Die Werksbahn von rWe PoWer im rheinischen revier · Die Werksbahn von RWE Power 5 Die Züge werden in den Tagebauen halbautomatisch beladen. Dabei durchfahren sie eine Beladebrücke,

RWE Power

Die Werksbahn von rWe PoWer im rheinischen revier

Schwere Lasten, sichere Energie

2 Die Werksbahn von RWE Power

Das Unternehmen mit seinen rund 14.000 Beschätigten

ist innerhalb des RWE Konzerns das Kompetenzzentrum

für die Stromerzeugung in Deutschland. Es hat seinen

Sitz in Köln.

Mit einer Kraftwerksleistung von rund 16.000 Megawatt

trägt RWE Power zu dem breiten Energiemix von RWE

bei, der sich aus Braunkohle, Steinkohle, Kernkraft, Gas

und erneuerbaren Energien zusammensetzt.

Wir alle wollen, dass Strom immer effizienter und

klimaschonender erzeugt wird. Deshalb treibt RWE

Power den nötigen Umbau der Energiewirtschaft voran

und investiert Milliarden in den Bau neuer Kraftwerke

und in die Forschung. Das Ergebnis sind Innovationen

für noch höhere Wirkungsgrade, mehr Umweltschutz,

weniger CO2-Ausstoß. Die Ingenieure und Techniker

von RWE Power arbeiten dabei partnerschaftlich mit

Fachleuten aus Industrie und Wissenschaft zusammen.

Genauso stark fühlt sich RWE Power den Menschen in

den Regionen, in denen sie tätig ist, verpflichtet.

Deshalb pflegt das Unternehmen gute Nachbarschaft

und steht im ständigen Dialog mit allen gesellschaft-

lichen Gruppen. RWE Power nimmt ihre Mitverantwor-

tung für die Regionen wahr: unter anderem mit der

Strom ist die Energie unseres Alltags. Er steht uns jederzeit und praktisch über-all zur Verfügung. Darauf können wir uns verlassen. RWE Power sichert allein mit ihren Braunkohlenkraftwerken rund elf Prozent der deutschen Stromversorgung.

standortnahen Vergabe von Aufträgen an Dienstlei-

ster und Lieferanten, mit rund 1.000 Ausbildungsplätzen

und mit der anerkannt hochwertigen Rekultivierung

der Braunkohlentagebaue.

vorWeG Gehen für DiestromerzeuGunG von heute unD morGen

Die Werksbahn von RWE Power 3

Der eisenbahnbetrieb

Der Braunkohlenbergbau muss im wahrsten Wortsinn Berge versetzen: Die RWE Power AG fördert jährlich rund 100 Millionen Tonnen Rohbraunkohle und bewegt dazu rund 460 Millionen Kubikmeter Abraum. Innerhalb der drei Tage-baue bewältigen ausschließlich Bandanlagen die Massentransporte.

Für den Transport von Kohlen und Abraum zwischen

Tagebauen, Veredlungsbetrieben und Kraftwerken, also

über größere Entfernungen, wird dagegen die Werks-

bahn eingesetzt. Sie beschäftigt ca. 580 Mitarbeiter,

davon über 270 im eigentlichen Betrieb der Bahn, ca.

180 zur Instandhaltung des Gleisnetzes und der Fahr-

zeuge sowie ca. 130 Mitarbeiter im Bunkerbetrieb.

Der Bahnbetrieb verfügt über fast 50 Lokomotiven und

etwa 1.000 Waggons. Das Schienennetz erstreckt

sich über 300 Kilometer Gleislänge. Allein die beiden

zweigleisigen Hauptstrecken, die Nord-Süd-Bahn und

die Hambachbahn, sind ca. 76 Kilometer lang. Jähr-

lich transportiert die Werksbahn rund 65 Millionen

Tonnen Rohkohlen und bis zu 3 Millionen Kubikmeter

Abraum, Löss und Kies.

Kennzahlen des Rheinischen Reviers:

3 Tagebaue mit rund 90 bis 100 Millionen Tonnen pro Jahr Förderkapazität

4 Großkraftwerke mit rund 11.000 Megawatt brutto und rund 75 Milliarden Kilowattstunden pro Jahr

3 Fabriken mit rund 5,6 Millionen Tonnen Veredlungsprodukten pro Jahr

rund 40 Prozent der Stromerzeugung in Nordrhein-Westfalen

rund 11 Prozent der Stromerzeugung Deutschlands


Zu liefernde Kohlen werden nicht mehr nur nach Fabrik-

kohlen und Kraftwerkskohlen unterschieden. Es ist

vielmehr eine Fülle von Qualitätsmerkmalen zu

beachten, um einen optimalen Einsatz dieser Kohlen

bei den Abnehmern zu gewährleisten.

Dazu gehören unter anderem neben Aschegehalt,

Heizwert und Brikettierfähigkeit, die Anteile an Wasser,

Kalium, Natrium, Schwefel, Eisen und Silizium, die die

Verwendbarkeit der Kohlen beeinflussen.

Die aufGaben

Da der Eisenbahnbetrieb auch für die Kohlenbunker der Tagebaue Hambach und Garzweiler zuständig ist, beschränkt sich seine Aufgabe nicht auf die eines reinen Frachtführers. Der Eisenbahnbetrieb ist vielmehr für die mengen- und vor allem qualitätsgerechte Belieferung der Abnehmer zuständig.

In den Tagebauen Hambach und Garzweiler werden

mehr als zehn Kohlensorten gewonnen, die der Eisen-

bahnbetrieb den Abnehmern selektiv liefert und nach

festen Schemata in die Kohlenbunker der Abnehmer

verkippt. Die ca. 65 Millionen Jahrestonnen aus den

beiden Tagebauen werden per Bahn den Kraftwerken

Niederaußem, Neurath, Frimmersdorf und Golden-

berg sowie den kohlenveredelnden Fabriken Fortuna-

Nord, Frechen und Ville/Berrenrath geliefert. Außer-

dem stellt die

Werksbahn bei

Bedarf Abraum

und Löss zur

Rekultivierung

ehemaliger Tage-

baue sowie Kies

für die Bauindustrie

und Ton für die

Abdichtung von

Deponien bereit.

Zugentleerung auf

dem Grabenbunker


Die Züge werden in den Tagebauen halbautomatisch

beladen. Dabei durchfahren sie eine Beladebrücke, auf

der ein Förderband verläuft. Die Massenschüttgüter

werden durch einen Trichter von oben in die Waggons

gefüllt. Damit dies möglich ist, sind die Fahrleitungen in

diesem Bereich seitlich angeordnet. Während des etwa

15 Minuten dauernden Umschlags von 1.400 Tonnen

Kohlen wird der Zug vom Beladepersonal funkfernge-

steuert. Bei den Abnehmern werden die Massenschütt-

güter über Kippgräben, über Kohlenbunker oder über

Zugentladeanlagen entleert (ca. sieben Minuten Kipp-

zeit). Die Fabrikanschlussbahnen transportieren jährlich

mehr als 1 Million Tonnen Veredlungsprodukte in

Wagen nach Bauart der Deutschen Bahn. RWE Power

stellt sie zu Zügen zusammen und übergibt sie exter-

nen Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen, wie der DB

Cargo oder der Rheincargo, die für den Weitertrans-

port zu den Kunden von RWE Power sorgen.

Ausfahrt aus der Zugbeladung des Tagebaus Hambach

Aufgaben des Eisenbahnbetriebes im Überblick

Schwerlastbetrieb (E-Loks)

- Rohkohlentransporte

- Abraumtransporte (Löss, Kies, Forstkies)

- Kippertätigkeit auf Abnehmerbunkern

- Zugentaschungen für die Kraftwerke (bei Bedarf)

Transport- und Rangierwesen (Diesel-Loks)

- Produkttransporte zwischen den Fabriken und den Übergabebahnhöfen

- Kalktransporte zu den Kraftwerksstandorten

- Ersatzteiltransporte zwischen den Tagebauen und dem Technikzentrum

- Unterstützung der Oberbauinstandhaltung

Zentralstellwerk für das gesamte RWE-Bahnnetz


Zwar können Züge des öffentlichen Netzes auch auf

RWE Power Gleisen rollen, weil beide Systeme eine

Spurweite von 1435 Millimetern haben. Umgekehrt

ist der Einsatz der werkseigenen Kohlen- und Abraum-

züge auf öffentlichen Netzen nicht möglich, weil die

Waggons eine Breite von vier Metern haben. Von dem

über 300 Kilometer langen Gleisnetz sind ca. 185

Kilometer für den Schwerlasttransport mit schwerem

Schienenprofil UIC 60 ausgestattet und für eine maxi-

male Geschwindigkeit von 60 Kilometern pro Stunde

ausgelegt. Hauptstrecken sind die Nord-Süd-Bahn

und die Hambachbahn.

Das Gleisnetz

Der Eisenbahnbetrieb gehört – nicht zuletzt aufgrund der hohen Transportmenge – zu den größten Privatbahnen Deutschlands. Auch im internationalen Vergleich ist der Eisenbahnbetrieb von RWE Power eine der größten Schwerlastbahnen der Welt.

Die gut 45 Kilometer lange zweigleisige Strecke der

Nord-Süd-Bahn verbindet Frimmersdorf im Norden

mit dem Hürth-Knapsacker Industriegebiet im Süden.

Ein 31 Kilometer langer, ebenfalls zweigleisiger Abzweig

führt zum Tagebau Hambach. Die Fahrtzeit beträgt

auf beiden Strecken jeweils eine Dreiviertelstunde.

Die Anschlussbahnen der Fabriken und Kraftwerke sind

ca. 159 Kilometer lang. Hier wurden die Schienenpro-

file S 49 und S 54 verlegt. Insgesamt sind etwa 235

Kilometer des Gleisnetzes für den elektrischen Betrieb

eingerichtet. Die Fahrleitungen werden mit Einphasen-

wechselstrom gespeist (6 Kilovolt, 50 Hertz).

Güterbahnhof Wachtberg der Grubenanschlussbahn Frechen


Grevenbroich

Bergheim

Kerpen

Erftstadt

Brühl

Pulheim

Jülich

Düren

KÖLN

TechnikzentrumTagebaue

Bedburg

Dormagen

KW Niederaußem

Fabrik Fortuna-Nord

Fabrik Frechen

Fabrik Ville/Berrenrath

KW Neurath

KW Frimmersdorf

KW KnapsackerHügel

A 61

A 44

A 46

A 4

A 1

A 4

A 57

A 1

A 555

A 3

A 553

Hürth

D1

D2

D3

D4

FrechenTagebau Hambach

Direktanschlüsse an das öffentliche Eisenbahnnetz:

D1 DB-Anschluss Bf. Gustorf

D2 DB-Anschluss Bf. Rommerskirchen

D3 Anschluss Rheincargo Frechen

D4 Anschluss Rheincargo Kendenich

Zugbeladung

Fabrik

Kraftwerk

Streckennetz:

n RWE Power

Betrieb bis ca. 2013

n DB-AG

n HGK Netz

n Amprion

n Currenta

0 5 10 km


Neben E-Loks älterer Bauart sind seit zwölf Jahren zehn

Elektrolokomotiven der Baureihe EL 2000 im Dienst.

Auch die neuen Lokomotiven sind Spezialanfertigun-

gen für den Schwerlastbetrieb. Die Lokomotiven sind

für eine Geschwindigkeit von 60 Kilometern pro Stunde

ausgelegt und sind etwa 140 Tonnen schwer.

Zum Vergleich: Loks der Deutschen Bahn AG sind 200

Kilometer pro Stunde schnell, haben aber nur ein

Gewicht von 84 Tonnen. Das große Gewicht der Loks

ist notwendig, um die Traktion und die Zugkraft auf

die Schiene zu bringen, mit der Kohlenzüge mit bis zu

2.100 Tonnen Nutzlast über das Gleisnetz bewegt

werden. Die EL 2000 unterscheiden sich in Betriebs-

art und Design kaum von den Vorgängern. So ragen

Die fahrzeuGe

Für den Schwerlastbetrieb setzt RWE Power im Rheinischen Revier Großraumwagen mit bis zu 112 Kubikmetern Inhalt und Elektrolokomotiven ein. Erst nach bis zu einem Jahr intensiver Ausbildung und einer Prüfung dürfen Lokführer bei RWE Power ihre Arbeit auf dem Führerstand aufnehmen.

die Führerstände auch dort über die Seiten der Loks

hinaus, damit die Lokführer bei Rückwärtsfahrt bzw.

bei geschobenem Betrieb am Zug vorbei sehen und

die Signale gut erkennen können.

Rangierdiesellok der Firma DeutzSchwere Güterzug-Elektrolokomotive EL 2000

Die Verbesserungen bei der neuen Lok liegen in

der Technik

höhere Antriebsleistung

höherer Fahrkomfort

höherer Wirkungsgrad des Antriebs, somit auch

verbesserte Energierückgewinnung durch das

elektrische Bremsen

Senkung des Geräuschpegels im Führerhaus

Implementierung einer Fahrzeugdiagnose

verlängerte Wartungsintervalle


Der Eisenbahnbetrieb in Zahlen: Gleisfahrzeuge im rheinischen Braunkohlenrevier

Fahrzeuggruppe Anzahl*

E-Lok 31

Diesellok 18

Kohlenwagen 344

Abraumwagen 85

Sonderwagen 1.163

(Anhänger, Gleiskleinwagen, Gleiskraftwagenanhänger, G-Wagen, Hänger mit Pflug (früher D 453),

Kesselwagen, Kranschutzwagen, Montagewagen, Muldenkipper, Niederbordwagen, Plateauwagen,

Rollbockwagen, Rs Flachwagen, Schotterwagen, Tonwagen, Zweiseitenkipper, Selbstentladewagen,

Rolldachwagen, offene Schüttgutwagen, Viertopf-Staubbehälterwagen)

Hilfsgeräte 24

(Flankenreiniger, Weichenverlegegerät/Gleisbaukran, Gleiskraftwagen,

Gleisstopfmaschine, Mobilbagger, Universalstopfmaschine, Schotterplaniermaschine,

Schwellenfachräumer, Turmtriebwagen, Schotterverdichtermaschine)

Triebfahrzeuge (Triebwagen) 1

Fahrzeuge Gesamt 1.666

* Stand: 2012

Grabenbunker Kraftwerk Neurath

Insgesamt setzt die Werksbahn derzeit 31 Elektrolo-

komotiven, 344 Kohlenwagen und 85 Abraumwagen

im Schwerlastverkehr ein. Kohlenzüge bestehen aus

jeweils 14 Wagen, sogenannten Sattelbodenselbst-

entladern. Sie entladen ihre Fracht gleichzeitig nach

beiden Seiten durch untenliegende Klappen. Abraum-

züge fahren mit zehn Einseitenkastenkippern. Bei bei-

den Typen kommt das Ladegut nach der Entriegelung

selbst ins Rutschen. Ein Kohlenzug ist in ca. sieben

Minuten entladen.

Für den Transport der Veredlungsprodukte von den

Fabriken sowie für Materialtransporte zwischen den

Tagebauen und dem Technikzentrum in Frechen-

Habbelrath sowie für Rangierdienstleistung im Kraft-

werksbereich (Kalk, Gips, Asche) werden derzeit 18

Diesellokomotiven eingesetzt.

Das Technikzentrum hält alle gleisgebundenen Fahr-

zeuge des Eisenbahnbetriebes instand. Darüber

hinaus ist es für die Instandhaltung von Güterwagen

externer Auftraggeber zertifiziert.


RWE Power hat in den 90er Jahren mit Weichenher-

stellern für die Schwerlastbahn Herzstücke mit beweg-

lichen Spitzen entwickelt und erfolgreich eingeführt.

Die Herzstückspitze ist Dreh- und Angelpunkt einer

Weiche. Eine bewegliche Herzstückspitze reduziert

gegenüber starren Herzstücken den Lärm der reibenden

Stahlräder und hält den Verschleiß in Grenzen. Mittler-

weile haben sie sich weltweit als Stand der Technik

durchgesetzt.

Der Gleisoberbau

Der Gleiskörper ist überwiegend mit einem Holzschwellenoberbau der Normal-spurweite 1435 Millimeter ausgerüstet. Abschnittsweise werden Betonschwellen eingesetzt. Auf der freien Strecke baut RWE Power überwiegend Buchenholz-schwellen ein, für Weichen und Kreuzungen verwendet sie heute Betonschwellen.

Bewegliches Herzstück

Donelli-Verfahren


Die Instandhaltung der Gleisanlagen steht unter der Regie des Technikzentrums Tagebaue in Frechen-Habbelrath. Dort steht ein leistungsfähiger und moderner Maschinenpark zur Verfügung.

Die Strecken werden regelmäßig überprüft

und zum Beispiel in Weichenprüflisten doku-

mentiert. Bei der Instandhaltung der Gleise

orientiert sich der Oberbau im Wesentlichen

am aktuellen Zustand, regelmäßige Repara-

turintervalle gibt es nicht. Die Bahninstand-

haltung umfasst neben der Instandhaltung

der Gleisfahrzeuge auch die Instandhaltung

der Fahrwege (Gleise, Weichen) und der

Eisenbahn-Sicherungstechnik (Signale, Stell-

werke, Fahrdrahtanlagen, Stromversorgung).

Sie wird im Rheinischen Revier wegen der

besonderen technischen und betrieblichen

Anforderungen überwiegend in Eigenlei-

stung durch eine eigene Betriebsabteilung

erbracht.

Die Instandhaltungsarbeiten umfassen die

Entstörung des Systems, aber auch die Ver-

schleißbeseitigung (Schienen-, Schwellen- und

Weichenwechsel) sowie – als Besonderheit

gegenüber anderen Bahnen – die intensivere

Gleisreinigung, da die Braunkohlenablage-

rungen deutlich schneller zu Schotter- und

Gleisbettreinigungen zwingen. Wegen der

hohen Lasten ist ein erheblicher Schienen-

kopfverschleiß insbesondere in Kurvenbe-

reichen gegeben. Durch entsprechende

Profilwahl zwischen Radprofil und Schienen-

kopf kann für einen gleichmäßigen und ver-

schleißoptimalen Lauf gesorgt werden.

Die instanDhaltunGSchotterplaniermaschine

Instandhaltungsstützpunkt Sohle + 60 m

Aluminotherm- Verbindungsschweißung

Fahrwerksmontage einer Schwer-lastlokomotive im Technikzentrum

Ausrüstung von Lokomotiven mit Radartechnik für den

Gleit- und Schleuderschutz,

Optimierung des Belüftungskonzeptes von Loko motiven,

Entwicklung eines Zugbusses für Steuer- und Diagnose -

funktionen.

Störungen werden zeitnah durch die eigene

Oberbauinstandhaltung beseitigt. Für diese

Aufgaben ist sie mit speziellen Instandhal-

tungsfahrzeugen ausgestattet.

Im Einsatz für den Gleisbau sind Flankenrei-

niger, Stopfmaschinen, Schwellenfachräumer,

Verdichtermaschinen und Hydraulikradbagger

mit Zweiwegeeinrichtung für den Gleisbau.

Bei Arbeiten am Fahrdraht werden Turmwa-

gen mit bis zu 16 Metern Reichweite und

diverse Robel als Transportfahrzeuge sowie

Schotter-, Flach- und Muldenwagen verwen-

det. Außerdem stehen Hydraulikaggregate

und ein 32-Tonnen-Gleiskran zur Verfügung.

Neben der Wartung, Inspektion und Instand-

setzung nimmt die Bahninstandhaltung auch

Umbauten vor, beseitigt Schäden, beschafft neue Komponenten

und verbessert das Gesamtsystem durch Schwachstellenanalysen.

Eine Reihe von Verbesserungen im Rahmen von technischen

Entwicklungen geht auf das Konto hausinterner Ingenieurabtei-

lungen. Hierzu zählen z. B.


Um die einzelnen Zugfahrten beobachten und stell-

werkstechnisch überwachen und führen zu können,

setzt sich das Streckennetz aus Gleisfreimelde-

Abschnitten zusammen. In jedem Gleisabschnitt darf

sich (bei Streckenfahrt) immer nur eine Zugeinheit

bewegen. Die Einfahrt in einen Gleisabschnitt wird

daher über Streckensignale nur dann freigegeben,

wenn keine Belegtmeldung ansteht und die Signale

und Weichen entsprechend gestellt sind. Die Gleisfrei-

melde-Abschnitte, Blöcke genannt, sind hierfür gegen-

einander isoliert und werden in einem Schienenstrang

mit einem schwachen, hochfrequenten Wechselstrom

(125 Hertz) durchflossen. Beim Befahren werden die

Schienenstränge durch die Zugeinheit kurzgeschlos-

sen, und die Zugsicherungstechnik erkennt diesen

Kurzschluss in den Gleisstromkreisen und nutzt ihn als

Belegtmeldung für den Gleisabschnitt.

Die zuGsicherunGs- unD stellWerkstechnik

Weil die Rohstoffversorgung der Kraftwerke und Veredlungsbetriebe rund um die Uhr gewährleistet sein muss, läuft der Kohlenzugbetrieb dreischichtig und an allen sieben Tagen der Woche. Die Züge verkehren nicht nach Fahrplan, sondern werden nach Bedarf eingesetzt.

Der gesamte Zugbetrieb auf den Strecken wird von

Fahrdienstleitern in einem Zentralstellwerk in Bergheim-

Auenheim abgewickelt. Ihm sind die dezentralen,

ehemals mit Personal besetzten elf Stellwerke fern-

wirktechnisch (SICAS-Stellwerke) oder durch Fernsteu-

erungen (VICOS) aufgeschaltet. Im dreischichtigen

Normalbetrieb steuern drei Fahrdienstleiter je Schicht

etwa 800 Zugfahrten pro Tag. Darunter sind neben

Fahrten zur Kohlen- und Abraumförderung auch Trans-

porte etwa von Veredlungsprodukten, REA-Kalk und

Bauteilen und Instandsetzungs- und Rangierfahrten.

Dabei werden die Kohlenzüge in Bezug auf Menge

und Qualität der Kohlen bedarfsorientiert gesteuert.

Zentralstellwerk Bergheim-Auenheim

Bahnübergang


Die innovation im lärmschutz

Der Eisenbahnverkehr ist im Vergleich zu anderen Transportmitteln und vor allem zum Straßenverkehr als umweltfreundlich anerkannt. Trotz allem hat auch der Eisen-bahnverkehr Einflüsse auf die Umwelt, die bereits in der Vergangenheit kontinuierlich verringert worden sind.

Das betrifft vor allem die Fahr- und Betriebsgeräusche.

Sie sind im Eisenbahnverkehr vor allem in dicht besie-

delten Gebieten und bei Güterzügen von besonderer

Bedeutung.

Eine der größten Lärmquellen tritt beim Kontakt von

Rad und Schiene auf. Dabei entsteht zum einen das

Rollgeräusch durch das Abrollen des Rades auf der

Schiene auf der geraden Strecke bzw. in Gleisbögen

mit großem Radius. Zum anderen kann ein unange-

nehmes Quietschen durch das Gleiten des Rades in

engen Kurven auftreten.

Verbundabsorber dämpfen den Schall deutlich. Sie

werden im Übergangsbereich zwischen Radscheibe

und Felgenkranz angebaut und mindern den Lärmpegel

um rund drei Dezibel, also um die Hälfte. Die Absor-

ber bestehen aus mehreren Schichten verschiedener

Werkstoffe (Stahl, Polymere), die zur Erreichung einer

größtmöglichen Verringerung der Schwingungen für

die jeweiligen Räder gesondert konzipiert werden.

Lärm entsteht im Eisenbahnbetrieb auch beim Ab-

bremsen der Räder durch Klotzbremsen mit Guss-

bremsklötzen. Hier konnte bei RWE Power bereits eine

Reduzierung des Geräuschpegels um bis zu acht Dezi-

bel erzielt werden, indem Bremssohlen aus Verbund-

werkstoff verwendet werden.

Reprofilierte Radsätze mit Bremsklotzsohle aus Verbundwerkstoff


Beim Entleeren der Kohlenzüge auf den Bunkeranlagen

und Zugentleerungen kommt es mitunter vor, dass

hängengebliebene Kohlenbrocken das Schließen der

Wagenklappen verhindern. Es handelt sich im Regelfall

um zusammengebackene Kohlenbrocken, vereinzelt

auch um größere Einzelbrocken. Das Kipperpersonal

sorgt dafür, dass solche Waggons bis zu einer Reini-

gungsstelle am Bunkerende vorziehen. Mit den Bro-

ckenabweisern werden die Reinigungsarbeiten mecha-

nisiert und damit die schwere manuelle Reinigung

vermieden.

Nach Auswertung einer Störungsstatistik wurde eine

optimale Zertrümmerungs-/Werkzeugtechnologie

Die innovation – brockenabWeiser

Der Brockenabweiser ist eine innovative Vorrichtung zur Zertrümmerung bzw. Beseitigung von Kohlenbrocken, die sich bei der Entleerung von Kohlenwaggons auf Bunkeranlagen zwischen Wagenklappe und Wagenkasten verklemmen.

gefunden. Sie wird seit 2010 auf den Zugentleerungen

erfolgreich eingesetzt.

Zukünftig werden alle Bunkeranlagen mit dieser Technik

ausgerüstet.

Brockenabweiser in geöffneter Wagenklappe

Anhäufungen und Verkeilungen von

mittelgroßen Kohlenbrocken

Schema Anwendung Brockenabweiser

F = 200 kN F = 200 kN

600 mm


RWE Power AG

Stüttgenweg 2

50935 Köln

T +49 221 48-0

Bauwesen

Gleisanlagenmanagement

Köln

Tagebau Garzweiler (Abteilung Förderung)

Eisenbahnbetrieb

Grevenbroich

Technikzenrtrum Tagebau/HW

Bahninstandhaltung

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