Wir sprachen mit ...

I d· R b ·k t llt der wirtschaftsingenieur prominente Mitglieder des Verbandes vor, durchleuchtet i~re Tätig~eit, hinter-;aglte:~;e J:te;~u~; zu aktuellen Themen und vergißt auch die private Seite nicht. Das Gesprächführte Remhard Rleger.

Gerald S. KÖRBLER, Dipl.-Ing. Dr. techn., wurde 1948 in Knittelfel~ geboren. Erstudierte an der TU-Graz Wirtschaftsingenieurwesen der Fachnchtung .Ma­schinenbau und war danach Universitätsassistent am Institut für BetrIebs­wirtschaftslehre. 1978 begann er seine. Laufb.ahn.,:ei der Deutschen Lufthansa AGund ist dort nach verschiedenen FunktIOnen In Koln, Hamburg und Franlifurt nun­mehr wieder in Hamburg als Leiter des Bereiches Contr~lling un.d B~triebs­

wirtschaft im Ressort Technik tätig. Er ist Mitglied der Te7hmschen DirektIOn, hatProkura für die Lufthansa AG und ist Mitglied des AufsIchtsrates der LufthansaA.E.R.Q. GmbH.

Dipl.-Ing. Dr. techn. Gerald S. Körblerder wirtschaftsingenieur: Be­schreiben Sie bitte Thren persönlichenWerdegang.

Dr. Körbler: Wichtige Entscheidungenlassen sich manchmal erst im Rückblickals solche erkennen. In diese Kategoriestufe ich heute meine Entscheidung ein,bereits am Beginn des zweiten Studien­abschnittes als "wissenschaftliche Hilfs­kraft" am Institut für Betriebswirt­schaftslehre der Technischen Univer­sität Graz anzufangen. Das bereits vor­handene Interesse an allen wirtschaft­lichen Fragestellungen wurde dadurchuntermauert und erwies sich schließlichals bestimmend für den gesamten wei­teren Berufsweg. Eine logische Fort­setzung war daher nach dem Studien­abschluß eine Assistententätigkeit amgleichen Institut, wo ich auch meineDissertation anfertigte und ein "Gestal­tungsmodell für die Datenerfassung intechnisch-organisatorischen Informa­tionssystemen" entwickelte. Währendmeiner Assistentenzeit fungierte ichauch zwei Jahre als Geschäftsführer deswrv und ich hatte damals zusammenmit dem Institutsteam einen der erstenKongresse der Wirtschaftsingenieureorganisiert.

der wirtschaftsingenieur: Wiekamen Sie zur Lufthansa und wie wardort Thre berufliche Entwicklung?

Dr. Körbler: Nach meiner mehr als vier­jährigen Assistentenzeit sah i.ch es - tr~tz

vorhandenem Interesse an emer Vertte-

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fung der wissenschaftlichen Tätigkeit ­als notwendig an, die Herausforderungin einem unternehmerischen Umfeld zusuchen. Nach mehreren Stellenbewer­bungen und daraus folgenden An­geboten habe ich mich entschlossen1978 zur Lufthansa zu gehen und dort inder zentralen Organisation in Kölnzunächst eine Stelle als Organisator fürdie Bereiche Verkauf und Verkehr ­später für den Bereich Technik anzuneh­men. 1984 wechselte ich in das RessortTechnik nach Hamburg. Die beruflichenStationen führten mich durch dasMaterialwesen, den Ingenieurbereichund die Werftbetriebe, wo ich zuletzt dieHauptabteilung Produktionsplanungund -steuerung Flugzeugwartung leitete.Ende 1991 ergab sich die Chance, mei­nen derzeitigen Aufgabenbereich zuübernehmen. Hierzu zählen die Ressort­funktionen Controlling, Rechnungs­wesen, Datenverarbeitung, die Erstel­lung, Dokumentation und Verteilungtechnischer Unterlagen sowie die The­men Organisation und Strategie. DieLeitung der EDV-Abteilung in meinemBereich liegt übrigens auch in den Hän­den eines Wirtschaftsingenieurs GrazerPrägung. Es ist dies Herr Dr. Stüger, densicher viele der Leser kennen werden.Ein großer Teil meiner Tätigkeit wurdein der jüngsten Vergangenheit natürli.chvon den Sanierungsmaßnahmen 1mUnternehmen bestimmt.

der wirtschaftsingenieur: Wiekam es zu der krisenhaften Entwicklung

und wie würden Sie die gegenwärtigeSituation am europäischen Luftver­kehrsmarkt beschreiben ?

Dr. Körbler: Die heutige äußerstschwierige wirtschaftliche Situation dermeisten Airlines - und diese Situation istkeineswegs auf Europa beschränkt - hatmehrere Ursachen. Zunächst ist hiersicher der Umstand zu erwähnen, daßpraktisch alle großen Airlines (dienational carrier") seit ihrer Gründung~ einem geschützten Markt operierten.Kapazitäten und Tarife wurde~ unterEinschaltung von Behörden bJlateralausgehandelt und so festgelegt, daß alleBeteiligten gut damit leben konnte~.

Diese Zeiten sind jedoch - zum Vorteildes Passagiers - unwiderruflich zu Endegegangen. Es war daher ein radikaler Um­strukturierungsprozeß auf eine Markt­orientierung einzuleiten, auf den dieMarktteilnehmer zumindest nicht aus­reichend vorbereitet waren. Nahezu zeit­gleich erlebte der Luftverkehr, der überviele Jahre nur deutliche Wachstumsra­ten kannte erstmals einen Rückgang derNachfrage: Dies führte zu Überkapazitä­ten, die zusätzlich auf das Preisniveaudrückten. Schließlich muß man auchnoch darauf verweisen, daß ein erhebli­cher Anteil der Gesamtkosten einer Air­line aus Gebühren für Leistungen derFlughäfen und der Luftverkehrs­kontrolle besteht und auf diesem Sektornur mit großer Verzögerung und in s~hr

eingeschränktem Maße Ansätze für ememarktgerechte Entwicklung feststellbar

Ausschnitt der Lufthansa-Basis in Hamburg (Neue Lackierhalle und neue B747/A31O Überholungshall

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waren. Die Airlines standen also auf der'Eltragsseite plötzlich in einem heiß um­kämpften Markt, während gleichzeitigein großer Teil ihres Kostenblocks wei­terhin nach monopolartigen Verhaltens­mustern bestimmt wurde.

der wirtschaftsingenieur: Wiesieht hier die Position der Lufthansaaus?

Dr. Körbler: Lufthansa gelang durcheinschneidende Maßnahmen imwesentlichen über Straffungen derOrganisation und deutliche PersonaJre­duzierungen aber auch gezielte Anpas­sungen der Fertigungstiefe - eine erheb­liche Verbesserung der Kostenposition.Weitere strukturelle Maßnahmen zurAbsicherung des bisherigen Sanie­rungserfolges sind in Umsetzung. ZurVerdeutlichung unserer Marktstellungkann ich sagen, daß wir auf dem Passa­giersektor in Europa der zweitgrößteAnbieter sind und damit auch weltweit inder Spitzengruppe der Airlines rangie­ren. Auf dem Sektor der Luftfracht istLufthansa weltweit MarktfUhrer.

der wirtschaftsingenieur: Wieglauben Sie, wird sich der Markt in derLuftverkehrsbranche entwickeln?

Dr. Körbler: Der Luftverkehr wirdweiterhin eine Wachstumsbranche blei­ben. Die schwierigen Marktbedingun­gen - mit denen wir übrigens auch aufdem Sektor der Flugzeuginstandhaltungzu kämpfen haben - werden aber nocheine Weile anhalten. Deshalb ist einekonsequente Fortsetzung des Sanier­ungskurses wichtig. Die besten Chan- .cen sind den Anbietern einzuräumen,die ein attraktives weltumspannendesTransport- und Servicepaket anbietenkönnen. Die Alternative dazu wäre nurein Rückzug auf möglichst gesicherteMarktnischen. Lufthansa hat sich in die­sem Zusammenhang zur Kooperationmit United Airlines entschieden. UnsereVerbindung mit Lauda Air zeigt aber,daß auch im Zusammenwirken vonAirIines unterschiedlicher Größe fürbeide Beteiligte eine sehr positiveWirkung liegen kann.

der wirtschaftsingenieur: Kön­nen Sie auch etwas über die technischeEntwicklung erzählen?

Dr. Körbler: Die zuletzt in Dienstgestellten neuen Flugzeugmuster wieA320 und A340 von Airbus weisengegenüber den Modellen, die sie ab­gelöst haben, große Technologiesprüngeauf. Dies zeigt sich u.a. in so wichtigenumweltrelevanten Fakten wie einemerheblich günstigeren Treibstoffver­brauch und einer wesentlich verbesser-

ten Lärmcharakteristik. Das nächsteneue Flugzeugmuster, welches den Lini­enbetrieb aufnehmen wird, ist wiederein Flugzeug von Boeing, und zwar die777. Es ist das bisher größte zweimoto­rige Flugzeug mit Triebwerken einerneuen Generation. Dies wird alleineschon durch deren neue Dimensionenauffallen - der Triebwerksdurchmesserentspricht in etwa dem Rumpfdurch­messer einer Boeing 737 - und natürlichhaben diese Triebwerke auch einewesentlich höhere Schubstärke. Dieerste Auslieferung dieses Flugzeuges istfür Mitte 1995 vorgesehen. Die Boeing777 wird jedoch wahrscheinlich dieletzte Neuentwicklung eines Flugzeug­typs in diesem Jahrhundert bleiben. Dasnächste große Projekt wird voraussicht­lich ein Langstreckenflugzeug miteinem deutlich gesteigerten Kapazitäts­angebot ("Ultra-high capacity trans­port") sein.

der wirtschaftsingenieur: Wiesehen Sie am Binnenflugsektor dieKonkurrenzstell ung Flugzeug-Eisen­bahn? Ist die Eisenbahn nicht wesent­lich umweltfreundlicher?

Dr. Körbler: Flugzeug und Eisenbahnsollten auf diesem Sektor als sich ergän­zende Verkehrsträger betrachtet wer­den. Lufthansa war auch auf diesemSektor "bahnbrechend" und hatte schonvor vielen Jahren in Kooperation mit

der Deutschen Bundesbahn den Luft­hansa Airport Expreß, den Zug zumFlug, eingerichtet. Im Vergleich derUmweltfreundlichkeit kann die Eisen­bahn übrigens nicht uneingeschränkt alsbesser bezeichnet werden. Zwar ist derEnergieverbrauch bezogen auf denangebotenen Sitzkilometer geringer, beiallerdings deutlich längerer Transport­dauer. Zusätzlich muß man jedochAspekte des Landverbrauches für Ver­kehrsstraßen und die Lärmemissionberücksichtigen. Beim Luftverkehrergeben sich daraus belastende Ein­flüsse nur im Umfeld von Start undLandung.

der wirtschaftsingenieur: Wiesieht Ihre Freizeitgestaltung aus?

Dr. Körbler: Notgedrungen spärlich.Ich betreibe gerne Sport, gehöre auchzum Kreis der Jogger, muß aber in mei­nen Statistiken die betrübliche Fest­stellung machen, daß Häufigkeit undStreckenJänge abnehmende Tendenzhaben. Seit einiger Zeit bereitet es mirauch großes Vergnügen, am Keyboardmeiner Tochter Musikversuche zumachen. In einem fünfbändigen Werkzum Selbststudium bin ich mittlerweilebis zum dritten vorgedrungen.

der wirtschaftsingenieur: Herz­lichen Dank für dieses interessanteInterview.

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