeitvorhersage ist je -doch möglich. Die Sendungen sindim Gewicht beschränkt (in der Regel31,5 Kg bis max 70 Kg) und in derGröße, je nach Anbieter.

Die KEP-Dienste in Deutschlandhaben 2011 ca. 2,5 MilliardenSendungen befördert, was einerSteigerung um 6% gegenüber demVorjahr und einem Umsatz in Höhevon ca. 15 Milliarden Euro ent-spricht. Die Sendungsvolumen stei -gerung zu 2001 beträgt 46%. Bis2016 wird mit einem Sendungs -volumen von 3 Milliarden gerechnet.295.000 Beschäftigte sind 2011 inder KEP-Branche beschäftigt gewe-sen, bzw. von dieser abhängig.

Die KEP-Branche ist also ein Wachs -tumsmarkt. Zurückzuführen ist dieshauptsächlich auf die Zunahme vonWaren oder Dienstleistungen, dieüber das Internet abgewickelt wer-


Segment

Kurier

Express

Paket

Dauer

same day

over-/innight

time definite

Regellaufzeitbei Standard

Gewicht

Gewichts-bandflexibel

i.d.R. bis 31,5 kg max. bis zu 70 kg

Zugriff

BegleiteteSendungen

Nicht be -gleiteteSendungen

Transfer

b2b

b2c

c2c

Markt

National

International

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den. Das Geschäft im Internet, dereCommerce, boomt. Und mit ihmdas Geschäft der Paketversender.Während 2005 in der Altersgruppeder 14- bis 69-jährigen 25 Millionenals Online-Shopper tätig waren sindes 2001 bereits 38,1 Millionen. DasVersandhaus Otto, Amazon, ebayund Zalando sind einige prominenteBeispiele für eCommerce-Anbieter,die bei Online-Shoppern hoch imKurs stehen. Ebenso verantwortlichfür das Branchenwachstum sindneben eCommerce die Reduzierungvon Lagerflächen, beispielsweise imEinzelhandel, und der Ausbau vonjust-in-time-Produktion.

Trans portiert wird in der Branchedabei in drei unterschiedlichenBetätigungsfeldern.

Geschäfts kunde zu Geschäfts kunde(business to business – b2b) Beispiel: Ein Bekleidungsherstellersendet Ware zum Weiterverkaufüber einen KEP-Dienst an ein Kauf -haus. Oder ein Pharma unternehmenbeliefert ein Krankenhaus mit Medi -kamenten für deren Patienten übereinen KEP-Dienst.

Geschäftskunde zu Privatkunde(business to consumer – b2c)Beispiel: Ein Internetshop sendetüber Knopfdruck bestellte Wareüber einen KEP-Dienst an denEndverbraucher. Oder ein Hand -werker versendet Ware nach Maßüber einen KEP-Dienst an denEndverbraucher.

Privatkunde zu Privatkunde(consumer to consumer – c2c)Beispiel: Über ein Internetauktions -haus verkauft eine PrivatpersonWare an eine andere Privatpersonund versendet diese über einen KEP-

Dienst. Oder ein Großvater sendetseiner Enkelin zum Geburtstag viaKEP-Dienst ein Geschenk.

Je nach Betätigungsfeld bringt diesunterschiedliche Anforderungen imZustellprozess für die KEP-Unter -nehmen mit sich. Bei b2b-Sendun -gen werden überwiegend größereMengen von einem Geschäfts kun -den zu einem anderen Ge schäfts - kunden während deren normalenGeschäftszeiten geliefert. Dies istbeispielsweise bei der Zu stellung inBezug auf den Zeitfaktor von Vor -teil. Nachteilig ist die Ab hängig keitvon größeren Business-Kunden, dieauf die Preis politik der KEP-Unter -nehmen direkt einwirken. BeimVersand von Geschäftskunden zuPrivatkunden oder gar von Privat -kunde zu Privatkunde werden imKontrast dazu viele kleinteilige Sen -dungen abgewickelt, wobei dieAdressaten oftmals bei Zustell -versuchen nicht angetroffen wer-den. Viel Zeit wird hier in Anspruchgenommen. Das steigert entspre-chend auch die Zustellkosten, daweitere Zustell versuche unternom-men werden müssen. Zudem sindeinzelne Branchen, wie beispiels-weise die Modebranche im Rahmenihrer Wertschöpfungsketten dazuübergegangen immer schnellereZustell zeiten einzufordern. UmLagerbe stände klein zu halten einer-seits, oder auf saisonale Nachfragenbei just-in-time-Produktion reagierenzu können andererseits. Auch dasstellt für KEP-Unternehmen entspre-chende Herausforderungen dar.


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4. Eine Typologie vonBeschäftigungsverhältnissenin der KEP-Zustellung

Prekäre Beschäftigung in der KEP-Branche auf der „Letzten Meile“

»Prekäre Arbeit externalisiertbetriebliche Kosten und schwächtdie Systeme sozialer Sicherung.«

Hajo Holst und Ingo Singe,Friedrich-Schiller-Universität, Jena(„KEP aktuell“ des BdKEP,Ausgabe 2/2012)

Bedingt durch die zu verrichtendetägliche Arbeit und das Interagierenmit verschiedenen Akteuren auf dersogenannten letzten Meile ergebensich für Zusteller/-innen je nachOrganisationsform unterschiedlich

ausgeprägte Arbeitssituationen inHinblick auf: • Länge der Arbeitszeiten• Umfang der gesundheitlichenBelastung, physisch und psy-chisch

• Sicherungsgrad desBeschäftigungsverhältnisses –Schutz durch Arbeitnehmer -vertretungen

• Höhe des Einkommens

Die Arbeits- und Beschäftigungs -bedingungen von Zustellern/-innenin der KEP-Branche sind in ihrenOrganisationsformen fragmentiertund je nach Beschäftigungsfrag -ment/-gruppe unterschiedlich zubewerten. Mit Fokussierung auf diearbeitsvertragliche Grundlage kön-nen drei Beschäftigungsgruppenunterschieden werden.

1. Zusteller/-innen, die direkt beieinem Paketdienstunternehmenbeschäftigt sind;

2. Zusteller/-innen, die bei einemSubunternehmen, das im Auftrageines Paketdienstunternehmensagiert, beschäftigt sind;

3. Sowie selbständige Zusteller/-innen ohne Besitz einesArbeitsvertrages.


Beschäftigungs-gruppe

Arbeitszeit

Gehalt/Entlohnung

Krankheitsfall

Zusteller/-innen, die direktbei einem Paketdienst mitregulärem Arbeitsvertragbeschäftigt sind.

Tarifvertragliche Arbeitszeitnach Flächentarifverträgen

Tarifvertragliche Entlohnungnach Flächentarifverträgen

Tarifvertragliche Regelungen

Beschäftigungs-gruppe 1

Zusteller/-innen, die mitArbeitsvertrag bei einemSubunternehmen, das imAuftrag eines Paketdienstestätig ist, beschäftigt sind.

Je nach Arbeitsanfall zwi-schen 40- 60 Stunden undmehr pro Woche

Geringe Entlohnung(Kombilohn niedrigerGrund- und Stücklohn,teilw. Malus- und Bonus-Regelungen)

Durch „Stücklohnanteile“im Krankheitsfall hoherLohnausfall


Selbstfahrende Unter -nehmen und Aushilfenohne Arbeitsvertrag, die inder Regel pro (erfolgreiche)Zustellung entlohnt werden.

Je nach Arbeitsanfall zwi-schen 40- 60 Stunden undmehr pro Woche

Geringe Entlohnung(Stücklohn, Malus-Regelungen)

Durch „Stücklohnanteile“im Krankheitsfall hoherLohnausfall, keine Lohnfort -zahlung im Krankheitsfall


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5. KEP FAIRSAND ORGANISIEREN!

Fair zugestellt stattausgeliefert – Logos und Button

6. Eine Übersicht darüber,welches allgemeineKampagnenmaterial ver.dibietet

Das Rad muss für eine Kampagne,während eines Mitgliedergewin -nungs prozesses, sowie bei der Be -treuung von Bestandsmitgliedernnicht unbedingt jedes Mal neuerfunden und zeitraubende Arbeits -schritte können vermieden werden.Für die Gewinnung von Mitgliedernund für die Haltearbeit gibt esbereits zahlreiche Publikationenunterschiedlicher Bereiche vonver.di, die gezielt als Entlastung fürdie Arbeit der handelnden Akteure/-innen vor Ort entwickelt wordensind. Eine Auswahl dieser Hilfen dieim Rahmen eines Organisierungs -prozesses in KEP-Betrieben dienlichsein können ist in diesem Dokumentzusammengefasst.

6.1 Mitgliedergewinnung

6.1.1 „Klare Konzepte. Klar überzeugt. Gemeinsam Mitglieder gewinnen“

Inhalt: Praxisorientiert zeigt dieBroschüre auf, wie ein betrieblicherMitgliederwerbeprozess struk tu riertangegangen und organisiert werdenkann. Sie erklärt Schritt für Schritt,wie in Betrieben Mitglieder werbe -teams aufgebaut und etabliert wer-den können. Was dabei zu beachtenist und welche Ressourcen hierzueinzuplanen sind ist ebenso Be -stand teil des Inhalts dieser Hand -lungs hilfe.

Kapitel:Das erfolgreiche Werbeteam Aufbau• Kontinuierliches Arbeiten• Motivation, Qualifikation

Das schlüssige Werbekonzept• Analyse• Zielgruppenfestlegung• Zielsetzung• Argumentation• Maßnahmenplanung• Auswertung

Herausgeber: ver.di, Bereich Mit -glieder entwicklung (Sigrid Dahm)

Download: Ein Ansichtsexemplarund der Bestellschein zur Broschüresind zu finden unterhttps://intra.verdi.de/mg/me/materialien/#broschueren-des-bereiches-mitgliederentwicklung

6.1.2 „Wichtige Themen wirksam kommuniziert.Betriebliche Öffentlichkeits -arbeit gestalten“

Inhalt: Um im Betrieb Mitgliedergewinnen und halten zu können, istes erforderlich, dass ver.di-Aktive inden Betrieben dazu befähigt wer-den, Themen medial darstellen zukönnen. Sie dient als Arbeitshilfe fürdie betriebliche Öffentlichkeitsarbeit.

Kapitel:Einführung in die Öffentlich keits -arbeit• An wen richtet sich betrieblicheÖffentlichkeitsarbeit?

• Was bringt betriebliche Öffent-lichkeitsarbeit?

• Kriterien – Worauf kommt es an?

Kanäle der Öffentlichkeitsarbeit• Informationen selbst erstellen• Presse informieren• Medien von ver.di nutzen• Versammlungen undVeranstaltungen ausrichten

• Aktio nen durchführen

Rechtliches• Informations rechte der Gewerk -


https://intra.verdi.de/mg/me/

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schaften• Informationsrechte des Betriebs-und Personalrates

• Gren zen der Meinungs- undPressefrei heit

• Nutzung von digitalen Informa -tionskanälen

• Wichtige Punkte des Presserechts

Herausgeber: ver.di, Bereich Mit -gliederentwicklung (Sigrid Dahm)Download: Ein Ansichtsexemplarund der Bestellschein zur Broschüresind zu finden unterhttps://intra.verdi.de/mg/me/materialien/#broschueren-des-bereiches-mitgliederentwicklung

6.1.3 „Starke Argumente – Stark im Gespräch.“

Inhalt: Wichtigstes Instrument beider Werbung von Mitgliedern ist dasindividuelle Werbegespräch. Im per-sönlichen Gespräch fällt oftmals dieEntscheidung, ver.di beizutreten.Wie ein solches Gespräch erfolg-reich geführt werden kann, wie mansich darauf vorbereiten kann undwelche gängigen Argumente dabeiüberzeugen können, wird in dieserBroschüre zusammengefasst.

Kapitel: Das Werbegespräch• Vorbereiten• Kontakt aufbauen• Aufnehmen• Argumentieren• Abschließen• Auswerten• Kontinuität sicherstellenGute Argumente für dieMitgliedschaft:• Kosten/Nutzen• Tarifpolitik• Gesellschaft im Wandel• Neuer Individualismus• Befürchtungen

Herausgeber: ver.di, Bereich Mit -

gliederentwicklung (Sigrid Dahm)Download: Ein Ansichtsexemplarund der Bestellschein zur Broschüresind zu finden unterhttps://intra.verdi.de/mg/me/materialien/#broschueren-des-bereiches-mitgliederentwicklung

6.2 ver.di-Infothekenreihe

Für viele wiederkehrende Fragen vonBeschäftigten zu diversen Themengibt es bereits fertige ver.di-Infor -mationsbroschüren die dem Themaentsprechend im Betrieb eingesetztwerden können. Durch gezielteVerteilung dieser bei Mit gliedern/potentiellen Mitgliedern kann mitdiesen Fachkompetenz von ver.digezeigt und mediale Präsenz vor Orterhöht werden. Zudem müssen zudiesen in vielen Betrieben, auch imKEP-Bereich wiederkehrendenThemen, nicht zeitraubend eigenePublikationen erstellt werden. Siesind so konzipiert, dass sie alsHandlungshilfe Erstinformationengeben und eignen sich auch für dieHaltearbeit bereits vorhandener Mitglieder in den Betrieben.

Einsatzbeispiel:Vielfach vorhandenes Druckmittel inBetrieben ist die Abmahnung.Hierzu kann ein Themenabend orga-nisiert werden, bei dem hierzu infor-miert wird. Die Broschüre „Abmah -nung: Nichts für die leichte Schul -ter“ kann dort als Handout beglei-tend mitgegeben werden. Im Laufeeines Organisationsprozesses imBetrieb kann sie an Betroffene über-geben werden. Ebenso kann sie prä-ventiv an Beschäftigte verteilt wer-den, damit diese wissen was zu tunist, wenn es soweit ist.

Infotheken:• Abmahnung: Nichts für die leichte Schulter

• Kündigung: Was jetzt noch hilft• Hallo Mama und Papa – Infoszum Mutterschutz und Tipps fürberufstätige Eltern

• Kinder und Beruf – Tipps fürjunge Väter und Mütter zuElterngeld und Elternzeit

• Neues zur Rente – Infos zuNeuregelungen

• Ohne Job – Informationen zuArbeitslosengeld I und II

• Recht durchsetzen – Rechtsschutzin Arbeits-, Beamten-,Sozialrechtsverfahren undSelbstständigenvertragsrecht

• Schönen Urlaub – Informationenrund um den Urlaub

• Streik – Unser gutes Recht• Tipps zu Tests – Ratgeber zuVorbereitungen bei Bewerbungenmit psychologischenTestverfahren

Ansichtsexemplare sind im Intranetzu finden unter:https://intra.verdi.de/tipps/werbung_marketing/infothekDie Bestellliste der Printausgabensind zu finden unter:https://intra.verdi.de/tipps/werbung_marketing/katalog




https://intra.verdi.de/tipps/


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6.3 Gestaltungs- undProduktionshilfen

Corporate Design(Organisationserscheinungsbild) istTeilbereich der Corporate Identity(Organisationsidentität) und umfasstdas gesamte einheitliche Erschei -nungs bild eines einer Organisation.Hierzu gehören Logo, Schriftzug/Schriftart, Werbemittel, Geschäfts -papiere, Publikationen, Banner,Fahnen, Internetauftritte und ande-res. Das Corporate Design ist dasäußere Erscheinungsbild und machteine Organisation sichtbar. Es machteine Organisation unverwechselbarund grenzt diese damit auch vonanderen ab. Durch ein einheitlichesErscheinungsbild wird ein hoherWiedererkennungswert/Bekanntheitsgrad, ein Image, geschaffen. Umbei ver.di ein einheitliches äußeresAuf treten bei Publikationen vor Orter reichen zu können ist es erforder-lich, dass beispielsweise Flugblätternach bestimmten Kriterien gestaltetwerden.

Hilfe: Gestaltung! (Gestaltungshilfe Word 2007)

Inhalt: Mit dem auf jedem ver.di-PCvorhandenem Programm MicrosoftWord Publikationen mit hohemWiederkennungswert zu ver.digestalten. Schaubilder erklärenSchritt für Schritt, wie mit Wordansprechende Flugblätter zurAnsprache von Bezugsgruppenerstellt werden können.

Kapitel: Vorwort, Grundsätzliches,Gestaltungsrichtlinien, Gestaltung,Schrift, Logo, Layout, Importieren,Formatieren, Speichern

Herausgeber: ver.di, BereichWerbung/Marketing (Petra Pelikan,Carsten Förster, Uschi Tamm)

Download:https://intra.verdi.de/tipps/wer-bung_marketing/gestaltungs-_und_produktionshilfe

Zugehöriges: ver.di-Logos in ver-schiedensten Variationen sind imIntranet herunterzuladen aufhttps://intra.verdi.de/tipps/img/verdi_logos

Ein Flugblattgenerator für automati-sche Erstellung ist im Intranet her-unterzuladen aufhttps://intra.verdi.de/tipps/flug-blattgenerator

Verschiedene Formate von Beitritts -erklärungen sind zu finden unterhttps://intra.verdi.de/tipps/formulare/data/Beitrittserklrung-diverse-Formate.zip

Die ver.di-Gestaltungsrichtlinien,auch die des Fachbereichs 10, sindzu finden unterhttps://intra.verdi.de/tipps/wer-bung_marketing/gestaltungs-richtlinien_ver.di

Hilfe: Produktion!(Produktionshilfe mit Checkliste)

Inhalt: Produktionshilfe für die Pla -nung, Herstellung und den Versandvon Informationsmedien. Informie -ren, Mobilisieren, Wertevermittlungund Imagebildung sind bei der Er -stellung von Publikationsmedienzentrale Ziele. Wie diese strukturiertund angegangen werden könnenwird in dieser Broschüre anschaulichund kurzweilig erläutert. ZugehörigeChecklisten und Planungshilfen er -leichtern zudem die Umsetzung inder Praxis.

Kapitel: Planung, Herstellung,Versand und Verteilung, Glossar

Herausgeber: ver.di, BereichWerbung/Marketing

Download:https://intra.verdi.de/tipps/wer-bung_marketing/gestaltungs-_und_produktionshilfe


https://intra.verdi.de/tipps/wer-bung_marketing/gestaltungs-_und_produktionshilfe




https://intra.verdi.de/tipps/img/

https://intra.verdi.de/tipps/flug-blattgeneratorVerschiedene




https://intra.verdi.de/tipps/wer-bung_marketing/gestaltungs-richtlinien_ver.di









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7. Ein kleiner Leitfaden„Hilfe zur Selbsthilfe – wiegehe ich vor?“

KEP-Fairsand organisieren heißt inBezug auf die Paketzusteller auchHilfe zur Selbsthilfe zu organisieren.Die Betroffenen selbst müssen in dieLage versetzt werden, sich zu orga-nisieren und für ihre eigenen Belan -ge eintreten zu können. Mit demSchutz der gesetzlichen Mitbestim -mung und der Unterstützung vonver.di. Hierfür ist es erforderlich,einen Austausch der Fahrer unter-einander zu organisieren. Denn ineiner Branche, in der die Fahrer aufihren Transportrouten kaum inKontakt zu ihren Kollegen kommen,ist es für viele – auf sich allein ge -stellt – schwer, zu erkennen, wie einWeg hin zu besseren Arbeits- undBezahlungsbedingungen aussehenkönnte. Zeit und Raum für denorganisierten Austausch der Fahrerzu schaffen, damit diese gemeinsamihre Probleme diskutieren und anLösungswegen zur Durchsetzungihrer Interessen arbeiten können, istdaher ein wichtiger erster Schritt.Den Austausch zu verstetigen undzu einer dauerhaften, regelmäßigenEinrichtung für sich selbst zu errich-ten ist bereits Aufgabe der Beschäf -tigten selbst – angeschoben undunterstützt durch das Knowhow desgewerkschaftlichen Backgrounds.Die Begleitung, mittels geeignetenMaßnahmen zur Qualifizierung derKollegen auf Grundlage des Bil -dungsselbst verständnisses* vonver.di, ist ebenso Aufgabe imUnterstützungs procedere.

Das fängt damit an, dass ver.di alszuständige Organisation für dieBeschäftigten präsent bzw. klarerkennbar ist, geht über Informa -tionen zu rechtlichen Rahmen -bedingungen, und kann damitenden, dass den Zustellern geholfen

wird, eigene betriebliche Strukturenzur Durchsetzung ihrer Interessenvor Ort zu schaffen und zu etablie-ren.

*Möglicher Ablauf:

1. Schritt: Präsenz zeigen

2. Schritt: Ersttreffen zumInformations- undErwartungsaustausch

3. Schritt: Betriebsrats- undVertauensleutegruppen -gründung

4. Schulungen, BetrieblicheBegleitung

5. Schritt: Einbindung in ver.di-Strukturen


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8. Chart-Vortragver.di und Betriebsräte

Die PowerPoint-Präsentation steht im ver.di-Mitgliedernetz zum Download bereit unterhttps://mitgliedernetz.verdi.de/informativ/++co++9d0c13bc-bc95-11e2-62a2-0019b9e321cb


https://mitgliedernetz.verdi.de/informativ/++co++9d0c13bc-bc95-11e2-62a2-0019b9e321cb

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9. Flugblatt „Linke Tascherechte Tasche“

„Linke Tasche – Rechte Tasche“Das Märchen von günstig verschick-ten (Weihnachts-)paketen oderwieso günstige Paketzustellung imZweifel gar nicht so günstig ist.

Weihnachten steht mal wieder an.Das Fest der Liebe, das Fest desTeilens. Grund genug Familie undFreunde zu beschenken. Internet -shops wie Zalando, ebay und Co.sind da super. Da kann ich über -wiegend versandkostenfrei Warenbequem von zu Hause aus bestellenund bei Nichtgefallen ebenso kos-tenlos zurücksenden. Ich habe alsokein Risiko. Klasse. – So wie ich den-ken viele. So wie ich handeln auchviele. So wie ich bestellen viele. Eswerden immer mehr.

Der eCommerce boomt. Seit einpaar Jahren schon geht es stetig mitihm bergauf. Und mit ihm das Ge -schäft der Kurier-, Express- undPaketdienstbranche (KEP-Branche).Ein Ende des Booms ist noch langenicht auszumachen. Nicht nurwegen der immer digitalaffinerenGesellschaft. Auch Dank der kosten-losen Versandangebote. Und sollteder Versand dann doch mal waskosten, dann muss es möglichst billig sein.

Die KEP-Unternehmen haben das alsWachstumssteigerungsmodell nichtnur erkannt, sondern begünstigendiesen Trend auch, indem sie ihrePreise entsprechend gering haltenund mit günstigem Versand undService werben. Sowohl bei denPreisen für ihre Geschäftskunden,sowie bei den Preisen für den„Otto-Normalverbraucher“ (imwahrsten Sinne des Wortes übri-gens, wenn es sich um zur Otto-Group gehörende Hermes-Kunden

handelt). Und so danken es dieKunden mit immer größerem Paket -aufkommen. Auch ich. Und sowächst der Umsatz in der KEP-Branche. Gut so. Und mir bleibtmehr in der Tasche. – Doch ist daswirklich so?

Immer wieder geht es durch dieMedien. Die Bedingungen die vor-herrschen in der KEP-Branche sindfür die Paketzusteller und -abholernicht so toll. Die Arbeitszeiten sindmies und die Bezahlung reicht oftnicht zum Leben. Aber gut. Es mussja schließlich auch Menschen gebendie weniger verdienen. Und wenndie Paketboten künftig einen Min -destlohn und bessere Arbeits zeitenbekommen, weil die Subunterneh -men dazu verpflichtet werden sol-len, wie die Branche Besserunggelobt, dann ist es doch gut?!?Dann hätten sie auch ein schönesFest?!? Es wäre ihnen doch gehol-fen und ich hätte trotzdem nochmeine billigen Päckchen!?!

Hmm. Gut. Sie hätten dann wahr-scheinlich immer noch das Problemmit dem Druck der schnellen Zu -stellung in dann geringerer Arbeits -zeit. Sie müssten so halt in der nor-malen Arbeitszeit – wie nennt mandas gleich – noch effizienter wer-den. Aber billig wäre das dannimmer noch. Wahrscheinlich würdendie Unternehmen dann auch noch-mal die Maliregelungen verschärfen,was ihnen Teile des erhaltenenMindestlohns wieder nehmenwürde. Das fängt aber Vater Staatauf. Billig wäre das dann immernoch. Oder?

Okay, wenn sie von der ständigenschweren und hoch forderndenArbeit wegen der psychischen undphysischen Belastung auf Dauerweiterhin gesundheitliche Problemebekommen, dann könnte das immer

noch teuer werden. Aber doch nurfür den Staat, aber nicht für mich?!?Und wenn sie mit einem Mindest -lohn zudem nur ein wenig staatlicheLeistung in Anspruch nehmen müs-sen, dann betrifft das doch auchweiterhin nur die Öffentliche Hand,nicht aber mich?!? Und weil siekeine großen Rentenanteile an dieentsprechenden Sozialversicherungs -träger zahlen können und daherspäter immer noch in Altersarmutenden, dann betrifft das doch auchnur weiterhin den Staat, nicht aber– in Gottes Namen – nicht mich!?!Hmm?? Oder doch? Wenn der Staatfür die Unterstützung von Beschäf -tigten eines solchen „Niedriglohn -sektors“ (so nennt Hermes seinenZustellbereich), oder gar mehrerersolcher Sektoren aufkommen muss,dann ist in der Folge weniger Geldfür andere Aufgaben da.

Immer weniger staatliche Schulen,weniger Öffentliche Schwimmbäder,Theater, etc. sind die Folge. Straßen -sanierungen und viele weitere staat-liche Leistungen würden wohl auchweiterhin abgebaut werden. Und ichmüsste solche Leistungen wohl dannprivat bezahlen. Was so eine privateSchule für meine künftigen Kinderwohl im Monat kostet? Oder fürderen Kinder? Oder eine Straßen -sanierungsmaut für PKW? Au weh.Wenn die Paketboten künftigwegen Altersarmut zusätzlich auf-stocken müssen, dann betrifft dasnicht nur mich, sondern trifft meineNachkommen. Auch sie müsstenmeine günstigen Päckchen nun mit-tragen. Verantwortlich ist das nicht.Auch nicht nachhaltig. Und gerechtschon gleich gar nicht.

Was ich in der einen Tasche also ver-meintlich behalte ist in der anderenTasche mehrfach weg. Eine schöneBescherung. Da wird’s wohl künftigfür mich und meine Nachkommen


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dünner unter dem Weihnachts -baum. Doch wer hat dann wasdavon? Wer verdient was daran?Die Paketboten wohl kaum, diehaben ja immer noch das Gleiche,ob nun vom Staat oder vomUnternehmen für das sie die Kohlereinholen.

Ohhh. Die Unternehmen.

»Maßlosigkeit hat in diese Krisegeführt. Nicht alles was legal war,empfinden wir heute noch als legitim.«

Bundespräsident Joachim Gauckam 15.11.2012 beimFührungstreffen Wirtschaft derSüddeutschen Zeitung in Berlin


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10. Adressen Unternehmens zentralen und Depots

DPD Dynamic Parcel Distribution GmbH & Co. KGWailandtstraße 1, 63741 AschaffenburgTelefon: 06021/8430Telefax: 06021/843290Internet: www.dpd.deE-Mail: [email protected]

DHL Express Germany GmbHHeinrich-Brüning-Straße 5, 53113 BonnTelefon: 0228/306000Telefax: 0228/3061009Internet:www.dhl.de/express

General Logistic Systems Germany GmbH & Co. KGGLS Germany-Straße 1–7, 36286 NauensteinTelefon: 0185/990099Telefax: 0185/990091Internet:www.gls-germany.comE-Mail: [email protected]

Hermes Europe GmbHEssener Straße 89, 22419 HamburgTelefon: 040/537550Telefax: 040/53754870Internet: www.hermesworld.com/deE-Mail: [email protected]

United Parcel Services Deutschland Inc & Co. OHGGörlitzer Straße 1, 41460 NeussTelefon: 01805/882663Telefax: 02131-9472222Internet: ups.com/deE-Mail: [email protected]

Eine kartographische Übersicht mit jeweils weiterführenden Informationen zu den einzelnen Depots bzw.Niederlassungen der einzelnen KEP-Unternehmen in der BRD sind zu finden unterhttp://www.paketda.de/paketdepot-alle.html


http://www.dpd.de

mailto:[email protected]

http://www.dhl.de/express

http://www.gls-germany.com


http://www.hermesworld.com/de



http://www.paketda.de/paketdepot-alle.html

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Alle folgenden Standorte Stand:Oktober 2012

DPD in Baden-Württemberg:DPD Depot 172 in WendlingenDPD Depot 173 in LudwigsburgDPD Depot 176 in MalschDPD Depot 178 in Villingen-Schwenningen

DPD Depot 179 in Freiburg

DPD in Bayern:DPD Depot 163 HUB 16 inAschaffenburg

DPD Depot 180 in NeufahrnDPD Depot 182 in GeretsriedDPD Depot 184 in ObingDPD Depot 186 in AugsburgDPD Depot 187 in KemptenDPD Depot 189 in Neu-UlmDPD Depot 190/191 in NürnbergDPD Depot 192 in Wernberg-KöblitzDPD Depot 193 in ObertraublingDPD Depot 194 in HengersbergDPD Depot 195 in LeupoldsgrünDPD Depot 196 in EbersdorfDPD Depot 197 in Würzburg

DPD in Berlin/Brandenburg:DPD Depot 110 in BerlinDPD Depot 112 in Berlin-Hohenschönhausen

DPD Depot 114 in WustermarkDPD Depot 115 in MittenwaldeDPD Depot 103 in LübbenauDPD Depot 139 in Hermsdorf

DPD in Hamburg:DPD Depot 120 in Hamburg

DPD in Hessen:DPD Depot 134 in GudensbergDPD Depot 135 in Staufenberg-Mainzlar

DPD Depot 136 in Neuhof-DorfbornDPD Depot 160 in Raunheim

DPD in Niedersachsen/Bremen:DPD Depot 127 in Uplengen-Jübberde

DPD Depot 128 in Bremen

DPD Depot 129 in BomlitzDPD Depot 130 in LehrteDPD Depot 132 in VlothoDPD Depot 137 in Nörten-Hardenberg

DPD Depot 138 in SalzgitterDPD Depot 144 in Bad BentheimDPD Depot 149 in MelleDPD Depot 226 in VechtaDPD Depot 228 in Loxstedt

DPD in Nord:DPD Depot 117 in AltentreptowDPD Depot 118 in Groß SchwaßDPD Depot 119 in CrivitzDPD Depot 121 in LüneburgDPD Depot 122 in OsterrönfeldDPD Depot 123 in LübeckDPD Depot 124 in FlensburgDPD Depot 125 in Norderstedt-Harksheide

DPD in Nordrhein-Westfalen:DPD HUB 15 und Depot 159 inUnna

DPD Depot 141 in HückelhovenDPD Depot 142 in WuppertalDPD Depot 145 in EssenDPD Depot 146 in MarlDPD Depot 147 in DuisburgDPD Depot 148 in MünsterDPD Depot 150 in ErftstadtDPD Depot 153 in AnröchteDPD Depot 157 in WilnsdorfDPD Depot 158 in Hagen

DPD in Rheinland-Pfalz/Saar:DPD Depot 154 in FöhrenDPD Depot 156 in KoblenzDPD Depot 166 in St. IngbertDPD Depot 168 in Worms

DPD in SAT:DPD HUB Mörsdorf in MörsdorfDPD Depot 101 in KesselsdorfDPD Depot 104 in KrostitzDPD Depot 108 in Limbach-Oberfrohna

DPD Depot 109 in CallenbergDPD Depot 199 in Nohra

Hermes in Baden-Württemberg:Hermes Niederlassung Freiburg inTenningen

Hermes Niederlassung Geisingen inGeisingen

Hermes Niederlassung Heidenheimin Herbrechtingen

Hermes Niederlassung Heilbronn inNeuenstadt

Hermes Niederlassung Karlsruhe inEttlingen

Hermes Niederlassung Mannheim inHeddesheim

Hermes Niederlassung Stuttgart inWeil im Schönbuch

Hermes in Bayern:Hermes HUB Süd – Burgkunstadt inAltenkunstadt

Hermes Niederlassung Augsburg inGersthofen

Hermes Depot Frixing bei Erhartingin Erharting

Hermes Depot Kulmbach inMainleus

Hermes Depot Memmingen inWoringen

Hermes Depot München-Nord inGarching

Hermes Depot München-Süd inPutzbrunn

Hermes Niederlassung Nürnberg inNürnberg

Hermes Depot Regensburg inRegensburg

Hermes Niederlassung Würzburg inEibelstadt

Hermes in Berlin/Brandenburg:Hermes Depot Berlin Ost in BerlinHermes Niederlassung Berlin Süd inGroßbeeren-Osdorf

Hermes-Niederlassung Fürstenbergin Fürstenberg

Hermes Niederlassung Mittenwaldein Mittenwalde

Hermes Depot Berlin Nord in BerlinHermes Depot Potsdam in Werder

Hermes in Hamburg:Hermes HUB Hamburg in Hamburg


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Hermes Niederlassung Hamburg inHamburg

Hermes in Hessen:Hermes Zentral-HUB Friedewald inFriedewald

Hermes HUB Hanau in HanauHermes Niederlassung Darmstadt inGroß-Umstadt

Hermes-Niederlassung Frankfurt inHanau

Hermes Depot Giessen in LanggönsHermes Depot Kassel in KasselHermes Service Center Logistik SCLin Dietzenbach

Hermes Depot Fulda in Eichenzell

Hermes in Niedersachsen/Bremen:

Hermes HUB Nord Hannover inLangenhagen

Hermes Depot Rheine in SalzbergenHermes Niederlassung Bardowick inBardowick

Hermes Niederlassung Bremen inStuhr

Hermes Niederlassung Braunschweigin Braunschweig

Hermes Niederlassung Hannover inGarbsen

Hermes Niederlassung Northeim inNortheim

Hermes Niederlassung Wilhelms -haven in Sande

Hermes Depot Bremerhaven inLoxstedt

Hermes in Nord:Hermes Depot Schwerin inBrüsewitz

Hermes Niederlassung Demmin inKletzin

Hermes Niederlassung Lübeck inLübeck

Hermes Niederlassung Rendsburg inOsterrönfeld

Hermes Niederlassung Rostock inZiesendorf

Hermes in Nordrhein-Westfalen:Hermes HUB West – Hückelhoven in

HückelhovenHermes Niederlassung Aachen inEschweiler

Hermes Niederlassung Bielefeld inBielefeld

Hermes Niederlassung Dortmund inDortmund

Hermes Niederlassung Düsseldorf inWillich

Hermes Niederlassung Olpe in Olpe-Biebickerhagen

Hermes Depot Duisburg in DuisburgHermes Depot Essen in EssenHermes Depot Hagen in HagenHermes Depot Köln in KölnHermes Depot Leverkusen inLeverkusen

Hermes in Rheinland-Pfalz/Saar:Hermes Niederlassung Kaiserslauternin Enkenbach-Alsenborn

Hermes Niederlassung Koblenz inUrmitz

Hermes Niederlassung Saarbrückenin St. Ingbert

Hermes Depot Mainz in Ginsheim-Gustavsburg

Hermes in SAT:Hermes HUB Ost – Haldensleben in HaldenslebenHermes Fulfilment GmbH HUBOhrdruf in Luisenthal

Hermes Depot Bautzen in BautzenHermes Depot Chemnitz inStollberg-Niederdorf

Hermes Depot Cottbus in GroßGaglow

Hermes Depot Dresden inKlipphausen

Hermes Depot Erfurt inWandersleben

Hermes Depot Gera in GeraHermes Depot Halle in Halle SaaleHermes Niederlassung Leipzig inBelgershain

Hermes Niederlassung Magdeburgin Hermsdorf

UPS in Baden-Württemberg:UPS Depot Crailsheim in CrailsheimUPS Depot Esslingen in WendlingenUPS Depot Freiburg in UmkirchUPS Depot Heidelberg inSchwetzingen

UPS Depot Karlsruhe in KarlsruheUPS Depot Mannheim inHeddesheim

UPS Depot Offenburg in LahrUPS Depot Ravensburg in NeuhausUPS Depot Rottweil in FrittlingenUPS Depot Stuttgart in KitzingenUPS Depot Ulm in Ulm

UPS in Bayern:UPS Depot Allershausen inAllershausen

UPS Depot Augsburg in GersthofenUPS Depot Bamberg in BambergUPS Depot Bayreuth in BindlachUPS Depot Kempten in KemptenUPS Depot Nürnberg in NürnbergUPS Depot München in GarchingUPS Depot München Ost inHeimstetten

UPS Depot Passau in OtzingUPS Depot Regensburg inRegentraubling

UPS Depot Rosenheim in RosenheimUPS Depot Wasserburg in EiselfingUPS Depot Wolfratshausen inWolfratshausen

UPS Depot Würzburg in Gerbrunn

UPS in Berlin/Brandenburg:UPS Depot Berlin City/Nord in BerlinUPS Depot Berlin Ost in Dahlwitz-Hoppegarten

UPS Depot Berlin Süd in BerlinUPS Depot Cottbus in Großräschen

UPS in Hamburg:UPS Depot Hamburg Nord inHamburg

UPS Depot Hamburg Ost inHamburg

UPS in Hessen:UPS Depot Frankfurt in FrankfurtUPS Depot Fulda in Eichenzell


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UPS Depot Gießen in GießenUPS Depot Kassel in KasselUPS Depot Wiesbaden in Ginsheim-Gustavsburg

UPS in Niedersachsen/Bremen:UPS Depot Bremen in BremenUPS Depot Westerstede inWesterstede

UPS Depot Uelzen in UelzenUPS Depot Braunschweig inBraunschweig

UPS Depot Hannover inLangenhagen

UPS Depot Osnabrück inWallenhorst

UPS Depot Northeim in Mohringen

UPS in Nord:UPS Depot Rendsburg in RendsburgUPS Depot Kiel in KielUPS Depot Lübeck in ReinfeldUPS Depot Güstrow in KritzkowUPS Depot Neubrandenburg inNeubrandenburg

UPS in Nordrhein-Westfalen:UPS Depot Herford in HerfordUPS Depot Paderborn in PaderbornUPS Depot Trier in WittlichUPS Depot Münster in NottulnUPS Depot Wesel in WeselUPS-Depot Herne-Börnig in HerneUPS Depot Iserlohn in IserlohnUPS Depot Wuppertal in WuppertalUPS Depot Düsseldorf in DüsseldorfUPS Depot Köln in KölnUPS Depot Mönchengladbach inWillich

UPS Depot Aachen in EschweilerUPS Air HUB Köln/Bonn in KölnUPS Depot Bonn in BonnUPS Depot Siegen in Freudenberg

UPS in Rheinland-Pfalz/Saar:UPS Depot Koblenz in BendorfUPS Depot Kaiserslautern inKaiserslautern

UPS Depot Saarbrücken inSaarbrücken

UPS in SAT:UPS Depot Magdeburg inMagdeburg

UPS Depot Erfurt in Ichtershausen-Thörey

UPS Depot Leipzig in SchkeudizUPS Depot Gera in Löbichau-Beerwalde

UPS Depot Chemnitz inOberlichtenau

UPS Depot Dresden in KlipphausenUPS Depot Bautzen in Bautzen


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11. Übersicht FachpresseKEP-Branche

Beschaffung Aktuell(Auflage 20.100)Konradin Verlag RobertKohlhammer GmbH,Ernst-Mey-Straße 870771 Leinfelden-EchterdingenTel.: 0711 7594-0Fax: 0711 7594-390E-Mail: [email protected]

DVZ Deutsche Logistik-Zeitung(Auflage: 15.226)Nordkanalstraße 3620097 HamburgTel.: 040 23714-01Fax: 040 23714-226E-Mail: [email protected]

F + H Fördern und Heben(Auflage 12.000)Lise-Meitner-Straße 255129 MainzTel.: 06131 992-0Fax: 06131 992-100E-Mail: [email protected]

FM Das Logistik-Magazin(Auflage: 16.000)Kolbäckerstraße 4870567 StuttgartTel.: 0711 75864655Fax: 0711 75864657E-Mail: [email protected]

Gefahrgut Profi(Auflage: 2.800)Am Grauen Stein51105 KölnTel.: 0211 8063535Fax: 0211 8063510E-Mail: [email protected]

Internationales Verkehrswesen(Auflage: 5.478)Nordkanalstraße 3620097 HamburgTel.: 049 23714-01Fax: 049 23714-236E-Mail: [email protected]

KEP Spezial(Auflage: 52.929)Neumarkter Straße 1881673 MünchenTel: 089 43722224Fax: 089 43722398

KEP-Meldungen/CEP-NewsPapenhuder Straße 3822087 HamburgTel.: 040 60531920Fax: 040 2204015E-Mail: [email protected]

KEP-NachrichtenNordkanalstraße 3620097 HamburgTel.: 040 23714-01Fax: 040 23714-226E-Mail: [email protected]

Log Punkt(Auflage: 22.000)Nordkanalstraße 3620097 HamburgTel.: 040 23714-115Fax: 040 23714-224E-Mail: [email protected]

Logistik Heute(Auflage: 36.121)Joseph-Dollinger-Bogen 580807 MünchenTel.: 089 32391-0Fax: 089 32391-416

Logistik inside(Auflage: 21.232)

Neumarkter Straße 1881673 MünchenTel.: 089 4372-0Fax: 089 431-2838E-Mail: [email protected],www.logistik-inside.de

Logistra(Auflage: 15.000)Joseph-Dollinger-Bogen 580807 MünchenTel.: 089 32391-0,Fax: 089 23291-416E-Mail: [email protected], www.logistra.de

trans aktuell (Auflage: 62.340)Handwerkstraße 1570565 StuttgartTel.: 0711 784980Fax: 0711 7849824E-Mail: [email protected]

Transport – Die Zeitung für den Güterverkehr(Auflage: 22.000)Joseph-Dollinger-Bogen 580807 MünchenTel.: 089 32391-0Fax: 089 32391-416E-Mail: [email protected]

TW direkt (Auflage 20.000)Friedenstraße 41-4344139 DortmundTel.: 0231 914546-3500Fax: 0231 914546-3590E-Mail: [email protected]

VerkehrsRundschau(Auflage: 17.835)Neumarkter Straße 1881673 MünchenTel.: 089 4372-0Fax: 089 4372-2838E-Mail: [email protected], www.verkehrsrundschau.de



http://www.beschaffung-aktuell.de


http://www.dvz.de


http://www.industrie-service.de


http://www.fm-online.de


http://www.tuev-media.de


http://www.dvvmedia.com

http://www.kep-meldungen.de


http://www.dvvmedia.com


http://www.logpunkt.de


http://www.logistik-inside.de


http://www.logistra.de


http://www.transaktuell.de




http://www.transport-online.de


http://www.tw-direkt.de


http://www.verkehrsrundschau.de

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12. Übersicht möglicherAktionszeiträume


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13. Chart-Vortrag KEP FAIRSAND ORGANISIEREN! Fair zugestellt statt ausgeliefert.Beschlussgrundlage und Konzeption einer Kampagne

Die PowerPoint-Präsentation steht im ver.di-Mitgliedernetz zum Download bereit unterhttps://mitgliedernetz.verdi.de/informativ/++co++9d0c13bc-bc95-11e2-62a2-0019b9e321cb


https://mitgliedernetz.verdi.de/informativ/++co++9d0c13bc-bc95-11e2-62a2-0019b9e321cb

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14. ver.di-Presseerklärung vom 15. Juni 2012


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15. Die KEP-Unternehmen müssen Verantwortung übernehmen! Warum die Gewerkschaft ver.di die Eigenzustellung fordert.

Beitrag von Sigrun Schmid im GVG-Jahrbuch 2013 für die Kurier-, Express- und Postdienste.



35Die ver.di-Kampagne Kurier-, Express-, und Paketdienst e (KEP)


37Die ver.di-Kampagne Kurier-, Express-, und Paketdienst e (KEP)

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Pakete ausliefern ist ein Knochenjobund pro Stunde gibt es oft wenigerals fünf Euro. Günter Wallraff haterlebt, wie Fahrer ausgebeutet wer-den.

Immer schneller, immer billiger – dasInternet macht’s möglich. Handys,Kleidung, Laptops, Wein, Büro -artikel, Bücher – es gibt nichts, wasnicht preiswert und fast wie vonselbst nach Hause kommt. DasSchlep pen übernehmen andere: diePaketauslieferer. 250.000 bis300.000 Menschen sind europaweitin der Branche beschäftigt. Kaumein Wirtschaftszweig ist so rasantgewachsen wie die »KEP«, die»Kurier-, Express- und Paket -dienste«. Die Umsätze sind in denletzten zehn Jahren um 30 Prozentnach oben geschnellt, heute jagenjährlich mehr als zwei MilliardenPakete durch die Republik. Ein -schließlich der Rücksendungen, diewir als »kostenlose« Leistung ganzselbstverständlich in Anspruch neh-men, wenn uns die zugeschickteWare nicht gefällt.

Aber »kostenlos« ist auch dieseLeistung nicht. Da zahlen anderedrauf. Die Paketzusteller bleiben oftmit Stundenlöhnen von fünf undweniger Euro auf der Strecke. Dochermöglicht hat das Preis- und Lohn -dumping der Gesetzgeber, der dieBranche »zum Nutzen aller« deregu-liert und privatisiert hat. Die Postwurde stückweise zerschlagen, dieprivaten Konzerne raufen sich umdie Kundschaft. Wie sieht der Alltagin dieser Dienstleistungsbrancheaus? Um das zu erfahren, habe ichals Paketauslieferer bei GLSGermany angeheuert, einer Tochterdes europaweiten Konzerns General

Logistic Systems mit Sitz in Amster -dam.

GLS ist einer der großen zehnDienstleister in der Paketaus liefe -rung. Der Konzern wirbt mit demSpruch: »Egal, was du tust, einunterstützendes Team trägt dich.Zusammen lassen wir Träume wahrwerden. Ein Europa, eine Kraft, einErfolg. Lasst uns die Zukunft gestal-ten. G – L – S«. Er soll nebenHermes und trans-o-flex einer derschlimmsten sein, was die Arbeits -bedingungen für die Fahrer angeht.Doch auf das, was ich dann erlebthabe und was mir anhand vonZeugenaussagen und Dokumentenglaubhaft gemacht wurde, war ichnicht gefasst. Um es gleich vorweg-zunehmen: Selbst bei GLS gibt esFahrer und Subunternehmer, dieeini germaßen zufrieden sind. Siehaben das Glück, auf der kleinenZahl lukrativer Auslieferungstoureneingesetzt zu werden. Aber ich habe bei meinen Recherchen keineguten Touren kennengelernt. Keine einzige.

Es ist fünf Uhr früh, als ich in demriesigen Flachbau aus Beton am För -derband stehe. Hier, im Industrie -gebiet von Polch nach Koblenz,beginnt an diesem Morgen meineerste Arbeitsetappe bei GLS. AndyFischer, ein 28 Jahre alter Paket -fahrer, lernt mich an. Es ist kalt undlaut. Über das 80 Meter lange Bandaus Metallwalzen rattern nicht nurPakete, sondern auch Auto felgen,die verschickt werden, eine Sack -karre oder mal ein Bierkasten, dannschwillt der Lärm ohrenbetäubendan.

Die Branche arbeitet mit Sub -unter nehmern, so kann sie vieleRisiken auslagern

Von Polch aus, einem der 57 GLS-Paketdepots in Deutschland, werdenbis zu 35.000 Pakete pro Tag beför-dert. Schon die ersten Minuten anjenem Morgen sind Hektik pur.Tausende Pakete rauschen an den60 bis 70 Fahrern vorbei, jedes miteiner vierstelligen Nummer verse-hen, anhand derer die Fahrer diePakete für ihre Tour erkennen, vomBand reißen und hinter sich aufsta-peln. Suchen, erkennen, zupacken,ablegen, suchen, erkennen, immerso weiter, eine Stunde, zwei Stun -den. Irgendwann habe ich mit Andyzusammen Pakete mit einemGewicht von mehr als einer Tonnevom Band gehoben. Ich drücke mirdie Hände ins Kreuz. Keine Pause.Die Rolltore gehen jetzt hoch, da -hinter haben die Fahrer ihre Sprintergeparkt, die Ladeklappen stehenoffen. Wir nehmen zum zweitenMal die Pakete hoch, tragen sieraus, wuchten sie in den Laderaum,die richtige Reihenfolge ist wichtigfür die Tour. Bei einem der Paketekomme ich ins Stolpern, es hatsicher an die zehn Kilo mehr als daszulässige Gewicht der 40-Kilo-Standardpakete, egal, rein mit demMonstrum, jedes Zögern kostet Zeit.Es ist jetzt kurz vor acht, und wirmüssen los, sofort, ohne auszuru-hen, ohne Frühstück nach diesenfast drei Stunden Plackerei.

Als wir endlich im Wagen sitzen undlosfahren, atme ich zum ersten Maltief durch, nehme einen Schluck ausmeiner Wasserflasche. Doch Andy,der Fahrer, hält, kaum dass ich dieFlasche abgesetzt habe, abrupt an.


16. Paketzusteller – Armee der Unsichtbaren. Eine Reportage von Günter Wallraff aus dem Magazin „Zeit“ vom 31.05.2012

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Unser erster Stopp ist erreicht. DieStraße heißt bedeutungsschwer Amalten Galgen. Andy springt aus demAuto, rennt nach hinten zum Lade -raum, reißt die Türen auf, packt sichein Paket auf die Schulter, es wiegtmindestens 20 Kilo, nimmt ein kleineres zweites unter den Arm, erzeigt mir ein drittes, das ich mir aufdie Schulter packe, ich schätze esauf 30 Kilo. Andy wirft die Türen zu,läuft los, ich renne hinter ihm her.

An meinem ersten Arbeitstag beiGLS werden wir 230 Pakete auslie-fern, 130-mal anhalten, an 130 ver-schiedenen Orten, die wir mit größt-möglichem Tempo anfahren, häufigüber der zulässigen Höchstge -schwin dig keit. Um 18 Uhr werdenwir zurück im Depot sein, 20 Pake -te, die wir von Kunden mitgenom-men haben, müssen noch ausgela-den werden, Papierkram muss imBüro erledigt werden, um 19.30 Uhrsind wir zu Hause. 14 Stundenhaben wir gearbeitet.

Ich stieg eine Woche vor Weihnach -ten 2011 ins Paketgeschäft ein,Hochkonjunktur bei den Paketaus -lieferern. Ich hatte aus gutem Grundin dieser Zeit angefangen, ich wolltedas Extrem kennenlernen. Ich dach-te, auch wenn das eine Ausnahmeist, hier erfahre ich die Wahrheitüber diese Branche. Dass es auch inanderen Zeiten nicht viel besser ist,sollte ich später noch erleben.

Am Tag vor meinem Arbeitsbeginnmache ich mich in einen kleinen Ortin der Voreifel auf, dort wohntAndy, der sich bereit erklärt hat,mich anzulernen. Man kann nichteinfach aus dem Stand alleine eineTour übernehmen. Mein neuerKollege stellt mir die Ausziehcouchin seiner kleinen Mansarden woh -nung zur Verfügung, er kennt michnicht, ich trage falsche Haare. So

unterhalten wir uns von Gleich zuGleich und gehen früh schlafen. Amnächsten Morgen stehen wir umvier Uhr auf. Nicht gerade meineZeit. Aber wessen Zeit ist das schon.Andy stellt mich nicht vor, als wir imDepot ankommen. Ein Neuer fällthier nicht auf, die Fluktuation isthoch, Andy sagt, er merke sich dieNamen der Fahrer erst nach einemhalben Jahr, vorher lohne sich dasnicht.

GLS stellt die Fahrer nicht selbst ein,sondern schließt Verträge mit Sub -unternehmern, die wiederum dieFahrer anstellen. Damit kann GLSsämtliche Risiken auslagern – einTraum für jeden Unternehmer. DieSubunternehmer erhalten einenindividuell mit GLS ausgehandeltenPreis pro Paket, der in der Regel zwi-schen 1,20 und 1,40 Euro liegt. Mitdem »Lohnfuhrvertrag« zwischenGLS und dem Subunternehmer wer-den alle Pflichten, wie etwa Abhol-und Auslieferungszeiten, festgelegt,außerdem das Auslieferungs proze -dere, die Überwachungs- undKontrollmodalitäten, das Outfit vonFahrern und Fahrzeugen und einspezieller Strafenkatalog. Die Fahrererhalten von den Subunternehmerneinen Monatslohn, der in der Regelzwischen 1.200 und 1.300 Eurobrutto liegt. Für dieses Geld müssensie ihre Touren abfahren, wie langesie dafür brauchen, ist ihr Problem.

Andy warnt mich, das Gespräch mitanderen Fahrern zu suchen. »Daswird hier nicht gern gesehen.« Daskönne als Abwerbung eines Fahrersdurch einen anderen Subunterneh -mer ausgelegt werden. Andy zeigtvieldeutig auf die Überwachungska-meras an der Decke, die jeden unse-rer Handgriffe aufzeichnen. Überallgibt es Kameras. Gegen Diebstahl,heißt es. Aber sogar im einzigenAufenthaltsraum, einem Raucher -

raum, wurde überwacht. Das istlange unentdeckt geblieben. Irgend -wann hat ein Kollege gemerkt, dassin einem Bewegungsmelder eineKamera steckte. Sie war mit einerAbhöreinrichtung gekoppelt undwurde vom Betriebsrat entfernt.Offen bleibt, ob auch in anderenDepots heimlich derartige Über -wachungstechnik installiert ist.Kon trollieren und strafen – GLS hatein komplettes Überwachungs- undStrafsystem konstruiert, mit dem dieFahrer und ihre Subunternehmerschikaniert und ausgenommen wer-den können.

Ich brauche zwei, drei Tage, bis ichselber aus den Paketen, die an mirvorbeiziehen, unsere herausfischenkann. Bei meinem Kollegen Andyhat sich die 6010, mit der diePakete unserer Tour gekennzeichnetsind, längst in die Netzhaut einge-brannt. Seine Augen arbeiten wieein Scanner, kommt die Zahl, greifter automatisch zu, nimmt das Paketvom Band und legt es hinter sichauf den Boden. Einen Teil der Paketescannt er dann auch gleich elektro-nisch, die anderen erst beim Ein -laden. Mit dem Scannen beginnt dieÜberwachung des weiteren Arbeits -ablaufs durch GLS. Diese erste Phasedes Jobs, das Paketefischen und -laden, wird nicht bezahlt. Sie wirdals »vorbereitende Arbeit« dekla-riert. Eine Ungeheuerlichkeit, einTrick, um bei möglichen Prüfungenden gesetzlich geschützten Normal -arbeitstag von maximal zehnStunden nicht zu überschreiten.

Als ich mein erstes 6010er-Paketgegriffen habe und hinter mich aufden Boden werfe, bekomme icheinen Anpfiff von Andy. Man darfein Paket nicht werfen, auch wennes durch den Wurf nicht beschädigtwird. Denn jeder Wurf kann 50 EuroVertragsstrafe bedeuten.


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Wenn der Fahrer vor dem Einladenund bei der Übergabe an den Kun -den das Paket scannt, übermittelt ernicht nur diese beiden Vorgänge andas Depot, sondern auch die exakteUhrzeit. Jeden seiner Stopps unddamit auch jede Pause kann manalso anhand der Scannerprotokollenachvollziehen – der Fahrer ist einegläserne Gestalt. So kann derStrafen katalog von GLS umso bessergreifen. Er zählt 25 mögliche Ver -stöße auf. Die Vertrags strafen rei-chen von 12 bis 250 Euro. EinePaketzustellung ohne Kunden unter -schrift kann 77 Euro kosten – auchwenn sich niemand beschwert. Fürunvollständige »Imagekleidung«, dievorgeschriebene Uniform des Fah -rers, kann GLS pro Tag 25 EuroStrafe verlangen, eine um einen Tagverspätete Paketauslieferung kostet25 Euro, wer sein Fahrzeug beimAbgeben eines Pakets nicht ab -schließt, den kann das mit 100 Euroteuer zu stehen kommen, für dasNachmachen der Empfänger unter -schrift, was bei dem täglichen Stressimmer wieder vorkommt, können250 Euro kassiert werden. Und soweiter und so fort. Dieser Katalogöffnet der Willkür Tür und Tor.Wenn GLS – aus welchen Gründenauch immer – einen Fahrer oderSubunternehmer loswerden will,kann das Unter nehmen davonGebrauch machen. Diese ständigeDrohung macht gefügig.

Der Wagen, in dem ich mit Andymeine ersten Tage absolviere, isteigentlich nicht mehr verkehrstaug-lich, überall Beulen, rechts imRückspiegel Risse, sodass Andy beimZurücksetzen Probleme hat. KeinWarnblinker, was bei den ständigenStopps einen Auffahrunfall verursa-chen kann, auch im Winter beiSchnee noch Sommerreifen. »Ichgefährde nicht nur mich, ich gefähr-de auch andere. Es ist unverant-

wortlich. Aber was kann ichmachen? Nichts.« Andy stöhnt –und fährt weiter. Für einen intaktenund gepflegten Wagen hat seinSubunternehmer kein Geld. Andynimmt ihn in Schutz und sagt: »Derist genauso eine arme Sau wie ich«,der komme auch auf keinen grünenZweig. Es sei nur eine Frage der Zeit,bis der hinschmeiße.

An meinem ersten Arbeitstag legenwir über 200 Kilometer zurück. Wirmachen keine einzige Pause, diediesen Namen verdient hätte, wirnehmen nichts Warmes zu uns,Andy isst den ganzen Tag über garnichts, sein nervöser Magen behältbei dieser Hektik nichts bei sich, wieer sagt. Er trinkt nur seine Dosenmit »Monster«, einem sogenanntenEnergydrink auf Koffeinbasis. ImFußraum steht eine ganze Palettedavon. Weil das ins Geld geht fährtAndy nach Luxemburg und holt sichda seinen Stoff billiger.

Auf der Ablage unter der Front -scheibe seines Wagens hat Andyverschiedene Schmerztabletten lie-gen. Weil er den ganzen Tag schuf-tet und nur von diesen Aufputsch -mitteln lebt, hat er häufig Magen -schmerzen. Dann nimmt er Magen -tabletten. Die anderen Tablettensind gegen Rückenschmerzen, sieenthalten Ibuprofen, das das Reak -tionsvermögen so stark beeinträchti-gen kann, dass Autofahren gefähr-lich wird – auch die nimmt Andynach mittlerweile vier Jahren alsPaketfahrer immer häufiger.

Wie Andy geht es vielen. DieseArbeit ist Raubbau am Körper. 12-bis 15-Stunden-Schichten, ohnegeregelte Pausen, eigentlich über-haupt ohne Pausen, machen krank.Obwohl die Verordnungen überLenk- und Pausenzeiten für Kraft -fahrer das verhindern sollen: Eine

Dreiviertelstunde Pause nach 4,5Stunden Lenkzeit ist vorgeschrieben.

GLS rechnet auch mit einer Arbeits -zeit der Fahrer von täglich zwölfStun den. In seinen schriftlichen»Angeboten« für Subunternehmersind diese zwölf Stunden ganz un -verhohlen als Kalkulations grund lageeingetragen. Diese Dokumentehaben GLS bislang eigenartigerweisenoch nicht vor Gericht gebracht.Das mag daran liegen, dass GLS dieFahrer ja nicht selbst einstellt. Aberin Wahrheit diktiert das Unter neh -men die Bedingungen.

In der ersten kurzen Nacht nachmeinem ersten langen Arbeitstaghabe ich einen Albtraum. Irgend -jemand erkennt mich, meine Ver -kleidung fliegt auf. Die Gefahr, iden-tifiziert zu werden, beunruhigt michauch, wenn ich wach bin. Schon amersten Tag bin ich schließlich überhundert Menschen begegnet. Aberdie Angst ist unbegründet, wie ichbald merke. Ich stehe den Kundenzwar an der Tür direkt gegenüber,ich rede mit ihnen, aber keinerschöpft Verdacht. Nicht am erstenTag, nicht an den folgenden Tagen.Die GLS-Uniform verschluckt dasIndividuum. Paketauslieferer gehö-ren zu einer Kategorie von Men -schen, die nur in ihrer Funktionwahrgenommen werden. Dienst -boten schaut man nicht ins Gesicht.Sie fallen erst auf, wenn sie in gro-ßer Zahl ihre Rechte einfordern.

Immer wieder bekomme ich wäh-rend der Arbeit die Verzweiflung derBoten zu spüren, nämlich dann,wenn der Paketempfänger nichtanzutreffen ist. Du klingelst. Nichts.Mehrmals. Nichts. Versuchst es beiNachbarn. Aber die sind bei derArbeit oder weigern sich, das Paketanzunehmen. Währenddessen ver-rinnen die Minuten. Endlich öffnet


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einer nach wiederholtem Klingeln.Aber der will nicht unterschreiben.Wieder vergehen Minuten. Du bisttrotzdem dankbar, dass der Nachbardie Sendung annimmt, sonst hastdu nämlich morgen noch ein Paketmehr auszuliefern. Du kritzelst alsoselbst etwas auf das Display, als dieTür hinter dem freundlichenNachbarn ins Schloss fällt.

Für einen Monatslohn von 1.300 Euro brutto schuften dieFahrer rund um die Uhr

Zum nächsten Stopp sind es 15Kilometer Landstraße. Der Tachozeigt 130. Geschwindigkeits begren -zungen muss ein Fahrer ignorieren,anders sind die langen Touren nichtzu schaffen. Andy weiß, wo dieBlitzanlagen stehen, dann geht ermit dem Tempo runter. MancheSubunternehmer übernehmen Straf -mandate für zu schnelles Fahren,andere nicht. Die Punkte in Flens -burg gehen natürlich aufs Konto desFahrers. Und das Risiko, einen Unfallzu bauen oder irgendwann denFührerschein zu verlieren, auch.Andy hatte schon zehn Punktewegen Geschwindigkeitsüber schrei -tungen. Deshalb hat die DeutschePost ihn abgelehnt, wo er sichwegen der geregelten Arbeitszeitund des besseren Stundenlohnsbeworben hatte. So sei das halt,sagt er. »Wenn du dein Punkte -konto schon so voll hast, nimmtdich kein anderer mehr. Und wenndu am Ende für zwei, drei Monatedeinen Führerschein abgenommenkriegst, dann hast du echt die A-Karte gezogen. Aber das ist normal.Du fährst, bis dein Punktekonto vollist, und dann ist erst mal Feier -abend.«

Ein ehemaliger Subunternehmer haterlebt, dass ein Depotleiter den Kol -legen gefälschte Führerscheine aus-

gehändigt hat. Nicht aus Menschen -freundlichkeit – keiner seiner Subs,wie die Subunternehmer in derBranche genannt werden, hatteFahrer übrig, und die Pakete mus-sten raus.

Bei der Arbeit als Paketbote werdenauch andere Gesetze überschritten.Zum Beispiel das Gebot aus demArbeitszeitgesetz, dass zwischendem Ende des letzten und demAnfang des nächsten Arbeitstagesmindestens elf Stunden liegen müs-sen. Kehren die Fahrer erst um 19oder 20 Uhr nach Hause zurück undsind um halb fünf morgens schonwieder auf dem Weg zur Arbeit,haben sie nicht einmal zehn Stun -den, in den Stoßzeiten vor Weih -nach ten sogar nur acht oder neunStunden Ruhezeit. Die unausweichli-che Folge dieser ständigen Übermü-dung ist, dass sie sich selbst undandere im Straßenverkehr erheblichgefährden.

Makulatur ist auch das Fahrtenbuch.»Wir nennen es das Märchenbuch«,sagt Andy. »Das hat mit der Wirk -lichkeit nichts zu tun. Wenn du ent-sprechend dem Gesetz nach 4,5Stunden Fahrt eine DreiviertelstundePause machst, kommst du abendsnämlich nicht im Depot an.« Er hatgerade das Fahrtenbuch rausgeholtund trägt mit Kuli die zulässigen 4,5Stunden Fahrtzeit ein, obwohl wirschon sieben unterwegs sind. DieLüge hat System, erfahrene Polizis -ten wissen, dass das Fahrtenbuchder Paketfahrer ein Witz ist. Dufährst, bis dein Punktekonto voll ist,und dann ist erst mal Feierabend.

Den Fahrern und ihren Subs wirdvon GLS sogar geraten, das Fahrten -buch nicht allzu ernst zu nehmenund die Fahrtzeiten zu schönen. GLSweiß also auch hier, wie die Realitätaussieht.

Die Fahrer notieren aber auch ihretatsächlichen Arbeits- und Fahrt -zeiten. Für ihren Chef und für dieSteuer – denn nur nach 14 Stundenkönnen sie den steuerfreien »Ver -pflegungsmehraufwand« von täglichzwölf Euro abrechnen. So brauchensie etwa 250 Euro ihres Lohns nichtzu versteuern und kommen dann im besten Fall trotz des geringenBrutto lohns auf ungefähr 1000 bis1200 Euro netto.

Weder die kriminell langen Arbeits -zeiten der Fahrer noch die fehlen-den Pausen und die Verletzung derentsprechenden Verordnung habenGLS den Hals gebrochen. Wer sichangesichts solcher gesetzeswidrigenVorgaben den Hals bricht, sind dieFahrer. Eigentlich sollte jeder Kon -zern eine Statistik über Unfälle, be -sonders die mit tödlichem Aus gang,veröffentlichen müssen.

Aber es gibt diese Statistiken nicht.Es gibt nur Erfahrungswerte. Bei denGesprächen, die ich mit Fahrern füh -re, meist am Wochenende, sonst istja keine Zeit, höre ich von vielenBeinahe-Katastrophen. »Manchmalhaben wir Tage, an denen wir um20 Uhr nach Hause kommen«, er -zählt mir ein Subunternehmer, derauch selbst fährt. »Dann schlafe ichnur fünf oder sechs Stunden, das istzu wenig.« Einmal wurde er krank,ist trotzdem weitergefahren. An die-sem Tag habe er gleich zwei Unfällegebaut. Beide Male glücklicherweiseohne Verletzte. »Ich kenne das auchvon meinen Fahrern«, sagt er.»Einer, eigentlich ein guter Fahrer,ist im Kreisverkehr in Tuttlingen ein-geschlafen. Einfach eingeschlafen.8.000 Euro Schaden am Fahrzeug.Aber ihm ist glücklicherweise nichtspassiert.« Der Sekundenschlaf istständiger Begleiter der Fahrer. EinSchock, wenn man aufschreckt,auch wenn nichts passiert.


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Im ersten Depot, in dem ich war,hatte ein Fahrer, der erst zwei oderdrei Monate dabei war, einen töd-lichen Unfall. Er donnerte morgensauf dem Weg zur Arbeit gegeneinen Pfeiler. Da haben Kollegen füreinen Tag die Arbeit niedergelegt.Geändert hat sich nichts. Das wirdes auch nicht, solange es keinegesetzliche Meldepflicht für derarti-ge Un- und Todesfälle gibt.

Nach meinen ersten Fahrten in denTagen vor Weihnachten hatte ichnoch geglaubt, nur diese Zeit seibesonders stressig. Aber als ich eini-ge Zeit später in einem anderenDepot anheure, ist es nicht besser.Diesmal fahre ich mit AugustineFrimpong, einem Deutschghanaer,der in seinem Herkunftsland Lehrerwar. Er hat drei kleine Kinder, ist einbewundernswert sanfter Familien -vater, der in sich zu ruhen scheint.Aber als uns der erste Stopp zueiner Straße in einem Industriegebietführt, ist es dasselbe Tempo, diesel-be Hetze, dasselbe Rennen wie mitAndy.

Ich mache Marathontraining, hebeGewichte. Aber mit den Paketen imArm ist alles ganz anders. Und dasbei weit über 100 Stopps am Tag.Die Arbeit als Paketauslieferer imDauerlauf und Dauerstress hat michan meine Grenzen gebracht. Ob -wohl ich durchtrainiert bin undharte Arbeit kenne. Ich schäme michfast, darüber mehr als einen Satz zuverlieren. Denn die Männer und diewenigen Frauen, die sich diesen Jobantun, ertragen in den Monatenund Jahren, in denen sie durchhal-ten, ein Vielfaches. Dahinter ver-blasst meine Erschöpfung, sie wirdnichtig. Denn was mir die Kollegenin dieser Zeit berichtet haben, wel-che Zerstörung an Leib und Seelediese Arbeit für sie gebracht hat –ich hatte geglaubt, so etwas gäbe es

seit dem Frühkapitalismus nichtmehr, und wenn, dann auf anderenKontinenten, die wir »Dritte Welt«nennen.

Augustine will gar nicht nachrech-nen, auf welchen Stundensatz erkommt. »Dann hab ich überhauptkeinen Bock mehr«, sagt er. Schauter dann doch mal genauer hin,kriegt er »die Krise«. Wenn er kurznach fünf im Depot ist und abendsgegen 19 Uhr zurückkehrt, manch-mal früher, meist später, kommt erauf 14 Stunden, vor Weihnachtenwerden es 16 Stunden. In derWoche sind das über 70 Stunden,im Monat 280 bis 300, und das füreinen Stundenlohn, der bei vier bisfünf Euro liegt. Er macht den Jobtrotzdem – nicht nur, weil es schwerist, einen anderen zu bekommen. Esdroht auch Hartz IV was ihn zueinem Almosenempfänger degradie-ren würde.

Die sechsjährige Tochter vonAugustine bringt es mit kindlicherNaivität auf den Punkt. Wenn erwirklich mal – selten genug – um 18Uhr nach Hause kommt, fragt sie:»Papa, hast du heute nicht gearbei-tet?«

Viele Fahrer sind Araber oderTürken. Sie bekommen keinebesseren Jobs

Mit wie viel Galgenhumor mancheFahrer ihren Job machen, erfahre ichim Depot Rennerod, in dem ich spä-ter recherchiere. »Uns ist das vomPrinzip her kackeimeregal«, sagteiner der Fahrer. »Kackeimeregal«ist ihm, dass er für dieses kümmerli-che Festgehalt fährt und die Anzahlseiner Arbeitsstunden gar nichtmehr zählt. Montags früh wird ervon seinem Sub zu Hause abgeholt,mit sechs anderen, so gegen dreiUhr, wenn der Hahn noch nicht

gekräht hat. Dann geht’s in eineehemalige Schule, wo die Männerwährend der Arbeitswoche wohnen.Erst mal werden nur die Sachenabgestellt, dann schnell ins Depot,Pakete sortieren und packen undrauf auf den Wagen. Dann ist dieganze Woche Maloche angesagt.Am Freitag fährt ihr Sub sie wiedernach Hause. »Der Job ist krisen -sicher, wenn du keinen Scheißmachst«, sagt der Fahrer, der auseinem Dorf in Thüringen kommt. Erist einer der wenigen, die das schonseit mehreren Jahren machen. »ZuHause, da, wo ich herkomme, gehö-ren wir noch zu den Reichen«, sagter und lacht.

Andy und ich sind bald befreundet,das geht schnell in so einemKnochenjob. Auf einer unserer Fahr -ten erfahre ich zufällig, dass Andyan diesem Tag Geburtstag hat.»Feierst du?«, frage ich ihn. Nein,antwortet er, das mache er nie. Ichüberrede ihn dann doch, mit mir amAbend zum Italiener zu gehen. Erbestellt zum Essen eine Cola, Alko -hol trinkt er nie, der mache ihn zuschlapp, sagt er. Er komme dann amnächsten Tag nicht aus dem Bettund halte nicht durch.

Eigentlich ist Andy Fahrer aus Über-zeugung, nach einer Malerlehre hater bei verschiedenen Firmen alsFahrer gearbeitet, dann war er län-gere Zeit arbeitslos und bewarb sichauf eine Anzeige hin bei GLS. DasFahren unter erträglichen Bedingun -gen würde ihm sogar Spaß machen.»Als Fahrer bist du allein und fürdich selbst verantwortlich, du hastkeinen, der dir reinredet.« Aber dasAusliefern unter dem irren Zeitdruckist für alle Fahrer eine ständigeÜberforderung. Du bist ein Gejagter.Es gibt Fahrer, die den ganzen Stressnicht mehr aushalten, die den Sprin -ter irgendwo stehen lassen und


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dann den Chef anrufen und ihmsagen: »Ich komm nicht mehr. Holdir deine Karre! Der Schlüsselsteckt.«

Andy ist Single. Viele Fahrer lebenallein, weil eine Beziehung bei denArbeitsbedingungen selten funktio-niert. Noch schlimmer ist es bei denSubunternehmern, die GLS zwi-schen sich und die Fahrer schaltet.Ich habe bei meinen Recherchenüber ein Dutzend Subunternehmerkennengelernt, die für GLS fahrenoder gefahren sind. Bei allen mitzwei Ausnahmen sind die Beziehun -gen kaputtgegangen, die Familienzerbrochen.

Auch die Ehe von Viktor Beran, derin Wahrheit nicht so heißt, einemSubunternehmer aus dem Wester -wald, hat nicht gehalten. Er war dreiJahre lang unter anderem für GLStätig. »Der einzige Tag«, sagt Beran,»an dem wir Zeit miteinandergehabt hätten, war der Sonntag.Und da wollte ich meine Ruhehaben. Ich wollte schlafen. Mehrnicht. Meine Kinder habe ich nichtgesehen. Wie die aufgewachsensind, die ersten Zähne bekommenhaben, angefangen haben zu lau-fen. Nichts. Ich habe nichts mitbe-kommen. Ich habe gar keine Familiegehabt.«

Wenn er über seinen Job redet,dann redet er über die Ausweglosig -keit. Beran hat zuletzt teils gleichzei-tig für den Nachtexpress von Eil -trans, für GLS und DPD gearbeitet.Nicht weil er größenwahnsinniggewesen wäre oder mit drei Jobsschnell zum Millionär werden wollte.Sondern weil es nicht anders ging.»Ich musste einen zweiten Jobannehmen, weil der erste zu weniggebracht hat. Als Selbstständigerkann man sich ja nicht auf ein festesEinkommen verlassen. Ich wurde pro

Paket bezahlt, also musste ich fah-ren.«

Als er seinen ersten Job bei DPDanfing, wurde ihm ein guterPauschalpreis zugesagt. Aber dasblieb eine leere Versprechung. Umfinanziell über die Runden zu kom-men, wurde Beran auch bei anderenPaketdiensten Subunternehmer undstellte Fahrer ein, die seine AutosTag und Nacht optimal auslastensollten. Vier Wagen hatte er laufen.

Ganz schlimm für einen Subunter -nehmer ist es, wenn ein Fahrerkrank wird. Dann übernimmt in derRegel ein Kurier als Springer dieTour, und das Depot berechnet mehrdafür, als der Sub selber verdienthätte. Der Springer hat auch höhereAusgaben, allein deshalb, weil er zueinem neuen Einsatzort fahren mussund oft die Tour noch nicht kennt.Ein kranker Fahrer heißt also, dassder Subunternehmer in die Miesenrasselt. In die Miesen rasselt derSubunternehmer auch, wenn einAuto kaputt ist.

Manche Touren fuhr Viktor Beranselbst, sie waren so lang, dass ernicht mehr nach Hause kam, son-dern auf einer ausgerollten Matratzeim Wagen schlief. Geld für ein Hotelwar nicht da. Aber weil die Hoff -nung blieb, dass irgendwann dieEinkünfte stimmen würden, blieb erdabei. Außerdem hatte er dieLeasingverträge für die Autos lau-fen, die er nicht ohne Verlust hättekündigen können.

Als Beran seine Krankenversicherungnicht mehr bezahlen konnte und dieLöhne für seine Fahrer auch nicht,war sein Haus dran. Für 105.000Euro hatte er es gekauft, für 27.000Euro wurde es zwangsversteigert. Esblieben Schulden von 100.000 Euro.

Ich habe später recherchiert undherumgefragt, wie lange die Sub -unternehmer bei GLS aushalten. Diemeisten, die mit mir sprachen, hat-ten nach zwei oder drei, maximalvier Jahren aufgegeben. In derBranche sind etwa 11.000 Sub -unternehmer tätig. Viele von ihnenkommen aus der Türkei, aus arabi-schen Ländern oder sind Russ land -deutsche. Oder sie kommen ausbesonders strukturschwachenGegenden Deutschlands und hof-fen, als selbstständige Unternehmerihrer Misere endlich entfliehen zukönnen. Doch mit GSL geraten sieerst richtig hinein. »GLS = Geh lie-ber selbst!«, übersetzen weitsichtigeSubs den Konzernnamen. Was hei-ßen soll: Flüchte, bevor es zu spätist.

Wie sich später bei einem verdecktgeführten Bewerbungsgespräch füreinen Führungsjob bei GLS heraus-stellt, ist dem Management von GLSall das völlig klar. In diesem Bewer -bungsgespräch wird nicht nur derSinn der GLS-Strafen erklärt, dassman nämlich mit »Bußgeldern« (sodie Sprachregelung auf der höherenEbene) »den richtigen Draht« zuden Fahrern beziehungsweise denSubs finde, weil man »nicht direktweisungsbefugt« sei. Es wird aucherklärt, dass GLS »von der Strukturher die Risiken auslagert«; GLS hafteweder für verloren gegangene oderbeschädigte Pakete noch fürSchäden an den Autos oder fürGesetzesüberschreitungen jeglicherArt, also Verstöße gegen die Stra -ßen verkehrsordnung, die Arbeits -zeitgesetze oder die Pflichten zurSozialabgabe. Man weiß imManage ment auch, dass die Fahrer»ohne Pause oder vielleicht miteiner kleinen Pause« unterwegssind, nicht vor 17 Uhr zurückkom-men und »um die fünf Tonnenbewegen«. »Ein harter Job, muss


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ich sagen«, sagt der Personal -manager, weniger mitfühlend alsfeststellend. Das Einzige, was er indiesem Einstellungsgespräch bedau-ert, ist die geringe Arbeitslosen -quote in der Region. Die liege »lei-der« in diesem Teil Süddeutschlandsnur bei drei Prozent. »Die Krux ander ganzen Geschichte: Der hatmorgen wieder einen Job.« Unddann bringt der Personalmanagernoch seine elitäre Verachtung zumAusdruck: »Diese Leute sind haltdafür geboren! – Wir kriegen hiersowieso nur Pack.«

Von diesem Konzern wurde auchder 51-jährige Ioannis Katsenos, derzeitweise 40 Fahrer beschäftigthatte, in den Ruin getrieben. WeilGLS seinen Paketpreis immer weiternach unten drückte, lief bei ihm einSchuldenberg von 170.000 Euroauf, und er ging pleite. Katsenoswar zuvor noch vorgeschlagen wor-den, er solle doch Leute aus Polenholen und sie im Wagen oder imLagerraum schlafen lassen. AmWochenende könne er sie dannnach Hause schicken. Das wäre allessehr preisgünstig. »Sind wir Men -schen?«, hat Katsenos gefragt. »Siehaben keine Wahl«, habe man ihmgeantwortet. Katsenos hat es nichtgemacht. Einem anderen hatte manvorgeschlagen, er solle Rumä nenholen, die seien noch billiger. DieserSubunternehmer hat das tatsächlichversucht; nur einer der Rumänenhabe durchgehalten, die anderenhätten kein Deutsch ge sprochenund seien schon an der Paketaus -lieferung gescheitert.

Ein anderes Beispiel für die Metho -den von GLS ist die Geschichte des28-jährigen Jan Jansen, dem derKonzern als Strafe für schlechteAuslieferungsquoten den Paketpreiskürzte. Das waren pro Monat miteinem Federstrich 1.650 Euro weni-

ger. Noch ehe Jansen pleite war,inserierte GLS, ohne ihm das mitzu-teilen, seine Touren im Internet. Fürandere Interessenten, für neue Subs,für die nächsten, die sich auf die falschen Versprechungen einließen.Der Nachfolger hatte dann tatsäch-lich auch schon unterschrieben,bevor GLS Jansen kurz nach Weih -nachten 2010 kündigte. SeinSchulden berg betrug 113.000 Euro.Doch auch der Neue warf schonnach vier Monaten das Handtuch,dann folgte eine ehemalige Fahrerin.Sie hielt ein Jahr lang durch, bevorauch sie in die Insolvenz getriebenwurde.

Ein weiterer Fall ist der von SenarBaykara. Er ist 35 Jahre alt, hat zweiKinder, acht und neun Jahre alt. BeiGLS hat er im letzten Jahr 50.000Euro Miese gemacht. Mit 18 Wagenund etwa 20 Fahrern. Warum? »Siespielen mit dir, sie ändern den Ver -trag, sie schöpfen dich mit Straf -geldern ab. Sie sehen ja, wenn einUnternehmer gut verdient, dannmachen sie mit dir einen neuenVertrag, ziehen ein paar Cent proPaket ab und drücken dir noch einpaar schlechte Touren auf.« Undwenn man sich weigere, dann droh-ten sie, dass sie dem Sub auch nochdie guten Touren abnehmen wür-den.

Als Baykara Anfang 2011 kündigen wollte, bekam ermündlich mehr Cent pro Paketversprochen. Er wollte es schrift-lich haben. »Ja, kommt später«,habe man ihm gesagt, und er fuhrweiter. Was kam, waren zwei Centmehr. »Dann hab ich erneut daraufbestanden, dass es mehr werdenmuss, der Depotleiter hat das zuge-sagt. Aber auch am Ende desMonats kam nichts. Dann habe icham 28.2. meine zweite Kündigunggeschrieben. Die hat der Transport -

leiter, dem ich sie in die Hand ge -drückt habe, angeblich nichtbekommen. Also habe ich die näch-ste Kündigung im März ge schrie benund mich mit dem Ver sprechen hinhalten lassen, ich würde einenSpringervertrag be kommen, bei demman ja mehr verdient. 200 bis 300Euro für eine Tour anstatt 120 Eurowie der normale Sub.«

Senar Baykara setzte seine Wagenalso für Springerdienste ein, bekamaber weder einen entsprechendenVertrag noch das höhere Entgelt.Am 15. April kündigte er dann frist-los. Er fuhr noch für ein anderesDepot, das Depot Neuenstein. Denndort hatte er drei Monate Kündi -gungsfrist, bis zum Juli 2011. »Ichbin also weitergefahren«, erzählt er,»mit 18 Wagen. Habe aber keinenCent bekommen für die ganze Zeit.55.700 Euro habe ich in dieser Zeitausgegeben, für die Löhne, dieWagen, den Sprit. Und nichts dafüreingenommen, weil sich GLS ge -weigert hat, mich zu bezahlen. Ichkonnte in dieser Zeit manchmalmeine Fahrer nicht bezahlen, diehatten kein Geld mehr zum Ein -kaufen.« Einmal sei der Sohn einesFreundes, der schon lange für ihnfuhr, gekommen und habe ihngebeten, ihm doch wenigstens 100oder 200 Euro zu geben, weil siekein Brot mehr zu Hause hätten.Mit einem System von Geldstrafenwerden die Fahrer und Subunter -nehmer schikaniert

Senar Baykara berichtet, der Kon -zern habe ihm Ende Mai 2011 eineListe mit angeblich von seinen Fah -rern verursachten Vertragsstrafenzugeschickt. Danach soll seine Firmaim Mai 2011 über 65.000 Euro anSchäden beziehungsweise in Geld -strafen umgerechneten Vertrags -verletzungen verursacht haben;sogar an Tagen, an denen seine


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Sprinter gar nicht gefahren sind.Diese »Forderung« rechnet GLSgegen Baykaras Forderungen auf.

Der hat seine Ansprüche bei Gerichtangemeldet und Klage gegen GLSeingereicht. Aber seine Schuldensteigen weiter, er hat nichts zumLeben, und der Anwalt will auchGeld sehen. Der Logistikkonzern hatseine Rechtsabteilung. Er kann seelen ruhig abwarten.

Und welche Rolle spielen wir, dieKonsumenten, die Nutznießer dieserviel zu billigen Paketauslieferung?Wir verschließen nicht nur die Au -gen vor den Ausbeutungs metho den,denen die Fahrer und ihre Subs aus-gesetzt sind. Wir machen uns zuMittätern, solange wir weiterhinWaren bedenkenlos zu Billigtarifenordern.

Auch der Umwelt werden durch die-ses verrückte System Schäden zuge-fügt. Alle Konzerne lassen dieselbenStrecken befahren, doppelt unddreifach wird Sprit verschleudert.Dabei könnte einer der Fahrer alleAuslieferungen in einem jeweils klei-neren Bezirk übernehmen. Er hätteweniger Stress, und es gäbe trotz-dem keine Entlassungen, weil jedergenug Arbeit in überschaubarenRegionen hätte. Das wäre derVorteil eines geordneten Ausliefe -rungs systems, der alten Post nichtunähnlich.

Es wundert nicht, wenn unter die-sen Bedingungen die meisten Fahrerhöchstens zwei, drei Jahre durchhal-ten. Und wenn von zehn Fahrern,die angelernt werden, gerade maleiner oder zwei den Job tatsächlichantreten. Die Arbeit zehrt an derGesundheit, auch bei den vorwie-gend jungen Fahrern. Sie altern ineinem rasanten Tempo. Andy, meinerster Kollege, hat zu Hause ein

Foto von sich und seiner früherenFreundin stehen. Er sieht dort ge -sund und strahlend und mindestenszehn Jahre jünger aus als heute.Aber das Foto ist gerade mal vierJahre alt.

Andy sagt, er liebe seine Exfreundinimmer noch, aber er könne alsPaketfahrer nicht ernsthaft daraufhoffen, eine Frau zu finden.Eigentlich will er gerne eine Familiegründen und Kinder haben. Er selbsthat sechs Geschwister und kümmertsich an den Wochenenden um sei-nen kranken Vater, der durch Arbeitverschlissen und nach mehrerenOperationen pflegebedürftig ist. Ichfrage ihn, wie er sich seine Frau vor-stellt. »Sie muss zu mir passen, ist jaklar. Sie kann auch gern ein Kindmitbringen. Aber meine Vorstel lun -gen sind ziemlich egal«, antwortetAndy, »welche Frau nimmt schonjemanden wie mich?«

Unterdessen machen die Logistik -konzerne satte Gewinne. Allein GLSerzielte 2010 europaweit einenUmsatz von 1,75 Milliarden Euro,fünf Prozent mehr als im Vorjahr,Tendenz steigend. Der Gewinn stiegsogar um zehn Prozent auf 145Millionen Euro. Mit den Dumping -methoden von GLS, Hermes, DPDund anderen wächst der Druck aufKonzerne wie die Deutsche Post undUPS, wo es noch größtenteils erträg-liche Arbeitsbedingungen und einetarifliche Entlohnung gibt. Am Endedieser Ausbeuterei zahlt die Gesell -schaft noch einmal drauf. Am Endesoll heißen: Die unterbezahltenFahrer steuern zielgenau in dieAlters armut und müssen dann vonder Allgemeinheit alimentiert wer-den. Wie verblendet ist eigentlicheine Politik, die das zulässt?Auf Anfragen antwortet der Kon -zern GLS: »Die Transportunter -nehmen werden bei der Erledigung

von Transportaufträgen von GLSgrundsätzlich zur Beschäftigung vonFahrern in rechtskonformen, sozial-versicherungspflichtigen Anstel -lungs verhältnissen verpflichtet.«


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