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Die weltweit erste elektrifizierte Fernbahnstrecke wurde 1911 zwischen Dessau und Bitterfeld eröffnet
Die badische Ellok A1-1 mit Eröffnungssonderzug am 19. Januar 1911 vor der Abfahrt in Dessau (oben) und nach der Ankunft in Bitterfeld (Seite 21)
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WERK·STADT 01|2011 · Dessau – Bitterfeld
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Dessau – Bitterfeld · WERK·STADT 01|2011
Exakt 25,6 Bahnkilometer liegen zwi-schen Dessau Hauptbahnhof und Bit-terfeld. Die Strecke, für die man mit
dem Auto gut und gern eine dreiviertel Stunde braucht, schafft ein Regionalexpress mit Halt in Wolfen laut aktuellem Fahrplan in nur 18 Minuten. Etwa 6.000 Fahrgäste – die meisten von ihnen Pendler – nutzen Tag für Tag das dichte Zugangebot auf der Strecke. Für sie mag die Fahrt etwas ganz Gewöhnliches sein. Dabei handelt es sich um die erste elektrifizierte Fernbahnstrecke die in Deutschland in Betrieb ging. Und das vor bereits 100 Jahren.
Damals war man in Politik und Ver-waltung den großen ingenieurtechnischen Neuerungen gegenüber sehr aufgeschlos-sen. Die Möglichkeit, statt der hochwertigen Steinkohle, die für den Betrieb der Dampf-loks nötig war, zukünftig auch minderwer-tigere Braunkohle zur Stromgewinnung zu nutzen und Eisenbahnen elektrisch zu be-treiben, war ebenso verlockend wie visionär und wegweisend.
Seit 1900 experimentierten Technikfir-men wie Siemens und AEG mit elektrischen Gleichstrom-Triebwagen. Ein großes Prob-lem war der Spannungsabfall bei der Ener-
gieübertragung über große Strecken. Was bei kommunalen Stadt- und Straßenbahnen durchaus in Frage kam, nämlich alle paar Kilometer über ein Unterwerk Strom ins Bahnnetz einzuspeisen, war auf Fernbahn-strecken nicht realisierbar.
Abhilfe versprach der Betrieb mit Wech-selstrom, der zwar eine größere Reichweite bei geringeren Querschnitten der Oberlei-tungen zuließ, jedoch Lokomotiven mit völ-lig neuer Technik nötig machte. Erste Wech-
selstromtriebwagen wurden bereits 1904 in Berlin und 1907 in Hamburg für den öf-fentlichen Verkehr eingesetzt. In Hamburg wurde auch mit der Planung einer Fern-bahnversuchsstrecke u. a. nach Kiel begon-nen, die jedoch 1908 wegen Einspruch des preußischen Kriegsministeriums eingestellt wurde. Als Probestrecke kam für den preu-ßischen Landtag nur ein weniger exponier-ter Abschnitt im Landesinneren in Frage. So fiel – nicht zuletzt durch den zielstrebigen
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WERK·STADT 01|2011 · Dessau – Bitterfeld
Führerstand der Güterzuglokomotive WGL 10207 von Hanomag/SSW
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Einsatz des Ingenieurs und Regierungsbau-meisters Gustav Wittfeld – die Wahl auf die Strecke zwischen Dessau und Bitterfeld.
Am 29. Juli 1909 bewilligte der preußi-sche Landtag eine erste Rate in Höhe von zwei Millionen Mark für die Einrichtung eines elektrischen Versuchsbetriebes auf dieser Strecke.
Noch im Sommer 1909 begann die König liche Eisenbahn-Direktion Halle a. d. Saale mit den Planungsarbeiten und be-stellte elf Versuchslokomotiven bei ver-schiedenen deutschen Firmen.
Die nötigen Arbeiten erfolgten zügig. Im Januar 1910 war Baubeginn für die erste Ausbaustufe im Kraftwerk Mulden-stein – im März wurde mit dem Unterwerk Bitterfeld und den Fahrleitungsanlagen begonnen. Dennoch musste der ursprüng-lich für Ende 1910 geplante Start mehr-mals verschoben werden. Erst am 5. Januar 1911 konnte die Bahnstrommaschine im Kraftwerk Muldenstein angefahren und die Fern- und Fahrleitung unter Strom gesetzt werden. Der offizielle Starttermin wurde – vermutlich aus politischen Gründen – auf den 19. Januar festgelegt. Bereits am 18. (40 Jahre nach der Proklamation des Deutschen Kaiserreiches) war die erste Lokomotive – eine badische »1’C1’-Ellok A1-1.« – auf der Strecke unterwegs. Einen Tag später wur-de der Versuchsbetrieb unter Anwesenheit zahlreicher Honoratioren offi ziell eröffnet. Die erste für den regulären Betrieb vorge-
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Dessau – Bitterfeld · WERK·STADT 01|2011
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> Das Bahnkraftwerk Muldenstein
01 | Kohlebrücke für Selbstentladewagen02 | Kohlebunker03 | Wasserzu- und Ablaufkanal04 | Steilrohrwasserkessel mit Vorwärmer05 | Schornstein06 | Rohrleitungen07 | Turbodampfgenerator08 | ölgekühlte Maschinen-Umspanner09 | Schalthaus mit Werkstatt und Wohlfahrtsgebäude
Standortwahl: Die unmittelbare Nähe zur Versuchs-strecke, den reichhaltigen Braunkohlevorkommen der Region und zur Mulde sprachen für den Standort Muldenstein. Baubeginn der ersten Ausbaustufe des Kraftwerkes war der 18. Januar 1910 – Inbetriebnah-me des ersten Generators am 5. Januar 1911 – bereits 1912 wurde das Werk um 16 Kessel, zwei Schornstei-ne und vier weitere Generatoren erweitert. … Die Eisenbahnverwaltung sicherte sich in den Bitterfelder Gruben Braunkohlelieferungen für die nächsten 30 Jahre zum Preis von 2,16 Mark je Tonne.
Funktionsweise: Die Kohleanlieferung erfolgt mit Selbstentladewagen über zwei Kohlebrücken im Kes-selhaus in die hochgelegenen Kohlebunker. Von hier werden die darunter liegenden Kessel selbsttätig be-schickt. Für die Absaugung der Asche entstand 1912 ein eigenes Gebäude.Über einen eigenen Kühlwasserkanal gelangt me-chanisch gereinigtes und im Wasserwerk enthärtetes Muldewasser in spezielle Vorwärmer, in denen es auf 80 bis 100 °C erwärmt wird. Die Dampferzeugung erfolgt durch Erhitzung auf 375 °C in den 20 Steil-rohrwandkesseln mittels Treppenrosthalbgasfeue-rung. Der Heißdampf gelangt über Rohrleitungen zu den fünf Turbodampfgeneratoren im Maschinenhaus die Strom mit einer Spannung von 3 kV und einer Frequenz von 15 (später 16 2/3 Hz) erzeugen. Der Generatorstrom wird in ölgekühlten Maschinen-umspannern auf die für die Bahnstromfernleitung festgelegten 60 kV transformiert.
Leistung: Die fünf Generatoren erbrachten bereits 1913 eine Gesamtdauerleistung von 16.500 kW. Pro erzeugter Kilowattstunde wurden im Mittel 8 bis 9,5 kg Dampf verbraucht, wofür etwa 4,3 kg Braunkohle erforderlich waren. Die täglich benötigte Kohlemen-ge betrug bei einer Vollauslastung des Kraftwerks ab 1913 rund 400 bis 500 Tonnen
1994 ging das Bahnkraftwerk Muldenstein endgültig vom Netz.
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historische Querschnittszeichnung durch Kesselhaus und Maschinenhaus des Bahnkraftwerkes Muldenstein
sehene »preußische« Lokomotive – die WSL 10501 – konnte erst am 25. Januar gelie-fert werden. Weitere folgten in den nächs-ten Wochen. Während der Testfahrten, die zunächst mit einer Fahrleitungsspannung von 5 kV durchgeführt wurden, verblieb die Dampflok aus Sicherheitsgründen und als Heizlok am Zug.
Am 1. April wurde die Strecke offiziell dem öffentlichen Verkehr übergeben. We-nige Tage zuvor war die Fahrleitungsspan-nung auf die vorgesehenen 10 kV erhöht worden. Ab 22. Mai fuhren tagsüber alle Personenzüge auf der Strecke elektrisch und bereits zwei Wochen später konnte auf elektrischen Vollbetrieb umgestellt und auf die Mitführung der Dampfloks verzichtet werden.
So betrachtet war die erste Fernbahnstre-cke ein voller Erfolg, den Ende des Monats der preußische Landtag würdigte, indem er weitere 17,43 Mio. Goldmark zur Ausdeh-
nung des Versuchsbetriebes bis Magdeburg und Leipzig/Halle (S.) sowie für eine Ver-suchsstrecke in Schlesien bewilligte.
Für die Umsetzung derart ehrgeiziger Pläne brauchte man ausreichend Energie mit ganz bestimmten Parametern. Die be-reits damals übliche Frequenz des öffent-lichen Stromnetzes von 50 Hz war für die großen Bahnmotoren nicht geeignet. Leis-tungsfähige Gleichrichter, die den Einsatz von Industriestrom in späteren Jahren mög-lich gemacht hätten, standen noch nicht zur Verfügung. Entsprechend musste für die Elektrifizierung der Eisenbahnen ein spezi-eller Bahnstrom mit verminderter Frequenz bereitgestellt werden, der für preußische Fernbahnstrecken im April 1909 auf 15 Hz und eine Spannung von 10 kV festgelegt wurde. Eine Erweiterung des Fernbahnnet-zes bedurfte jedoch einheitlichen Stroms an der gesamten Strecke. Aus diesem Grund trafen die Länder Bayern, Preußen und
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WERK·STADT 01|2011 · Dessau – Bitterfeld
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Baden Ende 1912 ein »Übereinkommen be-treffend die Ausführung elektrischer Zug-förderung« und verständigten sich auf eine Frequenz von 16 2/3 Hz (ein Drittel der Standardfrequenz) und eine Spannung von 15 kV für Bahnstrom. Diesem im Grunde heute noch in Deutschland angewandten Fernbahnstromsystem, schlossen sich auch Osterreich, Schweden, Norwegen und die Schweiz an.
Die für die Systemumstellung nötigen Bauarbeiten am Kraftwerk Muldenstein führten 1913 zu einer mehrmonatigen Un-terbrechung des elektrischen Bahnverkehrs. Ein Jahr später musste der elektrische Be-trieb erneut – nun wegen Ausbruch des ersten Weltkrieges – eingestellt und die Fahrleitungen »kriegsbedingt« demontiert werden. Erst im Frühjahr 1922 konnte die traditionsreiche Strecke wieder elektrisch befahren werden. Fast im Monatstakt er-folgten jetzt die Streckenerweiterungen nach Leipzig, Halle, Zerbst, Gommern und Magdeburg, begleitet von dem weiteren Ausbau des Kraftwerkes Muldenstein und der Unterwerke an der Strecke. Im August 1929 ging in Muldenstein die sechste Bahn-strommaschine ans Netz. Auch der Wartung des deutlich gewachsenen Fuhrparks wur-de mit dem Bau des Ausbesserungswerkes in Dessau, das im Dezember 1929 eröffnet wurde, Rechnung getragen.
Bis zum zweiten Weltkrieg und sogar während der Kriegsjahre wurde ehrgeizig
an dem weiteren Ausbau der Strecke gear-beitet. Im Oktober 1934 startete der elekt-rische Reisezugverkehr zwischen Halle und Magdeburg. Im Mai 1939 wurde die Strecke Nürnberg – Saalfeld eröffnet, die zwei Jahre später nach Weißenfels erweitert wurde. Im November 1942 erreichte die elektrifizierte Strecke Leipzig und ab Herbst 1944 ver-kehrten vereinzelte Züge zwischen Groß-korbetha, Merseburg und Halle elektrisch.
Im Frühjahr 1945 summierten sich die Kriegsschäden. Zahlreiche Loks und Bahn-anlagen waren durch Bombenangriffe der Alliierten beschädigt worden. Im April 1945 ging das Kraftwerk Muldenstein auf Grund von Kampfhandlungen außer Betrieb und wurde erst von der amerikanischen und später von der Roten Armee besetzt, die die Stromlieferung bis Juli 1945 unterband.
Mitte Juli 1945 wurde der elektrische Zugbetrieb zwischen Leipzig und Bitter-feld und am Monatsende auch zwischen Bitterfeld und Dessau wieder aufgenom-men. Mit Hochdruck wurde an der Wieder-inbetriebnahme weiterer Strecken gearbei-tet. Der Betrieb sollte jedoch nur von kurzer Dauer sein:
Ab März 1946 – unmittelbar nachdem die wesentlichen Wiederaufbauarbeiten an den Strecken abgeschlossen waren – wur-den sämtliche Anlagen und Ausrüstungen des mitteldeutschen Wechselstromzugbe-triebes wieder abgebaut und bis Februar 1947 samt der elektrischen Triebfahrzeuge
als Reparationsleistung in die Sowjetunion gebracht. Eine vorher angeordnete Lokzäh-lung in den Bahndirektionen Erfurt, Halle und Magdeburg listete insgesamt 204 Elloks auf, von denen immerhin 115 betriebsfähig waren. Fast alle wurden in die UdSSR ge-bracht, wo sie offensichtlich nie zum Ein-satz kamen.
Der elektrische Zugbetrieb kam für meh-rere Jahre vollständig zum Erliegen. Seit 1950 bemühten sich zwar Vertreter der Deutschen Reichsbahn um den Rückkauf des deportierten Demontagegutes – die Ver-handlungen waren jedoch erst im Mai 1952 von Erfolg gekrönt als zwischen der DDR und der UdSSR das »Abkommen über den Verkauf von Elektrolokomotiven und Kraft-werksausrüstungen« unterzeichnet wurde.
Bis April 1953 trafen zahlreiche Wagen-ladungen mit den alten Kraftwerksausrüs-tungen und Loks in Frankfurt/Oder ein. Das Material war in einem erbärmlichen Zu-stand - der Preis hoch: Für die 186 zurück-gegebenen Elloks sollte die DDR 355 neue Reisezugwagen in die Sowjetunion liefern. Ein Teil der Loks wurden im Reichsbahn-ausbesserungswerk Dessau wieder aufgear-beitet. Bis Ende 1955 konnten so 27 Elloks bereitgestellt werden. Auch die Elektrifizie-rung der Strecke ging zunächst kontinuier-lich voran. Ab Juni 1958 war die Strecke Leipzig–Dessau wieder elektrisch befahrbar.
Neu war, dass mit dem Ausbau des Net-zes zunehmend auf die dezentrale Versor-
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gung mit Bahnstrom umgestellt wurde. Der Strom wurde hierbei aus dem öffentlichen Netz bezogen und in den Unterwerken mit-tels Umformern in Bahnstrom transformiert. Einen jähen Rückschlag erhielt der Ausbau jedoch Mitte der 60er Jahre durch einen Ge-sinnungswandel in der politischen Führung. Anfang 1966 beschloss der Ministerrat der DDR den Zugbetrieb im Land zukünftig mit Diesellokomotiven durchzuführen. Hinter-grund war die Fertigstellung der russischen Erdölleitung »Freundschaft« im Dezember 1963. Warum sollte man aufwändig eigene Ressourcen in Bahnstrom wandeln, wenn aus Russland billiges Öl per Pipeline ins Land kam? Angesichts dieser neuen Direk-tive sollte es noch bis 1975 dauern, bis die Elektrifizierung des »Mitteldeutschen Rings« mit dem letzten Abschnitt von Zerbst bis Magdeburg abgeschlossen werden konnte. Die S-Bahnen in Leipzig, Halle, Magdeburg wurden schrittweise auf elektrischen Be-trieb umgestellt und erweitert.
Nachdem die Auswirkungen der ersten Ölkrise von 1973 auch die Ostblockländer erreichte, ließ sich die weitere Elektrifizie-rung der Bahnen nicht länger aufhalten. Der Ausbau der Strecke ging wieder zügig voran. 1983 konnten Reisezüge aus Erfurt/Halle/Leipzig bzw. Dresden elektrisch bis nach Berlin Schönefeld fahren – 1985 er-reichte die elektrifizierte Strecke Rostock.
Auch neue Technik beschleunigte den elektrischen Zugbetrieb. Moderne Maschi-
nen und Neigetechnik machen – wenn sie denn funktionieren – Spitzengeschwindig-keiten von bis zu 250 km/h möglich.
Längst gilt die Deutsche Bahn mit einem Verbrauch von jährlich 16 Terrawattstunden Energie als größter Strom-Kunde Deutsch-lands. Dass sie trotz dieses enormen Ver-brauchs zu den ökologischen Verkehrsträ-gern gehört, liegt an der gegenüber anderen Transportmitteln positiveren Energiebilanz. Von einem emissionsfreien Unternehmen ist die Bahn jedoch noch weit entfernt. Über die Hälfte ihrer benötigten Energie bezieht sie aus fossilen Brennstoffen, 22 Prozent aus Atomstrom und knapp 20 Prozent aus erneuerbaren Energiequellen. Auch hier wird sich in den nächsten Jahren noch ei-niges tun. Die Erfolgsgeschichte der Eisen-bahnelektrifizierung ist also noch lange nicht zu Ende. Einen ihrer Anfänge nahm
sie ohne Zweifel im Jahre 1911 auf der 25,6 Kilometer langen Strecke zwischen Dessau und Bitterfeld.»Man muss den Leuten Respekt zollen, die damals die Sache möglich gemacht haben«, resumiert denn auch der Dessauer Bahn-ingenieur Peter Glanert, der die Fakten zu diesem Artikel bereitgestellt hat.
Dessau – Bitterfeld war ganz sicher nicht die schlechteste Alternative! Steffen Wilbrandt
Dessau – Bitterfeld · WERK·STADT 01|2011
![Korrosion prothetischer Halteelemente - ULB Bonnhss.ulb.uni-bonn.de/2009/1921/1921-1.pdf · Biokompatibilität steht [Klötzer, 1985; Marek, 1985]. Klinisch angewandte Dentalmaterialien](https://img.pdfslide.org/doc/110x75/5d4ae6b988c993a40a8bd62f/korrosion-prothetischer-halteelemente-ulb-biokompatibilitaet-steht-kloetzer.jpg)
